4 - 2010 Forforjernbanejernbane

T i d s s k r i f t u t g i t t a v F o r J e r n b a n e 29. årgang - Nr. 4 - 2010 FORFORJERNBANEJERNBANE

Langs Mjøsa – planer, finansiering

issn 0802-8915 FORJERNBANE nr. 4 -2010 Feil om Utgiver: Tidsskriftet FOR JERNBANE kommer med fire utgaver i året og utgis av organisasjonen FOR JERNBANE. FOR JERNBANE er en landsdekkende medlems- Ringeriksbanen organisasjon som virker for bedre rammevilkår for jernbanen slik at den skal torBJørn svendsen, kJell erik onsrUd utføre en vesentlig større del av transportar- beidet. Formålet er å skape et bedre En nylig utgitt rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI rapport totalmiljø og bærekraftig verdiskapning. 1096/2010), om utviklingen av Bergensbanen, konkluderer med at en innkor- kontigent: 2011 kr 200. ting av banen vil gi kraftig trafikkvekst. Selvfølgelig vil Ringeriksbanen(RRB) gi innspart reisetid men det er en stor ansvarlig redaktør: svakhet med rapporten er at det kun er RRB som blir vurdert som et alterna- leder: Kjell Erik Onsrud tiv for innkorting mellom Oslo og Hønefoss. Vi har tidligere foreslått Nitte- dalsbanen som alternativ til RRB. De viktigste fordelene er at den kutter reisetida for fjerntog på Bergensbanen like bra som RRB, gir Gjøvikbanen et sårt tiltrengt løft ved å utnytte felles korridor inn mot Oslo, er velegnet for gods adresse: og gir grunnlag for lokaltog på ringbane som inkluderer Randsfjordbanen. FJ, Pb 3455, Bjølsen, 0406 Oslo En del av dataene som TØI har lagt inn i modellberegningene for RRB kan heller ikke stemme; e-Post: [email protected] I kapitel 4.2 vises det til en reisetid for pendlere; Hønefoss-Oslo på 27 internett: www.jernbane.no minutter (side 35). Dette er svært optimistisk da kjøretiden for lokaltog i rapporten som dannet grunnlaget for Stortingsvedtaket om Åsa-traseen i 2002 ProdUksJon: LO Media, Oslo ble oppgitt til 47 minutter. Antagelig er det her lagt til grunn en svært opti- oPPlag: 1500 mistisk kjøretid for fjerntog. I tillegg kommer at i forbindelse med R2012 så frist for Bidrag: 14.03.2011 skisseres det nå en kjøretid for lokaltogene på strekningen Oslo-Sandvika på 16 minutter. Det er 3-4 minutter lenger enn i de opprinnelige planene for forsidefoto: BM 70-12 med tog 310 RRB. Dette skulle tilsi en reell kjøretid for lokaltogene på ca. 50 minutter på (Lillehammer-Larvik), foto Knut Eidsæther. strekningen Hønefoss-Oslo. I vedlegg 2 finnes «Dokumentasjon av beregningene». I scenario1 (side Artikler og bilder uten navn 64-66) reduseres kjøretida Oslo-Bergen til 4,5 t. Dette forutsetter at er skrevet/tatt av redaksjonen. Ringeriks banen over Åsa er bygd og at noen andre tiltak som «Nye Vosse- banen» er realisert. Til grunn ligger en kjøretid Oslo-Hønefoss via Åsa på

ER JØM KE 27 min. Dette virker pussig da kjøretida i den opprinnelige planen som IL T M Stortinget vedtok var beregnet til 32 minutter. Kjøretida Oslo S-Sandvika blir 16 minutter når Bærumstunnelen er satt 2 41 3 68 Trykkeri i drift. Da har toget bare 11 minutter igjen å komme seg til Hønefoss på. Avstanden Sandvika-Hønefoss er 46,5 km. Dette inkluderer nær 3 km/3 innHold min på dagens Roa-linje mellom Hønefoss stasjon og avgreiningspunktet ved Randselva bru. Da står det igjen 8 minutter på nybygd bane Sand- Ringeriksbanen - stadig bedre? 2 vika-Randselva (44 km), det medfører en snitthastighet på 330 km/t på Så in i Norden långt bort 3 denne strekningen. På hele strekningen Sandvika-Hønefoss blir snitt- hastigheten 254 km/t. Dette inkluderer endog ca. 1,5 km ut fra Sand- Hensiktsmessig for Norge? 4 vika st. med fartsgrense 110 km/t og så akselerasjon til over 300 km/t på en strekning med stigning på 14,18 promille, kurvatur for 200 Nettverk rundt Mjøsa 5 km/t og til slutt nedbremsing til 75 km/t ved Randselva. Dette er jo Høyhastighetsbaner 6 ikke mulig. Antakelig vil reell kjøretid for fjerntog på strekningen Oslo- Skandinaviakrysset 7 Hønefoss bli ca. 35 minutter for fjerntogene. Utviklingskonferanse 8 Rapporten bruker tall som viser at RRB alene kan redusere reisetida Oslo-Hønefoss med over en time, men er dette reelt? Hvorfor blir veiplaner mer oppfylt 10 Nullalternativet må være å kjøre om Drammen uten stopp etter Sandvika når Vestkorridoren er ferdig. I forhold til dette vil Utkonkurrert av motorveiene 12 RRB spare ca 45 minutter. 5 på toget 14 Bli medlem! www.jernbane.no Så in i Norden långt bort I Norden är vi långt bort från varandra fast vi är så nära. Vi bor granngårds. Vår kultur är likartad. Vi förstår varandras språk med lite ansträngning.

Hans Sternlycke, ordförande mar och en kvart. Ändå är vägavstån- underhåll kunde dock tågresetiderna Svenska Järnvägsfremjandet den små. Respektive 59, 53 och 66 minskas redan nu. Hade samma tåg mil. körts hela vägen Oslo-Göteborg- Ändå tar vi inte till vara närheten. Vi Alla avstånd är längre med järnväg Köpenhamn hade man kunnat spara kan inte se varandras TV-program. än med väg. Rimligare vore tvärtom. 35 minuter. Lika mycket till kan spa- Nordiska språk försummas i skolorna. Från Oslo är det hela tio mil längre ras med Citytunnelns öppnande i Förr hade vi ett gemensamt porto i till Köpenhamn. Till Stockholm är det Malmö, och när dubbelspåret Göte- Norden. Nu gäller samma porto som är fem mil längre. Till och med mellan borg-Trollhättan blir klart om två år. för till Europa. Ett brev till Norge Stockholm och Köpenhamn är det Mellan Stockholm-Oslo gick det all- eller Danmark kostar dubbelt mot vad fyra mil längre, beroende på att tåg tså att köra fortare förr. Ytterligare ett brev inom Sverige gör. På samma måste ner till Malmö, medan bilen tid kan vinnas med förlängda sätt är det med telefon. Också resemöj- kan ta ta sig över sundet vid Hälsing- mötesspår, bortagna plankorsningar ligheterna ställer oss längre bort från borg. och om tågen kunde få köra genom varandra än vad som behövs. Både Norge och Sverige har dåligt Romeriksporten, tunneln på Garder- Det finns gott om buss- och flyg- banunderhåll. Bara Portugal ligger mobanan. Tåget kan då få en en fem- förbindelser. När klimatet är hotat, sämre till än Sverige i EU. Följden blir tedel till en tredjedel av resandet jäm- och oljan på väg att sina och inte kan urspårningar, nedrivna ledningar, och fört med flyg. Nu är tågresandet utom ersättas mer än till en del med alter- fel på signaler och växlar. Till det mellan Stockholm och Köpenhamn nativa bränslen, då är bil eller flyg kommer att bankapaciteten inte räcker försumbart. inget att bygga framtida kommunika- till. Minsta störning fortplantar sig Med höghastighetsjärnväg skulle tioner mellan de nordiska huvudstä- över landet. Järnvägsmaterielen räcker tåget kunna ta nästan hela flygets derna på. inte till och hålls inte i skick. Man andel och en god del av biltrafiken. Till Oslo från Sverige är det dålig klarar inte vintertrafiken. Allt inne- Trafikunderlaget räcker troligen redan banstandard. Restiden blir lång från bär att tågen blir försenade, eller att till för att motivera det, åtminstone Stockholm och från Göteborg. Från de inte alls kommer fram. från Köpenhamn till Oslo och till Göteborg går det en halvtimme snab- Ändå minskas underhåll och inves- Stockholm. Med snabba tåg kommer bare med buss. För godset klarar järn- teringar i finansministerns senaste resandet att öka. vägen inte fulla tågvikter. Hade det budget, tvärtemot vad den borgerliga European Round Table med Pehr G inte varit för regionerna hade det inte alliansen gick till val på. 2014 kom- Gyllenhammar i spetsen föreslog 1985 funnits kvar persontåg alls. Det borde mer järnvägsinvesteringarna att bara inte bara motorvägar utan också varit ländernas ansvar. vara en tredjedel av vad de är i år. Det snabba spår mellan Nordens huvudstä- Med snabbaste tåg från Oslo tar innebär att inga nya satsningar sker der. Av det sista blev intet. Nu plane- det minst åtta timmar, men normalt utöver vad som beslutats. Däremot ras för höghastighetsjärnväg överallt i tio, till Köpenhamn. Till Stockholm kommer väginvesteringarna att ligga Europa. Norden hade kunnat vara i tar det över sex timmar. På den tiden oförändrade över åren. Tankar på framkant. Nu drabbas vi av trans- Linx körde sträckan gick det på fyra höghastighetsjärnväg begravs i ännu portinfarkt när oljan sinar. och en halv timme. Mellan Stockholm en utredning. och Köpenhamn är restiden fem tim- Under förutsättning av rimligt

Din e-postadresse? Vår liste over medlemmenes e-postadresser er mangelfull. Vi oppfordrer derfor alle medlemmene til å sende en e-post til [email protected] med navn og postadresse, slik at vi får oppdatert vår liste.

Tegning: Trond Hochlin

For Jernbane 4/2010 3 Hensiktsmessig for Norge? Polyteknisk forening arrangerte ons- hytter og hus pålegges ikke en slik fleksibel nok i «trådløssamfunnet». dag 24. november debattmøte om kostnad. Hun mente veiprising var et velegnet jernbanen i samarbeid med Norsk Veg Furunes problematiserte også norsk middel for å løse etterspørselspress. og Trafikkfaglig Forening Østlandet. «klattutbygging» og viste til at Lysa- Møtet samlet en 60-70 deltakere. ker-Asker kunne vært bygd på halve Åsmund Ueland Utfordringen til møtet var som føl- tida og med 1,5 mrd i høyere lønn- Han mente at jernbanen er i en tragisk ger: Bak forskjellige kostnadsoverslag somhet. Han pekte på at Norge har en situasjon og at politikerne har en stra- og lave bevilgninger ligger det grunn- unik finansiell handlefrihet. Han stilte tegi med å trenere investeringene. leggende politiske og økonomiske også spørsmål ved norsk praksis med Nasjonal transportplan må bli en for- rammer, og det kan stilles spørsmål å regne alle bevilgninger som forbruk. pliktende 10-årsplan sa han. Han om disse er hensiktsmessige. Investeringer i bane er omplassering mente byråkratiet styrer for mye og at Til å innlede debatten var det invi- av formue, ikke forbruk, sa han. Han Stortinget ikke får se helheten. Han tert tre personer; tidligere konsernø- mente vi burde spørre oss om vi var mente det må på plass plan og finan- konom, DnB NOR, Nils Terje Furu- best tjent med et godt utbygd land og siering for å bygge D-spor i IC-trian- nes, prof. Siri Strandenes ved NHH i noe mindre på bok, eller et mindre gelet raskest og billigst mulig over 10 Bergen og tidligere konsernsjef i NSB utbygd land og mer på bok. år. Han var kritisk til Finansdeparte- Osmund Ueland. Furunes og Ueland Furunes pekte på skjevheten i at mentet (FD) og mente de ville sette seg kom med skarp kritikk av dagens nor- jernbaneinvesteringer var underlagt på bakbeina mot et slikt prosjekt. ske regime for jernbaneinvesteringer. handlingsregelen, mens investeringer Han mente FD hadde alt for stor makt i infrastruktur som telekom, strøm- og pekte på at de aldri stiller opp i Nils Terje Furunes nett, olje/gass og delvis veg og havner debatt. Han mente Riksrevisjonen Han innledet med å si at Norge har gikk utenom statsbudsjettet og ikke burde kritisere praksisen med klattut- knapphet på arbeidskraft, mye kapital ble pålagt denne begrensningen. Han bygging. Han etterlyste en politisk og fallende oljeinntekter. Han mente pekte også på at store utbygginger off- prioritering av hvilke strekninger som det var viktig å investere i infrastruk- shore, som Snøhvit og Ormen Lange, er viktigst. Han mente at næringslivet tur og utdanning for å få en god ikke var blitt utsatt av frykt for stort også var for passivt. Han anbefalte et utnyttelse av arbeidskrafta. Han pekte press i økonomien under høykonjunk- regjeringsskifte da han ikke hadde tro på at Norge har høye transportkost- turer. på atMiljø de rødgrønne og ville Veiservice bryte med nader og trakk fram at Norske Skog dagens regime. Han etterlyste også en har nesten dobbelt så høye transport- Siri Strandnes debatt om hvordan Oslo skulle avlas- Vi utfører kostnader ved sine norske fabrikker Hun viste til at vi bor spredt, men tes og pekte på at 70 % av trafikan- Massebytte av spor og som ved fabrikkene på kontinentet. mente at oslofjordområdet og forbin- tene fra Akershus kommer med bil. veksler Furunes mente avkastningskravet delsen til Göteborg havn er egnet for Blottlegging av kabler og som Finansdepartementet stiller til jernbane. Hun minnet om at jernba- Debatten rør infrastrukturinvesteringer, 4,5 %, er nens miljøfortrinn bare gjelder betin- Denne bekreftet mye av det innlederne Kabelgjennomføring i alt for høyt. Oljefondet klarte til sam- get av at den er konkurransedyktig hadde sagt, eneste unntaket var en menlikning bare 2,7 % i gjennomsnitt slik at kapasiteten fylles opp. Hun representant for Oslo Havn som sa at spor for perioden 1998-2009. pekte på at det var nødvendig med Gøteborg havn ikke var så viktig for Pukksupplering med Han problematiserte også bereg- høy frekvens, og viste til at flyene har Norge som det ofte blir framstilt pukkvogn ningsmetodene for samfunnsøkono- det i dag. Hun spurte om jernbanen er som. misk lønnsomhet. Nytten består i - www.mvs.as - Tlf 35 52 01 35 hovedsak av spart transporttid og reduserte ulykker. Andre verdier som Miljø og Veiservice Grenland Rail Miljø og Veiservice Grenland Rail miljø, eiendomsverdi, redusert vegsli- tasje og økt fysisk aktivitet ved gange Vi utfører og sykling til stasjonen regnes ikke Vi utfører Vi utfører Massebytte av spor og Trekking av arbeidstog med. Etter etablert norsk metode Massebytte av sporveksler og taper vi 50 øre for hver krone som vekslerBlottlegging av kabler og investeres i jernbaneprosjektene i Blottlegging av kablerrør Utleie av vogner nasjonal transportplan. For veg var ogKabelgjennomføring rør i regnskapet enda dårligere. Lønnsom- Kabelgjennomføringspor heten beregnes bare for 25 år, mens i sporPukksupplering med Utleie av sikkerhetsmann og den i Sverige og Storbritannia bereg- Trekkraft arbeidstogpukkvogn sporskifter nes for 60 år. Han pekte på at i disse - www.mvs.as - Tlf 35 52 01 35 landene ville «Follobanen» vært lønn- som. Han spurte også om det var rik- Grenland Rail - www.grenlandrail.no - Tlf 97 64 52 05 tig å legge 20 % kostnad på skattefi- www.mvs.as - www.grenlandrail.no nansiering. Private investeringer i Vi utfører Trekking av arbeidstog 4 For Jernbane 4/2010 Utleie av vogner

Utleie av sikkerhetsmann og sporskifter

- www.grenlandrail.no - Tlf 97 64 52 05

Mjøsregionen

Nettverk rundt Mjøsa Som kjent foreslår Norsk Bane og Likevel er de såpass at vi kan anslå rei- litt vest for Årdalsbruk. DBI mener Deutsche Bahn International(DBI) setider med 5 minutters nøyaktighet, imidlertid det bør undersøkes en alter- høgfartsbane Oslo-Trondheim med sier Westermann. For Lunner og Gran nativ trasé som greiner av fra Dovre- trasé på begge sider av Mjøsa. De er det fortsatt flere alternativer. Det banen lenger sør og dermed kan leg- foreslår to avganger per time Oslo- samme gelder stasjonsplassering i Gjø- ges på fjellgrunn framfor løsmasser Trondheim over Hamar og en per vik. Dagens stasjon ligger godt til mar- og dyrka mark. Et slikt alternativ er time Oslo-Ålesund over Gjøvik. Disse kedsmessig, men er vanskelig som imidlertid ikke forenlig med at Dovre- skal ha varierende stoppmønster. I til- framtidig gjennomkjøringsstasjon. banen blir lagt over Tangenbukta som legg foreslår de halvtimestog Oslo- Bebyggelse og stigning på 20 promille Jernbaneverket nå legger opp til. Da Gjøvik-Moelv-Hamar-Gardermoen- mot Raufoss gir utfordringer. En løs- blir det for skarpe kurver forklarer Oslo med stopp på alle stasjoner. ning er å plassere stasjonen høyere opp Westermann. Han forteller at Norsk Den 10. oktober var Norsk Bane i byen, men mindre sentralt, en annen Bane har hatt møter med politikere invitert til et infomøte på Lilleham- er å bygge en lang tunnel sørover for å om en slik innkortingsbane. Langs mer av gründerne Kjell Stenberg og rette ut stigningen, men da komme ut eksisterende bane Hamar-Elverum ser Ole Berg for å gjøre rede for sine pla- ved Eina. For Gjøvik-Moelv har Norsk de på muligheter som spenner fra kun ner. Deltakerne kom fra Gjøvik, Lil- bane et traséutkast men det er ennå elektrifisering til nytt dobbeltspor. - lehammer og Ringsaker og var først ikke ferdig. Det er imidlertid på det Hva som er fornuftig å gjøre er for og fremst næringslivsfolk, banker, rene at det vil bli en lang tunnel på tidlig å si. Dersom det blir høgfarts- høgskole og politikere. Stenberg ga vestsida og at banen vil ligge høyere i bane både over Hamar og Gjøvik vil først sjøl en oversikt over historie og terrenget enn Rv 4, sier Westermann. det også styrke markedet og mulighe- politikk i forhold til jernbanebygging. Norsk Bane har også jobba med ny tene på tvers, sier Westermann. Der nest gjorde Jörg Westermann rede bane som vil korte inn reisetida fra Det er politisk interesse for å skape for de planene fra DBI som er klare og Elverum/Rørosbanen og sørover Dov- en større region. Imidlertid har Norsk hva som ellers kan være mulige utbyg- rebanen. Reisetida til/fra Oslo kan Bane opplevd at Hedmark fylkeskom- ginger. Forsamlingen var nysgjerrig reduseres så mye som 60 – 70 minut- mune blokkerte et infomøte mellom og vitebegjærlig. ter på den måten. Utkastet er på fem dem og Hamarregionen. Fylkeskom- På østsida av Mjøsa har DBI pla- meters nøyaktighet og går fra Grøt- munen er kun interessert i høgfart- nene klare, men ikke på vestsida. - holm sør for Stange til Rørosbanen strasé via Østerdalen.

For Jernbane 4/2010 5 Høyhastighetsbaner – miljøødeleggelser og mulige milliardbesparelser

I avisene leser vi nesten deler av strandsonen utilgjengelig som frilufts- og rekreasjonsområde selv om daglig om hvilke enorme JBV hevder det motsatte. problemer Jernbaneverket har JBV planlegger riktignok såkalte avbøtende tiltak med blant å hanskes med. annet gang- og sykkelveier og under- ganger. Men ikke tilstrekkelig til å Bjørn Solheim, Oslo erstatte den opprinnelige natur i strandsonen! Svaberg, strender, skog- Det gjelder både trafikkavvikling, kledde nes og sjarmerende bukter vil regelverk, administrasjon, ledelse, tek- forsvinne under fyllingene. Mjøsas nikk, vedlikehold og modernisering, vakre strandsone gjøres om til en fyl- økonomi, miljøhensyn og manglende Ved Tangenbukta, foto: Norsk Bane AS lings- og dumpingplass! Dette blir et sådanne. Med så mange problemer skjemmende sår i en vakker natur og kan det være grunn til å spørre seg om banenett, er det enorme forskjeller er i mine øyne ren vandalisme! Jernbaneverket(JBV) ivaretar dette på som trer fram. Jernbaneverkets plan for 200 best mulig måte til enhver tid. For Et viktig spørsmål for meg er hvor- km/t på strekningen er heller ikke i undertegnede gjelder det ikke minst dan miljøet ivaretas i planleggingen og tråd med føringene fra Stortin- spørsmål om hensyn til miljø og om i hvilken grad man synes bundet opp get om minst 250 km/t. Å komme opp det tas nok hensyn til dette når Jern- av gamle løsninger. I begge hensender mot 250 km/t er ikke mulig på Mjøstra- baneverket legger sine planer. faller Jernbaneverkets løsninger dårlig seen. Det vil si at egentlig er prosjektet Høyhastighetsbanner kan om få ut. Derfor er det underlig, i hvert fall i allerede foreldet før det er påbegynt. år være en realitet. Stortinget har ved- mine øyne, at nettopp disse blir valgt. Enda mer tragisk er det når man vet tatt at videre utredninger skal ha byg- Derimot er det tydelig at NB og at NB i samarbeid med DBI allerede i ging av høyhastighetsbaner som sikte- DBI har lagt stor vekt på miljøhensyn i november 2008 hadde ferdig planlagt et mål. Inngrepene i naturen kan bli store. planlegging av sin høyhastighetstrasé. alternativ for 300 km/t som gikk flere All bygging av vei og bane medfø- For deler av JBVs dobbeltsporutbyg- km oppe i Mjøsåsen og langt rer inngrep. Men firefelts motorveier, ging for hastigheter på 200 km/t virker unna strandsonen. Denne høyhastig- med bredde på 16 – 22 m og store kryss miljøhensyn nærmest fraværende. Jeg hetstraseen var planlagt som en del av gir langt større inngrep enn en dobbelt- tenker særlig på strekningen Eidsvoll høyhastighetsbanen Oslo - Trondheim sporet høyhastighetsbane på 15 meter – Espa / Tangen til Sørli. Her er det og ville ha vært i stand til å dekke både og tunnelandel på over 40 %. snakk om en direkte rasering av norsk langdistanse regional og godstrafikk. Ved siden av JBV er også Norsk natur som kommer til å sette dype og I tillegg ville den ha vært langt mer mil- Bane AS(NB) en viktig aktør. Setter varige spor. JBVs planer medfører for jøvennlig enn Mjøstraseen, gitt to års man seg inn i planene, trer forskjel- det første nærmest en total ødeleggelse kortere anleggstid og unngått de lene tydelig fram. Mens Norsk Bane av strandsonen langs Mjøsa på den 17 store konfliktene mellom anleggsarbei- AS planlegger helhetlige strekninger i km lange strekningen fra Minnesund der og avviklingen av togtrafikken på et vesentlig nytt banenett, planlegger til Kleverud nord, rett syd for Espa. I eksisterende bane like ved. JBV bit for bit etter gamle traseer. tillegg planlegges det bygning av en Mjøstraseen skal bygges i tre biter. Sistnevnte strategi kan ved første øye- ruvende bro over Tangenbukta. Et vik- I tillegg kommer enkeltsporstreknin- kast virke grei nok, men kan likevel tig fuglefredningsområde ved Minne- gen Venjar - Eidsvoll st. Forskjellen i føre galt av sted da bindingene til sund blir bokstavelig talt over- pris for sammenhengende dobbeltspor gammel trase vesentlig reduserer kjørt. Dette er tragisk. kan bli på over tre milliarder kroner handlefriheten. Dette kan lede fram JBV vil fylle kolossale mengder ut fra foreliggende opplysninger! Den mot løsninger og trasevalg som er stein ut i både Vorma og Mjøsa, I østlige traseen ble aldri vurdert da ødeleggende både for miljøet og for Mjøsa er det til og med planlagt å saken var oppe i Miljøverndeparte- mulighetene til å realisere en konkur- legge deler av traseen så langt som ca. mentet i 2008-2009. Det er grunn til ransedyktig jernbane. 70 - 80 meter ut fra den nåværende å stille seg spørsmål om hvorfor den Det skal også nevnes at NB har strandlinje! Ved laveste vannstand vil ble holdt unna saksbehandlingen. støttet seg til internasjonalt kjente høyden på steinfyllingen anslagsvis I avisene leste vi i våres at Magn- aktører som blant annet Deutche være oppimot 10-11 meter - noen ste- hild Kleppa vil snu alle steiner for å Bahn International (DBI). Studerer der også høyere. Det tilsvarer omtrent finne flere penger til bane og vei i man deres planer og tenker konse- høyden på en 4 etasjers blokk. Norge. Hvorfor ikke begynne med å kvenser for miljøet kombinert med Vakkert blir det ikke! Og samtidig ta en titt på strekningen Eidsvoll- brukervennlighet i et fremtidig jern- vil denne barrieren bidra til å gjøre store Sørli?

6 For Jernbane 4/2010 Skandinaviakrysset – infrastruktur i skandinavisk, nasjonalt og regionalt perspektiv

arve Bones, ordfører PÅ kongsvinger

Indre Skandinavia blir i transportpla- ner betraktet som norsk og svensk utkantstrøk, men hvor det bor 1 mil- lion mennesker. Området ligger midt i sentrale transportårer – øst-vest og nord-syd – som krysser hverandre på tvers av grensen. Kommunikasjon og samhandling på tvers av grensen er stor og den er økende. I både Norge og Sverige er det lokalt tatt initiativ til å arbeide for en sterkere satsing på infrastrukturen i Indre Skandinavia og på tvers av grensen. På norsk side er det satt fokus på Skandinaviakrysset, mens det på svensk side er det tatt til orde for en sterkere infrastruktursatsing i Värm- landskrysset. I et større perspektiv vil Skandinaviakrysset og Värmlandskys- set i prinsippet utgjøre ett og samme · Tilgjengeligheten til Nordens største er imidlertid nødvendig med en sterkere kryss som ligger på forbindelseslinjen internasjonale flyplass – Garder- nasjonal forankring både i Norge og mellom Oslo og Stockholm. Krysset moen. Veg- og jernbanenettet i Indre Sverige. En forankring av Skandinavia- forener to nord – syd forbindelser på Skandinavia bygger ikke opp om krysset i begge de nasjonale transport- norsk og svensk side. Nordover går denne relasjonen. planene vil kunne bidra til å få en ster- den ene forbindelsen mot Midt og Gevinstmuligheter kere og en felles satsing på Nord Sverige fra Karlstad/Kil og den En satsing på infrastrukturen i Skan- infra strukturen på tvers av grensen. andre mot Indre Østlandet, Midt og dinaviakrysset vil gi mergevinst både Følgende kan bidra til å få en ster- Nord Norge fra Kongsvinger. Sydover i et internasjonalt, nasjonalt, regionalt kere satsing på et så sentralt kryss: fra Karlstad går forbindelsene sammen og lokalt perspektiv. En styrket inn- · Utarbeide en felles transportstrategi gjennom Sverige mot Gøteborg, sats : for begge landene for å få en overfø- Malmø/Øresund og kontinentet. · Kan få en «Hovedstadsbane» Oslo ring av gods fra veg til jernbane. – Stockholm om fremføringshastig- · Få til bilaterale avtaler eller en felles svak satsing heten blir konkurransedyktig Skandinavisk Transportplan mellom Det har vært svak satsing og lav prio- · Kan føre til at vi får et samordnet de to landene. ritering av infrastrukturen i dette transportnett mot Sverige og konti- · Finne en ny investeringsform for krysset både fra norsk og svensk side. nentet. Dette vil kunne avlaste jernbane mellom landene. Et Nor- Det er relativ lav standard både på veg Oslo-området og skape større flek- disk investeringsfond kan være en og jernbane. For vegnettet skaper det sibilitet for lange transportrelasjo- mulighet for å sikre prosjektfinan- uforutsigbar reisetid, dårlig bæreevne ner særlig nord-syd. siering. og mange ulykker. Jernbanenettet i · Kan gi store deler av Sverige god til- · Få hovedstedene Oslo og Stockholm krysset er 1. generasjons jernbane med gjengelighet til Nordens største med på satsingen. «Hovedstadsba- lav standard som taper i konkurranse internasjonale flyplass. nen» Oslo – Stockholm bør lanseres med bil. Infrastrukturen er likevel av · Kan sikre et større regionalt marked som et begrep og som også kan stor betydning for mange relasjoner og bidra til tilvekst i Indre Skandi- berede grunn for sterkere internasjo- som eksempelvis: navia. nal satsing med en særlig forsterk- · Infrastrukturnett på tvers av grensen · Kan skape et trafikksikkert og bære- ning av øst-vest relasjonene. er viktig særlig for lange relasjoner kraftig transportsystem; ikke bare – både øst-vest og nord-syd. Ulike lokalt, men for transporter over len- rammebetingelser og standarder i de gre strekninger. to landene skaper flaskehalser. · Transportforbindelsen mellom Behov for nasjonal forankring hovedstedene Oslo-Stockholm er av Til nå har satsingen for utbedring av stor nasjonal betydning. infrastrukturen vært lokalt initiert. Det

For Jernbane 4/2010 7 Utviklingskonferanse Gjøvikbanen Gjøvikregionen hadde samla om lag 70 deltakere til Vestre Toten kultur- hus for å belyse og debattere Gjøvik- banen. De fleste deltakerne var politikere og planleggere fra regionen. Samferdselsminister Kleppa hadde også prioritert konferansen framfor finansdebatten på Stortinget. Det ble pekt på at Gjøvikbanen havna mellom flere stoler og det ble poengtert at skal banen prioriteres så må den bli et nasjonalt anliggende. Derfor var det flere som tok til orde for sammenkopling av Gjøvik- og Dovrebanen. Ordfører i Gjøvik kommune inn- rømma at lokale politikerne hadde Samferdsleminister Manghild Meltveit Kleppa taler brukt for lite krefter på å jobbe for at togtilbudet skal være konkurranse- Innlandsregionen har 300.000 inn- Utviklingssjef i JBV plan øst, dyktig. Gjøvikbanen har som regel byggere som i større eller mindre grad Øyvind Rørslett medga at de sliter fått gammalt togmateriell, den er ikke utgjør et felles bo- og arbeidsmarked. med å finne en god plan for Gjøvikba- fjernstyrt og har ikke timetog. Han Han la vekt på at det er en utfordring nen. Utfordringene er blandingen av mente målet måtte være reisetid 35-55 å få tak i studenter og ansatte og at lokal- regional og godstrafikk, og et min Oslo-Gjøvik avhengig av stopp- noe av svaret er bedre kommunikasjo- begrensa markedsgrunnlag. JBV har mønster. Han sa at bilbruken er i ferd ner. Han etterlyste planer og pekte på fått i oppdrag å lage en utviklingsplan med å skape et problem også i vårt oljefondet. – Er det fornuftig å inves- for banen som skal legges fram til mer grisgrendte distrikt med køer og tere i papirer ute og ikke i infrastruk- neste transportplan (NTP 2014-2023) parkering. tur hjemme, spurte han. Målene må Her vil de utarbeide tre senarier for Adm. dir. for NSB Gjøvikbanen, være å kunne reise til Oslo på en time reisetid og frekvens. JBV øker nå Emil Eike viste til kundevekst på 1 % og 15 minutter til Hamar, mente kapasiteten med nye Jensrud krys- så langt i år. Punktligheten var også han. singspor. Movann og Harestua skal svært god for tida. Han poengterte at Banesjef Tormod Urdahl, pekte på også forlenges.. Strømforsyninga er infrastrukturen på Gjøvikbanen er at Gjøvikbanens trasé med et par unn- svak. Rørslett fortalte at JBV jobber krevende med mange krappe kurver tak er uendra siden starten for 108 år med et program for utvikling av sta- og ofte mye snø. - Dette sliter ekstra sida. Mye av banen har svært krappe sjoner hvor de med flest reisende blir hardt på togene, sa han. Tiltaka som kurver. De siste tre åra er sju kilome- prioritert. Han viste til at Harestua og NSB Gjøvikbanen har satt i verk er ter bane fornya og det er rydda skaug. Furumo skal slås sammen til en ny økt hjuldreiing, fra august har selska- Fortsatt gjenstår det 15 km med tres- Harestua stasjon med stor inn- pet leid inn et ekstra togsett. - Dette viller og 40 kg skinner som skal skif- fartsparkering. Når det gjaldt nedleg- settet har alt spart mange innstillin- tes ut. JBV planlegger å bruke 500 gelse av små stasjoner sa han at gevin- ger, sa Eike. Fra 13.12 slår de sammen mill. de neste 10 åra på vedlikehold av sten reisetidsmessig blir begrensa av to avganger om morran, og to av Gjøvikbanen. Banesjefen mente at fartskurvatur og kryssingsmønster. avgangene i rushet blir kjørt fra Oslo Gjøvikbanen var i en god tilstand, En sammenknytning Gjøvik-Moelv S og ikke Skøyen. Til sammen øker men poengterte at det ikke er mulig å vil bli et krevende anlegg og et slikt dette reservekapasiteten og gir mulig- vedlikeholde seg fram til en moderne prosjekt må sees i en videre nasjonal het for økt togvedlikehold. Eike slo bane. sammenheng, sa Rørslett. fast at slik forholda er i dag ligger det Leder av Gjøvikbanens brukerfore- Katrine Kjørstad, forsker ved Urba- ikke til rette for økt frekvens eller kor- ning, Per M. Hjermann sa at kundene nett Analyse gjorde rede for sin mar- tere reisetid på Gjøvikbanen. - Egent- ville akseptert buss for tog dersom kedsundersøkelse. Urbanet hadde fun- lig burde vi kjørt saktere og innstilt årsaken hadde vært kurveutretting. net ut at markedet langs Gjøvikbanen enda flere avganger for å oppnå større Han frykter dårligere plass fra 13.12 var delt. I Nittedal var 80 % arbeids- forutsigbarhet, sa han. når tilbudet blir noe redusert. Han reiser. I Oppland var det 50/50 arbeid/ Direktør Inge Ø. Moen ved Høg- trodde også godstrafikken ga stor sli- fritid. I alt var 60 % av reisene oslo- skolen i Gjøvik pekte på at Gjøvik/ tasje på banen. retta. Konkurranseevnen var best på

8 For Jernbane 4/2010 osloretta arbeidsreiser, bedre på lengre reiser enn korte og bedre på hyp- pige reiser enn sjeldne. Urbanet hadde beregna effekten av tilnærma 100 % punktlighet/regularitet til 7 – 11 % flere passasjerer. De anslo videre en kundevekst fram mot 2020 på nær 50 % gitt 100 % punktlighet/regularitet. Kjørstad sa at kommunene langs banen er relativt spredtbygde og at det ser ut som de konkurrerer om utbygginger, noe som kan svekke regionene langs banen som helhet. Gran kommune på Hadeland utmerker seg med mer fortetting enn de øvrige. Koordinator for Hadelandsregio- nen, Edvin Straume, fortalte at dag- pendlinga til Oslo starta på 50-tallet og økte fram til år 2000. Siden hadde den flata ut, og går i dag også litt den andre veien. Hadelandsregionen har blitt mer selvstendig. Regionen opple- ver reduksjonen i tilbudet fra 13.12 som et avtalebrudd. - Dette kunne ikke skjedd i noen annen bransje, sa Straume. Han spurte om hvorfor Gjø- vikbanen var havna i skyggenes dal og pekte på at Gjøvikbanen ligger mellom to transportkorridorer; Oslo-Ber- Godstog i skarp kurve ved Movann, foto: Jørn Ole Steina gen og Oslo-Trondheim. Få tog fra Gjøvikbanen får kjøre gjennom Oslo- for prosessen så langt. Han viste til at ned reisetida. Hun innrømma at tunnelen, banen er ikke del av IC-tri- Oslo-Bergen/Trondheim ligger på anbudsutsettinga av Gjøvikbanen på angelet og overgangen mellom Gjø- 12./13. plass blant de mest trafikkerte mange måter er en suksess, og at det vikbanen på Grefsen og T-banen på flyrutene i Europa. De jobber nå med har gitt departementet bedre rutiner Storo er fortsatt ikke forbedra etter fase II som skal være ferdig i februar. for styring av togtilbudet. Hun for- sju år. Han sa at for Nittedal og Hade- Målet er å definere premissene, slik at stod ønsket om å bli regna som en del land er persontrafikken viktig, men at utredningene av de forskjellige strek- av IC-triangelet, og viste til at Kongs- dem frykter for trafikkavviklinga når ningene skal bli gjort på en enhetlig berg, Kongsvinger og Hønefoss ønsker all godstrafikken Oslo-Bergen blir måte. Dette vil i fase III danne grunn- det samme. Regjeringa vil vurdere lagt om Roa fra 2012. Han framholdt laget for anbudskonkurransen om å styrking av togtilbudet, men kan ikke at skal Gjøvikbanen bli prioritert så utarbeide detaljerte forslag til traséer love inkludering i dobbeltsporstrate- må den bli et nasjonalt anliggende, på de seks strekningene. gien i IC-triangelet. Regjeringen opp- dvs. en del av nettverket mellom Oslo Ordføreren i Vestre Toten, Stein lever et stort trøkk fra hele landet på og Trondheim. Knutsen understreka at reisetida mel- jernbaneinvesteringer. Kleppa sa hun Hamars ordfører, Einar Busterud, lom ytterpunktene i et felles bo- og ikke ville avskjære Gjøvik-Moelv, men sa at han ønska utvikling på begge arbeidsmarked ikke kunne være mer at det er viktig å støtte opp om dagens sider av Mjøsa. Han viste til at i gamle enn 1t og 15 min. Han ønska at Gjø- bane. dager var det ikke mindre enn 27 rute- vik-Moelv ble bygd med et T-kryss for Flere av deltakerne var oppbragt gående båter som bandt landet på å muliggjøre direkte tog både mot over at JBV allerede hadde utelukka begge sider sammen. Utbygginga av Hamar og Lillehammer. – Perspektivet trase for høgfartsbane Oslo-Trond- landverts kommunikasjoner har på Gjøvikbanen må bli nasjonalt, sa heim over Gjøvik. Utredningssjef Tom skjedd mye på Oslos premisser med han. - Det er viktig også å legge til rette Stillesby svarte at ingen ting var akser sør/nord samtidig som øst/vest for å ta opp igjen godstransportene. avgjort når det gjaldt trasévalg. At var blitt svekka. Han fortalte at da det Toten har en eksportretta industri med JBV bare hadde bedt om anbud på til slutt ble enighet om å bygge nor- viktige kunder i midt- og sør-Tyskland, trase over Hamar var gjort som en malspor videre til Hamar, tok det ikke hvor motorvegene allerede er fulle av forenkling i forhold til det å få inn mer enn tre år fra vedtak til åpning av trailere. Målet må være en flerbruks- anbud og velge ut konsulenter. Dette banen. Hedmarkingene hadde da lagt bane som også kan knytte Mjøsregio- roet salen noe ned, men i oppsumme- tre milliarder kroner på bordet regna nen tettere sammen, sa han. ringa ble det lagt vekt på at det er i dagens pengeverdi. Samferdselsminister Magnhild nødvendig å bygge allianser og å følge Leder for Jernbaneverkets høgfarts- Meltveit Kleppa sa at hun har tru på godt med framover. utredning, Tom Stillesby gjorde rede Gjøvikbanen og at målet må være å få

For Jernbane 4/2010 9 Hvorfor blir veiplaner mer oppfylt enn jernbaneplaner? Da jeg begynte å forberede masteroppgave i samfunnsgeografi forhørte jeg meg med Samferdselsdepartementet om hvilke mulige temaer som var av interesse for dem. Personen jeg snakket med var også samfunnsgeograf, og spurte først hva jeg var mest interessert i innen samferdselssektoren.

Bjørn Bergskaug

Til det svarte jeg veier og jernbaner. Da kom han med et forslag til oppgavetit- tel: «Hvorfor blir veiplaner mer oppfylt enn jernbaneplaner?». Dette temaet var etter hans oppfatning ikke utredet tidligere. Dette syntes jeg var både utfor- drende og interessant. Følgende saks- eksempler (caser) pekte seg ut som aktuelle. Det ene var en sammenlik- ning av Dovrebanen og E-6 mot Hamar, det andre var utbyggingen av E-6 og Østfoldbanen mot Svinesund/ Halden og det tredje var utbyggingen av E-18 og Vestfoldbanen fra Dram- men mot Larvik. I samråd med veile- der falt jeg ned på planleggingen og utbyggingen av E-18 og Vestfoldbanen mellom Drammen og Tønsberg. Jeg måtte finne ut hvorfor utbyggingen av E-18 hadde kommet såpass mye lenger enn moderniseringen av Vestfoldba- nen, på tross av en politisk intensjon om at utbyggingen av firefelts motorvei Tog 42 (Trondheim-Oslo) nord for Morskogen 08.11.2010. På denne dagen var det 130 år siden og dobbeltsporet høyhastighetsjern- strekningen mellom Eidsvoll og Hamar ble åpnet for vanlig drift (08.11.1880), foto Knut Eidsæther bane skulle gå side om side fra Dram- men og sørover i Vestfold. på Hamar at vi skulle gå i gjennom gen og utbyggingen av E-18, fikk jeg dokumentene i kjelleren på Stortorvet. klarhet om det jeg hadde trodd var litt Dokumentene som ikke fantes. Det Etter å gjort dette var det ennå noe tvilsomme argumenter fra Vegvesenet første jeg gjorde var å innhente saksdo- som manglet. Da var det å kontakte sin side. De argumentene som jeg mis- kumenter, først på Vegdirektoratet og Statsarkivet på Kongsberg, hvor jeg tenkte var «kverulerende» viste seg å deretter på Jernbaneverket Utbygging. etter en møysommelig prosess fikk til- være logiske. Intervjuet med utbyg- Det gikk greit med å få tak i alle doku- latelse til å gå i gjennom deres doku- gingssjefen for Vestfoldbanen ga svar mentene som jeg trengte på Vegdirek- menter. De eldste av de manglende på noen spørsmål, men reiste nye som toratet. Men på Jernbaneverket Utbyg- dokumentene hadde de på Statsarki- jeg ikke fikk svar på. Han hadde et ging manglet det mange dokumenter, vet, men dokumentene over de siste enkelt og klart svar på at jernbaneut- slik at jeg måtte ta kontakt med doku- aktivitetene på både Skoger- og Sande- byggingen hadde havnet i bakevja i mentsenteret på Hamar. Der var de parsellen var ikke å oppdrive. forhold til veiutbyggingen, og det var heller ikke å finne. En medarbeider at veiutbyggingen i praksis var pro- fortalte meg rett ut at det var ingen Hjerneflukt på 70-tallet. Etter å ha sjektfinansiert, mens jernbaneutbyg- som hadde oversikten over noe i Jern- gått gjennom alle dokumentene for gingen var forbeholdt årlige bevilg- baneverket og at «det var et rot alt både planleggingen og utbyggingen av ninger over statsbudsjettet. Det ante sammen». Men hun visste at i kjelleren E-18 og Vestfoldbanen, var det å ta meg at det var noe mer enn det, for på hovedkontoret på Stortorvet i Oslo kontakt med de personene som var han var ikke interessert i å snakke om lå det mange dokumenter. Jeg avtalte sentrale i denne prosessen. Etter sam- tabber og konflikter, bare om alt det med en av dem jeg hadde kontakt med taler med dem angående planleggin- gode Jernbaneverket hadde gjort i

10 For Jernbane 4/2010 Sande kommune. En av de andre jeg ket tapte rettsaken som grunneierlaget kjent utenfor Jernbaneverket, annet hadde samtale med, var en tidligere anla mot etaten. Resultatet av dette enn at noen grunneiere i Sande sann- ansatt i Statens Vegvesen. Han kunne var at etaten måtte betale store erstat- synligvis gjennom samtaler med fortelle meg at på begynnelsen av ninger til grunneierlaget. Dette kunne ansatte på anlegget har «snappet opp» 1970-tallet kom det en rekke folk med med en litt smidigere holdning fra hvor årsaken lå. Det er merkelig at planleggerkompetanse over fra Nor- Jernbaneverket vært unngått. Ordfø- Jernbaneverket etter nært samarbeid ges Statsbaner (NSB) til Statens Veg- reren kunne videre fortelle meg at med Statens Vegvesen på Skogerpar- vesen, fordi de manglet arbeidsoppga- utsettelse av åpningen av Sandeparsel- sellen på forhånd ikke rådførte seg ver i NSB. Det var slutt på tida med len medførte at et statlig tilskudd til med dem når det gjaldt deres erfarin- større jernbaneutbygginger. Det er bygging av et sykehjem holdt på å falle ger med innløsninger av boligeien- ingen tvil om at NSB på dette tids- bort på grunn av denne forsinkelsen, dommer og grunnforholdene i Sande, punktet ble «tappet» for ekspertise, og dette førte til en periode med et men etter mitt inntrykk bare har satt mens Statens Vegvesen ble tilført anspent forhold mellom Sande kom- i gang uten å tenke. Når det gjelder hardt tiltrengt ekspertise, ettersom mune og Jernbaneverket. signalanlegg burde Jernbaneverket organisasjon da hadde flere store Etter at ordføreren ikke kunne for- samarbeidet og utvekslet erfaringer utbyggingsprosjekter på gang. telle mer om årsaken til oppholdet i med de andre jernbaneinfrastruktur- anleggsvirksomheten på Sandeparsel- selskapene i Europa mer enn tilfelle Uprofesjonalitet ga store forsinkelser. len, kontaktet jeg Samferdselsdeparte- har vært til nå. Da hadde kanskje Trangen til å få svar på de spørsmå- mentet for å undersøke om de hadde fadesen med signalanlegget Merkur lene jeg satt igjen med fikk meg til å noen saksdokumenter på dette. Det vært unngått. Det er et farlig mønster kontakte Sande kommune, for å hadde departementet ikke. Men de at en etat med bakgrunn i manglende snakke med dem som hadde fulgt opp hadde utskrift fra rettsaken mellom ekspertise og egenstolthet ikke rådfø- planleggingen av Skoger- og Sande- Jernbaneverket og grunneierlaget. Dette rer seg med andre, som kan tilføre parsellen. Det var ordføreren som var lite tilfredsstillende, så jeg tok kon- kunnskaper slik at tabber unngås. I kunne gi meg de fleste svarene. Han takt med sakføreren til grunneierlaget dette mønsteret inngår også at tab- fortalte meg det at samarbeidet med for å få en uttalelse fra ham om både bene skal forties, ja underslås i den Jernbaneverket ikke var helt knirke- innløsningssaken og oppholdet i grad at det ikke etterlater seg saksdo- fritt, fordi etaten holdt tilbake infor- anleggsarbeidet. Han mente at Jernba- kumenter i noe arkiv. Det er tydelig at masjon om hvorfor anleggsvirksom- neverkets håndtering av innløsningssa- alle disse uregelmessighetene under heten stoppet opp i ett år. Jeg kunne ken var amatørmessig og uprofesjonell. anleggsarbeidene på Skoger- og San- sjøl fortelle at det ikke var saksdoku- Videre kunne han fortelle meg at årsa- deparsellen har svekket politikernes menter å oppdrive når det gjaldt denne ken til det ett år lange oppholdet i tillit til Jernbaneverket. En svært anleggsstoppen og problemer med anleggsarbeidet skyldtes at Jernbanever- sannsynlig årsak til det har vært den telehiv på Skogerparsellen våren 1996. ket hadde unnlatt å undersøke grunn- stadige utsettelsen av anleggsarbei- Det var heller ingen saksdokumenter forholdene gjennom Sande. Midt under dene på Barkåkerparsellen etter at på det som avisartikler i Aftenposten anleggsarbeidene ble det oppdaget at planmaterialet ble ferdig i år 2000. fortalte meg om trøbbel med signal- jord begynte å flytte på seg eller sige. Den siste vinterens uholdbare situa- systemet som medførte at Sandepar- Dette medførte at Jernbaneverket måtte sjon har til fulle demonstrert det som sellen ble over ett år forsinket. Den slutte med gravearbeider, og begynne Jernbaneverket omsider innrømmer, skulle vært åpnet for trafikk i juni med grunnboring i stedet. Etterpå måtte nemlig at det står dårlig til, og at eta- 2000, men ble først åpnet i oktober et finsk firma kalles inn for å banke for- ten mangler ekspertise. 2001. Ordføreren kunne fortelle at støtningsbjelker blant annet for å sikre Jernbaneverket hadde unnlatt å legge brupillarer. Det tok ett år før gravear- isolasjonsplater under pukksteinlaget beider kunne gjenopptas. da de bygde Skogerparsellen, og dette Det ble en slags gjentakelse av dette medførte at de måtte fjerne skinner, den 15. oktober i år da en gravemas- sviller og pukk på begge spor gjen- kin plutselig forsvant ned i kvikkleira nom Skoger, for så å legge disse isola- rett nord for den framtidige tunnelåp- sjonsplatene og det andre på nytt. ningen sør for Holm i Sande, under Dette medførte et halvt års ekstraar- anleggsarbeidet med Holmestrand- beid på grunn av en elementær tabbe. parsellen. Iflg. Tønsbergs Blad hevdet Samtidig hadde Jernbaneverket kom- prosjektlederen i Jernbaneverket at de met i konflikt med grunneierne i hadde foretatt tilstrekkelig med Sande, fordi etaten ikke hadde holdt grunnboringer slik at de kjente til seg til gjeldende tidsfrister for innløs- grunnforholdene. Men Arbeidstilsy- ning av boligeiendommer. I tillegg net som ble satt til å granske hendel- prøvde Jernbaneverket seg på indivi- sen tvilte sterkt på dette, for da skulle duelle avtaler med hver enkelt grunn- ikke noe sånt kunne skje. eier, mens grunneierlaget og dets sak- fører ville ha en kollektiv avtale om Ukultur. I ettertid er det sannsynlig at innløsning av eiendom. Jernbanever- denne anleggsstoppen ikke har vært

For Jernbane 4/2010 11 E18 Kobbervikdalen Utkonkurrert av motorveiene Etter mange år med forsømmelse av jernbanen har veiene fått et så stort forsprang at noe radikalt må gjøres.

Bent Kyllesdal 2. Oslo-Drammen. Dagens E18 er belsporet Sandnes – Stavanger ga raskere selv når det nye dobbelt- ingen reisetidsforkortelse. Det ble et taktskifte med de rød/ sporet åpner i 2011. 8. Trøndelag; E6 bygges ut mens jern- grønne, men fremdeles ligger veg mile- 3. Oslo – Skien. Dobbeltsporet Bar- banen har stagnert trafikalt med vis foran jernbanen. Det bygges fire- kåker – Tønsberg gir ingen reise- en gejnnomsnittsfart på 58 km/t felts motorveier i høyt tempo i hele IC tidsforkorting fra Sandefjord og 9. Oslo – Bergen. Reisetiden på vei området, på Sørlandet og rundt de Larvik. Heldigvis bygges nå Holm går ned med stadig nye vegpro- andre store byene, mens jernbanen – Nykirke for 250 km/t. Dessverre sjekt, men toget bruker like lang fremdeles stort sett kjører i godt over er ikke dette nok til å konkurrere tid som på 80-tallet, tross Finse- 100 år gamle traseer. skikkelig med bilen dør til dør, så tunnelen fra 1993. Ringeriksbanen Regjeringen sier at de ønsker gods fra lenge resten av banen ikke dimen- er ingen fremtidsrettet løsning. veg til bane og få flere til å reise kollek- sjoneres for MINST 250 km/t. 10. Oslo-Kongsvinger. På banen er tivt, hvorfor kutter de da reisetiden 4. Oslo – Kongsberg, ny vei til det kun planlagt vedlikehold, nesten bare på veg? Samferdsels Kongsberg kom i 2002, banen fra mens Rv 2 blir bygd ut til firefelts departementet (SD) og Jernbaneverket Hokksund følger trasé fra 1871. motorvei. (JBV) må se på reell reisetid dør til dør Toget bruker dobbelt så lang tid Vi kan ikke vente helt til høyhastig- når de planlegger nye jernbanetraseer. som bilen fra Hokksund til Kongs- hetsutredningen er klar før vi tar nye Med nåværende planer, vil jernbanen berg, selv uten stopp underveis. grep. Med de motorveiene vi nå får aldri bli konkurransedyktig med bilen. 5. Oslo – Mysen. Ingen reisetidsforkor- legges lista høyere for hva som er en Et eksempel Kongsberg - Sarps- ting er planlagt på Østre linje. Follo- konkurransedyktig jernbane. borg, kjører en fint på under 2 timer banen blir ikke ferdig før 2018. I dag telles bare antall togreisende. dør til dør. Med raskeste kollektiv 6. Oslo – Kristiansand. E18 ligger Burde en ikke begynne å se på mar- tilbud bruker jeg opp i mot 4 timer milevis foran jernbanen. Selv med kedsandeler toget har i forhold til vei, dør til dør Hvorfor skal en som velger kø er bilen vesentlig raskere enn og så bygge baner som gjør at togets å reise kollektivt og miljøvennlig straf- toget. Regjeringen har alt vedtatt markedsandel øker? Når skal det bli fes med så lang reisetid? firefelt hele veien, men har ingen slutt på at kollektivtrafikken i Norge Det er alt for mange eksempler på konkrete planer for en sammen- kun er konkurransedyktig når det er at nye motorveger har utkonkurrert hengende moderne jernbane i kø på veien? Vi som reiser kollektivt jernbanen, også selv om man ikke dette folkerike området. vil ikke bare bli kvitt forsinkelsene, vi sammenligner reisetiden dør til dør: 7. Kristiansand-Stavanger. Her også vil ha kortere reisetid, og vi vil ikke 1. Oslo-Svinesund/Kornsjø. Selv når har reisetiden på vei blitt kuttet kjøre buss for tog. Follobanen er ferdig, vil toget fremde- med nye bruer og tunneler, ingen At regjeringen utsetter Ruteplan les bruke lenger tid en bilen på E6. ting har skjedd på jernbanen. Dob- 2012 og dobbeltspor Farriseidet-Pors-

12 For Jernbane 4/2010 Jernbane i Troms

Av Øystein Miland, Samferdselsetaten i Troms fylkeskommune

Nordkalotten: Det arbeides med flere alternativer for jernbane nord for Nordland. Den nylig utgitte Nordområdeutredningen for NTP (fase 1) gir en oversikt over de ulike initiativ og løsninger grunn på ubestemt tid pga. at de som utredes: vil prioritere vedlikehold, er tragisk. Vedlikeholdet er nødvendig, ForeslåtteJernbane traseer og noen data er vist under. i Troms men må ikke gå på bekostning av investeringene. Regjeringen burde Kirkenes‐ ©Transportutvikling AS, 2010 flytte penger fra videre motorvei- Skibotn‐ Rovaniemi Kirkenes‐ bygging og dårlige jernbanepro- Kolari Nikel

Kirkenes sjekter som Mjøstraseen. Tromsbanen Tromsø Regjeringen må sørge for at SD Nikel Murmansk og JBV følgers Stortingets vedtak Ofot-/Malmbanen N.E.W. Ivalo om at nye dobbeltspor skal dimen- Narvik sjoneres for MINST 250 km/t. Det Bodø Kiruna Helgeland‐ virker som om SD alltid prioriterer Kolari Storuman Veivesenets og Avinors behov, frem-

Rovaniemi for det som er best for jernbanen. Mosjøen Boden Prioriteringen av Gevingåsen tun- Haparanda/ Tornio Luleå nel hvor Avinors behov for fyll- Storuman Oulu masse til Værnes var viktig. Det er Internasjonale jernbanekorridorer i nord, eksisterende og nye prosjekter dårlig kurvatur med lav hastighet i Figur 4.7: Internasjonale jernbanekorridorer i nord, eksisterende og nye prosjekter begge ender av den nye tunnelen. Et Umeå annet eksempel er Eidsvoll-Sørli. Er øystein miland, samferdsels- Vaasa viktig for Troms fylkeskommune å eta- fellesprosjekt med E6 viktigere enn etaten i troms NarvikfylkeskommUne – Luleå Skibotn - blere Kirkenes jernbane- i Kirkenes Troms.- DetteHelgeland vil- gi å få en konkurransedyktig Dovre- Ofot-/Malmbanen Kolari effektivRovaniemi og miljøvennlig Nikel næringstran-Sverige bane? nordkalotten:Distanse km 597 312 sport, 480 bla-550 av fisk. Det40 vil bety250 nye Å bygge dobbeltspor langs en DetKm arbeides i Norge med flere alternativer42 for 46 muligheter53-127 for persontrafikk20 og øvrig gammel trasé er ofte en dyr og dår- jernbaneSporvidde nord for Nordland.1435 Den1524 næringsutvikling1524 knyttet1520 til jernbane.- lig løsning. Mange flaskehalser Kilde:nylig Transportutviklingutgitte Nordområdeutredningen a/s. med nedsatt hastighet blir resulta- for NTP (fase 1) gir en oversikt over Prosjektene det arbeides med er: Disse jernbaneprosjektene har basis i frakt av malmer. Behovet for isfrie havner i nord er tet når en bygger stykkevis og bin- de ulike initiativ og løsninger som • Tromsbanen: Forbindelse fra Nord- viktig for en god fremføring av malm og andre råstoff, dette er en utfordring for Kvitsjøen og der seg til gammel trasé. Lengre utredes: Sverige til Bardu kommune, og Bottenviken. reisetid med dårlig lønnsomhet Foreslåtte traseer og noen data er videre til Tromsø, via Sørdalen. blir resultatet. her vist. • Forlengelse av Nordlandsbanen til Troms: Bitvis utbygging gjør det også Disse jernbaneprosjektene har basis Tromsø I Troms arbeides det for å utrede og undersøke ulike alternativer og løsninger. Målsetningen vanskelig å se den totale prisen på i frakt av malmer. Behovet for isfrie • Forlengelse av Ofotbanen fra Nar- er at jernbaneprosjekt blir implementert i NTP, for videre utredning i statlig regi. Det er viktig en fullført bane. Et typisk eksem- havner i nord er viktig for en god vik til Tromsø for Troms fylkeskommune å etablere jernbane i Troms. Dette vil gi effektiv og miljøvennlig pel er Mjøstraséen Eidsvoll-Hamar fremføring av malm og andre råstoff, • Jernbaneforbindelse inn mot det fin- næringstransport, bla av fisk. Det vil bety nye muligheter for persontrafikk og øvrig som deles i tre + Venjar-Eidsvoll st. næringsutviklingdette er en utfordring knyttet for til Kvitsjøen jernbane. og ske banenettet fra Skibotn til Kolari. som vil komme på bordet senere, Bottenviken. I regionen rundt Kolari er det store kontra en østlig trasé i en jafs. Prosjektene det arbeides med er: malmforekomster, med utsikter for Ekspressbuss på motorvei som troms: langsiktig uttak. det har blitt satset veldig på i I Troms arbeides det for å utrede og Norge, er ingen god erstatning for undersøke ulike alternativer og løsnin- Det vises til Nordområdeutredningen jernbanen. Slike busser kan være ger. Målsetningen er at jernbanepro- for mer detaljert informasjon: raskere enn dagens tog, men vil sjekt blir implementert i NTP, for http://www.ntp.dep.no/2014-2023/ aldri bli raskere enn bilene som videre utredning i statlig regi. Det er nordomradene.html kjører på den samme veien. Reise til og fra holdeplasser langs motor- Narvik – Luleå Ofot-/ Skibotn - Kirkenes- Kirkenes- Helgeland- veien kommer i tillegg. Malmbanen Kolari Rovaniemi Nikel Sverige Med så mange flyreisende vi har i Norge mellom de største byene, Distanse km 597 312 480-550 40 250 burde det være innlysende at vi skal ha høyhastighetstog i Norge. Km i Norge 42 46 53-127 20 Slike baner må bygges som fler- bruksbaner slik at vi kan ha mange Sporvidde 1435 1524 1524 1520 - stopp underveis, og allikevel klare turen på 2,5 timer. Norsk Bane og Kilde: Transportutvikling a/s. Deutsche Bahn har et opplegg som møter alle disse kravene. På tide at regjeringen, SD og JBV så mer på deres konsept.

For Jernbane 4/2010 13 FEM Anders Åsa Eskil Kurt Ørnulf på toget Tromsø. Nu var hun på vei hjem til KURT JOHANSEN Tromsø etter slektsbesøk i Sundsvall. I Narvik venter en bussreise på drøye – er også ansatt ved Jernbanverket i Vår distriktskontakt i Nord- fire timer. Først ved elvetiden om kvel- Narvik og kollega med Eskild. Etter et den regner hun med å være framme i trivelig weekendopphold i Luleå har Norge var med SJ Norr- Tromsø. Reisen begynte kvelden før i også han og kona satt kursen hjemover. landstågs IC 96 mellom Luleå Sundsvall. Første etappe gikk med Med toget blir det en reise på 47 mil. Veolias Reginatog til Ånge hvor hun På denne årstiden er bilen ikke noe bra og Malmbyen og intervjuet byttet til SJ Norrlandstågs nattog med alternativ, og en hyggereise blir ikke det passasjerer underveis til Narvik. avgang litt over halv to. Ingen gunstig samme om man skal kjøre bil i drøyt 50 tid, men hun hade reservert plass i lig- mil på E6/E10 mellom Narvik og Luleå. Vi spurte dem om formålet med gevogn og kunne strekke ut seg når Både han og kona foretrekker toget. I reisen, service og standard, hva toget rullet ut fra Ånge. Ved ankomst likhet med kollega Eskild er det ingen- Boden cirka halv ti på formiddagen var ting å si på ombordservice og kvalitet mellomriksbanen over Bjørnfjell det tid for nytt togbytte. Nu til SJ:s forøvrig. Så lenge regulariteten er god betyr for dem, hvor ofte de intercity IC 96 for videre ferd til Nar- og det ikke oppstår uregelmessigheter i vik. Hun foretrekker toget framfor toggangen går det greitt. Med den tette benytter toget og hvordan de flyet. Standarden er utmärkt och per- og tunge trafikken på banen kan det ser på fremtidige jernbane- sonalen serviceminded og trivelig. To lett oppstå omlegginger og forsinkelser. ganger i året bruker hun toget for å At det norske jernbanenettet ikke er satsinger i nord. hilse på slekten i Sundsvall og togfor- bygd ut nord for Fauske/Bodø er en fak- bindelsen over Narvik er nærmest tor som bremser utviklingen i nord. uunnværlig. Å få Tromsø inn på jern- Han deler kollega Eskilds oppfattning ANDERS HOLMSTRÖM banekartet hade vært et stort frem- om at Nordlandsbanen må rustes opp – har vært hjemme og hilst på fami- skritt, og hun håpet norske politikere og moderniseres slik at den kan klasses lien i Umeå og er på vei til Sjøvegan i kunne bestemme seg for å bygge med samme standard som stambanene Troms hvor han jobber som fysiotera- Tromsbanen. i sør! peut. Han steg ombord på nattoget i Umeå Østra ved halvsyvtiden på mor- ESKILD EDVARSEN ØRNULF R. ANDERSEN genen og har byttet over til IC 96 i Boden. Fra Narvik fortsetter reisen – er jernbanemann, ansatt ved Jernba- – er tromsømann og på vei hjem etter med buss till Sjøvegan. Siden han har neverket i Narvik. Nu var han på vei å ha hilst på slektninger i Luleå. Han familie i Umeå blir det 4 -5 tågreiser i hjem etter en trivelig weekendtur til gikk på toget i Sunderbyn, holdeplas- året mellom Narvik og Umeå. Han er Luleå sammen med kona og et venne- sen ved det store regionsykehuset fornøyd med servicen ombord og par. De var svært fornøyd med reisen mellom Luleå og Boden. I Narvik blir standarden på vognene har blitt atskil- begge veier og hadde ingenting å klage det overgang til Torghatten Trafikk- lig bedre etter at de genomgått moder- på verken når det gjaldt servicen, lags ekspressbuss og om alt går greitt nisering og fått ny innredning. At vi togstandarden eller regulariteten. Som er han hjemme i Tromsø litt før elve har en moderne mellomriksbane her ansatt i JBV reiser han relativt ofte i om kvelden. Han synes det er bekvemt oppe er viktig for hele regionen både tjenesten. Men da går reisene som å reise med toget og bruker å ta turen på norsk og svensk side. Men vi må oftest til Kiruna fram og tilbake på til Luleå en gang i året. Han har ingen satse videre. Kystbanen mellom Umeå dagen. Det hender at det blir en og specielle krav til service ombord, men og Luleå må bygges samtidig som annen togtur til Kiruna også på friti- at det er rent og ordentlig og mulighet man på norsk side tar fram planene den. Han beklager at Nordnorgeba- å kjøpe seg en kopp kaffe gir pluspo- for en banforlengelse nordover. Han nen ligger i dvale og at politikerne hel- eng. Å få Tromsø inn på jernbanekar- har ikke noe forhold til Nordlandsba- ler ikke viser noen større intresse for tet er et sterkt ønske og kampen for nen, men holder med om at den må ha Tromsbanen. Nu retter man til etter- Nordnorgebanen må bli mer synlig samme standard som det øvrige nor- slepet i vedlikeholdet av Nordlandsba- og kraftfull. Han tror det finnes støtte ske stamnettet. nen, men det er ingen tvil om at banen før dette ennu lenger nord, da forde- behøver ytterligere opprusting og elek- lene også kommer Finnmark til gode. ÅSA HARJU trifisering for å komme opp på Dovre- Det er heller er ingen tvil om at Nord- banens standard. Det er nærmest et landsbanen skal ha samme status som – kommer opprinnelig fra Sundsvall, minstekrav om det i framtiden skal sat- det øvrige stamnettet. men er bosatt på Kvaløysletta utenfor ses på jernbanebygging i nord!

14 For Jernbane 4/2010

fremtiden er på skinner

Baneservice er involvert i flere av skandinavias største Baneservice er Norges ledende jernbaneentreprenør. jernBaneutBygginger. lysaker – sandvika, nytt doBBelt- Vi bygger og vedlikeholder spor, kontaktledninger, signal- og teleanlegg. Våre tjenester retter seg mot både jernbane, spor mellom sandnes og stavanger, ByBanen i Bergen og sporvei og terminaler. cityBanan i stockholm: Baneservice er der! www.baneservice.no

Totalservice fra en leverandør.

Balfour Beatty Rail AS er en ledende gruppe innenfor jernbane- teknologi, og er aktive i Europa, Nord- og Sør-Amerika og Asia. Vår styrke er at vi har kompetanse og kapasitet innenfor alle teknologier. � Spor � Kraftforsyning � Kontaktledning � Signal og Tele Våre kunder kan dermed få full service fra èn entreprenør.

The creation and care of tomorrow’s railways

Balfour Beatty Rail AS Jongsåsveien 4 NO-1338 SANDVIKA Tel: +47 991 01 888 Fax :+47 67 54 21 20 E-mail: [email protected] www.bbrail.no

For Jernbane 4/2010 15 B-PostAbonnement

B Économique Returadresse: For Jernbane, P.b. 3455, Bjølsen, 0406 Oslo www.cox.no

Forsøker naturen å si oss noe?

Velger du tog framfor bil, buss eller ﬂ y, bidrar du til redusert miljø belastning. Det vil noen takke deg for i framtida! www.jernbaneverket.no