HRVATSKI OTOCI – UVID U PROMETNO- GEOGRAFSKE ZNAČAJKE DOSTUPNOSTI

CROATIAN ISLANDS - INSIGHT INTO THE TRAFFIC-GEOGRAPHICAL FEATURES OF ACCESSIBILITY

VENI MARINKOVIĆ Cluster za eko-društvene inovacije i razvoj CEDRA Split, Ruđera Boškovića 20, 21 000 Split / Cluster for Eco-Social Innovation and Development CEDRA Split, e-mail: [email protected]

DOI: 10.15291/geoadria.2829 UDK: 911.3:656>(497.5)(210.7)=163.42=111 Prethodno priopćenje / Preliminary communication Primljeno / Received: 20-8-2018

Dostupnost otoka, kao specifičnih prostornih cjelina okruženih sa svih strana morem, neizostavni je preduvjet za njihovu fizičku i funkcionalnu integraciju s kopnom. U radu se postavlja koncept dostupnosti otočnog prostora Hrvatske te se kvantitativno i kvalitativno analiziraju glavne odrednice: prometna povezanost, trajanje putovanja, vremenska dostupnost, tip prometne linije te prilagođenost rasporeda plovidbe otočnim potrebama, za čiji je izračun korišten postojeći ras- pored plovidbe za 2018. godine. Rezultati pokazuju zonalnu distribuciju skupina otoka s obzirom na razmatranu vremensku dostupnost, kao i nepovoljnije kvan- titativne i kvalitativne pokazatelje dostupnosti kod površinski i populacijski ma- njih, te od kopna udaljenijih otoka. Ključne riječi: dostupnost, hrvatski otoci, inzularnost, prometna povezanost, udaljenost

Traffic connectivity, and thus the accessibility of islands as specific spatial units surrounded on all sides by the sea, is an indispensable precondition to their physical and functional integration with the mainland. The paper presents the accessibility concept of the Croatian insular area and it also quantitatively and qualitatively analyses the main determinants: traffic connectivity, travel time, time dependent accessibility, type of traffic lines and the adaptation of sailing schedules to the islands population needs, for whose calculation the 2018 sailing schedule was used. The results show zonal distribution of the islands according to the time dependent accessibility, as well as more unfavorable quantitative and qualitative indicators for the islands with reduced area and population and which are more distant from the mainland. Key words: accessibility, Croatian islands, insularity, traffic connectivity, distance

177 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

UVOD INTRODUCTION

Otoci su kopnene cjeline sa svih strana okružene The islands are areas of land surrounded on all morem te odvojene od matičnoga kopna, stoga je sides by sea, and also separated from the mainland, njihovo prometno povezivanje važno radi ostvari- so their traffic connectivity is of vital importance vanja redovne komunikacije, razmjene robe, cirku- from the point of view of regular communication, lacije stanovnika s otoka na kopno i obrnuto, kao i exchange of goods, circulation from islands to the zadovoljavanja potreba otočnog stanovništva funk- mainland and vice versa, as well as providing ser- cijama koje nisu dostupne na otocima. Prometno vices which are otherwise not available. Altogeth- povezivanje omogućuje funkcionalnu i fizičku in- er, the traffic connectivity enables functional and tegriranost otočnog prostora s kopnom, stvarajući physical integration of an island with the main- uvjete nužne za poboljšanje kvalitete življenja na land, as well as it creates necessary conditions for otocima, kao jednim od osnovnih načela otočne te improving quality of life on islands, as one of the regionalne razvojne politike Republike Hrvatske. basic principles of the island and overall regional S. Podgorelec i S. Klempić Bogadi (2013.) ističu development policy of the Republic of S. kako je prometna povezanost temeljni čimbenik Podgorelec and S. Klempić Bogadi (2013) point koji omogućuje dnevnu cirkulaciju otočana radi out that traffic connectivity is a fundamental factor posla i školovanja na kopnu, ali i dostupnost ra- that enables daily circulation of islanders for work znim oblicima zdravstvene zaštite, trgovinama, and education on the mainland, but also access to drugim uslugama i funkcijama. U slučaju da otoci health care, shops, other services and lacking func- nisu premošteni zbog fizičke odvojenosti od kopna tions on the islands, and because of physical sepa- morem otočani su orijentirani na brod kao osnov- ration by the sea, islanders are oriented to the ship no prijevozno sredstvo. U natuknicama za izradu as a basic means of transport, in case the islands programa revitalizacije V. Skračić (1994., 492) are not bridged. In the notes for the revitalization važnost prometne povezanosti otoka za njihov program draft V. Skračić (1994, 492) emphasised demografski opstanak i razvoj ističe riječima: „Po- the importance of traffic connectivity of islands misao da nepostojanje dobrih veza s obalom može for their demographic survival and development zadržati ljude na otocima, potpuno je apsurdna. saying that: “The idea that the lack of good traffic Izravna posljedica takvoga stava jest odlazak bez connections to the mainland can keep people on povratka.“ the islands is completely absurd. The direct conse- Općenito se otoci i otočne regije smatraju slabije quence of such a view is an exodus without return”. dostupnim prostorima te specifičnim predmetnim Generally speaking, islands and island regions interesima u odnosu na kopnene i urbane pro- are considered to be less accessible areas and with store (Spilanis i dr., 2012.). Prostorne i istraži- specific interests in relation to the mainland and vačke specifičnosti otoka, poglavito proučavanje urban regions (Spilanis et al., 2012). The spa- dostupnosti, proizlaze prije svega iz inherentnog tial and researching specificities of islands and the otočnog obilježja inzularnosti, kao posljedice fi- study of accessibility in particular, are primarily re- zičko-geografske odvojenosti morem od kopna, te sulting from the inherent islands characteristics of značajki malih veličina što se tiče površine, popu- insularity, as a consequence of physical-geograph- lacije i obujma privrednih aktivnosti (Karampela i ical separation from the mainland by the sea, and dr., 2014.). Također, rubni ili periferni geografski also small size characteristics in terms of surface, položaj europskih i hrvatskih otoka i otočnih re- population and economic activities (Karampela gija u odnosu na kopno dodatno potencira oteža- et al., 2014). Moreover, the marginal or periph- nu dostupnost i povezivanje, pa tako i istaknutiju eral geographical position of European and Cro- prometnu marginaliziranost. Analizirajući dostu- atian islands and island regions in relation to the pnost centralnim i funkcionalno jače opremlje- mainland, contributes to their difficult access and nim naseljima, A. Lukić (2012.) je pokazao kako connectivity, and results in more prominent traffic je upravo najmanji broj otočnih naselja dostupan marginalization. Analysing the accessibility of cen-

178 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

gravitirajućem područnom centru unutar trideset tral and functionally more equipped settlements, minuta vremenske udaljenosti, što upućuje na ne- A. Lukić (2012) showed that the least number of povoljniji prometni položaj i otežanu dostupnost island settlements is available within a 30-minutes otočnih naselja u odnosu na kopnena. Složenosti distance to the gravitational centers, which shows proučavanju prometne dostupnosti hrvatskih oto- the unfavourable traffic position and difficult- ac ka dodatno pridonose prostorna rascjepkanost, cessibility of island settlements in relation to those disperziranost i brojnost otoka, kao i činjenica po- on the mainland. Spatial fragmentation, disper- stojanja premoštenih otoka čime takvi otoci u pro- sion and the number of islands also contribute to metnom smislu gube temeljno inzularno obilježje the complexity of studying the accessibility of Cro- fizičke diskontinuiranosti u odnosu na kopno, te atian islands, as well as the fact of the existence of također otoka međusobno povezanih u jedinstveni bridged islands, thus causing those islands to lose prometno-cestovni sustav koji ostvaruju višestru- fundamental feature of physical discontinuity re- ku povezanost s kopnom, time i bolju dostupnost. garding traffic as compared to the mainland, and Postojanje otoka čija se prometna povezanost s ko- also the islands interconnected into a single traf- pnom ostvaruje posredno, preko susjednih otoka, fic-road system which have multiple connections utječe na metodološko poimanje ukupnog traja- to the mainland, which enables better accessibility. nja putovanja do kopna, kao i sagledavanje mo- The existence of islands whose traffic connections gućnosti ostvarivanja kontinuiranog putovanja are indirectly realized through the neighboring is- kod takvih otoka. S druge strane, prometne veze lands affects the methodological perception of to- znatno se razlikuju od otoka do otoka prema tipu, tal travel time to the mainland, the possibility of kapacitetu, mogućnosti prijevoza vozila i tereta, continuous travel on such islands. On the other starosti flote, cijeni prijevoza i drugim značajka- hand, traffic connections of Croatian islands differ ma, a dodatan čimbenik mogućnosti obavljanja significantly from island to island by type, capaci- prometne povezanosti s kopnom i njegove efika- ty, possibility of car and cargo transportation, fleet snosti s aspekta otočana su ovisnost o vremenskim age, travel costs, etc. In addition, dependence on uvjetima na moru te raspored plovidbe. Zbog toga sea conditions and sailing schedule also influence otočnu dostupnost nije moguće jednoznačno ana- traffic connections to the mainland and its efficien- lizirati bez prethodnog metodološkog objašnjenja cy from the point of view of islanders. Because of te izdvajanja pojedinih otoka koji se ističu promet- all of this, islands accessibility cannot be unambig- no-komunikacijskim specifičnostima i uvažavanja uously analysed without previous methodological drugih čimbenika koji izravno ili posredno utječu explanation and singling out the islands which na prometnu dostupnost i efikasnost povezivanja, stand out for their traffic-communication specif- čime se otoci ističu kao iznimno složen predmet icities, as well as considering other factors that proučavanja s prometnog aspekta. directly or indirectly affect the efficiency of traffic Do sada hrvatski otoci u istraživanju dostupno- accessibility and connectivity, which makes the is- sti nisu razmatrani kao jedinstvena cjelina. Analiza lands stand out as an extremely complex subject of prometne povezanosti uvrštena je tek povremeno study from the aspect of traffic. u otočnim regionalnim prikazima, pa tako D. So far, in researching the accessibility, the Cro- Magaš i J. Faričić (2000.) u geografskim osnova- atian islands have not been analysed as a unique ma razvitka otoka Ugljana zaključuju o njegovoj entity. The analyses of traffic connectivity have dobroj prometnoj povezanosti, omogućivši rad been periodically included in the regional islands i školovanje otočana u Zadru, a život na otoku. descriptions, and so considering the geographical Ž. Šiljković i A. Čuka (2004.) na primjeru otoka basis for its development, D. Magaš i J. Faričić zadarske skupine istražuju razloge za cirkulaciju i (2000) conclude that the Island has good prometnu povezanost sa Zadrom, zaključivši kako traffic connection that enable work and education trajektne veze nisu dovoljno jake da bi u potpu- in to the islanders while living on the is- nosti integrirale otoke s kopnenom gradskom jez- land. Ž. Šiljković i A. Čuka (2004) researched grom u jedinstvenu gospodarsku cjelinu, posebice the reasons for circulation and traffic connections

179 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

udaljenije otoke ove skupine, a zbog nedostatka to the mainland on the example of the Zadar Is- osnovnih sadržaja na otocima, modernizaciju tra- lands, and concluded that ferry connections are jektnog prijevoza vide kao nužni preduvjet gospo- not strong enough to fully integrate these islands darskog i demografskog napretka. S. Podgorelec i with the mainland centre into a single economic S. Klempić Bogadi (2013.) kvantitativno i kvali- entity, especially the more remote islands, and due tativno analiziraju prometnu povezanost šibenskih to the lack of basic contents on islands, moderni- otoka s kopnom, zaključujući o učestalijoj dnevnoj zation of ferry transport is seen as an indispensable cirkulaciji stanovništva kopnu bližih otoka, neade- prerequisite for their economic and demograph- kvatnoj povezanosti u nedostatku kasnovečernjih ic progress. S. Podgorelec i S. Klempić Bogadi veza, slaboj međuotočnoj povezanosti te utjecaju (2013) quantitatively and qualitatively analysed troškova i isplativosti na kvalitetu prometne po- traffic connections of the Šibenik Islands with the vezanosti malih otoka. Istraživanja V. T. Opačića mainland, concluding that there is a more frequent (2002.; 2004.) cjeloviti su prostorni obuhvat hr- daily circulation of people from islands which are vatskih otoka u prikazu geografskog aspekta pro- closer to the mainland, an inadequate connectivity učavanja trajektnog prometa, a posebice međuo- in the form of lack of late-night connections, weak visnost intenziteta turističkih kretanja i frekvencije inter-island connections, as well as the impact of prometnih linija na otocima. Opačić zaključuje da travel costs on the quality of traffic connections of je turizam čimbenik koji utječe na učestalost tra- small islands. The researches of V. T. Opačić (2002; jektnih linija tijekom godine. 2004) represent the complete spatial coverage of T. Makonnen i dr. (2012.) spominju kako su the Croatian islands in the geographical aspect of istraživanja trajektnog prometa i otočne dostupno- study ferry traffic, in particular the interdepend- sti u svijetu još uvijek relativno rijetka, a do sada ence of tourism intensity and ferry lines frequency, razvijene metode mjerenja dostupnosti kopnenog concluding on tourism as modifier of ferry lines prometa ipak nije moguće u potpunosti primije- frequency throughout the year. niti na otoke i otočne regije. Grčki otoci su pri- T. Makonnen et al. (2012) mentioned that re- mjer na kojima je uspostavljen model te razrađe- searches on ferry traffic and islands accessibility are na metodologija proučavanja dostupnosti otočne still relatively rare in the world, and many methods skupine, uvažavajući pri tome specifičnosti vrste were developed to measure accessibility in context prometa (morski i zračni), tipa mreže (radijalna), of the mainland traffic and urban areas, which kao i načina odvijanja te frekventnosti prometnih cannot be directly applied to the islands. Greek is- linija kojim se ostvaruje povezanost ovih otoka s lands represent an example of archipelago used as a kopnom. Model sagledava ključne probleme pro- model and for methodology for islands accessibil- metnog povezivanja s kojima se susreću otoci sa ity study, thereby taking into account the specifics stajališta otočnog stanovništva, kao što su različi- of the traffic type (sea and air), the network type ta odredišta na koja stanovnici moraju putovati (radial), as well as traffic line frequency that con- kako bi imali pristup uslugama, zatim dostupnost nects these islands with the mainland. This model prijevoza, učestalost prometnih veza, troškovi pu- recognizes some of the key accessibility problems tovanja te ukupno trajanje putovanja, uključujući faced by islanders point of view, such as different vrijeme čekanja i/ili promjene prijevoznih sredsta- destinations they have to travel to in order to ac- va te vjerojatnost ukrcaja na određeno prijevozno cess services, including transport accessibility, fre- sredstvo kao odraz broja uspostavljenih prometnih quency connections, travel costs, and total travel linija prema postojećem rasporedu (Spilanis i dr., time, including the time of waiting and/or chang- 2012.). Dostupnost grčkih otoka I. Spilanis i dr. ing of means of transport and the probability of (2012.) mjere ukupnim vremenom potrebnim da use of given means of transport. As a reflection of se stigne od polazišne luke na otoku do odrediš- the number of established lines of traffic according ne luke na kopnu, uzimajući u obzir neto vrijeme to the existing schedule (Spilanis et al., 2012). I. provedeno na putu, vrijeme čekanja na ukrcaj u Spilanis et al. (2012) measure the accessibility of prometno sredstvo (brod, autobus ili zrakoplov) i the Greek islands as the total travel time required

180 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

vjerojatnost ukrcaja na prijevozno sredstvo izraže- to arrive from the port of departure on the island noj u jedinici vremena. to the mainland, taking into account net time Dostupnost, kao glavni predmet istraživanja u spent on travel, including waiting time to board radu, je višeznačni pojam koji podrazumijeva stu- (ship, bus or airplane) and probability of boarding panj pristupačnosti između dviju točaka u prosto- expressed in time. ru (Karampela i dr., 2014.), odnosno odražava The accessibility, as the main research subject složenost pristupa između polazne i odredišne toč- of this paper, is a multifaceted term that denotes ke u određenom vremenskom intervalu (Geurs, the degree of access between two points in an area Ritsema van Eck, 2001.), te se odnosi na sposob- (Karampela et al., 2014), or reflects the com- nost dostizanja željenih dobara, usluga, aktivnosti plexity of approach between the starting and des- i odredišta, jednom riječju mogućnosti kao kraj- tination point in a certain time (Geurs and van njeg cilja prometnog sustava (Litman, 2003.). S. Eck, 2001), or refers to the ability to reach de- Gašparović (2014.) prometnu dostupnost definira sired goods, services, activities and destinations, or kao stupanj mogućnosti kojim je moguće pristu- the possibilities, in one word, as the ultimate goal pati životnim aktivnostima i funkcijama u okviru of traffic systemLitman ( , 2003). S. Gašparović prihvatljivih troškova, u razumnom vremenu i s (2014) defines traffic accessibility as the degree of podnošljivom lakoćom. S obzirom na to da A. Mr- possibility for accessing activities and functions vica (2017.) navodi kako dostupnost otoka u Hr- within acceptable costs, in reasonable time and vatskoj još uvijek funkcionalno niti organizacijski with tolerable ease. Given that A. Mrvica (2017) ne zadovoljava potrebe potražnje domaćeg stanov- states that the accessibility of the islands in Croa- ništva i ostalih korisnika usluga, predmet, ujedno i tia still does not functionally nor organisationally osnovni istraživački zadatak u radu je kvantitativno meet the islanders demand nor of other users of odrediti te kvalitativno opisati dostupnost hrvat- services, the subject and at the same time the basic skih otoka. Glavni cilj je identificirati međuotočne research task in the paper is to determine quantita- razlike što se tiče njihove dostupnosti, grupiranjem tively and describe qualitatively the accessibility of otoka u međusobno homogene skupine s obzirom the Croatian islands. The main objective is to iden- na analizirane odrednice. tify inter-island differences in accessibility, group- ing islands into mutually homogeneous groups given the analysed determinants. METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA

U istraživanju dostupnosti hrvatskih otoka pri- RESEARCH METHODOLOGY mijenjen je kombinirani kvantitativno-kvalitativni pristup. Dostupnost je kvantitativno određena kao In researching the Croatian islands accessibility prosječno trajanje putovanja prema uspostavljenim a combined quantitative and qualitative approach linijama mreže javnog pomorskog prometa od po- has been applied. The accessibility is quantitatively jedinog otoka do kopna te je izražena jednadžbom: determined as an average travel time according to the established lines of the network of public mar- itime traffic lines from each island to the mainland gdje je: and it is expressed by the equation:

Do – dostupnost otoka T – trajanje putovanja do kopna prema rasporedu plovidbe, tj. udaljenost where the variables mean the following:

L1,2,3, … – prometne linije od otoka do kopna Ao – the accessibility of islands, f – dnevna frekvencija (učestalost) veza T – travel time to the mainland according to the n = L1 + L2 + L3 + …+ Ln – ukupni dnevni broj sailing schedule, i.e. distance veza od otoka do kopna, tj. povezanost. L1,2,3, …- traffic lines to the mainland Otočna dostupnost prema navedenoj jednadžbi f – daily frequency of lines, and

181 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

konceptualizirana je varijablom udaljenosti, izra- n = L1 + L2 + L3 + …+ Ln – total daily number of ženom kao trajanje putovanja od otoka do kopna lines to the mainland, i.e. connectivity (T), te varijablom povezanosti, izraženom dnev- According to the equation, the accesibility of nom frekvencijom (učestalost) uspostavljenih pro- islands (Ao) is conceptualized using the variable metnih veza (n). Udaljenost (T) je jedna od naj- of distance, expressed as the travel time from an važnijih komponenti mjerenja dostupnosti, a osim island to the mainland (T), and the variable of uobičajenih metoda mjerenja pravocrtne, fizičke connectivity expressed as the daily frequency of udaljenosti između točke polazišta i odredišta, the established traffic lines (n). The distance is one moguće ju je izraziti kao ukupno utrošeno vrijeme of the most important components of accessibili- putovanja u postojećoj prometnoj mreži (Karam- ty measures, and apart from the usual method of pela i dr., 2014.). S obzirom na vrstu mjerenja measuring linear and physical distance between dostupnosti, pripada infrastrukturno temeljenim starting and destination point, it can be also ex- mjerama (van Wee i dr., 2001.) jer je izravno pressed as the travel time in the existing traffic uvjetovana značajkama korištene infrastrukture network (Karampela et al., 2014). Considering u postojećem prometnom sustavu, odnosno zna- the type of accessibiliy measures, it belongs to the čajkama brzine plovila u prometnom poveziva- infrastructure-based group of measures (van Wee nju otoka s kopnom. Povezanost (n) izražena je et al., 2001), because it is directly conditioned by prosječnim dnevnim brojem uspostavljenih veza the characteristics of used infrastructure in exist- te uvjetovana primarno postojećim rasporedom ing traffic system, i.e. the characteristics of a vessel plovidbe koji neposredno odražava mogućnosti speed connecting an island to the mainland. The odlaska otočnog stanovništva u kopnene centre connectivity (n), expressed as total daily number radi posla, školovanja, rekreacije, trgovine, zdrav- of established traffic lines, is primarily conditioned stvenih ili drugih usluga, stoga ova varijabla prema by the existing sailing schedule that directly reflects tipu pripada aktivnostima temeljenim mjerama the possibility of islanders to go to the mainland dostupnosti (van Wee i dr., 2001.). Ovu varijablu for work, recreation, trade, health or other servic- posebice je važno uključiti kod razmatranja otočne es, therefore this type-related variable belongs to dostupnosti jer, za razliku od kopnenih prostora the group of activity-based accessibility measures kod kojih je nedostatak javnog prijevoza moguće (van Wee et al., 2001). This variable is particu- zamijeniti osobnim, otočno stanovništvo u znatno larly important when considering the accessibility većoj mjeri ovisi o uspostavljenom javnom pro- of islands, because, unlike the mainland where the metnom sustavu (Karampela i dr., 2014.). lack of public transport can be replaced by private Prvi korak kvantitativnog aspekta istraživanja (personal) transport, the islanders are much more odnosi se na određivanje otočne povezanosti (n), dependet on a public transport system (Karampe- tj. izračun ukupnog dnevnog broja izvansezonskih la et al., 2014). veza1 od pojedinog otoka do kopna,2 zatim odre- The first step of the quantitative aspect of the đivanje dnevne frekvencije (učestalosti) svake veze research was to determine the connectvity of each (f) te naposljetku trajanje putovanja do kopna (T) island (n), i.e. to calculate the total out-of season na svakoj vezi. Kvalitativne odrednice dostupnosti daily number of lines1 from each island to the otoka sagledane su kroz obilježja plovila kojima se mainland2, then to determine the daily frequen-

1 Red plovidbe za sve linije nije ujednačen po pitanju perioda 1 The sailing schedule for all lines is not equal to the season and sezonske i izvansezonske učestalosti plovidbe. Na pojedinim lini- out of season frequency. Individual lines have low seasonal period jama se izdvaja period niske (najčešće od 1.lipnja do 30. lipnja te (most often from 1 to 30 June and from 1 to 30 September) and od 1. rujna do 30. rujna) i visoke sezone (najčešće od 1. srpnja high seasonal period (most often from 1 July to 31 August). For do 31. kolovoza ). Za potrebe ovoga istraživanja izvansezonsko the purposes of this study, the out of season period is defined as razdoblje je definirano za period od 1. listopada do 31. svibnja. the period from 1 October to 31 May. 2 S obzirom na to da pojedini otoci ne ostvaruju svakodnevnu 2 Since individual islands do not establish daily connections povezanost s kopnom te da pojedine linije ne prometuju sve dane to the mainland and individual lines do not operate all days of u tjednu istom učestalosti, povezanost je svedena na prosječni week at the same frequency, the connectivity is considered as the dnevni broj linija. average daily number of lines.

182 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

obavlja povezanost pojedinog otoka s kopnom i cy of each line (f), and finally the travel time to činjenicom omogućuje li pojedina prometna veza the mainland for each line (T). The qualitative prijevoz vozila i tereta, zatim obilježjima dnevnog features of the islands accessibility are considered plovidbenog rasporeda i određivanjem maksimal- as the vessels characteristics and the fact wheter a nog vremena koje otočno stanovništvo u jednom certain type of line enables transport of vehicles danu može provesti na kopnu, te kroz objektivne and cargo, then the characteristics of daily sailing čimbenike kao što su vremenske prilike na moru, schedule and the determination of the maximum odnosno učestalost zatvaranja pojedinih linija i time which island population can spend in a single prekida prometne povezanosti otoka s kopnom. day on the mainland, and finally through objec- Trajanje putovanja izraženo u minutama te uče- tive factors such as weather conditions at sea, and stalost plovidbe preuzeti su od Agencije za obalni frequency of closing certain lines and interruption linijski promet, prema službenom rasporedu plo- of connection to the mainland. Travel time in min- vidbe za 2018. godinu (URL 1). utes and frequency for each line were taken from Prostor istraživanja obuhvaća 38 naseljenih the the Agency for Coastal Lines, according to the otoka Hrvatske koji su s kopnom povezani orga- official 2018 sailing schedule (URL 1). niziranim nacionalnim brodskim, trajektnim i/ili The research area includes 38 Croatian inhabit- brzobrodskim vezama: – Lošinj, , Uni- ed islands that are connected to the mainland by je, , Srakane Vele, , Ugljan – Pašman, organised national passenger boat, ferry and/or , Ošljak, , , , highspeed lines: Cres-Lošinj, Ilovik, , Susak, , , , , , Iž, , Vrga- Srakane Vele, Rab, Ugljan-Pašman, Sestrunj, da, Prvić, , , , Žirje, Drvenik Ošljak, Rivanj, Zverinac, Dugi otok, Olib, Sil- Veli, , Šolta, Brač, , , Biševo, ba, Premuda, Molat, Ist, Iž, Rava, , Prvić, Korčula, , , Šipan, i Koločep. Kaprije, Krapanj, Zlarin, Žirje, , Važno je spomenuti kako su iz analize izuzeti pre- Drvenik Mali, Šolta, Brač, Hvar, Vis, Biševo, Ko- mošteni otoci , Čiovo, , i , jer rčula, Mljet, Lastovo, Šipan, Lopud and Koločep. u prometnom smislu zbog povezanosti mostom It is important to note that the Krk, Čiovo, Vir, predstavljaju fizički u potpunosti integrirane pro- Murter and Pag islands are excluded from the storne cjeline s kopnom, gubeći temeljno otočno analysis because they are physically fully integrat- svojstvo prostorne diskontinuiranosti. Zbog nji- ed with the mainland, due to bridge connections, hove međusobne fizičke povezanosti i postojanja losing their fundamental feature of spatial discon- zajedničkog cestovnog prometnog sustava, otoci tinuity. Due to their mutual physical connection Ugljan i Pašman te Cres i Lošinj će se u ovoj analizi and the existence of a common road transport sys- tretirati kao jedinstvene analitičke prostorne cjeli- tem, the Ugljan and Pašman islands and the Cres ne. Također, izostavljeni su naseljeni otoci Srakane and Lošinj islands will be treated in this analysis Male i , prema kojima nisu uspostavljene as separate units of analysis. In addition, the in- organizirane nacionalne prometne linije, već se habited islands of Srakane Male and Kornat were promet obavlja povremeno i prema potrebi pri- left out, because national traffic lines are not es- vatnim prijevozom ili turističkim linijama. Otoci tablished towards them, so the usual traffic con- Biševo i Srakane Vele prometno su povezani isklju- nections are made by private and tourist lines. The čivo sa središtima susjednih i većih otoka, kojima Biševo and Srakane Vele islands are connected only ujedno administrativno gravitiraju i pripadaju, te to the centers of neighbouring and larger islands, je kod njih dostupnost izračunata kao zbroj triju where they administratively gravitate and belong, komponenti putovanja do kopna: trajanje putova- and their accessibility is calculated as the sum of nja do gravitirajućeg otoka, trajanje putovanja od three components of a trip to the mainland: travel luke dolaska do luke polaska na otoku cestovnim time to the gravitating island, travel time from the prijevozom, te naposljetku trajanje putovanja od port of arrival to the port of departing from the otoka do kopna. island using road transport, and finally the travel time from the island to the mainland.

183 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

REZULTATI I RASPRAVA RESULTS AND DISCUSSION

Kvantitativni pokazatelji izvansezonske Quantitative indicators of the Croatian povezanosti hrvatskih otoka islands seasonal connectivity Polazište u sagledavanju otočne dostupnosti je The starting point in considering the islands ac- određivanje ukupnog dnevnog broja izvansezon- cessibility was to determine total daily number of skih prometnih veza prema kopnu. Hrvatski otoci the season traffic connections to the mainland. In su 2018. godine s kopnom bili povezani putem 24 2018, the Croatian islands were connected to the trajektne, 12 brodskih (klasičnih) i 15 brzobrod- mainland by 24 ferry, 12 passenger boat and 15 skih linija, dok je prosječni dnevni broj svih izvan- highspeed lines, while there were on average 214.7 sezonskih veza prema kopnu iznosio 214,7. Broj daily out of season connections. The number of dnevnih uspostavljenih izvansezonskih prometnih daily out of season traffic lines to the islands which veza kod otoka direktno povezanih s kopnom kre- are directly connected with the mainland ranges će se od 0,43 kod otoka Ilovika, što podrazumijeva from 0.43 in the case of the Ilovik Island, which da ovaj otok svakog dana u tjednu nije povezan implies that this island is not connected directly direktno s kopnom, pa do 32 prometne veze kod to the mainland on a daily basis, up to 32 connec- otočne cjeline Ugljan – Pašman (Tab. 1.). Rezultati tions to the Ugljan-Pašman islands (Tab 1). The analize pokazali su kako se prosječni broj dnevnih results showed that the average number of daily veza pojedinog otoka prema kopnu, uz pojedine connections of a particular island to the mainland, iznimke, povećava s porastom otočne populacije. with some exceptions, increases with the increase Međusobni odnos broja stanovnika pojedinog oto- of the island population. This was shown by cor- ka i broja dnevnih izvansezonskih veza ustanovljen relation analysis and it was also shown that there je korelacijskom analizom, te je pokazano kako is strong positive correlation between these varia- među ovim varijablama postoji jaka pozitivna bles, i.e. the coefficient of correlation is 0.83 for povezanost, odnosno koeficijent korelacije iznosi the studied set of islands. 0,83 za promatrani skup otoka. First of all, two islands, which are connected Izdvojena su dva otoka prometno povezana is- exclusively to the centers of the neighboring and ključivo sa središtima susjednih i većih otoka, koji- larger islands, where they also gravitate and belong ma ujedno administrativno gravitiraju i pripadaju, to administratively, were singled out. These are Biševo i Srakane Vele, koji broje tek 15, odnosno the Biševo and Srakane Vele islands with only 15 tri stanovnika. Otok Biševo brodskom linijom je and 3 inhabitants. The Biševo Island is connect- povezan s Komižom na otoku Visu četirima tjed- ed to Komiža on the Vis Island by four weekly nim vezama, te otok Srakane Vele s Malim Loši- connections, and the Srakane Vele Island to Mali njem istim brojem tjednih veza u izvansezonskom Lošinj with the same number of weekly connec- razdoblju. Otoci s manje od jedne dnevne izvanse- tions out of season. The Ilovik (0.43), Unije (0.85) zonske veze prema kopnu, odnosno oni otoci koji and Susak (0.85) islands have less than one daily svakog dana u tjednu ne ostvaruju prometnu po- out of season connection to the mainland which vezanost s kopnom su Ilovik (0,43), Unije (0,85) i means they are not connected to the mainland Susak (0,85). Kod njih je uspostavljena prometna every day of a week. However, they are connected povezanost prema susjednom otoku Lošinju, ko- to the neighboring Lošinj Island, where they also jem ujedno administrativno gravitiraju, pa se na gravitate administratively, and thus partially meet taj način djelomično zadovoljavaju potrebe stanov- the needs for the lacking functions, and, they also ništva funkcijama koje nisu zastupljene na njima, make functional connections to the neighboring čime se osim administrativnih, stvaraju i funkcio- island. These islands contain only the basic lowest nalne veze sa susjednim otokom. Ovi otoci od te- rank centrality functions (elementary school, mar- meljnih funkcija sadrže tek one osnovne najnižega ket and post office) (Marinković, 2016), so traffic ranga centraliteta (područna škola, trgovina i po- connectivity enables the islanders to meet other

184 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

štanski ured) (Marinković, 2016.), pa prometna needs in Mali Lošinj, the administrative center of povezanost omogućuje otočanima zadovoljavanje the Cres-Lošinj island group. The Drvenik Mali, ostalih potreba u upravom središtu cresko-lošinj- Zverinac, Ist, Olib, Silba, Premuda, Molat, Rivanj ske otočne skupine Malom Lošinju. Minimalno and Sestrunj islands have a minimum one and jednu, a maksimalno dvije dnevne veze prema ko- maximum two daily connections to the mainland, pnu imaju otoci Drvenik Mali, Zverinac, Ist, Olib, and so it is important that people can make a re- Silba, Premuda, Molat, Rivanj i Sestrunj, pa je za turn trip to the mainland each day of a week in the njih važno da stanovnici svakog dana u tjednu, u same day, while some days of a week they have two istom danu, mogu ostvariti povratno putovanje do lines, so there is the possibility to realize the return kopna, dok su pojedinih dana u tjednu povezani journey. These are all islands of small population dvjema linijama, pa postoji mogućnost ostvariva- within the coastal units of local self-government, nja alternativnog putovanja. Riječ je redom o po- with the number of inhabitants ranging from 31 pulacijski malim otocima u sastavu obalno-otoč- on the Rivanj Island, up to 292 on the Silba Island, nih jedinica lokalne samouprave, koji broje od 31 while in the total there are only 1,084 people ac- stanovnika na otoku Rivnju do 292 stanovnika na cording to 2011 census. Furthermore, the Lopud, otoku Silbi, dok sveukupno devet navedenih otoka Iž, Lastovo, Kaprije and Žirje Islands have a min- broji tek 1 084 stanovnika prema Popisu iz 2011. imum of two daily connections to the mainland godine. Nadalje, otoci Lopud, Iž, Lastovo, Kaprije each day of a week, and on certain days up to three i Žirje imaju minimalno dvije dnevne veze prema connections. Apart from the Lastovo Island, all of kopnu svakog dana u tjednu, te određene dane do them administratively belong to the coastal units tri veze. Izuzev Lastova, svi administrativno pripa- of local self-government and small population is- daju obalno-otočnim jedinicama lokalne samou- lands, which have from 103 residents on the Žirje prave, ujedno populacijski manjim otocima, koji Island, up to 615 inhabitants on the island of Iž, broje od 103 stanovnika na otoku Žirju do 615 while in total they have 1,156 inhabitants. The stanovnika na Ižu, dok ova četiri otoka skupa broje small number of daily connections to the main- 1 156 stanovnika. Kod otoka Lastova nezadovolja- land, its distance from the mainland, difficulty of vajućoj prometnoj povezanosti u vidu malog dnev- organisation and cost-effectiveness of multiple dai- nog broja veza prema kopnu uvelike pridonosi nje- ly connections contribute to the unsatisfactory traf- gova udaljenost od kopna te otežanost organizacije fic connectivity of Lastovo. The Vis and Drvenik i isplativost većeg broja dnevnih veza. Po tri dnev- Veliki islands have three daily connections, while ne veze prema kopnu imaju otoci Vis i Drvenik Koločep, Zlarin and Rava islands have up to four Veliki, a Koločep, Zlarin i Rava pojedine dane u connections on certain days in the week. Vrgada tjednu do četiri veze. Otoci Vrgada i Ošljak imaju and Ošljak islands have four daily connections četiri dnevne veze prema kopnu, te Prvić pojedine to the mainland and Prvić Island has up to five dane u tjednu pet veza. Otoci Šolta, Šipan, Dugi connections some days in week. The Šolta, Šipan, otok i Mljet imaju po minimalno pet dnevnih Dugi otok and Mljet islands have at least five daily veza prema kopnu, dok pojedine dane u tjednu connections to the mainland, while some days of ostvaruju šest ili više veza. U odnosu na prethod- the week they have six or more connections. As ne, otoci s po minimalno pet dnevnih veza, izuzev compared to the above, the islands with a mini- Šipana koji broj 419 stanovnika, pripadaju popu- mum of five daily connections, except for Šipan, lacijski većim otocima s više od 1 000 stanovnika, which has 419 inhabitants, belong to the islands što opravdava organizaciju frekventnijeg prometa with more than 1,000 inhabitants, which justifies prema kopnu. Preostali otoci, Cres – Lošinj, Rab, organisation of more frequent traffic to the mai- Brač, Hvar i Krapanj, ostvaruju prosječno 12 i više land. The remaining Cres-Lošinj, Rab, Brač, Hvar dnevnih veza prema kopnu, dok se Korčula i otoč- and Krapanj islands have an average of 12 or more na cjelina Ugljan – Pašman ističu s najvećim bro- daily connections to the mainland, while Korčula jem, njih 23, odnosno 32 dnevne veze s kopnom. and the Ugljan-Pašman islands stand out with the Izuzev Krapnja, navedeni otoci pripadaju popu- largest number, 23 or 32 daily connections. Except

185 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

lacijski i površinski većim te funkcionalno ponaj- for the Krapanj Island, all of these are islands of bolje opremljenim otocima na kojima se izdvajaju greater population and area and functionally best središnja naselja s funkcijama najvišeg ranga cen- equipped islands, with the central functions of the traliteta poput srednje škole, specijaliziranih liječ- highest rank, such as high school, specialized doc- nika, specijaliziranih trgovina i dr. (Marinković, tors, specialized stores, etc. (Marinković, 2016), 2016.), pa navedena činjenica upućuje na to kako and this fact suggests that these islands, together su ovi otoci, uz socio-ekonomsku otočnu razvojnu with the socio-economic island developmental okosnicu, prometno ponajbolji povezani otoci kao core, are the most favorably connected islands as a odraz demografskih i gospodarskih prilika i potre- reflection of demographic and economic situation ba na njima. and the needs on them.

Tablica 1. Otoci prema dnevnoj izvansezonskoj frekvenciji veza (n), trajanju putovanja na pojedinoj vezi (T) i dostupnosti (DO)

Table 1 Islands according to daily out of season frequency lines (n), travel time (T) and accessibility (AO) T D Otok Prometna linija f n o (min) (min) T A Island Traffic line f n o (min) (min)

Biševo L1 612 KOMIŽA – BIŠEVO 0,57 60 0,57 203,3* Srakane 310 MALI LOŠINJ – UNIJE – SRAKANE VELE L 0,57 55 0,57 155** Vele 1 – SUSAK 9141 PULA – UNIJE – SUSAK – MALI LOŠINJ L 0,14 130 1 – ILOVIK – SILBA – ZADAR Unije 0,85 159,2 9308 MALI LOŠINJ – ILOVIK – SUSAK – L 0,71 165 2 UNIJE – MARTINŠĆICA – CRES – RIJEKA 9141 PULA – UNIJE – SUSAK – MALI LOŠINJ L 0,14 115 1 – ILOVIK – SILBA – ZADAR Ilovik 0,43 192,6 9308 MALI LOŠINJ – ILOVIK – SUSAK – L 0,29 230 2 UNIJE – MARTINŠĆICA – CRES – RIJEKA 9141 PULA – UNIJE – SUSAK – MALI LOŠINJ L 0,14 160 1 – ILOVIK – SILBA – ZADAR Susak 0,85 193,4 9308 MALI LOŠINJ – ILOVIK – SUSAK – L 0,71 200 2 UNIJE – MARTINŠĆICA – CRES – RIJEKA

L1 334 POROZINA (Cres) – Brestova 7,86 20 401 ZADAR/Gaženica – IST/Kosirača – OLIB – L 0,14 420 2 SILBA – PREMUDA – MALI LOŠINJ Cres- 9141 PULA – UNIJE – SUSAK – MALI LOŠINJ L 0,14 105 19 29,3 Lošinj 3 – ILOVIK – SILBA – ZADAR 9308 MALI LOŠINJ – ILOVIK – SUSAK – L 1 80 4 UNIJE – MARTINŠĆICA – CRES – RIJEKA L4 332 VALBISKA (Krk) – MERAG (Cres) 9,86 25 433 PREKO (Ugljan ) – OŠLJAK – ZADAR/ L 14,29 25 1 Gaženica Ugljan- 32 26,0 Pašman L2 432 TKON (Pašman) – BIOGRAD 9,71 20

L3 409 PREKO (Ugljan) – ZADAR 8 35

L1 337 MIŠNJAK (Rab) – STINICA 13 20

Rab L2 338 LOPAR (Rab) – VALBISKA (Krk) 2 80 16 32,8

L3 9309 NOVALJA (Pag) – RAB – RIJEKA 1 105

186 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

L1 9601 MILNA (Brač) – ROGAČ (Šolta) – SPLIT 1 65

L2 631 SUPETAR (Brač) – Split 8,71 50

Brač L3 638 SUMARTIN (Brač) – MAKARSKA 3 60 13,85 54,7

L4 9603 JELSA (Hvar) – BOL (Brač) – SPLIT 1 70

L5 9602 VIS – HVAR – MILNA (Brač) – SPLIT 0,14 50

L1 632 SUĆURAJ (Hvar) – DRVENIK 6 35

L2 635 STARI GRAD (Hvar) – SPLIT 3,71 120

L3 9603 JELSA (Hvar) – BOL (Brač) – SPLIT 1 90 9604 LASTOVO – VELA LUKA (Korčula) – Hvar L 1 65 12,85 67,9 4 HVAR – SPLIT 9608 KORČULA – PRIGRADICA (Korčula) – L 1 55 5 HVAR – SPLIT

L6 9602 VIS – HVAR – MILNA (Brač) – SPLIT 0,14 55

L1 614 KORČULA – OREBIĆ (Pelješac) 5,57 20

L2 634 DOMINČE (Korčula) – OREBIĆ (Pelješac) 14 20 604 UBLI (Lastovo) – VELA LUKA (Korčula) – L3 2 165 Korčula HVAR – SPLIT 23,57 42,5 9604 LASTOVO – VELA LUKA (Korčula) – L 1 130 4 HVAR – SPLIT 9608 KORČULA – PRIGRADICA (Korčula) – L 1 150 5 HVAR – SPLIT L 636 SPLIT – ROGAČ (Šolta) 4 60 Šolta 1 5,71 51,0 L2 9601 MILNA (Brač) – ROGAČ (Šolta) – SPLIT 1,71 30 L 602 VIS – SPLIT 2 140 Vis 1 3 123,3 L2 9602 VIS – HVAR – MILNA (Brač) – SPLIT 1 90 Drvenik 606 DRVENIK VELI – DRVENIK MALI – L 3 70 3 70,0 Veli 1 TROGIR/Soline Drvenik 607 DRVENIK VELI – DRVENIK MALI – L 2 75 2 75,0 Mali 1 TROGIR/Soline

L1 832 SOBRA (Mljet) – PRAPRATNO (Pelješac) 4 60 Mljet 9807 UBLI (Lastovo) – KORČULA – POLAČE 5,29 64,9 L2 (Mljet ) – SOBRA (Mljet ) – ŠIPANSKA LUKA – 1,29 80 DUBROVNIK 604 UBLI (Lastovo) – VELA LUKA (Korčula) – L 1,29 270 1 HVAR – SPLIT 9604 LASTOVO – VELA LUKA (Korčula) – L 1 195 Lastovo 2 HVAR – SPLIT 2,58 229,1 9807 UBLI (Lastovo) – KORČULA – POLAČE

L3 (Mljet ) – SOBRA (Mljet ) – ŠIPANSKA LUKA – 0,29 165 DUBROVNIK 831 SUĐURAĐ (Šipan) – LOPUD – L 1 75 1 DUBROVNIK 807 SUĐURAĐ (Šipan) – LOPUD – KOLOČEP L 3,71 75 Šipan 2 – DUBROVNIK 5,71 70,6 9807 UBLI (Lastovo) – KORČULA – POLAČE

L3 (Mljet ) – SOBRA (Mljet ) – ŠIPANSKA LUKA – 1 50 DUBROVNIK

187 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

L1 832 SUĐURAĐ (Šipan) – LOPUD – DUBROVNIK 0,43 70 Lopud 807 SUĐURAĐ (Šipan) – LOPUD – KOLOČEP 3,29 61,3 L 2,86 60 2 – DUBROVNIK 807 SUĐURAĐ (Šipan) – LOPUD – KOLOČEP Koločep L 3,71 35 3,71 35,0 1 – DUBROVNIK

L1 434 BRBINJ (Dugi otok) – ZADAR/Gaženica 2,14 100 406 ZADAR – SALI (Dugi otok) – ZAGLAV L 0,86 60 2 (Dugi otok) Dugi otok 9404 BRBINJ (Dugi otok) – BOŽAVA (Dugi otok) 6,28 74,3 L 1,14 105 3 – ZVERINAC – SESTRUNJ – RIVANJ – ZADAR 9406 ZADAR – SALI (Dugi otok) – ZAGLAV L 2,14 40 4 (Dugi otok) – BRŠANJ (Mali Iž)

Vrgada L1 4015 VRGADA – PAKOŠTANE – BIOGRAD 4 20 4 20,0 401 ZADAR/Gaženica – IST/Kosirača – OLIB – L 0,43 150 1 SILBA – PREMUDA – MALI LOŠINJ 433 ZADAR/Gaženica – RIVANJ – SESTRUNJ

Ist L2 – ZVERINAC – MOLAT – ZAPUNTEL – IST/ 0 255 1,57 121,0 Kosirača 9403 IST/Široka – (ZAPUNTEL – BRGULJE – L 1,14 110 3 MOLAT) – ZADAR 435 ZADAR/Gaženica – BRŠANJ (Iž) – RAVA – L 0,71 75 1 MALA RAVA 405 RAVA – MALA RAVA – VELI IŽ – MALI IŽ L 1,14 75 2 – ZADAR Iž 3,56 60,0 9405 ZADAR – MALI IŽ – VELI IŽ – MALA L 1 50 3 RAVA – RAVA 9406 ZADAR – SALI (Dugi otok) – ZAGLAV L 0,71 35 4 (Dugi otok) – BRŠANJ (Mali Iž) 435 ZADAR/Gaženica – BRŠANJ (Iž) – RAVA – L 0,29 130 1 MALA RAVA 405 RAVA – MALA RAVA – VELI IŽ – MALI IŽ Rava L 2 130 3,29 117,8 2 – ZADAR 9405 ZADAR – MALI IŽ – VELI IŽ – MALA L 1 90 3 RAVA – RAVA 433 PREKO (Ugljan ) – OŠLJAK – ZADAR/ Ošljak L 4 20 4 20,0 1 Gaženica 433 ZADAR/Gaženica – RIVANJ – SESTRUNJ

L1 – ZVERINAC – MOLAT – ZAPUNTEL – IST/ 0,43 145 Zverinac Kosirača 1,43 96,0 9404 BRBINJ (Dugi otok) – BOŽAVA (Dugi otok) L 1 75 2 – ZVERINAC – SESTRUNJ – RIVANJ – ZADAR 401 ZADAR/Gaženica – IST/Kosirača – OLIB – L 0,57 215 Olib 1 SILBA – PREMUDA – MALI LOŠINJ 1,57 158,8

L2 9401 OLIB – SILBA – PREMUDA/Krijal – ZADAR 1 125 401 ZADAR/Gaženica – IST/Kosirača – OLIB – L 0,57 270 1 SILBA – PREMUDA – MALI LOŠINJ 9401 OLIB – SILBA – PREMUDA/Krijal – Silba L 1 100 1,8 153,9 2 ZADAR 9141 PULA – UNIJE – SUSAK – MALI LOŠINJ L 0,14 75 3 – ILOVIK – SILBA – ZADAR

188 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

401 ZADAR/Gaženica – IST/Kosirača – OLIB – L 0,57 315 Premuda 1 SILBA – PREMUDA – MALI LOŠINJ 1,57 165,3

L2 9401 OLIB – SILBA – PREMUDA/Krijal – ZADAR 1 80 433 ZADAR/Gaženica – RIVANJ – SESTRUNJ

L1 – ZVERINAC – MOLAT – ZAPUNTEL – IST/ 0,57 180 Molat Kosirača 1,57 103,7 9403 IST/Široka – (ZAPUNTEL – BRGULJE – L 1 60 2 MOLAT) – ZADAR 532 ŠIBENIK – ZLARIN – OBONJAN – L 1 65 Kaprije 1 KAPRIJE – ŽIRJE 2,71 61,8

L2 9502 ŽIRJE – KAPRIJE – ŠIBENIK 1,71 60 532 ŠIBENIK – ZLARIN – OBONJAN – L 0,29 25 1 KAPRIJE – ŽIRJE Zlarin 4 38,9 505 VODICE – PRVIĆ ŠEPURINE – PRVIĆ L 3,71 40 2 LUKA – ZLARIN – ŠIBENIK 532 ŠIBENIK – ZLARIN – OBONJAN – L 1 100 Žirje 1 KAPRIJE – ŽIRJE 2,71 87,4

L2 9502 ŽIRJE – KAPRIJE – ŠIBENIK 1,71 80

Krapanj L1 501 KRAPANJ – BRODARICA 14 5 14 5,0 505 VODICE – PRVIĆ ŠEPURINE – PRVIĆ Prvić L 4,57 15 4,57 15,0 1 LUKA – ZLARIN – ŠIBENIK 433 ZADAR/Gaženica – RIVANJ – SESTRUNJ

L1 – ZVERINAC – MOLAT – ZAPUNTEL – IST/ 0,29 85 Rivanj Kosirača 1,29 50,0 9404 BRBINJ (Dugi otok) – BOŽAVA (Dugi otok) L 1 40 2 – ZVERINAC – SESTRUNJ – RIVANJ – ZADAR 433 ZADAR/Gaženica – RIVANJ – SESTRUNJ

L1 – ZVERINAC – MOLAT – ZAPUNTEL – IST/ 0,57 105 Sestrunj Kosirača 1,57 73,2 9404 BRBINJ (Dugi otok) – BOŽAVA (Dugi otok) L 1 55 2 – ZVERINAC – SESTRUNJ – RIVANJ – ZADAR

Izvor: obrada prema URL 1 / Source: processed according to URL 1

* Dostupnost izračunata kao zbroj vremenske dostupnosti od Biševa do Komiže (60 min), zatim vremenske udaljenosti od Komiže do Visa (20 min) te prosječne dostupnosti od Visa do Splita (123,3 min), ne raču- najući vrijeme čekanja na prijevoz. / Accessibility calculated as the sum of accessibility (in minutes) from Biševo to Komiža, then the time for the trip from Komiža to Vis port (20 min) and average accessibility (in minutes) from the island of Vis to Split (123,3 min), not counting waiting time for the transfer. ** Dostupnost izračunata kao zbroj vremenske udaljenosti od Srakana Velih do Malog Lošinja (55 min), zatim vremenske udaljenosti od Porozine (Cres) 81 min te trajanja putovanja na liniji Porozina – Bre- stova od 20 min, ne računajući vrijeme čekanja na prijevoz. / Accessibility calculated as the sum of accessibility (in minutes) from Srakane Vele island to Mali Lošinj (55 min), then the distance to Poro- zina (Cres) of 81 minutes, and travel time on the Porozina - Brestova line of 20 minutes, not counting waiting time for the transfer.

189 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

Slika 1. Prometna povezanost kvarnerskih otoka prema tipu pomorskih linija Figure 1 Traffic connections of the Kvarner Islands according to the type of line

190 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

Slika 2. Prometna povezanost sjevernodalmatinskih otoka prema tipu pomorskih linija Figure 2 Traffic connections of the North Dalmatian Islands according to the type of line

191 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

Slika 3. Prometna povezanost srednjodalmatinskih i južnodalmatinskih otoka prema tipu pomorskih linija Figure 3 Traffic connections of the Central Dalmatian and South Dalmatian Islands according to the type of line

192 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

Kvalitativne odrednice otočne Qualitative characteristics of povezanosti s kopnom island connectivity

Izuzev dnevnog broja prometnih veza, dostu- Except for the daily number of traffic connec- pnost otoka određuju kvalitativne značajke, koje tions, the islands accessibility is determined by je moguće sagledati prema tipu plovila, prilago- qualitative features that can be considered accord- đenosti rasporeda prometnih veza otočnim potre- ing to type of vessel, adaptation of sailing schedule bama te drugim objektivnim čimbenicima (Tab. to the islanders’ needs and other objective factors 2.). Prema tipu, plovila kojima se odvija promet- (Tab. 2). According to their type, the vessels which na povezanost otoka s kopnom mogu biti trajek- connect islands with the mainland can be ferries, ti, katamarani i hidrobusevi te klasični brodovi, a catamarans, hydrobuses and passenger ships, and ovisno o tipu plovila proizlaze maksimalna brzina the maximum speed and ability to transport ve- te mogućnost prijevoza vozila i tereta. Trajekti su hicles and cargo depend on the type. Ferries are najzastupljeniji tip plovila u povezivanju hrvatskih the most common type of vessel whicih connect otoka s kopnom, a osim prijevoza putnika, omo- the Croatian islands to the mainland, and apart gućuju prijevoz vozila te određenog tipa i količine from passenger transport, they enable vehicles tereta. Ukupno je 31 hrvatski otok povezan s ko- and a certain type and amount of cargo transport. pnom trajektnim tipom linija, najzastupljeniji kod There are a total of 31 Croatian islands connected koncesionara Jadrolinije čija flota broji 34 plovila to the mainland by the ferry type of line, mostly na lokalnim linijama, te jedno trajektno plovilo represented by whose fleet includes 34 koncesionara Rapska plovidba koji povezuje otok vessels on the local lines, and one ferry of Raps- Rab s kopnom na liniji Stinica – Mišnjak. Brzina ka Plovidba which connects the Rab Island to the trajekata varira od 8,5 do 15,5 čvorova. Idući pre- mainland on the Stinica-Mišnjak line. The speed ma zastupljenosti je tip plovila katamaran, a u po- of the ferry varies from 8.5 to 15.5 knots. Next in vezivanju otoka s kopnom i međusobno sudjeluju the number of lines is the catamaran type of vessel, s 15 brzobrodskih linija. Jadrolinijina flota broji which participates in 15 highspeed lines in con- 10 plovila tipa katamaran, a kod ostalih koncesio- necting islands to the mainland and to each other. nara tri plovila ovoga tipa posjeduju koncesionari The Jadrolinija fleet has 10 vessels of the catama- M. B. Kapetan Luka TP, po dva plovila Catamaran ran type, while M.B. Captain Luka TP have three line d.o.o. Split i Miatrade d.o.o., te jedno plovilo vessels of this type, Catamaran line d.o.o. Split and G&V Line IADERA. Tip plovila katamaran omo- Miatrade d.o.o, have two catamarans, and G&V gućuje isključivo prijevoz putnika, pa je na brzo- Line IADERA have one vessel. Catamarans enable brodskim linijama onemogućen transport vozila i only passenger transport, so on highspeed lines car- tereta, a prednost im je postizanje veće brzine te go and vechils transport is not possible. Moreover, skraćivanje trajanja putovanja. Također, jedno od their advantage is higher speeds and shorter travel obilježja brzobrodskih linija je povezivanje više time. One of the feature of highspeed lines is the otoka na istoj vezi, pa je tako djelomično uspo- connection of several islands on the same line, so stavljeno međuotočno povezivanje. Kod 24 hrvat- inter-islands connections are partially established. skih otoka, uz primarne trajektne, uspostavljene The 24 Croatian islands, along the ferry, have ad- su brzobrodske veze koje najčešće povezuju sekun- ditional highspeed lines, which usually connect darne otočne luke s kopnom ili s udaljenijim ko- secondary island ports to the mainland or with pnenim centrima kojima otok gravitira. Primjerice more distant mainland centers where the islands kod otoka Hvara i Brača brzobrodska linija Jelsa gravitate. For example, for the Hvar and Brač is- (Hvar) – Bol (Brač) – Split, omogućuju povezi- lands, the highspeed line Jelsa (Hvar) - Bol (Brač) - vanje sekundarnih otočnih centara Jelse i Bola s Split, connects the secondary island centers of Jelsa kopnom, dok linije Novalja (Pag) – Rab – Rijeka i and Bol with the mainland, while the lines Novalja Ubli (Lastovo) – Korčula – Polače (Mljet) – Sobra (Pag) – Rab - Rijeka and Ubli (Lastovo) - Korčula (Mljet) – Šipanska Luka – Dubrovnik, omogućuju - Polače (Mljet) - Sobra (Mljet) - Šipanska Luka -

193 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

prometno povezivanje otoka Paga i Raba sa župa- Dubrovnik, enable the connection of the Pag and nijskim centrom Rijekom, odnosno otoka Lastova, Rab islands with the county center of Rijeka, and Korčule, Mljeta i Šipana s Dubrovnikom. Napo- the Lastovo, Korčula, Mljet and Šipan islands with sljetku, tip plovila klasični brod zastupljen je na 12 the center of Dubrovnik. Finally, the passenger brodskih linija te sudjeluje u povezivanju 16 otoka ship type is represented on 12 lines, connecting međusobno i s kopnom. Flota Jadrolinije broji tri 16 islands to each other and with the mainland. klasična broda te po jedan brod koncesionari Porat The fleet of Jadrolinija has three passenger ships, Ilovik, G&V Line IADERA, RPZ Vrgada, Gradski and boat concessionaires Porat Ilovik, G&V Line parking Šibenik, Nautički centar Komiža, KTD IADERA, RPZ Vrgada, Gradski parking Šibenik, Bilan i Bura line & off shore. Kapacitet prijevoza Nautički centar Komiža, KTD Bilan and Bura line putnika kod klasičnih brodova znatno je manji u & off shore each have one passenger ship. The ca- odnosu na trajekte i katamarane, a onemogućen pacity of passenger transport on passenger ships is je prijevoz vozila i tereta na njima. U povezivanju considerably lower compared to ferries and cata- otoka s kopnom, klasični su brodovi na kraćim re- marans, and the transport of vehicles and cargo lacijama kod obalnih otoka kao što su Vrgada, Kra- is disabled. Passenger ships are present on shorter panj, Zlarin, Ugljan i Elafiti, odnosno kod otoka lines and coastal islands such as Vrgada, Krapanj, koji u prometnom smislu djelomično ili u potpu- Zlarin, Ugljan and Elafiti, or islands that are par- nosti gravitiraju većem susjednom otoku, kao što tially or completely gravitating to a larger neigh- su Biševo, Ilovik, Susak, Unije i Srakane Vele. boring island, such as Biševo, Ilovik, Susak, Unije Glavno obilježje postojećih prometnih veza važ- and Srakane Vele. no s aspekta otočne dostupnosti je prilagođenost The main feature of the existing traffic connec- rasporeda plovidbe otočnim potrebama, kojim se tions, important for the islands accessibility, is otočnom stanovništvu omogućuje dnevna cirkula- the suitability of sailing scedules to the islanders cija radi obavljanja posla ili školovanja na kopnu needs. They allow day-to-day circulation because te dostupnost pojedinih sadržaja na kopnu u odre- of working or schooling on the mainland, as well đeno doba dana. S ovoga aspekta kod svakog oto- as the availability of some contents at a certain ka je sagledano vrijeme dolaska na kopno prema time of day. From this point of view, the arrival najranijoj prometnoj vezi u danu, zatim vrijeme time to the mainland according to the first daily odlaska plovila prema najkasnijoj prometnoj vezi u line, departure time from the mainland according danu te maksimalno moguće vrijeme u istom danu to the last daily line, and maximum possible time koje otočno stanovništvo može provesti na kopnu, in the same day which islanders can spend on the radi obavljanja posla, školovanja ili zadovoljavanja mainland for the purpose of work, education or potreba ostalim funkcijama kojih nema na otoci- meeting other functions that are not present on ma (Tab. 2.). Odlazak na kopno te povratak istoga the islands (Tab. 2) for each island was analysed. dana u izvansezonskom razdoblju su prema posto- Going to the mainland and return to the island jećem rasporedu pomorskih linija mogući na svim in the same day out of season, according to the otocima, izuzev Biševa, Srakana Velih, Ilovika, Su- existing schedules, ispossible for all islands, except ska i Unija, koji nisu svakog dana direktno pove- for Biševo, Srakane Vele, Ilovik, Susak and Unije zani s kopnom. Kod preostalih otoka omogućen je islands, because they are not directly connected to odlazak na kopno te povratak u istom danu, ali se the mainland on a daily basis. For the rest of the otoci međusobno znatno razlikuju prema raspore- islands, it is possible to go to the mainland and du plovidbe i dnevnoj frekvenciji veza, pa prema return in the same day, but the islands differ con- tome i maksimalnom vremenu koje otočani mogu siderably in terms of sailing schedules and the dai- provesti na kopnu u istome danu. Otocima s više ly frequency of connections, hence the maximum dnevnih veza s kopnom, ujedno populacijski veći- time which islanders can spend on the mainland in ma, omogućeno je tako dulje vrijeme maksimal- a same day. For the islands which have more con- nog mogućeg boravka na kopnu u istom danu, od nections to the mainland, at the same time islands 15 sati i više, kao i postojanje kasnovečernjih veza with larger population, it is possible to stay on the

194 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

od kopna prema otoku. Primjer su otoci Cres – mainland longer in the same day, 15 hours and Lošinj, Ugljan – Pašman, Rab, Brač, Hvar i Korču- more, and there are also late-night connections la, kod kojih postoje prometne veze nakon 21 sata, from the mainland. The examples are the Cres- te dodatno otok Krapanj specifičan zbog blizine Lošinj, Ugljan-Pašman, Rab, Brač, Hvar and Ko- kopnu i učestale prometne povezanosti. Posljedič- rčula islands, which have traffic lines after 9 p.m. no, na Ugljanu – Pašmanu, Braču i Korčuli (istoč- Consequently, on Ugljan-Pašman, Brač and Ko- ni dio otoka), frekvencija veza te raspored plovila rčula (eastern part) islands, the frequency of con- omogućuju dnevnu cirkulaciju stanovništva radi nections and sailnig scedules enable daily circula- posla i školovanja na kopno. Upravo na primjeru tion for working and schooling on the mainland. otoka Ugljana, D. Magaš i J. Faričić (2000.) na- On the example of the Ugljan Island D. Magaš glašavaju kako blizina te dobra prometna poveza- and J. Faričić (2000) emphasize that the vicinity nost ovoga otoka, omogućuju dnevnu migraciju and good traffic connections to the mainland -en radne snage i učenika na pravcu Ugljan – Zadar able daily circulation to workers and students on – Ugljan, posljedično tome rad i školovanje oto- the Ugljan-Zadar-Ugljan line, consequently work- čana u Zadru, uz stanovanje na otoku, pa tako i ing and schooling in Zadar while living on the nešto stabilnije demografske pokazatelje u odno- island, which results in more stable demographic su na udaljenije zadarske otoke. Vezano s dobrom indicators compared to the more distant Zadar prometnom dostupnosti otoka Ugljana, V. Marin- Islands. Considering the good traffic accessibility ković (2016.) nedostatak najvišeg ranga centralnih of Ugljan Island, V. Marinković (2016) relates the funkcija na ovom otoku dovodi u vezu s blizinom lack of the highest level of central functions on this Zadra i uključenosti otoka Ugljana u dnevni cir- island to its nearness to Zadar and inclusion in the kulacijski sustav zadarske gradske regije te dobrim daily circulatory system of the Zadar city region, prometnim vezama kao pretpostavkama za kori- and also to the good traffic connections as pre- štenje funkcija otočnog stanovništva na kopnu, requisites for using the functions on the mailand uz izostanak razvoja istih na otoku. Blizina otoka with the lack of development on the island. The Brača, frekventna povezanost te prilagođen dnev- nearness of the Brač Island to the mainland, rela- ni raspored trajektnih linija omogućuju dnevnu tively frequent connections and the adjusted daily cirkulaciju radnika, učenika u Split i obrnuto radi schedule of ferry lines, enable daily circulation of školovanja i obavljanja posla, tako da je otok Brač, workers and students in Split and vice versa, which a poglavito grad Supetar, dio dnevnog cirkulacij- makes the Brač Island, especially the city of Supe- skog sustava splitske aglomeracije. S druge strane, tar, part of the daily migration system of the Split nedostatak kasnovečernjih te manji broj dnevnih agglomeration. On the other hand, in case of other veza, kod ostalih otoka onemogućuju dulje vrijeme islands, the lack of late-night traffic lines and few- boravka na kopnu u istome danu, a trajanje puto- er connections, prevent longer stays on the main- vanja do kopna te vremenske prilike na moru kod land in the same day, and longer travel time and pučinskih i udaljenijih otoka dodatni su čimbenici weather conditions on the sea surrounding open koji uvelike utječu na odluke otočana za dnevnom sea islands and more remote islands, are addition- cirkulacijom s otoka na kopno. Stoga je kod osta- al factors that greatly affect islanders choices for lih otoka dnevna cirkulacija stanovništva na kopno daily circulation from the island to the mainland. uvjetovana zadovoljavanjem potreba za funkcija- Therefore, for these islands daily circulation to the ma koje nedostaju na otocima, kao što su trgovina, mainland is conditioned by the needs for lacking uprava, zdravstvo, kultura i dr., a u manjoj mjeri functions on the islands, such as trade, administra- radi obavljanja posla i školovanja. Primjerice, kod tion, healthcare, culture, etc., but to a lesser extent otoka Oliba, Silbe, Premude, Rivnja, Sestrunja i for working and schooling. For example, the maxi- Zverinca, maksimalno vrijeme koje stanovnici mum time that islanders from Olib, Silba, Premu- određene dane u tjednu mogu u istom danu pro- da, Rivanj, Sestrunj or Zverinac can spend on the vesti na kopnu je od šest do sedam sati, a činje- mainland in the same day is 6 to 7 hours, and the nica kako u izvansezonskom razdoblju posljednja fact that the last daily journey starts at 2 p.m. out

195 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

dnevna veza isplovljava u 14 sati te trajanje puto- of season together with the duration of the journey vanja dovodi do zaključka kako postojeći raspored lead to the conclusion that the existing schedule i učestalost plovidbe u potpunosti ne zadovoljava- and connection frequency do not fully meet the ju potrebe otočnog stanovništva, posebice ako se u islands population needs especially taking into ac- obzir uzme rad ili školovanje na kopnu, a život na count work or education on the mainland while otoku. S. Podgorelec i S. Klempić Bogadi (2013.) living on the island. Podgorelec and Klempić Bog- naglašavaju kako je vrlo često raspored brodskih i adi (2013) emphasize that very often the schedule trajektnih linija kod malih otoka neprilagođen po- of ship and ferry lines on small islands is poorly trebama otočana, pa je osim nezadovoljstva zbog adjusted to the needs of the islanders, so besides nemogućnosti kvalitetnog dnevnog cirkuliranja dissatisfaction, it is often one of the main reasons na posao i u školu nerijetko i jedan od glavnog for migration, as they so not have the possibility of razloga iseljavanja. Prilagođeni raspored plovidbe quality commuting to work or school. The adjust- te postojanje kasnovečernjih linija, kao segmenti ed schedule and the existence of late-night lines, as prometne povezanosti otoka, važni su s aspekta do- segments of the island’s transport links, are impor- prinosa kvalitete života otočana, posebice mladog i tant from the point of view of contributing to the radno aktivnog stanovništva, jer omogućuju posjet quality of life of islanders, especially the young and kulturnim i zabavnim događajima na kopnu. S. active working population, as they enable visits to Podgorelec i S. Klempić Bogadi (2013.) na primje- cultural and entertaining events on the mainland. ru pet šibenskih otoka zaključuju kako su upravo On the example of five Šibenik Islands S. Podgore- loše prometne veze ovih otoka s kopnenim središti- lec and S. Klempić Bogadi (2013) concluded that ma, te rijetke i redom vožnje neprilagođene linije, poor traffic connections of these islands to the uvelike olakšavali donošenje odluka o preseljenju mainland centers and rare and inadequate lines, dnevnih cirkulanata u kopneno naselje, tako da je greatly facilitated the decision of daily migrants to danas na ovim otocima dnevna cirkulacija svedena move to a mainland center, so that daily commut- na samo nekolicinu osoba. ing on these islands is reduced to a few persons. Naposljetku, na otočnu dostupnost utječu Finally, there are some objective factors that in- objektivni čimbenici u okviru kojih je potrebno fluence the islands’ accessibility, among which it sagledati vremenske uvjete na moru. S obzirom is necessary to consider weather conditions at the na geografski položaj pojedinog otoka i njegovu sea. Given the geographic position of a particular izloženost određenim vremenskim uvjetima, po- island and its exposure to a certain weather con- jedine prometne linije zbog objektivnih razloga dition, due to objective reasons some lines cannot određeni broj dana u godini ne mogu prometo- operate a certain number of days a year. Accord- vati. Prema podacima Agencije za obalni linijski ing to the Agency for coastal lines data, in 2017 pomorski promet, u 2017. godini nije održana 1 there were 1,481 connections which were not es- 481 veza, od kojih čak dvije trećine u razdoblju tablished, two thirds of which in the period from od studenog do siječnja. Otoci s najvećim brojem November to January. The islands with the high- neodržanih trajektnih veza prema kopnu su Pag na est number of ferry connections not established liniji Prizna – Žigljen (275), Rab na linijama Sti- are Pag on the Prizna-Žigljen line (275 times), nica – Mišnjak (153) i Lopar – Valbiska (52 puta), Rab on the Stinica-Mišnjak line (153 times) and te Cres na liniji Brestova – Porozina (100 puta). Lopar-Valbiska line (52 times), and Cres on the Prema tipu, učestalija su neodržavanja brzobrod- Brestova-Porozina line (100 times). According to skih veza, a u 2017. godini neodržana je čak 361 the type, there are more highspeed conections not brzobrodska veza, najveći broj njih prema otocima established, and in the 2107 there were 361 high- kvarnerske i sjevernodalmatinske skupine (linija speed conections not established, mostly those to Novalja – Rab – Rijeka 51 put i linija Mali Lošinj the islands of the Kvarner and North Dalmatian – Ilovik – Susak – Unije – Martinšćica – Cres – group (the Novalja-Rab-Rijeka line 51 times and Rijeka 50 puta), kao i prema pučinskim otocima the Mali Lošinj-Ilovik-Susak-Unije-Martinšći- Lastovu (linija Lastovo – Vela Luka – Hvar – Split ca-Cres-Rijeka line 50 times) and to the Lasto-

196 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

54 puta) i Visu (linija Vis – Brač – Hvar – Split vo Island (Lastovo-Vela Luka-Hvar-Split line 54 36 puta). S obzirom na navedeno, moguće je za- times) and Vis Island (Vis-Brač-Hvar-Split line 36 ključiti o utjecaju karakterističnih vremenskih pri- times). In view of the above it is possible to draw lika u podvelebitskom kanalu i na Kvarneru, te na conclusions on the influence of specific weather otvorenom moru prema pučinskim otocima, kao conditions in Velebit channel, Kvarner and open najznačajnijim čimbenicima u prekidu prometnih sea islands, as the most important factors of inter- veza prema otocima, koje osim što pojedine dane ruption islands connectivity, which also affects the u godini utječu na prekid prometnih veza otoka i decision of individuals to travel to the mainland or kopna, utječu i na odluke pojedinaca o ostvariva- vice versa. nju putovanja prema kopnu ili obrnuto.

Tablica 2. Otoci prema kvalitativnim značajkama prometne povezanosti Table 2 Islands according to the qualitative characteristics of traffic connections Vrijeme Vrijeme Maksimalno moguće uplovljavanja isplovljavanja prema Otok vrijeme boravka na Tip linije prema prvoj posljednjoj dnevnoj kopno u danu dnevnoj liniji liniji Maximum possible Arrival time Departure time time of staying on the Island according to the according to the last Type of line mainland in the same first daily line daily line day trajektna, brzobrodska Cres-Lošinj 5:25 23:59 18 h 34 min / ferry, highspeed Ugljan- trajektna, brodska / 6:10 23:00 16 h 50 min Pašman ferry, passenger ship trajektna, brzobrodska Rab 6:05 0:00 17 h 55 min / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Brač 7:20 23:59 16 h 40 min / ferry, highspeed Hvar – istočni dio / Hvar – 7:05 21:30 14 h 25 min trajektna / ferry eastern part Hvar – zapadni dio trajektna, brzobrodska 7:30 20:30 13 h / Hvar – / ferry, highspeed western part Korčula – istočni dio trajektna, brodska / 0:30 22:30 22 h / Korčula – ferry, passenger ship eastern part Korčula – zapadni dio trajektna, brzobrodska 7:40 15:00 7 h 20 min / Korčula – / ferry, highspeed western part trajektna, brzobrodska Šolta 6:30 20:30 14 h / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Vis 7:50 18:30 10 h 40 min / ferry, highspeed Drvenik Veli 7:20 19:30 12 h 10 min trajektna / ferry Drvenik Mali 7:20 19:30 12 h 10 min trajektna / ferry trajektna, brzobrodska Mljet 7:05 20:30 14 h 25 min / ferry, highspeed

197 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

trajektna, brzobrodska Lastovo 7:40 15:00 6 h 20 min / ferry, highspeed trajektna, brodska, brzobrodska / ferry, Šipan 7:15 20:00 12 h 45 min highspeed, passenger ship trajektna, brodska/ Lopud 7:15 20:00 12 h 45 min ferry, passenger ship brodska / passenger Koločep 7:15 20:00 12 h 45 min ship trajektna, brodska, brzobrodska / ferry, Dugi otok 7:15 20:00 12 h 45 min highspeed, passenger ship brodska / passenger Vrgada 6:25 17:30 11 h 5 min ship 3h 10 min/5h 45 min/ trajektna, brzobrodska Ist 7:50 11:00/13:05/16:30 9h 20 min / ferry, highspeed trajektna, brodska, brzobrodska / ferry, Iž 7:40 16:30 9 h 10 min highspeed, passenger ship trajektna, brodska, brzobrodska / ferry, Rava 7:40 16:30 9 h 10 min highspeed, passenger ship Ošljak 8:40 18:00 9 h 20 min trajektna / ferry trajektna, brzobrodska Zverinac 7:15 16:30 9 h 15 min / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Olib 7:35 14:00 6 h 25 min / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Silba 7:35 14:00 6 h 25 min / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Premuda 7:35 14:00 6 h 25 min / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Molat 7:50 13:05/16:30 5h 45 min/ 9h 20 min / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Kaprije 6:30 22:00 14 h 30 min / ferry, highspeed trajektna, brodska / Zlarin 5:55 19:30 14 h 25 min ferry, passenger ship trajektna, brzobrodska Žirje 7:20 16:45 9 h 25 min / ferry, highspeed brodska / passenger Krapanj 6:30 22:00 15 h 30 min shipt brodska / passenger Prvić 5:55 19:30 14 h 25 min ship trajektna, brzobrodska Rivanj 7:15 16:30 9 h 15 min / ferry, highspeed trajektna, brzobrodska Sestrunj 7:15 16:30 9 h 15 min / ferry, highspeed

Izvor: obrada prema URL 1 / Source: processed according to URL 1

198 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

Otoci prema značajkama dostupnosti Islands according to the accessibility characteristics Definirana kao prosječno trajanje putovanja od otoka do kopna prema postojećoj mreži javnih For the purpose of this research, the accessibility linija, dostupnost otoka (Do) je za potrebe ovoga of an island (Do) is defined as the average travel istraživanja kvantificirana pokazateljima poveza- time from an island to the mainland according to nosti, izraženoj kao ukupni dnevni broj izvanse- the existing public line network, and it is quanti- zonskih veza do kopa (n) te trajanja putovanja (T), fied using the indicators of connectivity, expressed a potom sagledana kroz kvalitativne značajke po- as the total daily number of out of season connec- stojeće otočne povezanosti. Otoci su zatim raspo- tions to the mainland (n) and travel time (T), and ređeni u skupine prema tridesetominutnom pro- later is analysed through the qualitative features of sječnom trajanju putovanja, a pokazan je zonalni the existing islands connections. The islands are raspored s obzirom na fizičku udaljenost otoka od then arranged in groups according to the thirty kopna. Dostupnost, izražena u prosječnom traja- minutes average travel time, and zoning distribu- nju putovanja je u rasponu od pet minuta kod oto- tion is showed, given the physical distance from ka Krapnja, pa do 229 minuta kod otoka Lastova an island from the mainland. The accessibility, ex- (Tab. 1.). Korelacijom dobivene dostupnosti i bro- pressed as an average travel time, ranges from 5 ja stanovnika kod pojedinog otoka ustanovljena je minutes for the Krapanj Island, up to 229 min- slaba negativna povezanost (koeficijent korelacije utes for the Lastovo Island (Tab. 1). By correlating je -0,32), što pokazuje kako općenito dostupnost the accessibility and the number of inhabitants otoka raste (smanjenje prosječnog vremena puto- on each island, a weak negative correlation was vanja), porastom broja stanovnika, međutim uz showed (the correlation coefficient is -0.32), -in značajni utjecaj drugih čimbenika, u prvom redu dicating that general islands accessibility increases udaljenosti od kopna. (decrease of an average travel time), along with the Šest je otoka čija je vremenska dostupnost u tra- increase in population, but with a significant influ- janju do 30 minuta, a to su: Krapanj (5 min), Prvić ence of other factors, in the first place the distance (15 min), Ošljak i Vrgada (20 min), Ugljan – Paš- from the mainland. man (26 min) te Cres – Lošinj (29,3 min). Njiho- There are six islands with an avrage travel time voj dostupnosti ponajviše pridonose obalni polo- up to 30 minutes: Krapanj (5 min), Prvić (15 žaj, relativno mala udaljenost od kopnenih centara min), Ošljak and Vrgada (20 min), Ugljan-Pašman s kojima su prometno povezani te blizina sjevernog (26 min) and Cres-Lošinj (29.3 min). What con- dijela otoka Cresa kopnu i otoku Krku preko kojeg tributes to theirr accessibility most is their coastal se odvija prometna povezanost Cresa – Lošinja s position, relatively small distance from the main- kopnom. Ovi otoci su, osim Ošljaka, Ugljana – land centers which they are connected to, and the Pašmana te Cresa – Lošinja, s kopnom povezani vicinity of the northern part of the Cres Island to isključivo brodskim tipom linije, pa je onemogu- the mainland and the Krk Island, where the traf- ćen prijevoz vozila i tereta te ograničen kapacitet fic link between the Cres and Lošinj islands is. prijevoza putnika, čime se smanjuju kvalitativne These islands, except for Ošljak, Ugljan-Pašman značajke njihove dostupnosti. Izuzev Ošljaka, uče- and Cres-Lošinj, are exclusively connected to the stalost i raspored prometnih linija prema kopnu i mainland by the passenger ship type of line, so the natrag omogućuju otočnom stanovništvu dnevnu transport of cars and cargo is not possible, and the cirkulaciju radi obavljanja posla i školovanja na passenger transport capacity is limited, which re- kopno, dok nedostatak kasnovečernjih veza prema duces the qualitative features of their accessibility. otocima Vrgadi i Prviću onemogućuju u potpuno- Except for the Ošljak Island, the frequency and sti dostupnost određenih funkcija i sadržaja. Kod sailing schedule enable daily circulation of the otoka Ugljana i Pašmana, koji su zbog međusob- islanders for work and schooling, while the lack ne prometne povezanosti mostom te postojanja of late-night connections to the Vrgada and Prvić međuotočne autobusne linije Preko (otok Ugljan) islands make certain functions and contents not

199 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

– Tkon (otok Pašman), prometna dostupnost je fully accessible. Regarding the Ugljan and Pašman izraženija s aspekta ukupnog broja od 32 dnevne islands, due to the bridge connection and the exist- izvansezonske veze s kopnom. U prometno-komu- ence of the Preko (Ugljan Island) - Tkon (Pašman nikacijskom smislu zbog cestovne povezanosti te Island) bus line, traffic accessibility is better given postojanja autobusnih linija na relaciji Mali Lošinj the total number of 32 daily out of season connec- – Cres, ovi otoci također predstavljaju jedinstvenu tions to the mainland. Considering traffic-com- cjelinu, a njihovoj relativno dobroj prometnoj po- munication, due to the road connection and the vezanosti pridonose frekventne i kratke trajektne existence of bus lines between Mali Lošinj and linije Brestova (poluotok Istra) – Porozina (otok Cres, these islands also represent a unique whole, Cres) i Valbiska (otok Krk) – Merag (otok Cres). frequent and short ferry lines Brestova (Istria pen- Prometna dostupnost do kopnenog makroregi- insula) - Porozina (Cres Island) and Valbiska (Krk onalnog i županijskog centra Rijeke, kojem ovi Island) - Merag (Cres Island) contribute to their otoci funkcionalno gravitiraju, nešto je dugotraj- relatively good traffic connections. However, the nija, jer u izračunu dostupnosti u obzir nisu uzeti traffic accessibility to the macro regional and coun- cestovna udaljenost od luka Valbiska i Brestova do ty center of Rijeka, to which the islands function- Rijeke, a otoci su izravnom vezom povezani jedan- ally gravitate, is somewhat longer, because when put dnevno na brzobrodskoj liniji. calculating the accessibility the road distance from Nadalje, osam otoka ostvaruje prometnu dostu- the ports of Valbiska and Brestova to Rijeka was pnost u prosječnom trajanju od 30 do 60 minuta: not taken into account, and the islands are directly Rab (32,8 min), Koločep (35 min), Zlarin (38,9 connected by a highspeed line. min), Korčula (42,5 min), Rivanj (50 min), Šolta Furthermore, eight islands have a traffic accessi- (51 min), Brač (54,7 min) i Iž (60 min). Površin- bility of an average duration of 30 to 60 minutes: ski i populacijski manji te obalni otoci poput Ko- Rab (32.8 min), Koločep (35 min), Zlarin (38.9 ločepa i Zlarina su na relativno maloj udaljenosti min), Korčula (42.5 min), Rivanj (50 min), Šolta od kopna i kod njih je postojećom frekvencijom (51 min), Brač (54.7 min) and Iž (60 min). Small- i rasporedom plovidbe moguća dnevna cirkulaci- er islands by area and population, which are at the ja stanovništva radi posla ili školovanja na kopnu, same time coastal islands such as the Koločep and dok kod kanalskih otoka Rivnja i Iža, to nije omo- Zlarin islands, are at a relatively small distance from gućeno. Potrebno je istaknuti kako kod pojedinih the mainland, so the existing frequency and sail- otoka svi dijelovi ne pokazuju istu prometnu do- ing schedule enable daily circulation for working stupnost. S obzirom na to da su veći otoci povezani or schooling on the mainland, while at the canal s kopnom preko više otočnih luka, trajanje puto- islands of Rivanj and Iž it is not possible. It should vanja i učestalost plovidbe razlikuju se za pojedine be noted that all parts of some islands do not show linije. Iako prosječna dostupnost otoka Korčule the same traffic accessibility. Given that larger -is iznosi 42,5 min, neujednačenosti i nepovoljnosti lands are connected to the mainland via multiple njegova prometno-geografskog položaja pridonose island ports, travel time and the frequency vary sljedeći čimbenici. Otok je funkcionalno usmje- for each line. Although the average accessibility of ren prema dvjema stranama, pa tako zapadni dio the Korčula Island is 42.5 minutes, the following otoka gravitira Splitu s kojim je prometno pove- factors contribute to the disparities and disadvan- zan trajektnom i brzobrodskom linijom, sveuku- tages of its traffic-geographic position. The island pno tri puta dnevno u prosječnom trajanju od 150 is functionally oriented towards two sides, so the minuta, dok je istočni dio prometno usmjeren na western part of the island gravitates to Split with Orebić (poluotok Pelješac) znatno frekventnijim i which it is connected by ferry and highspeed lines, kratkotrajnijim linijama. No putovanje od istoč- alltogether three times a day with the average du- nog dijela otoka do kopnenog makroregionalnog ration of 150 minutes, while the eastern part is traf- centra Splita ili regionalnog, ujedno i županijskog fically oriented towards Orebić (the peninsula of centra Dubrovnika, višestruko prolongiraju slabi- Pelješac) by much more frequent and shorter lines. je stanje cestovnih prometnica poluotoka Pelješ- However, the journey from the eastern part of the

200 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

ca, kopnena udaljenost Splita i Dubrovnika, kao island to the macro-regional center of Split or the i činjenica prelaska državne granice u Neumu ili regional and county center of Dubrovnik, is pro- korištenja alternativnog pravca trajektnom linijom longed because of the poorer roadways of Pelješac Trpanj (poluotok Pelješac) – Ploče, na putu prema peninsula, the distance to Split and Dubrovnik, Splitu. as well as the fact of crossing the state border in Idućih deset otoka prometno je dostupno u Neum or using an alternative route via the ferry vremenskom okviru od 60 do 90 minuta: Lopud line Trpanj (the peninsula of Pelješac) - Ploče, on (61,3 min), Kaprije (61,8 min), Mljet (64,9 min), the way to Split. Hvar (67,9 min), Drvenik Veli (70 min), Šipan The following ten islands have traffic accessibil- (70,6 min), Sestrunj (73,2 min), Dugi otok (74,3 ity within time frame of 60 to 90 minutes: Lopud min), Drvenik Mali (75 min) i Žirje (87,4 min). (61.3 min), Kaprije (61.8 min), Mljet (64.9 min), Unutarotočna nejednakost prometne dostupnosti Hvar (67.9 min), Drvenik Veli (70 min), Šipan pojedinih dijelova otoka vidljiva je na primjeru (70.6 min), Sestrunj (73.2 min), Dugi otok (74.3) otoka Hvara. Glavna prometna luka otoka je Stari min, Drvenik Mali (75 min) and Žirje (87.4 min). Grad, preko koje se odvija glavnina prijevoza put- Inter-island inequality of the traffic accessibility nika, automobila, robe i tereta na trajektnoj liniji of some parts of islands is evident on the example Split – Stari Grad, dok se najfrekventnija poveza- of the Hvar Island. The main port of the island is nost odvija preko istočnog dijela otoka i luke Su- Stari Grad, where most of passengers, cars, goods ćuraj na liniji Sućuraj – Drvenik, međutim znatno and cargo transport takes place on the Split-Stari manjeg kapaciteta i značaja u prometnom povezi- Grad ferry line, while the most frequent is the vanju cjelokupnog otoka, poglavito njegova zapad- eastern part of the island and Sućuraj port on the nog dijela, kao populacijskog i gospodarskog teži- Sućuraj-Drvenik ferry line, but with significantly šta. Tome dodatno pridonosi izduženi oblik otoka, less capacity and importance in the traffic linking slabije stanje prometnica prema istočnom dijelu, of the entire island, especially its western part, as pa posljedično slabije korištenje ove trajektne lini- the population and economic center of gravity. je u povezivanju zapadnog dijela otoka s kopnom. This is further contributed by the elongated shape Specifičnost prometne dostupnosti pokazuje Dugi of the island, the poorer state of the road towards otok koji u prometnom povezivanju s kopnom the eastern part, and consequently less use of this funkcionira kao dva zasebna dijela, sjeverozapadni ferry line in connecting the western part of the dio se oslanja na liniju Brbinj – Zadar, a jugoistoč- island with the mainland. The Dugi otok Island ni na liniju Zadar – Sali – Zaglav. Kod preostalih shows specificity of the traffic accessibility, and manjih otoka iz ove skupine prometna je dostu- it functions as two separate parts, the northwest pnost uvjetovana udaljenosti od kopna, pa otoci part relies on the Brbinj-Zadar line, and southeast bliži kopnu pokazuju manju vremensku dostu- on the Zadar-Sali-Zaglav line. At the remaining pnost, poput Lopuda, Kaprija, Drvenika Velog, u smaller islands in this group, traffic accessibility odnosu na nešto udaljenije otoke Sestrunj i Žirje. depends on the distance from the mainland, so the Tri otoka ostvaruju prometnu dostupnost u pro- closer islands show less time accessibility, such as sječnom trajanju od 90 do 120 minuta: Zverinac Lopud, Kaprije, Drvenik Veli, in relation to the (96 min), Molat (103,7 min) i Rava (117,8 min). more remote Sestrunj and Žirje islands. Njihova prometna dostupnost uvjetovana je pro- There are three islands with the average dura- stornim položajem i udaljenosti od kopnenog sre- tion of traffic accessibility of 90 to 120 minutes: dišta Zadra, jer je riječ o otocima srednjega i vanj- Zverinac (96 min), Molat (103.7 min) and Rava skoga niza, a također i rubnim položajem otoka (117.8 min). Their traffic accessibility depends on unutar pripadajuće skupine sjevernodalmatinskih the spatial position and distance from the centre otoka, uvjetujući njihovo prometno povezivanje of Zadar. As they are central and outer islands, linijama koje karakterizira ticanje više otoka, čime with the marginal position within the North Dal- se trajanje putovanja produljuje. A. Mrvica (2017.) matian group, their traffic linking to the lines is navodi kako se uvođenjem brzobrodskih linija s characterized by landing on several islands, which

201 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

pristajanjem u više luka gubi osnovni smisao po- extends travel time. A. Mrvica (2017) states that vezivanja otoka i kopna u što kraćem, razumnom by introducing the highspeed lines characterized i realnom vremenu. Dnevnu cirkulaciju stanovniš- by landing on several islands, the basic meaning tva dodatno otežava raspored plovidbe te činjenica to connect islands to the maindland in as short, o nepostojanju večernjih linija prema otocima. reasonably and realistic times as possible is being Otoci u vremenskoj dostupnosti od 120 do 150 lost. The daily circulation is further complicated minuta su Ist (121 min) i Vis (123,3 min). Otok by the sailing schedue and the fact that there are Ist pripada skupini s najmanjim brojem dnevnih no evening lines to these islands. veza prema kopnu, jedna do dvije, a osim udalje- The islands within the accessibility time range nosti od kopna, dugotrajnijem putovanju prido- of 120 to 150 minutes are Ist (121 min) and Vis nose linije koje povezuju ovaj otok skupa sa su- (123.3 min). The Ist Island belongs to the group sjednim otocima. Tzv. „rubni“ geografski položaj with the smallest number of daily connections to otoka Visa do punog izražaja dolazi kada je u pi- the mainland, one to two, and apart from the dis- tanje njegovo prometno povezivanje, pa tako uda- tance from the mainland itself, the lines which con- ljenost od najbližeg obalnog središta Splita od čak nect this island to the neighboring islands contrib- 55 km, organizacija prijevoza, ali i česte vremenske ute to longer journeys. The “marginal” geographic neprilike na otvorenom moru, uvjetuju otežano- position of the Vis Island stands out when con- sti dnevne cirkulacije otočnog stanovništva prema sidering its traffic connections.The distance from Splitu (Nejašmić, Mišetić, 2006.). the nearest coastal center of Split of 55 km, the Preostali analizirani otoci ostvaruju prometnu organisation of transport, as well as the frequent dostupnost do kopna u prosječnom trajanju od bad weather conditions in the open sea, make it 150 minuta i više. Riječ je o otocima: Silba (153,9 difficult for the daily circulation of the island pop- min), Olib (158,8 min), Unije (159,2 min), Pre- ulation towards Split (Nejašmić, Mišetić, 2006). muda (165,3 min), Ilovik (192,6 min), Susak The remaining islands analysed have the acces- (193,4 min) i Lastovo (229,1 min), te svi pripa- sibility in the average duration of more than 150 daju vanjskim ili pučinskim otocima. Otoci Ilovik, minutes. These are the Silba (153.9 min), Olib Susak i Unije ne ostvaruju svakodnevnu izravnu (158.8 min), Unije (159.2 min), Premuda (165.3 povezanost s kopnom, a s obzirom na funkcional- min), Ilovik (192.6 min), Susak (193.4 min) and nu usmjerenost i administrativnu pripadnost su- Lastovo (229.1 min) islands, all of which belong sjednom Lošinju, važnost prometne povezanosti i to the outer or open sea islands. The Ilovik, Susak dostupnosti je iznimno važno. Otoci Olib, Silba and Unije Islands do not establish daily direct con- i Premuda prema geografskom položaju pripada- nection to the mainland, and given the functional ju od kopna najudaljenijim otocima sjevernodal- orientation and administrative affiliation to the matinske skupine, ujedno otocima s najmanjim neighboring Lošinj Island, the importance of traf- dnevnim brojem prometnih linija, pa je njihova fic connectivity and accessibility is of exceptional prometna dostupnost najnepovoljnija, čemu do- importance. The Olib, Silba and Premuda Islands datno pridonosi nedostatna prilagođenost raspore- are the most distant islands of the North Dalma- da plovidbe otočnim potrebama. Vremenski naj- tian Island group, and at the same time are the slabije dostupan otok je Lastovo kao najudaljeniji islands with the smallest daily number of connec- pučinski naseljeni otok, čiji položaj posebice dolazi tions, their traffic accessibility is most unfavorable, do izražaja u njegovu otežanom prometnom po- and the fact that the sailing schedule is not fully vezivanju s kopnom u vidu dugotrajne plovidbe, adapted to the islanders needs makes it even worse. rijetkih prometnih veza te vremenskih prilika na The least accessible island is Lastovo, as the most moru kao objektivnog čimbenika za neodržavanje remote inhabited island, whose position is par- plovidbenih veza prema ovom otoku. ticularly evident in its difficult traffic link with the S obzirom na prometnu povezanost isključivo mainland as long-distance navigation, rare traffic preko susjednih otoka, otoci Biševo i Srakane Vele connections and weather conditions at sea as an pokazuju specifičnu dostupnost. Dostupnost do objective factor for the lack of sailing connections

202 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

kopna kod njih je uvjetovana učestalosti i dulji- to this island. nom putovanja do susjednog otoka, zatim puto- Due to traffic connections exclusively through vanjem do luke polaska prema kopnu te trajanjem the neighboring islands, the Biševo Island and putovanja do kopna. Kod otoka Biševa dostupnost Srakane Vele Island show specific accessibility. do kopna iznosi 203,3 min, a kod Srakana Velih Their accessibility is conditioned by the frequency 155 minuta, ne računajući potencijalno vrijeme and travel time to the neighbouring island, then čekanja na prijevoz te međusobnu usklađenost by the travel time to the port of boarding towards rasporeda prometovanja kod pojedinih segmenata the mainland, and finally by the travel time to the puta od ovih otoka do kopna, koji bi dodatno pro- mainland. The accessibility of the Biševo Island longirali trajanje putovanja. V. Marinković (2016.) is 203.3 minutes and for the Srakane Vele Island je pokazala da ovi otoci ne posjeduju niti jednu 155 minutes, not including the potential waiting od analiziranih centralnih funkcija najnižeg ranga, time for transport and compatibility of the sailing stoga u potpunosti funkcionalno ovise o centri- schedule to the mainland, which would further ma susjednih otoka, pa je prometna povezanost s prolong the travel time. V. Marinković (2016) njima izrazito važno. S obzirom na navedeno, ove showed that these islands do not have any of the je otoke u potpunosti moguće ubrojiti u skupinu analysed central functions of the lowest rank, otoka dvostruke inzularnosti, a prema F. Taglioniju hence they are fully dependent on the centers of (2001.), to su otoci koji administrativno, funkcio- neighboring islands, so the traffic connection to nalno i prometno u potpunosti gravitiraju drugom them is of exceptional importance. Considering otoku. the above, these islands fully belong to the group of double insularity islands, and according to F. Taglioni (2001), these are islands that administra- tively, functionally and considering traffic, fully ZAKLJUČAK gravitate to another island. Predložena konceptualizacija te sagledavanje kvantitativnih i kvalitativnih značajki otočne do- stupnosti pokazali su heterogenost hrvatskih otoka. CONCLUSION Na temelju provedene analize moguće je zaključiti o nedostatnim kvantitativnim te neprilagođenim The proposed conceptualization and analysis kvalitativnim pokazateljima dostupnosti pojedinih of quantitative and qualitative characteristics of otoka i otočnih skupina. Analizom kvantitativnih islands accessibility showed heterogeneity of the značajki dostupnosti pokazano je kako općenito Croatian islands, and on the basis of the analysis učestalije dnevne veze od otoka prema kopnu ima- it is possible to conclude that there are insufficient ju otoci s većim brojem stanovnika te većim bro- quantitative and unadapted qualitative accessibil- jem sadržaja centralnih funkcija, te obrnuto, slabije ity indicators for some islands and island groups. naseljeni i centralnim funkcijama opremljeni otoci Analysing the quantitative accessibility features, it s kopnom su povezani manjim prosječnim brojem was shown that in general, with some exceptions, dnevnih veza. Iako navedeno proizlazi iz potrebe islands with a larger population and a greater num- brojnijeg otočnog stanovništva za učestalijim pro- ber of central functions have more frequent daily metnim vezama, kod otoka s nedostatnim i slabije connections from the island to the mainland, and zastupljenim sadržajima centralnih funkcija, upra- vice versa, less populated islands and with fewer vo bolja prometna povezanost u vidu većeg broja central functions have less daily connections to the dnevnih veza prema kopnu, nužan je preduvjet za mainland. Although this is the result of the needs zadovoljavanjem ključnih potreba otočnog stanov- of larger island population and the volume of eco- ništva funkcijama koje nedostaju na pojedinom nomic activity on it for more frequent traffic con- otoku. Time se stvara viša kvaliteta življenja na nji- nections, on islands with insufficient and weaker ma i uvjet za ostankom stanovništva. Navedeno je central functions, a better transport connectivity posebice uočljivo kod otoka udaljenijih od kopna, in the form of a larger number of daily land con-

203 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

čiju prometnu dostupnost dodatno smanjuju du- nections is an essential prerequisite for meeting gotrajnija putovanja i tipovi linija s karakteristika- the islands key needs for lacking functions on a ma pristajanja u više luka. Kvalitativne odrednice particular island, thus creating a better quality of dostupnosti pokazale su slabiju prilagođenost ras- life on them and conditions for population re- poreda plovidbe otočnom stanovništvu kod otoka tention. This is particularly noticeable on the is- s manjim dnevnim brojem veza i manjom vremen- lands far away from the mainland, whose traffic skom dostupnosti, posebice u vidu manjeg mogu- accessibility is further reduced by long-distance ćeg vremena boravka na kopnu u istome danu, te trips and types of lines that stop in several ports. izostanka večernjih i kasnovečernjih linija prema Qualitative accessibility determinants have shown njima, a riječ je o populacijski manjim i od kopna a lower suitability of sailing schedules in case of the udaljenijim otocima. Što se tiče tipa prometnih islands with a lower daily number of connections linija, otoci povezani isključivo onom brodskom, and lower accessibility, and in particular a shorter a radi se o malim obalnim otocima ili otocima u maximum time of staying on the mainland in a sklopu pojedine otočne skupine, zbog nemoguć- same day and the lack of evening and late-evening nosti prijevoza tereta, automobila i ograničenosti lines, and it refers to the islands with small pop- prijevoza putnika, zahtijevaju organizaciju alterna- ulation which are more distant from the main- tivnih metoda prijevoza. land. Regarding the type of transport connections, Navedeni zaključci i što se tiče prometne poveza- islands linked exclusively by passenger ships, are nosti te dostupnosti, potvrđuju ranija nisologijska small islands or islands within a particular island istraživanja o produbljivanju razvojnih strukturnih group, which require the organisation of alterna- nejednakosti između površinski manjih i većih, na- tive transport methods because of the impossibility seljenijih i slabije naseljenih te od kopna bližih i of cargo transportation, cars and the limitations of udaljenijih otoka. S obzirom na to da je prometna passenger transport. dostupnost za sve otoke podjednako značajan pre- The conclusions above also in terms of duvjet fizičkoj i funkcionalnoj integraciji, opsto- traffic connectivity and accessibility confirmed janju i razvitku cjelogodišnjih socio-ekonomskih previous nissological research on deepening devel- aktivnosti, kompleksnu problematiku prometnog opmental structural inequalities between smaller povezivanja te poboljšanja učinkovitosti prometne and larger islands, more populated and less pop- dostupnosti, kako one kvantitativne, tako i kvali- ulated islands, the islands which are close and dis- tativne, potrebno je postaviti u središte razvojnog tant in relation to the mainland. Given that traffic promišljanja i kreiranja strateških smjernica oto- accessibility in all islands is equally important for ka pojedinačno, kao i otočnog prostora Hrvatske the physical and functional integration, the surviv- u cjelini. Iduća istraživanja otočne dostupnosti al and development of year-round socio-economic bi stoga, na temelju provedene analize, trebalo activities, the complex issues of traffic linking and usmjeriti na postavljanje razvojnih modela te pro- improving the accessibility of traffic, both quan- nalaženje i primjenu inovativnih organizacijskih titative and qualitative, need to be placed at the i tehničko-tehnoloških rješenja, čiji bi krajnji cilj center of developmental efforts and the creation of trebao omogućiti stanovništvu svih otoka što funk- the strategic guidelines of the island individually as cionalniji, jednostavniji i brži odlazak i povratak well as the island area of Croatia as a whole. There- na kopno. fore, the next research of the islands’ availability based on the resulting analysis should focus on the setting up of development models and finding and applying innovative organisational and technical and technological solutions, whose ultimate goal should enable the population of an island to have more functional, easier and faster return trips to the mainland, and vice versa.

204 V. Marinković 23/2 (2018) 177-205

IZVORI I LITERATURA / SOURCES AND BIBLIOGRAPHY

Faričić, J., Graovac, V., Čuka, A. (2010): Mali hrvatski otoci – radno rezidencijalni prostor i/ili prostor odmora i rekreacije, Geoadria, 15 (1), 145-185. Gašparović, S. (2016): Teorijske postavke prometne marginaliziranosti, Hrvatski geografski glasnik, 78 (1), 73-95, DOI: 10.21861/HGG.2016.78.01.04 Geurs, K. T., Ritsema van Eck, J. R. (2001): Accessibility measures: review and applications. Evaluation of accessibility impacts of land use transport scenarios, and related social and economic impacts, RIVM report nr. 408505 006, National Institut of Public Health and Environment, Bilthoven, pp. 265 Karampela, S., Kizos, T., Spilanis, I. (2014): Accesibility of islands: towards a new geography based on transportation modes and choices, Islands Studies Journal, 9 (2), 293-306. Litman, T. (2003): Measuring Transportation, Traffic, Mobility and Accessibility,ITE Journal, 73 (10), 28-32. Lukić, A. (2012): Mozaik izvan grada: tipologija ruralnih i urbaniziranih naselje Hrvatske, Meridijani, Sa- mobor, pp. 256. Magaš, D., Faričić, J. (2000): Geografske osnove razvitka otoka Ugljana, Geoadria, 5 (1), 49-92. Maknonen, T., Salonen, M., Kajander, S. (2013): Island accessibility challenges: Rural transport in the Finnish archipelago, European Journal of Transport and Infrastructure Research, 13 (4), 274-290, DOI: 10.18757/ejtir.2013.13.4.3005 Marinković, V. (2018): Identifikacija prostorno-razvojnih trendova hrvatskih otoka analizom opremlje- nosti naselja centralnim funkcijama, Sociologija i prostor, 56 (1), 3-34. Mrvica, A. (2017): Racionalizacija pomorskog povezivanja kopna i otoka te otoka međusobno u Repu- blici Hrvatskoj, u: Budućnost linijskog pomorskog prometa u Republici Hrvatskoj, (ur. Kavran, N., Bukljaš Skočibušić M., Stupalo, V.), Zbornik prezentacija, Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 23-29. Nejašmić, I., Mišetić, R. (2006): Depopulacija otoka Visa, Geoadria, 11 (2), 283-309. Opačić, V. T. (2002): Geografski aspekt proučavanja trajektnog prometa: primjer hrvatskog otočja, Geoa- dria, 7 (2), 95-109. Opačić, V. T. (2004): Turizam kao modifikator frekvencije trajektnog prometa i demografskih kretanja na hrvatskim otocima, http://www.geografija.hr/hrvatska/turizam-kao-modifikator-frekvencije-trajektnog- prometa-i-demografskih-kretanja-na-hrvatskim-otocima/, 2. 3. 2018. Podgorelec, S., Klempić Bogadi, S. (2013): Gradovi potopili škoje. Promjene u malim otočnim zajednica- ma, Institut za migracije i narodnosti, Zagreb, pp 189. Skračić, V. (1994): Zadarski otoci – natuknice za izradu programa revitalizacije, Društvena istraživanja: časopis za opća društvena pitanja, 3 (4-5), 485-501. Spilanis, I., Kizos, T., Petsioti, T. (2012): Accessibility of peripheral regions: evidence from Aegean islan- ds (Greece), Island Studies Journal, 7 (2), 199-214. Šiljković, Ž., Čuka, A. (2004): Traffic Connection and Reasons for Commuting from Zadar Islands to Zadar, Geoadria, 9 (2), 211-222. Taglioni, F. (2011): Insularity, Political Status and Small Insular Spaces, The International Journal of Rese- arch into Island Cultures, 5 (2), 45-67. URL 1, Redovi plovidbe s cjenicima za 2018. godinu, Agencija za obalni linijski pomorski promet, http:// www.agencijazolpp.hr/Brodskelinije2017/tabid/3943/Default.aspx, 12. 12. 2018. van Wee, B., Hagoort, M., Annema, J. A. (2001): Accessibility measures with competition, Journal of Transport Geography, 9 (3), 199-208. DOI: 10.1016/S0966-6923(01)00010-2

205 23/2 (2018) 177-205 V. Marinković

206