Desigualdade Sobre Trilhos E Rodas Um Estudo Sobre Acesso À Cidade

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE

CIDADES Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Mario Henrique Simonsen/FGV

Desigualdades sobre trilhos e rodas: um estudo sobre acesso à cidade / Coordenação Marco Aurélio Ruediger. – Rio de Janeiro : FGV DAPP, 2016. 36 p. : il.

Inclui bibliografia. ISBN: 978-85-68823-12-5

1. Transporte urbano – Rio de Janeiro (RJ). 2. Planejamento urbano – Rio de Janeiro (RJ). 3. Política urbana – Rio de Janeiro (RJ). 4. Espaços públicos – Rio de Janeiro (RJ). 5. Sistema BRT de transporte. 6. Metrô. I. Ruediger, Marco Aurélio, 1959- . II. Fundação Getulio Vargas. Diretoria de Análise de Políticas Públicas. DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE

Rio de Janeiro, 2016 Escritório Praia de Botafogo 190, Rio de Janeiro | RJ, CEP 222509000 ou Caixa Postal 62.591 CEP 22257-970 | Tel (21) 3799-5498 | www.fgv.br

Presidente Fundador Luiz Simões Lopes

Presidente Carlos Ivan Simonsen Leal

Vice-Presidentes Sergio Franklin Quintella, Francisco Oswaldo Neves Dornelles e Marcos Cintra Cavalcante de Albuquerque

Instituição de caráter técnico-científico, educativo e filantrópico, criada em 20 de dezembro de 1944 como pessoa jurídica de direito privado, tem por finalidade atuar, de forma ampla, em todas as matérias de caráter científico, com ênfase no campo das ciências sociais: administração, direito e economia, contribuindo para o desenvolvimento econômico-social do país.

FGV/DAPP

Diretor Marco Aurelio Ruediger

DAPP (21) 37994300 | www.dapp.fgv.br | [email protected]

EXPEDIENTE

EQUIPE DE EXECUÇÃO Coordenação Marco Aurelio Ruediger

Coordenação de Pesquisa Janaina Fernandes

Pesquisadores Bárbara Barbosa Margareth da Luz Miguel Orrillo

Projeto gráfico Rebeca Liberatori Braga CIDADES

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE O CASO DO METRÔ E DO BRT DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

Este é um estudo de acesso à cidade. O foco é o acesso igualitário aos espaços públicos, aos bens culturais, de uso coletivo e sociais da cidade, assim como às oportunidades de emprego e renda. Não se trata de um estudo tarifário, tampouco de engenharia de transporte, mas, sim, de um estudo de possibilidade de acesso. Para tal, foram utilizados pressupostos teóricos de diferentes áreas do conhecimento, desenvolvendo uma metodologia própria que nos permitiu realizar algumas análises. Portanto, é uma discussão sobre a justiça socioespacial, que configuraria uma “cidade justa”.

Susan Fainstein (2011) descreve como os princípios de uma cidade justa a democracia, a igualdade e a diversidade. A autora conclui, a partir de análises realizadas, que a igualdade absoluta em termos socioespaciais não é observável, pois o fortalecimento de alguns desses princípios, muitas vezes, se coloca em tensão com os outros. A igualdade diz respeito, antes, à distribuição equitativa dos “benefícios” e das “desvantagens” das políticas urbanas. A igualdade não implica, de modo algum, na supressão das fronteiras e das diferenças entre os grupos e localidades. A igualdade, portanto, considera as fronteiras porosas, deixando os indivíduos livres para escolherem onde querem circular e se reunir, possibilitando trocas e convívios das diferentes classes sociais, promovendo diálogos que naturalmente convergem ou divergem.

O acesso ao transporte de alta capacidade, neste sentido, se torna um facilitador desta circulação, o que é evidenciado pelo tempo de deslocamento nas grandes metrópoles brasileiras. Um estudo publicado em 2015 pelo Sistema FIRJAN demonstra que mais de 17 milhões de brasileiros demoram mais de 114 minutos no deslocamento casa-trabalho-casa, nas regiões metropolitanas. O Rio de Janeiro foi a região que apresentou o maior tempo de deslocamento: 141 minutos.

“Na área metropolitana do Rio de Janeiro, 2,8 milhões de trabalhadores levaram, em média, 141 minutos nos deslocamentos casa-trabalho-casa, considerando apenas os deslocamentos acima de 30 minutos. “ (Sistema FIRJAN, 2015)

6 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Neste contexto, a forma com que a cidade é planejada pode causar ou induzir a circulação e a reunião. O papel do planejamento urbano e do Estado tornam-se essenciais para garantir espaços onde seja possível a mistura social, mesmo sem a garantia do convívio ou tampouco da troca, mas sempre possibilitando o potencial transformador deste encontro para que os indivíduos, os grupos e movimentos sociais tenham a possibilidade de se mover e transformar os espaços urbanos da cidade.

Apesar de reconhecer a complexidade dessa questão, este estudo entende que o poder público não pode se furtar a implementar políticas, mesmo que pontuais, para minimizar tais desigualdades. Dentre essas ações, a questão tarifária se torna relevante. As Jornadas de Junho de 2013 revelaram a importância dessa agenda para os movimentos sociais urbanos e não pode ser negligenciada em uma discussão de planejamento urbano.

O objetivo deste estudo é verificar se os moradores, do que aqui é definido e denominado como zonas primárias das estações de alta capacidade, teriam possibilidade de acesso e circulação facilitados pela proximidade do transporte público. O primeiro estudo, aqui apresentado, é sobre o metrô e o BRT do Rio de Janeiro. Verifica- se que há grande variação de possibilidade de acesso à circulação via estes modais pela população residente nas zonas primárias do metrô e do BRT.

Por exemplo, mesmo que um indivíduo resida na zona primária do metrô e do BRT e receba vale-transporte durante a semana para acessar seu local de trabalho, parte das opções de lazer podem concentrar-se longe da sua moradia. O uso dos modais somente nos finais de semana, com fins de lazer, pode ser dificultado pelo preço da tarifa, e a possibilidade de acesso à cidade via BRT e metrô, assim, ficar comprometida.

“Os moradores das áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários” (IPEA, 2012).

Tais pontos reforçam que quem tem menos renda, mesmo morando próximo à estação de um transporte de alta capacidade, pode ter dificuldade para se mover na cidade, dependendo do percentual de comprometimento da renda per capita para usar os modais. É o que se verificou no estudo que segue.

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 7 UM ACESSO DESIGUAL Caracterização das zonas primárias das estações do metrô e do BRT

Este estudo entende como zona primária das >>Bilhetes integrados (BUs), que permitem a estações de metrô e BRT a região compreendida em utilização de mais de um serviço de transporte/ um raio de até 800 metros de cada estação. Essa modal (transbordos ou integrações) dentro de uma medida é baseada no tempo que as pessoas estão mesma viagem com valor teto pré-determinado. dispostas a andar para acessar um transporte de alta Os Bilhetes Integrados em 2012 correspondiam capacidade. a duas categorias: BUC - Bilhete Único Carioca (para utilização no município do Rio de Janeiro); e Assim, zona primária, é a área compreendida por um BU - Bilhete Único Intermunicipal (de abrangência ou mais setores censitários, cujo critério de inclusão na RMRJ). Estes foram posteriormente unificados é justamente a distância de 800 metros de seu ponto passando a valer em toda a RMRJ de forma similar. central até o ponto central da respectiva estação. Ainda assim, de acordo com as variações de modal Nas notas metodológicas são explicadas com mais utilizadas nos deslocamentos que compõem uma detalhes a decisão de utilização dos 800 metros e a determinada viagem, aplicam-se dois valores teto: métrica do cálculo das distâncias. R$ 3,95, somente para integrações entre ônibus municipais do Rio de Janeiro e trens ou barcas; e R$ “O setor censitário é unidade territorial de coleta 4,95 para todos as demais integrações (Governo do das operações censitárias, definido pelo IBGE, com Estado do Rio de Janeiro, p.72, acesso em outubro limites físicos identificados, em áreas contínuas e de 2016). respeitando a divisão político-administrativa do Brasil” (IBGE). Sendo assim, em relação ao comprometimento de renda, o cálculo levou em conta o valor da tarifa É importante destacar que a geolocalização das vigente “cheia” por embarque nos modais escolhidos, estações da Linha 4 de algumas estações da o metrô de R$ 4,10 e o BRT de R$ 3,80, em 22 dias TransOeste e da TransOlímpica foram feitas com base úteis e 08 dias dos finais de semana. Calculou-se em informações do site do Metrô Rio, do BRT e do sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens Google Maps, pois não foram encontradas a malha durante a semana e 16 viagens no final de semana, digital ou a latitude e longitude exatas das estações sem a subvenção do Bilhete Único ou similares. em sites oficiais. A retificação dos dados no futuro poderá ser feita caso haja a disponibilização da malha Em relação ao comprometimento com a integração, digital por órgãos oficiais. Os critérios adotados são BRT e metrô, os cálculos foram feitos com base na explicitados nas notas metodológicas. tarifa de R$ 7 com o mesmo número de viagens. As rendas do entorno foram atualizadas de acordo com De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal (PDTU) do governo do estado do Rio de Janeiro na de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro, conforme Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), explicado nas notas metodológicas. existem dois tipos de bilhete em operação: É possível observar, nas análises a seguir, que >>Bilhetes simples, que correspondem a uma tarifa a desigualdade de acesso segue as linhas tanto vigente “cheia” por embarque no modal escolhido; e de metrô como de BRT e, consequentemente, a integração dos referidos modais.

8 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS OS TRILHOS DA DESIGUALDADE

No mapa abaixo, verifica-se que a desigualdade de acesso segue a linha de metrô no sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul e de parte da Zona Norte têm mais possibilidade de acesso e de circulação na cidade por meio do uso do metrô.

Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do metrô em dias de semana (%)

Comprometimento da renda 2,1|--3,5(%) 3,5|--5,4(%) 5,4|--12,1(%) 12,1|--16,1(%) 16,1|--|25,7(%)

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 9 Algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o metrô do que outras. Os moradores do entorno de Acari/Fazenda Botafogo chegariam a comprometer em média 25,64% de sua renda se fossem utilizar este modal durante a semana, conforme parâmetros traçados na apresentação deste estudo. O comprometimento chegaria a 9,32% usando o transporte somente nos fins de semana.

Renda mensal per capita comprometida com o uso exclusivo do metrô por estações (%)

Linha 01

24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Glória Xavier Catete Osório Estácio Central Carioca Cardeal Vagrgas General General Uruguai Siqueira Siqueira Campos Largo do Botafogo Machado Flamengo Cantagalo Arcoverde Cinelândia Presidente Saens Pena Praça Onze Praça Uruguaiana Afonso Pena São Francisco São Francisco

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Linha 02 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Irajá Acari Glória Catete Pavuna Central Carioca Colégio Triagem Inhaúma Botafogo Flamengo Maracanã Cinelândia Uruguaiana Pres. Vargas Coelho Neto Cidade Nova São Cristóvão Nova América Nova Maria da Graça Thomaz Coelho Lgo. do Machado Eng. Rubens Paiva Engenho da Rainha Vicente de Carvalho

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

10 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Linha 04 2,79% 2,60% 2,24% 2,11% 1,01% 0,95% 0,77% 0,81% 11,36% 4,13% N. Senhora da Paz Antero de Quental Jardim de Alah São Conrado Jardim Oceânico

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

Além do comprometimento da renda, temos que observar que há uma diferença interna de renda média dentro das zonas primárias das estações. Tais diferenças foram evidenciadas nos gráficos abaixo, onde é possível observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média usada no cálculo do comprometimento. Este exercício teve por objetivo verificar as diferenças internas de cada zona primária.

Com isso, foi evidenciado que, mesmo nos entornos das estações em que, numa primeira visão, não se observa dificuldade de uso do metrô, encontram-se setores censitários com maior ou menor possibilidade de pagar a tarifa integral, numa análise em escala mais reduzida. É o caso, por exemplo, da estação de General Osório, onde a renda varia entre R$ 16.236,02 e R$ 499,04.

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 11 Existem estações com diferentes densidades demográficas em suas zonas primárias. Deve-se entender que algumas estações, apesar da baixa densidade demográfica, possuem em seu entorno postos de trabalho e equipamentos de uso coletivo. Desta forma, uma política pública voltada ao acesso à cidade deve levar em conta, não apenas a concentração de residentes, mas também a oferta de hospitais, museus e empregos, entre outros, em determinado local.

Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do metrô (2010)

Linha 01 4173 4304 1885 1366 40465 42162 49541 40948 46968 43388 35554 19907 18837 15631 12446 22118 33620 32296 41224 42400

Pena Pres. Glória Xavier Vargas Catete Osório Afonso Estácio Central Carioca Cardeal General General Uruguai Siqueira Siqueira Campos Largo do Botafogo Flamengo Pça. Onze Pça. Cantagalo Marchado Arcoverde Cinelândia Saens Pena Uruguaiana S. Francisco S. Francisco

Linha 02 4173 4304 3598 1885 1366 46968 43388 35554 19907 18837 15631 13052 29685 15166 39741 24208 20249 34042 18614 24014 25565 27174 19240 29276 29577 12566 Irajá Acari Glória Catete Pavuna Central Colégio Carioca Triagem Inhaúma Botafogo Flamengo Maracanã Cinelândia Uruguaiana Pres. Vargas Coelho Neto Cidade Nova São Cristóvão Nova América Nova Maria da Graça Thomaz Coelho Lgo. do Machado Eng. Rubens Paiva Engenho da Rainha Vicente de Carvalho

Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

12 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Linha 04 15458 29409 15696 47272 11678 N. Senhora da Paz Antero de Quental Jardim de Alah São Conrado Jardim Oceânico

Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 13 AS RODAS DA DESIGUALDADE

No mapa abaixo, é demonstrado que a desigualdade de acesso segue a linha de BRT no sentido Zona Oeste e parte da Zona Norte. Os moradores das zonas primárias das estações da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade se consideramos apenas este modal.

Visão Geral : Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do BRT em dias de semana (%)

Comprometimento da renda Estações 1,1|--3,5(%) TransCarioca 3,5|--9,2(%) TransOeste 9,2|--13,4(%) TransOlímpica 13,4|--19,1(%) 19,1|--|35,4(%)

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

Verificamos que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o BRT do que outras. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 35,28% de sua renda se forem utilizar durante a semana somente o modal como meio de transporte. Usando nos fins de semana, os residentes chegam a comprometer 12,83%.

14 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Renda mensal per capita comprometida com o uso exclusivo do BRT por estações (%)

TransCarioca parte 01 40

0 Rio 2 Ipase Merk Brasil Divina Centro Tanque Taquara Candeia Curicica Pça. Seca Pça. Palmeiras Via Parque Rede Sarah Centenário Providência Sta. Efigênia Recanto das Jacarépaguá Aracy Cabral Aracy André Rocha Vila Sapê - IV Aeroporto de Pedro Correia Pedro Arroio Pavuna Metropolitano Lourenço Jorge Lourenço Terminal Mestre Terminal Pça. do Bandolim Pça. Capitão Menezes Terminal Bandeira Bandeira Terminal

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransCarioca parte 02

0 Maré Moraes Jobim 2 Jobim 1 Ibiapina Penha 2 Penha 1 Penha Guaporé Vaz Lobo Vaz Otaviano de Ramos da Portela Mercadão Campinho Vicente de Madureira Pinto Teles Marambaia Santa Luzia Cardoso de Vila Kosmos Vila Queiroz Galeão - Tom Galeão - Tom Galeão - Tom Pedro Taques Pedro Pça. do Carmo Pça. Terminal Paulo Paulo Terminal Carvalho (BRT) Olaria - Cacique Terminal Fundão Terminal Pastor José Santos Pastor

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 15 TransOeste parte 01

0 Icurana Cosmos Prefeiro Cândido Inhoaíba Terminal Terminal Gramado Cesarão I Cesarão São Jorge Parque da Parque Cesarão II Cesarão Cesarinho Esperança Cesarão III Cesarão Magalhães Alim Pedro Pina Rangel Três Pontes Três Julia Miguel Vilar Carioca Ana Gonzaga Vila Paciência Santa Eugênia 31 de outubro Campo Grande Parque São Paulo Parque

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransOeste parte 02

0 Ctex Pontal Garças Vendas Vendas Terminal Terminal Magarça Embrapa Benvindo Benvindo Cajueiros Mato Alto de Novaes Santa Cruz de Varanda Dom Bosco Nova Barra Nova Curral Falso Curral Recanto das Notre Dame Pingo D’água Gastão Rangel Gilka Machado Santa Veridiana General Olímpio General Guiomar Novaes Ilha de Guaratiba Recreio Shopping

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

16 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS TransOeste parte 03

0 Riviera Riomar Bosque Pontões Pontões Jarddins Rezende BarraSul Guignard Oceânico Interlagos Glaucio Gil Marapendi Paulo Malta Paulo Novo Leblon Novo Santa Mônica Afrânio Costa Afrânio Américas Park BarraShopping Golfe Olímpico Gelson Fonseca Terminal Jardim Terminal Pedra de Itaúna Pedra Bosque da Barra Salvador Allende Ricardo Marinho Parque das Rosas Parque Alvorada Terminal Alvorada

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransOlímpica

0 Boiúna Cribbin Colônia Ventura Catedral Terminal Terminal Ilha Pura Marechal Riocentro Tapebuias Leila Diniz Leila Fontenelle Olof Palme Vila Militar Padre João Padre Asa Branca Minha Praia Outeiro Santo Centro Olímpico Parque Olímpico Parque Terminal Sulacap Terminal (Abelardo Bueno) Morro do Outeiro Magalhães Bastos Paralímpico Recreio Paralímpico

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte dos gráficos: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 17 No gráfico seguinte, pode-se observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média que usamos no cálculo do comprometimento. Na estação Recreio Shopping, há uma variação de renda entre R$ 6.509,07 e R$ 629,16. Por isso, há a necessidade de se observar as zonas primárias em duas escalas, uma macro e uma micro. É importante destacar que quando não há moradores ou a renda for igual a zero, a estação é suprimida na representação gráfica.

Renda mensal per capita média, máxima e mínima nas zonas primárias nas estações do BRT

TransCarioca parte 01

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0 Rio 2 Ipase Merk Brasil Divina Centro Tanque Taquara Candeia Curicica Pça. Seca Pça. Palmeiras Rede Sarah Centenário Providência Sta. Efigênia Recanto das Aracy Cabral Aracy André Rocha Vila Sapê - IV Pedro Correia Pedro Arroio Pavuna Metropolitano Terminal Mestre Terminal Pça. do Bandolim Pça. Capitão Menezes Terminal Bandeira Bandeira Terminal

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

TransCarioca parte 02 16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0 Maré Santos Moraes Jobim 2 Ibiapina Penha 2 Penha Guaporé Vaz Lobo Vaz Otaviano de Ramos da Portela Mercadão Campinho Vicente de Madureira Pinto Teles Marambaia Santa Luzia Cardoso de Pastor José Pastor Vila Kosmos Vila Queiroz Galeão - Tom Galeão - Tom Pedro Taques Pedro Pça. do Carmo Pça. Terminal Paulo Paulo Terminal Carvalho (BRT) Olaria - Cacique

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

18 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS TransOeste parte 01

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

TransOeste parte 02

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0 Pontal Garças Vendas Vendas Terminal Terminal Magarça Embrapa Benvindo Benvindo Cajueiros de Novaes Santa Cruz de Varanda Dom Bosco Nova Barra Nova Curral Falso Curral Recanto das Notre Dame Pingo D’água Gastão Rangel Gilka Machado Santa Veridiana General Olímpio General Guiomar Novaes Ilha de Guaratiba Recreio Shopping

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 19 TransOeste parte 03

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

TransOlímpica

16000 14000

12000 10000 8000

6000 4000 2000

0 Boiúna Cribbin Colônia Ventura Catedral Terminal Terminal Ilha Pura Marechal Riocentro Tapebuias Leila Diniz Leila Fontenelle Vila Militar Padre João Padre Asa Branca Minha Praia Outeiro Santo Terminal Sulacap Terminal Centro Olímpico Parque Olímpico Parque (Abelardo Bueno) Morro do Outeiro Magalhães Bastos Paralímpico Recreio Paralímpico

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

Foi observado também o número de moradores do entorno, conforme foi feito anteriormente em relação ao metrô.

20 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do BRT (2010)

TransCarioca parte 01 2869 2485 2658 1456 563 0 0 0 69 6924 6629 6645 14328 8908 4877 11896 9803 6482 14540 5014 5767 17785 15051 11546 Rio 2 Ipase Merk Brasil Divina Centro Tanque Taquara Candeia Curicica Pça. Seca Pça. Palmeiras Via Parque Rede Sarah Centenário Providência Sta. Efigênia Recanto das Jacarépaguá Aracy Cabral Aracy André Rocha Vila Sapê - IV Aeroporto de Pedro Correia Pedro Arroio Pavuna Metropolitano Lourenço Jorge Lourenço Terminal Mestre Terminal Pça. do Bandolim Pça. Capitão Menezes Terminal Bandeira Bandeira Terminal

TransCarioca parte 02 691 15839 11646 5763 8806 11122 15358 12970 17771 18564 15080 25297 23501 21155 18575 15215 17804 13976 27908 23536 13877 4511 0 0 0 Maré Santos Moraes Jobim 2 Jobim 1 Ibiapina Penha 2 Penha 1 Penha Guaporé Vaz Lobo Vaz Otaviano de Ramos da Portela Mercadão Campinho Vicente de Madureira Pinto Teles Marambaia Santa Luzia Cardoso de Pastor José Pastor Vila Kosmos Vila Queiroz Galeão - Tom Galeão - Tom Galeão - Tom Pedro Taques Pedro Pça. do Carmo Pça. Terminal Paulo Paulo Terminal Carvalho (BRT) Olaria - Cacique Terminal Fundão Terminal

Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 21 TransOeste parte 01 3231 2849 1934 11223 3761 5092 4150 11871 7126 9624 13739 9341 10343 7103 8012 7782 6838 7400 4220 7796 7235 3792 Icurana Cosmos Prefeiro Cândido Inhoaíba Terminal Terminal Gramado Cesarão I Cesarão São Jorge Parque da Parque Cesarão II Cesarão Cesarinho Esperança Cesarão III Cesarão Magalhães Alim Pedro Pina Rangel Três Pontes Três Julia Miguel Vilar Carioca Ana Gonzaga Vila Paciência Santa Eugênia 31 de outubro Campo Grande Parque São Paulo Parque

TransOeste parte 02 2600 2440 1967 1799 1793 1846 1333 875 487 366 0 0 7348 8973 4702 13243 6503 7201 4228 5095 6061 4573 Ctex Pontal Garças Vendas Vendas Terminal Terminal Magarça Embrapa Benvindo Benvindo Cajueiros Mato Alto de Novaes Santa Cruz de Varanda Dom Bosco Nova Barra Nova Curral Falso Curral Recanto das Notre Dame Pingo D’água Gastão Rangel Gilka Machado Santa Veridiana General Olímpio General Guiomar Novaes Ilha de Guaratiba Recreio Shopping

Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

22 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS TransOeste parte 03 3259 2921 2111 1688 1459 936 639 678 396 159 6811 6798 4722 8014 8389 6462 3992 5404 4347 6604 19285 13687 Riviera Riomar Bosque Pontões Pontões Jarddins Rezende BarraSul Guignard Oceânico Interlagos Glaucio Gil Marapendi Paulo Malta Paulo Novo Leblon Novo Santa Mônica Afrânio Costa Afrânio Américas Park BarraShopping Golfe Olímpico Gelson Fonseca Terminal Jardim Terminal Pedra de Itaúna Pedra Bosque da Barra Salvador Allende Ricardo Marinho Parque das Rosas Parque Alvorada Terminal Alvorada

TransOlímpica 3495 2952 2551 2366 1937 1853 1252 717 478 0 5566 3970 6121 10262 11417 5942 7511 16682 6508 13340 9212 Boiúna Cribbin Colônia Ventura Catedral Terminal Terminal Ilha Pura Marechal Riocentro Tapebuias Leila Diniz Leila Fontenelle Vila Militar Padre João Padre Olof Palme Asa Branca Minha Praia Outeiro Santo Terminal Sulacap Terminal Centro Olímpico Parque Olímpico Parque (Abelardo Bueno) Morro do Outeiro Magalhães Bastos Paralímpico Recreio Paralímpico

Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 23 A INTEGRAÇÃO DESIGUAL

Já em relação à integração do BRT com o metrô, a desigualdade de acesso se concentra na Zona Oeste e na Zona Norte, sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul, de parte da Zona Norte e da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade com a integração dos modais.

Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração do metrô com o BRT em dias de semana (%)

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

Verificou-se que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso com o uso da integração. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 64,98% de sua renda ao utilizarem a integração durante a semana para acessar as linhas de BRT e metrô.

24 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de metrô (%)

Linha 01 40

Glória Xavier Catete Osório Estácio Central Carioca Cardeal General General Uruguai Siqueira Siqueira Campos Largo do Botafogo Flamengo Pça. Onze Pça. Cantagalo Marchado Arcoverde Cinelândia Saens Pena Uruguaiana S. Francisco S. Francisco Pres. Vargas Afonso Pena

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Linha 02

0 Irajá Acari Glória Catete Pavuna Central Colégio Carioca Triagem Inhaúma Botafogo Flamengo Maracanã Cinelândia Uruguaiana Pres. Vargas Coelho Neto Cidade Nova São Cristóvão Nova América Nova Maria da Graça Thomaz Coelho Lgo. do Machado Eng. Rubens Paiva Engenho da Rainha Vicente de Carvalho

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 25 Linha 04 4,44% 4,46% 3,83% 3,60% 1,61% 1,62% 1,31% 1,39% 19,39% 7,03% N. Senhora da Paz Antero de Quental Jardim de Alah São Conrado Jardim Oceânico

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

26 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de BRT (%)

TransCarioca parte 01

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransCarioca parte 02

0 Maré Santos Moraes Jobim 2 Jobim 1 Ibiapina Penha 2 Penha 1 Penha Guaporé Vaz Lobo Vaz Otaviano de Ramos da Portela Mercadão Campinho Vicente de Madureira Pinto Teles Marambaia Santa Luzia Cardoso de Pastor José Pastor Vila Kosmos Vila Queiroz Galeão - Tom Galeão - Tom Galeão - Tom Pedro Taques Pedro Pça. do Carmo Pça. Terminal Paulo Paulo Terminal Carvalho (BRT) Olaria - Cacique Terminal Fundão Terminal

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 27 TransOeste parte 01 70

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransOeste parte 02

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

28 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS TransOeste parte 03 70

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransOlímpica

0 Boiúna Cribbin Colônia Ventura Catedral Terminal Terminal Ilha Pura Marechal Riocentro Tapebuias Leila Diniz Leila Fontenelle Olof Palme Vila Militar Padre João Padre Asa Branca Minha Praia Outeiro Santo Terminal Sulacap Terminal Centro Olímpico Parque Olímpico Parque (Abelardo Bueno) Morro do Outeiro Magalhães Bastos Paralímpico Recreio Paralímpico

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 29 REFLEXÕES E APONTAMENTOS INICIAIS SOBRE O ESTUDO APRESENTADO

Abaixo, segue um resumo de boas práticas selecionadas que podem apoiar a reflexão:

Seattle Londres Programa: Orca Lift Programa: Jobcentre Plus Travel Discount Modais: ônibus, monotrilho; barca; bondinho Modais: metrô >>Tarifas diferenciadas para região metropolitana >>O desconto é disponível apenas para passes mensais; e para o centro da cidade; >>Existe a possibilidade de estender este desconto para >>Tarifas reduzidas para baixa renda são de igual crianças dependentes que tenham entre 11 e 15 anos. valor para ambas regiões; >>Podem ser comprados passes semanais, mensais >>Jovens têm acesso à tarifa reduzida; idosos pagam ou trimestrais; tarifa diferenciada (mais barata que a tarifa reduzida); >>O desconto é dado as pessoas que estejam >>Tarifas diferentes para horário de pico; procurando emprego em um período que varia de >>Critério de eligibilidade por renda; três meses até um ano; >>Utiliza a participação em programas sociais para >>A idade do beneficiário influencia o tempo que o selecionar a população elegível ao desconto. desconto estará disponível; >>Requer a filiação a uma agência de emprego pública; >>Tarifas proporcionais à distância percorrida Berlim divididas por zona (o transporte vai além do perímetro Programa: Berlin-Ticket S urbano da cidade). Modais: metrô >>Existem três níveis diferentes de tarifas proporcionais; Portland >>Crianças e jovens têm tarifa reduzida; Programa: Access Transit >>O acesso a tarifas sociais também é estendido aos Modais: ônibus; metrô; bonde dependentes das pessoas afiliadas aos programas >>É um sistema de financiamento por contrapartida necessários para o acesso ao passe mensal reduzido; realizado pela empresa de transporte; >>Estudantes pagam tarifas reduzidas; >>Há associação com o terceiro setor para selecionar >>O passe social é mensal; refugiados também os beneficiários; têm acesso às tarifas sociais; >>A instituição que comprar bilhetes para >>Acesso garantido via participação em programas determinado público de baixa renda tem acesso a sociais do governo de auxílio e de busca de emprego. uma bolsa para adquirir mais bilhetes.

São Paulo Programa: Bilhete Especial do Trabalhador Desempregado Modais: metrô >>Bilhete com validade de 90 dias para desempregados; >>Para requerer o benefício o cidadão deve apresentar a rescisão do contrato de trabalho na estação administrativa do metrô; o cidadão pode apresentar o pedido até 6 meses pós rescisão do contrato; >>O passe é válido apenas para demissões sem justa causa.

30 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Apesar de não ser um estudo sobre tarifação, destacam-se alguns pontos para reflexão. Segundo Litman (2002), a equidade tarifária pode ser separada em três grandes grupos:

Equidade Horizontal Discussão: A utilização dos transportes considerando custos, modais e distâncias percorridas Quem se beneficia? Usuários que percorrem distâncias curtas Desvantagens: Penaliza quem percorre grandes distâncias cuja a passagem tem maior custo Locais que utilizam: Londres, Berlim, Seattle

Equidade vertical, considerando renda e classe social Discussão: Custos, renda e classes sociais Quem se beneficia? Usuários com baixa renda Desvantagens: A passagem é subsidiada e alguém deve arcar com os custos Locais que utilizam: Seattle, São Francisco, Berlim

Equidade vertical, considerando necessidades especiais Discussão: Diz respeito à acessibilidade das pessoas que não dirigem e que são deficientes Quem se beneficia? Deficientes físicos, idosos, crianças, pessoas à procura de emprego, estudantes Desvantagens: Beneficia apenas uma parcela da população que necessita, excluindo os indivíduos de baixa renda Locais que utilizam: Seattle, São Paulo, Londres

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 31 Observa-se nos exemplos acima que muitos dos casos estudados utilizam os modelos de equidade de forma mista. Um programa de tarifa reduzida para regiões distantes do centro urbano ou mais pobres pode utilizar uma combinação de critérios para concessão da redução tarifária de maneira a contemplar:

>>Zona de moradia: Observar a zona de moradia, barateando o preço da tarifa para residentes em zonas mais pobres e/ou mais distantes

>>Renda: Dar redução tarifária às pessoas abaixo da linha de pobreza

>>Horário de acesso: Ter tarifas reduzidas fora do horário do rush

>>Bilhetes com validade determinada: Ter bilhetes com validade determinada para pessoas à procura de emprego, ou de maneira permanente para pessoas com necessidades especiais

>>Criação de tarifas sociais: Introduzir tarifa social durante o fim de semana

>>Integração: Aumentar o horário entre a integração e os modais envolvidos, beneficiando pessoas que fazem trajetos mais longos

CONCLUSÕES PRELIMINARES

Conforme desenvolvido no início deste estudo, a Sendo assim, é necessário aprofundar o estudo cidade é a representação das formas de dominação para identificar as melhores medidas que facilitem o de uma determinada época no tempo e no espaço. acesso das pessoas que moram em zonas primárias Tal fato pode ser verificado quando observamos ao e que comprometem sobremaneira suas rendas longo das linhas de metrô e BRT a concentração com o transporte público. Além disso, é necessário da pobreza nas zonas mais periféricas da cidade do observar os setores censitários que compõem Rio de Janeiro. No caso do metrô, a desigualdade todas as zonas primárias para verificar as diferenças de acesso se consolida de forma mais objetiva na internas de possibilidade de acesso aos modais, direção da Pavuna e, no caso do BRT, na direção da tendo em conta as disparidades de renda que Zona Oeste. existem internamente em cada uma delas.

O estudo também corrobora o argumento de Ou seja, o sistema não pode penalizar seus usuários. Marcuse (2009), segundo o qual as soluções para dar Independentemente das localidades que residem, é conta das injustiças espaciais são ações necessárias, necessário um olhar macro e micro sobre todas as porém, incapazes e insuficientes em si mesmas. Ao estações. Para tal, é primordial entender o sistema de observarmos a variação de renda nos entornos das tarifação e a dinâmica social da cidade, em especial os estações, inclusive as que comprometem, na média, entornos de cada estação de cada modal, assim como menos renda, nota-se que a dificuldade de acesso à o funcionamento e o uso do sistema como um todo. cidade se dá não apenas nas zonas periféricas, mas também nas áreas mais ricas. Destaca-se o caso da General Osório, onde há uma variação de renda per capta que vai de R$ 16.236,02, a maior renda, a R$ 499,04, menor renda. Ou seja, as soluções propostas devem levar em conta as duas escalas, apesar de previamente sabermos que as medidas não irão, por si só, diminuir as diferenças sociais da cidade.

32 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS PRÓXIMOS PASSOS

Este é um estudo inicial que teve como objetivo a possibilidade de acesso a um equipamento de uso coletivo. Este estudo não teve como propósito observar a forma como se dá a tarifação dos modais aqui analisados, como por exemplo: a subvenção do Estado, o equilíbrio financeiro dos contratos, ou tampouco os custos de operação eas gratuidades dadas. Tais propósitos são uma segunda fase deste estudo, onde pretende-se:

1. Entender a tarifação dos modais, suas gratuidades e forma de equilíbrio financeiro dos contratos.

2. Entender de forma profunda a subvenção dada pelo Estado.

3. Ter acesso à matriz de origem e destino dos modais, entender a pendularidade de seus usuários, para além dos moradores de suas zonas primárias.

4. Estudar possibilidades de rendas adicionais para financiamento do sistema.

5. Propor novas formas de tarifação que ajudem a circulação dos cidadãos na cidade por meio de transportes de alta capacidade.

NOTAS METODOLÓGICAS

É importante apontar que a pesquisa só faz uso de bancos de dados públicos, divulgados por órgãos oficiais, conforme descrito nas referências.

1. Setores censitários pertencentes a uma estação (zona primária) Para a determinação da zona primária de cada estação do metrô e do BRT adotou-se como critério o raio de distância do centroide do(s) setor(es) censitário(s) de 800 metros do entorno da estação. Isso significa que, para um setor censitário ser incluído no que chamamos de zona primária de determinada estação de metrô, o ponto central do setor censitário tem que estar em até 800 metros do ponto central da estação.

Tal critério foi adotado observando diferentes convenções da área de planejamento urbano para as estações de transporte de alta capacidade. A primeira que foi observada foi a endossada pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a saber:

“Entende-se como área da estação a área do seu entorno que está a uma distância razoável a pé da dita estação de transporte de alta capacidade. Recomendamos usar a distância de 1 quilômetro para definir os limites da zona primária de Transit Oriented Development (TOD), ou seja um

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 33 trajeto a pé de 20 minutos até o destino final, a uma velocidade média de caminhada urbana de 3 km(aí incluídas as esperas nos cruzamentos), porém o tempo/distância útil de caminhada para fins de análise é deixado a critério dos usuários” (ITDP, 2013, p.30).

Outras referências geralmente usam a distância de ½ milha, o equivalente a 805 metros de distância, para deslocamentos até pontos de transporte coletivos como ônibus e 1km para o metrô. Segundo Daniels e Mulley (2011, p.2):

“In delivering public transport accessibility goals and targets, service planning makes assumptions about walk distance to access public transport. Guidelines often use ¼ mile or 400 m, or multiples such as ½ mile or 800 m, as key distances in network and service planning.”

Na mesma direção, Vuchic (2005) nota que adotar 800 metros é consistente com as pesquisas ligadas à locomoção até o transporte coletivo, especialmente para transportes de alta capacidade como o metrô e o BRT. De acordo com levantamento bibliográfico apresentado em artigo de Maranhão e Santos (2014) no XXVIII Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (ANPET):

“Vuchic (2005) afirma que a disposição de possíveis passageiros de caminhar, ou utilizar outros modos alimentadores do sistema, até a estação depende da qualidade do sistema sobre trilhos, da distância da viagem ferroviária e das condições da viagem em outros modais. Ele também analisa que para a utilização de transporte público, os usuários potenciais a uma distância de caminhada até 400 metros irão usufruir do sistema; entre 400 e 800 metros, o número de usuários captados pela estação cai gradativamente. Kuby et al. (2004) realizaram extensa pesquisa bibliográfica a respeito de distâncias de caminhada para estações de VLT e concluíram que, para ser consistente com as pesquisas mais recentes e englobar valores médios já usualmente utilizados na literatura, o mais coerente era adotar a distância de meia milha (805 metros). Em outro estudo, Cervero (1993) realizou levantamentos de campo, chegando à conclusão que, em regiões residenciais na área limitada a 805 metros, o trem é responsável por, em média, 15% das viagens realizadas; em região de escritórios, para uma mesma proporção, a distância era de aproximadamente 150 metros. Cevero também afirma que as distâncias de caminhada podem ser aumentadas na medida em que caminhos mais interessantes e agradáveis são criados. Stringham (1982) define que o círculo de impacto de estações suburbanas é de 1200 metros de raio, e também afirma que essa medida pode variar a partir do nível de serviço do sistema, principalmente a distância da viagem e o intervalo entre partidas, se comparado com os outros modais convencionais” (Maranhão e Santos, 2014).

Ainda de acordo com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (IPTD):

“Quanto mais pessoas vivem próximo a estações de transporte de média e alta capacidade, melhor é o acesso a bens e serviços. O ITDP considera razoável a distância de 1 km, percorrida entre 10 a 15 minutos de caminhada, para que os usuários tenham acesso ao transporte de média e alta capacidade (BRT, metrô, trens e VLT), capaz de atrair e manter usuários do transporte de média e alta capacidade e reduzindo a dependência do automóvel.” (IDTP, 2016)

Além disso, a área urbana acessível a partir da estação de transporte de alta capacidade por meio de um deslocamento não motorizado é de no máximo 10 minutos, o que equivale, aproximadamente, a 600 metros nos 10 minutos. Esta distância tem sido simplificada na literatura para o intervalo entre 400 e 800 metros. O primeiro limite (400 metros) é um fator da demanda da estação em relação ao número de postos de trabalho, o segundo limite (800 m) mostra a demanda da estação em relação à moradia no entorno desta estação (Guerra et al., 2012).

Sendo assim, para fins do estudo aqui desenvolvido, como trabalhou-se com os centroides dos setores censitários em relação ao ponto central das estações como medida, adotou-se a medida de 800 metros, que abarca tanto distâncias inferiores e superiores à utilizada. Isso porque o centro do setor censitário pode estar longe de suas bordas, dependendo de sua extensão. Assim, como medida de prudência, acreditamos que 800 metros para o caso em questão é a melhor distância a ser adotada.

2. Atualização da renda média A atualização da renda mensurada na pesquisa do Censo 2010 (IBGE) para o ano 2016 é resultado de uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro. Observou-se a variação da renda ao longo do tempo e aplicou-se mesma variação. Assim, foi gerado um índice de variação do rendimento médio e mediano nominal do trabalho principal pelas pessoas de 10 anos ou mais de idade para o período de julho de 2010 (mês base) até fevereiro de 2016. O índice de variação encontrado foi o valor utilizado para multiplicar a renda de 2010 e, dessa forma, atualizar seu valor para 2016. Fevereiro foi o último mês encontrado na base.

34 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS 3. Preço da tarifa e número de viagens O cálculo levou em conta o valor da tarifa de R$ 4,10 para o metrô e de R$ 3,80 para o BRT, em 22 dias úteis e 8 dias para o fim de semana no mês. Calculou-se sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44viagens durante a semana e 16 viagens no fim de semana, sem a subvenção do bilhete único ou similares. Levou-se em conta também no cálculo o uso da integração dos modais com uma tarifa de R$ 7,00 para o mesmo número de viagens durante a semana e nos fins de semana.

IMPORTANTE: Apesar do aumento das passagem de metrô ter ocorrido em abril de 2016 e a integração ter sido anunciada em setembro, a renda foi atualizada para fevereiro de 2016, pois foi o dado oficial mais recente disponibilizado. Logo, aponta-se este descompasso de meses e assume-se o ajuste como anual das passagens, tanto para metrô como para a integração, pois os mesmos não são ajustados duas vezes ao ano. As passagens do BRT e dos ônibus foram reajustadas em janeiro, o que não impacta nos cálculos. Isso foi feito para aproximar o cálculo de comprometimento da realidade de hoje, usando para tal os dados mais recentes disponibilizados.

4. Métrica usada para cálculo das distâncias O estudo adota uma perspectiva do usuário dos transportes e foi pensando no cidadão que a metodologia foi elaborada, tomando como ponto de partida fundamental cada setor censitário da cidade.

O algoritmo para encontrar a estação mais próxima adotou como primeiro passo calcular o centroide (uma espécie de centro geométrico) de cada setor censitário. Uma vez calculado o centroide, verificou-se qual é a estação mais próxima a este ponto central do setor censitário e, ao mesmo tempo, verificou-se se esta distância é menor ou igual que 800 metros. Desta maneira, fica determinada a zona primária de cada estação.

Cabe ressaltar que, com a metodologia adotada, existem estações sem zona primária. Embora parte de algum setor censitário esteja próxima da estação, o centroide não está pertencendo este setor censitário a outra zona primária. É o caso da estação Penha 1 do BRT da linha TransCarioca.

Vale a pena destacar ainda, que algumas estações não se configuram na estrutura de zona primária, pelo simples fato de existirem poucos setores em torno delas e os centroides não estarem suficientemente próximos. Todavia, existem os casos, como da estação Lourenço Jorge, cuja zona primária não tem moradores ou residentes.

Para calcular a distância entre as estações e o centroide dos setores censitários utilizou-se a menor distância entre dois pontos de acordo com o método de ‘Vincenty (ellipsoid)’ e foi usado o software R.

É importante destacar que, quando se faz a plotagem das estações do metrô e do BRT isoladamente e utiliza-se o método ’Vincenty (ellipsoid)’, os setores censitários que entram na zona primária se configuram de uma forma. Quando foram plotadas as linhas dos dois modais juntos, para avaliação da integração, esta configuração mudou e em alguns casos uma estação entrou na zona primária da outra alterando a zona de primária das duas estações. É o caso das estações de metrô e de BRT de Vicente de Carvalho. Por este motivo, decidiu-se fazer a análise dos modais e de suas integrações separadamente.

5. Localização das estações Para todas as estações de metrô das linhas 01 e 02, conseguiu-se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para asdemais estações da linha 04, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude fornecida por órgão oficiais (como a prefeitura do Rio de Janeiro, o governo do Estado do Rio de Janeiro e o Metrô Rio), buscou-se a localização das mesmas utilizando a ferramenta do Google Maps, assumindo, aqui, as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.

A seguir, a geolocalização assumida para as referidas estações. O estudo teve acesso às ordens das estações da linha 04 no site do Metrô Rio (acesso setembro de 2016). Segue a tabela 01 com as estações e os critérios de localização adotados:

Tabela 01 Latitude e longitude das estações de metrô não encontradas em sites oficiais e suas fontes no Google Maps

Estação Latitude e Logitudes adotadas Localização no Google maps Antero de Quental -22.985010, -43.223412 https://www.google.com.br/maps/@-22.9850317,-43.223359,20.75z Jardim de Alah -22.982985, -43.214858 https://www.google.com.br/maps/@-22.982804,-43.214952,20z Nossa Senhora da Paz -22.983806, -43.206869 https://www.google.com.br/maps/@-22.9839754,-43.2068495,20.5z São Conrado -22.993529, -43.253574 https://www.google.com.br/maps/@-22.9936169,-43.2535559,20.75z Jardim Oceânico -23.006773, -43.310376 https://www.google.com.br/maps/@-23.0066779,-43.3100557,19.5z

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 35 Para todas as estações de BRT da linha TransCarioca e para a maioria das estações da TransOeste, conseguiu- se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para as demais estações da TransOeste e para todas as estações da TransOlímpica, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude, fornecida por órgão oficiais como prefeitura do Rio de Janeiro, governo do Estado do Rio de Janeiro e Metrô Rio, foi utilizada a localização das mesmas na ferramenta do Google Maps, assumindo aqui as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.

É importante apontar que na geolocalização das estações de BRT a que se teve acesso no DataRio, as de Tanque (Terminal Mestre Candeia) e Taquara (Terminal Bandeira Brasil), em vez de duas estações, aparecem como quatro. Por se tratarem de terminais de ônibus próximos às estações e ligados a elas, e porque é uma informação oficial, considerou-se as referidas estações conforme a base usada, a saber:

>>Tanque >>Mestre Candeia >>Taquara >>Bandeira Brasil

A seguir, é possível verificar a tabela com as estações de BRT cujas localizações não foram encontradas em sites oficiais e suas geolocalizações assumidas:

Tabela 02 Latitude e Longitude das Estações de BRT não encontradas em sites oficiais e suas fontes no Google Maps

Estação LAT LONG Google Asa Branca -22.963277,-43.393806 https://www.google.com/maps/@-22.963277,-43.393806,16z?hl=pt-BR Boiúna -22.915611,-43.398167 https://www.google.com/maps/@-22.915611,-43.398167,16z?hl=pt-BR Catedral -23.00375,-43.433972 https://www.google.com/maps/@-23.00375,-43.433972,16z?hl=pt-BR Centro Olímpico -22.972166,-43.400806 https://www.google.com/maps/@-22.972166,-43.400806,16z?hl=pt-BR Colônia -22.940972,-43.394694 https://www.google.com/maps/@-22.940972,-43.394694,16z?hl=pt-BR Ilha Pura -22.989555,-43.417694 https://www.google.com/maps/@-22.989555,-43.417694,16z?hl=pt-BR Leila Diniz -22.953027,-43.390611 https://www.google.com/maps/@-22.953027,-43.390611,16z?hl=pt-BR Magalhães Bastos -22.868111,-43.413167 https://www.google.com/maps/@-22.868111,-43.413167,16z?hl=pt-BR

Marechal .google.com/maps/@-22.886611,-43.400861,16z?hl=pt-BR Fontenelle -22.886611,-43.400861 https://www Minha Praia -22.966777,-43.397083 https://www.google.com/maps/@-22.966777,-43.397083,16z?hl=pt-BR Morro do Outeiro -22.971055,-43.401 https://www.google.com/maps/@-22.971055,-43.401,16z?hl=pt-BR Olof Palme -22.981777,-43.41025 https://www.google.com/maps/@-22.981777,-43.41025,16z?hl=pt-BR https://www.google.com/maps/place/Estr.+do+Outeiro+Santo,+1482+-+Taquara,+Rio+de+Janeiro+-+RJ,+22713- Outeiro -22.928793,-43.395741 169,+Brasil/@-22.928793,-43.395741,16z/data=!4m5!3m4!1s0x9bd92792246ae9:0x7c48434377f6146e!8m2!3d- Santo 22.9287935!4d-43.3957407?hl=pt-BR Padre João CCribbinhribin -22.876,-43.405278 https://www.google.com/maps/@-22.876,-43.405278,16z?hl=pt-BR Parque Olímpico (Abelardo -22.97325,-43.3935 https://www.google.com/maps/@-22.97325,-43.3935,16z?hl=pt-BR Bueno) Riocentro -22.976972,-43.4065 https://www.google.com/maps/@-22.976972,-43.4065,16z?hl=pt-BR Tapebuias -23.000138,-43.429833 https://www.google.com/maps/@-23.000138,-43.429833,16z?hl=pt-BR Terminal Paralímpico -23.008361,-43.44025 https://www.google.com/maps/@-23.008361,-43.44025,16z?hl=pt-BR Recreio Terminal Sulacap -22.8845,-43.399667 https://www.google.com/maps/@-22.8845,-43.399667,16z?hl=pt-BR Ventura -22.947889,-43.391833 https://www.google.com/maps/@-22.947889,-43.391833,16z?hl=pt-BR Vila Militar -22.862194,-43.400639 https://www.google.com/maps/@-22.862194,-43.400639,16z?hl=pt-BR Barra Shopping -23.000027,-43.361361 https://www.google.com/maps/@-23.000027,-43.361361,16z?hl=pt-BR Parque das Rosas -23.000055,-43.3525 https://www.google.com/maps/@-23.000055,-43.3525,16z?hl=pt-BR Ricardo Marinho -23.000166,-43.346583 https://www.google.com/maps/@-23.000166,-43.346583,16z?hl=pt-BR Riviera -23.00025,-43.342083 https://www.google.com/maps/@-23.00025,-43.342083,16z?hl=pt-BR

Afrânio 3.000555,-43.335194 https://www.google.com/maps/@-23.000555,-43.335194,16z?hl=pt-BR Costa -2 Paulo Malta Rezende -23.001305,-43.329111 https://www.google.com/maps/@-23.001305,-43.329111,16z?hl=pt-BR Bosque Marapendi -23.003527,-43.323472 https://www.google.com/maps/@-23.003527,-43.323472,16z?hl=pt-BR Terminal Jardim -23.00711,-43.311046 https://www.google.com/maps/@-23.00711,-43.311046,18z?hl=pt-BR Oceânico

36 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS REFERÊNCIAS

DANIELS, R. D.; MULLEY, C. Explaining walking distance to public transport: the dominance of public transport supply. In: WORLD SYMPOSIUM ON TRANSPORT AND LAND USE RESEARCH, 2011, Whistler. Proceedings... Whistler: Center for Transportation Studies, 2011. Disponível:. Acesso em: abril de 2015

FAINSTEIN, Susan (2011). The Just City. Ithaca, NY: Cornell University Press

GUERRA, E., CERVERO, R., e TISCHLER, D. (2012) Half-Mile Circle Does It Best Represent Transit Station Catchments? Transportation Research Record, 2276, 101–109. doi:10.3141/2276-12

GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, Plano Diretor de Transporte Urbano - PDTU; http://download.rj.gov.br/documentos/10112/2860844/DLFE-88183. pdf/Relatorio6CalibracaodoModelodaRededeReferencia.pdf, acesso em outubro de 2016

IPEA (2012). Gastos das famílias das regiões metropolitanas brasileiras com transporte urbano. Disponível em: http://www.ipea.gov.br/portal/ images/stories/PDFs/comunicado/120920_comunicadoipea0154.pdf, Acesso em setembro de 2016.

ITDP (2013). Padrão de qualidade TOD V2.0. Disponível em: http://2rps5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wp- content/uploads/2014/11/ITDP-Brasil_Padr%C3%A3o-de-Qualidade- TOD_1a-vers%C3%A3o.pdf Acesso em Abril de 2015

ITDP (2016). http://itdpbrasil.org.br/pnt/ , Acesso em setembro de 2016.

HUSTER Ernst-Ulrich, BOECKH Jürgen, BOURCARDE Kay, SCHÜTT Johannes Daniel, “E Analysis of the situation in relation to minimum income schemes in Germany: A Study of National Policies” Disponível em: http:// ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=9029&langId=en Acesso em 04 de Maio de 2015

KING COUNTY LOW-INCOME FARE OPTIONS ADVISORY COMMITTEE , Final Report and Recommendations, Julho 2013. Disponível em: http:// www.kingcounty.gov/~/media/transportation/LowIncomeOptions/ king-county-low-income-fares-advisory-committee-report-061613. ashx?la=en Acesso em 04 de maio de 2015

Kuby, M., Barranda, A., e Upchurch, C. (2004) Factors influencing light- rail station boardings in the United States. In Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(3), 223–247

LITMAN, Todd “Evaluating Transportation Equity,” World Transport Policy & Practice (http://ecoplan.org/wtpp/wt_index.htm), Volume 8, No 2, 2002

MARANHÃO, Ígor Godeiro de Oliveira, e SANTOS, Enilson Medeiros dos (2014). Uma aproximação à real participação de serviços ferroviários na repartição modal de viagens urbanas, com aplicação ao caso de Natal (RN). XXVIII ANPET (Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte ), Curitiba 2014. p. 1-13.

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 37 MARCUSE, P. (2009). Spatial Justice: Derivative but Causal of Social Injustice. Justice Spatiale/Spatial Justice, 01. Disponível em: http://www.jssj.org/wp-content/uploads/2012/12/JSSJ1-4en2.pdf, acesso em abril de 2016

SISTEMA FIRJAN (2015). O custo dos deslocamentos nas principais áreas urbanas do Brasil. Disponível em: http://www.firjan.com.br/publicacoes/publicacoes-de-economia/o-custo-dos-deslocamentos- nas-principais-areas-urbanas-do-brasil.htm#pubAlign, acesso em abril de 2016.

TRI MET Access Transit: Fare Assistance Program Nonprofit Organization Application 2022. Disponível em: http://trimet.org/pdfs/income-mitigation/low-income-mitigation-program-application.pdf Acesso em 04 de maio de 2015.

VUCHIC, V.R. (2005). Urban Transit: Operations, Planning and Economics. Book publised by John Wiley & Sons.

Banco de dados públicos usados na pesquisa (acesso em outubro de 2016)

Banco Central do Brasil: https://www3.bcb.gov.br/sgspub/localizarseries/localizarSeries. do?method=prepararTelaLocalizarSeries

DataRio: http://data.rio/group/transporte-e-mobilidade

IBGE: http://censo2010.ibge.gov.br/

Metrô Rio: http://www.metrolinha4.com.br/o-que-e-o-projeto/

BRT: http://www.brtrio.com/estacoes

Documentação da métrica utilizada no R https://github.com/cran/geosphere/blob/master/R/distVincentyEllipsoid.R

EXPEDIENTE

FGV/DAPP Diretoria de Análise de Políticas Públicas Fundação Getulio Vargas

DIRETOR Marco Aurelio Ruediger

EQUIPE DE EXECUÇÃO Coordenação Marco Aurelio Ruediger

Coordenação de Pesquisa Janaina Fernandes

Pesquisadores Miguel Orrillo Bárbara Barbosa Margareth da Luz INOVAÇÃO E POLÍTICAS PÚBLICAS

dapp.fgv.br [email protected] +55 (21) 3799.4300