Etapputbyggnad Av Dubbelspår Gävle - Sundsvall
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Idéstudie Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle - Sundsvall November 2008 OSTKUSTBANAN, IDÉSTUDIE Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle-Sundsvall Innehåll Bakgrund och syfte 3 Dagens Ostkustbana 4 Framtida trafikering och behov 7 Åtgärdsförslag 8 Effekter och kostnader 10 Slutsatser 11 Projektledare Göran Hörnell, Banverket Styrgrupp Kenth Nilsson, Banverket Yvonne Svanfelt, Banverket Anders Lasell, Banverket Paul Eriksson, Banverket Konsulter Håkan Forsberg, Vägverket Konsult Jan-Inge Kryhl, Vägverket Konsult Gisela Liss, Vägverket Konsult Linda Grenvall, Vägverket Konsult 2 OSTKUSTBANAN, IDÉSTUDIE Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle-Sundsvall Bakgrund och syfte Under det senaste decenniet har tågtrafiken ökat Den idéstudie som tidigare gjorts för aktuell kraftigt. Detta gäller inte minst för Ostkustbanan sträcka: Idéstudie Ostkustbanan –Regional analys där antalet tåg sedan år 2000 ökat med ca 80 % av järnvägens funktion och utveckling 2006-01- på sträckan Gävle-Sundsvall. Ökningen gäller 30, visar på behovet av kapacitets- och restidsför- alla tågtyper och trafikprognosen för år 2015 bättringar i form av dubbelspårsutbyggnader. som legat till grund för investeringarna i Fram- tidsplan 2004-2015, har på vissa sträckor redan Arbetet som genomförts i den här idéstudien, överträffats. Trafikutvecklingen har lett till stora vilken i vissa delar kan ses som en fördjupning kapacitetsproblem och i dagsläget ligger banan av tidigare idéstudie, syftar till att se hur en nära sitt kapacitetstak, vilket i sig har inneburit en dubbelspårsutbyggnad bör genomföras utifrån en ökad risk för förseningar och försämrade restider. etappvis indelning. Prioriteringen av utbyggnads- På grund av den bristande kapaciteten förklarade etapper är gjord med hänsyn till bästa effektivitet, Banverket hösten 2007 sträckan Iggesund-Sunds- kapacitet samt restidsvinster. vall som överbelastad. Trafikefterfrågan förväntas fortsätta att öka. För år 2020 prognostiseras totalt 90-100 tåg per dygn på sträckan Gävle-Sundsvall. För att möta framtida behov krävs stora kapacitetsinvesteringar. Godståg Nattåg Regionaltåg Snabbtåg Långsele Långsele Långsele å e m 2 U 2 4 27 4 12 12 Härnösand Ånge Härnösand Ånge Ånge Härnösand 14 4 14 2 40 4 12 12 Sundsvall Sundsvall Sundsvall 165 1610 13 12 6 49 6 24 16 Ljusdal Ljusdal Ljusdal Hudiksvall Hudiksvall Hudiksvall 13 12 6 185 1616 55 6 24 16 2 2 Bollnäs Söderhamn Bollnäs Söderhamn Bollnäs Söderhamn Kilafors Kilafors Kilafors 21 17 12 6 285 1616 44 6 24 16 Gävle Gävle Gävle 2000 2008 2020 © Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Sverige 1:10 m, dnr: M2001/1502 Figur 1. Bilden beskriver trafikutvecklingen år 2000 och år 2008 samt efterfrågad trafik för år 2020 fördelat på godståg, nattåg, regionaltåg samt snabbtåg. OSTKUSTBANAN, IDÉSTUDIE Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle-Sundsvall Dagens Ostkustbana Dagens banstandard beskrivs nedan: • Gävle-Ljusne. Bitvis godtagbar standard med Ostkustbanan sträcker sig från Stockholm till hastigheter på 160-180 km/h som ofta avbryts Sundsvall. Banan har en viktig funktion att fylla av tvära kurvor med hastighetsreduktioner. då den förbinder södra Norrlands kustland med Stockholm och järnvägssystemet i de södra • Ljusne-Söderhamn-Enånger. Nybyggd enkel- delarna av landet. När Botniabanan tas i bruk blir spårssträcka med en hastighet på 200 km/h. Ostkustbanans roll som en länk mellan norra och Banan passerar sydväst om Söderhamns södra Sverige ännu tydligare. stadskärna med ett nytt resecentrum. • Enånger-Iggesund. Banan går genom tätorter Den här idéstudien omfattar delen Gävle- och har många tvära kurvor som begränsar Sundsvall som är ca 22 mil. Sträckan är enkelspå- hastigheten. rig och har stora och växande kapacitetsproblem till följd av tät trafik och långa avstånd mellan • Iggesund-Hudiksvall. Nybyggd enkelspårs- mötesstationerna, främst mellan Hudiksvall och sträcka som medger 200 km/h. Sundsvall. • Hudiksvall. Banan passerar med tvära kurvor genom tät stadsmiljö mycket nära bebyg- Banstandard gelsen. Ostkustbanan är ursprungligen byggd för has- • Hudiksvall-Sundsvall. Banan går i kuperad tigheter upp till 110 km/h. Banans standard har terräng, nära bebyggelse och har längs många genom successiva uppgraderingar av spårmaterial delsträckor tvära kurvor, som begränsar och optimering av spårgeometri höjts till dagens hastigheten. Sträckan har dessutom mycket få maxhastighet upp till 200 km/h. Hastighets- mötesstationer. standarden varierar dock kraftigt och stora delar av sträckan tillåter betydligtDiagram lägre över hastigheter dagens på hastighet för snabbtåg 110-130 km/h beroende på snäva kurvor. 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 Hastighet(km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30 0 222000 r e e n d ll ll l n e n v s m g a a u v ä ju a n s v G L h å e s s r n g k d E i e Ig d n d u u ö S S H Figur 3. Diagram över dagens hastighet för snabbtåg på sträckan Gävle-Sundsvall. OSTKUSTBANAN, IDÉSTUDIE Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle-Sundsvall Trafik 2008 m Långsele no Tågtrafiken på sträckan Gävle-Sundsvall ge anan n nd iab na la otn är blandad med en något större andel per- ba rr B m o ta e N sontåg. Persontågstrafiken består till största S vr ö n delen av snabbtåg och regionaltåg men a n även nattåg mellan Stockholm och Storlien a b s går denna sträcka. Kortaste restiden mellan l a Härnösand Gävle och Sundsvall med ett X2000-tåg är Ånge d M Å it i dagsläget (hösten 2008) 1 timme och 49 tba na minuter. Motsvarande tid för sträckan Stock- n holm-Sundsvall är 3 timmar och 16 minuter. Sundsvall N Denna restid är 9 minuter längre än vad o r r n a den kortaste restiden var år 2000. Orsaken a s n t till de försämrade restiderna är den ökade a a m b t trafikbelastningen, vilket har resulterat i en b s a u n k ökad förseningsrisk. Järnvägsföretagen har a t n s därmed tvingats lägga in större marginaler i Ljusdal O tidtabellen. Hudiksvall Godstrafiken är även den blandad och består av kombitåg, vagnslasttåg och systemtåg. I både Sundsvall och Gävle finns godsban- Bollnäs Söderhamn gårdar, kombiterminaler och hamnar som Kilafors genererar stora mängder gods. Längs banan finns även flera skogs- och pappersindustrier Tvärbana där järnvägstransporterna är en viktig länk i Dala- Söderhamn-Kilafors produktionskedjan. banan Bergslags- banan Gävle Storvik Godsstråket Borlänge genom Bergslagen © Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Sverige 1:10 miljoner, dnr: M2001/1502 Figur 2. Ostkustbanan och anslutande järnvägsnät. Delsträcka Snabbtåg Regionaltåg Nattåg Godståg Totalt Sundsvall-Hudiksvall 16 10 16 7 Hudiksvall-Söderhamn 16 16 18 55 Söderhamn-Gävle 16 16 28 6 Tabell 1 Beskriver antalet tåg/dygn år 2008 för delsträckor längs Ostkustbanan. OSTKUSTBANAN, IDÉSTUDIE Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle-Sundsvall Dagens kapacitetsutnyttjande För att beskriva nivån på infrastrukturens Beräkningarna visar att under de två mest tra- belastning används måttet kapacitetsutnytt- fikintensiva timmarna är kapacitetsutnyttjandet jande. Detta anger hur stor del av den teoretiska mycket högt och systemet är störningskänsligt bankapaciteten som är utnyttjad. I normalfallet med låg återställningsförmåga. Dygnet som beräknas kapacitetsutnyttjande för hela dygnet helhet har ett något lägre utnyttjande, men tra- eller för den högst belastade 2-timmarsperioden. fiksituationen är problematisk. Kapacitetsbristen Nedan redovisas dagens kapacitetsutnyttjande för innebär att det inte finns någon nämnvärd möj- aktuell sträcka för såväl dygns- som max 2-tim- lighet att utöka trafiken ytterligare. Den innebär marsnivån. också en ökad risk för tågförseningar och långa res- och transporttider. Sundsvall Sundsvall Gnarp Gnarp Gnarp Gnarp Hudiksvall Hudiksvall Söderhamn Söderhamn Balans Balans Problem Problem Gävle Brist Gävle Brist © Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Sverige 1:10 miljoner, dnr: M2001/1502 © Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Sverige 1:10 miljoner, dnr: M2001/1502 Över dygnet Max 2-timmar Figur 4. Figurerna beskriver kapacitetsutnyttjande år 2008 under dels ett dygnsperspektiv och dels under högtrafik då belastningen på banan är som störst. Utnyttjandegraden beskrivs med färgerna grönt, gult och rött som åter- finns i figur 5. Beskrivning av nivåer över kapacitetsutnyttjande över dygnet max 2-timmar 0-60 % Ledig kapacitet finns under delar av dygnet Ledig kapacitet finns, möjligt att köra fler tåg Ett störningskänsligt system och problem att utföra banun- Avvägning är gjord mellan antal tåg och trafikens kvalitets- 61-80 % derhåll krav Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och stora Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och låg 81-100 % problem att utföra banunderhåll medelhastighet Figur 5. Nivåerna på kapacitetutnyttjande beskrivs med konsekvenser för trafiken med avseende utnyttjandegra- den dels i ett dygnsperspektiv och dels under högtrafik (under max 2 timmar). 6 OSTKUSTBANAN, IDÉSTUDIE Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle-Sundsvall Framtida trafikering Långsele och behov I samband med ibruktagandet av Botniabanan kommer tågtrafiken kraftigt att öka på Ådalsbanan Härnösand och Ostkustbanan. Trafikökningen består både Ånge av person- och godståg. Bland annat planeras en snabbtåglinje mellan Umeå och Stockholm. Natt- Sundsvall tågstrafiken till och från övre Norrland bedöms också att gå längs Ostkustbanan när Botniabanan tas i drift. När det gäller godstrafiken beräknas en stor del av de tåg som idag går på stambanan att flyttas över till kusten. Detta på grund av möjligheten till ökad tågvikt, högre hastighet Ljusdal och kortare transportväg. Det är framförallt Hudiksvall denna godstågstrafik som kommer att ge en ökad belastning på Ostkustbanan.