DOCSLIB.ORG

En Realisérbar Investering Med Stor Nytte for Hele Landet

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
En Realisérbar Investering Med Stor Nytte for Hele Landet KONGSVINGER KOMMUNE Elverum Bergen Gjøvik Hamar Trøndelag og Narvik Nordland Russland Gävle OSL Jessheim Kongsvinger Hønefoss Årnes Lillestrøm Oslo Arvika Drammen Ski Västerås Kil Karlstad Örebro Finland Stockholm Hallsberg Vänern Kristiansand Stavanger Göteborg Malmö SAMORDNET UTVIKLING AV HOVEDBANEN OG KONGSVINGERBANEN STOR NYTTE FOR HELE LANDET Oslo-Gardermoen-Kongsvinger-Sverige-Nord Norge-Europa Samarbeidspartnere FORORD Jernbanedirektoratet planlegger å gjennomføre en statlig konseptvalgutredning rundt videre utvikling av Kongsvingerbanen. Det er et økende behov for å etablere nye, miljøvennlige transportløsninger med tog internt i Skandinavia, blant annet for å dempe veksten i bil- og flytrafikken over lange avstander. Kongsvingerbanen har desidert mest trafikk av de grenseoverskridende banekorridorene i Sør-Norge og har i dag betydelig kapasitetsbrist. Dette skaper store utfordringer for pendlere i de folkerike områdene på Romerike og for avvikling av godstransporten. Ved videre utvikling av banenettet over Kongsvinger bindes det nasjonale banenettet sammen det med svenske banenettet og med de lange kjernekorridorene i Europa. Potensialet for trafikkoverføring til bane er derfor stort, både i gods- og persontrafikken. I en slik utredning er det naturlig å se trafikale behov i sammenheng der flere transportformer inngår. Denne gjennomgangen presenterer et konsept som vil løse flere utfordringer samtidig og som bør være en del av KVU for Kongsvingerbanen. Oslo lufthavn Gardermoen er det viktigste transportknutepunktet for internasjonale transporter. Stadig nye aktiviteter etableres i tilknytning til flyplassområdet. Det er kort geografisk avstand mellom Gardermoregionen og Kongsvingerbanen. Flyplassområdet har behov for en konkurransedyktig banekorridor til Sverige og videre til Kontinentet. Både Hovedbanen og Kongsvingerbanen – landets eldste banestrekninger – betjener folkerike områder og er blant de mest belastede enkeltsporstrekningene i banenettet. De berørte kommunene har derfor tatt initiativ til en utredning i regi av Hedmark Kunnskapspark as og Flowchange as der Oslo-Stockholm korridoren utvikles over Gardermoregionen og Kongsvingerregionen med størst mulig anvendelse av eksisterende traséer. Åtte forskjellige trafikkstrømmer anvender hele, eller deler av, denne banekorridoren i dag. Etterspørselen etter transportkapasitet på bane er jevnt økende. Det kan uten videre slås fast at sammenkobling og videre utvikling av traséene vil ha nytte for hele landet. Tiltak må kunne realiseres innenfor en rimelig tidshorisont. Det er tilstrekkelig at togene har samme topphastighet som flytogene på Gardermobanen, 210 km/time. Da kan deler av eksisterende traséer benyttes og utbygging kan skje gradvis over 10-20 år. Investeringsomfanget kan halveres sammenlignet med tog som kjører 250-300 km/time og som krever egne traséer. I første omgang er målet å bidra til at det strekningsvise utredningsmandatet fra Samferdselsdepartementet for Kongsvingerbanen får et helhetlig perspektiv der alle trafikkstrømmer inngår. Både Kongsvingerbanen og Hovedbanen er viktige nasjonale transportkorridorer. Sammenkobling av de to strekningene er viktig for næringsutvikling, sysselsetting og overgang til lavutslippsamfunnet for de lange transportstrekningene. Løsningen er et Columbi egg. Det er viktig å komme i gang med utredningsarbeidet og med tiltak som monner! Kongsvinger, 9. april 2018 _____________________________________ _________________________________________ Sjur Strand Anne Karin Torp Adolfsen Ordfører Kongsvinger kommune Fylkesråd Hedmark fylkeskommune 2 SAMMENDRAG Nåværende nasjonale transportplan for perioden 2018-2029 inneholder en historisk satsing på jernbanen som transportmiddel. Formålet med satsingen er i første rekke å tilrettelegge for økt mobilitet og utvidelse av bolig- og arbeidsmarkedene i de største byregionene. Utfordringen er at denne satsingen primært retter seg mot ett spesifikt togprodukt over relativt korte avstander. Det er behov for utvidelse av kapasiteten i banenettet også for fjerntog og godstog med særlig fokus på grenseoverskridende transporter. Det er her Co2 gevinsten er størst. For godstransportene er jernbanen særlig viktig ved eksport av volumkrevende råvarer og bearbeidede råvarer. I den kommende planperioden for neste nasjonale transportplan er det tre behov i banesektoren som står høyt på dagsordenen for utredning og etterfølgende tiltak: o Veksten i flytrafikken og personbiltrafikken ved lange reiser må dempes. I første omgang må det etableres et konkurransedyktig fjerntogalternativ til fly- og personbiltransport mellom de største skandinaviske byene. o Det må etableres en internasjonal godskorridor som styrker det eksportrettede næringslivets konkurranseevne og som demper veksten i lastebiltrafikken til/fra Østlandet. Denne korridoren bør inkludere Gardermoregionen som har potensial til å bli et internasjonalt rettet transport- og logistikksenter på flere områder enn sjømat. o Det må gjennomføres kapasitetsutvidende tiltak på de mest belastede enkeltsporstrekningene der kapasitetsutnyttelsen er nær eller over 100 %. Det gjelder primært landets to eldste banestrekninger – Hovedbanen og Kongsvingerbanen. Begge baner betjener folkerike områder som er en integrert del av bolig- og arbeidsmarkedet i Osloregionen. I denne konseptstudien foreslås en helhetlig utbygging av banekorridoren Oslo-Stockholm gjennom Gardermoregionen og Kongsvingerregionen. Det bidrar til at de tre overordnede behovene for baneutvikling ivaretas på en best mulig måte for storsamfunnet. Investeringskostnadene reduseres ved anvendelse av dagens strekninger i størst mulig grad. Ved å koble sammen sentrale transportknutepunkter og de to banestrekningene økes trafikantnytten i korridoren. Med en delt trasé for Kongsvingerbanen nord for Årnes kan de reisende over Oslo lufthavn Gardermoen og i Gardermoregionen få en direkte tilknytning til et moderne banenettverk i Sverige, og videre til Nord-Norge og mot Kontinentet. Banen over Kongsvinger er viktig for alle grenseoverskridende trafikkstrømmer på bane, både øst-vest og nord-sør. Korridoren Oslo- Stockholm har størst potensial for trafikkvekst og økt verdiskaping av samtlige banekorridorer i Norge. For å oppnå reduserte klimagassutslipp i transportsektoren gjennom infrastrukturtiltak er det helt avgjørende at banetransportene mellom Norge og Sverige får høyere prioritet. Svenskene er i gang Mellom de to hovedstedene bor det 1,5 mill. innbyggere. I denne korridoren er det er et internasjonalt orientert næringsliv av betydelig omfang. Nåværende jernbaneforbindelse er viktig for begge land. Kapasiteten i banenettet er fullt utnyttet på de fleste delstrekningene. På svensk side er det nylig gjennomført en strekningsanalyse (åtgärdsvalsstudie) med forslag til en rekke tiltak mot 2030 og 2040. På norsk side skal Jernbanedirektoratet i gang med en konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen. Svenskene planlegger hurtigtogforbindelser mellom de største byene med hastigheter på inntil 250 km/time. I Oslo- Stockholm korridoren er det i første rekke Kongsvingerbanen som reduserer reisetiden da nåværende banenett kun tillater hastigheter på 60-130 km/time. 3 Konkurransedyktig reisetid med 210 km/time Tidligere fjerntogutredninger har lagt stor vekt på høy kjørehastighet og få stoppesteder for å kunne konkurrere med flytrafikken i endepunktene. Overføringspotensialet fra fly til tog øker med reduksjon av transporttiden. Høyhastighetsutredningen i 2012 foreslo nye traséer og hastigheter opp mot 300 km/time. IC nettet dimensjoneres for hastigheter på 250 km/time. Flytoget har en topphastighet på 210 km/time. Det antas at en reisetid på inntil tre timer og 30 minutter mellom Oslo og Stockholm vil være konkurransedyktig med både fly- og biltrafikken på strekningen. Med en antatt fremtidig kjøreavstand på omkring 520 kilometer mellom hovedstedene og 5 stopp á 8 minutter underveis vil gjennomsnittlig hastighet være på 180 km/time. Da får også saktegående tog større nytte av strekningen og det kreves færre forbikjøringsspor. Nytten for endepunktstrafikken må balanseres mot nytten for stoppestedene langs korridoren og hensynet til annen trafikk som anvender det samme banenettet. En direkte forbindelse via Gardermoregionen gjør det enkelt å benytte toget til/fra destinasjoner i hele Sverige. Nåværende trafikk med fly og tog mellom Oslo og Stockholm er beregnet til ca. 1,4 mill. passasjerer per år. Med reduksjon av reisetiden som angitt sammenlignet med dagens reisetid med jernbane vil markedsandelen på strekningen for toget bli ca. 40 %, basert på analyser av tilsvarende strekninger andre steder i verden. Enorm økonomisk besparelse ved tilrettelegging etter godt-nok prinsippet for alle togprodukter Jernbanedirektoratets trafikkstatistikk for 2016 viser at Hovedbanen og Kongsvingerbanen har høyest kapasitetsutnyttelse av samtlige banestrekninger på Østlandet. Kapasitetsutvidende tiltak som monner må gjennomføres uavhengig av utviklingen i fjerntogtrafikken. Ved å anvende eksisterende traséer mest mulig for samtlige togprodukter spares minimum 16 mrd. kroner i offentlige infrastrukturinvesteringer, eks. mva. Av nåværende trasé mellom Oslo og Stockholm på ca. 570 kilometer er ca. 120 kilometer på norsk side av grensen. Terrenget er flatt. Ved gradvis utbygging av nåværende banenett skapes nytte selv om etappevis utbygging finner sted. Med det foreslåtte konseptforslaget er samlet investeringsomfang anslått til 11 mrd. kroner, eks. mva. Det faktiske investeringsomfanget må kartlegges nærmere i den kommende
Load more

Recommended publications
  • Noen Nøkkelinformasjoner Om Vestlandsbanen Over Haukeli
    Noen nøkkelinformasjoner om Vestlandsbanen over Haukeli: 1. Høyhastighetsbane Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/InterCity- og godstrafikk, i et nett med mange stasjoner. Banen knytter samtidig området mellom Bergen, Haugesund, Stavanger sammen i et InterCity-nett på Vestlandet. 2. Flerbrukskonseptet gir en bane som er svært konkurransedyktig i flere markeder: Langdistansetrafikk i forhold til fly og bil (2 ½ time Oslo – Bergen/Stavanger, 2 timer Oslo - Haugesund), regionaltrafikk og godstrafikk (ca 5 timer Vestlandet – Oslo, over natta til kontinentet). Flerbrukskonseptet gir store samfunnseffekter, et bredt inntektsgrunnlag og knytte landet, regioner og kommuner tettere sammen. 3. Høy fart gir også høy produktivitet: Tog og personale kan frakte passasjerene på om lag en tredjedel av tiden togene i dag bruker, kan utføre langt flere turer og frakte betydelig flere passasjerer per dag, og gi vesentlig mer kostnadseffektiv drift. 4. Selv om Norge har færre innbyggere enn mange andre land, har vi likevel et høyt trafikkgrunnlag: Nordmenn reiser i gjennomsnitt 10 ganger mer med innenriksfly enn ellers i Europa. Flyreisende mellom Paris og Lyon, og mellom Madrid og Sevilla, året før de åpnet høyhastighetsbaner der, var 940 000 og 730 000. Flyreisende Oslo – Bergen var 1,722 millioner i 2013, Oslo – Haugesund, Stavanger 1,971 millioner, Bergen – Stavanger 721 000, til samen 4,414 millioner. Vi reiser også mest med bil per innbygger i Europa. Samtidig har vi et skrikende behov for et bedre transportsystem for gods. 5. Utredningen til Norsk Bane/Deutsche Bahn International viser svært gode drifts- og samfunns- økonomiske resultat for Vestlandsbanen over Haukeli: a) Positiv samfunnsøkonomisk gevinst med 1,77 kr per investert krone b) Frakt- og billettinntekter1 dekker drifts- og vedlikeholdsutgifter, samt nedbetaling av investeringene (146 mrd i 2012 – kroner) i løpet av 30 år, c) Reduksjon av klimautslipp med 752 000 tonn CO2 per år.
    [Show full text]
  • For Jernbane.Pdf
    From: Leder Jernbane <[email protected]> Sent: Monday, May 28, 2018 7:02 PM To: Srv Post Cc: FIVH; LO; LO stat; Natur og ungdom; Naturvernforbundet; NHO; NJF; NOA; Norsk Lokomotivmannsforbund; Trygg trafikk; Bane NOR eiendom; Banenor; Banenor; Baneservice; Cargonet; Flytoget; Grenland rail; Norsk Jernbanedrift; Norske Tog as; NRC group; NSB; SJT Subject: Høringsinnspill om jernbanesektorens handlingsprogram 2018-2029 og innspill til arbeidet med statsbudsjettet Attachments: NTP 2018-2029 Handlingsplan høringsnotat_For Jernbane.doc; 2019 statsbudsjett.doc; 2019 statsbudsjett.xlsx Til Jernbanedirektoratet Kopi: Jernbanealliansen og Jernbanebransjen Vedlagt finner dere vårt innspill til handlingsplanen og samt til statsbudsjettet for å tydeliggjøre innspillet. -- Vennlig hilsen Kjell Erik Onsrud, leder av For Jernbane www.jernbane.no Pb 3455 Bjølsen, NO-0406 OSLO org.nr. 989 085 107 tlf. 22 18 30 12, 976 84 811 Postboks 3455 Bjølsen, NO-0406 Oslo Telefon: +47 22 18 30 12 / +47 976 84 811 Org.nr. 989 085 107 Konto: 1254.20.33523 E-post: [email protected] www.jernbane.no Jernbanedirektoratet Oslo, 28. mai 2018 Høringsinnspill om jernbanesektorens handlingsprogram 2018–2029 For Jernbane er en frivillig organisasjon som virker for at jernbanen skal utføre en vesentlig større andel av transportarbeidet i Norge og mellom Norge og utlandet. Vi anser dette som nødvendig for å begrense belastningen på miljø og helse fra transportsektoren. Vi ønsker nå å bidra med vår kompetanse i høringsrunden om «Jernbanesektorens handlingsprogram 2018–2029. Høringsutgave» (heretter høringsversjonen/høringsutgaven), jf. brev av 10. april i år med saksreferanse 201700582-13. Utdypende synspunkter på jernbanesektorens handlingsprogram 2018–2029 Jernbanedirektoratet bygger i stor grad på Bane NOR sitt dokument «Bane NORs innspill til jernbanesektorens Handlingsprogram 2018–2029» av 15.
    [Show full text]
  • Freight Traffic • Significantly Reduction of Environmental Pollution and Traffic Accidents • Use the Public Funds for High Economic Benefits
    Concept for Railway and Transportation in Southern Norway High Speed Line Dombås – Ålesund (with High Speed Line Oslo – Trondheim) DB International GmbH Ottmar Grein Ålesund, 09.02.2011 Concept for Railway and Transportation in Southern Norway General statement High Speed Rail is a feasible option for Norway. The implementation of a new high capacity railway lines which allow the operation of high speed passenger trains as well as heavy freight trains will lead to an essential improvement of quality and reliability for the entire transportation sector. The expected revenues of the new lines will cover the entire cost of operation and maintenance and a reasonable part of the capital cost for infrastructure and trains. 1 Concept for Railway and Transportation in Southern Norway Objectives of a new transportation system: • creation of rapid and cost-effective travel and transport solutions for people and industries • support the national and regional development in Norway • greatly improve the reliability of passenger and freight traffic • significantly reduction of environmental pollution and traffic accidents • use the public funds for high economic benefits Way to the target These goals are achievable with a high-quality and high-capacity rail network and competitive offerings for passenger and freight. 2 Concept for Railway and Transportation in Southern Norway Basic Concept • Double track lines • High speed passenger trains • Passenger and freight trains • Many intermediate stops • Use of existing stations • Lines in low altitude • New
    [Show full text]
  • Synspunkt Til Jernbaneverket På Høyhastighetsutredningen
    Jernbaneverket Postboks 4350 2308 Hamar [email protected] 30.11.2007 Kopi: Samferdselsdepartementet [email protected] Synspunkt til Jernbaneverket på høyhastighetsutredningen Vi mener utredningen som VWI/Jernbaneverket har lagt fram har vært verdifull i å skape positiv oppmerksomhet omkring høyhastighetsbaner, og framtiden for jernbane i Norge generelt. Vi er derfor glade for at dette arbeidet er blitt gjort. Det er klart at arbeidet er for generelt til å kunne danne grunnlag for beslutninger om utbygging eller videre trasevalg. Dette gjelder både utgifter/inntekter, samfunnskonsekvenser og miljøkonsekvenser. Vi har derfor noen anbefalinger for hvordan dette arbeidet bør videreføres, med tanke på integrering i Nasjonal Transportplan (NTP). Kontekst: Behovet for endrede prioriteringer i samferdselssektoren • Sett i lys av klimatrusselen, og det akutte behovet for å redusere de globale klimagassutslippene med inntil 90 % innen 2050, er det hevet over enhver tvil at nivået på – og veksten i - norsk flytrafikk - både innenriks og utenriks - ikke er bærekraftig. Vi viser til vedlagte utdrag ”Ja til høyhastighetstog i Sør-Norge” fra Framtiden i våre henders landsmøteuttalelse ” Ta klimatrusselen på alvor ”, vedtatt på Soria Moria 29.10.2006. • Takling av klimatrusselen krever redusert energiforbruk og økt energieffektivitet i måten vi løser viktige samfunnsoppgaver på. Vi viser til vårt arbeidsnotat ”Energieffektive høyhastighetstog” 1, som sammenfatter tilgjengelig informasjon og dokumentasjon på energiforbruket for ulike togtilbud. Denne viser at ikke bare vanlige tog, men også høyhastighetstog er svært energieffektive transportmiddel –i flere tilfeller minst like godt som dagens norske togtilbud. Med fordeler i reisetid og praktisk anvendbarhet på korte/mellomlange avstander, som dem i Sør-Norge og Sør-Skandinavia, er dermed høyhastighetstog et stort framskritt sammenlignet med fly.
    [Show full text]
  • Norway High Speed Rail Assessment Study: Phase III Model
    Norway High Speed Rail Assessment Study: Phase III Model Development Report Final Report 25 January 2012 Norway HSR Assessment Study – Phase III Model Development Report Notice This document and its contents have been prepared and are intended solely for Jernbaneverket‟s information and use in relation to the Norway High Speed Rail Study – Phase III. Atkins assumes no responsibility to any other party in respect of or arising out of or in connection with this document and/or its contents. This document has 83 pages including the cover. Document history Job number: 5101627 Document ref: Final Report Revision Purpose description Originated Checked Reviewed Authorised Date Rev 1.0 Phase III Final Report, JA TH / JA MH AJC / WL 19/01/12 Draft for Review Rev 1.1 Phase III Final Report JA TH / JA MH AJC / WL 25/01/12 Client signoff Client Jernbaneverket Project Norway HSR Assessment Study - Phase III Document title Norway HSR Assessment Study - Phase III Model Development, Final Report Job no. 5101627 Copy no. Document reference Norway HSR Assessment Study - Phase III: Final Report, 25 January 2012 Atkins Norway HSR Assessment Study - Phase III: Model Development Report 2 Norway HSR Assessment Study – Phase III Model Development Report Table of contents Section Pages 1. Introduction 5 1.1. Background 5 1.2. Purpose of the report 5 1.3. Structure of the report 5 2. Overview 7 2.1. Corridors 7 2.2. Key model outputs 8 2.3. Modelling and forecasting challenges 8 2.4. Requirements for Phase III model development 9 3. Modelling Overview 10 3.1.
    [Show full text]
  • Invitasjon Til Å Bli Med I Lyntogforum for Gudbrandsdalen/Mjøsa, Knyttet Til Bane Oslo – Trondheim/Ålesund, Via Både Hamar Og Gjøvik, Inklusive Ringbane Rundt Mjøsa
    Invitasjon til å bli med i Lyntogforum for Gudbrandsdalen/Mjøsa, knyttet til bane Oslo – Trondheim/Ålesund, via både Hamar og Gjøvik, inklusive ringbane rundt Mjøsa Lillehammer/Gjøvik, 21.03. 2019 Gjøvik og Lillehammer har fattet enstemmige vedtak om danning av et Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa i løpet av 2019. Vi tar nå i fellesskap kontakt med andre langs planlagt trase for en bredest mulig samarbeid om realisering av banen, sammen med Lyntogforum Møre og Romsdal Lyntogforum M&R er alt etablert i samarbeid mellom næringsliv, fylkeskommunen og kommuner langs traséen for å arbeide for høyhastighetsbane Oslo – Trondheim/Ålesund i et flerbrukskonsept for både langdistanse-, regional- og godstrafikk. Banen er planlagt via både Hamar og Gjøvik med sammenkobling ved Moelv, og inkluderer en ringbane rundt Mjøsa. Fra Norsk Banes utredning med Deutsche Bahn International foreligger detaljerte traséforslag og drifts- og samfunnsøkonomiske analyser med svært positive resultater. Høyhastighetsbanen vil skape et stort trafikkpotensial for jernbanen i kommunene rundt Mjøsa og i Gudbrandsdalen, med flere avganger og raskere tog enn ellers mulig. Se neste side for nøkkelinformasjoner om banen. Lyntogforum M&R søker nå et samarbeid med Gudbrandsdalen/Mjøsa i arbeidet for realisering av banen. I neste omgang ønsker vi å ta felles initiativ inn mot Trøndelag. Viktig vedtak om lyntog i Nasjonal Transportplan I Europa og verden over, satses det aktivt på høyhastighetsbaner1, bl.a. som et effektivt bidrag for samfunnsbygging, økt konkurransekraft og reduserte klimautslipp. I Nasjonal Transportplan for Norge 2018 – 2029 ble det slått fast at «fremtidige jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et fremtidig høyhastighetsnett». Mobilisering viktig for realisering Det arbeides for lyntog mange steder.
    [Show full text]
  • Jernbanestatistikk 2004
    Jernbanestatistikk 2004 1 Innhold Contents Forord 3 Preface 3 Sammenstillig av nøkkeltall 2004 4 Summary of key figures 2004 4 Det nordiske jernbanenettet 5 The Nordic railway network 5 Nøkkeltall infrastruktur i de nordiske land 5 Nordic railways – key figures 5 Baneprioriteter 6 Line priority 6 Nøkkeltall for det statlige jernbanenettet 7 Key figures for Norway’s public rail network 7 Trafikk 8 Traffic 8 Togmengde/togtetthet (person- og godstog) 8 Train density (passenger and freight traffic) 8 Totalt antall tog pr. døgn i Oslo-området 9 Total number of trains per day in Greater Oslo area 9 Persontrafikk 10 Passenger traffic 10 Antall reiser med tog (1000) 10 Passenger journeys (1000) 10 Antall personkilometer (mill.) 11 Passenger-kilometres (million) 11 Totalt antall persontog pr. døgn i Oslo-området 11 Total number of passenger trains per day in Reisetid og reiseavstander mellom større byer 12 Greater Oslo area 11 Avstandstabell langs jernbane (km) 12 Journey time and travelling distance between major cities 12 Raskeste tog på strekningen (tt:mm) 12 Distance by rail (km) 12 Reisehastighet for raskeste tog på strekningen, Fastest train on route (hh:mm) 12 avstand regnet langs vei (km/h) 13 Average speed of fastest train on each route Utvikling i reisetid for persontog 1960 - 2004 13 based on road distance (km/h) 13 Godstrafikk 14 Passenger train journey times, 1960–2004 13 Antall tonn transportert med tog (1000) 14 Freight traffic 14 Antall tonnkilometer (mill.) 15 Tonnes transported by rail (1000) 14 Punktlighet i toggangen 16 Tonne-kilometres (million) 15 Punktlighet i toggangen 2004 16 Train punctuality 16 Utvikling i punktlighet 1993 - 2004 18 Train punctuality 2004 16 Uønskede hendelser 19 Punctuality trends 1993–2004 18 Driftsulykker 19 Incidents 19 Sammenstilling av ulykker 2004 19 Accident 19 Driftsulykker ved togframføring 1993 - 2004 19 Accidents in 2004 19 Dyrepåkjørsler 20 Train-related accidents 1993–2004 19 Dyrepåkjørsler 1997-2004 20 Animal fatalities 20 Dyrepåkjørsler etter art i 2004 20 Animal fatalities 1997-2004 20 Antall elgpåkjørsler pr.
    [Show full text]
  • Jernbanemag 109 Web-OCR.Pdf (2.515Mb)
    Nr. 1 – 2009 Endelig! Nå får Jernbaneverket mulighet til å iverksette sine vedlikeholds­ planer. Det lysner i Jernbane­ Norge – også for karene i en sliten Robel på Nordlandsbanen. SIDE 4–13 SigNaler innhold Nå skal det gå unna! Året 2009 blir et mulighetenes år for jernbaneverket. statsbud­ sjettet for 2009 inneholdt et godt jernbanebudsjett, og når regjeringen nå fremmer en krisepakke med ytterligere 1,3 milli­ arder kroner til jernbaneverket – ja, da er det virkelig grunn til å feire. 14 De ekstra midlene som nå stilles til disposisjon, skal raskest mulig Viktigst bidra til å sikre sysselsettingen i landet vårt. Derfor inneholder Prosjekt Oslo er krisepakken tiltak som jernbaneverket fort kan sette i gang. uansett det aller mye handler således om en utvidet vedlikeholdsinnsats slik at vi viktigste vedlike­ raskere kan sikre en mer stabil infrastruktur. Vi får også mulig­ holdsprosjektet fram hetene til å forsere de investeringsprosjektene vi skal i gang med til og med 2012. i år i år, og ikke minst får vi muligheten til å gjøre en økt innsats på skal det brukes 220 stasjonsområdene. millioner kroner på strekningen etter­ stad–lysaker. i denne utgaven av jernbanemagasinet blir tiltakene i krise­ pakken nærmere presentert, og jeg vet at våre banesjefer står klare til å sette alle kluter til slik at dette virkelig kan gå unna. nå 39 skal vi levere – også for å bevise at vi er i stand til å håndtere en satsing på jernbanen som vi forhåpentligvis ser når stortings­ Værstasjon meldingen om nasjonal transportplan fremmes om kort tid. her er jernbaneverkets nyeste værstasjon, der temperatur, vindstyrke, vindretning, nedbør og jeg ser allerede nå hvordan de økte bevilgningene virker som en snødybde kan leses av på internett.
    [Show full text]
  • Høringssvar Fra for Jernbane På Nasjonal Transportplan 2022-2033: Høring Av Transportvirksomhetenes Svar På Oppdrag Fra Samferdselsdepartementet - Via Regjeringen.No
    20/722 - Høringssvar fra For Jernbane på Nasjonal transportplan 2022-2033: Høring av transportvirksomhetenes svar på oppdrag fra Samferdselsdepartementet - via regjeringen.no Vårt saksnummer: 20/722 Høring: Nasjonal transportplan 2022-2033: Høring av transportvirksomhetenes svar på oppdrag fra Samferdselsdepartementet Levert: 03.07.2020 23:54:02 Svartype: Gruppering av høringsinstanser: Annen frivillig organisasjon Avsender: For Jernbane Kontaktperson: Kjell Erik Onsrud Kontakt e-post: [email protected] NTP 2022-2033 - Høringsuttalelse fra For Jernbane, Pb. 3455 Bjølsen, 0406 Oslo, www.jernbane.no Vi viser til telefonsamtale med Jan Fredrik Lund hvor vi fikk invilget fristforlengelse til fredag 3. juli. OVERORDNEDE SYNSPUNKTER Endre transportmiddelfordelingen For Jernbanes målsettinger er redusert belastning på miljø og helse fra transportsektoren. Jernbane har en rekke fortrinn som transportmiddel, ikke minst i forhold til miljø og helse. Vi mener derfor at en vesentlig større andel av transportarbeidet, både gods- og persontrafikk, bør utføres med jernbane - jf begrunnelse nedenfor: Jernbanens fortrinn En godt utbygd jernbane sitt fortrinn er raske transporter med små begrensninger på mengde og vekt, lavt energiforbruk til framdrift, bygger opp under en konsentrert arealutnyttelse, foruenser ikke lokalmiljø med svevestøv og mikroplast, støyer mindre og kan effektivt driftes direkte på strøm uten at energien nødvendigvis må mellomlagres i batterier eller hydrogen. Kollektivreiser kombineres gjerne med sykkel/gange, og bør regnes som et av jernbanens fortrinn. Denne "ufrivillige" helsegevinsten er mye verdt, spesielt for dem som ellers ikke er fysisk aktive. Økt trafikksikkerhet og mindre slitasje på veg vil også kunne oppnås med en høyere andel av transportene på bane. Tungtrafikk på veg er oftere innblanda i alvorlige ulykker og sliter betydelig på vegens underbygning.
    [Show full text]
  • Status of Knowledge on High-Speed Rail Lines in Norway Report
    Norwegian National Rail Administration Status of knowledge on high-speed rail lines in Norway Report July 2010 COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telephone 02694 www.cowi.no Norwegian National Rail Administration Status of knowledge on high-speed rail lines in Norway Report July 2010 Document no. Version 001 Publication date 15.07.2010 Prepared by SEKN, ETBH, HKSA, FDE, ARTH, PNA, CHAB, ANBR Checked by CHAB Approved by BAR Status of knowledge on high-speed rail in Norway 1 Contents Preface 5 Summary 6 1 Introduction 13 1.1 Why high-speed 13 1.2 The commission 14 1.3 The basic material 15 1.4 Description of method 18 1.5 Organisation of the report 20 2 Experience internationally 21 2.1 The Swedish report SOU 2009:74 21 2.2 Best Practice 22 2.3 Comparison 22 3 Market analysis 25 3.1 Method 25 3.2 Hypotheses - analysis - conclusions 26 3.3 Background and mandate for the market analyses 27 3.4 VWI 28 3.4.1 Relevant market 28 3.4.2 Model framework 29 3.4.3 Schedule and running times 32 3.4.4 Ticket prices 34 3.4.5 Results 34 3.5 Urbanet Analyse 35 3.5.1 Relevant market 36 3.5.2 Model framework 38 3.5.3 Model assumptions 39 3.5.4 Results 40 3.6 Norsk Bane 42 . Status of knowledge on high-speed rail in Norway 2 3.6.1 Relevant market 42 3.6.2 Model framework 43 3.6.3 Data basis 43 3.6.4 Results 43 3.7 Market shares and market delimitation 45 3.7.1 Delimitation of the market for high-speed rail lines in Norway 45 3.7.2 Market shares in VWI and UA1 do not tally with international experience 47 3.7.3 Good prevailing conditions
    [Show full text]
  • Dokumentet I Pdf-Format
    Offentlege etatar kan tinge fleire eksemplar frå: 1 (2007–2008) nr. St.prp. Servicesenteret for departementa Kopi- og distribusjonsservice www.publikasjoner.dep.no E-post: [email protected] Telefaks: 22 24 27 86 Opplysningar om abonnement, laussal og pris får ein hos: Akademika AS Avdeling for offentlege publikasjonar Postboks 84 Blindern Det kongelege samferdselsdepartement 0314 OSLO E-post: [email protected] Telefon: 22 18 81 00 St.prp. nr. 1 Telefaks: 22 18 81 01 Grønt nummer: 800 80 960 (2007–2008) Publikasjonen finst på internett: www.regjeringa.no FOR BUDSJETTÅRET 2008 Trykk: PDC Tangen, Aurskog - 10/2007 Utgiftskapittel: 1300–1380 JØMERK IL ET M Inntektskapittel: 4300–4380, 5611, 5618–5619, 5622–5624 241 379 Trykksak SD.pmd 1 9/24/2007, 2:14 PM Innhold Del I Kap. 5611 Aksjer i NSB AS ............................... 112 Innleiing og oversikt ......................................... 7 Kap. 4355 Baneservice AS ................................ 112 Kap. 5623 Aksjer i Baneservice AS .................. 112 1 Overordna utfordringar og hovudmål ....................................... 9 Programområde 22 Post og tele­ kommunikasjoner .......................................... 118 2 Oversikt over budsjettforslaget 11 Programkategori 22.10 Post og tele­ 3Diverse tabellar ............................ 17 kommunikasjoner ............................................... 118 Kap. 1370 Posttjenester ..................................... 122 Kap. 5618 Aksjer i Posten Norge AS ............... 122 Del II Kap. 1380 Post- og teletilsynet
    [Show full text]
  • Registration Document
    Registration Document Fjord1 ASA Florø/Oslo, 8 May 2018 Prepared according to Commission Regulation (EC) No 809/2004 - Annex IV Fjord 1 ASA – 8 May 2018 Registration Document Important information The Registration Document is based on sources such as annual reports and publicly available information and forward looking information based on current expectations, estimates and projections about global economic conditions, the economic conditions of the regions and industries that are major markets for the Company's (including subsidiaries and affiliates) lines of business. A prospective investor should consider carefully the factors set forth in chapter 1 Risk factors, and elsewhere in the Prospectus, and should consult his or her own expert advisers as to the suitability of an investment in the bonds. This Registration Document is subject to the general business terms of the Joint Lead Managers, available at their respective websites (www.dnb.no, www.nordea.no, www.fearnleysecurities.no and www.sb1markets.no). The Joint Lead Managers and/or affiliated companies and/or officers, directors and employees may be a market maker or hold a position in any instrument or related instrument discussed in this Registration Document, and may perform or seek to perform financial advisory or banking services related to such instruments. The Joint Lead Managers’ corporate finance department may act as manager or co-manager for this Company in private and/or public placement and/or resale not publicly available or commonly known. Copies of this Registration Document are not being mailed or otherwise distributed or sent in or into or made available in the United States.
    [Show full text]