Voortgangsrapportage Parkeerplan Amsterdam

Samenvatting

De druk op de Amsterdamse openbare ruimte wordt steeds groter. Niet alleen neemt de intensiteit van het gebruik toe, ook is de beeldvorming ten aanzien van het gebruik van de openbare ruimte veranderd. In de afgelopen jaren hebben leefbaarheid, ruimte om te spelen en te verblijven veel meer aandacht gekregen. Juist in de drukste delen van de stad vraagt dit om stevige keuzes. Het faciliteren van alle functies op alle plekken zorgt ervoor dat geen van de functies voldoende ruimte heeft.

Een van de grootste ruimtegebruikers in het centrumgebied (stadsdeel centrum plus omliggende gebieden) is de geparkeerde auto. In het Parkeerplan uit 2012 zijn daarom afspraken gemaakt om het ruimtegebruik van de auto op straat in de drukste delen van de stad te verminderen. Doel was 1.700 parkeerplaatsen minder op straat te hebben in 2020. Gelijktijdig moest het makkelijker worden om een lege parkeerplaats te vinden, zodat er minder zoekverkeer in de stad zou zijn. Ook moesten de wachtlijsten voor een parkeervergunning sneller doorstromen. Om deze doelstellingen te behalen, was het plan 5.000 parkeerplaatsen in parkeergarages ter beschikking te stellen voor vergunninghouders, hetzij door de bouw van nieuwe garages, hetzij door de inhuur van onbenutte parkeerplaatsen in private parkeergarages.

Tot 2020 worden 4.225 parkeerplaatsen opgeheven In 2014 zijn de doelstellingen bijgesteld: in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit is meer de nadruk komen te liggen op het creëren van ruimte. Hierbij speelde ook mee dat, ten gevolge van opschoningsacties, de wachtlijsten voor een parkeervergunning verder zijn teruggelopen dan verwacht. Tegelijkertijd concludeerden we dat de ambitie vanuit de openbare ruimte hoger lag dan waarvan in het Parkeerplan is uitgegaan (1.700 parkeerplaatsen). We gaan er nu vanuit dat circa 4.225 parkeerplaatsen opgeheven worden in het centrumgebied (gerekend vanaf 2014 tot 2020). Hiervan zijn er inmiddels circa 1.700 al gerealiseerd.

Ondanks het grote aantal parkeerplaatsen dat is en wordt opgeheven is het opheffen van parkeerplaatsen geen streefwaarde of doel op zich. Het opheffen van parkeerplaatsen komt voort uit geplande en gewenste herinrichtingen in de stad (zoals de aanpassingen van de Elandsgracht, Kinkerstraat, Amstel (zie afbeeldingen), Oude Turfmarkt) , maar ook uit de behoefte om ruimte te winnen voor fietsparkeerplaatsen, traminfrastructuur en ten behoeve van het verbeteren van de Amstel tussen Sarphatistraat en Nieuwe Kerkstraat (na herprofilering) verkeersveiligheid. Dit is een belangrijke Foto: Alphons Nieuwenhuis constatering: het opheffen van parkeerplaatsen draagt bij aan de doelstellingen op het gebied van leefbaarheid, verblijven, fietsparkeren, openbaar vervoer en de verkeersveiligheid.

Boven: Kinkerstraat- Oost vóór herprofilering Foto: Edwin van Eis

Onder: Kinkerstraat- Oost na de herprofilering: het trottoir is verbreed en aan beide zijde zijn fietsstroken gerealiseerd. In totaal zijn 46 parkeerplaatsen komen te vervallen. Deze zijn allen gecompenseerd in de parkeergarage Kwintijn I (bij De Hallen) Foto: Marco Keyzer

Parkeerdruk niet gestegen ondanks dat parkeerplaatsen zijn opgeheven In de afgelopen jaren is de parkeerdruk in het centrumgebied niet gestegen, ondanks het grote aantal opgeheven parkeerplaatsen. Dit is het gevolg van het ter beschikking stellen van 1.802 garageplekken aan vergunninghouders. Deze garageplaatsen zijn beschikbaar gekomen door inhuur in private garages, het toegankelijk maken van gemeentelijke garages en deels door de bouw van nieuwe garages. Het aantal van 1.802 garageplaatsen is inclusief de capaciteit die beschikbaar is voor de parkeerregeling Langparkeren. Met Langparkeren kunnen vergunninghouders een deel van hun vergunningkosten terugverdienen door op locaties buiten het centrumgebied te parkeren. De gemiddelde bezetting van alle garages die we voor vergunninghouders beschikbaar stellen is 80%. Dit betekent dat we met deze maatregelen ongeveer 1.450 auto’s van straat in garages hebben gekregen.

Inhuur van private parkeerplekken is tijdelijk en de kosten lopen op De inhuur van parkeerplaatsen in private garages staat onder druk. Tot op heden was het inhuren een relatief goedkope maatregel om auto’s van vergunninghouders van de straat te krijgen. Door de aantrekkende economie en de groeiende populariteit van Amsterdam neemt de onbenutte parkeercapaciteit in de stad echter af. Eigenaren en exploitanten van garages kunnen simpelweg meer verdienen aan bezoekers (kortparkeerders) dan aan het verhuren van parkeerplaatsen aan

3 de gemeente. Dit leidt ertoe dat er steeds minder garageplekken beschikbaar zijn voor inhuur en de plekken die eventueel nog wel beschikbaar zijn, worden tegen hogere tarieven verhuurd. Nieuwe inhuur is daarom steeds minder interessant voor de gemeente: de kosten zijn dusdanig hoog dat deze niet meer in verhouding staan ten opzichte van de kosten van alternatieve maatregelen. Ook ligt het in de lijn der verwachting dat na afloop van de bestaande contracten het aantal mogelijk in te huren parkeerplaatsen een stuk lager wordt. In de praktijk heeft zich dit al met een garage voorgedaan: de exploitant van de Waterloopleingarage wilde het contract met de gemeente niet verlengen.

Aanvullende en structurele maatregelen zijn nodig om ambitie te halen We constateren daarom dat aanvullende maatregelen nodig zijn. Om circa 4.250 parkeerplaatsen (en mogelijk meer in de jaren daarna) op te heffen en te transformeren naar andere doeleinden, moeten we structurele maatregelen nemen. Zonder het treffen van aanvullende maatregelen leidt het opheffen van parkeerplaatsen tot een hogere parkeerdruk en meer zoekverkeer (en daarmee tot meer autokilometers en meer uitstoot). De afgelopen jaren hebben we gezien dat de parkeerdruk niet is gestegen, juist dankzij de compenserende maatregelen. Deze compenserende maatregelen moeten daarom structureel beschikbaar zijn. Het inhuren van parkeerplaatsen is dat niet: de contracten hebben altijd een einddatum. De prijs kan daarna door de eigenaar/exploitant verhoogd worden tot een niveau dat voor de gemeente niet meer acceptabel is óf de parkeerplaatsen zijn helemaal niet meer voor de gemeente beschikbaar.

Nieuwbouw van garages is nodig om de ambitie voor openbareruimteplannen te behalen Om de ambitie voor de openbare ruimte te behalen, hebben we meer maatregelen nodig de komende tijd. De al geplande bouw van garages zetten we door. Tot 2020 zien we een toename van de garagecapaciteit met ongeveer 3.000 plekken. Hierbij kijken we extra scherp naar de verhouding bewonersparkeren/bezoekersparkeren. Garages in het centrumgebied worden primair aangelegd voor bewoners. Ook houden we vast aan de reservering van de huidige aantallen parkeerplaatsen voor vergunninghouders in onze eigen gemeentelijke garages.

Inhoud

Samenvatting ...... 2

1 Inleiding: achtergrond en uitgangspunten Parkeerplan ...... 6 1.1 Parkeerplan Amsterdam: probleem- en doelstellingen ...... 6 1.2 Terugblik op de vorige voortgangsrapportage (juni 2015) ...... 7 1.3 Leeswijzer ...... 7

2 Voortgang realisatie van de doelstellingen ...... 8 2.1 Aanbod van parkeerplaatsen in garages: 2020 doelstelling wordt grotendeels gehaald ...... 8 2.2 Inzet van parkeergarages leidt tot bijna 1.450 auto’s die niet meer op straat parkeren ...... 10 2.3 De doelstelling van het verlagen van de wachtlijst is ruimschoots gehaald, vooral dankzij betere controle ...... 12 2.4 Het aantal parkeerplaatsen dat wordt opgeheven is 2,5 keer zo hoog als de doelstelling ...... 12 2.5 De doelstelling voor de realisatie van extra parkeercapaciteit wordt deels gehaald, maar door de toename van het aantal bezoekers leidt het niet tot een lagere parkeerdruk ...... 15 2.6 Subdoelstellingen; de ondernemersjaarkaart en de spijtoptantenregeling ...... 15 2.7 Evaluatie pilot Langparkeren: goed gebruik, maar wel bijstelling van de lange termijndoelstelling ...... 16 2.8 Inhuur van parkeerplaatsen in private garages is onvoldoende toekomstbestendig ...... 17 2.9 Samenvatting realisatie van de doelstellingen ...... 18

3 Ontwikkelingen en inzet ...... 19 3.1 inzet parkeerplangarages gekoppeld aan openbare ruimteplannen ...... 19 3.2 Meer keuzevrijheid: parkeerplangarages worden voor gebruikers zo flexibel mogelijk ingezet20 3.3 Uniformiteit toegangssysteem vergunninghoudersgarages ...... 21 3.4 Streven naar een zo hoog mogelijke bezettingsgraad in garages ...... 22 Lage bezettingsgraad in garages die niet 24/7 beschikbaar zijn ...... 23 3.5 Parkeerdruk van 90% als toetsingscriterium, niet als solitaire doelstelling ...... 23

Bijlage 1: overzicht kaders en uitgangspunten ...... 25

Bijlage 2 - Ontwikkeling van de wachtlijst ...... 27

Bijlage 3 – vermindering parkeercapaciteit op straat (2014 – 2020) ...... 28

Bijlage 4 – Financiën Parkeerplan ...... 31

1 Inleiding: achtergrond en uitgangspunten Parkeerplan

1.1 Parkeerplan Amsterdam: probleem- en doelstellingen

Op 6 november 2012 is het Parkeerplan Amsterdam door het college vastgesteld. In het Parkeerplan is vastgesteld om voor het jaar 2020 ruim 5.000 parkeerplaatsen in garages beschikbaar te stellen aan vergunninghouders. Enerzijds door het inhuren van (onbenutte) parkeerplaatsen in garages en anderzijds door het realiseren van parkeergarages (eigendom gemeente) – omwille van de volgende doelstellingen:

1. het verbeteren van de openbare ruimte (opheffen van parkeerplaatsen), door 1.700 parkeerplaatsen van straat op te heffen; 2. het verhogen van het aantal uit te geven parkeervergunningen, waarmee de wachtlijst met 36% gereduceerd wordt; 3. het verlagen van de parkeerdruk (door inzet van extra parkeercapaciteit in garages en door middel van de parkeerregeling Langparkeren). De parkeerdruk dient maximaal 90% te zijn in het parkeerplangebied; 4. het tegemoet komen van ondernemers die behoefte hebben aan extra (stadsbrede) parkeerrechten (ondernemersjaarkaart).

De parkeerproblemen die ten grondslag lagen aan de vaststelling van het Parkeerplan waren:

- hoge parkeerdruk in het centrumgebied; een hoge parkeerdruk zorgt voor lange zoektijden en onnodig (zoek)verkeer; - lange wachtlijsten voor een parkeervergunning. De lange wachtlijsten voor een parkeervergunning tasten het vestigingsklimaat van de stad aan; - het autobezit onder Amsterdammers is in vergelijking met andere Europese steden relatief laag, maar het aantal auto’s op straat is juist hoog; - uniformiteit in parkeerbeleid tussen de stadsdelen ontbreekt, waardoor het stadsbreed aanpakken van parkeerproblematiek lastig is.

De doelstellingen uit het Parkeerplan Amsterdam zijn herbevestigd in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit (UAM, 2014), zij het dat een aantal voorwaarden en uitgangspunten is toegevoegd en/of aangescherpt. Belangrijk punt is dat in de UAM meer ingezet werd op het creëren van openbare ruimte en minder op het verkorten van de wachtlijst. Ook in de voortgangsrapportage die in mei 2015 naar de gemeenteraad is gestuurd, is een aantal wijzigingen op het oorspronkelijke Parkeerplan doorgevoerd. Zie voor het gehele overzicht van kaders en uitgangspunten bijlage 1. In de UAM zijn tevens zoeklocaties opgenomen voor de realisatie van nieuwe parkeergarages. De uitwerking van deze zoeklocaties wordt niet in deze voortgangsrapportage behandeld, maar in een aparte haalbaarheidsstudie en -analyse.

Het gebied waarop het Parkeerplan betrekking heeft is het zogenaamde parkeerplangebied. Dit bestaat uit het centrumgebied en een bewonersgebied. Het centrumgebied omvat stadsdeel centrum en delen van de stadsdelen West en Zuid. Het bewonersgebied omvat een deel van de stadsdelen West, Zuid en Oost. Gebieden buiten de ring A10 en boven het IJ vallen buiten de scope van het Parkeerplan.

1.2 Terugblik op de vorige voortgangsrapportage (juni 2015)

Bij de vorige voortgangsrapportage, d.d. 17 juni 2015 (raadscommissie ID), is gesteld dat de doelstellingen en kaders van het Parkeerplan haalbaar en toepasbaar zijn, maar dat bij de uitvoering een gebiedsgerichte aanpak nodig is. Ten aanzien van het opheffen van parkeerplaatsen is gesteld dat de opheffingsnorm van 1 op 3 uit het Parkeerplan niet wordt benaderd: ‘het totale autoluw-programma van de stadsdelen overstijgt de doelstellingen van het Parkeerplan (…)’. Ten aanzien van de uitgifte van extra vergunningen is geconcludeerd dat het voor een aantal buurten onverstandig is extra parkeervergunningen uit te geven. Tenslotte werd in 2015 geconcludeerd dat het inhuren van parkeerplaatsen in bestaande parkeergarages op schema ligt.

1.3 Leeswijzer

In deze voortgangsrapportage wordt in hoofdstuk 2 teruggekeken naar wat is gerealiseerd van de oorspronkelijke doelstellingen. Het aanbod van parkeerplaatsen in garages komt aan bod, de bezettingsgraad van de garages, het aantal parkeerplaatsen dat van straat is (en wordt) opgeheven en de stand van zaken wat betreft de overige doelstellingen, zoals het verlagen van de parkeerdruk en de wachtlijst. In hoofdstuk 3 wordt een aantal maatregelen besproken die de koers van het Parkeerplan op een aantal aspecten verlegd of verduidelijkt.

2 Voortgang realisatie van de doelstellingen

Dit hoofdstuk beschrijft in hoeverre de implementatie op koers ligt ten opzichte van de in het Parkeerplan gestelde doelen. Achtereenvolgens wordt ingegaan op (1) het aanbod van parkeerplaatsen in garages, (2) de bezettingsgraad, (3) ontwikkeling van de wachtlijst, (4) het verbeteren van de openbare ruimte, (5) het verlagen van de parkeerdruk, (6) de ondernemersjaarkaart, (7) de evaluatie van Langparkeren en (8) de toekomstbestendigheid van ingehuurde parkeerplaatsen.

2.1 Aanbod van parkeerplaatsen in garages: 2020 doelstelling wordt grotendeels gehaald

Op dit moment zijn 16 parkeergarages beschikbaar gesteld voor vergunninghouders met een totale capaciteit van 1.802 parkeerplaatsen (zie kaartje 1). Met de bouw van zeven nieuwe garages komen hier op korte termijn 1.806 parkeerplaatsen bij. Tevens zijn 65 parkeerplaatsen ingehuurd in twee private garages die medio 2017 toegankelijk worden voor vergunninghouders. Opgeteld komen er dus 1.871 parkeerplaatsen bij. De 50 garageplaatsen die de gemeente inhuurde in de Waterloopleingarage zijn vanaf mei 2017 vervallen (zie ook §3.5). In een eerder stadium (vóór de vaststelling van het Parkeerplan) zijn op verschillende locaties in West en Oost acht garages gerealiseerd die beschikbaar zijn gesteld voor vergunninghouders. De totale capaciteit van deze garages behelst 973 parkeerplaatsen. Alles bij elkaar opgeteld zijn op korte termijn dus 33 garages beschikbaar voor vergunninghouders met een totale capaciteit van 4.596 inpandige parkeerplaatsen.

Kaartje 1: parkeerplangarages (witte tekstvak), nieuw te realiseren garages (oranje tekstvak), nieuw in te huren garages (blauw tekstvak) en bestaande vergunninghoudersgarages (zwarte tekstvak). De Mercatorplein- en 8 Stadionpleingarage zijn niet weergegeven.

In tabel 1 is weergegeven hoeveel garageparkeerplaatsen voor vergunninghouders beschikbaar zijn gesteld. Naar verwachting wijkt het aanbod van garageparkeerplaatsen na 2020 circa 6,5% af van de gestelde doelstelling (ca. 350 parkeerplaatsen minder dan de doelstelling). Met name het aantal parkeerplaatsen dat is ingehuurd in private (bestaande) parkeergarages is lager dan beoogd. Grotendeels komt dit doordat in werkelijkheid veel minder parkeerplaatsen ingehuurd kunnen worden dan - bij de vaststelling van het Parkeerplan - was aangenomen. Hoewel het aantal parkeerplekken in bestaande garages dus achter blijft bij de doelstelling wordt een veel groter aantal parkeerplaatsen in nieuwbouwgarages gerealiseerd. Per saldo komt het totale aanbod van garageplekken voor vergunninghouders dus in grote mate overeen met de doelstelling.

Grafiek 1: nieuwbouwgarages; verwachte oplevering en parkeercapaciteit (Singelgracht en Willibrordusplein zijn nog onzeker)

Bouw van de Albert Cuypgarage (Foto: Zwarts & Jansma Architects, twitter @ZJArch. 26/04/2017)

Aanbod parkeerplaatsen Nieuwbouw Inhuur Langparkeren Totaal Doelstelling 2020 1.880 2.980 839 5.699 Gerealiseerd Totaal 191 Totaal 1.336 Totaal 275 1.802 - Kwintijn I 191 (zie tabel 2 voor het - Piet Hein 175 overzicht) - Oostpoort 100 In uitvoering Totaal 1.806 Totaal 15 1.821 - Kwintijn II 215 - Ceresgarage 30 - Albert Cuypgarage 600 - Centrum-Oostgarage 35 - Rokingarage 290 - Beëindiging huur - Vijzelgracht 250 Waterloopleingarage -50 - Pontsteiger 230 - Asscherkwartier 60 - Stadionplein 161 Planvorming Totaal 1.019 Totaal 521 Totaal 100 1.640 - Singelgrachtgarage 800 - Pelikaan, 65 - nnb 100 - Willilbrordusgarage 200 - Hofgarage 172 - Kwintijn II (extra) 19 - Werfgarage 284

Totaal 3.016 1.872 375 5.263 Verschil met 1.136 -1.108 -464 -436 doelstelling Toevoeging Totaal 973 bestaande garages - Furore 185 voor vergunning- - Staringplein 60 houders aan het - De Wending 78 Parkeerplan - Piri Reis 111 - Van Beuningenplein 200 - Kop van Diemen 97 - Mercatorplein 150 - Borneohof 92 Tabel 1: Voortgang aanbod inpandige parkeerplaatsen

Openstellen van garages voor vergunninghouders: hoe werkt het? Houders van een bewoners-, bedrijfs-, of gehandicaptenparkeervergunning die woonachtig zijn binnen het geselecteerde postcodegebied van de parkeergarage, krijgen automatisch toegang tot de garage. Na de scan van het kenteken door de kentekenherkenningscamera wordt de data via routeringsoftware (Verwijsindex) verzonden naar het Nationaal Parkeerregister (NPR). Indien het kenteken wordt herkend dan wordt toegang verleend. De vergunninghouder parkeert de auto op een “zwerfplek” in de garage, tenzij parkeerplaatsen door de verhuurder specifiek zijn aangewezen. Indien de door de gemeente

gehuurde parkeerplaatsen allen bezet zijn dan wordt bij de inrit van de garage de aanduiding “vergunninghouders vol” aangegeven. Voor vergunninghouders geldt, net als op straat: vol is vol. Geen van de vergunninghouders heeft dus plaatsgarantie in de garage.

2.2 Inzet van parkeergarages leidt tot bijna 1.450 auto’s die niet meer op straat parkeren

Inclusief de parkeervoorzieningen die beschikbaar zijn gesteld voor Langparkeren, zijn momenteel 1.802 parkeerplaatsen in 16 parkeergarages beschikbaar voor vergunninghouders. Een aantal van deze garages wordt goed tot zeer goed gebruikt. In totaal, inclusief de langparkeerders, worden op een doordeweekse avond gemiddeld bijna 1.450 auto’s van vergunninghouders in garages geparkeerd. Dit betekent dat van de totale garagecapaciteit die beschikbaar is gesteld voor vergunninghouders 80% wordt benut. Met name de wat grotere garages worden nog niet volledig benut. Ronduit laag is de bezettingsgraad in de Marie Heinekenpleingarage. Dit komt doordat de garage alleen in de avond en nacht beschikbaar is voor vergunninghouders. Buiten deze bloktijden geldt het reguliere kortparkeertarief van de garage. Dit maakt de garage onaantrekkelijk voor veel parkeerders (zie ook § 3.4.1.).

Parkeergarage Markenhoven. Foto: Martin van Welzen

In twee garages is de bezettingsgraad hoger dan 100%. Dit komt omdat de in- en uitrijregistratie van het parkeermanagementsysteem niet altijd nauwkeurig is of de exploitant meer vergunninghouders in de garage toestaat. Zo kan het voorkomen dat meer auto’s in de garage worden toegelaten dan het aantal parkeerplaatsen waarvoor een contract is gesloten. Ondanks dat een relatief groot aantal auto’s in garages staat geparkeerd is de parkeerdruk op straat nauwelijks gewijzigd (zie hiervoor §2.5).

Aantal auto’s Aantal Bezettingsgraad Garage (gem) parkeerplaatsen (gem) 1. de Keyser 21 25 84% 2. Europarking 168 151 111% 3. IJdok 31 50 62% 4. Kwintijn I 135 191 71% 5. Marie Heinekenplein (*) 17 100 17% 6. Markenhoven 142 200 71% 7. Museumplein 82 75 109% 8. Nieuwendijk 73 75 97% 9. Oosterdokeiland 135 200 68% 10. Oostpoort 141 150 94% 11. Piet Heingarage 217 225 96% 12. Stadhuisgarage 82 100 82% 13. Waterlooplein (**) 34 50 68% 14. Weesperplein 37 60 62% 15. Westergasfabriek 36 50 72% 16. Willemspoort 95 100 95% Totaal 1.446 1.802 80% Tabel 2: parkeercapaciteit per garage (voor vergunninghouders) en de gemiddelde bezettingsgraad (*) de Marie Heinekenpleingarage is alleen tussen 17.00 en 09.00 voor vergunninghouders beschikbaar (**) Waterloopleingarage is vanwege opzegging contract niet meer beschikbaar

2.3 De doelstelling van het verlagen van de wachtlijst is ruimschoots gehaald, vooral dankzij betere controle

In geen van de (deel)vergunninggebieden (binnen of buiten het parkeerplangebied) is het vergunningplafond verhoogd. Extra parkeervergunningen zijn dus niet uitgegeven. Ten opzichte van de lengte van de wachtlijst in 2012 is de wachtlijst echter (zeer) sterk gereduceerd. De wachtlijst is al bijna zeven keer zo kort ten opzichte van het gestelde doel (6.441 wachtenden) voor het jaar 2020. Grotendeels is dit het gevolg van betere controle en opschoningsacties. Een lager aantal geregistreerde kentekens in het centrumgebied wordt vooralsnog dus niet waargenomen. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de wachtlijstontwikkeling per deelvergunninggebied.

7000

6000

5000 CENTRUM 4000 WEST ZUID 3000 OOST 2000 TOTAAL

1000

0 1-1-2013 1-1-2014 1-1-2015 1-1-2016 1-1-2017

Grafiek 2: Aantal wachtenden voor een parkeervergunning: ontwikkeling per stadsdeel (parkeerplangebied)

2.4 Het aantal parkeerplaatsen dat wordt opgeheven is 2,5 keer zo hoog als de doelstelling

Op basis van het aantal parkeerplaatsen dat al is opgeheven en in de toekomst naar waarschijnlijkheid wordt opgeheven kan geconcludeerd worden dat de ambitie voor de openbare ruimte veel hoger is dan aanvankelijk werd aangenomen in het Parkeerplan. Dit was ook al één van de conclusies in de vorige voortgangsrapportage. Een groter aandeel van de beschikbaar gestelde parkeercapaciteit in de parkeergarages wordt kortom gebruikt voor de compensatie van opgeheven parkeerplaatsen op straat.

Vanuit verschillende invalshoeken en organisatieonderdelen worden parkeerplaatsen opgeheven. Zo is een aantal parkeerplaatsen opgeheven ten gunste van fietsparkeerplaatsen, herprofileringen of omwille van de verbetering van de verkeersveiligheid en zichtlijnen. Dit zijn overwegend plannen waarover de bestuurscommissies besluiten (als juridische wegbeheerder). Daarnaast is een aantal grootstedelijke plannen uitgevoerd of in voorbereiding met gevolgen voor de parkeercapaciteit, zoals het Rode Loperproject, de herprofilering van het Leidseplein e.o., eenrichtingsverkeer Nieuwezijds Voorburgwal etc. Ook in het kader van verbetering openbaar vervoer zullen parkeerplaatsen komen te vervallen.

In een aantal herprofileringsprojecten is de koppeling tussen de vermindering aan parkeercapaciteit op straat en de compensatie in een garage heel sterk (zoals de herprofilering van de Elandsgracht waarin de 150 opgeheven parkeerplaatsen één-op-één zijn gecompenseerd in de Europarking, of de herprofilering van Czaar Peterstraat en compensatie De Keyzergarage), in

12 andere gevallen is de koppeling minder aanwezig of zelf afwezig. In een aantal buurten is compensatie ook onnodig: indien de parkeerdruk lager is dan 90%, dan is een (kleine) vermindering van de parkeercapaciteit op straat niet perse problematisch (zie ook paragraaf 3.5). Ook geldt dat het opheffen van parkeerplaatsen niet pas is begonnen na vaststelling van het Parkeerplan. Ruim vóór de besluitvorming van het Parkeerplan is een groot aantal parkeerplaatsen van straat weggehaald en in veel gevallen ook al gecompenseerd in garages. Zo zijn in stadsdeel West veel parkeerplaatsen komen te vervallen in De Helmersbuurt (waaronder de Overtoom), de Staatsliedenbuurt en De Baarsjes. Deze zijn gecompenseerd in garages als Furore, De Wending, Piri Reis, Van Beuningenplein en Kop van Diemen. Ook in stadsdeel centrum is vóór vaststelling van het Parkeerplan een groot aantal parkeerplaatsen gecompenseerd (bijvoorbeeld herontwikkeling van het Haarlemmerplein en omgeving (tussen 1999 en 2012)). Tenslotte dient benadrukt te worden dat grote herprofileringsprojecten een lange doorlooptijd hebben. Dit geldt ook voor het besluitvormings- en bouwproces van een parkeergarage. De administratie van opgeheven (en op te heffen) parkeerplaatsen aan de ene kant en compensatie aan de andere kant is vanwege al deze factoren bijzonder gecompliceerd. Daarbij komt ook nog dat twee garages zijn ingezet in het kader van Langparkeren. Deze garages zijn voor een groot aantal vergunninghouders beschikbaar en niet één op één toe te rekenen aan een of meerdere openbare ruimteproject(en).

Benadrukt dient te worden dat in het Parkeerplan weliswaar een doelstelling is opgenomen wat betreft het opheffen van parkeerplaatsen, er gaat echter vanuit het Parkeerplan niet een sturende werking uit om parkeerplaatsen op te heffen. Het opheffen van parkeerplaatsen is immers geen doel op zich. De achterliggende ruimtelijke wensen zijn leidend, het aantal op te heffen parkeerplaatsen volgt hieruit.

In de onderstaande tabellen is per stadsdeel het aantal parkeerplaatsen dat van straat is en wordt opgeheven weergegeven evenals het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar is (en wordt) gesteld aan vergunninghouders in parkeergarages.

Aantal Compensatie in garages parkeerplaatsen op (parkeerplaatsen voor Stadsdeel centrum straat vergunninghouders) Saldo Uitgevoerd vanaf -871 1.126 255 2014 de Keyser 25 Europarking 151 IJdok 50 Markenhoven 200 Nieuwendijk 75 Oosterdokeiland 200 Piet Heingarage 225 Stadhuisgarage 100 Willemspoort 100

In planvorming tot -1.032 1.491 459 2020 Ceres 30 Vijzelgracht 250 Rokin 290 Singelgracht 400 Hofgarage 172 Werfgarage 284 Pelikaan 65

Totaal -1.903 2.617 714

Aantal Compensatie in garages parkeerplaatsen op (parkeerplaatsen voor Stadsdeel West straat vergunninghouders) Saldo Uitgevoerd vanaf -419 241 -178 2014 Kwintijn I 191 Westergasfabriek 50

In planvorming tot -899 864 -35 2020 Kwintijn II 215 Pontsteiger 230 Singelgracht 400 Kwintijn II (extra) 19

Totaal -1.318 1.105 -213

Aantal Compensatie in garages parkeerplaatsen op (parkeerplaatsen voor Stadsdeel Zuid straat vergunninghouders) Saldo Uitgevoerd vanaf -239 175 -64 2014 M. Heinekenplein 100 Museumplein 75

In planvorming tot -519 1.021 502 2020 Albert Cuyp 600 Asscherkwartier 60 Stadionplein 161 Willibrordus 200

Totaal -758 1.196 438

Aantal Compensatie in garages parkeerplaatsen op (parkeerplaatsen voor Stadsdeel Oost straat vergunninghouders) Saldo Uitgevoerd vanaf -151 210 59 2014 Oostpoort 150 Weesperplein 60

In planvorming tot -87 30 -57 Centrum-Oost 30 2020

Totaal -238 240 2

Aantal Compensatie in garages parkeerplaatsen op (parkeerplaatsen voor Totaal straat vergunninghouders) Saldo

Uitgevoerd vanaf 2014 -1.680 1.752 (*) 72

In planvorming tot -2.537 3.406 869 2020

Totaal -4.217 5.158 941 (*) aanvankelijk waren 50 parkeerplaatsen beschikbaar in Waterloopleingarage. Deze zijn recentelijke komen te vervallen. Het gepresenteerde cijfer is exclusief Waterlooplein.

Op basis van data van de stadsdelen Centrum, West, Zuid en Oost worden geconcludeerd dat in de afgelopen drie jaar circa 1.700 parkeerplaatsen zijn komen te vervallen. En op basis van de plannen voor de openbare ruimte is de verwachting dat tot 2020 in totaal nog 2.500 parkeerplaatsen worden opgeheven (zie ook bijlage 3 voor een overzicht). Tot 2020 worden dus circa 2,5 keer zo veel parkeerplaatsen opgeheven dan waarvan in het Parkeerplan is uitgegaan.

Stadsdeel Vermindering parkeerplaatsen Centrum 1.900 West 1.325 Zuid 750 Oost 250 Totaal 4.225 Tabel 3: vermindering parkeerplaatsen op straat: totaal van opgeheven en op te heffen parkeerplaatsen 2014 – 2020 binnen het parkeerplangebied

2.5 De doelstelling voor de realisatie van extra parkeercapaciteit wordt deels gehaald, maar door de toename van het aantal bezoekers leidt het niet tot een lagere parkeerdruk

Op basis van de huidige gegevens wordt de doelstelling om extra parkeercapaciteit te realiseren in 2020 niet gehaald. Naar verwachting zullen er in 2020 in totaal 920 parkeerplaatsen zijn bijgekomen1 in het Parkeerplangebied. Dit is 47% lager dan het gestelde doel. Doordat op dit moment de parkeercapaciteit vrijwel gelijk is gebleven is geen verlaging van de parkeerdruk waargenomen. In 2016 is de parkeerdruk in het centrum ten opzichte van 2014 met slechts 0,5 procentpunt afgenomen (van 89,8% naar 89,2%2). Dit is een verwaarloosbaar verschil. In de periode november-december 2014 en november-december 2016 is zijn de parkeeropbrengsten en de (betaalde) parkeerduur echter wel toegenomen (met circa 12,5%)3. Geconcludeerd kan worden dat de parkeerplaatsen die vergunninghouders ‘vrij’ hebben gemaakt door in garages te parkeren voor het overgrote deel zijn opgeheven. De kleine overmaat (met name in stadsdeel centrum) wordt opgevuld door bezoekers. Eén van de doelstellingen - het verlagen van de parkeerdruk - wordt dus niet gehaald.

Bezoekers en vergunninghouders In de parkeerdrukmeting van 2016 is niet alleen het totaal aantal geparkeerde voertuigen geteld maar ook een onderscheid gemaakt tussen voertuigen van vergunninghouders en voertuigen van bezoekers (niet- vergunninghouders / externen). In het centrum geldt dat van het totaal aantal geparkeerde voertuigen 17,2% van bezoekers is en 82,8% van vergunninghouders (cijfers van een doordeweekse dag in de avonduren, in het weekend zijn naar verwachting andere percentages van toepassing). Zonder bezoekers zou de totale parkeerdruk in het centrum niet 89,2% zijn, maar 75%.

2.6 Subdoelstellingen; de ondernemersjaarkaart en de spijtoptantenregeling

Naast de drie primaire doelstellingen (verbeteren openbare ruimte, verlagen wachtlijst en verlagen parkeerdruk) is ook een aantal subdoelstellingen geformuleerd, waaronder de invoering van de ondernemersjaarkaart en het wegnemen van onnodige drempels voor het inleveren van de parkeervergunning. Ondernemersjaarkaart

1 Hierbij wordt uitgegaan van het scenario dat de volledige capaciteit van de gemeentelijke garages Hof-, Werf en Pelikaan voor vergunninghouders kunnen worden ingezet. 2 De gemiddelde parkeerdruk in vrijwel heel het centrum, gemeten in de avonduren op een doordeweekse dag. 3 De weergegeven toenames zijn een gevolg van meer auto´s van bezoekers; maar voor een deel speelt ook een hogere betalingsgraad door geïntensiveerde fiscale handhaving een rol.

Het aantal uitgegeven ondernemersjaarkaarten wijkt sterk af van de verwachte hoeveelheid kaarten die verkocht zouden worden (zie tabel 4). Dit wordt ondervangen door het beschikbaar stellen van de ondernemersjaarkaart-beperkt (gemeenteraadsbesluit, d.d. 15 februari 2017). Deze kaart is op doordeweekse dagen geldig tussen 09.00 en 19.00. Omdat deze kaart een gunstiger tarief heeft dan de standaard ondernemersjaarkaart die 24/7 geldig is, is de animo voor deze kaart naar verwachting ook groter. Omdat er geen effect wordt verwacht voor het aantal parkeerders in de avonduren (doorgaans het maatgevende moment) is de ondernemersjaarkaart-beperkt in de berekening van parkeerdruk en op te heffen parkeerplaatsen niet meegenomen. Inzet van extra parkeerplaatsen in parkeergarages is hierdoor niet nodig.

Spijtoptantenregeling Naast de ondernemersjaarkaart is in het Parkeerplan ook beoogd om onnodige drempels voor het inleveren van de parkeervergunning weg te nemen. Dit is gerealiseerd door het bieden van een terugkeerrecht (geëffectueerd in de Parkeerverordening 2013, artikel 33). Concreet is geregeld dat indien de aanvrager in de drie jaar voorafgaand aan de aanvraag houder was van een parkeervergunning de aanvrager direct weer zijn/ haar vergunning ontvangt zonder eerst op de wachtlijst te hoeven staan4. Een eenmalige tegemoetkoming van €100 in de kosten van alternatieve mobiliteitsvormen (zoals openbaar vervoer, deelauto of fiets) is niet verder uitgewerkt. Mogelijk wordt een dergelijke regeling opnieuw overwogen in het kader van Smart Mobility.

2.7 Evaluatie pilot Langparkeren: goed gebruik, maar wel bijstelling van de lange termijndoelstelling

De evaluatie van de pilot Langparkeren, waarmee bewoners gestimuleerd worden om de auto, tegen een vergoeding (maximale restitutie van de helft van het vergunningtarief) in een voorziening buiten het centrum te parkeren, is op 1 maart 2017 ter kennisname aangeboden aan de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid. Op basis van recente cijfers blijkt dat de twee (langparkeer)garages op piekmomenten een relatief hoge bezettingsgraad kennen en goed gebruikt worden. Ook is het aantal deelnemers dat zich heeft geregistreerd flink toegenomen. Van de geregistreerde deelnemers heeft ongeveer de helft minimaal één parkeertransactie verricht.

Uit de evaluatie blijkt dat veruit de meeste gebruikers (90%) (zeer) tevreden zijn over de langparkeerregeling. De twee voornaamste redenen om mee te doen zijn: (1) de vergoeding (74%) en (2) de auto staat veilig en droog (47%). In totaal zijn circa 15.000 vergunninghouders uitgenodigd. Hiervan maken 1.127 vergunninghouders actief gebruik maken van de regeling (33% minimaal 40 dagen en 25% 30-40 dagen per jaar). De bezetting van de aangeboden parkeerplaatsen is (na een aanloopperiode) redelijk tot goed (zie tabel 2).

De beoogde groei naar circa 830 langparkeerlocaties in 2020 is niet haalbaar gezien de beperkte behoefte van vergunninghouders in het parkeerplangebied en het beperkte geschikte aanbod van langparkeerplaatsen. De kosten voor het verplaatsen van één auto van straat naar een langparkeerlocaties bedragen jaarlijks circa € 3.250,-.

De lange termijndoelstellingen (onder andere een groei naar 830 langparkeerplaatsen) is naar beneden bijgesteld, omdat het aanbod van parkeercapaciteit heel beperkt is. De bestaande capaciteit in de Piet Heingarage wordt echter wel voor een groter deel beschikbaar voor langparkeerders. Van de 225 parkeerplaatsen die de gemeente huurt in deze garage waren

4 Als voorwaarde geldt wel dat de de aanvrager nog op hetzelfde adres woonachtig is en de parkeervergunning is ingetrokken op verzoek van de vergunninghouder

16 aanvankelijk 175 parkeerplaatsen bestemd voor langparkeerders. De overige parkeerplaatsen waren bestemd voor vergunninghouders van de Kop van Java. Vergunninghouders van de Kop van Java maken echter nauwelijks gebruik van de garage, feitelijk zijn hierdoor 225 parkeerplaatsen voor langparkeerders beschikbaar.

Op 13 december 2016 heeft het college van B&W besloten het aantal ingehuurde plekken, stap voor stap (alleen bij aangetoonde bezetting) uit te breiden met een maximum van 500 parkeerplaatsen. Hierbij wordt met name ingezet op een locatie aan de westflank van de stad, dit met het oog om vergunninghouders van stadsdeel West te faciliteren.

2.8 Inhuur van parkeerplaatsen in private garages is onvoldoende toekomstbestendig

Gebleken is dat het risicovol is om parkeerplaatsen die in private garages zijn ingehuurd te beschouwen als structurele oplossing voor de compensatie van opgeheven parkeerplaatsen. Vanwege de onzekerheid van huurcontracten moeten deze garages beschouwd worden als een tijdelijke oplossing. Alleen garages die in eigendom zijn van de gemeente (zoals Markenhoven, Stadhuisgarage of de nieuw op te leveren Albert Cuypgarage) gelden als toekomstbestendige compensatie.

Eind 2017 en begin 2018 loopt voor een groot aantal garagecontracten de initiële niet-opzegbare periode af. Afhankelijk van de marktontwikkeling bestaat de kans dat in de toekomst minder parkeerplaatsen voor de gemeente beschikbaar zijn of dat de gemeente wordt geconfronteerd met hogere tarieven. De eerste ‘geluiden’ zijn wat dat betreft zorgelijk. De opbrengsten van kortparkeerders zijn bij een beperkte bezetting snel al veel hoger dan wat de gemeente bereid is te betalen voor het inhuren van parkeerplaatsen. Geboekte resultaten zijn kortom mogelijk op de lange termijn niet houdbaar of brengen kosten met zich mee die maatschappelijk onvoldoende zijn te verantwoorden.

Voor een aantal parkeergarages is het potentieel aantal te huren parkeerplaatsen al lager dan aanvankelijk afgesproken. Grotendeels heeft dit te maken met het feit dat het Parkeerplan is vastgesteld ten tijde van laagconjunctuur. Omdat de afgelopen periode sprake is van economische bloei ontvangen parkeergarages meer kortparkeerders. De rentabiliteit stijgt hierdoor waardoor de onderhandelingspositie van de gemeente verzwakt. De ‘onbenutte capaciteit’ van private garages wordt hierdoor immers kleiner. Ook zijn er steeds meer private partijen die ´onbenutte parkeercapaciteit´ en parkeergarages van bedrijven en kantoren toegankelijk maken voor bezoekers (door middel van reserveringssystemen). Steeds meer spelers vissen kortom in dezelfde vijver.

Parkeergarage Ingehuurd Maximum Maximum Verschil (max Einde (Q-park) potentieel bij potentieel in te huren Contract (*) aanvang daadwerkelijk capaciteit) contract Museumplein 75 200 100 -100 01-09-2017 Nieuwendijk 75 150 75 -75 01-09-2017 Weesperplein 60 100 60 -40 10-08-2018 Westergasfabriek 50 200 200 0 01-09-2017 Oostpoort 150 200 300 +100 01-07-2018 Europarking 151 151 151 0 01-01-2021 Tabel 4 Uitbreidingsmogelijkheden inhuur Q-Park garages en einde contractduur (*) huurcontracten worden stilzwijgend steeds met een jaar verlengd. De opzegtermijn bedraagt 6 maanden (als dus niet 6 maanden voor het einde wordt opgezegd, dan loopt het contract een jaar door).

Voor Amsterdam is dit een risico omdat de vergunninghouders die nu gebruik maken van de parkeergarages mogelijk in de toekomst weer op straat een parkeerplaats moeten zoeken. En omdat op straat de parkeercapaciteit afneemt ontstaat een aanzienlijke onbalans tussen het aantal vergunninghouders en het aantal openbare parkeerplaatsen.

Risico van niet-toekomstbestendige parkeergarages Zoals in § 2.2 is beschreven heeft het beschikbaar stellen van garages (in het kader van het Parkeerplan) geleid tot circa 1.450 inpandig geparkeerde auto’s. Als hiervan, door opzegging van huurcontracten, de helft op termijn weer een plek moeten zoeken op straat, dan moet een oplossing worden gevonden voor 725 auto’s. Voor het centrumgebied is dat een grote uitdaging, de gemiddelde parkeerdruk op straat in héél het centrum zou van 89% stijgen naar bijna 95%.

Het risico zoals hierboven beschreven is voor Waterloopleingarage al een feit. Met ingang van april 2017 is het contract (huur van 50 parkeerplaatsen) met de exploitant van de Waterloopleingarage beëindigd. Gegeven de bezettingsgraad van de nabijgelegen garage Markenhoven kan de beëindiging van het huurcontract van Waterlooplein goed worden opgevangen. Uiteindelijk worden de drie uitnodigingsgebieden van Markenhoven, Waterlooplein en het Stadhuis samengevoegd tot één gebied. Vergunninghouders binnen dit gebied krijgen dan zowel toegang tot de garage van Markenhoven als de Stadhuisgarage (zie ook § 3.2).

Naast de bovengenoemde nieuwbouwgarages heeft de gemeente enkele garages in eigendom die eveneens ingezet kunnen worden ten behoeve van vergunninghouders. Voor drie garages, namelijk de Hof- en Werfgarage (beide Kattenburgerstraat) en De Pelikaan (Nieuwevaart), wordt in 2017 de juridische, financiële en technische implicatie onderzocht voor het (al dan niet gedeeltelijk) beschikbaar stellen van deze garages voor vergunninghouders.

2.9 Samenvatting realisatie van de doelstellingen

In tabel 4 is de realisatie van de (kwantitatieve) doelstellingen weergegeven die zijn verbonden aan het beschikbaar stellen van garageparkeerplaatsen.

Doelstellingen Ondernemers- Extra Resterende Afname Extra parkeer – parkeerplan jaarkaart vergunningen wachtlijst parkeerplaatsen capaciteit 2016 (uitgifte) van het maaiveld Doelstelling 2020 1.046 2.077 6.441 1.700 1.704 Gerealiseerd 110 (*) 0 981 (**) 1.680 72 (****) In uitvoering / - 0 - 2.537 924 planvorming Totaal 110 0 981 4.217 996 Verschil met doelstelling -936 -2.077 5.460 2.583 -708 Tabel 5: realisatie doelstellingen

(*) aantal afgegeven ondernemersjaarkaarten in juni 2016; (**) aantal wachtenden op 1/4/2017 in stadsdeel centrum, Oud-West, Staatsliedenbuurt, De Pijp en Swammerdambuurt; (***) in 2017 komt naast de Ondernemersjaarkaart ook de ondernemersjaarkaart-beperkt beschikbaar. Deze is op doordeweekse dagen geldig tussen 09.00 en 19.00 en heeft hierdoor geen effect op de parkeerdruk in de avonduren. Om deze reden wordt de Ondernemersjaarkaart-beperkt niet in de berekening meegenomen. (****) 1.752 parkeerplaatsen – 1.680 opgeheven van straat

3 Ontwikkelingen en inzet

Op basis van de in hoofdstuk 2 beschreven voortgang van de doelstellingen kan worden gesteld dat de ´output´ van het Parkeerplan (het beschikbaar stellen van garageplekken voor vergunninghouders) op orde is. De ´outcome´ daarentegen (de doelstellingen die zijn verbonden aan extra parkeercapaciteit, namelijk: het verbeteren van de openbare ruimte, het verlagen van de wachtlijst en het verlagen van de parkeerdruk) beperkt zich feitelijk tot de eerstgenoemde doelstelling: opheffen van parkeerplaatsen ten gunste van de openbare ruimte, de verblijfskwaliteit, fietsparkeren en/of de verkeersveiligheid. De parkeerdruk wordt immers niet lager omdat een groot aantal parkeerplaatsen van straat is opgeheven en de kleine overmaat (met name in het centrum) wordt opgevuld door bezoekers. De doelstelling om de wachtlijst te reduceren is komen te vervallen omdat deze al bijna zeven keer zo laag is als de streefwaarde voor het jaar 2020. Op basis hiervan en een aantal actuele ontwikkelingen / bevindingen wordt in dit hoofdstuk op onderdelen de koers verlegd:

1. parkeergarages worden alleen ingezet ten behoeve van meer of betere openbare ruimte; 2. parkeergarages worden zo flexibel mogelijk ingezet; meer keuzevrijheid voor de vergunninghouders; 3. het toegangssysteem van de garages wordt zo veel als mogelijk geüniformeerd; 4. streven naar een zo hoog mogelijke bezettingsgraad; 5. een parkeerdruk van maximaal 90% wordt gehanteerd als toetsingsvoorwaarde bij de vraag of al dan niet maatregelen moeten worden getroffen als parkeerplaatsen worden opgeheven. Het verlagen van de parkeerdruk als solitaire doelstelling komt te vervallen.

3.1 inzet parkeerplangarages gekoppeld aan openbare ruimteplannen

De vraag in welke garage parkeerplaatsen ingehuurd kunnen worden en voor hoe lang hangt van een aantal factoren af:  beschikbaarheid van de garage5  een toets in hoeverre de aangeboden garage niet bestemd is voor de bewoners van een appartementenblok (in het kader van de Nota Parkeernormen Auto en de koppeling van garageplaatsen met het beleid om in dat geval geen parkeervergunningen te verstrekken);  noodzaak tot inhuren in het gebied waar de garage is gelegen.

De laatste factor (noodzaak tot inhuren) wordt per situatie bekeken. Als uitgangspunt geldt dat garageplekken zoveel mogelijk worden ingezet om bestaande en toekomstige openbare ruimteplannen waarbij parkeerplaatsen komen te vervallen, mogelijk te maken. Hiermee worden de schaarse parkeerplaatsen optimaal ingezet voor deze specifieke doelstelling.

Van een directe koppeling kan alleen sprake zijn als de garage op redelijke loopafstand ligt van de op te heffen parkeerplaatsen. Een loopafstand van meer dan 800 meter (circa 10 minuten lopen) is voor de meeste mensen niet meer acceptabel. Dit leidt tot een lage bezettingsgraad in de garage of zelfs leegstand.

5 Een garage is alleen interessant als minimaal 25 plekken in te huren zijn, anders weegt de investering van het toegangssysteem, de kentekenherkenningscamera´s, de koppeling met de NPR en de aansluiting met de meldkamer niet op tegen de baten.

In het onderstaande kaartje is ter illustratie inzichtelijk gemaakt wat een loopafstand van rond 800 meter in de praktijk betekent.

Kaartje 2: loopafstand (indicatie) van circa 800 meter (10 minuten lopen) vanaf parkeergarage Europarking. De Europarking is gebruikt om de opgeheven parkeerplaatsen aan de Elandsgracht (rood gearceerd) te compenseren.

3.2 Meer keuzevrijheid: parkeerplangarages worden voor gebruikers zo flexibel mogelijk ingezet

Op dit moment hebben de garages een eigen ‘uitnodigingsgebied’. Dit betekent dat vergunninghouders van één gebied toegang krijgen tot de garage waarvoor ze zijn uitgenodigd. In een aantal gebieden liggen garages echter relatief dicht bij elkaar (én binnen hetzelfde vergunninggebied). In die gevallen heeft het meerwaarde om vergunninghouders de keuzevrijheid te geven zelf te laten beslissen van welke garage ze gebruik willen maken. Hiermee zorgen we voor een betere benutting van de garages. Als één garage vol is, kan een vergunninghouder gebruik maken van een garage waar nog wel plaats is. Dit past bij de ambitie om de bezettingsgraad in garages te bevorderen (zie ook § 3.4). Concreet worden de volgende (technische) clusters ingesteld6:

1. Stadhuisgarage en Markenhoven (Waterloopleingarage komt te vervallen) 2. Kwijntijn I, Kwijntijn II en Furore (zodra deze laatste onder de parkeerplansystematiek valt) 3. Weesperplein en Centrum-Oost; 4. Willemspoort, IJdok, Pontsteiger (zodra gerealiseerd) en Kop van Diemen 5. De Wending en Piri Reis

6 Mogelijk dat in de toekomst ook nog andere clusters worden geformeerd of garages worden toegevoegd aan een gerealiseerd cluster

Kaartje 3: Garages die technisch worden geclusterd / gegroepeerd. Vergunninghouders van de geselecteerde postcodegebieden krijgen de vrijheid gebruik te maken van een

garage naar keuze (binnen het cluster)

3.3 Uniformiteit toegangssysteem vergunninghoudersgarages

Al vóór de vaststelling van het Parkeerplan is - met name door de vroegere stadsdelen Oud-West en Westerpark - geïnvesteerd in parkeergarages voor vergunninghouders. Zo zijn alleen al aan de westzijde van de stad 881 garageparkeerplaatsen gerealiseerd. Formeel horen deze garages niet bij het parkeerplanareaal. Met de centralisatie van de parkeerfondsen, het beheer en de exploitatie van garages ligt het voor de hand om deze garages volgens dezelfde systematiek toegankelijk te maken voor vergunninghouders. Gebruikers hoeven zich op termijn dan niet meer actief aan te melden en er is geen apart toegangspasje meer nodig om toegang te krijgen tot de garage. Hiermee wordt het beheer en de administratie vereenvoudigd en de communicatie naar de vergunninghouders wordt eenduidiger en begrijpelijker. Daarnaast is een voordeel dat indien één van de garages vanwege een calamiteit of vanwege onderhoud tijdelijk niet beschikbaar is, vergunninghouders met een aantal kleine handelingen toegang kunnen krijgen tot een andere garage (zonder dat toegangspasjes aangevraagd moeten worden). Zo ontstaat op termijn een netwerk van garages dat, al naar gelang de behoefte, flexibel ingezet kan worden. Het technisch aanpassen van het toegangssysteem is niet altijd even makkelijk omdat in veel gevallen de Vereniging van Eigenaren (VvE) akkoord moet geven. Vooralsnog is er overigens geen indicatie dat toestemming van VvE’s, waarin de gemeente doorgaans een minderheidsbelang heeft, niet wordt verstrekt. Het maken van een planning wordt hierdoor echter wel bemoeilijkt. In tabel 5 zijn de garages weergegeven die technisch worden aangepast.

Aantal parkeerplaatsen Garage voor vergunninghouders Buurt Eigendom 1 Furore 185 Oud-West VVE 2 Staringplein 60 Oud-West Gemeente 3 De Wending 78 De Baarsjes VVE 4 Piri Reis 111 De Baarsjes VVE 5 Van Beuningenplein 200 Westerpark Gemeente 6 Kop van Diemen 97 Westerpark VVE 7 Mercatorplein 150 Bos en Lommer Gemeente 8 Borneohof 92 Indische Buurt VVE Totaal 973 Tabel 6: garages die beschikbaar zijn voor vergunninghouders, maar formeel geen onderdeel zijn van het Parkeerplan

De benodigde investeringen om de garages ‘om te bouwen’ kan naar verwachting worden gedekt uit het huidige parkeerplanbudget. De verwachte budgetruimte is naar verwachting voldoende. Echter, omdat voor een aantal garages de aanwezige apparatuur en parkeermanagementsystemen nabij het aflopen van de afschrijvingstermijn is, wordt als dekkingsbron ook het reguliere beheer- en onderhoudsbudget van de desbetreffende garage gehanteerd. Op basis hiervan is vooralsnog geen extra investeringskrediet nodig.

In 2017 en 2018 zal per garage worden onderzocht welke maatregelen getroffen moeten worden. Het gaat hier om het kentekenherkenning- en parkeermanagementsysteem, de aansluiting op de verwijsindex en eventueel meldkamer. Het streven is om vóór 2020 alle acht stadsdeelgarages als volwaardige vergunninghoudersgarage operationeel te hebben. Zoals gezegd is de planning sterk afhankelijk van de besluitvorming van de respectievelijke VvE’s.

3.4 Streven naar een zo hoog mogelijke bezettingsgraad in garages

Amsterdam betaalt per (ingehuurde) parkeerplangarageplaats een vast bedrag per jaar, of deze nou wel of niet bezet wordt. Uitgangspunt is dat deze parkeerplaatsen daarom zo goed mogelijk bezet moeten worden, zeker op de drukste momenten van de dag (meestal ’s avonds). Als richtlijn geldt een bezettingsgraad van 90% of hoger in de avonduren. Indien een garage een lage bezetting kent dan worden maatregelen getroffen: het uitnodigingsgebied wordt uitgebreid, de vergunninghouders worden nogmaals per brief geattendeerd op de beschikbaarheid van de garage of (indien de voorgaande maatregelen geen effect hebben) het huurcontract van de garage wordt beëindigd dan wel aangepast (bijvoorbeeld door minder parkeerplaatsen af te nemen). Zoals in § 2.2 is uiteengezet worden de meeste garages momenteel goed benut. Dit met uitzondering van de Marie Heinekenpleingarage (zie onderstaande paragraaf).

Uitnodigingsbeleid vergunninghouders Voor de meeste garages geldt een verhouding van 1-op-10: voor één parkeerplaats in een garage worden circa 10 vergunninghouders uitgenodigd. Met deze verhouding wordt een relatief hoge bezettingsgraad gerealiseerd. Het wordt echter niet gezien als een dogma, voor elke garage geldt een aparte afweging, waarvan de bouwstenen bestaan uit: - gebiedspecifieke kenmerken (de parkeerdruk op straat en de plannen voor de openbare ruimte); - de OIS gebiedsindeling (gestreefd wordt om vergunninghouders te selecteren per OIS-gebied, waardoor de operationalisering en monitoring wordt vereenvoudigd) ; - de vergunninggebiedsgrenzen; - de afstand tot de garage (hierbij geldt als uitgangspunt een loopafstand van maximaal 800 meter; zie §3.1) - de eventuele aanwezigheid van andere garages.

Lage bezettingsgraad in garages die niet 24/7 beschikbaar zijn De Marie Heinekenplein is voor vergunninghouders op doordeweekse dagen alleen in de avonduren beschikbaar tussen 17.00 en 09.00 en in het weekend 24/7. Op grond van de bezettingsgraadcijfers blijkt dat er weinig animo is om in de garage te parkeren. In de onderstaande grafiek is het verloop van de bezetting weergegeven van het vierde kwartaal 2016. Om de bezettingsgraad te verhogen wordt het huurcontract heronderhandeld met het oog om de garageplaatsen 24/7 beschikbaar te krijgen voor vergunninghouders. Indien heronderhandeling geen resultaat oplevert dan wordt het huurcontract beëindigd op het moment dat de Albert Cuypgarage (Boerenwetering) beschikbaar is. Met de ervaring van de Marie Heinekenpleingarage kan worden geconcludeerd dat de oorspronkelijke dubbelgebruikgedachte van garages (´s middag voor bezoekers en ´s avonds voor bewoners) in de praktijk niet als zodanig werkt. Dezelfde conclusie is indertijd getrokken in Oud-West en Oost. Daar is geëxperimenteerd om vergunninghouders ’s avonds en ’s nachts toegang te geven voor respectievelijk de AOC parkeergarage (WG terrein) en Weesperpleingarage. Overdag zou de garage weer volledig beschikbaar moeten zijn voor de bezoekers en kantoormedewerkers. In geen van deze garages werd een hoge bezettingsgraad in de avonduren gehaald.

Grafiek 3: bezettingsgraad Marie Heinekenplein in de avonduren (Q4 2016)

3.5 Parkeerdruk van 90% als toetsingscriterium, niet als solitaire doelstelling

Gegeven de grote opgave en ambitie ten aanzien van de openbare ruimte is de inzet van parkeergarages ten behoeve van het verlagen van de parkeerdruk als solitaire doelstelling nauwelijks haalbaar en vaak ook niet zinvol. Zo liggen enkele garages in gebieden waar de parkeerdruk lager is dan 90%, terwijl het opheffen van parkeerplaatsen juist een hoge maatschappelijke waarde heeft in gebieden waar de druk op de openbare ruimte hoog is. Tevens - zoals in §2.5 is geconstateerd - wordt de parkeerdruk niet alleen veroorzaakt door bewoners en ondernemers, maar ook door bezoekers. Hoewel bezoekers een aanzienlijk aandeel vormen van het totaal aantal geparkeerde voertuigen in het centrumgebied is voor deze groep geen aparte doelstelling opgenomen in het Parkeerplan. Maatregelen gericht op het verlagen van de parkeerdruk die wordt veroorzaakt door bezoekers (zoals het verhogen van het straatparkeertarief of het invoeren van een parkeerduurbeperking) vallen buiten de scope van deze voortgangsrapportage. Wel dient benadrukt te worden dat een toename van het aantal bezoekers het effect van de maatregelen die in het kader van het Parkeerplan zijn getroffen tempert of zelfs tenietdoet.

In plaats van sturen op het verlagen van de parkeerdruk wordt in het vervolg gestuurd op de ‘maximaal aanvaardbare parkeerdruk’ van 90%7. In de praktijk betekent dit dat in een gebied waar de parkeerdruk lager is dan 90% parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven zonder dat compensatie nodig is (totdat de parkeerdruk van 90% wordt bereikt) terwijl in een gebied met een parkeerdruk van 90% of hoger niet zonder meer kan worden opgeheven.

Parkeerdruk: de bezetting op straat inclusief de bezetting in – voor vergunninghouders beschikbare – garages Benadrukt dient te worden dat op dit moment een groot aantal parkeergarages beschikbaar is voor vergunninghouders. Deze garageplekken zijn feitelijk een verlengstuk van de parkeerplaatsen op straat. Het vaststellen van de parkeerdruk in een gebied vindt daarom plaats inclusief de voor vergunninghouders beschikbare parkeerplaatsen in de garages. De genoemde maximaal aanvaarbare parkeerdruk van 90% heeft dus betrekking op de totale parkeercapaciteit voor vergunninghouders op straat én in garages.

7 Een parkeerdruk van 90% betekent dat van de 100 parkeerplaatsen op straat er nog 10 vrij zijn. In de literatuur is geconstateerd dat boven een parkeerdruk van 90% het zoekverkeer exponentieel toeneemt. Een druk van 85%- 90% wordt daarom als optimaal gezien.

Bijlage 1: overzicht kaders en uitgangspunten

Voortgangsrapportage Voortgangsrapportage Stedelijk kader Parkeerplan (2012) UAM (2015) Parkeerplan (mei 2015) (Q4 2017) In het plangebied wordt Er wordt geen onderscheid onderscheid gemaakt tussen gemaakt tussen het Geen expliciete Geen expliciete centrumgebied en Plangebied centrum gebied en vermelding vermelding woongebied. Voor heel woongebied A’dam wordt gewerkt (binnen de ring). met het toetsingcriterium 90% parkeerdruk. De aantallen extra De richtlijn van een In veel buurten is de De opheffingsnorm van te realiseren opheffingnorm van 1-op-3 parkeerdruk zo 1-op-3 wordt definitief garageplekken wordt gehandhaafd. Bij hoog dat het losgelaten. dienen drie een parkeerdruk van verminderen van Parkeerplaatsen kunnen doelstellingen: 1/3 boven de 90% is een het aantal plekken worden opgeheven indien van de plekken mag opheffingsnorm van 1 op 1 niet realistisch is. ná opheffing de worden opgeheven, uitgesloten om verdere Dat betekent dat er parkeerdruk niet hoger is 1/3 mag worden parkeerdrukverhoging te in de buurt een dan 90%. Bij een hogere Norm: opheffen gebruikt voor extra voorkomen. Dit kan garage zal moeten parkeerdruk van 90% van vergunninguitgifte, gevolgen hebben voor de worden benut of moeten parkeerplaatsen en 1/3 wordt gebruikt hoeveelheid op de heffen aangelegd ter compensatieplekken compensatie om de zoektijd voor parkeerplaatsen van in compensatie van worden ingezet het vinden van een voorbereiding zijnde het verminderen parkeerplaats voor herinrichtingsplannen. van parkeerplekken vergunninghouders op straat. Dit is een en bezoekers te harde rand- verlagen. voorwaarde voor een aantrekkelijke openbare ruimte. Geen bepaling Geen bepaling Uitgangspunt is dat (1) Inhuur van extra we parkeerplaatsen parkeerplaatsen in opheffen als het parkeergarages gebeurt alternatief alleen als er concrete beschikbaar is. opheffingsplannen aan te koppelen zijn, (2) inhuur van parkeerplaatsen in garages kan Fasering: opheffen vooruitlopend op en compensatie opheffingsplannen, waarbij de lijn is dat ingehuurde plekken gebruikt moeten worden (3) parkeerplaatsen worden alleen opgeheven als het alternatief beschikbaar is Indien voor 2020 Bij een parkeerdruk van (…) als uitgangspunt Alle opheffingsplannen een van de boven de 90% is een geldt dat de worden getoetst aan de doelstellingen is opheffingsnorm van 1 op 1 verhoging van het richtlijn van 90% behaald, uitgesloten om verdere vergunningplafond parkeerdruk (binnen de bijvoorbeeld een parkeerdrukverhoging te en het opheffen van OIS buurt); is de maximale voorkomen. parkeerplaatsen pas parkeerdruk na opheffing bezettingsgraad is toegestaan als de (nog steeds) lager dan Parkeerdruk van 90%, wordt de parkeerdruk niet 90%, dan hoeft niet (maximaal resterende hoger is dan 90%. gecompenseerd te aanvaardbaar) ontstane ruimte worden, is de parkeerdruk verdeeld over de na opheffing hoger dan andere 90% dan dient binnen een beleidsdoelen. loopafstand van 800 meter compensatie gevonden te worden totdat de parkeerdruk max 90% is.

De wachtlijst Per (deel)- Het is mogelijk om Het verkorten van neemt met de inzet vergunningengebied 500 extra wachtlijsten is geen van 1.700 wordt beoordeeld of en vergunningen uit te expliciete doelstelling parkeerplaatsen af hoeveel vergunningen geven. meer. De wachtlijst is een tot 64%. kunnen worden fractie van wat het ooit is Wachtlijst / uitgegeven. Indien de geweest. verlenen van extra parkeerdruk per vergunningen (deel)vergunningengebied te hoog oploopt (boven de 90%), dan worden er geen extra vergunningen uitgegeven.

Bijlage 2 - Ontwikkeling van de wachtlijst

# wachtenden 1-12- 1-4- Stadsdeel Vergunninggebieden 1-11-2013 2015 2017 Centrum 1 (binnenstad) 381 152 92 CENTRUM Centrum 2 (jordaan / grachtengordel) 2250 773 241 Centrum 3 0 0 0 OW 1.1 Oud-West Noord 520 273 137 OW 1.4 Oud-West Zuid 754 393 143 WP 1.4 Frederik Hendrik / H. de Groot 110 27 0 WP 1.1 Fannius Scholtenbuurt 496 316 285 WEST WP 1.3 Witteneiland 6 0 0 WP 1.2 Westerstaatsman 81 22 0 WP 2.1 Spaarnd. Buurt 9 0 0 WP 2.2 Zeeheldenbuurt 150 44 1 Zuid 2.3 Hoofddorpplein- en Schinkel 393 93 0 Zuid 2.4 Olympisch kwartier 2 0 0 Zuid 3.1 De Pijp Noord 519 68 0 ZUID Zuid 3.2 De Pijp Zuid 19 9 Zuid 4.1 Rivierenbuurt Noord 430 26 0 Zuid 4.2 Rivierenbuurt Zuid 125 0 0 OOST Oost-Watergraafsmeer 1.6 162 98 73 Totaal 6.762 2.572 981

Bijlage 3 – vermindering parkeercapaciteit op straat (2014 – 2020)

Stadsdeel Centrum UITGEVOERD vanaf 2014 PLANVORMING tot ca 2020 Locatie Parkeerplaatsen Locatie Parkeerplaatsen Amstel 18 Amstel 27 Bloemgracht 2 Frederiksplein 3 Czaar Peterstraat 25 Herengracht (Blauwburgwal en 35 Brouwersgracht) De Ruijterkade 5 Hoogte Kadijk 10 Eerste Weteringstraat 6 Kattenburgerstraat 20 Elandsgracht 150 Marnixstraat 1 Geldersekade 2 Oostenburgergracht, Wittenburgergracht en Kattenburgergracht 15 (eilandenboulevard) Groenmarkt 35 Recht Boomssloot 15 Heintje Hoeksteeg en Oudezijds Armsteeg 6 Singel 5 Herengracht 14 Utrechtsestraat 10 Keizersgracht 11 Waterlooplein 6 Kerkstraat 4 Nieuwe Kerkstraat 15 Kloveniersburgwal 8 Czaar Peterstraat 14 Koggestraat / Stromarkt 4 Fokke Simonzstraat 41 Korte Dijkstraat 3 Groenmarkt NB Korte Koningstraat 12 Haarlemmerstraat / dijk 37 Marnixplein 1 Kerkstraat (tussen Spiegelstraat en 74 Reguliersgracht) Nieuwe Herengracht 1 Nieuwe Weteringstraat 4 Kruising Marnixplein (verplaatsing halte) 31 Oostenburgergracht, Wittenburgergracht en 15 Raadhuisstraat 32 Kattenburgergracht (eilandenboulevard) Oostenburgervoorstraat 4 Rozengracht 34 Oudezijds Voorburgwal 5 Noordelijke Jordaan (restant) 258 Prinsengracht 2 Spuistraat 80 Reguliersdwarsstraat 6 Vijzelstraat 29 Sarphatistraat / Weteringschans Weteringbuurt / Looiersbuurt 66 Touwbaanpark 62 Weteringschans (tussen reguliersgracht en 3 Weteringscircuit) Tweede Weteringdwarsstraat 2 Project Nieuwezijde (noord en zuid) 70 Vijzelgracht (ventweg) 22 Haarlemmer Houttuinen (fietsroute) NB Voormalige Stadstimmertuin 1 Marnixstraat-Noord (vrije OV baan) 101 Willemstraat 4 TOTAAL 1.032 Zwanenburgwal 8 Egelantiersgracht 2 Groenburg / Zwanenburgwal 2 Koggestraat 2 Koningstraat 12 Korte Dijkstraat 3 Leidseplein e.o. 25 Marnixkade 8 Nieuwe Uilenburgergracht 1 Opgeheven parkeerplaatsen vanaf 2012 80 Plantagebuurt 20 Platform Lijnbaansgracht 24 Rokin / Oude Turfmarkt 28 Singelgracht 2 Stadshart 10 Taxistandplaatsen 62 Tichelstraat 1 Vijzelgracht 20 Weesperplein 9 Weteringstraat 16 T/M 24 4 Noordelijke Jordaan 111 Willemstraat 3 TOTAAL 871

Stadsdeel West UITGEVOERD vanaf 2014 PLANVORMING tot ca 2020 Locatie Parkeerplaatsen Locatie Parkeerplaatsen Elisabeth Wolffstraat 40 Bellamyplein (straat en plantsoen) 26 Agatha Dekenstraat 12 Bellamystraat 19 Van Alphenstraat 5 Hasebroekstraat 18 Korte Blekersstraat 1 Tolbrugstraat 16 Wenslauerstraat 1e fase 9 Schimmelstraat 32 Kneppelhoutstraat 8 Bellamydwarsstraat 9 Ten Katestraat 60 Douwes Dekkerstraat 1 Kinkerstraat Oost 46 Tollensstraat 2 Wenslauerstraat 2e fase 9 Kwakerstraat 20 Bellamydwarsstraat 9 Bilderdijkkade 65 Tolbrugstraat 1 Korte Schimmelstraat 0 Jacob Catskade 18 Jan Hanzenstraat 0 Kinkerstraat-Oost 46 Van Effenstraat 2 Houtmankade 35 J.P. Heijestraat 5 Hembrugstraat 8 Nicolaas Beetstraat 0 Van neckstraat 6 Da Costakade 35 Barentszstraat 7 Palamedestraat 4 Barentszplein 25 Spaarndammerbuurt Oost 31 Spaardammerdijk 62 Oostzaanstraat 7 Eerste Naussaustraat 5 Krommeniestraat 26 Hugo de Grootkade 7 De Wittenkade 50 TOTAAL 419 Lodewijk Tripstraat 9 Fagelstraat 26 Amaliastraat 9 Anthonie Heinsiusstraat 2 Eerste Kostverlorenkade 10 Gerard Schaepstraat 2 Frederik Hendrikplantsoen 89 Zaagmolenstraat 8 Rombout Hogerbeetsstraat 44 Gillis van Ledenberchstraat 29 Van Oldenbarneveldtstraat 12 Hugo de Grootplein 0 Van Reigersbergenstraat 18 Van Houweningenstraat 26 Nassaukade 120 Kinkerstraat 50 (*) Kostverlorenkade 50 (*) De Clercqstraat 27 TOTAAL 899 (*) aanname

Stadsdeel Zuid UITGEVOERD vanaf 2014 PLANVORMING tot ca 2020 Locatie Parkeerplaatsen Locatie Parkeerplaatsen Amstelveenseweg (ts Stadionplein en De Lairessestraat 40 50 Zeilstraat) PC Hooftstraat 50 Hobbemakade 25 Rondom 40 Frans Halsbuurt / Ferdinand Bolstraat 275 stadionpleingarage Jan Luijkenstraat 18 Van Woustraat 97 Van Tuyll van 41 Asscherkwartier 30 Serooskerkenplantsoen Heemstedestraat 14 A. Cuypstraat en F. Bolstraat 18 F. Bolstraat (ts Van Ostade- en Spijtellaantje 7 14 Lutmastraat) Groot onderhoudsprogramma 29 Gerard Doubuurt 10 2016 TOTAAL 239 TOTAAL 519

Stadsdeel Oost UITGEVOERD vanaf PLANVORMING tot ca 2020 2014 Locatie Parkeerplaatsen Locatie Parkeerplaatsen Balistraat, Madurastraat, Makassarstraat en Eerste en 10 Eerste Oosterparkstraat 22 Tweede Atjehstraat Mauritskade, incl. KIT 21 Tilanusstraat 15 Verschillende locaties 22 Weesperzijde 50 (*) Kop van Java 65 Entreegebied Oosterpark 23 ’s-Gravesandeplein 10 (*) aanname Totaal 151 Totaal 87

Bijlage 4 – Financiën Parkeerplan

In onderstaande tabel is de meerjarenbegroting (MWP/Voorjaarsnota 2017) van het Parkeerplan weergegeven. Deze begroting is gedekt vanuit het Stedelijk Mobiliteitsfonds:

Parkeerplan Voorjaarsnota 2017 - MWP/MIP 2017-2021 Meerjarenbegroting Begroting Begroting Begroting Begroting Begroting 2017 2018 2019 2020 2021 76837104 - Organisatiekosten Parkeerplan 414.500 421.900 369.100 376.400 384.100 76837106 - Investeringen Parkeerplan 78.030 79.591 81.182 82.806 84.462 76837107 - Inhuur parkeerplaatsen 2.453.157 2.892.334 3.015.751 3.065.312 3.126.618 76837108 - Langparkeren 729.900 852.100 924.900 998.200 1.018.200 76837110 - Parkeergarage Rokin 555.953 711.555 1.030.049 971.650 900.405 overig/onvoorzien rve-p 56.753 65.449 68.437 69.798 71.211 4.288.293 5.022.929 5.489.420 5.564.166 5.584.996 afgerond 4.288.000 5.023.000 5.489.000 5.564.000 5.585.000

De begroting 2017 bedraagt € 4,3 miljoen en stijgt de komende 4 jaar tot een budget van € 5,9 miljoen in 2021. Op basis van de huidige ontwikkelingen en de realisatie na 10 maanden in 2017 is onderstaande meerjarenraming voor het Parkeerplan opgesteld:

Parkeerplan Meerjarenraming 2017-2021 Versie 30-10-2017 - 10 maands 2017 Meerjarenprognose Prognose Raming Raming Raming Raming 2017 2018 2019 2020 2021 76837104 - Organisatiekosten Parkeerplan 281.200 359.000 304.900 311.100 317.300 76837106 - Investeringen Parkeerplan 95.856 79.591 81.182 82.806 84.462 76837107 - Inhuur parkeerplaatsen 1.831.444 2.114.055 2.226.169 2.398.054 2.402.829 76837108 - Langparkeren 587.600 919.600 971.500 976.200 995.700 76837110 - Parkeergarage Rokin 555.953 350.000 340.000 700.000 700.000 overig/onvoorzien rve-p 26.418 59.159 62.017 63.268 64.531 3.378.471 3.881.405 3.985.769 4.531.428 4.564.822 Afgerond 3.378.000 3.881.000 3.986.000 4.531.000 4.565.000 Afwijking begroting 910.000 1.142.000 1.503.000 1.033.000 1.020.000

De verwachte realisatie over 2017 bedraagt € 3,4 miljoen en ten opzichte van de begroting wordt hiermee dit jaar een onderbesteding ten gunste van het Stedelijk Mobiliteitsfonds verwacht van € 0,91 miljoen. Hierdoor ontstaat in 2017 voldoende ruimte om in verband met de afbouw van de Rokingarage gemaakte proces- en engineeringskosten van € 0,85 miljoen te kunnen dekken.

Eén van de consequenties van de vertraging is dat er proces- en engineeringskosten zijn gemaakt die als excessief moeten worden bestempeld. Het betreft een bedrag van € 850.000 op een begroot totaal aan proces- en engineeringskosten van € 4.400.000. Het is niet reëel om deze kosten in de exploitatie op te nemen en over de duur van 7 tot 40 jaar af te schrijven. Daarom wordt voorgesteld deze kosten in één keer te nemen en af te wikkelen in het jaarbudget van het parkeerplan 2017 dat wordt gedekt uit het Stedelijk Mobiliteitsfonds. Deze post biedt hiervoor ruimte aangezien de bestedingen voor de inhuur van parkeerplekken en de subsidieregeling voor langparkeren achter blijft bij de begroting 2017. Dit zal in de jaarrekening 2017 worden verwerkt. Het was niet mogelijk hierover eerder een besluit te nemen omdat de omvang van de meerkosten in relatie tot de aanbesteding pas recent inzichtelijk kon worden gemaakt.

De ontwikkelingen zoals beschreven in de voortgangsrapportage geven tevens aanleiding om de meerjarenprognose over 2018 t/m 2021 naar beneden bij te stellen (zie afwijking begroting in bovenstaande tabel).

De belangrijkste oorzaken van de financiële afwijkingen op onderdelen van het Parkeerplan zijn:

 76837104 - Organisatiekosten Parkeerplan De verwachte organisatiekosten zijn jaarlijks ca. € 70k lager dan begroot. De belangrijkste oorzaak is dat de personeelsinzet lager is (-/- 0,3 fte inhuur). Daarnaast vallen de kosten voor evaluatie en onderzoek, beheer en onderhoud Langparkeersystemen en een aantal operationele kostenposten (o.a. accountant, mailings, factsheets, sleutels) lager uit.  76837106 - Investeringen Parkeerplan De verwachte investeringen zijn in lijn met de begroting die is gebaseerd jaarlijks drie te operationaliseren garages (3x€26,5k=€ 80k). In 2017 wordt echter een overschrijding verwacht van € 18k, die voornamelijk is toe te rekenen aan extra kosten i.v.m. de ingebruikname van de Kwintijngarage.

 76837107 - Inhuur parkeerplaatsen In de raming is rekening gehouden met de maandelijkse kosten van inhuur van parkeerplekken bij exploitanten, de gemiddelde bezettingsgraad van de (gemeentelijke) garages en verwachte kosten voor meldkamer en beheer van bewoners-/stadsdeelgarages. In de praktijk is het aanbod van plekken echter lager dan oorspronkelijk begroot (zie tabel 1 en 2 op bladzijde 10 en 11 van de voortgangsrapportage). De verwachting is dan ook dat de jaarlijkse uitgaven tussen de € 0,7 en € 0,8 miljoen lager zullen zijn.

 76837108 – Langparkeren De begroting 2017 bedraagt € 0,73 miljoen en is gebaseerd op de inhuur van 475 parkeerplekken voor langparkeerders op drie locaties ultimo december 2017. In de praktijk is echter sprake van 275 in gebruik zijnde plekken in 2 garages. Dit leidt tot een onderschrijding van € 0,2 miljoen. Daarnaast is de verwachting dat de uitgekeerde subsidie voor Langparkeerders dit jaar € 0,06 miljoen hoger zal zijn dan begroot Per saldo wordt een onderschrijding van € 0,14 miljoen verwacht. In de meerjarenraming is rekening gehouden met de ingebruikname van 2 locaties (Oranjekwartier en De Bomen) medio 2018. Hiermee worden 225 plekken toegevoegd.

 76837110 - Parkeergarage Rokin De rentelasten 2017 van de Rokin Garage die ten laste van het Parkeerplan komen bedragen dit jaar € 0,56 miljoen conform begroting. Vanaf 2018 is echter rekening gehouden met de lagere rekenrente (1,3% i.p.v. 3,5%). Daarnaast is de verwachting dat de Rokin pas medio 2019 in gebruik zal worden genomen waardoor eerder begrote afschrijvings- en exploitatielasten in 2018 en 2019 komen te vervallen en doorschuiven naar 2020 (en verder).

 Overige / onvoorzien rve-P De overige onvoorziene kosten bedragen maximaal € 0,03 miljoen waar voor 2017 € 0,06 miljoen was begroot. De post onvoorzien is op basis van de lagere materiële en personele (organisatie-)kosten licht naar beneden bijgesteld (jaarlijks ca. € 6k)