Studio Di Fattibilità Della Metropolitana Leggera Di Superficie Riferita Al Territorio Dello Schema Metropolitano Dell'area S
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LdP Associati · Università di Siena Studio di fattibilità della metropolitana leggera di superfi cie riferita al territorio dello Schema Metropolitano dell’area Senese per le tratte: Siena - Monteroni d’Arbia e Siena - Asciano Comune di Siena Studio di fattibilità della metropolitana leggera di superfi cie riferita al territorio dello Schema Metropolitano dell’area Senese per le tratte: Siena - Monteroni d’Arbia e Siena - Asciano LdP Associati · architettura · urbanistica Antonio Mugnai Anna Calocchi Federica Turini Università degli Studi di Siena Dipartimento di Scienze Storiche, Giuridiche, Politiche e Sociali Stefano Maggi giugno 2006 Introduzione 5 Il contesto 9 Le ferrovie senesi 9 I tracciati ferroviari a sud 12 I lavori in corso di completamento sulle ferrovie senesi 16 Il rilancio delle reti su ferro 19 Alcune esperienze in Europa 20 Alcune esperienze in Italia 23 Le normative di riferimento per tranvie e ferrovie 29 Ipotesi di una metropolitana di superfi cie nelle tratte a sud di Siena 33 Defi nizione del potenziale bacino di utenza 33 Defi nizione delle tratte di esercizio 41 Individuazione delle fermate 44 Interventi sulle infrastrutture 51 Caratteristiche tecniche del vettore 53 Il servizio 59 Valutazioni economiche 69 Costi dell’intervento proposto e ipotesi gestionale 69 Valutazione degli indici del valore 76 Conclusioni 83 Appendice 87 4 Introduzione Sulla spinta della nuova “rivoluzione ferroviaria” rappresentata dall’alta velocità e sul modello delle realizzazioni estere di rilancio dei treni, anche in Italia sono in corso in diverse zone progetti per un recupero, adeguato ai tempi, della ferrovia e per la realizzazione di tramvie. I mezzi di trasporto guidato – essendo liberi dalla congestione del traffi co stradale – sembrano infatti gli unici in grado di dare una svolta alla mobilità a scala territoriale, da mezzo secolo lasciata in condizioni di pianifi cazione carente o del tutto assente, privilegiando il trasporto privato e causando guasti diffi cili da riparare. Dopo il 1950, infatti, anche in relazione al diffondersi di automobili e camion ed alla conseguente libertà di spostamento permessa, gran parte degli insediamenti si sono sviluppati in maniera scollegata dalle infrastrutture di trasporto, fatto che ha generalmente creato una sproporzione tra domanda di mobilità e capitale infrastrutturale disponibile. L’assenza di adeguati investimenti diretti verso i settori che producono i trasporti a costi unitari decrescenti (ferrovie, metropolitane, cabotaggio) e verso infrastrutture di raccolta e organizzazione del 5 traffi co (centri intermodali, stazioni di interscambio) ha determinato un abbassamento della produttività economica del trasporto pubblico, sia passeggeri che merci, a vantaggio dei settori, quali il trasporto merci su strada ed il trasporto individuale, i cui costi sono più facilmente trasferibili sul consumatore fi nale. Quest’ultimo, catturato dalla spirale del benessere, ha avuto poco bisogno di risparmiare per muoversi e, anzi, il consumismo ha trovato proprio nella mobilità individuale uno dei principali motivi di affermazione, dato che l’automobile è divenuta nel senso comune il maggiore “status symbol” per gli italiani del secondo Novecento. Soltanto a fi ne secolo si è presa coscienza degli errori e delle problematiche determinati da questo tipo di approccio. Ciò ha imposto fi nalmente, in tempi recenti, la necessità di una programmazione delle reti trasportistiche coordinata con altri aspetti della pianifi cazione del territorio, superando l’approccio settoriale nella politica dei trasporti: una politica “miope”, concentrata sull’obiettivo di soddisfare la domanda in atto, trascurando gli effetti a lungo termine. L’area del trasporto locale presenta oggi elementi di forte criticità legati soprattutto al fenomeno del pendolarismo, che determina elevati fabbisogni di trasporto in aree a bassa densità di popolazione ed alti livelli di congestione stradale nelle aree urbane, congestione che si è estesa negli ultimi anni dalle grandi e medie città alle piccole, con la progressione della circolazione veicolare. Bastano pochi dati per comprendere come l’automobile sia ormai divenuta un fenomeno ingovernabile: nonostante l’Italia fosse già tra i paesi con la più alta densità di automobili nel 1991, quando gli autoveicoli circolanti erano 31 milioni, gli autoveicoli stessi hanno continuato a crescere nel periodo seguente, arrivando a 35,3 milioni nel 1999 e a 37,8 milioni nel 2003. Si pensi che mezzo secolo prima, nel 1953, gli autoveicoli risultavano appena 913.000! Tale enorme diffusione della mobilità privata causa peraltro rilevanti problemi energetici, poiché i trasporti superano persino l’industria nei consumi di carburante e rappresentano l’attività che incide 6 maggiormente sul bilancio energetico nazionale, con quote superiori al 31% degli impieghi di energia. Per quanto riguarda il petrolio, i trasporti sono responsabili in Italia del 60% dei consumi fi nali di tale combustibile. L’ineffi cienza del sistema dei trasporti nel suo complesso è dunque causa di gravi sprechi, sia per la preponderanza della mobilità privata, sia per il predominio dei veicoli su gomma anche nel trasporto collettivo. I veicoli ad uso collettivo sono per gli aspetti energetici nettamente più vantaggiosi dei veicoli a uso privato, sia in termini di consumo totale che di consumo specifi co. All’interno dei veicoli a uso collettivo, poi, le prestazioni energetiche sono nettamente a favore delle modalità su ferro. Anche a scala locale, è dunque opportuno puntare sui binari sia per una migliore effi cienza energetica, sia per attrarre maggiori utenti rispetto ai bus, che sono soggetti alla congestione del traffi co, più scomodi e non percepiti come un riferimento fi sso. Il vantaggio del trasporto su rotaia è dovuto alla rapidità e alla regolarità che permettono di offrire agli utenti ed alla maggiore certezza in materia di orari e frequenze. Inoltre il trasporto guidato presenta un minore impatto dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico e acustico. Infi ne, il percorso vincolato offre l’occasione per organizzare e pianifi care lo spazio urbano in maniera più ordinata, con la possibilità di prevedere l’organizzazione dei nuovi insediamenti relazionata al tracciato dei binari e riorganizzando i fl ussi di traffi co che nell’ultimo ventennio, con l’affermarsi di aree urbane sempre più policentriche, hanno assunto un carattere caotico e dispersivo. Con il presente studio di fattibilità, redatto da LdP Associati in collaborazione con l’Università di Siena, Dipartimento di Scienze storiche, giuridiche, politiche e sociali, è stata analizzata e valutata la realizzabilità di un servizio di “metropolitana di superfi cie” nelle tratte ferroviarie a sud di Siena. La terminologia utilizzata fa volutamente riferimento al concetto di “metropolitana di superfi cie” e di “treni metropolitani”, evitando il ricorso al termine “tranvia” in quanto - come spiegato nel testo - il possibile servizio ipotizzato per Siena non potrà essere quello del “tram”, cioè di un mezzo di trasporto 7 su rotaia che presenta ad oggi tecnologie e, soprattutto, normative di riferimento per la circolazione inapplicabili nell’ambito di un’operazione di recupero e rifunzionalizzazione di un tracciato ferroviario secondario esistente. Siena non ha mai avuto i tram, a differenza di molte altre città anche di dimensioni medio-piccole, dove fra Ottocento e Novecento furono realizzate reti tranviarie più o meno estese. Nel primo Novecento, quando si presentò la necessità di organizzare un servizio urbano a trazione meccanica al posto dei lenti e ormai antiquati omnibus a cavalli, il Comune decise di adottare un veicolo allora nuovo, il “fi lobus a trazione elettrica” ma con ruote gommate, vista la diffi coltà di posare le rotaie nelle anguste e caratteristiche strade del centro storico. I fi lobus cominciarono a circolare nel marzo 1907 e rimasero in esercizio fi no alla prima guerra mondiale, sostituiti poi dai più versatili autobus. fi lobus a Porta Romana > 1 Due esempi di trasporto automatico, senza guidatore, sono il VAL di Torino e il Minimetrò di Perugia, visibili sui seguenti siti: www.metrotorino.it, www.minimetrospa.it. La soluzione tecnica della fi lovia, allora innovativa, venne attivata tra le prime in Italia. Siccome i “fi lobus” erano allora sconosciuti, mentre i più tradizionali tram erano ormai stati acquisiti dal “senso comune” della gente, questi a Siena furono chiamati impropriamente “tramways elettrici”. Tale denominazione impropria è giunta da allora fi no ai giorni nostri, con le varie generazioni che si sono trasmesse l’una all’altra la denominazione “tram” per indicare prima il fi lobus e poi l’autobus. Anche oggi la realizzazione di tramvie nel territorio senese appare alquanto diffi cile, soprattutto per le condizioni orografi che, per il bacino di popolazione e per la mancanza di spazio dove collocare i binari. Appare più opportuno, invece, un riutilizzo appropriato dei binari ferroviari per la realizzazione di “treni metropolitani”, aumentando le fermate lungo le ferrovie intorno a Siena, che hanno un buon grado di penetrazione nella città e possono contribuire a ridurre il grado di congestione delle principali strade di accesso al centro urbano. Sistemi di trasporto automatico sarebbero inoltre congeniali nei nodi di scambio, soprattutto tra la stazione ferroviaria da una parte, il centro cittadino ed i complessi del 8 policlinico Le Scotte e di San Miniato dall’altra1. Il contesto Le ferrovie senesi In una giornata di pioggia battente, alla presenza