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Desigualdade Sobre Trilhos E Rodas Um Estudo Sobre Acesso À Cidade

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Desigualdade Sobre Trilhos E Rodas Um Estudo Sobre Acesso À Cidade DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE CIDADES Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Mario Henrique Simonsen/FGV Desigualdades sobre trilhos e rodas: um estudo sobre acesso à cidade / Coordenação Marco Aurélio Ruediger. – Rio de Janeiro : FGV DAPP, 2016. 36 p. : il. Inclui bibliografia. ISBN: 978-85-68823-12-5 1. Transporte urbano – Rio de Janeiro (RJ). 2. Planejamento urbano – Rio de Janeiro (RJ). 3. Política urbana – Rio de Janeiro (RJ). 4. Espaços públicos – Rio de Janeiro (RJ). 5. Sistema BRT de transporte. 6. Metrô. I. Ruediger, Marco Aurélio, 1959- . II. Fundação Getulio Vargas. Diretoria de Análise de Políticas Públicas. DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE Rio de Janeiro, 2016 Escritório Praia de Botafogo 190, Rio de Janeiro | RJ, CEP 222509000 ou Caixa Postal 62.591 CEP 22257-970 | Tel (21) 3799-5498 | www.fgv.br Presidente Fundador Luiz Simões Lopes Presidente Carlos Ivan Simonsen Leal Vice-Presidentes Sergio Franklin Quintella, Francisco Oswaldo Neves Dornelles e Marcos Cintra Cavalcante de Albuquerque Instituição de caráter técnico-científico, educativo e filantrópico, criada em 20 de dezembro de 1944 como pessoa jurídica de direito privado, tem por finalidade atuar, de forma ampla, em todas as matérias de caráter científico, com ênfase no campo das ciências sociais: administração, direito e economia, contribuindo para o desenvolvimento econômico-social do país. FGV/DAPP Diretor Marco Aurelio Ruediger DAPP (21) 37994300 | www.dapp.fgv.br | dapp@fgv.br EXPEDIENTE EQUIPE DE EXECUÇÃO Coordenação Marco Aurelio Ruediger Coordenação de Pesquisa Janaina Fernandes Pesquisadores Bárbara Barbosa Margareth da Luz Miguel Orrillo Projeto gráfico Rebeca Liberatori Braga CIDADES DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE O CASO DO METRÔ E DO BRT DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO Este é um estudo de acesso à cidade. O foco é o acesso igualitário aos espaços públicos, aos bens culturais, de uso coletivo e sociais da cidade, assim como às oportunidades de emprego e renda. Não se trata de um estudo tarifário, tampouco de engenharia de transporte, mas, sim, de um estudo de possibilidade de acesso. Para tal, foram utilizados pressupostos teóricos de diferentes áreas do conhecimento, desenvolvendo uma metodologia própria que nos permitiu realizar algumas análises. Portanto, é uma discussão sobre a justiça socioespacial, que configuraria uma “cidade justa”. Susan Fainstein (2011) descreve como os princípios de uma cidade justa a democracia, a igualdade e a diversidade. A autora conclui, a partir de análises realizadas, que a igualdade absoluta em termos socioespaciais não é observável, pois o fortalecimento de alguns desses princípios, muitas vezes, se coloca em tensão com os outros. A igualdade diz respeito, antes, à distribuição equitativa dos “benefícios” e das “desvantagens” das políticas urbanas. A igualdade não implica, de modo algum, na supressão das fronteiras e das diferenças entre os grupos e localidades. A igualdade, portanto, considera as fronteiras porosas, deixando os indivíduos livres para escolherem onde querem circular e se reunir, possibilitando trocas e convívios das diferentes classes sociais, promovendo diálogos que naturalmente convergem ou divergem. O acesso ao transporte de alta capacidade, neste sentido, se torna um facilitador desta circulação, o que é evidenciado pelo tempo de deslocamento nas grandes metrópoles brasileiras. Um estudo publicado em 2015 pelo Sistema FIRJAN demonstra que mais de 17 milhões de brasileiros demoram mais de 114 minutos no deslocamento casa-trabalho-casa, nas regiões metropolitanas. O Rio de Janeiro foi a região que apresentou o maior tempo de deslocamento: 141 minutos. “Na área metropolitana do Rio de Janeiro, 2,8 milhões de trabalhadores levaram, em média, 141 minutos nos deslocamentos casa-trabalho-casa, considerando apenas os deslocamentos acima de 30 minutos. “ (Sistema FIRJAN, 2015) 6 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Neste contexto, a forma com que a cidade é planejada pode causar ou induzir a circulação e a reunião. O papel do planejamento urbano e do Estado tornam-se essenciais para garantir espaços onde seja possível a mistura social, mesmo sem a garantia do convívio ou tampouco da troca, mas sempre possibilitando o potencial transformador deste encontro para que os indivíduos, os grupos e movimentos sociais tenham a possibilidade de se mover e transformar os espaços urbanos da cidade. Apesar de reconhecer a complexidade dessa questão, este estudo entende que o poder público não pode se furtar a implementar políticas, mesmo que pontuais, para minimizar tais desigualdades. Dentre essas ações, a questão tarifária se torna relevante. As Jornadas de Junho de 2013 revelaram a importância dessa agenda para os movimentos sociais urbanos e não pode ser negligenciada em uma discussão de planejamento urbano. O objetivo deste estudo é verificar se os moradores, do que aqui é definido e denominado como zonas primárias das estações de alta capacidade, teriam possibilidade de acesso e circulação facilitados pela proximidade do transporte público. O primeiro estudo, aqui apresentado, é sobre o metrô e o BRT do Rio de Janeiro. Verifica- se que há grande variação de possibilidade de acesso à circulação via estes modais pela população residente nas zonas primárias do metrô e do BRT. Por exemplo, mesmo que um indivíduo resida na zona primária do metrô e do BRT e receba vale-transporte durante a semana para acessar seu local de trabalho, parte das opções de lazer podem concentrar-se longe da sua moradia. O uso dos modais somente nos finais de semana, com fins de lazer, pode ser dificultado pelo preço da tarifa, e a possibilidade de acesso à cidade via BRT e metrô, assim, ficar comprometida. “Os moradores das áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários” (IPEA, 2012). Tais pontos reforçam que quem tem menos renda, mesmo morando próximo à estação de um transporte de alta capacidade, pode ter dificuldade para se mover na cidade, dependendo do percentual de comprometimento da renda per capita para usar os modais. É o que se verificou no estudo que segue. DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE | 7 UM ACESSO DESIGUAL Caracterização das zonas primárias das estações do metrô e do BRT Este estudo entende como zona primária das >>Bilhetes integrados (BUs), que permitem a estações de metrô e BRT a região compreendida em utilização de mais de um serviço de transporte/ um raio de até 800 metros de cada estação. Essa modal (transbordos ou integrações) dentro de uma medida é baseada no tempo que as pessoas estão mesma viagem com valor teto pré-determinado. dispostas a andar para acessar um transporte de alta Os Bilhetes Integrados em 2012 correspondiam capacidade. a duas categorias: BUC - Bilhete Único Carioca (para utilização no município do Rio de Janeiro); e Assim, zona primária, é a área compreendida por um BU - Bilhete Único Intermunicipal (de abrangência ou mais setores censitários, cujo critério de inclusão na RMRJ). Estes foram posteriormente unificados é justamente a distância de 800 metros de seu ponto passando a valer em toda a RMRJ de forma similar. central até o ponto central da respectiva estação. Ainda assim, de acordo com as variações de modal Nas notas metodológicas são explicadas com mais utilizadas nos deslocamentos que compõem uma detalhes a decisão de utilização dos 800 metros e a determinada viagem, aplicam-se dois valores teto: métrica do cálculo das distâncias. R$ 3,95, somente para integrações entre ônibus municipais do Rio de Janeiro e trens ou barcas; e R$ “O setor censitário é unidade territorial de coleta 4,95 para todos as demais integrações (Governo do das operações censitárias, definido pelo IBGE, com Estado do Rio de Janeiro, p.72, acesso em outubro limites físicos identificados, em áreas contínuas e de 2016). respeitando a divisão político-administrativa do Brasil” (IBGE). Sendo assim, em relação ao comprometimento de renda, o cálculo levou em conta o valor da tarifa É importante destacar que a geolocalização das vigente “cheia” por embarque nos modais escolhidos, estações da Linha 4 de algumas estações da o metrô de R$ 4,10 e o BRT de R$ 3,80, em 22 dias TransOeste e da TransOlímpica foram feitas com base úteis e 08 dias dos finais de semana. Calculou-se em informações do site do Metrô Rio, do BRT e do sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens Google Maps, pois não foram encontradas a malha durante a semana e 16 viagens no final de semana, digital ou a latitude e longitude exatas das estações sem a subvenção do Bilhete Único ou similares. em sites oficiais. A retificação dos dados no futuro poderá ser feita caso haja a disponibilização da malha Em relação ao comprometimento com a integração, digital por órgãos oficiais. Os critérios adotados são BRT e metrô, os cálculos foram feitos com base na explicitados nas notas metodológicas. tarifa de R$ 7 com o mesmo número de viagens. As rendas do entorno foram atualizadas de acordo com De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal (PDTU) do governo do estado do Rio de Janeiro na de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro, conforme Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), explicado nas notas metodológicas. existem dois tipos de bilhete em operação: É possível observar, nas análises a seguir, que >>Bilhetes simples, que correspondem a uma tarifa a desigualdade de acesso segue as linhas tanto vigente “cheia” por embarque no modal escolhido; e de metrô como de BRT e, consequentemente, a integração dos referidos modais. 8 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS OS TRILHOS DA DESIGUALDADE No mapa abaixo, verifica-se que a desigualdade de acesso segue a linha de metrô no sentido Pavuna.
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