En Realisérbar Investering Med Stor Nytte for Hele Landet

KONGSVINGER KOMMUNE

Elverum Bergen Gjøvik Hamar Trøndelag og Narvik Nordland Russland

Gävle

OSL Jessheim Kongsvinger Hønefoss Årnes Lillestrøm Oslo

Arvika Drammen Ski Västerås Kil

Karlstad Örebro Finland Stockholm

Hallsberg Vänern

Kristiansand

Stavanger

Göteborg Malmö

SAMORDNET UTVIKLING AV HOVEDBANEN OG KONGSVINGERBANEN STOR NYTTE FOR HELE LANDET Oslo-Gardermoen-Kongsvinger-Sverige-Nord Norge-Europa

Samarbeidspartnere FORORD

Jernbanedirektoratet planlegger å gjennomføre en statlig konseptvalgutredning rundt videre utvikling av Kongsvingerbanen. Det er et økende behov for å etablere nye, miljøvennlige transportløsninger med tog internt i Skandinavia, blant annet for å dempe veksten i bil- og flytrafikken over lange avstander. Kongsvingerbanen har desidert mest trafikk av de grenseoverskridende banekorridorene i Sør-Norge og har i dag betydelig kapasitetsbrist. Dette skaper store utfordringer for pendlere i de folkerike områdene på Romerike og for avvikling av godstransporten. Ved videre utvikling av banenettet over Kongsvinger bindes det nasjonale banenettet sammen det med svenske banenettet og med de lange kjernekorridorene i Europa. Potensialet for trafikkoverføring til bane er derfor stort, både i gods- og persontrafikken. I en slik utredning er det naturlig å se trafikale behov i sammenheng der flere transportformer inngår. Denne gjennomgangen presenterer et konsept som vil løse flere utfordringer samtidig og som bør være en del av KVU for Kongsvingerbanen.

Oslo lufthavn Gardermoen er det viktigste transportknutepunktet for internasjonale transporter. Stadig nye aktiviteter etableres i tilknytning til flyplassområdet. Det er kort geografisk avstand mellom Gardermoregionen og Kongsvingerbanen. Flyplassområdet har behov for en konkurransedyktig banekorridor til Sverige og videre til Kontinentet. Både Hovedbanen og Kongsvingerbanen – landets eldste banestrekninger – betjener folkerike områder og er blant de mest belastede enkeltsporstrekningene i banenettet. De berørte kommunene har derfor tatt initiativ til en utredning i regi av Hedmark Kunnskapspark as og Flowchange as der Oslo-Stockholm korridoren utvikles over Gardermoregionen og Kongsvingerregionen med størst mulig anvendelse av eksisterende traséer. Åtte forskjellige trafikkstrømmer anvender hele, eller deler av, denne banekorridoren i dag. Etterspørselen etter transportkapasitet på bane er jevnt økende. Det kan uten videre slås fast at sammenkobling og videre utvikling av traséene vil ha nytte for hele landet.

Tiltak må kunne realiseres innenfor en rimelig tidshorisont. Det er tilstrekkelig at togene har samme topphastighet som flytogene på Gardermobanen, 210 km/time. Da kan deler av eksisterende traséer benyttes og utbygging kan skje gradvis over 10-20 år. Investeringsomfanget kan halveres sammenlignet med tog som kjører 250-300 km/time og som krever egne traséer. I første omgang er målet å bidra til at det strekningsvise utredningsmandatet fra Samferdselsdepartementet for Kongsvingerbanen får et helhetlig perspektiv der alle trafikkstrømmer inngår. Både Kongsvingerbanen og Hovedbanen er viktige nasjonale transportkorridorer. Sammenkobling av de to strekningene er viktig for næringsutvikling, sysselsetting og overgang til lavutslippsamfunnet for de lange transportstrekningene.

Løsningen er et Columbi egg. Det er viktig å komme i gang med utredningsarbeidet og med tiltak som monner!

Kongsvinger, 9. april 2018

______

Sjur Strand Anne Karin Torp Adolfsen Ordfører Kongsvinger kommune Fylkesråd Hedmark fylkeskommune

SAMMENDRAG

Nåværende nasjonale transportplan for perioden 2018-2029 inneholder en historisk satsing på jernbanen som transportmiddel. Formålet med satsingen er i første rekke å tilrettelegge for økt mobilitet og utvidelse av bolig- og arbeidsmarkedene i de største byregionene. Utfordringen er at denne satsingen primært retter seg mot ett spesifikt togprodukt over relativt korte avstander. Det er behov for utvidelse av kapasiteten i banenettet også for fjerntog og godstog med særlig fokus på grenseoverskridende transporter. Det er her Co2 gevinsten er størst. For godstransportene er jernbanen særlig viktig ved eksport av volumkrevende råvarer og bearbeidede råvarer.

I den kommende planperioden for neste nasjonale transportplan er det tre behov i banesektoren som står høyt på dagsordenen for utredning og etterfølgende tiltak:

o Veksten i flytrafikken og personbiltrafikken ved lange reiser må dempes. I første omgang må det etableres et konkurransedyktig fjerntogalternativ til fly- og personbiltransport mellom de største skandinaviske byene. o Det må etableres en internasjonal godskorridor som styrker det eksportrettede næringslivets konkurranseevne og som demper veksten i lastebiltrafikken til/fra Østlandet. Denne korridoren bør inkludere Gardermoregionen som har potensial til å bli et internasjonalt rettet transport- og logistikksenter på flere områder enn sjømat. o Det må gjennomføres kapasitetsutvidende tiltak på de mest belastede enkeltsporstrekningene der kapasitetsutnyttelsen er nær eller over 100 %. Det gjelder primært landets to eldste banestrekninger – Hovedbanen og Kongsvingerbanen. Begge baner betjener folkerike områder som er en integrert del av bolig- og arbeidsmarkedet i Osloregionen.

I denne konseptstudien foreslås en helhetlig utbygging av banekorridoren Oslo-Stockholm gjennom Gardermoregionen og Kongsvingerregionen. Det bidrar til at de tre overordnede behovene for baneutvikling ivaretas på en best mulig måte for storsamfunnet. Investeringskostnadene reduseres ved anvendelse av dagens strekninger i størst mulig grad. Ved å koble sammen sentrale transportknutepunkter og de to banestrekningene økes trafikantnytten i korridoren. Med en delt trasé for Kongsvingerbanen nord for Årnes kan de reisende over Oslo lufthavn Gardermoen og i Gardermoregionen få en direkte tilknytning til et moderne banenettverk i Sverige, og videre til Nord-Norge og mot Kontinentet. Banen over Kongsvinger er viktig for alle grenseoverskridende trafikkstrømmer på bane, både øst-vest og nord-sør. Korridoren Oslo- Stockholm har størst potensial for trafikkvekst og økt verdiskaping av samtlige banekorridorer i Norge. For å oppnå reduserte klimagassutslipp i transportsektoren gjennom infrastrukturtiltak er det helt avgjørende at banetransportene mellom Norge og Sverige får høyere prioritet.

Svenskene er i gang

Mellom de to hovedstedene bor det 1,5 mill. innbyggere. I denne korridoren er det er et internasjonalt orientert næringsliv av betydelig omfang. Nåværende jernbaneforbindelse er viktig for begge land. Kapasiteten i banenettet er fullt utnyttet på de fleste delstrekningene. På svensk side er det nylig gjennomført en strekningsanalyse (åtgärdsvalsstudie) med forslag til en rekke tiltak mot 2030 og 2040. På norsk side skal Jernbanedirektoratet i gang med en konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen. Svenskene planlegger hurtigtogforbindelser mellom de største byene med hastigheter på inntil 250 km/time. I Oslo- Stockholm korridoren er det i første rekke Kongsvingerbanen som reduserer reisetiden da nåværende banenett kun tillater hastigheter på 60-130 km/time.

Konkurransedyktig reisetid med 210 km/time

Tidligere fjerntogutredninger har lagt stor vekt på høy kjørehastighet og få stoppesteder for å kunne konkurrere med flytrafikken i endepunktene. Overføringspotensialet fra fly til tog øker med reduksjon av transporttiden. Høyhastighetsutredningen i 2012 foreslo nye traséer og hastigheter opp mot 300 km/time. IC nettet dimensjoneres for hastigheter på 250 km/time. Flytoget har en topphastighet på 210 km/time. Det antas at en reisetid på inntil tre timer og 30 minutter mellom Oslo og Stockholm vil være konkurransedyktig med både fly- og biltrafikken på strekningen. Med en antatt fremtidig kjøreavstand på omkring 520 kilometer mellom hovedstedene og 5 stopp á 8 minutter underveis vil gjennomsnittlig hastighet være på 180 km/time. Da får også saktegående tog større nytte av strekningen og det kreves færre forbikjøringsspor.

Nytten for endepunktstrafikken må balanseres mot nytten for stoppestedene langs korridoren og hensynet til annen trafikk som anvender det samme banenettet. En direkte forbindelse via Gardermoregionen gjør det enkelt å benytte toget til/fra destinasjoner i hele Sverige. Nåværende trafikk med fly og tog mellom Oslo og Stockholm er beregnet til ca. 1,4 mill. passasjerer per år. Med reduksjon av reisetiden som angitt sammenlignet med dagens reisetid med jernbane vil markedsandelen på strekningen for toget bli ca. 40 %, basert på analyser av tilsvarende strekninger andre steder i verden.

Enorm økonomisk besparelse ved tilrettelegging etter godt-nok prinsippet for alle togprodukter

Jernbanedirektoratets trafikkstatistikk for 2016 viser at Hovedbanen og Kongsvingerbanen har høyest kapasitetsutnyttelse av samtlige banestrekninger på Østlandet. Kapasitetsutvidende tiltak som monner må gjennomføres uavhengig av utviklingen i fjerntogtrafikken. Ved å anvende eksisterende traséer mest mulig for samtlige togprodukter spares minimum 16 mrd. kroner i offentlige infrastrukturinvesteringer, eks. mva. Av nåværende trasé mellom Oslo og Stockholm på ca. 570 kilometer er ca. 120 kilometer på norsk side av grensen. Terrenget er flatt. Ved gradvis utbygging av nåværende banenett skapes nytte selv om etappevis utbygging finner sted. Med det foreslåtte konseptforslaget er samlet investeringsomfang anslått til 11 mrd. kroner, eks. mva. Det faktiske investeringsomfanget må kartlegges nærmere i den kommende konseptvalgutredningen.

Nytte for hele landet

Ikke bare endepunktstrafikken mellom hovedstedene har nytte av en oppgradert banekorridor. Oslo- Stockholm korridoren fanger trafikkstrømmer over et stort geografisk som berører hele landet. Det fører til at korridoren er i en særstilling med hensyn til nytte:

o Godstransportene av detaljhandelsvarer og byggevarer mellom Oslo og Narvik benytter store deler av strekningen, med sjømat og andre marine produkter i retur til Gardermoen og Oslo. En direkte forbindelse via Kongsvinger vil redusere transporttiden for sjømat og andre marine produkter fra de nordligste fylkene.

o Strekningen er helt avgjørende for eksporten av skogsvirke til svensk industri som ikke industrielt bearbeides i Norge. Dersom råstoffet etter hvert bearbeides industrielt i Norge vil korridoren bli enda viktigere for skognæringen.

o Godstransportene mellom Østlandet, Trøndelag og Nordland og resten av Europa kan transporteres over Kongsvinger og det svenske banenettet uten å måtte konkurrere om knapp kapasitet gjennom Oslo. Begge land har internasjonale forpliktelser knyttet til godsoverføring over lange avstander til skip eller tog innen 2030.

o Oslo og Romerike knyttes tettere til Värmland som har 300.000 innbyggere, noe som øker kundeunderlaget for Oslo Lufthavn Gardermoen. Reisetiden for arbeidspendlere mellom Kongsvingerregionen og det sentrale østlandsområdet blir kraftig redusert.

o Ved en delt trase for Kongsvingerbanen vil frekvensen for persontogene til Oslo i de folkerike områdene langs Glomma kunne økes fra én avgang per time til to avganger per time, uten nye investeringer i kapasitetsutvidende tiltak. Strekningen mellom Årnes og Lillestrøm kan i stor grad reserveres for lokaltrafikk.

o Med dobbeltspor på Hovedbanen forsterkes arbeidsplassmobiliteten mellom hovedstadsområdet og Gardermoregionen. Denne regionen har størst arealpotensial for næringsutvikling i Oslo og Akershus. Bostedsattraktiviteten styrkes. Dobbeltspor styrker godstrafikkens konkurranseevne til, fra og gjennom regionen.

Med utbygging av eksisterende traséer kan store uberørte naturområder på begge sider av grensen spares sammenlignet med investeringer i nye traséer for høyhastighetstog. Valget av trasé mellom Gardermoen og Kongsvinger bør koordineres med den videre utbyggingen av E16 forbindelsen som delvis finner sted i samme område.

Gardermoen trenger en attraktiv baneforbindelse til utlandet

Hovedflyplassen har blitt gradvis viktigere for veksten og sysselsettingen i regionen, slik det er i andre land. Ved hovedflyplassen er det planer om å utvikle et næringsområde på mer enn 5000 dekar som vil huse tusenvis av nye arbeidsplasser (Oslo Airport City). Gardermoen er allerede i dag et nasjonalt konferansesenter, et knutepunkt for turisme og en viktig arbeidsplass for hele østlandsregionen og for deler av Sverige. Med en direkte baneforbindelse mot øst øker passasjergrunnlaget samtidig som de reisende kan tilbys et konkurransedyktig alternativ til fly- eller personbiltransport for store deler av Skandinavia gjennom vel utbygde transportnettverk. Passasjerene kan f.eks. bytte til et annet hurtigtog i Sverige for å komme fram til sin endelige destinasjon.

Det planlegges etablering av godsterminal i statlig regi langs Hovedbanen nord for Jessheim som både avlaster og supplerer aktiviteten på Alnabru. Omfanget avklares i en pågående konseptvalgutredning i statlig regi. Forsvaret konsoliderer en rekke aktiviteter i samme område. Avinor ønsker å bygge verdens største sjømatterminal ved Oslo lufthavn Gardermoen. I dag fraktes sjømaten til det europeiske markedet med lastebil. Med en delt trasé for Kongsvingerbanen til Gardermoen åpnes helt nye muligheter for hurtig transport av grenseoverskridende gods på bane. Konseptene for videre utbygging av Hovedbanen og traséene for den skinnegående trafikken gjennom Jessheim og mellom Jessheim og hovedflyplassen må vurderes i sammenheng med øvrige utbyggingstiltak i samme område.

Et helhetlig banekonsept med positiv samfunnsnytte

Den positive samfunnsnytten ved utbygging av Oslo-Stockholm korridoren oppstår som følge av nøkternhet med hensyn til kjørehastighet, anvendelse av eksisterende baneinfrastruktur og det faktum at samtlige trafikkstrømmer i korridoren har kontinuerlig vekst. I tillegg er det kun omkring 25 % av korridoren som er på norsk side. Det er også beregnet høy nytte på svensk side av Sweco AB. Selskapet har tatt utgangspunkt i dobbeltspor på hele strekningen med en helt ny trasé gjennom Aurskog Høland og en kjørehastighet på omkring 250 km/time. Dette alternativet krever mange, lange tunneler og medfører lavere Co2 nytte gjennom større utslipp i anleggsfasen. Investeringsomfanget er vesentlig høyere. Det er likevel et relevant alternativ og kan vurderes som et søndre traséalternativ til en ordinær utbygging av Kongsvingerbanen og vårt konseptforslag.

Foto: michatrain on blogspot- Sj tog på Kongsvinger stasjon på vei til Oslo fra Stockholm

OM RAPPORTEN

Tittel:

En realisérbar investering med stor nytte for hele landet

Formål:

Rapportens formål er å presentere et helhetlig konseptforslag for videre utvikling av Kongsvingerbanen som en del av banekorridoren Oslo-Stockholm. Gjennom kombinasjonsløsninger ivaretas nåværende kapasitetsutfordringer på Hovedbanen og Kongsvingerbanen på en kostnadseffektiv måte. Ambisjonen er å utvikle en grenseoverskridende banekorridor som kan styrke næringslivet og samhandelen mellom de to landene med jernbanen som den foretrukne transportformen. Dette forslaget tilrettelegger for videre trafikkvekst for alle togprodukter over korte og lange avstander etter «godt nok» prinsippet, fremfor spesialisering mot ett spesifikt togprodukt.

Ønsket resultat:

Konseptforslaget utredes nærmere av de statlige transportetatene i forbindelse med den kommende konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen og i det videre arbeidet for å styrke godstog- og fjerntogtrafikken over landegrensene

Oppdragsgiver:

Kongsvinger kommune og Hedmark fylkeskommune gjennom prosjekt Grønn transport og logistikk – fundamentet for fremtidig vekst i innlandet i regi av Hedmark Kunnskapspark.

Arbeidsprosess og metode:

Arbeidet er basert på sammenstilling av en rekke rapporter både på svensk og norsk side om togtrafikken på de ulike strekningene som banestrekningen omfatter eller inngår i. Kun i begrenset omfang har konsulentene gjennomført ytterligere datainnsamling i forbindelse med dokumentasjon av konseptforslaget.

Medarbeidere som har bidratt i utarbeidelsen av rapporten:

Geir Berg, Flowchange as, prosjektleder Yngve Sjåstad Andreassen, Hedmark Kunnskapspark as

Dato:

9. april 2018

INNHOLD

Forord ...... 2 Sammendrag ...... 3 Om rapporten ...... 7 1. Oslo-Stockholm er mulighetenes korridor ...... 10 1.1 Den viktigste baneforbindelsen mellom Norge og Sverige ...... 10 1.2 Korridoren inngår i mange transportkjeder ...... 11 1.3 Ikke tilstrekkelig med strekningsvise utredninger for ett togprodukt ...... 12 1.4 Flere mulige traséer mellom Oslo og stockholm ...... 13 2 Nåværende kapasitet og utnyttelsesgrad i banenettet ...... 15 2.1 Høy utnyttelsesgrad i linjenettet mellom Oslo og Stockholm...... 15 2.2 Nåværende samfunnsmål for utvikling av Kongsvingerbanen ...... 16 2.3 Dobbeltspor på hovedbanen ...... 17 2.4 Majoriteten av strekningen Oslo-stockholm er på svensk side ...... 18 2.5 Ny høyhastighetsbane eller oppgradering av eksisterende banestrekninger ...... 19 3 Investeringsomfanget for en moderne jernbane mellom hovedstedene ...... 20 3.1 Flere alternative traséer på norsk side av grensen ...... 20 3.2 Investeringsomfanget blir ofte undervurdert ...... 21 3.3 Vesentlig lavere utbyggingskostnader enn for IC nettet ...... 22 3.4 En grov sammenligning av utbyggingsalternativene ...... 23 4 Persontrafikken over grensen ...... 25 4.1 Nye, moderne tog og kortere kjøretid har gitt høy trafikkvekst ...... 25 4.2 Forventninger til trafikkvekst mot 2040 ...... 25 4.3 Nær 3 mill. passasjerer over grensen med tog i 2040 - med dobbeltspor ...... 26 4.4 Konkurranseflaten mellom fly og tog ...... 27 4.5 Dobbeltspor over Kongsvinger og Gardermoen vs. over Aurskog Høland ...... 29 5 Godstransportene over landegrensen ...... 31 5.1 Vekst i transportene av råvarer og industrigods ...... 31 5.2 Avvirkningen i skognæringen ...... 32 5.3 Den viktige korridoren mellom Sør- og Nord norge ...... 34 5.4 Eksport og import av annet gods på bane ...... 36 5.5 Nye trafikkstrømmer vil komme til ...... 38 5.6 behov for konkurransedyktig, grenseoverskridende banekorridor for godstransportene ...... 39 6 Lokal- og regionaltrafikk ...... 40

6.1 Flere stoppesteder øker nytten av banekorridoren ...... 40 6.2 Hovedflyplassen – et internasjonalt transport- og logistikksenter ...... 41 6.3 Nytten for lokaltrafikken ...... 42 7 Betraktninger rundt samfunnsøkonomisk nytte av investeringen ...... 43 7.1 Høy nytte sammenlignet med andre baneinvesteringer ...... 43 7.2 Nytten av Korridoren for gods ...... 45 7.3 Oppsummering ...... 48 Referanseliste ...... 49

1. OSLO-STOCKHOLM ER MULIGHETENES KORRIDOR

1.1 DEN VIKTIGSTE BANEFORBINDELSEN MELLOM NORGE OG SVERIGE

Flyten av personer og gods på tvers av landegrensene øker mer enn trafikken innenriks for samtlige transportformer. Den aller viktigste banestrekningen mellom Norge og utlandet er transportkorridoren mellom Oslo og Stockholm over Kongsvinger. Dette er en av de få banestrekningene i Norge som har blandet trafikk for alle togprodukter – lokaltog, regiontog, fjerntog, kombitog, vognlasttog og systemtog. Forut for fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2022-2033 skal Jernbanedirektoratet gjennomføre en konseptvalgutredning vedrørende videre utvikling av Kongsvingerbanen. Det forutsettes at tiltak for å øke fjerntogtrafikken mellom Oslo og Stockholm inngår. Det er ikke avklart hvilket ambisjonsnivå som legges til grunn for konseptvalgutredningen. Siden mandatet ikke er spesifisert er det heller ikke avklart om utredningen vil drøfte nåværende og framtidig etterspørsel for alle togprodukter på en omfattende måte. Korridoren er viktig for trafikken øst-vest i Skandinavia, for trafikken nord-sør i Norge og for tilkoblingen til det internasjonale transportnettet. Kapasiteten på den enkeltsporede strekningen er i dag fullt utnyttet og Bane NOR finner at jernbaneinfrastrukturen har betydelig kapasitetsbrist i forhold til innkomne søknader og erklærer strekningen Lillestrøm – Kongsvinger for overbelastet mandag – fredag kl. 12:00 – 24:00 gjennom hele rutetermin R18 (10.12.2017 – 08.12.2018) (Bane NOR, 2018). Som følge av denne erklæringen er det tvingende nødvendig å prioritere å løse kapasitetssituasjonen på Kongsvingerbanen raskt.

Samferdselsinfrastrukturen har avgjørende betydning for næringslivet og bosettingen utenom de største byene. Hedmark fylkeskommune og Kongsvinger kommune har derfor tatt initiativ til å sammenstille og formidle informasjon om denne korridorens trafikkstrømmer og vekstpotensial. Rapporten retter i første rekke oppmerksomheten på trafikken på norsk side og i Arvikaregionen. På svensk side har Trafikverket nylig gjennomført en tiltaksstudie for videre utvikling av korridoren mot 2030 og 2040.

I luftlinje er det 420 kilometer mellom Oslo og Stockholm. Baneavstanden er ca. 570 kilometer. Strekningen på norsk side er 122 kilometer. Mellom Hallsberg og Stockholm er det tre traséer å velge mellom, jfr. Figur1:

Figur 1: Nåværende baneforbindelse mellom Oslo og Stockholm

Det er 7 delstrekninger som sammen utgjør banenettet mellom Oslo og Stockholm. Følgende baner inngår, enten helt eller delvis:

o Mälarbanan, mellom Ørebro og Stockholm o Svealandsbanan, mellom Södertälje og Valskog o Västra stambanan, mellom Stockholm og Göteborg via Hallsberg og Laxå o Bergslagsbanan, mellom Gävle og Kil o Värmlandsbanan, mellom Laxå og Charlottenberg (grensen) o Kongsvingerbanen, mellom Lillestrøm og Magnor (grensen) o Gardermobanen, mellom Oslo og Lillestrøm (Hovedbanen videre til Gardermoregionen i vårt konseptforslag)

Banene har ulik kapasitet og standard. Det påvirker kjørehastigheten som varierer fra 60 km/time til 200 km/time for persontogene. Generelt er det strekningen på Värmlandsbanan vest for Kil som reduserer kjørehastigheten på svensk side. Den er likevel høyere enn på Kongsvingerbanen. Skiltet hastighet på Kongsvingerbanen varierer mellom 60 og 130 km/t for konvensjonelt materiell. For 60 % av strekningen er skiltet hastighet 105 km/t eller høyere. Kongsvingerbanen ble elektrifisert i 1951. Strekningen mellom Riksgrensen og Matrand ble fornyet på 1990-tallet. Den resterende strekningen mellom Matrand og Lillestrøm er planlagt fornyet i perioden 2018-2022. Bane NOR skal skifte ut kontaktledningsnettet med et nytt strømforsyningsanlegg. Prosjektet har en antatt kostnadsramme på 876 mill. kroner.

1.2 KORRIDOREN INNGÅR I MANGE TRANSPORTKJEDER

Medieoppmerksomheten rundt Oslo-Stockholm korridoren dreier seg ofte om investeringer i nye traséer for høyhastighetstog for å kunne konkurrere med flytrafikken på samme strekning – eller om driftsutfordringer knyttet til fornyelse av gammelt materiell. Vedlikehold og oppgraderinger på strekningen Lillestrøm-Kongsvinger vil påvirke trafikken de neste fire årene. En eventuell korridorutbygging med lange sammenhengende dobbeltsporparseller og moderne hurtigtog kan redusere nåværende transporttid på ca. 4,5 timer mellom hovedstedene til omkring tre timer, eks. stopp underveis. Det vil ha stor betydning for togets konkurranseevne. Det er ikke lenge siden at transporttiden var over 6 timer. Fjerntogtrafikken mellom Oslo og Stockholm har potensial for betydelig vekst til tross for nåværende hastighetsbegrensninger, jfr. kapittel 4.1.

Det er imidlertid på andre områder enn i fjerntogtrafikken mellom Oslo og Stockholm at banekorridoren i dag har størst betydning for næringsliv og befolkning. For byer og tettsteder langs korridoren er jernbanen viktig for pendling internt i samme arbeidsmarkedsregion eller for pendling til andre arbeidsmarkedsregioner. For godstrafikken på bane har korridoren avgjørende betydning for viktige nasjonale varestrømmer:

o For transport av detaljhandelsvarer mellom Osloregionen og Nord-Norge, med sjømat i retur til Oslo og Gardermoen for videre eksport ut av landet o For eksport av skogsvirke fra Østlandet til foredlingsanlegg i Sør-Sverige o For import av volumkrevende industrigods fra Sverige eller andre land, eventuelt med konsolidering og splitting av tog i Sverige for gods utenfor Skandinavia

Et viktig knutepunkt på norsk side er Kongsvinger. Dersom vedtatte planer i Nasjonal transportplan 2018- 2029 gjennomføres vil det bli en direkte tilkobling mellom Solørbanen og Kongsvingerbanen. Kil nord for Vänern er et knutepunkt for trafikken mot Gøteborg og mot nord-Sverige. Hallsberg er navet i transportsystemet for gods. I denne regionen er det lokalisert en rekke store industri- og engroshandelsbedrifter. Industrigods til destinasjoner i Norge skiftes ofte mellom godstog eller overføres til biltransport i Hallsberg.

1.3 IKKE TILSTREKKELIG MED STREKNINGSVISE UTREDNINGER FOR ETT TOGPRODUKT

Utbyggingen av banenettet i og omkring de største byene vil ha høyeste prioritet de neste 10-20 årene. Dobbeltspor for fire korridorer inn til og gjennom Oslo er prioriteres. Jernbanen har imidlertid en samfunnsoppgave også for andre togprodukter og på strekninger som i dag ikke inngår i IC-nettet. Uavhengig av den vedtatte baneutbyggingen i byregionene står storsamfunnet og de statlige transportetatene ovenfor konkrete behov som må vies betydelig oppmerksomhet i planleggingen av Nasjonal transportplan 2022-2033:

o Både flytrafikken og personbiltrafikken øker ved lange reiser. I første omgang må det etableres et konkurransedyktig fjerntogalternativ til fly- og personbiltransport mellom de største skandinaviske byene. o Det må etableres en internasjonal godskorridor som styrker det eksportrettede næringslivets konkurranseevne og som demper veksten i lastebiltrafikken til Østlandet. Det er internasjonale forpliktelser knyttet til overføring av gods fra vei til sjø og bane for avstander over 300 kilometer innen 2030 o Det må gjennomføres kapasitetsutvidende tiltak av vesentlig omfang på enkeltsporstrekninger der kapasitetsutnyttelsen er nær eller over 100 % og potensialet for trafikkvekst er betydelig. Det gjelder primært landets to eldste banestrekninger – Hovedbanen og Kongsvingerbanen

Vårt konseptforslag er basert på at disse tre behovene forsøkes ivaretatt på en helhetlig måte med utbygging av Oslo-Stockholm korridoren over Gardermoregionen og Kongsvinger. En best mulig anvendelse av dagens traséer reduserer de samlede investeringskostnadene. Sammenkoblingen av sentrale transportknutepunkter med et moderne og konkurransedyktig banenett øker nytten både for passasjerer og næringsliv. Ved å investere i dette konseptet løser man flere viktige samfunnsutfordringer samtidig.

Innen godsområdet planlegger Jernbanedirektoratet en ny multifunksjonell godsterminal ved E6 nord for Jessheim som avlaster Alnabru og som styrker jernbanens posisjon på Østlandet. Det antas at byggefasen finner sted omkring 2025. Den nye terminalen må ha et banenett som kan betjene innenriks og utenriks gods på en effektiv måte. Det er lite tilfredsstillende dersom godstogene må kjøre til Lillestrøm eller Alnabru for å komme over på en annen strekning på Østlandet enn Hovedbanen/Dovrebanen. Kongsvingerbanen er i dag den helt sentrale banekorridoren for gods over landegrensene og mellom sør- og nord Norge. Med en direkte baneforbindelse fra Gardermoregionen over Kongsvinger styrkes konkurransekraften til jernbanen for internasjonalt gods. Ingen andre korridorer på Østlandet har samme potensial til å styrke det eksportrettede næringslivet. Illustrasjonen nedenfor viser at det er en relativt begrenset strekning på omkring 20 kilometer som må føyes til nåværende banenett i Norge for å kunne oppnå helt nye løsninger for person- og godstrafikken på bane mellom de to skandinaviske hovedstedene:

Figur 2: Illustrasjon av baneforbindelsen mellom Hovedbanen/Gardermobanen og Kongsvingerbanen

Den nye strekningen vil supplere nord-sør forbindelsen til/fra Gardermoregionen og legge forholdene til rette for økt bruk av jernbane ved grenseoverskridende transporter. Det gir samtidig grunnlag for utvikling av Hovedbanen til dobbeltspor da trafikkgrunnlaget og etterspørselen øker for alle trafikkstrømmer mellom Oslo og Øvre Romerike. Arealstrategien for Oslo og Akershus forutsetter at godsterminalstrukturen på bane gradvis utvides til et nettverk fremfor konsentrasjon av all aktivitet i Alnabru. Hvor traséen skal legges i Ullensaker og hvor den skal tilkobles banestrekningene i begge ender må vurderes nærmere i den statlige konseptvalgutredningen.

1.4 FLERE MULIGE TRASÉER MELLOM OSLO OG STOCKHOLM

Høyhastighetsutredningen (2012) presenterte en rekke alternative traséer på norsk side for en ny jernbaneforbindelse mellom Oslo og Stockholm. Utgangspunktet var høyhastighetstog med dobbeltspor dimensjonert for kjørehastigheter på inntil 300 km/time. Målet var en transporttid ned mot to og en halv time mellom hovedstedene for å kunne konkurrere fullt ut med flytrafikken. Topografiske vurderinger utgjorde en stor del av rapporten. Tre av traséalternativene er gjengitt i Trafikverkets tiltaksstudie:

Figur 3: Beskrivelse av alternative traséer på norsk side for Oslo-Stockholm forbindelsen (Trafikverkets åtgärdvalsstudie)

Det korteste alternativet i avstand, med direkte forbindelse mellom Arvika og Lillestrøm/Oslo over Bjørkelangen, er delvis utredet i regi av Sweco AB. Vårt konseptforslag anvender Swecos utredning vedrørende nytte som underlag for egne vurderinger. Det er ellers stor forskjell mellom et høyhastighetskonsept med kjørehastigheter på 250-320 km/time som fortrinnsvis retter seg mot konkurransen med flytrafikken og med få stoppesteder på norsk side, og vårt hurtigtogkonsept for alle togprodukter med kjørehastighet som flytoget (inntil 210 km/time) som retter seg mot alle togprodukter. Kapitlene i denne rapporten er inndelt på følgende måte:

o Kapittel 2 Kapasitetsutnyttelsen på delstrekningene i korridoren o Kapittel 3 Investeringsomfanget ved utbygging av dobbeltspor o Kapittel 4 Fjerntogtrafikken o Kapittel 5 Godstrafikken o Kapittel 6 Regiontogtrafikken o Kapittel 7 Nyttevurderinger

Rapporten har ikke som ambisjon å presentere kvantitative analyser rundt samfunnsnytten av en forbedret Oslo-Stockholm forbindelse. Hensikten med forslaget er å få dette alternativet utredet som et separat og troverdig alternativ i konseptvalgutredningen for videre utvikling av Kongsvingerbanen. Forhåpentligvis er også rapporten en del av grunnlagsmaterialet i det kommende statlige utredningsarbeidet for økt fjerntogtrafikk og for økt grensekryssende godstransport på bane.

Foto: Øystein Grue

2 NÅVÆRENDE KAPASITET OG UTNYTTELSESGRAD I BANENETTET

2.1 HØY UTNYTTELSESGRAD I LINJENETTET MELLOM OSLO OG STOCKHOLM

Transportsystemets evne til å ivareta etterspørselen måles på grunnlag av kapasitetsutnyttelsen på en vanlig ukedag. Når kapasitetsutnyttelsen overstiger 60 % kan driftsproblemer oppstå og tiden for vedlikehold blir knappere. Når kapasitetsutnyttelsen overstiger 80 % blir trafikkavviklingen utfordrende og kø oppstår. Det reduserer gjennomsnittshastigheten. Som for annen infrastruktur måles kapasitetsutnyttelsen som gjennomsnitt over døgnet og som gjennomsnitt i rushtidene, med en maksimumsperiode på to timer.

I Sverige var banenettet inndelt i 247 linjedeler i 2016. 19 av disse var i rød sone, dvs. at kapasitetsutnyttelsen var over 80 %. Av 13 sammenhengende delstrekninger i rød sone var de fleste i tilknytning til trafikken inn i de største byene, som Malmø, Helsingborg og Gøteborg. For korridoren Oslo- Stockholm er Värmlandsbanan i rød sone, dvs. strekningen fra Kristinehamn nord for Vänern og til grensen ved Charlottenberg. Värmlandsbanen er en av Sveriges mest belastede enkeltsporstrekninger. I rushperiodene (maksperioden) med varighet på to timer er ca. 40 % av linjedelene i banenettet i rød sone. Aller mest trafikk er det på strekningen Karlstad-Kristinehamn.

I Norge har Jernbanedirektoratet utført en tilsvarende analyse av kapasitetsutnyttelsen over døgnet. Utnyttelsen er presentert grafisk i farger for 2016 der man også har utnyttelsesgrad over 100 %. Da er kapasiteten strukket mer enn det som er tilrådelig. Fiolett farge angir kapasitetsutnyttelse over 100 % mens lys lilla farge angir 86-100 % utnyttelsesgrad:

Figur 4: Utnyttelsesgraden i banenettet på Østlandet (Jernbanedirektoratet, 2016)

Hovedbanen mellom Lillestrøm og Dal har en utnyttelsesgrad over 100 %. Kongsvingerbanen har en utnyttelsesgrad mellom 86 % og 100 % mellom Lillestrøm og Kongsvinger og mellom 56 % og 70 % mellom Kongsvinger og riksgrensen. I makstimen er også strekningen Lillestrøm-Kongsvinger mer enn 100 % utnyttet. Det innebærer at togene må redusere farten og tåle betydelige forsinkelser. For Värmlandsbanen, for Hovedbanen og for Kongsvingerbanen er det derfor behov for betydelige kapasitetsutvidende tiltak uansett valg av trasé for fjerntogtrafikken mellom Oslo og Stockholm.

Kongsvingerbanen er en enkeltsporet bane med blandet trafikk, som trafikkeres av alle togprodukter – lokaltog (65 %), regiontog/fjerntog (15 %) og godstog (20 %). Det er togprodukter med ulik hastighet, ulikt stoppmønster og ulik frekvens, noe som påvirker banens kapasitet og potensiale i forhold til videre utvikling i konkurranse med transport på veg.

Det er et komplisert puslespill som skal settes sammen når forskjellige baneoperatører skal tildeles kapasitet på en enkeltsporet banestrekning. Ruteplanen for 2018 fra Bane NOR viser at det siden 2016 har tilkommet flere søknader om ruteleier ca. 280 ruteleier er fordelt på seks operatører på Kongsvingerbanen. I tillegg kommer trafikk på ad hoc basis som det skal gis rom for, samt tid for vedlikehold og reservekapasitet dersom uventede hendelser oppstår.

Bane NOR finner at jernbaneinfrastrukturen har betydelig kapasitetsbrist i forhold til innkomne søknader og erklærer strekningen Lillestrøm – Kongsvinger for overbelastet mandag – fredag kl. 12:00 – 24:00 gjennom hele rutetermin R18 (10.12.2017 – 08.12.2018) (Bane NOR, 2018). Som følge av denne erklæringen er det tvingende nødvendig å prioritere å løse kapasitetssituasjonen på Kongsvingerbanen.

2.2 NÅVÆRENDE SAMFUNNSMÅL FOR UTVIKLING AV KONGSVINGERBANEN

Alle statlige konseptvalgutredninger har et strategikapittel med beskrivelse av samfunnsmål og effektmål. Samfunnsmålet i den strekningsvise utviklingsplanen for Kongsvingerbanen har følgende ordlyd (høringsutkast fra Jernbaneverket, februar2013):

«Kongsvingerbanen skal bidra til bærekraftig regional utvikling og til at kommunene i Glåmdalsregionen, Nedre Romerike og Nes ytterligere integreres i Oslo-området som et samlet arbeids-, bolig- og servicemarked. Kongsvingerbanen skal være markedsmessig attraktiv slik at store deler av trafikkveksten kan tas kollektivt. Banen skal være en attraktiv transportforbindelse mot Sverige, og samtidig bidra til at næringslivets transportbehov mellom Østlandet (Alnabru), Midt-Norge og Nord-Norge og Sverige kan bli tilfredsstilt mer effektivt».

Det er ikke sikkert at samfunnsmålet som ble definert for fem år siden blir det samme i den kommende konseptvalgutredningen. I løpet av de fem årene som har gått er det i første rekke banens betydning for langreist trafikk som har økt betydelig. Samfunnsmålet skal suppleres med konkrete effektmål i en statlig konseptvalgutredning. Når det gjelder effekten av kapasitetsøkende tiltak ble følgende mål spesifisert på mellomlang sikt (innen 2030) i 2013:

o Oslo-Sørumsand: 30 minutters ruter (nå 60 minutters ruter) o Oslo-Kongsvinger: 60. minutters ruter + innsatstog i rushtidene (to avganger per time på lang sikt). o Oslo-Svenskegrensa (Stockholm): Utvidelse fra 3 avganger per døgn til 6 avganger per døgn o Godstog: 600 meter lange tog og dobling av trafikken (TEU). 15 tog/døgn i dag til tog annenhver time.

Halvtimes grunnruter i lokaltrafikken er umulig å innfri på en enkeltsporet bane i kombinasjon med økende trafikk med fjerntog og godstog. Hovedregelen er at enkeltspor med blandet trafikk har en kapasitet på inntil fem tog per time (sum begge retninger). Den faktiske kapasiteten er avhengig av mange faktorer, som avstanden mellom møtesporene, hastighetsbegrensninger på strekningen, type trafikk etc. I Jernbanedirektoratets strategi mot 2050 er det ambisjoner om ytterligere frekvensøkning for banetrafikken. For perioden 2018-2023 foreslår Regjeringen at 451 mill. kroner bevilges til plattformforlengelser og stasjonsutbedringer på Kongsvingerbanen. Flirt-togsett planlegges satt i drift i løpet av 2018. I tillegg tilrettelegges det kapasitetsutvidende tiltak for godstransportene, som nye kryssingsspor og banekoplinger. Prioriteringen mellom tiltakene er i større grad enn tidligere delegert til de statlige transportetatene.

2.3 DOBBELTSPOR PÅ HOVEDBANEN

Det er krevende å få til gode løsninger for Hovedbanen. Jernbaneverket gjennomført en forenklet konseptvalgvurdering i 2014. Fire utbyggingskonsepter ble vurdert:

- Konsept A: Forsterke Hovedbanens kapasitet med dobbeltsporparseller - Konsept B: Forbinde Hovedbanen til det som benevnes som flyplassbyen, med prioritering av gods- eller persontrafikken - Konsept C: Følge Gardermobanens trasering når nye spor etableres - Konsept D: Etablere en separat godsbane for å skille person- og godstrafikken

Samtlige alternativer har fordeler og ulemper. Grunnforholdene er en utfordring. I handlingsplanen for gods er det angitt bygging av en dobbeltsporparsell ved Frogner stasjon slik at to godstog kan krysse hverandre. Planarbeid vedrørende Frogner stasjon ble igangsatt allerede i 2008. Vanskelige grunnforhold medførte at arbeidet ble stilt i bero.

Gardermoregionen er et vekstområde for både bosetting og næringsetableringer. Her ligger det største potensialet for næringsutvikling i Oslo og Akershus, målt i arealer. For Hovedbanen mellom Lillestrøm og Dal er det ikke spesifisert tiltak rettet mot persontrafikken i Nasjonal transportplan 2018-2029, til tross for at dette er landets mest belastede banestrekning målt i utnyttelsesgrad. Hovedbanen har i dag et vesentlig større trafikkgrunnlag for pendling mellom arbeidsmarkedsområder enn flere strekninger som prioriteres for dobbeltspor i IC-nettet, jf. kapittel 6.3. Videre utbygging av Hovedbanen, Dovrebanen og Kongsvingerbanen må ses i sammenheng. Frem mot 2030 prioriteres videre utbygging av Gardermobanen fra ett til to spor mellom Venjar og Eidsvoll og et nytt dobbeltspor fra Eidsvoll til Langset (totalt 13 kilometer), for å knytte Dovrebanen sammen med Gardermobanen.

I innspillet til handlingsprogram fra Bane NOR for kommende planperiode er nye kryssingsspor i Jessheim og i Bøn for godstrafikken nevnt sammen med en ny dobbelsporparsell Leirsund – Asper i siste planperiode. Det understrekes at finansiering ikke foreligger.

Med etableringen av en ny godsterminal nord for Jessheim på Hovedbanen som avlaster og supplerer Alnabru, med en banekorridor mot Sverige og med et betydelig potensial for næringsutvikling er det flere faktorer som trekker i retning av at person- og godstrafikken bør separeres på strekninger med lokaltrafikk. Dette samsvarer med Jernbanedirektoratets langsiktige strategi for utvikling av banenettet. Utenom tiltakene i godspakken synes det ikke å være avsatt midler til videre utvikling av Hovedbanen i Nasjonal transportplan 2018-2029.

2.4 MAJORITETEN AV STREKNINGEN OSLO-STOCKHOLM ER PÅ SVENSK SIDE

Svenskenes åtgärdvalsstudie fokuserer på utviklingen av transportkorridoren fra Stockholm til Kil. På norsk side har vi størst nytte av korridoren fra Oslo til Kil der trafikken også kan vende sørover til Gøteborg eller nordover mot Umeå. For oss er det viktig at strekningen Charlottenberg-Kil på ca. 75 kilometer på svensk side utvikles i takt med behovet slik at kapasiteten ikke blir en begrensende faktor for våre trafikkstrømmer. Figuren nedenfor viser hvor Kil er beliggende i det svenske banenettet og Trafikverkets foreslåtte tiltak på strekningen:

Figur 5: Trafikverkets forslag til tiltak i Oslo-Stockholm korridoren på svensk side (Åtgärdvalsstudien Oslo- Stockholm, 2017

Strekningen Kil-Gøteborg på 226 kilometer benevnes som Vänerbanan eller også som Norgebanen. Årsaken er at omkring halve strekningen (112 kilometer) er felles med banen som går mellom Gøteborg og Oslo over Halden (Kornsjø). Fra Kil til Gøteborg er reisetiden ca. to timer med persontog. Mellom Gøteborg og Öxnered ble det bygd dobbeltspor i 2012. Det utgjør ca. én tredjedel av Vänerbanan. Fram til 2019 skal det byttes strømforsyningssystem mellom Öxnered og Kil. Målet er å kunne øke trafikken for å avlaste banenettet øst for Vänern.

2.5 NY HØYHASTIGHETSBANE ELLER OPPGRADERING AV EKSISTERENDE BANESTREKNINGER

I Sverige pågår en diskusjon om satsing på høyhastighetstog mellom Stockholm, Gøteborg og Malmø. Nylig ble det presentert planer for utbygging av et høyhastighetsnett mellom Stockholm-Gøteborg-Malmø med et antatt investeringsomfang på 230 mrd. kroner. Togene skal kjøre 320 km/time. Trafikverket anslår at den totale samfunnsøkonomiske kostnaden vil bli på mer enn 400 mrd. kroner med et antatt tap (manglende dokumenterbar økonomisk nytte) tilsvarende halvparten av investeringen (SOU 2017:107 tabell 3.2). Som i Norge er det spørsmål om prioritering av tiltak i banesektoren for «hverdagstrafikken» som opplever økende køer eller satsing på visjonære prosjekter som har mer langsiktige virkninger og høy økonomisk risiko. Det er ikke rom for begge deler i statlig regi. I Sverige drøftes det om private infrastrukturselskaper skal inviteres til å delta i finansieringen av de største utbyggingsprosjektene.

I forslaget til den kommende nasjonale transportplanen i Sverige foreslår Trafikverket at hastigheten i banenettet tilrettelegges for trafikk med hurtigtog med hastighet på inntil 250 km/time. Hastigheter ut over dette kan ikke forsvares økonomisk ifølge Trafikverket. Investeringsomfanget ved enda høyere fart vil i tillegg innebære at utbyggingen av sammenhengende banestrekninger tar lenger tid. Ikke alle deler denne konklusjonen. Den første høyhastighetsstrekningen i Europa ble bygd i 1981, mellom Paris og Lyon. Senere har flere høyhastighetsstrekninger kommet til, fortrinnsvis i Spania og i Frankrike. Det planlegges nye strekninger mange steder i Europa, som i England. Høyhastighetstog fremmes i første rekke som et virkemiddel for mobilitet som i neste omgang skal føre til økonomisk utvikling. Utslippene i tilknytning til byggingen av banenettet kan medføre at det tar mange år før tiltaket er Co2 nøytralt, avhengig av trafikkvolumet og behovet for nye traséer.

Regjeringen har foreløpig ingen fjerntogstrategi for persontransport med høyhastighetstog på bane mellom de viktigste byene i Norge eller med andre byer i Skandinavia. I Nasjonal transportplan 2018-2029 pekes det på at eventuelle høyhastighetsbaner må baseres på videre på utbygging av de fire IC-strekningene på Østlandet. Det skal utarbeides et strategidokument for den videre utviklingen av jernbanen i Norge. Alle nye jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett mot Bergen, Trondheim, Stockholm, Gøteborg og videre ut i Europa. Med nåværende kostnadsutvikling på bane, ambisiøse planer for IC utbygging og et begrenset trafikkgrunnlag synes det som om høyhastighetsbaner ligger langt fram i tid. Hovedbanen og Kongsvingerbanen har i dag kjørehastigheter på 60-130 km/time. Tilrettelegging for en hurtigtogforbindelse med samme topphastighet som flytoget på 210 km/time vil være et langt fremskritt. Det må vektlegges at tiltaket kan realiseres mye raskere enn utbygging av høyhastighetstraséer gjennom uberørte naturområder.

3 INVESTERINGSOMFANGET FOR EN MODERNE JERNBANE MELLOM HOVEDSTEDENE

3.1 FLERE ALTERNATIVE TRASÉER PÅ NORSK SIDE AV GRENSEN

Det er stor interesse for en bedre togforbindelse mellom Oslo og Stockholm i Sverige, fortrinnsvis i Värmlandsregionen. Sweco AB har nylig gjennomført en nytteanalyse av Oslo-Stockholm korridoren på oppdrag av selskapet Oslo-Sthlm 2,55 AB som ble stiftet i 2015. Dette selskapet eies av län og kommuner som traséen passerer gjennom. Som navnet tilsier er målet å oppnå en reisetid på i underkant av tre timer mellom de to hovedstedene med en kjørehastighet på 250 km/time.

Et annet alternativ er en helt ny trasé over Årjäng, Ørje og Ski til Oslo, benevnt som Scandinavian Express Railway, med utgangspunkt i forslaget som Norsk Bane utarbeidet i 2012. Dette alternativet markedsføres av Grensekomiteen Värmland-Østfold. Det forventes en antatt en reisetid på to timer og 40 minutter med åtte stoppesteder underveis. Kjørehastigheten er inntil 320 kilometer per time. Illustrasjonen nedenfor viser avstandene på norsk side for fire av alternativene. Endelig valg av trasé vil avgjøre hva distansene mellom stoppestedene og stoppestedene faktisk blir:

Figur 6: Illustrasjon av de tre strekningsalternativene mellom Oslo og Karlstad

Vi mener at det for en statlig konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen er riktig å se bort fra korridorer som ikke løser utfordringer på Kongsvingerbanen. Vi velger i dette forslaget å ikke drøfte alternativer som går sørøst for Oslo og som er basert på helt andre trafikk- og investeringsforutsetninger enn de som omfattes av vårt konseptforslag.

3.2 INVESTERINGSOMFANGET BLIR OFTE UNDERVURDERT

For Oslo-Stockholm 2,55 (det midtre alternativet i figur 6) har Sweco beregnet et investeringsomfang på 55 mrd. kroner for hele korridoren med en kjøretid på under tre timer og kjørehastigheter på inntil 250 km/time. Utgangspunktet er to helt nye traséer (beskrevet med stiplet linje i figur 2) og ellers best mulig utnyttelse av eksisterende banelinjer. Den lengste nye traséen er mellom Arvika og Lillestrøm med 92 kilometers lengde. Sweco har kostnadsberegnet den nye strekningen til 18,1 mrd. kroner, tilsvarende omkring 200 mill. kroner per kilometer. Mellom Riksgrensen og Lillestrøm er avstanden ca. 60 kilometer. Investeringsomfanget på norsk side er derfor beregnet til ca. 12 mrd. kroner. Det er ikke beregnet en direkte tilkobling til Hovedbanen fra øst og forbindelse til Gardermoen ut over at passasjerene kan bytte tog i Lillestrøm. Norsk Bane har tidligere beregnet investeringsomfanget for traséen over Askim til 170 mrd. kroner, tilsvarende omkring 340 mill. kroner per kilometer dobbeltspor. Høyhastighetstog med hastigheter opp mot 300 km/time er lagt til grunn.

Erfaringer med utbyggingen av sammenlignbare traséer i Norge tyder på at investeringsbehovet er undervurdert. Kostnadsutviklingen per kilometer ny vei eller ny jernbane fra planlegging til realisering er bekymringsfull. I Nasjonal transportplan 2018-2029 angis det at de største prosjektene i gjennomsnitt har blitt 40 % dyrere fra forrige plan, dvs. en kostnadsvekst på 10 % per år. Det vil bli svært krevende å snu denne trenden. Ved utbygging av dobbeltsporet jernbane gjennom krevende fjellformasjoner, over våtmarksområder eller i byområder er kostnaden nå omkring 600-1300 mill. kroner per kilometer for dobbeltsporet jernbane. TØI/Dovre Group gjennomførte i 2015 en supplerende analyse av å legge til Ringeriksbanen som en fjerde intercity-strekning. I den sammenheng ble det presentert en sammenligning av utbyggingskostnadene for dobbeltspor på utvalgte strekninger på Østlandet. Den viser et gjennomsnittlig investeringsomfang i 2014 på omkring 450 mill. kroner per kilometer, eks. mva.:

Figur 7: Kostnader per løpemeter dobbeltspor (TØI/Dovre Group: Ringeriksbanen – supplerende analyse, 2015)

Strekningene merket med stjerne er strekninger som på daværende tidspunkt var ferdigstilt. Ringeriksbanen har høy tunnelandel og en planlagt trase over vernede våtmarksområder. Arbeid pågår for å kartlegge nærmere hva investeringsomfanget vil bli. 25 % merverdiavgift må tillegges alle investeringer.

3.3 VESENTLIG LAVERE UTBYGGINGSKOSTNADER ENN FOR IC NETTET

Naturlig nok er utbyggingskostnadene gjennom byene mye høyere enn på sand- og steingrunn langs Mjøsa eller på andre strekninger med relativt flatt lende. Jernbanedirektoratet utarbeider en grov investeringskalkyle for ulike delstrekninger basert på en rekke standardiserte designkriterier, som:

o Antall spor o Daglinje, bro, tunnel, kulvert, stasjonstiltak og jernbanetekniske forhold o Grad av bebyggelse o Utbyggingsforholdene, som kompleksiteten, hensyntaken til eksisterende drift, etc.

I tillegg kommer påslagsfaktorer som prosjektering, grunnerverv, prosjektledelse, rigging og drift. Grunnforholdene er en betydelig usikkerhetsfaktor til nærmere undersøkelser er gjennomført. Det kan også være at designkriteriene endrer seg. Andre risikofaktorer er utbyggingstempoet, styringen av prosjektet, markedspotensialet og hendelser fra konsept til realisering som det ikke er tatt tilstrekkelig hensyn til.

Illustrasjonen til TØI/Dovre Group viser at det er en nær relasjon mellom tunnelandel, bebyggelse og investeringsomfang per kilometer. En ny trase mellom Gardermoregionen og Kongsvingerbanen antas å være i den lave enden av skalaen, men det må avklares nærmere i konseptvalgstudien. Traséen over Bjørkelangen og mot Lillestrøm vil måtte gå nord for Fetsund. Det er antatt bygging av flere lange tunneler og en tunnelandel av hele strekningen på norsk side på omkring 40 %. Et investeringsomfang på omkring 500 mill. kroner/km for en bane med gjennomsnittshastighet på 250 km/time synes sannsynlig basert på sammenlignbare banestrekninger. Sweco AB anslår et investeringsomfang på omkring 200 mill. kroner/km for utbygging av en ny korridor mellom Lillestrøm og Arvika. Det synes svært optimistisk. Vedlikeholdskostnadene og Co2 utslippene i anleggsfasen vil være vesentlig høyere for tunnelprosjekter enn i traséer i åpent lende.

En hurtigtogtrasé med hastigheter på inntil 210 km/time har et vesentlig lavere investeringsomfang enn traséer beregnet for høyhastighetstog med fart på 250-320 km/time, under ellers like forhold. I denne rapporten er det lagt til grunn at investeringsomfanget i tilkoblingen mellom Gardermoregionen og Kongsvingervanen kan bli som for Dovrebanen, med omkring 300.000 kroner/løpemeter.

Det er uklart hvordan store kjøretidsdifferanser påvirker den saktegående trafikken. Generelt er konsekvensen at godstogene får færre ruteleier og mer venting på forbikjøringer. På fellesstrekninger med høy hastighet må det etableres flere forbikjøringsfelt enn på strekninger der hastighetsforskjellene er mindre. Det øker investeringene. Alternativet er at ventetidene øker og nytten reduseres. Det taler for at hastighetsambisjonene dempes til et godt-nok nivå for alle trafikkstrømmer.

3.4 EN GROV SAMMENLIGNING AV UTBYGGINGSALTERNATIVENE

En delt løsning for Kongsvingerbanen med en ny trasé mellom Årnes og Jessheim/Gardermoen vil innebære en helt ny banestrekning på norsk side på 16-22 kilometer. Strekningsvalget vil avgjøre lengden. For resten av strekningen kan eksisterende bane bygges ut. Utbygging av dobbeltspor i en enkeltsporet strekning antas å koste omkring 150 mill. kroner per kilometer. Samtidig er det et spørsmål om dobbeltspor trengs på hele strekningen på norsk side umiddelbart, eller om det er tilstrekkelig med dobbelsporparseller på enkelte strekninger til trafikken overstiger fem tog per time. Det er lagt til grunn et gjennomsnittlig investeringsbehov på 100 mill. kroner per kilometer for hele strekningen ved oppgradering. Ved utbygging til Gardermoen vil Hovedbanen og/eller Gardermobanen være direkte tilkoblingspunkter. Faktisk lokalisering må avklares i konseptvalgutredningen.

Det er Samferdselsdepartementet som angir mandatet for konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen. Traséalternativene kan være følgende, basert på at en konkurransedyktig utlandskorridor for gods og persontrafikken i Gardermoregionen er en del av markedsgrunnlaget for samtlige løsninger:

- 0-alternativet Kongsvingerbanen videreføres som i dag uten andre investeringer enn det som allerede er budsjettert. - Videre utbygging av Kongsvingerbanen uten ny forbindelse med Hovedbanen Dette vil kreve dobbeltspor mellom Lillestrøm og Årnes, sannsynligvis i en ny trasé som i minst mulig grad påvirker Nordre Øyeren våtmarksområde. Utgangspunktet kan være 30 kilometer med ny banekorridor og 50 km med traséoppgradering. 40 kilometer opprettholder i stor utstrekning nåværende standard. - En ny trasé mellom Lillestrøm og riksgrensen over Bjørkelangen, uten ny forbindelse med Hovedbane En ny, direkte forbindelse med ca. 60 kilometer dobbeltspor mellom Lillestrøm og svenskegrensen (ved Bjørkelangen). Traséen får mange tunneler og passerer på nordsiden av Nordre Øyeren våtmarksområde. - En delt Kongsvingerbane ved Årnes, med en ny tilknytning til Gardermoregionen og Hovedbanen/Gardermobanen En ny direkte forbindelse mellom Gardermoregionen og Kongsvingerbanen i nærheten av Årnes med 20 kilometer nytt dobbeltspor, samt 50 km med traséoppgradering til riksgrensen (som det andre alternativet), og dobbeltspor på Hovedbanen.

Utbygging av eksisterende Kongsvingerbane vil være problematisk å bygge ut sør for Svingen stasjon på grunn av nordre Øyeren våtmarksområde og jordvernhensyn. Bjørkelangen-alternativet vil representere den desidert lengste strekningen med ny bane. En eventuell utbygging vil innebære krevende topografiske forhold, med flere lange tunneler. Den delte løsningen vil være kortest med hensyn til behovet for ny trasé, fortrinnsvis dobbeltspor. Det er kortere avstand mellom Jessheim og Årnes enn mellom Årnes og Lillestrøm.

Dobbeltspor på Hovedbanen må bygges ut uavhengig av trafikken på Kongsvingerbanen og er en forutsetning for samtlige alternativer. Øvrig investeringsomfang kan være følgende: Ny trasé Oppgradering trasè Sum (alle tall i mill. kroner) Mill/km Km Mill/km Km Alt 1: Videre utvikling av Kongsvingerbanen 300 30 100 50 14 000 Alt 2: Ny bane Lillestrøm-Bjørkelangen-grensen 500 60 0 0 30 000 Alt 3: Delt trasé for Kongsvingerbanen 300 20 100 50 11 000

Figur 8: Sammenligning av investeringsbehov under gitte forutsetninger

Alternativ 3 fører til økt trafikk på Hovedbanen og styrker trafikkgrunnlaget for dobbeltspor, dobbeltsporparseller eller en egen godstogtrasé. Denne løsningen vil utvilsomt gis mest nytte for trafikkstrømmene i korridoren. I hvilken grad godstrafikken på Hovedbanen vil øke avhenger av arbeidsdelingen mellom terminalene i Osloregionen, jernbanens attraktivitet og den endelige utformingen av linjenettet. Det må understrekes at tallfestingen i høyeste grad er skjønnsmessig. Nærmere analyser i regi av Jernbanedirektoratet vil avklare om forutsetningene er realistiske. Det er neppe sannsynlig at videre utbygging av Kongsvingerbanen kan unngås om Bjørkelangen alternativet realiseres i stedet for vårt konseptforslag.

Foto: michatrain on blogspot - Värmlandstrafik på grunn av like systemer kan Svenske tog brukes i Norge

4 PERSONTRAFIKKEN OVER GRENSEN

4.1 NYE, MODERNE TOG OG KORTERE KJØRETID HAR GITT HØY TRAFIKKVEKST

Det svenske togselskapet SJ (Statens Järnvägar) etablerte en ny hurtigtogforbindelse mellom Oslo og Stockholm i august 2015 med to daglige avganger. Toget X2000 kjører i 200 km i timen dersom banenettet tillater det. Reisetiden mellom hovedstedene ble redusert fra ca. seks timer til under fem timer. Antall avganger ble raskt utvidet til tre per døgn da tilbudet ble godt mottatt. Målet var ytterligere utvidelse til fem avganger i desember 2016. Det forutsatte at den varslede oppgraderingen av linjenettet mellom Lillestrøm og Kongsvinger kunne foregå om natten. Dette var imidlertid ikke mulig å få til. Avviklingen av godstrafikken må finne sted i døgnets stille timer. SJ reduserer derfor kapasiteten på strekningen frem til 2022 mens arbeidene på Kongsvingerbanen pågår. Når arbeidet avsluttes i 2022 kommer SJ til å satse stort på tiltak for ytterligere trafikkutvikling, ifølge Niclas Härenstam, pressesjef SJ (kilde: SJ Norge, 18. desember 2017):

- Siden hurtigtogene ble satt inn på strekningen har antall reisende fordoblet seg. Vi har planer om å ha åtte avganger (red. merknad på dagens trasé) med hurtigtog i hver retning fra 2022

Satsingen begrunnes med at det er høy vekst i forretningsmarkedet mellom de to hovedstedene og ikke minst på delstrekningen fra Oslo til Karlstad. SJ har beregnet at det i 2017 er 1,4 mill. reisende med fly mellom Oslo og Stockholm. I tillegg er det ca. 10 % til som anvender tog. SJ er overbevist om at deres markedsandel kan øke med et enda bedre togtilbud. Kapasiteten i banenettet er en stor utfordring. Administrerende direktør Christer Fritzson sa det slik for ett år siden (Dagsavisen, 1. november 2016):

- Vi tror at vi på lang sikt kan få 35 % av flypassasjerene til å reise med toget i stedet. Vi vil imidlertid nå kapasitetstaket i banenettet ganske snart. Det må bli dobbeltspor fra Karlstad til Oslo slik det er mellom de største byene i Sverige og videre til København

SJ nådde 30 mill. passasjerer i 2017. Selskapet har besluttet å anskaffe omkring 30 hurtigtog med hastigheter på inntil 250 km/time. Togene skal være i operativ drift fra 2022. I 2017 opplevde selskapet betydelig trafikkvekst, blant annet med 19 % flere studenter og unge passasjerer enn året før.

4.2 FORVENTNINGER TIL TRAFIKKVEKST MOT 2040

I nytteanalysen av utbygging av dobbeltspor mellom Oslo og Stockholm i 2040 har Sweco beregnet en grenseoverskridende trafikk på 190.000 togpassasjerer i 2016, totalt for SJ og NSB. Denne trafikken er forventet å øke med 50 % til 285.000 passasjerer i 2040 uten ytterligere forbedringer i banenettets kapasitet eller tiltak for økt driftssikkerhet. Til sammenligning forventes flytrafikken mellom Oslo og Stockholm å øke med 65 % mot 2040, til ca. 2,3 mill. passasjerer. Toget vil tape markedsandeler, forutsatt at fordelingen mellom intercity trafikk og annen trafikk på bane mellom hovedstedene blir som i dag.

De fleste delstrekningene mellom Oslo og Stockholm har kapasitetsbrist i forhold til nåværende og forventet fremtidig etterspørselsutvikling. Hvilke ruteleier som operatørene tildeles er avgjørende for banetilbudets attraktivitet og etterspørsel. Når ulike togprodukter konkurrerer om linjetilgangen er det forskriften om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet som regulerer prioriteringen i tvistesaker på norsk side. Her har offentlig kjøpt persontrafikk fortrinn foran all annen trafikk (jernbaneforskriften § 9-5). I hvilken grad målet om trafikkoverføring fra tog til fly er realistisk er avhengig av den fremtidige kapasiteten i banenettet og fordelingen av denne.

4.3 NÆR 3 MILL. PASSASJERER OVER GRENSEN MED TOG I 2040 - MED DOBBELTSPOR

Med dobbeltspor på hele strekningen, avstandsforkortelse og hastigheter opp mot 250 km/time er det beregnet at transporttiden med tog mellom Oslo og Stockholm kan reduseres til under tre timer i 2040. På oppdrag av Oslo-Sthm 2,55 har Sweco beregnet potensialet for trafikkvekst dersom transporttiden blir like under tre timer. Mye kortere reisetid vil kunne føre til en 10-dobling av trafikken i 2040 sammenlignet med 0-alternativet, til 2.927.000 passasjerer. 1.072.000 mill. passasjerer velger å ta toget i stedet for flyet, slik at togets andel på strekningen øker til i overkant av 50 %. I tillegg vil trafikken som i dag foregår med bil og tog mellom hovedstedene øke til 622.000 passasjerer med et radikalt bedre reisetilbud.

Den grenseoverskridende persontrafikken mellom Oslo og byer langs ruten ellers i Sverige øker også kraftig, til 1.233.000 passasjer. En by som Karlstad med i underkant av 100.000 innbyggere vil få en reisetid til Oslo på omkring én time. Det er vekstkurven ytterst til høyre som Sweco anser som mest sannsynlig basert på investeringer i andre hurtigtogstrekninger i Skandinavia:

Figur 9: Overføringspotensial til hurtigtog ved dobbeltspor på strekningen Oslo-Stockholm (Sweco: Oslo- Stockholm nyttoanalys 2040)

Når det gjelder veitrafikken er kunnskapsgrunnlaget relativt begrenset. Sweco har tatt utgangspunkt i at det var 4,6 mill. biltrafikanter som krysset grensen i 2016, og der halvparten var grensehandel. Antall biltrafikanter antas å øke med 30 % innen 2040. Det må sies å være en relativt moderat vekstprognose sett i forhold til trafikkveksten hittil på 2000-tallet. Med en hurtigtogforbindelse forventes 25 % av den grensekryssende trafikken med privatbil i 2040 å bli overført fra vei til tog. Overføringspotensialet avhenger

26 av befolkningsgrunnlaget ved stoppestedene på norsk side av grensen. Årsdøgntrafikken (ÅDT) over Magnor/Eda (Rv 2) var 7600 kjøretøy i 2016, tilsvarende 2,7 mill. kjøretøy på årsbasis. Statistikken angir ikke gjennomsnittlig antall personer i hver bil. Trafikken over Ørje (E18) var ca. 10 % lavere enn over grensen ved Magnor.

4.4 KONKURRANSEFLATEN MELLOM FLY OG TOG

Ifølge Sweco kan 285.000 togpassasjer i 2040 uten nye tiltak (0-alternativet) øke til 2.927.000 passasjerer med dobbeltspor på hele strekningen og reisetid på hovedstedene rett i underkant av tre timer. Henholdsvis 50 % av flytrafikken og 25 % av biltrafikken i transportkorridoren skal overføres til tog. I 2011 presenterte Anna-Ida Lundberg ved Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Avdelning för Trafik & Logistik, en analyse av konkurranseflaten mellom tog og fly for 105 transportkorridorer i Europa og Asia med en transportavstand på ca. 500 kilometer. Forutsetningen var at toget hadde en hastighet på 200 km/time eller mer. Analysen viste en klar sammenheng mellom togets reisetid i timer og togets markedsandel. Figuren nedenfor angir konkurranseflaten for 30 destinasjoner:

Figur 10: Markedsandelen for hurtigtog i relasjonen til fly for 30 destinasjoner over hele verden (Internationell jämförelse av konkurrens och samverkan mellom flyg og tog, KTH 2011)

Datagrunnlaget er fra 2000. I sammenligningsgrunnlaget er strekningen Stockholm-Gøteborg der toget har større markedsandel enn flyet. Reisetiden i 2018 er tre timer og 20 minutter med hurtigtog. Markedsanalysen samsvarer med en modellberegning utført av Transek AB (et selskap i WSP gruppen) som i 2002 presenterte sammenhengen mellom togets reisetid og markedsandel som en eksponentialkurve. Denne kurven er lagt til grunn for overføringspotensialet fra fly til tog i Swecos rapport:

Figur 11: Illustrasjon av konkurranseflaten mellom fly og tog (Transek, med bearbeiding av data fra Sampers og SJ)

I 2009 utarbeidet Urbanet Analysen en markedsrapport for høyhastighetstog i Norge for Jernbaneverket. Den konkluderte med at reisetiden og reisekostnadene for brukerne har avgjørende betydning for transportmiddelvalget. Når flyet og tog har lik kostnad og transporttid dør-dør vil 29 % anvende toget. Dersom toget foretrekkes av andre årsaker (som bekvemmelighet, miljø, etc.) kan andelen øke til 49 %. Urbanets Analyse gjaldt reiser mellom endepunktene, benevnt som endepunktsmarkedet. For reiser mellom de største byene i Norge utgjør endepunktsmarkedet kun 15 % av totalmarkedet. Det er derfor togets konkurranseevne for hele korridoren som avgjør attraktiviteten og i neste omgang lønnsomheten av investeringen.

4.5 DOBBELTSPOR OVER KONGSVINGER OG GARDERMOEN VS. OVER AURSKOG HØLAND

Urbanet Analyse benevnte de reisendes preferanse for tog som «skinnefaktoren». Denne faktoren synes ikke å ha tapt attraktivitet siden 2009, kanskje snarere tvert imot. Tiltakene for å begrense veksten i biltrafikken styrker togets konkurranseevne. SJ har store ambisjoner i 2023 basert på en reisetid på 4,5 timer, jfr. kapittel 4.1.

Kortest mulig reisetid og reiseavstand må veies opp mot ulempene ved at andre togprodukter og viktige stoppesteder på norsk side ikke inngår. Det er heller ikke hensiktsmessig å etablere en ny kostbar banekorridor for ett togprodukt som kun i liten grad kan samordnes med utviklingen av tilstøtende korridorer for andre togprodukter. Videre utvikling av den eksisterende banekorridoren fra Arvika over Kongsvinger og videre mot Gardermoen og Oslo forlenger reisetiden sammenlignet med 2,55 alternativet. Netto nytte vil imidlertid øke ved at investeringsomfanget reduseres og flere togprodukter kommer til.

I denne analysen er det lagt til grunn at reisetiden mellom hovedstedene blir tre og en halv time i vårt konseptforslag, med stopp i Kongsvinger og i Oslo lufthavn Gardermoen på norsk side av grensen. Det antas at markedsandelen for tog vs. fly reduseres fra 50 % til 40 % med samlet kjøretid på tre og en halv time, selv om toget stopper ved lufthavnterminalen. Den lengre reisetiden dør-dør bidrar til at toget kaprer færre flypassasjerer, under ellers like forhold. For biltrafikanter mellom Oslo og Stockholm er det neppe negativt at Gardermoen og Kongsvinger suppleres som stoppesteder til tross for lenger reiseavstand. Her er det gode parkeringsmuligheter og reisetiden er uansett vesentlig kortere enn med privatbil. Andre forhold enn lenger transporttid for toget vil ha vesentlig betydning, som bagasjemuligheter, frekvens, fleksibilitet, avstand fra endepunktene etc. Virkningene av kort reisetid er lettere å beregne enn andre fortrinn. Det kan lett føre til at betydningen av redusert reisetid overdrives.

Samlet for E18 Ørje, Rv 2 Magnor og E16 Øyermoen passerte det omkring 5,3 mill. kjøretøyer over grensen i 2016. Med antakelsen om 30 % vekst innen 2040 blir volumet 6,6 mill. kjøretøyer i 2040. Av dette er i overkant av 10 % tungtrafikk. Dersom det er 1,9 personer per bil i gjennomsnitt vil det være ca. 12 mill. reisende med privatbil eller buss over grensen uten endret konkurranseflate mellom bil/buss og tog. Sweco har beregnet at den interregionale togtrafikken over grensen (trafikantene som ikke reiser mellom Oslo og Stockholm) utgjør 1,22 mill. passasjerer i 2040 med en trasé over Bjørkelangen til Oslo, dvs. 10 % av denne trafikken. Antall passasjerer i den interregionale trafikken vil være vesentlig høyere med en forbindelse via Gardermoen og Kongsvinger. I tillegg vil innenriks trafikk i Norge komme til, som mellom Kongsvinger og Gardermoen. Dette vil mer enn utligne tapet av passasjerer i endepunkttrafikken til fly som følge av 25 minutter lenger reisetid mellom Oslo og Stockholm enn i 2,55 alternativet.

Sweco har beregnet at det vil være ca. 110.000 togreiser per dag i hele korridoren mellom Oslo og Stockholm i 2040. Kun rundt 8.000 av disse vil krysse grensen. Størsteparten av trafikken vil være på svensk side mellom Karlstad, Kristinehamn, Ørebro, Västerås og Stockholm. Utbyggingen på svensk side har derfor mest nytte for den regionale trafikken.

Lønnsomheten i 2,55 prosjektet hviler tungt på overføring av trafikk fra bil og fly til tog i endepunktene fremfor mer regional og interregional trafikk i hele korridoren. Dette fremgår av inntektsgrunnlaget for strekningen i 2040:

Togprodukt Antall passasjerer Per dag Inntekt per passasjer Sum Endepunktstrafikk Oslo-Stockholm 1 694 000 4 641 650 1 101 100 000 Intercity trafikk med hurtigtog 623 000 1 707 400 249 200 000 Regiontog 610 000 1 671 100 61 000 000 Inntekt per år (2040) 1 411 300 000

Figur 12: Inntektsgrunnlaget for dobbeltspor Oslo-Stockholm (Sweco: Oslo-Stockholm Nyttoanalys 2040)

Ved en lengre trasé over Gardermoen og Kongsvinger reduseres endepunktstrafikken med 10-15 % fordi overføringspotensialet fra fly blir lavere. Samtidig er potensialet for økt intercity trafikk og regiontogtrafikk mye høyere. Det totale passasjergrunnlaget vil øke med fremføring over Kongsvinger og Gardermoen fremfor over Aurskog. Det blir bedre balanse mellom inntektene fra de ulike togproduktene slik det blant annet er i Swecos analyse av virkninger på svensk side. Modellberegning av inntektsgrunnlaget ved ulike trasévalg vil være en sentral del av den statlige konseptvalgutredningen som gjennomføres i kommende planperiode. Det er imidlertid andre faktorer enn 10-15 % lenger reisetid som også påvirker overføringspotensialet i betydelig grad, som traséens betydning for økt sysselsetting og befolkningsveksten.

5 GODSTRANSPORTENE OVER LANDEGRENSEN

5.1 VEKST I TRANSPORTENE AV RÅVARER OG INDUSTRIGODS

Det er innenfor de volumkrevende, grenseoverskridende varestrømmene at korridoren over Kongsvinger er aller viktigst. For disse varestrømmene er det ikke andre transportformer enn jernbane som kan ivareta transportbehovet på en konkurransedyktig måte. Volumene er for store og avstandene for lange til at biltransport kan anvendes. Manglende kapasitet eller kvalitet i transportnettet har derfor en direkte betydning for verdiskapingen i de råvarebaserte næringene. Det gjelder spesielt for eksporten av skogråstoff og for eksporten av fersk sjømat fra Nord-Norge til Osloregionen for videre distribusjon utenfor Norges grenser. Ambisjonene om videre utvikling av den marine verdiskapingen er vel kjent. Her har transportnettet en nøkkelrolle for konkurranseevnen. Figuren nedenfor viser antall godstog per uke på Kongsvingerbanen og Solørbanen i 2016, målt som antall godkjente ruteleier (sum begge retninger). I tillegg er det angitt en prognose for 2050 basert på forventet volumutvikling på nasjonalt nivå:

Figur 13: Antall godstog per uke på Kongsvingerbanen og Solørbanen (ved Kongsvinger) i 2016 med prognose for 2050

Kongsvinger kan bli et sentralt transportnav for konsolidering og splitting av gods. I Norge er togene inntil 450 meter lange, blant annet som følge av kapasiteten i banenettet og bratte stigninger. Fra Kongsvinger og østover i det svenske banenettet kan tog med inntil 620 meters lengde anvendes. Systemtogene på Värmlandsbanen trekker inntil 28 banevogner med en lastevekt på 1700-1800 tonn, tilsvarende samme kapasitet som 45 modulvogntog på vei. Forskjellen i transportert volum per tog mellom de svenske og det norske banenettet gjør det interessant å omlaste gods i Kongsvinger. Det har imidlertid ikke lyktes å etablere Kongsvinger som skifteområde for annet enn skogvirke, blant annet av kapasitetsmessige årsaker i knutepunktet.

5.2 AVVIRKNINGEN I SKOGNÆRINGEN

Den mest strategiske satsingen på gods på bane i Nasjonal transportplan 2018-2029 består av 7 tiltak som samlet benevnes som Godspakke Innlandet. Strekningen Hamar-Elverum-Kongsvinger elektrifiseres og tilkobling med omkringliggende banestrekninger etableres. Det innebærer at gods kan transporteres sømløst på bane med elektrisk drift fra Nord-Trøndelag til Sverige og Europa over Kongsvinger med konkurransedyktig transporttider sammenlignet med biltransport. For eksport og import av gods over Kongsvinger åpner dette nye muligheter. I tillegg etableres baneterminaler i innlandet ved viktige knutepunkter (Gardermoen, Kongsvinger, Rudshøgda). Tiltakene i Godspakke Innlandet vises i skissen nedenfor:

Figur 14: Illustrasjon av Godspakke Innlandet i forslaget til Nasjonal transportplan 2018-2029

Det er endringene i skognæringen som er drivkraften for tiltakene i Godspakke Innlandet. Den industrielle anvendelsen av tømmerstokken kan inndeles i to kategorier:

o Avvirkning til trebearbeidende industri, som trelast og produksjon av bygningsplater o Avvirkning til cellulosebasert industri, som papir, emballasje, drivstoff og andre raffinerte produkter, som tekstiler

Den cellulosebaserte industrien har i stor grad blitt lagt ned de siste årene. Det er to store gjenværende aktører; Borregaard og Norske Skog. Skognæringen er derfor avhengig av at råstoffet med lavest verdi (massevirket) kan eksporteres til Sverige eller andre land på en kostnadseffektiv måtet for å skogproduksjon skal finne sted. Målt i tonn er mengdene betydelige. Eksporten av skogsvirke på bane over grensen til Sverige er nesten på nivå med all annen eksport med lastebil, jfr. utviklingen nedenfor:

Figur 15: Utenrikshandelen i tonn, Statistisk sentralbyrå

De industrielle strukturendringene vises spesielt i veksten i eksporten av skogsvirke i 2013 og 2014. For 2016 og 2017 har veksten flatet ut, men videre vekst forventes i årene framover. Det skyldes at Norge har mye høyere tilvekst enn avvirkning og dermed et overskudd av hogstmoden skog som andre land ikke har. Skogråstoff er i økende omfang en internasjonal handelsvare. Godspakke Innlandet, en gunstig valutakursutvikling, råstoffoverskudd og økende etterspørsel legger forholdene til rette for transportene av skogsvirke ut av landet på bane vil øke. Dersom de industrielle aktørene legger ned ytterligere produksjonskapasitet i Norge vil det påvirke trafikken på Kongsvingerbanen.

Det må også vektlegges at det det vil komme nye industrielle anvendelsesmuligheter for skogressursene. Mest kjent er bruk av trevirke for utvinning av drivstoff, for nye byggkonstruksjoner, for erstatning av kull i varmekraftverk og for produksjon av viskose. Formålet med Godspakke Innlandet er å legge forholdene til rette også for økt foredling av råstoffet i Norge. Satsing på nye former for industriell foredling av skogråstoffet rettet mot et internasjonalt marked krever store volumer som kun kan transporteres med skip eller tog.

Målt i godsomslag er Norsenga ved Kongsvinger landets største virketerminal. Kapasiteten er sprengt. Kommunen foreslår at en ny terminal etableres nord for Kongsvinger langs Solørbanen. Denne terminalen er også viktig for Stora Enso som er den største kjøperen av skogsvirke på bane. Transportnettet med systemtog for Stora Enso fremgår av skissen på neste side:

Figur 16: Transportsystemet med tog for råstoff til Stora Ensos fabrikker i Sverige (Stora Enso). Traséen for Oslo-Stockholm korridoren vises med rød farge

Det er i dag betydelige kapasitetsutfordringer for transport av uensartet stykkgods som skogsvirke over havnene i Oslofjorden. Kapasiteten i banenettet vil bli enda mer kritisk for skognæringens utvikling i årene som kommer, og spesielt mellom Kongsvinger og Karlstad. Mesteparten av industrien etterspør ferskt virke, dvs. at det bare er noen få dager mellom avvirkning og foredling. Jernbanen kombinerer balansen mellom ferskhet og volum på en god måte. Skipene krever større volum og trenger vanligvis lenger transporttid fra terminalen til foredlingsanlegget.

5.3 DEN VIKTIGE KORRIDOREN MELLOM SØR- OG NORD NORGE

Den største suksessen for transportene av stykkgods på bane mellom landsdelene er utvilsomt etableringen av Arctic Rail Express i 1993, populært kalt ARE-toget. Denne togforbindelsen mellom Oslo og Narvik på 1950 kilometer er Europas raskeste godsrute på tvers av landegrensene, med en hastighet på 72 km/time. ARE betjener et markedsområde i Nord-Norge på omkring 1000 kilometer, fra Å i Lofoten i sør til Nordkapp i nord. Over Kongsvingerbanen og Värmlandsbanen går det 17 togpar per uke med dagligvarer mot nord og sjømat mot sør, fortrinnsvis fersk sjømat, både oppdrett og villfisk. I 2013 ble det beregnet at omkring 30 % av all oppdrettsfisk i banens nedslagsfelt ble transportert på tog til Oslo og Gardermoen, tilsvarende ca. 90.000 tonn. Noe sjømat transporteres til andre flyplasser i Norden eller direkte til Gardermoen med lastebil. Ved utgangen av november 2017 var den samlede eksporten fra Norge av laks, ørret og fersk torsk i overkant av 1,1 mill. tonn. ARE-toget er avhengig av god kapasitet både på Kongsvingerbanen og Värmlandsbanen:

Figur 17: Strekningen Oslo-Narvik med tog. Strekningen som er avhengig av kapasiteten i Oslo-Stockholm korridoren er angitt med rødt.

Banetrafikken i ARE-forbindelsen har en bred konkurranseflate med modulvogntog. Blant utfordringene er manglende leveringspresisjon, fortrinnsvis på grunn av brist i infrastrukturkapasiteten. Hovedproblemet er strekningen Kiruna-Narvik der malmtrafikken stadig øker og har første prioritet. Her må det sannsynligvis etableres andre ordninger for finansiering og utvikling av strekningen enn det som er situasjonen i dag.

Det er sannsynlig at en direkte forbindelse mellom Kongsvinger og Gardermoregionen vil styrke markedsandelen med tog blant de marine næringene. Ofotbanen hadde en markedsandel på ca. 30 % av den ferske sjømaten som ble eksportert fra de tre nordligste fylkene i 2013.

Uten kapasitetsutvidende tiltak som monner vil også Kongsvingerbanen og banestrekninger i Sverige kunne bli enda tydeligere flaskehalser som reduserer togets konkurranseevne. Det forventes at trafikkveksten målt i antall TEU fortsetter på samme nivå som siden 2005 dersom jernbanens relative posisjon i forhold til biltransport opprettholdes. Det har vært en dobling av antall transporterte containerenheter (TEU) i løpet av 11 år:

Foto: Schenker - Schenker fremme i Narvik.

100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 - 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Figur 18: Utviklingen i antall containerenheter på strekningen Oslo-Narvik, inkl. Kiruna (Ofotbanealliansen)

Veksten i de marine næringene flytter seg nordover. Nye arter og nye produkter kommer til. I enkelte miljøer forventes en femdobling av verdiskapingen innen 2050. Majoriteten av etterspørselsveksten må komme fra andre markeder enn Europa. Kostnadseffektiv, miljøvennlig og rask transport til Oslo lufthavn Gardermoen er derfor viktig for konkurranseevnen. Sjømateksportørene har gradvis økt omlastingskapasiteten i Gardermoregionen, både for videre fly- og lastebiltransport. Fortsatt fraktes mesteparten av den ferske sjømaten over landegrensen med lastebil. Avinor ønsker å bygge verdens største sjømatterminal for å betjene aktørene på en mer kostnadseffektiv måte. En direkte baneforbindelse mellom Kongsvingerbanen og Hovedbanen/Gardermobanen vil redusere transporttiden og behovet for omlasting fra bane til bil i Oslo. Det vil utvilsomt styrke Gardermoregionen som et attraktivt knutepunkt for eksport og import av ferske varer.

5.4 EKSPORT OG IMPORT AV ANNET GODS PÅ BANE

På grunn av eksporten av massevirke har jernbanen en høy markedsandel ved transportene av gods over landegrensen til Sverige. For importen er situasjonen krevende og bekymringsfull. Konkurranseflaten med lastebiltransport blir stadig forskjøvet i lastebilens favør. Det er et økende gap mellom internasjonale ambisjoner om godsoverføring fra vei til skip og tog over lange avstander og den faktiske utviklingen. Importen på bane utgjør nå under 5 % av den samlede importen til Norge med ferge eller på vei, målt i antall tonn:

Figur 19: Import til Norge med jernbane, tonn (Statistisk sentralbyrå)

Den eneste internasjonale godskorridoren av betydning er banekorridoren over Kongsvinger med skifte mellom tog i Hallsberg eller andre godsknutepunkter i Sverige. For gods til/fra destinasjoner på Kontinentet er det under en times forskjell i transporttid til Malmø over Kornsjø (Halden) eller over Charlottenberg (Magnor). Dersom det er en politisk målsetting at den grenseoverskridende godstrafikken på bane skal utvides er det ingen alternativer til Oslo-Stockholm korridoren på kort og mellomlang sikt, dvs. frem til 2040.

Mange av vareeierne ønsker et alternativ til biltransport. Sjøtransport er ikke et alternativ for destinasjoner som er lokalisert langt fra kysten. Det er heller ikke et alternativ for gods som må være konkurransedyktig med lastebilen i transporttid. Med unntak av Oslo-Narvik trafikken er det transportene med systemtog som øker. Noen av varestrømmene gjelder store svenske selskaper med en «grønn» profil:

o Transport fra IKEAs sentrallager i Torsvik/Älmhult til Alnabru o Transport fra Benders takpannefabrik i Bålsta (Stockholm) til Granli ved Kongsvinger, med råvarer tilbake. o Transport av stål og papirprodukter fra svenske fabrikker til Drammen eller Alnabru

Det er krevende tider for transportene av ferdigvarer mellom landsdelene og på tvers av landegrensene. På kort sikt er det ingen tiltak som tyder på at veksten lastebiltrafikken dempes. Operatørene mangler økonomisk evne til innovasjon og tiltak som innebærer risiko. Samtidig er det en bred konkurranseflate mellom de ulike transportformene. Når banetransporten mellom Norge og Sverige utgjør en marginal del av trafikken (eks. skogråstoff), er vekstpotensialet relativt betydelig dersom utvikling snur. Veiprising etter avstand vil sannsynligvis bli innført sammen med andre tiltak for å styrke godstrafikken på bane i løpet av det nærmeste tiåret. Det er også grunn til at anta at hele transportsektoren endrer seg betydelig med økende krav til kontroll og sikkerhet som resultat.

5.5 NYE TRAFIKKSTRØMMER VIL KOMME TIL

I nasjonal transportplan 2018-2029 prioriteres et mer robust og fleksibelt godstransportnett på Østlandet gjennom direkte tilkobling mellom banestrekninger og elektrifisering av strekningen Hamar-Elverum- Kongsvinger. Det åpner for en ny lang, sammenhengende transportkorridor fra Bodø i nord til det svenske banenettet over Kongsvinger til Gøteborg, Malmø og Stockholm med konkurransedyktige transporttider sammenlignet med lastebiltransport. Strekningen vil være basert på elektrisk togdrift fra Steinkjer. Miljøgevinsten vil være høy da det ikke trengs utbygging av nye traséer. Den «nye» nord-sør trafikken på bane vil benytte korridoren Oslo-Stockholm for strekningen mellom Kongsvinger og Hallsberg. En samordnet utbygging av korridoren mellom Oslo og Stockholm over Gardermoen i kombinasjon med elektrifisering av strekningen Hamar-Elverum-Kongsvinger kan få stor betydning for eksporten av gods på bane fra norske eksportører av råvarer, sjømat og industrigods.

Generelt er banetransport over lange avstander i svært konkurransedyktig med internasjonale modulvogntog, både i tid og kostnader. Utfordringen er effektiviteten i begge ender og manglende pålitelighet i transportene. Dersom påliteligheten blir høy kan også prisnivået heves lik at operatørene kan investere i nytt materiell som igjen øker konkurranseevnen. Den «nye» korridoren som elektrifisering gir rom for, fremgår av kartet nedenfor:

Figur 20: Lange, «nye» godskorridorer nord-sør som følge av oppgradering av dagens banetraséer

5.6 BEHOV FOR KONKURRANSEDYKTIG, GRENSEOVERSKRIDENDE BANEKORRIDOR FOR GODSTRANSPORTENE

Sverige er Norges viktigste handelspartner. Norges er Sverige nest viktigste eksportland etter Tyskland. Importen av gods på jernbane er på et historisk bunnivå, både målt i volum og som andel av den grensekryssende trafikken. Målene for godsoverføring fra vei til bane kan neppe nås uten at baneinfrastrukturen for grenseoverskridende gods er mer konkurransedyktig med veitransport. En enkeltsporet jernbane kan vanskelige konkurrere med en fire felts motorvei for volumer og avstander som bilen klarer i løpet av en arbeidsdag. Bedre infrastruktur er helt nødvendig virkemiddel for å endre utviklingen.

Antall lastebiler over grensen har økt med ca. 4,5 % per år siden 2005. Siden 1990 har transportvolumet i Norge økt med 60 %, mens antall tonnkilometer har økt med 160 %. Internasjonaliseringen av næringslivet og av transportnæringen i kombinasjon med krav til stadig kortere leveringstider er en viktig bidragsyter til frikoblingen mellom transportvolumet og antall lastebiler som frakter varer. Veksten i lastebiltrafikken vil merkes først i transportkorridorene i de største byene der det allerede er betydelige kapasitetsutfordringer. Veksten i lastebiltrafikken i Oslo er formidabel, fortrinnsvis fra sørøst og nord. Det er utvilsomt grobunn for banebaserte transportløsninger for grenseoverskridende transporter av detaljhandelsvarer, byggevarer og industrigods dersom statlige myndigheter legger forholdene til rette for dette.

Veksten i eksporten av råvarer forventes å fortsette. Antall godstog på Värmlandsbanen har økt med 90 % i perioden 2003-2015. Lite tyder på at veksten i eksporten av råvarer dempes. Forhåpentligvis vil eksportveksten gradvis suppleres med foredling av råstoffet i Norge for produkter som kan konkurrere i et internasjonalt marked.

Den samfunnsøkonomiske nytten av økt godstransport på bane er betydelig. De 17 togparene mellom Oslo og Narvik hver uke medfører ca. 90.000 tonn i reduserte Co2 utslipp per år. I tillegg påvirkes fremkommeligheten i veinettet og antall ulykker som tungtrafikken er involvert i. Til sammenligning skal det ifølge Nasjonal transportplan ferdigstilles baneinvesteringer for 121 mrd. kroner fram mot 2029 med en antatt netto gjennomsnittlig Co2 gevinst på 88.300 tonn per år over banenes forventede levetid på 75 år. Det trengs mer forskning på klimagassutslippene i anleggsperioden ved utbygging av infrastruktur. Likevel synes det åpenbart at utvidelse av eksisterende banespor er et bedre klimatiltak enn å bygge nye traséer.

6 LOKAL- OG REGIONALTRAFIKK

6.1 FLERE STOPPESTEDER ØKER NYTTEN AV BANEKORRIDOREN

Den største fordelen med stoppesteder som Gardermoen og Kongsvinger på norsk side er at det øker det regionale trafikkgrunnlaget.

For hele Värmland er Gardermoen en nærmere flyplass enn Arlanda eller Borås. Med en reisetid på 60 minutter eller mindre fra Karlstad til Gardermoen vil den regionale banetrafikken over grensen bli langt større enn i dag. Gardermoregionen vil styrkes med en ny banekorridor mot øst, både som kongressenter, som reiselivsdestinasjon og som arbeidssted for pendlere. En østlig forbindelse over Gardermoen åpner et helt nytt arbeids- og servicemarked som kan få en egen vekstkraft i kombinasjon med andre muligheter som baneforbindelsen gir, jfr. kapittel 5 om gods. For trafikkoverføring fra bil utenom i endeterminalene synes det åpenbart at traséen over Gardermoen og Kongsvinger har vesentlig større vekstpotensial enn de andre traséalternativene mellom Oslo og Stockholm.

Med et omfattende reisetilbud med fly og jernbane over Gardermoen og tilrettelegging for vekst i de internasjonale godstransportene har flyplassområdet alle forutsetninger til å skape nye arbeidsplasser som er attraktive for hele regionen. Figuren nedenfor viser utviklingen i antall arbeidsplasser i Ullensaker kommune t.o.m. 2016 og hvordan sysselsettingen utvikles dersom veksten i perioden 2010-2016 videreføres. Illustrasjonen viser fordelingen mellom egendekningen av arbeidsplasser og arbeidsplassoverskuddet:

Figur 21: Utviklingen i antall arbeidsplasser (sysselsatte) og forventet arbeidsplassoverskudd mot 2040 basert på utviklingen i antall sysselsatte og andelen sysselsatte i egen kommune i perioden 2010-2016 (SSB).

Med dagens utvikling vil det være et arbeidsplassoverskudd i Ullensaker på omkring 15.000 sysselsatte i 2040. Med en hurtiggående togforbindelse mot øst blir arbeidsmarkedet i Ullensaker mer tilgjengelig for arbeidssøkende i Kongsvingerregionen og i store deler av Värmland. De siste fem årene har arbeidsplassoverskuddet går ned i de største byene og opp i Ullensaker kommune. Det viser betydningen av Gardermoen som vekstkraft for innlandet for som også regionene mot øst kan nye godt av.

6.2 HOVEDFLYPLASSEN – ET INTERNASJONALT TRANSPORT- OG LOGISTIKKSENTER

Flyplassområdet trekker til seg en rekke aktiviteter som naturlig passer inn i et transportknutepunkt for grenseoverskridende transport. Eksporten av norsk laks er det største flyfraktproduktet i Europa. Daglig sendes det 600 tonn laks fra Gardermoen til andre verdensdeler. I løpet av de neste 30 årene anslår Avinor at sjømatfrakten med fly vil øke med 500 % fra dagens nivåer. Sterke nasjonale vekstnæringer som sjømatproduksjon og turisme suppleres med virksomhet som naturlig passer sammen med disse næringene. Flyplassområdet er ikke bare et transportknutepunkt, men også et sted der mennesker møtes. Når mennesker møtes etableres en rekke servicetilbud, som innen helse, utdanning og handel. Det fører til nye ringvirkninger, som tjenester inn logistikk og bygg- og anleggsvirksomhet.

Ullensaker har store ledige arealer for næringsvirksomhet. De private tjenesteytende næringene kan derfor suppleres med engroshandel, produksjon og offentlig tjenester av ymse slag. Forsvaret skal utvikle Sessvollmoen Garnison som et kraftsenter for logistikk. En rekke skolesentra er allerede lokalisert her. LHL- klinikkene Gardermoen skal bli et nasjonalt kraftsenter for hjerte- og lungesyke fra hele landet. Gardermoen Campus er etablert for å utløse innovasjonspotensialet i norsk helseindustri.

En moderne og konkurransedyktig baneløsning med Sverige vil forsterke Gardermoregionen som «motor» for næringsutvikling rettet mot internasjonale markeder. Den statlige konseptvalgutredningen for utvikling av terminalstrukturen for gods i Oslofjordområdet vil etter all sannsynlighet anbefales at en flerbruksterminal etableres langs Hovedbanen nord for Hauerseter. En slik etablering er lite verdt dersom den ikke følges opp med et bedre banenett – økt kapasitet for gods på Hovedbanen og en konkurransedyktig korridor til Sverige, Nord-Norge og Europa over Kongsvinger.

6.3 NYTTEN FOR LOKALTRAFIKKEN

Med en delt trasé for Kongsvingerbanen ved Årnes øker kapasiteten for lokal persontrafikk på eksisterende bane i de folkerike områdene som i dag er i Nes, Sørum og Fet kommuner. Disse kommunene har grunnruter med times frekvens. Når fjerntogtrafikk og godstrafikk bortfaller kan grunnfrekvensen øke til halvtimes ruter når kapasiteten gjennom Oslo gir mulighet for dette. Pendlerstatistikken viser at det i første rekke er befolkningen i det felles arbeidsmarkedsområdet med hovedstaden som trenger toget som transportmiddel:

Pendlere til Oslo fordelt på banestrekning 2015 Antall Kommuner som inngår Sarpsborg, Fredrikstad, Rygge, Moss, Langs Østfoldbanens vestre linje (Ski-Sarpsborg) 11 426 Vestby og Ås Fet, Sørum, Sør-Odal, Kongsvinger og Langs Kongsvingerbanen (Lillestrøm-Magnor) 6 172 Eidskog Langs Hovedbanen (Lillestrøm-Eidsvoll) 6 383 Ullensaker og Eidsvoll Langs Dovrebanen (Hamar-Lillehammer) 1 126 Ringsaker og Lillehammer Nittedal, Lunner, Gran, Vestre Toten Langs Gjøvikbanen (Oslo-Gjøvik) 8 444 og Gjøvik Langs Ringeriksbanen (Sandvika-Hønefoss) 1 623 Ringerike og Hole Langs Kongsbergbanen (Kongsberg-Hokksund) 830 Kongsberg og Øvre Eiker Langs Spikkestadbanen 2 101 Asker og Røyken Horten, Holmestrand,Tønsberg, Langs Vestfoldbanen 3 864 Sandefjord og Larvik Pendling til Oslo fra Grenlandsregionen 1 319 Porsgrunn, Skien og Bamble

Sum pendlere til Oslo langs banene til hovedstaden 43 288

Figur 22: Arbeidsmarkedspendlingen ved utgangen av 2015 til Oslo fra kommuner med jernbanenett (SSB)

Kapasiteten gjennom Oslo anses som helt sprengt med hensyn til antall tog. Nye og lengre tog skal innføres på Kongsvingerbanen i løpet av 2018. På Østfoldbanen er kapasiteten i rushtidene så anstrengt at to etasjes tog vurderes. Frigjøring av kapasitet for innføring av halvtimes grunnruter vil utvilsomt kunne føre til at jernbanen kan øke kollektivandelen i trafikken til/fra Oslo.

7 BETRAKTNINGER RUNDT SAMFUNNSØKONOMISK NYTTE AV INVESTERINGEN

7.1 HØY NYTTE SAMMENLIGNET MED ANDRE BANEINVESTERINGER

Ved investeringer i jernbanesektoren er det normalt følgende elementer som prissettes:

o Tidsgevinster for trafikantene o Bedriftsøkonomiske konsekvenser for operatørene o Finansielle konsekvenser for det offentlige (primært staten) o Ulykker o Luftforurensing o Støy o Helseeffekter av gange og sykling

For hvert element er det fastsatt en standardisert faktor som varierer med avstand og trafikkmengde. Hensikten er at den samfunnsøkonomiske nytten av tiltak skal kunne sammenlignes på en best mulig måte. Samfunnsøkonomisk netto nytte (forkortet til NN) av et tiltak er den samlede prissatte samfunnsnytten fratrukket kostnadene ved tiltaket. Når NN er større enn 0, er tiltakets nytte større enn tiltakets kostnader.

Det diskuteres med jevne mellomrom hvilke faktorer som skal inngå i prissatte virkninger og hvordan de skal verdsettes. Helseeffekten av gang og sykling er en ny faktor som tillegges betydelig verdi. I utgangspunktet skal den samfunnsøkonomiske nytten baseres på hva brukerne er villige til å betale for å oppnå fordelene og unngå ulempene ved en endring. Samfunnets samlede nytte måles følgelig som aggregert betalingsvilje for alle som påvirkes av tiltaket. Hovedkomponenten i offentlige nytteberegninger vedrørende samferdsel er brukernes oppgitte verdi av spart tid. Den sparte tiden omregnes i nytte over prosjektets levetid, dvs. den perioden som tiltaket forventes å skape nytte. For baneinvesteringer er det 75 år.

Nyttekostnadsanalysen er en beregning av prissatt nytte og kostnader av tiltaket sammenlignet med situasjonen hvis tiltaket ikke gjennomføres (referansealternativet). I tillegg suppleres den prissatte nettonytten med en beskrivelse av ikke-prissatte virkninger. Virkninger for nærmiljø, byutvikling, friluftsliv, og landbruksproduksjon er blant elementene som anses som ikke-prissatte virkninger. Hensynet til byutvikling har kommet mer på agendaen enn tidligere. Det samme har vern av dyrket eller dyrkbar jord. Hensynet til klassisk naturvern, som dyreliv og våtmarksområder synes å være mindre prioritert enn for noen år siden. Den samfunnsøkonomiske nyttekostnadsanalysen baseres på prosjektets prissatte konsekvenser.

De nylig fremlagte konseptvalgutredningene for Gjøvikbanen og Kongsbergbanen viser at det er umulig å oppnå positiv samfunnsøkonomisk nytte med tradisjonelle nyttekostnadsanalyser ved utbygging av dobbeltspor over relativt korte avstander. Til det er trafikkgrunnlaget for lite og investeringen per kilometer bane for høy. Som eksempel ble utbyggingen av dobbeltspor mellom Kongsberg og Drammen i 2016 kostnadsberegnet til 8,0-11,0 mrd. kroner, avhengig av trasévalg. Trafikantnytten over banens levetid ble beregnet til 0,36-0,62 mill. kroner. Supplerende modeller anvendes for å kvantifisere indirekte virkninger, som utvidelse av det regionale arbeidsmarkedet og økt bostedsattraktivitet. Imidlertid er det mange andre

43 faktorer som også påvirker en investeringsbeslutning. Temaer som samfunnssikkerhet, klimatilpasninger og beredskap tillegges økt vekt. I IC utbyggingen er tilrettelegging for regional utvikling et helt avgjørende kriterium.

Når det gjelder videre utbygging av Kongsvingerbanen og valg av banekorridor for Oslo-Stockholm traséen kan høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet forventes. For Oslo-Sthlm 2.55 AB har Sweco beregnet nytten av dobbeltspor mellom Oslo og Stockholm på følgende måte:

Figur 23: Beregnet nytte av dobbeltspor mellom Oslo-Stockholm over Arvika-Bjørkelangen-Lillestrøm med analysemodellen Samkalk for innenriks trafikk i Sverige (Oslo-Stockholm Nyttoanalys 2040, Sweco AB, 2017)

Med et anslag på 55 mrd. kroner i samlede investeringer er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt, selv uten beregnet nytte av investeringer og uten nytte for godstransportene. Aller mest nytte har tiltak på norsk side dersom Swecos anbefalinger følges. Investeringene i en ny korridor fra riksgrensen til Lillestrøm over Bjørkelangen anslås til 12 mrd. kroner eks. mva. Nytten er over 2,0. Så høy nytte er det sjelden at forekommer for tiltak i persontrafikken. Mest nytte har investeringer som utvider eksporten av råvarer og bearbeidede råvarer på bane der andre transportalternativer ikke foreligger. I Nasjonal transportplan 2014- 2023 ble kapasitetsutvidende tiltak på Ofotbanen rangert høyest av samtlige investeringer med netto nytte på 2,09.

Swecos nytteberegning for Norge er i første rekke basert på trafikkoverføring fra fly- og biltransport i endepunktene. Med en reisetid på under tre timer mellom Oslo og Stockholm skal 50 % av flytrafikken overføres til bane og 25 % av biltrafikken i endepunktene, jfr. tabell side 26. Av inntektene i 2040 på ca. 1,4 mrd. kroner for baneoperatøren kommer i underkant av 80 % fra endepunktstrafikken mellom hovedstedene. Under tre timers reisetid fører til at antall passasjerer som krysser grensen med tog i 2040 tidobles sammenlignet med 0-alternativet (ingen tiltak gjennomføres).

Med utbygging av Oslo-Stockholm korridoren over Gardermoen og Kongsvinger i stedet for over Bjørkelangen forlenges reisetiden med 10-15 % sammenlignet med en rett korridor fra Arvika til Oslo. Det reduserer overføringspotensialet fra fly og bil i endepunktene, men øker trafikkgrunnlaget vesentlig mellom endepunktene. Risikoen i investeringen reduseres. Det bør kunne forventes at en direkte tilkobling til hovedflyplassen mer enn kompenserer for lenger reisetid siden reisetiden mellom hovedstedene fortsatt er konkurransedyktig med både fly- og personbiltransport.

7.2 NYTTEN AV KORRIDOREN FOR GODS

Sweco har ikke beregnet nytten av godstrafikken i korridoren. For gods kan inndele nytten i flere kategorier:

o Nytte for operatøren, målt som alternativ kostnad for vareeieren ved bruk av lastebil o Nytte som følge av økt kapasitet og driftssikkerhet i linjenettet eller terminalen, dvs. at kapasitetsbrist kan unngås o Nytte hos mottaker og avsender av godset o Virkninger for klima og storsamfunnet ellers

Det er vanskelig å beregne nytten av gods i strekningsvise utredninger. Godstransportene går mest over lange avstander der strekningen som analyseres kun utgjør en mindre del av transportkjeden. Når reisetidsforkortelse er bærebjelken i beregningsgrunnlaget blir nytten liten. I tillegg beregnes nytten i forhold til operatørens kostnader og ikke vareeiernes antatte nytte, i motsetning til i persontrafikken. Beregninger av vekstpotensialet tar utgangspunkt i trender for trafikkutviklingen. For alle korridorer er det kapasitetsutfordringer. Operatørenes lønnsomhet er så lav at de ikke tør å sette opp nye tog uten at 80-90 % av kapasiteten er dekket gjennom forhåndsavtaler.

Under enhver omstendighet kan ikke godstransportene leve med nåværende kapasitet på Hovedbanen og Kongsvingerbanen. Selv med kapasitetsøkende tiltak kan det bli trange rammevilkår for godstransportene. I et tidligere prosjekt for Citylink-kommunene ble konsekvensene av avvist trafikk fra 2033 og årene fremover beregnet, basert på fire forhold:

o Godstrafikken øker med 75 % innen 2030. Veksten ble fordelt på lengre tog og flere avganger. o Halvtimesruter innføres på Kongsvingerbanen når kapasiteten i Oslonavet er utvidet. Etter planen skal dette skje i 2033. o Kapasitetsutvidende tiltak i nåværende transportplan realiseres slik at banen har en gjennomsnittlig avviklingskapasitet på fem tog per time mellom kl. 06 og kl. 24. o Trafikkfordelingen over døgnet er den samme i 2033 og i årene framover som i 2016.

På grunnlag av disse forutsetningene ble det beregnet at Kongsvingerbanen burde avvikle 150 godstog per uke i 2050, men at det kun var rom for 116 godstog. Etterspørsel tilsvarende 34 godstog måtte avvises.

På grunn av lange transportavstander for godstog blir avvist samfunnsnytte betydelig. Brukernytten per godstog i 2033 ble estimert til 310.000 kroner i gjennomsnitt. Det var et gjennomsnitt for de ulike godstypene, vurderinger rundt retningsbalanse, lastet volum og kjøreavstand. Brukernytten tok utgangspunkt i operatørnytten med et tillegg for prisforskjellen mellom banetransport og lastebiltransport på de samme strekningene. De statlige beregningene baseres på operatørnytten som igjen er tuftet på operatørenes kalkulerte driftskostnader. For flere av varestrømmene er ikke lastebiltransport konkurransedyktig på grunn av store transportvolumer. Begrepet brukernytte ble anvendt for å reflektere de alternative kostnadene for brukerne. For containertrafikken over lange avstander var tillegget til operatørnytten ca. 25 %.

Akkumulert, neddiskontert nytte ble beregnet på følgende måte for de fem Citylink-strekningene:

Faktisk trafikkvekst Beregnet nytte Avvist etterspørsel Beregnet avvist Sum nytte Akkumulert nytte Banestrekning (antall tog per år) (mill. kroner) (antall tog per år) nytte (mill. kroner) (mill. kroner) (nåverdi 2033) Gjøvikbanen 500 155 000 000 700 175 000 000 330 000 000 4 917 000 000 Kongsbergbanen 400 124 000 000 1 400 350 000 000 474 000 000 7 062 600 000 Hovedbanen 200 62 000 000 1 000 250 000 000 312 000 000 4 648 800 000 Kongsvingerbanen 1 100 341 000 000 1 700 510 000 000 851 000 000 12 679 900 000 Sum 2 200 682 000 000 4 800 1 285 000 000 1 967 000 000 29 308 300 000

Figur 24: Akkumulert nytte av 45 % flere godstog på Citylink strekningene i 2050 basert opplysninger fra markedet og Jernbaneverkets håndbok for samfunnsøkonomiske analyser (Logistikkutvikling, 2015)

Godstrafikken alene kan derfor forsvare investeringer i kapasitetsutvidende tiltak på Hovedbanen og Kongsvingerbanen på til sammen 17,3 mrd. kroner.

Som for alle andre samfunnsøkonomiske beregninger er det viktig å være tydelig på forutsetningene. Her er det forutsatt at etterspørselen i persontrafikken øker vesentlig mer enn kapasiteten i banenettet slik at det blir lite rom for vekst i godstrafikken når kapasiteten i Oslonavet utvides. Følgende beregninger ble lagt til grunn:

Nøkkeltall for næringslivets nytte av banetransport Kombi Vognlast Systemtog Antall tonn per tur med jernbane 550 840 1000 Antall tonn per retur med jernbane 450 460 300 Antall tonn per rundtur med tog 500 650 650 Antall tonn per vogn med last 20 50 35 Antall vogner med last per tur 25 12 20 Kjørelengde per tur (kilometer) 650 600 160 Antall vognkilometer 16 250 7 200 3 200 Brukernytte kombitransport per vognkilometer (kr) 3,60 Operatørnytte kombi per vognkilometer (kr) 14,40 Brukernytte vognlast/systemtog per togkm (kr) 10 36 Operatørnytte vognlast/systemtog per togkm 30 60 Samlet nytte per godstog per tur (kr) 292 500 288 000 307 200

Nøkkeltall for annen nytte og totalt per godstog Kombi Vognlast Systemtog

Antatt tonnasje med lastebil per tur 20 30 35 Antall lastebiler per godstog 25 22 18 Kilometer kjørelengde per tur (som for toget) 650 600 160 Antall kjøretøykilometer med lastebil 16 250 13 200 2 880 Sparte ulykkeskostnader: Reduserte ulykkeskostnader biltransport kr. 2,265 per km 36 806 29 898 6 523 Ulykkeskostnader ved banetransport kr. 9,54 per km 4 770 5 964 1 526 Netto reduserte ulykkeskostnader: 32 036 23 934 4 997 Reduserte kostnader til veivedlikehold kr. 0,782 per km 12 708 10 322 2 252 Reduserte miljøkostnader forutsatt el-tog kr. 0,166 per km 2 698 2 191 478 Verdien av reduserte Co2 utslipp kr. 0,90 per km 14 625 11 880 2 592

Sum sparte samfunnskostnader 62 066 48 328 10 319 Tap av særavgifter lastebil kr. 2,14 per km 34 775 28 248 6 163

Sum offentlig nytte per godstog (kr) 27 291 20 080 4 156 Sum nytte for vareeierne og operatørene per godstog (kr) 292 500 288 000 307 200 Samlet nytte per godstog (kr) 319 791 308 080 311 356

Figur 25: Beregning av gjennomsnittlig nytte per godstog (Logistikkutvikling, 2016)

I tillegg til nyttekostnadsanalysene kommer andre direkte virkninger og ringvirkninger. Blant direkte virkninger er effekter av utbyggingstiltak der aktørene ikke har andre konkurransedyktige transportalternativer. Et godt eksempel er banetrafikken mellom Kiruna og Narvik for å bringe foredlede malmprodukter over Narvik Havn til stålprodusenter i Europa og USA. Banetransport er eneste mulige transportform. Den faktiske nytten av malmtransporten er dekningsbidraget som leverandøren oppnår ved å bringe malmen fram til markedet. Da malmprisen var høy for tre år siden ble det sagt at hvert tog som fraktet malm ga 9 mill. kroner i overskudd. Operatørkostnaden var sannsynligvis 2-4 % av dette. I et slikt tilfelle blir nytten av utbygging av en transportkorridor kraftig undervurdert ved å legge kalkulerte operatørkostnader til grunn. Dekningsbidraget over en periode ble i stedet anvendt som nyttebegrep i Jernbaneverkets lønnsomhetsvurdering av kapasitetsutvidende tiltak. Utbygging av Ofotbanen med dobbeltsporparseller ble derfor det mest samfunnsøkonomiske lønnsomme prosjektet i banesektoren i forslaget til nasjonal transportplan 2014-2023.

Tilsvarende gjelder for en del av sjømattransportene mellom slakteriene i Nord Norge og Osloregionen over Kongsvingerbanen. Lastebilkapasiteten er ikke tilstrekkelig til å bringe fisken til markedet. Nytten av banekorridoren er derfor vesentlig større enn vederlaget som transportøren mottar for transportytelsen. Sjømatprodusentene hadde i fjor et overskudd på ca. 12 kr/kilo. Transportkostnaden (operatørvederlaget) var omkring 10 % av dette.

Transportene av skogråstoff på bane er sammenlignbare med transportene av volumkrevende metaller på bane og med transportene av sjømat på bane når det gjelder nyttevurderinger. Over lengre avstander er det kun jernbane som er aktuelt for å være konkurransedyktig i et internasjonalt marked. Uttaket av råstoffet ville under enkelte omstendigheter ikke funnet sted uten jernbanetilknytning. Det ville rammet både norsk og svensk industri. Nytten av en banestrekning er derfor vesentlig større enn vederlaget til operatøren når alternative transportformer ikke eksisterer. For transport av massevirke med avstander på mer enn 150-200 kilometer i Innlandet til foredlingsstedet er skinnegående transport den eneste aktuelle transportformen, skjæringspunktet for pris er rundt 110 – 120 kilometer. I Godspakke Innlandet ble meravvirkningen i skogen som følge av et bedre og rimeligere banetilbud beregnet til 4 % samlet for Hedmark og Oppland. Det tilsvarte en økning i dekningsbidrag til skogeierne etter direkte kostnader på 34 mill. kroner per år, tilsvarende 200 kroner/m2.

Foto: Hedmark Kunnskapspark - Norsenga tømmerterminal

7.3 OPPSUMMERING

Denne rapporten presenterer mange gode grunner til å utrede investeringer i en internasjonal transportkorridor mellom Oslo og Stockholm over Gardermoregionen og Kongsvingerregionen som konsept for å løse utfordringene på Kongsvingerbanen. De foreløpige analysene som er gjort viser en antatt nytte for persontrafikken på 34 mrd. kroner og for godstrafikken på 17,3 mrd. kroner over investeringens antatte levetid. I tillegg kommer direkte og indirekte virkninger for næringslivet, samt økt bostedsattraktivitet og regionforstørring som utvider arbeidsmarkedene. Den høye nytten skyldes at mange trafikkstrømmer inngår i, eller er tilknyttet, banestrekningen. Selv med en bekymringsfull kostnadsutvikling for samferdselsinvesteringer er det overveiende sannsynlig at investeringer i dobbeltspor mellom Oslo og Stockholm som angitt er et lønnsomt prosjekt for Norge. Swecos analyse viser at nytten også er god på svensk side.

I et Co2 perspektiv synes det svært lønnsomt å investere i videre utvikling av nåværende banenett. Klimautslippene i anleggsfasen ved modernisering og opprusting av eksisterende nett er mindre enn ved utbygging av nye traséer. Ved å tilrettelegge for vekst i de lange transportene med fjerntog og godstog oppnås de største klimagevinstene sammenlignet med andre tiltak. Ifølge Green Cargo er jernbanen overlegen alle andre transportformer ut fra et miljøsynspunkt. Når ett tonn gods skal transporteres med et utslipp på 1 kg Co2, kan lastebilen i gjennomsnitt kjøre 20 kilometer, skipet 200 kilometer og elektrisk drevne tog 9000 kilometer. Lengden vil sikkert variere med mange faktorer. At best mulig utnyttelse av nåværende banenett er et godt miljøtiltak er det imidlertid ingen tvil om.

Et helhetlig systemperspektiv skaper mer forutsigbare rammebetingelser for befolkning og næringsliv enn utbedring av flaskehalser etter hvert som behovet oppstår. Det er selvfølgelig mer krevende å verifisere resultatene gjennom transportmodellering når omfanget øker. Det er ønsket at de statlige transportetatene gjennomfører en konseptvalgutredning i henhold til gjeldende regelverk fremfor en forenklet analyse der kun modeller anvendes.

Det er lagt vekt på et moderat ambisjonsnivå for at tiltak skal kunne gjennomføres suksessivt over en lengre periode fremfor å vente på kostbare investeringer som kan skje aldri finner sted. Hovedbanen er en åpenbar kandidat for oppgradering når planene er lagt. Det finnes ingen sterkere vekstmotor for nærings- og samferdselsutvikling på Østlandet enn Gardermoregionen. For storsamfunnet er det ønskelig at trafikkveksten ivaretas med kollektive transportmidler, både for personer og gods.

REFERANSELISTE

Bane NOR: R18. Beslutning om overbelastet infrastruktur på Kongsvingerbanen, strekningen Lillestrøm- Kongsvinger, 2018

Det kongelige norske samferdselsdepartement: Nasjonal transportplan 2018-2029, stortingsmelding nr. 33 (2016-2017)

Dovre Group og Transportøkonomisk Institutt: Oslo Navet – Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1), 2017

Flowchange: Samfunnsnytten av Godspakke Innlandet, 2017

Grensekomitéen Värmland-Østfold; Konsekvenser av en moderne jernbane Oslo-Stockholm, 2017

Jernbaneverket: Strekningsvis utviklingsplan for Kongsvingerbanen, 2013

KTH Arkitektur og samhällsbygnad, Avdelningen för trafik og logistik: Konkurrens och samverkan mellom tog och flyg

Logistikkutvikling: Godstransport på Citylink banene – sammenstilling av nytteberegninger, 2016

Ofotbanealliansen m.fl.: Banekorridoren for fremtiden – en analyse av samfunnsnytten av Ofotbanen, 2015

Region Värmland: Regional transportplan för Värmlands län 2018-2029

Sweco AB: Nyttoanalys Oslo-Stockholm 2040, 2017

Tamburstuen, Trygve: Jernbane til Bjørkelangen, 2017

Trafikverket: Åtgärdvalsstudie – förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo, 2017

Trafikverket: Järnvägens kapacitetsutnyttjande 2016, 2017

Urbanet Analyse: Markedet for høyhastighetstog i Norge, 2009