DOCSLIB.ORG

Kapittel 2 Ryfylketunnelen

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Kapittel 2 Ryfylketunnelen I II Forord Masteroppgaven er gjennomført ved NTNU Institutt for geologi og bergteknikk, våren 2015, og er et samarbeidsresultat mellom Statens vegvesen region vest og NTNU. Jeg vil først og fremst takke hovedveileder Professor Bjørn Nilsen ved NTNU for å ta kontakt med Statens vegvesen og inngå et samarbeid. Gjennom semesteret har det vært flere lærerike og inspirerende samtaler, tilsending av litteratur og besøk på prosjektet. Takk til Statens vegvesen region vest for muligheten til å ta del i prosjektet og for å sette av tid. Jeg vil rette en spesielt takk til kontaktperson, Ingeniørgeolog Anne-Merete Gilje, for god dialog, tilsending av materiale og ikke minst god tilrettelegging av organisering under befaringen. I tillegg har kontrollingeniørene på både Hundvåg og Solbakk sendt fortløpende informasjon. Av disse må en ekstra takknemlighet rettes mot Magni Mauset og Jon Bjarte Rasmussen (Solbakk) som har vært svært imøtekommende, hjelpsomme og gjorde en andre befaring mulig. Erfaringer fra prosjektet har vært avgjørende for videre prognoser. Takk til Øyvind Riste i Multiconsult for interessante informasjon om geologiske forhold i Rogaland og Ryfylketunnelen. Jeg vil også takke Gunnar Vistnes fra Bergteknisk laboratorium ved NTNU for testing og preparering av prøvemateriale, Laurentius Tijhuis (NTNU) for utførelse av XRD-analyse, og Nghia Quoc Trinh (NTNU/SINTEF) som var med å bestemme input-parametere og tolke resultater under den numeriske modelleringen i Phase2. Trondheim 08.06.2015 Ingvild Lausund III IV Sammendrag Ryfylketunnelen er et pågående undersjøisk tunnelprosjekt i Rogaland mellom Stavanger og Ryfylke. Ved åpning i 2019 vil den bli Norges lengste og dypeste veitunnel, 14,3 km lang og 292 muh. I konkurransegrunnlaget ble det anslått at tunnelen skal gå gjennom 64 svakhetssoner. Fra de seismiske undersøkelsene har hastigheter ned i 2200 m/s blitt registrert. Denne oppgaven vurderer stabilitet og sikringsbehovet til de resterende svakhetssonene i tunnelen. Når masteroppgaven ble utarbeidet var 40 % av tunnelen drevet, og 60 % stod igjen. Prognosene er hovedsakelig basert på erfaringer fra drivingen og seismiske hastigheter. På Solbakk har mye av drivingen foregått på land, mens resterende deler av tunneler hovedsakelig er undersjøisk og på større havdyp. Ettersom sikring og stabilisering er basert på Q-verdi har en korrelasjon mellom seismisk hastigheter og erfarte bergkvaliteter (Q-verdi) blitt estimert for å vurdere bergmassekvaliteten. Til nå har forholdene vært bedre enn hva konkurransegrunnlaget tilsier. Samtidig har berggrunnen vært kompleks med variabel overenstemmelse i forhold til de seismiske resultatene. Dessuten har kvaliteten mellom de to løpene flere steder vært svært forskjellig. Dette har gjort det vanskelig å gi gode prognoser for de resterende delene av tunnelen. Modellering i 2D-programmet Phase2 har blitt utført i utvalgte soner for å vurdere sikring og stabilitet. På Solbakk (påhugg sørøst) har 97,97-98,13 % av tunnelen blitt sikret med bolter og sprøytebetong. Tilsvarende har 92,52-92,54% blitt installert på Hundvåg (påhugg nordvest). Bergartsskillet Boknafjorddekket-Visteflaket er den største bidragsyteren til tyngre sikring på Hundvåg-entreprisen. Tung sikring har bestått av spiling, noen steder med buer og fjellbånd. Det gjenstår to bergartsskiller i tunnelen, Visteflaket-Boknafjorddekket og Storheidekket- Boknafjorddekket. Sistnevnte er vurdert å være det mest krevende området i hele tunnelen. Avhengig av faktisk bergmassekvaliteten og vannforhold er sikring- og stabiliseringsmuligheten brei. Analysen i Phase2 indikerer at rørparaply med buer, bolter og sprøytebetong er det beste sikringsalternativet i denne sonen. Det har ikke blitt foretatt spenningsmålinger i forbindelse med Ryfylketunnelen. Avhengig av spenningssituasjon kan det være aktuelt med sålestøp i områder med dårlig kvalitet. Utenom dette er spiling og buer antatt å være tilstrekkelig sikring i krevende svakhetssoner. I følge de seismiske undersøkelsene er de mest krevende forholdene lokalisert i løp A. V Summary The Ryfylke tunnel is an ongoing subsea tunnel in Rogaland between Stavanger and Ryfylke. When constructed in 2019 it will become the longest and deepest subsea tunnel in Norway, 14.3 km long and 292 m below sea level. From the tender documents the tunnel is supposed to pass 64 weakness zones. From the seismic surveys speeds down to 2200 m / s have been recorded. This report assesses the stability and support for the remaining weakness zones in the tunnel. When the thesis was compiled had 40% of the tunnel has been excavated, and 60% remains. The estimations for the remaining weakness zones are mainly based on experiences from previous excavation and the seismic velocity. Especially on Solbakk most of the excavation have been on land. And most of the remaining tunnel are under water and deeper. Since stability and support are based on the Q-value, a correlation between the seismic velocity and experienced rock qualities (Q-value) have been estimated to assess the rock mass quality. Until now, conditions have been better than the tender documents indicated. But the bedrock has been complex with variable consistencies with the seismic results. In addition the quality between the two tunnels have been questionable. This has made it difficult to provide good forecasts for the remaining parts of the tunnel. Modelling in 2D program Phase2 has been conducted in selected zones to assess stability and support. On Solbakk (southeast entrance) 97.97-98.13% of the tunnels have been supported with bolts and shotcrete. Similarly, 92.52- 92.54% on Hundvåg (northwest entrance). The distinction between Boknafjorddekket- Visteflaket has been the largest contributor to heavier support at Hundvåg contract. Heavy support has consisted of spiling and some arches and rock bands. It remains two rock distinctions in the tunnel, Visteflaket-Boknafjorddekket and Storheidekket-Boknafjorddekket. The latter is considered to be the most challenging area in the whole tunnel. Modelling in Phase2 indicate a support method comprising of pipe-umbrella with arches, bolts and shotcrete. It has not been undertaken rock stress measurements associated with the Ryfylke tunnel. Depending on the stress situation concrete lining could be needed in the floor if the quality is poor. Besides this, spiling and arches are believed to be sufficient support and stabilisation in demanding weakness zones. According to the seismic surveys the demanding area are located in tunnel A (south). VI Innholdsfortegnelse Forord ....................................................................................................................................................................................... III Sammendrag ............................................................................................................................................................................. V Summary ................................................................................................................................................................................... VI Kapittel 1 Innledning ............................................................................................................................................................. 1 1.1 Ryfylketunnelen................................................................................................................................................. 1 1.2 Prosjektoppgaven .............................................................................................................................................. 1 1.3 Masteroppgaven ................................................................................................................................................. 2 1.4 Begrensninger ..................................................................................................................................................... 3 1.5 Grunnlagsmateriale ........................................................................................................................................... 4 Kapittel 2 Ryfylketunnelen ................................................................................................................... 4 2.1 Prosjektbeskrivelse ........................................................................................................................................................ 4 2.2 Regionalgeologi .............................................................................................................................................................. 6 2.2.1 Berggrunnsbeskrivelse ............................................................................................................................. 6 2.2.2 Løsmasser ....................................................................................................................................................... 8 Kapittel 2 Undersøkelser .................................................................................................................... 10 Kapittel 3 Prognoser vs. Erfaringer................................................................................................... 12 3.1 E02 Solbakk .....................................................................................................................................................................12 3.1.1 Prognoser frem til pel 17270 (A) / pel 17180 (B) ............................................................................
Load more

Recommended publications
  • Transportanalyse Ryfast
    STF50 A3421 − Åpen RAPPORT Transportanalyse Ryfast Eirik Skjetne, Tomas Levin, Roar Norvik SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Januar 2008 2 3 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord.............................................................................................................................................7 1 Transportmodellen.................................................................................................................8 1.1 Tilpasninger i TASS-modellen .......................................................................................8 1.2 Vegnett..........................................................................................................................10 1.3 Framtidig vegnett..........................................................................................................10 1.4 Kollektiv .......................................................................................................................11 2 Kalibrering av modellen ......................................................................................................12 2.1 Beregningsresultater for 2001.......................................................................................12 2.2 Konklusjon....................................................................................................................13 3 Ekstraordinære kalibreringstiltak i modellen...................................................................14 3.1 Prognose for eksterntrafikken.......................................................................................14
    [Show full text]
  • Samfunnsøkonomisk Lønnsomhet Av Ferjeavløsnings- Prosjektene På E39 Mellom Stavanger Og Trondheim
    TØI rapport 1272/2013 Harald Minken Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsnings- prosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim TØI rapport 1272/2013 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim Harald Minken Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. ISSN 0808-1190 ISBN 978-82-480-1447-8 Papirversjon ISBN 978-82-480-1446-1 Elektronisk versjon Oslo, oktober 2013 Tittel: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av Title: The economic efficiency of seven projects to eliminate ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom ferry crossings on the E39 highway Stavanger og Trondheim Forfattere: Harald Minken Author(s): Harald Minken Dato: 10.2013 Date: 10.2013 TØI rapport: 1272/2013 TØI report: 1272/2013 Sider 95 Pages 95 ISBN Papir: 978-82-480-1447-8 ISBN Paper: 978-82-480-1447-8 ISBN Elektronisk: 978-82-480-1446-1 ISBN Electronic: 978-82-480-1446-1 ISSN 0808-1190 ISSN 0808-1190 Finansieringskilde: Norsk sjømannsforbund Financed by: Norwegian Seafarers' Union Prosjekt: 3794 - Småprosjekt HM Project: 3794 - Småprosjekt HM Prosjektleder: Harald Minken Project manager: Harald Minken Kvalitetsansvarlig: Anne Madslien Quality manager: Anne Madslien Emneord: samfunnsøkonomiske analyser Key words: Economic efficiency Sammendrag: Summary: Fire av sju ferjeavløsningsprosjekter på E39 mellom We have studied the economic feasibility of seven projects along Stavanger og Trondheim er sterkt samfunnsøkonomisk the E39 Highway from Stavanger to Trondheim. The joint ulønnsomme uansett regnemåte og bør legges bort.
    [Show full text]
  • Nå Bygger Vi Ryfast Og Eiganestunnelen
    Nå bygger vi Ryfast og Eiganestunnelen Riksveg13 Ryfast Ryfast E39 Eiganestunnelen Ryfast knytter Ryfylke sammen med Nord-Jæren vegvesen.no/ryfast vegvesen.no/ryfast Bygger verdens lengste vegtunnel Gigantprosjektet i Rogaland knytter Ryfylke og Nord-Jæren sammen. 9. november 2012 tok tidligere sam- ferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (bildet) første spadestikk i Ryfast-prosjektet. – Dette er en historisk dag. Med 9. november gikk startskuddet for Ryfast. Ryfast begynner ei ny tid for Ryfylke. Når Ryfast står ferdig blir det tryggere og mer fleksibelt å bo i denne delen av fylket, sa Kleppa. Arbeidet på Solbakk i Strand kom- mune er forberedelser til selve tunnelarbeidet. Arbeidet med første del av Solbakktunnelen starter rundt påsken 2013. Magnhild Meltveit Kleppa og regionvegsjef Helge Eidsnes Hva er Ryfast og Eiganestunnelen? Ryfast ble vedtatt i Stortinget 12. juni 2012. Ryfast og Eiganestunnelen blir gjennomført som et felles prosjekt med en felles prosjektorganisasjon. Ryfast består av to hoveddeler: t Solbakktunnelen: 14,3 kilometer lang undersjøisk vegtunnel mellom Solbakk i Strand og bydelen Hundvåg i Stavanger. t Hundvågtunnelen: 5,5 kilometer undersjøisk tunnel mellom Hundvåg og Gamlingen i Stavanger. t Begge tunnelene blir bygd med to tunnelløp med to felt i hver retning. Ryfast er avhengig av Eiganestunnelen, med hensyn til finansiering, planer og anlegg. Bygger verdens lengste vegtunnel Eiganestunnelen starter på Motorveien ved Schancheholen/Våland kolonihage Eiganestunnelen: t Ny tunnel fra Schancheholen/Våland kolonihage til nordre utløp av Byhaugtunnelen. Tunnelen blir 3,7 kilometer lang, med to løp og fire kjørefelt. t Eiganes nord: 2,3 kilometer lang firefelts vegstrekning fra Byhaugtunnelen til Smiene på Tasta. Eiganestunnelen og Hundvågtunnelen blir koblet sammen.
    [Show full text]
  • Syklisters Oppfatninger Av Drift Og Vedlikehold
    TØI rapport 1758/2020 Ole Johansson Torkel Bjørnskau Syklisters oppfatninger av drift og vedlikehold Resultater fra en spørreundersøkelse i ni byområder TØI-rapport 1758/2020 Syklisters oppfatninger av drift og vedlikehold Resultater fra en spørreundersøkelse i ni byområder Ole Johansson Torkel Bjørnskau Forsidebilde: Torkel Bjørnskau Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. ISSN 2535-5104 Elektronisk ISBN 978-82-480-1408-9 Elektronisk Oslo, april 2020 Tittel: Syklisters oppfatninger av drift og vedlikehold - Title: Cyclists' perceptions of operation and resultater fra en spørreundersøkelse i ni maintenance - results from a survey in nine byområder urban areas Forfattere: Ole Johansson Authors: Ole Johansson Torkel Bjørnskau Torkel Bjørnskau Dato: 04.2020 Date: 04.2020 TØI-rapport: 1758/2020 TØI Report: 1758/2020 Sider: 183 Pages: 183 ISSN elektronisk: 2535-5104 ISSN: 2535-5104 ISBN elektronisk: 978-82-480-1408-9 ISBN Electronic: 978-82-480-1408-9 Finansieringskilde: Statens vegvesen Financed by: The Norwegian Public Roads Administration Prosjekt: 4643 – BEVEGELSE Project: 4643 – BEVEGELSE Prosjektleder: Torkel Bjørnskau Project Manager: Torkel Bjørnskau Kvalitetsansvarlig: Alena Katharina Høye Quality Manager: Alena Katharina Høye Fagfelt: Atferd og transport Research Area: Transport and Behaviour Emneord: Drift Keywords: Maintenane Vedlikehold Urban areas Byområder Survey Spørreundersøkelse Cyclists Syklister Sammendrag: Summary: Nullvekstmålet tilsier at framtidig vekst i persontrafikken i byer The Norwegian zero growth target indicates that future og tettsteder skal tas med gang-, sykkel- og kollektivtrafikk.
    [Show full text]
  • Eiganes Tunnel Gunnar Eiterjord, Norwegian Roads Administration
    © 2014, Svenska Bergteknikföreningen och författarna/Swedish Rock Engineering Association and authors 9. RV 13 Ryfast, world’s longest subsea road tunnel combined with E 39 – Eiganes Tunnel Gunnar Eiterjord, Norwegian Roads Administration Abstract The Rv.13 Ryfast project is an undersea tunnel which will connect the city of Sta- vanger to the Ryfylke region. When completed, the tunnels will replace the existing vehicle ferries which operate between Stavanger and Tau, and between Lauvvik and Oanes. Currently the combined daily traffic volume for both ferry routes is 4,000 vehicles (AADT). Ryfast consists of two dual lane, subsea tunnels - The Hundvåg tunnel (from the new E39 Eiganes tunnel to the Island of Hundvåg), and the Solbakk tunnel (which extends from the Hundvåg tunnel to Strand, in Ryfylke). Construction time will be five and a half to 6 years, with an expected opening in 2018/19. Safety issues have played a major role during the initial planning phase of the project, with focus on integrating ideas and proposals from the emergency services and experts from various fields. The tunnelling network will also reduce today’s E39 bottlenecks in Stavanger, with traffic currently routed along heavily congested local roads. The E39 Eiganes tunnel will be the new ‘North/South’ main route through Stavanger, extending the existing motorway beyond the Stavanger central business district, and significantly reducing local traffic. The primary route for the project is 5km long, comprised of dual tunnels 3.7km long, and 1.3km of ground level, two lane carriageways. In ad- dition to the primary North and South Bound tunnels, the project will also include tunnelled entry/exit ramps, and the connection to the Ryfast Hundvåg tunnel.
    [Show full text]
  • Ryfast) Og Fastsetjing Av Styrings- Og Kostnadsramme for E39 Eiganestunnelen I Rogaland
    Prop. 109 S (2011–2012) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) og fastsetjing av styrings- og kostnadsramme for E39 Eiganestunnelen i Rogaland Tilråding frå Samferdselsdepartementet 11. mai 2012, godkjend i statsråd same dagen (Regjeringa Stoltenberg II) 1 Innleiing (2011-2012), side 89-90. I Prop. 28 S (2011-2012) er det lagt til grunn delvis bompengefinansiering Samferdselsdepartementet legg i denne proposi- med bompengar frå Nord-Jærenpakka. Det er ein sjonen fram forslag om utbygging og finansiering føresetnad for Ryfast at delar av Eiganestunnelen av Ryfylkesambandet (Ryfast) i Rogaland. Samti- blir bygd sidan fellesstrekninga mellom dei to pro- dig legg departementet fram styrings- og kost- sjekta inngår i Eiganestunnelen. Samferdselsde- nadsramme for prosjektet E39 Eiganestunnelen i partementet vil komma tilbake til gjennomføringa Rogaland. av Eiganestunnelen så snart alle avklaringar ligg Ryfast omfattar to undersjøiske toløps tun- føre. nelar. Tunnelen mellom E39 i Stavanger og Hund- våg (Hundvågtunnelen) er 5,7 km lang, medan tunnelen mellom Hundvåg og Solbakk i Strand 2 Dagens situasjon og omtale av kommune (Solbakktunnelen) er 14,3 km lang. utbygginga av Ryfast Saman med prosjektet E39 Eiganestunnelen vil Ryfast gi ferjefritt vegsamband mellom Nord- Det er i dag to ferjesamband mellom Nord-Jæren Jæren og Ryfylke. og Ryfylke: Sambandet Lauvvik – Oanes og sam- Finansieringa av Ryfast er basert på bompen- bandet Stavanger – Tau. Det er føresett at begge gar og lokale tilskot. Prosjektet er mellom anna sambanda blir lagt ned når Ryfast blir opna for tra- omtalt i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal trans- fikk. Desse er i dag sambandet mellom Ryfylke- portplan 2010-2019, side 230, St.prp.
    [Show full text]
  • BROSJYRE NAF 8 Sider 2010
    Stavanger - Norges største vegkryss? NAF roper varsko mot Eiganestunnelen/Ryfast Hvorfor skal gjennomgangstrafikken tvinges til Stavanger når det finnes bedre løsninger? NAF avd. Stavanger og Omegn Er endeløse bilkøer svaret på morgendagens trafikale utfordringer på Nord-Jæren? NAF er opptatt av at våre medlemmer og øvrige trafikanter skal ha gode veier å ferdes på. Vi er også opptatt av fremkommelighet og trygge trafikkløsninger som ikke forsøpler miljøet. Det er derfor med bekymring vi er vitne til de lange køene, og til tider stillestående trafikk, på Motorveien E39 inn mot Stavanger. I tillegg til miljøbelastningene dette medfører, kommer den enkelte bilists frustrasjon over å måtte tilbringe så mye tid i kø. Det er i dag bred enighet om at Stavangers trafikkutfordringer er formidable og at det må satses mye mer på kollektivløsninger for å få redusert biltrafikken til sentrum. Det drøftes også andre tiltak for å få redusert de betydelige støy- og køproblemene, bl.a. rushtidsavgift og køprising. Motorveien ble planlagt på sekstitallet – før man hadde kunnskap om at bærekraftig infrastruktur forutsetter at gjennom- gangstrafikk ledes utenom bysentra. Etter hvert er dette gjennomført i de aller fleste større byer i landet. Til og med Drammen, som tidligere ble omtalt som Norges største veikryss, har fått hovedgjennomgangsårene lagt utenom sentrum. Skal Stavanger nå overta Drammens tvilsomme rykte? For det ser ikke ut som vi har lært av 60-tallets feilgrep. I Stavanger er det planlagt ikke bare en, men to hovedtrafikkårer inn mot sentrumsnære byområder, altså stikk i strid med bærekraftig by- og veiplanlegging. Det får konsekvenser! De to vedtatte gigantprosjektene, Eiganestunnelen og Ryfast, vil medføre en formidabel økning av trafikk direkte mot sentrum og sentrumsnære bydeler.
    [Show full text]
  • Samlede Vedlegg
    Erik Whist og Tom Christensen Politisk styring, lokal rasjonalitet og komplekse koalisjoner Tidligfaseprosessen i store offentlige investeringsprosjekter Concept rapport Nr 26 Samlede vedlegg Casebeskrivelser og analyse av 23 store offentlige investeringsprosjekter som utgjør underlaget for studien Beslutning Feil Riktig Analyse God Dårlig Innholdsfortegnelse Case 1. Svinesund Tollområde…………………………………………………………………….……3 Case 2. Nasjonalmuseet…………………………………………………………………………………13 Case 3. Svalbard Forskningspark…………………………………………………………………….36 Case 4. RiT 2000 – Byggefase 1………………………………………………………………………48 Case 5. Skjold Missiltorpedobåter………………………………………………………………….88 Case 6. Fregattprosjektet……………………………………………………………………………..112 Case 7. Fremtidig kampflykapasitet……………………………………………………………..131 Case 8. Golf LOS……………………………………………………………………………………………155 Case 9. Dobbeltspor Sandvika – Asker………………………………………………………….189 Case 10. Dobbeltspor Ski – Sandbukta…………………………………………………………207 Case 11. E6 Nordre avlastningsvei Trondheim………………………………………………231 Case 12. E18 Bjørvika……………………………………………………………………………………253 Case 13. RV 519. Fastlandsforbindelse Finnøy – Finnfast……………………………..283 Case 14. Fastlandsforbindelse Tau – Ryfast………………………………………………….301 Case 15. Jondalstunnelen…………………………………………………………………………….338 Case 16. Hardangerbrua………………………………………………………………………………361 Case 17. OL I Tromsø…………………………………………………………………………………..396 Case 18. Malangen Torpedobatteri…………………………………………………………….419 Case 19. Værnes kontrolltårn………………………………………………………………………431 Case 20. Nye Holmenkollen…………………………………………………………………………447
    [Show full text]
  • Gode Fylkestingsrepresentant, ROGFAST
    Gode fylkestingsrepresentant, ROGFAST - FLYTEBRO FRA MORTEVIKA TIL ARSVÅGEN 2020 I juni 2012 traff Stortinget, mot stemmene til FrP de avgjørende vedtak om Ryfast, verdens lengste og dyreste blindvei (såkalt fastlandsforbindelsen mellom Stavanger og Ryfylke). Byggingen vil bli avsluttet i 2019. Det gjenstår å se om Stavanger kommune (som bidrar med 200 millioner kroner i tilskudd og selvskyldnergaranti på 1,8 milliarder kroner) og Rogaland fylkeskommune (med tilskudd på 103 millioner kroner og selvskyldnergaranti på 4,8 milliarder kroner) kan overleve økonomisk. Det er bare vegmyndighetene som vet hvor prosjektet ligger økonomisk i dag, og om det vil komme i havn i samsvar med kalkylen fra 2014, som ligger på hjemmesiden til Statens Vegvesen. Vegmyndighetene holder kortene tett til brystet. På hjemmesiden står tallene fra 2014, og Aftenbladet har ikke lykkes å få oppdaterte opplysninger (hvis avisen har prøvet!) Er det kunnskap om at Ryfast sprekker så det suser som gjør at de som vet, ikke vil si noe? Er det i virkeligheten det som er årsaken til at Rogfast er satt på vent – hovedkontrakten som skulle vært tildelt vinteren 2017 ble aldri utdelt. Tildelingen ble først utsatt til 1. mai 2018, med ble så utsatt igjen, til høsten 2018, iflg. Aftenbladet 20180828. Åpning i år 2025 er røket, og noen sikkerhet for åpning i år 2026 har man heller ikke. Kanskje tenkepausen som Statens vegvesen har besluttet, i strid med ønsket til Rogfast-teamet, gjør at man kan velge en annen og bedre løsning, som f.eks. en flytebro med 4 kjørebaner fra Mortavika til Arsvågen (8 km). Den blir ikke billig, men kan ikke bli dyrere enn Rogfast, som med 30 km med rekorddype doble tunneler med doble kjørebaner, og et nytt sett tilførselsveier, vil koste 17 milliarder kroner (sist et tall ble kastet frem).
    [Show full text]
  • Ryfast Vil Gje Store Endringar Reiselivspotensialet Er Stort Sentrumsutvikling I Ein Spanande Og Gryande Fase
    Ryfast vil gje store endringar Reiselivspotensialet er stort Sentrumsutvikling i ein spanande og gryande fase Foto: Reisemål Ryfylke Utvikla Jørpeland til «Preikestolbyen» i Ytre Ryfylke som eit sterkt sentrum og drivkraft for næringsutvikling i Hjelmeland, Strand og Forsand med eit særskilt fokus på opplevingar, handel og reiseliv. Ryfast kan gje høgare utpendling og sterkare handels-lekkasje og truga med å gjera Jørpeland om til ein «soveby». Ryfast kan òg skapa det motsette – netto innpendling og handelsoverskot. Ein trussel inneber også eit høve. Derfor vil det for Ytre Ryfylke handla om å gripa det høvet som no byr seg. Å utvikla og styrka Jørpeland som regionsenter og på den måten skapa ein attraktiv destinasjon for både fastbuande og besøkande i regionen, kan vera ein langsiktig og berekraftig strategi for utvikling av regionen og dei 3 kommunane. 1 Innhald 1. Innleiing ............................................................................................................................................... 4 2. Samandrag ........................................................................................................................................... 4 3. Store endringar .................................................................................................................................... 7 3.1 Vegprosjekt kortar avstandar og gjev fastlandssamband til Stavanger og Nord Jæren. .............. 7 3.2 Kommunestruktur ........................................................................................................................
    [Show full text]
  • Status September 2020
    Tungenesmøtet 2020 E39 Rogfast: Status september 2020 Gunnar Eiterjord Prosjektleder Samfunnsmål: E39 Bergen - Knytte Stavanger- og Stavanger Bergensområdet nærmere sammen folk og reisetid I dag framtid Reisetid 4,5 t 2,2 t Stavanger - Bergen Byar Folketal Stavangerområdet 290 000 Haugalandet 110 000 Bergensområdet 450 000 Ca. 1 million 16.09.2020 Store nasjonale inntekter på strekningen E39 fra Kristiansand til Trondheim ● 1/3 av innbyggerne i Norge TRØNDELAG 459 650 MØRE OG ROMSDAL ● Om lag 60 % av eksportverdien 267 203 SOGN OG FJORDANE 110 069 HORDALAND 523 255 Rogaland 474 058 VEST-AGDER 186 792 Kilde: Statistisk sentralbyrå, Q1- 2018 Kartdata: Kartverket 16.09.2020 Det er DETTE det handler om Folketall pr. 1.1.2011 Kilde: SSB Sjøl om en ikke alltid får inntrykk av det, vi er mange som bor her.. 16.09. 2020 Det er DETTE det handler om …og vi skaper store verdier 16.09. 2020 Trondheim Trondheim 19 m 19 m 2010 2040 KOSTNAD KOSTNAD kr kr 25000 25000 23.200 kr 22500 22500 UTLEGG 20000 6350 FERJE 20000 BOM 17.800 kr 17500 17500 UTLEGG 15000 15000 6350 21 t 13 t ? BOM 12500 8 ferjer TIDS- 0 ferjer 12500 10700 KOSTN 10000 10000 23.200 kr 17.800 kr TIDS 6600 7500 7500 KOSTN 5000 5000 6150 DIST.AVH. DIST.AVH 2500 2500 4850 KOSTN* KOSTN* 0 0 Kristiansand Kristiansand Godsundersøkelse Vestlandet 2018 Veg og sjø til/frå Vestlandet Dagens terminalstruktur med store varelagre i det sentrale Østlandsområdet fremmer ikke bruken av Alternativet til sentrallagre på Østlandet er at sjøtransport til Vestlandet.
    [Show full text]
  • Press Release Kapsch Trafficcom – Norway Starts Free-Flow Tolling In
    Press release Kapsch TrafficCom – Norway Starts Free-Flow Tolling In One Of World´s Deepest Undersea Tunnels. Jönköping/Vienna. March 8, 2021 – The Norwegian Public Roads Administration (Statens Vegvesen) assigned Kapsch TrafficCom (Kapsch) in October 2020 to deliver a new Multi-Lane Free-Flow (MLFF) tolling system at Ryfast, Norway. Only 13 weeks after the contract signature, the system with 6 tolling points went successfully into operation on February 1, 2021. The Ryfast sub-sea tunnel system runs from the city of Stavanger to the municipality of Strand. It is one of the longest and deepest undersea road tunnels in the world, with the Ryfylke tunnel of 14.3 kilometres length and 292 meters deep. After implementing the high performance system in record time of only 13 weeks, the Kapsch MLFF G3 tolling system is now in operation since the beginning of February. “While we have installed our systems at tunnels, bridges, cities and roadways all around the world, we are proud to be part of the Ryfast project. We are very happy that we have managed to implement a reliable and high-performing system in such a short time", says Mikael Hejel, responsible Area Sales Manager for the Nordic countries. The tolling system detects and identifies all passing vehicles with video technology, which classifies the vehicles and captures their front- and rear license plates. Through microwaves, the tolling system also detects and reads AutoPass toll tags, which are linked to the vehicle’s license plate number. The information captured by the tolling system is transmitted to a back-office for further processing and invocing of the vehicle owners.
    [Show full text]