Euclide Di Pretoro Antonio Nervegna NEL BARICENTRO INTERMODALE LA ZES TIRRENO ADRIATICO
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Euclide Di Pretoro Antonio Nervegna NEL BARICENTRO INTERMODALE LA ZES TIRRENO ADRIATICO Euclide Di Pretoro e Antonio Nervegna LA ZES NEL BARICENTRO INTERMODALE TIRRENO-ADRIATICO Progetto Grafico Anthony Scarinci Edizione 2018 Menabò srl Via Roma 88, Ortona (Ch) Italia tel. 0859062001 www.dabruzzo.it [email protected] I diritti sono riservati. Nessuna parte di questa pubblicazione potrà essere riprodotta, archiviata in sistemi di ricerca o trasmessa in qualunque forma elettronica, meccanica, fotocopiata, registrata o altro, senza il per- messo dell’autore e dell’editore. www.laportadellest.it EUCLIDE DI PRETORO ANTONIO NERVEGNA LA ZES NEL BARICENTRO INTERMODALE TIRRENO-ADRIATICO www.laportadellest.it Indice Presentazione Prof. Ennio Forte Pag.7 Presentazione Prof Landini 9 Intervento CGIL-CISL-UIL Abruzzo 11 PRIMA PARTE Immagini e testimonianze di un lungo lavoro 19 SECONDA PARTE La visione strategica della ZES Abruzzo dentro la trasversalità Premessa 69 Connessioni e accessibilità 76 Centralità dell’Abruzzo 82 Economia, Logistica e Portualità 94 Un Corridoio virtuale Tirreno-Adriatico 106 Storia tra mito e realtà 109 L’organizzazione logistica 120 Le direttrici dello sviluppo 122 Il patrimonio produttivo delle regioni della trasversalità 126 Sulle zone franche e le ZES 142 La zona franca di Shannon 152 Le ZES in Polonia 152 La free zone di Sohar in Oman 154 La free zone di Tanger Med 155 CSZ Canal Suez Zone 156 Le free zone in Turchia 158 La ZAL di Barcellona 158 Le funzioni del Porto e delle connessioni logistiche 159 Movimento merci nei maggiori porti dell’Adriatico 162 Domanda potenziale 168 Le Autostrade del Mare Adriatico prime nel Mediterraneo 172 Il Porto d’Abruzzo un’infrastruttura di valore 174 Il retro-porto 176 Come perdere finanziamenti comunitari per infrastrutture portuali 181 La geografia dei Poli Produttivi Lazio e Abruzzo 185 L’economia dei Sistemi Locali del Lavoro 187 5 www.laportadellest.it Presentazione Sono davvero onorato di presentare l’ultimo lavoro degli amici di Pretoro e Nervegna che non esito a definire veri studiosi di Economia del Mare nel moderno significato che include, oltre allo studio dei mercati dei trasporti, la logistica portuale. Il lavoro è intenso e stimolante e tende a fare il punto su un tema sempre più attuale di politica dei trasporti: la c.d. TRASVERSALITÀ intesa come rete di itinerari intermodali volti ad inte- grare la fase marittima del trasporto con la fase terrestre nella connessione, con riferimento all’Italia, tra porti delle due sponde dei mari Adriatico e Tirreno, ovvero, su scala internazionale, il sostegno ad immaginari ponti dei corridoi intermediterranei volti a combattere la nefasta scelta del “tutto strada”. Tale strategia è ampiamente sostenuta dall’Unione Europea. Per fare un esempio, la connessione multimodale potenziale tra Lisbona, Barcellona, Civitavecchia, Ortona, Ploce fino a Odessa sul Mar Nero generando evidenti economie esterne di tipo finan- ziario e ambientale in termini di risparmio di costi e tempi e moltiplicando le scelte di itinerario da parte degli operatori. Il Mar Mediterraneo risulta sempre più crocevia di tutti i flussi mondiali, cioè baricentro obbli- gato delle rotte imposte dal raddoppio di Suez e dalle cinesi vie della seta per terra e per mare. Questo nuovo modello culturale di mobilità dei flussi già dimostra un arretramento dei porti del northern range rispetto a quelli del southern range, inclusi i porti nordafricani, ma per la sua piena affermazione necessita di normative nazionali e comunitarie di tipo istituzionale e di pianificazione, programmazione e progettualità per dotare i corridoi terrestri trasversali, ad es. Civitavecchia-Ortona in Italia, degli adeguamenti infrastrutturali rivolti soprattutto al potenziamento delle ferrovie al fine di mantenere le positive economie di scala del trasporto combinato. In tale ottica appare centrale il ruolo delle Autorità di sistema di gestione dei porti e l’impegno istituzionale delle Regioni attraversate partendo dal presupposto del riutilizzo, o del migliore utilizzo, delle linee ferroviarie esistenti allo stato praticamente inutilizzate. È il vecchio sogno di un’Italia finalmente fruibile nella mobilità non solo verticalmente nelle connessioni nord-sud ma anche e soprattutto trasversalmente in quelle est-ovest. Ma l’argomento di estrema attualità è la proposta di una ZES di ampio respiro territoriale e 7 www.laportadellest.it interregionale di area vasta, come dal titolo del volume. Chi scrive si è speso molto nell’ap- proccio di Logistica Economica per la ZES a Napoli e Salerno che stenta a partire per le tan- te complessità e difficoltà di semplificazione funzionale e istituzionale, speriamo risolvibili in tempi celeri. Pertanto ottimismo ma anche profondo realismo nella consapevolezza della complessità delle scelte e delle azioni. I nostri Autori affrontano questi temi avvalendosi di molte testimonianze degli attori coinvolti e confermano l’interesse per il modello della trasversalità da noi proposto oltre venti anni orsono in numerosi scritti e tesi di laurea, modello sostenuto altresì dalla Svimez come una strategica leva di sviluppo per l’economia meridionale. Prof. Ennio Forte già Ordinario Economia dei Trasporti Università Federico II di Napoli 8 www.laportadellest.it Presentazione Condivido da tempo con Euclide Di Pretoro e Antonio Nervegna l’obiettivo di rendere finalmente operative le strategie di nodalità, non soltanto logistica e dei trasporti, per le quali da decenni l’A- bruzzo viene definito “regione cerniera” fra Centro e Mezzogiorno d’Italia e fra i versanti adriatico e tirrenico della Penisola: strategie tanto conclamate quanto frustrate da inerzia e inefficienza delle istituzioni politiche e territoriali preposte alla loro effettiva realizzazione, in primo luogo – e dispiace doverlo affermare – proprio la Regione Abruzzo. Reti, connessioni trasversali, intermodalismo, portualità sono stati evocati infinite volte dai Go- verni regionali come elementi vincenti per il consolidamento e, dopo la crisi, il rilancio del sistema insediativo e produttivo abruzzese, ma nulla o ben poco è stato fatto per mettere assi e poli in- frastrutturali nelle condizioni di operare, e dunque di proporsi agli organismi nazionali ed europei come snodi dei flussi, sempre più consistenti, che attraversano il Mediterraneo e che, a scala più ampia, dovrebbero riequilibrare i rapporti di forza fra Nord e Sud del Continente, oltre ad alimen- tare le relazioni con il l’Europa dell’Est, il Vicino Oriente e il Nordafrica. Questo nuovo libro dei due professionisti ortonesi (chiamarli semplicemente studiosi mi pare riduttivo) non rappresenta soltanto un’evoluzione dei precedenti – di cui pure si riportano util- mente, nella prima parte, i contenuti salienti – e del loro continuo, quasi ostinato, lavoro di disse- minazione delle idee e di formazione delle risorse intellettuali e tecniche atte a metterle in opera. Il suo valore aggiunto è dato, innanzitutto, dalla puntuale e competente disamina del ruolo che assume la creazione, ora prevista, delle Zone Economiche Speciali (ZES) come volano della com- petizione produttiva; e, nondimeno, dall’analisi dei sistemi territoriali che la diramazione meridio- nale del Corridoio Mediterraneo (ex Corridoio V della rete TEN-T) innerverebbe in una logica non di semplice attraversamento o, peggio, scavalcamento ma di integrazione urbano-industriale, insediativa e sociale, coniugando i flussi delle merci con quelli delle persone. Le argomentazioni a sostegno del progetto appaiono – come sempre – solidamente fondate su un’approfondita disamina delle condizioni di partenza e su una serie di casi di studio comparati, in particolare per le zone economiche speciali e le zone franche, opportunamente individuati anche nell’areale euro-mediterraneo. Per il primo aspetto, riesce utilissima la ricognizione del patrimonio produttivo, unitamente a quella dei sistemi locali del lavoro e dell’armatura urbana, 9 www.laportadellest.it nelle “regioni della trasversalità”, Lazio e Abruzzo, a dimostrare le potenzialità di sviluppo insite nel progetto di corridoio. Per il secondo aspetto, è di grande interesse considerare come, nell’ambito del processo di ricerca dell’innovazione, si possa aprire per l’Abruzzo, con l’applicazione della nor- mativa sulle zone speciali, la prospettiva di un collegamento strutturato fra la sua ZES e la ZLS (Zona Logistica Semplificata) del Lazio, favorendo, attraverso il potenziamento delle connessioni infrastrutturali, la sostenibilità del corridoio trasversale Tirreno-Adriatico, in grado di offrire agli investitori maggiori opportunità di crescita degli scambi commerciali. Primo attore, anche di questo libro, rimane il porto di Ortona, il cui efficientamento costituisce la condizione fondamentale per l’implementazione del progetto di corridoio. Decenni di contrasti e di colpevole dispersione degli investimenti, alla ricerca di una sterile primazia fra gli scali ma- rittimi abruzzesi, hanno fatto sì che la regione – certamente non favorita dalle caratteristiche morfologiche e oceanografiche – rimanesse priva di una portualità adeguata alla rivoluzionaria crescita dimensionale e specializzazione dei vettori. È giunta l’ora, pertanto, di decidere e non sembra azzardato definire indiscutibile la scelta del porto di Ortona, per la posizione geografica baricentrica, l’ampiezza dello specchio acqueo, del banchinamento e degli spazi a terra. Quando, nel 2016, le necessarie opere di dragaggio dei fondali nonché di completamento della diga foranea Sud, della