M O B I K O L I N Z T Ä 2 0 E P T S 3 0 T

Mobilitätskonzept 2030 2 M O B I K O L I N Z T Ä 2 0 E P T S 3 0 T

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten für beide Geschlechter. I N H A L T 5 8 1 Vorwort

10 2 Zusammenfassung

17 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage

3.1 Geschichte der liechtensteinischen Verkehrsinfrastruktur 18 3.1.1 Eisenbahnlinie Feldkirch-Buchs 3.1.2 Strasseninfrastruktur in Liechtenstein 20 3.1.3 Rheinübergänge und Schweizer Autobahn 3.1.4 Langsamverkehr – Fuss- und Radverkehr 21 3.1.5 Öffentlicher Verkehr 3.1.6 Internationale Erreichbarkeit und Luftverkehr 3.1.7 Fazit nach 150 Jahren Verkehrsinfrastrukturentwicklung

22 3.2 Bisherige Mobilitätskonzepte der Regierung 23 3.2.1 Mobilitätskonzept «Mobiles Liechtenstein 2015» vom September 2008 3.2.2 Mobilitätskonzept «Statusbericht mit Ausblick 2020» vom August 2016

25 3.3 Aktuelle Situation und Ausblick 26 3.3.1 Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung 28 3.3.2 Pendlerströme von und nach Liechtenstein 30 3.3.3 Verkehrsmittelwahl 32 3.3.4 Motorisierter Individualverkehr 40 3.3.5 Öffentlicher Verkehr 42 3.3.6 Radverkehr 44 3.3.7 Fussverkehr 45 3.3.8 Güterverkehr 46 3.3.9 Verkehrssicherheit

3.4 Regionale Entwicklungen im Mobilitätsbereich 48 3.4.1 Kanton St. Gallen, Schweiz 3.4.1.1 Gesamtverkehrsstrategie Kanton St. Gallen 3.4.1.2 Schieneninfrastruktur St. Galler Rheintal: Ausbauschritte STEP 2025 und 2035 46 3.4.1.3 Nord- und Südschleife Buchs SG 6

46 3.4.1.4 Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes 52 3.4.2 Land Vorarlberg, Österreich 3.4.2.1 Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019 3.4.2.2 Stadttunnel Feldkirch 53 3.4.2.3 Bodensee Schnellstrasse S 18 54 3.4.2.4 Rheintalkonzept Bregenz-Feldkirch

55 3.5 Verkehrsrelevante Programme, Konzepte und Ideen 3.5.1 Agglomerationsprogramm Werdenberg-Liechtenstein 56 3.5.2 Raumkonzept Liechtenstein 61 3.5.3 Plattform Entwicklungskonzept Liechtensteiner Unterland und Schaan 62 3.5.4 Mobilitätsideen aus dem Projekt Mein Liechtenstein 2039

63 3.6 Zusammenfassung der Ausgangslage für das Mobilitätskonzept 2030

64 4 Zusammenfassung der Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 2019

66 5 Verkehrspolitische Leitidee und Grundsätze

68 5.1 Teilstrategien 69 5.1.1 Teilstrategie Siedlung und Verkehr (SV) 5.1.2 Teilstrategie Öffentlicher Verkehr (ÖV) 5.1.3 Teilstrategie Motorisierter Individualverkehr (MIV) 70 5.1.4 Teilstrategie Langsamverkehr (LV) – Fuss- und Radverkehr 5.1.5 Teilstrategie Güterverkehr (GV)

71 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030

73 6.1 Massnahmenpaket «ÖV/LV-Push» zum Ausbau und zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs sowie des Langsam- bzw. Aktivverkehrs

77 6.2 Massnahmenpaket «Effizienzsteigerung» zur effizienteren Nutzung der bestehenden Kapazitäten

80 6.3 Massnahmenpaket «Kapazitätserweiterung» zur Erweiterung der Infrastruktur 7

84 6.4 Massnahmenpaket «Verkehrssicherheit» zur Erhöhung der Sicherheit im Verkehr

86 6.5 Leitprojekte

88 6.5.1 Leitprojekt 1: ÖV-Ausbau und -Bevorzugung 90 6.5.2 Leitprojekt 2: S-Bahn Liechtenstein und multifunktionale Schnittstellen beim Bahnhof Schaan, Nendeln und Schaanwald

92 6.5.3 Leitprojekt 3: Variantenprüfung zur Entlastung des Dorfzentrums von Schaan, insbesondere in Abhängigkeit der Realisierung der S-Bahn Liechtenstein

94 6.5.4 Leitprojekt 4: Rheinübergang Bendern-Haag 96 6.5.5 Leitprojekt 5: Strassenverbindung Vaduz-Triesen 6.5.6 Leitprojekt 6: Rheinübergang Vaduz-Sevelen 97 6.5.7 Leitprojekt 7: Ausbau Radwegnetz 104 6.5.8 Leitprojekt 8: Digitalisierung 105 6.5.9 Leitprojekt 9: Abholen des politischen Willens zur Revision Enteignungsrecht sowie zur Verfahrensbeschleunigung und -vereinfachung

106 6.5.10 Leitprojekt 10: Sicherung Mobilitätskorridore

6.6 Berichterstattung und Monitoring

107 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach

109 7.1 Busangebot 2.0 110 7.2 Trackless Tram (Pneutram) 111 7.3 Regionalbahn Liechtensteiner Oberland 113 7.4 Hochbahn 114 7.5 Seilbahnsysteme 116 7.6 Automatisierte Fahrzeuge 117 7.7 Umsteigepunkte für Park & Ride 7.8 Fazit

118 8 Glossar und Abkürzungsverzeichnis 120 9 Literaturverzeichnis 8 1 Vorwort 1 V O R W O R T

ie Verkehrspolitik Liechtensteins ten. Knapp 50 Jahre später zählt Liechtenstein 38’378 Einwohner, D und die darauf basierenden Ent- 39’635 Arbeitnehmer und 22’038 scheidungen bezüglich des Mobilitäts- Zupendler (Stand Ende 2018). Die zentralen Elemente der Verkehrs- angebotes und der Verkehrsinfrastruktur infrastruktur sind jedoch trotz der sind eng in die räumlichen, wirtschaft- beschriebenen Einwohner- und lichen und gesellschaftlichen Gegeben- Arbeitsplatzzunahme mehr oder weniger die gleichen geblieben. heiten und deren Weiterentwicklung Dazu kommt, dass die Prognosen eingebunden. zur künftigen Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung auf ein weiteres Wachstum und damit auch auf einen weiteren Anstieg des Mobilitätsbedarfs schliessen Liechtenstein verfügt über eine historisch ge- lassen. Diesem zusätzlichen Bedarf soll mit wachsene Verkehrsinfrastruktur, die aufgrund zukunftsweisenden Entscheidungen Rechnung der steigenden Verkehrsnachfrage zu Spitzen- getragen werden. zeiten zunehmend an ihre Kapazitätsgrenzen stösst. Es besteht eine enge Vernetzung mit Bereits im Jahr 2004 kam eine von der Re-

1 Verkehr – wie weiter?, der Infrastruktur im angrenzenden Ausland, gierung in Auftrag gegebene Befragung zum ISOPUBLIC Institut für jener im Schweizer Rheintal und in Vorarlberg. Schluss, «dass der Handlungsbedarf in den Markt- und Meinungs- Dabei ist zu beachten, dass über 70 Prozent nächsten 10–15 Jahren zur Bewältigung der forschung im Auftrag der Regierung des Fürsten- des täglichen Arbeitsverkehrs über die Rhein- wachsenden Mobilitätsbedürfnisse als sehr tums Liechtenstein, brücken des Kantons St. Gallen nach Liechten- gross oder zumindest eher gross eingeschätzt Ressort Verkehr und stein gelangt. Diese Brücken wurden in den wird».¹ Mit dem Mobilitätskonzept «Mobiles Kommunikation, 2004, S. 12. 1970er Jahren fertiggestellt. In dieser Zeit leb- Liechtenstein 2015»² hat die Regierung im ten in Liechtenstein rund 22’000 Einwohner September 2008, ausgehend von der Analyse 2 Mobilitätskonzept und die liechtensteinischen Betriebe beschäf- der Ausgangslage und den Entwicklungspers- Mobiles Liechtenstein 2015 vom 30. September tigten 11’500 Arbeitnehmer, wovon 2’600 aus pektiven, eine Gesamtverkehrspolitik und ein 2008. dem angrenzenden Ausland ins Land pendel- Mobilitätskonzept für einen mittelfristigen 1 Vorwort 9 Zeithorizont genehmigt. Ein zentrales Element Entsprechend der Vorgabe im Regierungs- des Mobilitätskonzepts «Mobiles Liechtenstein programm basiert dieses Mobilitätskonzept 2015» war die Erarbeitung einer verkehrspoli- auf den Überlegungen im Mobilitätskonzept tischen Leitidee sowie von verkehrspoliti- «Mobiles Liechtenstein 2015» aus dem Jahr schen Grundsätzen. Diese Leitidee, wonach 2008 sowie auf dem Statusbericht aus dem die Verkehrspolitik einen positiven Beitrag zur Jahr 2016. Zusätzlich sind frühere Studien, Standort- und Lebensqualität in Liechtenstein Konzepte und Ideen darin berücksichtigt. Die leistet, wie auch die damals in einem brei- Erarbeitung erfolgte unter Zugrundelegung ten Prozess erarbeiteten Grundsätze haben der Inhalte und Arbeiten der Plattform Ent- bis heute Gültigkeit. Im Jahr 2016 wurde mit wicklungskonzept Liechtensteiner Unterland dem «Mobilitätskonzept – Statusbericht und und Schaan, des Agglomerationsprogramms Ausblick 2020»³ ein Zwischenbericht erstellt, Werdenberg-Liechtenstein und des Raumkon- in welchem ausgeführt wurde, dass sich die zepts. Ziel des vorliegenden «Mobilitätskon- Mobilität in einer «grundlegenden Umbruchs- zepts 2030» ist es, konkrete Ansatzpunkte phase» befinde und unter anderem der tech- und Projekte zu benennen, um die Mobilitäts- nologische Fortschritt bzw. die Digitalisierung, bedürfnisse in Liechtenstein und der Region aber auch der soziokulturelle Wandel zu einem für die kommenden Jahre und Jahrzehnte veränderten Mobilitätsverhalten führen wür- nachhaltig erfüllen zu können und zukunfts- den. Dass sich die Haltung der liechtensteini- fähigen Lösungen zum Durchbruch zu ver- schen Bevölkerung wie auch der Zupendler seit helfen. Im Kern der Lösungsfindung stehen der Befragung im Jahr 2004 nicht grundlegend Massnahmen in den Bereichen des Ausbaus geändert hat, zeigen die Ergebnisse der Um- des öffentlichen Verkehrs und des Fuss- und frage «Mobilität und Verkehr» aus dem Jahr Radverkehrs (ÖV/LV-Push), der effizienteren 2019⁴. Die Ergebnisse der aktuellen Mobilitäts- Nutzung der bestehenden Infrastruktur (Effi- befragung unterstreichen nochmals deutlich, zienzsteigerung), der Erstellung weiterer Ver- dass nun dringend Lösungen anzugehen und kehrsinfrastrukturanlagen sowie der Erhöhung umzusetzen sind. Jedes Jahr der Passivität der Sicherheit im Verkehr. birgt die Gefahr, dass aufgrund der baulichen Entwicklung räumliche Tatsachen geschaffen Dieses Mobilitätskonzept wurde in der Über- werden, die den Handlungsspielraum einer zu- zeugung erstellt, dass nur eine Vielzahl von kunftsweisenden Verkehrspolitik immer mehr aufeinander abgestimmten kleinen und gros- einschränken. sen Schritten den zukünftigen Mobilitätsbe- dürfnissen in Liechtenstein gerecht werden Das Regierungsprogramm 2017–2021 sieht vor, können. Für eine nachhaltige Gesamtverkehrs- dass aufbauend auf dem bestehenden Mobili- lösung braucht es den im Mobilitätskonzept tätskonzept eine Weiterentwicklung mit Fokus dargestellten Mix an Massnahmen, die einan- 2030 nach dem Grundsatz einer bedarfsge- der sinnvoll ergänzen und zu einem verkehrs- rechten Ausgestaltung der Mobilität erarbei- effizienten Ganzen führen. Bei der Realisie- tet wird. Zur Erfüllung dieses Auftrags wurden rung der einzelnen Teilschritte und den dafür ein Lenkungsausschuss sowie eine Arbeits- notwendigen Entscheidungen sollten wir uns gruppe eingesetzt, wobei das Ministerium deshalb stets von diesem übergeordneten Ziel für Infrastruktur, Wirtschaft und Sport die leiten lassen. Wenn uns dies gelingt und wir Projektleitung und -koordination innehatte. das Gesamtinteresse vor Einzelinteressen stel- An der Erarbeitung des Mobilitätskonzepts len, kann unsere Generation die erforderlichen mitgewirkt haben in den erwähnten Gremien Infrastrukturen bereitstellen, auf die Liechten- zwei Gemeindevorsteher, zwei Mitarbeitende stein, seine Einwohner und seine Wirtschaft der Gemeindebauverwaltungen und jeweils für eine erfolgreiche Zukunftsgestaltung an- eine Person des Amtes für Umwelt, des Am- gewiesen sind. tes für Bevölkerungsschutz, des Amtes für

Kultur sowie des Amtes für Volkswirtschaft. 3 Mobilitätskonzept Die fachliche Begleitung und Koordination des Statusbericht mit Prozesses erfolgte durch das Amt für Bau und Ausblick 2020 vom Infrastruktur. An dieser Stelle richtet sich der 29. August 2016. Dank an all jene Personen, die sich bei der Er- Dr. Daniel Risch 4 MOBILITÄT UND arbeitung des Mobilitätskonzepts eingebracht VERKEHR – Ergebnisse einer mehrstufigen und beteiligt haben. Regierungschef-Stellvertreter Umfrage, Liechtenstein- und Infrastrukturminister Institut, Bendern, 2019. 10 2 Zusammenfassung 2 Z U S A F A M S M E S U N N G

ie Geschichte der heutigen zwischen Ruggell und Sennwald, 1967/1968 zwischen Balzers und D Verkehrsinfrastruktur reicht im Trübbach, 1972/1973 zwischen Wesentlichen bis in die 1850er Jahre Vaduz und Sevelen und 1975–1977 zurück und hat, bedingt durch die länd- zwischen Schaan und Buchs. lichen Gegebenheiten, eine starke Aus- Liechtenstein verfügt heute richtung auf das Strassennetz. Weit- praktisch über die identische Verkehrsinfrastruktur, wie sie in reichende Entscheide zur Sicherstellung weiten Teilen in den 1970er Jah- der internationalen Erreichbarkeit ren und zuvor erstellt worden ist. Massgebliche Elemente sind ein Liechtensteins konnten 1872 mit der weit verzweigtes Strassennetz, Anbindung an die Eisenbahn sowie die direkte Anbindung der Ge- in den 1960er und 1970er Jahren mit meinden Balzers, Vaduz, Schaan, Gamprin-Bendern und Ruggell an der Anbindung an das schweizerische das schweizerische Nationalstras- Schnellstrassennetz erreicht werden. sennetz und der Anschluss der Ge- meinden Schaan, Eschen-Nendeln und Mauren-Schaanwald an das Eisenbahnnetz. Nennenswerte Er- Der im frühen 20. Jahrhundert aufkommen- weiterungen bzw. ein Ausbau der Kapazitäten de Autoverkehr bewirkte einen Ausbau und der Strasseninfrastruktur sind seit 1975 nur eine Modernisierung des Strassennetzes. spärlich erfolgt. Jedoch wurde das Angebot Wirtschaftlicher Aufschwung, fortschreiten- im öffentlichen Verkehr (Linienbusse) deutlich de Industrialisierung, die Erschliessung des ausgebaut. Baulandes durch die rege Bautätigkeit und die steigende Mobilität der Bevölkerung sorgten Eine Analyse der Verkehrsinfrastruktur zeigte im späteren 20. Jahrhundert für einen wei- bereits 2008 im Rahmen der Erarbeitung der teren Ausbau der Verkehrswege. 1963/1964 Mobilitätsstrategie 2015 folgenden Handlungs- entstand zwischen Bendern und Haag die erste bedarf: Spannbetonbrücke. Weitere folgten 1965/1966 2 Zusammenfassung 11 Regelmässige Überlastungen des Strassen- ne einer Gesamtverkehrskonzeption zu ent- netzes sind durch organisatorische und bau- wickeln. liche Massnahmen auszuschliessen. Die Bevölkerungs- und Beschäftigungsent- Die Konfliktpunkte zwischen verschiedenen wicklung in Liechtenstein haben Auswirkungen Verkehrsmitteln sind durch organisatori- auf die Mobilitätsnachfrage. Die Bevölkerung sche und bauliche Massnahmen zu beheben. hat sich seit 1970 von 21’000 auf rund 39’000 Einwohner beinahe verdoppelt. Im gleichen Im Rahmen der Siedlungsentwicklung muss Zeitraum hat sich die Anzahl der Beschäftigten der räumlichen Zuordnung der Nutzungen von 11’500 auf 40’000 mehr als verdreifacht. zueinander (unter der Prämisse kurzer Dass damit die absolute Zahl an Beschäftigen Wege) und dem Faktor Erschliessung für im Jahr 2017 erstmals die Zahl der Einwohner alle Verkehrsarten besonderes Augenmerk Liechtensteins überstieg, ist im internatio- geschenkt werden. nalen Vergleich bemerkenswert und für die Mobilitätsbedürfnisse massgebend. Die geo- Die Bewusstseinsbildung für ein umweltver- grafische Lage des Wohnorts bzw. die Distanz träglicheres Mobilitätsverhalten ist in der zum Arbeitsort beeinflusst ganz wesentlich Gesellschaft zu fördern. das individuelle Mobilitätsbedürfnis. Bereits seit 2007 arbeiten in Liechtenstein mehr Zu- Die bisherigen Erfahrungen der liechtensteini- pendler als Einheimische. Die Zahl der Zupend- schen Verkehrspolitik machen deutlich, dass ler hat sich seit 1970 von 2’600 um den Faktor die verschiedenen Einzelmassnahmen im Mo- 8.5 auf 22’000 erhöht. In der gleichen Zeit ist bilitätsbereich in einen übergeordneten Zu- der Anteil der liechtensteinischen Arbeitneh- sammenhang gestellt werden müssen, wenn mer von 9’000 auf 17’500 angestiegen und hat sie Wirkung zeigen sollen. Verkehrsprobleme sich damit fast verdoppelt. Seit 2001 wächst lassen sich nicht isoliert lösen, sondern müs- die Anzahl der Beschäftigten stärker als die sen als Teil einer Gesamtstrategie aus Sied- Bevölkerung. lungs-, Verkehrs- und Umweltmassnahmen betrachtet werden. Die vorgenannten Werte zeigen eindrücklich, dass mit der seit Jahren praktisch gleichge- Verkehrsinfrastruktur bliebenen Verkehrsinfrastruktur heute ein auf dem Stand der 1970er Jahre Vielfaches der Mobilitätsbedürfnisse und die Liechtensteins wirtschaftlicher Aufschwung damit verbundene starke Zunahme der Nutzer der letzten Jahre und Jahrzehnte wird beglei- dieser Infrastruktur abgedeckt werden muss. tet von einer überproportional hohen Arbeits- In Zukunft ist mit einem moderaten, aber steti- platzdichte, von einer starken Bautätigkeit, gen Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum vom Ausscheiden über den Bedarf hinaus di- zu rechnen. mensionierter Bauzonen mit dem Effekt einer erschliessungs- und verkehrsaufwendigen Ziel- und Quellverkehr dominiert Streubauweise sowie vom europaweit höchs- Das Verkehrsaufkommen in Liechtenstein ten Motorisierungsgrad. Schon früh wurde besteht hauptsächlich aus Fahrten mit Ziel- die Problematik des zunehmenden Individu- oder Ausgangspunkt im Inland (50.4 %) und alverkehrs erkannt, der auch eine Folge des aus dem Binnenverkehr (45.9 %). Der Durch- Wohlstands und der gesellschaftlichen Ent- gangsverkehr verursachte im Jahr 2007 nur wicklung ist. Das Strassennetz stösst in Teil- 3.7 % des Verkehrsaufkommens. Auffallend bereichen und insbesondere zu Stosszeiten an sind die ausgeprägten Zupendlerbeziehungen seine Grenzen. Je nach Entwicklungsszenario von Feldkirch ins Unterland sowie von Feld- wird der Verkehr in Liechtenstein zwischen kirch nach Vaduz und Schaan, aber auch von 2025 und 2040 um 60 Prozent zugenommen Werdenberg nach Liechtenstein. Arbeitswe- haben. Die Herausforderung, den prognosti- ge mit Ausgangs- und Zielort in Liechtenstein zierten Mehrverkehr zu bewältigen, muss das (Binnenpendler) haben ebenfalls eine gros- Land nachhaltig angehen. Es ist eine Verpflich- se Bedeutung. Bei mehr als 10’000 Personen tung von Staat und Gemeinden, für den Erhalt befindet sich der Arbeitsort in Liechtenstein und die Weiterentwicklung des Lebensraums nicht in der Wohngemeinde. Jeden Tag fah- Liechtenstein wie auch für den Wirtschafts- ren zudem 2’000 Einwohner ins Ausland zur standort ein funktionstüchtiges und auch in Arbeit. Rund 6’600 Personen arbeiten in der- Zukunft gesichertes Verkehrssystem im Sin- selben Gemeinde, in der sie wohnen. Auch sie 12 2 Zusammenfassung belasten die Strassen, wenn sie für ihren Ar- beitsweg den motorisierten Individualverkehr benutzen. Täglich pendeln somit über 34’000 Personen als Zu-, Binnen- oder Wegpendler an ihren Arbeitsplatz.

Die wichtigsten Grenzübergänge für den Pend- lerverkehr sind Schaanwald/Tisis und Ruggell/ Nofels von und nach Österreich sowie Ben- dern/Haag, Schaan/Buchs, Vaduz/Sevelen und Balzers/Trübbach aus der und in die Schweiz. Dabei darf nicht ausser Acht gelassen wer- den, dass die Grenzübergänge entlang des Rheins auch von liechtensteinischen Binnen- pendlern genutzt werden, da die schweizeri- sche Autobahn A13 als schnelle Verbindung auf der Nord-Süd-Achse dient. Es ist davon auszugehen, dass mit einem weiteren Anstieg Optimierung Rheinübergang der Arbeitsplätze auch das grenzüberschrei- Bendern – Haag LP 4 tende Mobilitätsbedürfnis weiter zunehmen wird. Aus der Auswertung der Belastung des Strassennetzes an den Zählstellen ist ersicht- lich, dass vor allem die Autobahnanschlüsse Bendern, Schaan und Vaduz sowie die damit verbundenen Rheinbrücken zu Spitzenzeiten überlastet sind. Ebenfalls stark belastet sind die Ortszentren von Vaduz und Schaan, die Verbindungsstrecke zwischen diesen beiden STEP: Eisenbahn Gemeinden sowie die Hauptachsen in Bendern, Doppelspurausbau 2025– Eschen und Nendeln sowie in Schaanwald. 2030

Starke Verkehrszunahme führt zu Engpässen Relevant für die Ermittlung der Kapazität auf dem Strassennetz sind aber vor allem die Ver- Optimierung Rheinübergang kehrsknoten, da sie aufgrund der vielen Wech- Vaduz – Sevelen LP 6 selwirkungen zwischen den Verkehrsströmen im Gegensatz zu offenen Strecken eine gerin- gere Staukapazität aufweisen. Bereits heute Strassenverbindung LP 5 sind die Knoten entlang der Hauptachse durch Vaduz – Triesen Nendeln, Schaan, Vaduz und Triesen sowie die Rheinübergänge bei Bendern/Haag und Vaduz/ Sevelen zu über 80 Prozent ausgelastet. An einzelnen Stellen sind die Infrastrukturen in den Spitzenzeiten bereits heute überlastet. Zukünftig werden diese Knoten das Verkehrs- aufkommen auf der Strasse kaum mehr bewäl- Neuer S-Bahn Bahnhof 2025 tigen können. Diese Beurteilung der Auslas- Fährhütte tung basiert auf den Verkehrszahlen aus den Jahren 2010–2013 und ist damit bereits mehr als sechs Jahre alt. Wenn man die Verkehrs- zunahmen von 2009–2018 mitberücksichtigt, ist davon auszugehen, dass sich die Überlas- tungssituation seit der Betrachtung wesentlich zugespitzt hat. Für den motorisierten Indivi- dualverkehr (MIV) wurde im Verkehrsmodell eine detailliertere Verkehrsprognose bis 2030 hinterlegt. Gemäss dem Modell werden die 2 Zusammenfassung 13 ca. 2030 Autobahnverbindung S18 LP = Leitprojekt im unteren Rheintal

Rankweil

Nofels Sennwald

Rheintalkonzept 2020 Bregenz – Feldkirch Ausbau Bahnhöfe und Göfis Ruggell Schellenberg Feldkirch Haltestellen

Tisis

Gamprin Frastanz Mauren Eschen Bendern 2026 Erstellung Gams Stadttunnel Feldkirch Nendeln

S-Bahn Liechtenstein Grabs LP 2 Ausbau Infrastruktur und Planken Angebot S-Bahn sowie Railjet-Halt

Schaan Variantenprüfung zur Ent- LP 3 lastung des Dorfzentrums von Schaan, insbesondere in Buchs Abhängigkeit der Realisierung Vaduz der S-Bahn Liechtenstein

Triesenberg Sevelen LP 1 ÖV Ausbau ganzes Netz LP 7 Ausbau Radwegnetz Triesen Digitalisierung Malbun LP 8 Abholen des politischen LP 9 Willens zur Revision des Enteignungsrechts und zur Verfahrensbeschleunigung LP 10 Sicherung Balzers Mobilitätskorridore

Sargans Mels

Abbildung 1 Leitprojekte des Mobilitätskonzepts 2030 (rot) und massgebliche Projekte in Vorarlberg und dem Kanton St. Gallen (blau) in der Übersicht. 14 2 Zusammenfassung grenzüberschreitenden Verkehrsströme des Im Jahr 2016 hat der Verein Agglomeration MIV zwischen 2015 und 2030 um bis zu 34 Pro- Werdenberg-Liechtenstein beim Bundesamt zent zunehmen, während sich der Binnenver- für Raumentwicklung in Bern das Agglome- kehr um 9 Prozent erhöhen wird. Insgesamt rationsprogramm der dritten Generation ein- wird eine Zunahme von 20 Prozent oder rund gereicht. Das Programm verfolgt primär eine 25’000 zusätzlichen MIV-Fahrten prognosti- Optimierung der Rheinübergänge zwischen ziert. der Schweiz und Liechtenstein. Es strebt eine grenzüberschreitende Abstimmung zwischen In Werdenberg und im Sarganserland befinden Verkehr und Siedlungsentwicklung an. Grund- sich Verkehrsinfrastrukturen, die für Liech- lage bildet ein grenzüberschreitendes Konzept tensteins internationale Erreichbarkeit, aber für den öffentlichen Verkehr, welches konse- auch für die Abwicklung des Binnenverkehrs quent die Durchbindung und Ausrichtung der in Liechtenstein von zentraler Bedeutung sind. Buslinien auf die S Bahn als starkem ÖV-Rück- Die Autobahn A13 bindet Liechtenstein an das grat verfolgt. Damit kann die ÖV-Attraktivität europäische Hochleistungsstrassennetz an. auch für die Zupendler aus Österreich deutlich Die Bahnhöfe Sargans und Buchs ermöglichen erhöht werden. Die gute Erreichbarkeit Liech- die Anbindung an den schweizerischen und in- tensteins aus Österreich ist für die Standort- ternationalen Fernverkehr. Die Pendlerströme attraktivität und insbesondere für den Pend- über den Rhein haben in den vergangenen Jah- lerverkehr entsprechend wichtig. ren zugenommen. Die temporäre Überlastung der Rheinübergänge zu Spitzenzeiten führt dazu, dass die Erreichbarkeit Liechtensteins zunehmend beeinträchtigt wird.

LEITIDEE Standort und Lebensqualität

GRUNDSÄTZE UND ZIELE

Wirtschaftsstandort Siedlungsentwicklung Verkehrssicherheit Umwelt und Grundversorgung und Lebensqualität Gesellschaft

Die Qualität der Siedlungsstrukturen Die Verkehrs- Die Umweltbelastung Die Finanzierung Verkehrssysteme mit geringem sicherheit erhöhen und den Ressourcen- des Verkehrs- verbessern Verkehrsaufkommen verbrauch minimieren systems sichern fördern

MOBILITÄTSKONZEPT

Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Siedlung und Verkehr Öffentlicher Verkehr Motorisierter Fuss- und Radverkehr Güterverkehr Individualverkehr

MASSNAHMENPAKETE

Massnahmenpaket Massnahmenpaket Massnahmenpaket Massnahmenpaket «ÖV/LV-Push» «Effizienzsteigerung» «Kapazitäts- «Verkehrssicherheit» erweiterung»

LEITPROJEKTE 10 Leitprojekte

Abbildung 2 Rahmen der Verkehrspolitik (Darstellung: Amt für Bau und Infrastruktur). 2 Zusammenfassung 15 Ein wichtiger Faktor im Standortwettbewerb Umsetzung von vier Massnahmenpaketen mit Ein Blick ins angrenzende Ausland zeigt, dass zehn Leitprojekten und einem Zeithorizont bis dort massgebliche Summen in den Ausbau der 2030 vor. Die darin enthaltenen Massnahmen Schienen- wie auch der Strasseninfrastruk- und Projekte setzen an allen Orten des Hand- tur investiert werden. So sind beispielsweise lungsbedarfs an und sind mit unterschiedlich der Schienen-Doppelspurausbau im St. Galler langen Realisierungszeiträumen hinterlegt. So Rheintal, der Stadttunnel Feldkirch oder die soll Schritt für Schritt ein attraktiveres und Verbindungsstrasse S18 im unteren Rheintal zu leistungsfähigeres Mobilitätsangebot in Liech- nennen, welche einen direkten oder indirekten tenstein und der Region entstehen. Einfluss auf Liechtenstein haben werden. Wird nun davon ausgegangen, dass das Bevölke- Öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr rungs- und Arbeitsplatzwachstum in Liech- Ein erstes Massnahmenpaket des Mobilitäts- tenstein auch in Zukunft anhält, so ist dies konzepts befasst sich mit dem Ausbau und ein weiterer wichtiger Grund, weshalb zeitnah der Verbesserung des öffentlichen Verkehrs mit mutigen und weitsichtigen Entscheiden sowie des Langsam- bzw. Aktivverkehrs. In die Weichen für eine nachhaltige Mobilität in diesem Massnahmenpaket geht es darum, das Liechtenstein und der Region gestellt werden Angebot im Bereich des öffentlichen Verkehrs müssen. und des Langsam- bzw. Aktivverkehrs weiter auszubauen und zu fördern. Zu diesem Mass- An der 2019 von der Regierung in Zusammen- nahmenfeld zählen der Ausbau des Angebots arbeit mit dem Liechtenstein-Institut durchge- im Personennahverkehr mit Bus und Bahn, eine führten Umfrage zur Mobilität in Liechtenstein Optimierung der Tarife und Ticketpreise sowie beteiligten sich über 6’200 Personen. Dabei die Attraktivitätssteigerung zur Nutzung der flossen die Aussagen von fast 20 Prozent aller Kombination von Bus, Bahn, Rad- und Fussver- Pendlerinnen und Pendler ein. Die Befragung kehr. Konkret sind dies Massnahmen wie der der Bevölkerung und der Grenzgänger zeigt Ausbau des Angebots der LIEmobil, ein Ausbau die grosse Bedeutung des Autos für den Weg des Eisenbahn-Angebots im Personennahver- zur Arbeit, aber auch für das Einkaufen und kehr im Rahmen der Realisierung einer S-Bahn in der Freizeit. Sowohl die liechtensteinische Liechtenstein, eine Optimierung der Kombi- Bevölkerung als auch die Pendler sehen in der nation von ÖV und Radverkehr, der Bau von heutigen Verkehrssituation ein Problem. Ent- neuen und die Weiterführung von bestehenden sprechend erkennen rund zwei Drittel Hand- Busspuren, damit der öffentliche Verkehr un- lungsbedarf im Verkehrsbereich, rund ein Vier- gehindert und unabhängig vom motorisierten tel erachtet diesen sogar als sehr dringend. Individualverkehr zufahren und die Fahrgäste Zum öffentlichen Verkehr mit Bus und Bahn befördern kann. Weitere Massnahmen sind der ist vor allem von den Grenzgängern Kritik zu Lückenschluss im Hauptradroutennetz sowie vernehmen. Diese betrifft die ungenügenden dessen Erweiterung. Verbindungen, aber auch Verspätungen und Anschlussprobleme. Bei einer Verbesserung Effizientere Nutzung des Angebots geben mehr als 60 Prozent aller bestehender Kapazitäten Befragten an, dass sie den öffentlichen Ver- Das zweite Massnahmenpaket zielt auf die kehr künftig häufiger benutzen würden. effizientere Nutzung der bestehenden -Ka pazitäten und Strukturen. Dabei geht es um Strategischer Ansatz des Mobilitätskonzepts die Entflechtung von Verkehrsströmen durch Zur Bewältigung der vorhandenen Mobilitäts- Ausnützung vorhandener Kapazitätsreserven, bedürfnisse und zur Gewährleistung einer zu- um die bessere Verteilung des Verkehrsauf- kunftsorientierten, nachhaltigen und siche- kommens durch alternative Angebote im ÖV, ren Mobilität in Liechtenstein definiert das Fuss- und Radverkehr, um die bessere zeit- Mobilitätskonzept fünf Teilstrategien für die liche Verteilung des Verkehrsaufkommens Bereiche Siedlung und Verkehr, öffentlicher (Verkehrsspitzen brechen) und die Erreichung Verkehr, motorisierter Individualverkehr, Fuss- eines höheren Belegungsgrades der Fahrzeu- und Radverkehr sowie Güterverkehr. Die Teil- ge. Konkret angedacht sind unter anderem die strategien bauen auf der verkehrspolitischen intelligente Nutzung der Mittelfahrbahn bei Leitidee, den verkehrspolitischen Grundsätzen der Rheinbrücke Vaduz-Sevelen, der Einsatz sowie den Vorarbeiten aus den Jahren 2008 von Mobilitätsplattformen/Apps zur Steuerung und 2016 auf. Zur Erreichung der Ziele dieser und Steigerung der Effizienz in der individuel- Teilstrategien sieht das Mobilitätskonzept die len Mobilität, die Prüfung eines verpflichten- 16 2 Zusammenfassung den Mobilitätsmanagements bei den staats- knotens Bendern und die Sicherung des Mobili- nahen Betrieben sowie die Unterstützung von tätsraums entlang der Landstrassen. Betrieben bei der Einführung des betrieblichen Mobilitätsmanagements, die Ansiedlung von Das vierte Massnahmenpaket umfasst die Er- Arbeitsgebieten mit hohem Güterverkehrsauf- höhung der Sicherheit im Verkehr. Dabei geht kommen vorzugsweise im Bereich der Auto- es um eine ganze Reihe von Massnahmen, bahnanschlüsse oder die Einführung einer all- mit denen die Verkehrssicherheit verbessert gemeinen Parkplatzbewirtschaftungspflicht. werden kann, beispielsweise bei Fussgänge- rübergängen und auf den Radwegen. Erweiterung der bestehenden Infrastruktur und Sicherheit Nachhaltige Verbesserungen Im dritten Massnahmenpaket geht es um die für die Mobilität in Liechtenstein Erweiterung der bestehenden Infrastruktur. Die im Mobilitätskonzept 2030 enthaltenen Nach Jahrzehnten, in denen kaum Verkehrs- Massnahmenpakete und insbesondere die infrastrukturmassnahmen umgesetzt werden wegweisenden Leitprojekte leisten einen konnten, sollen zusätzlich zur Effizienzsteige- wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Ver- rung und zur Unterstützung der Angebote im besserung der Mobilität in Liechtenstein. Es öffentlichen Verkehr und im Langsam- bzw. ist augenscheinlich, dass nicht ein einzelnes Aktivverkehr auch neue Verkehrsanlagen er- Leitprojekt oder eine einzelne Massnahme al- stellt werden, um den heutigen und zukünf- leine die heutigen und künftigen Mobilitätsbe- tigen Mobilitätsbedürfnissen entsprechen zu dürfnisse nachhaltig erfüllen bzw. verbessern können. Die Regierung ist sich bewusst, dass kann. Deshalb enthält das Mobilitätskonzept neue Verkehrsanlagen auch zu einer erhöhten viele verschiedene kleinere und grössere Pro- Nutzung derselben führen. Da der Verkehr in jekte, die aufeinander abgestimmt sind und Liechtenstein und damit das Erreichen der Ka- zu einer nachhaltigen Weiterentwicklung der pazitätsgrenzen in den Morgen- und Abend- Mobilität in Liechtenstein beitragen werden. stunden jedoch massgeblich durch Ziel- und Quellverkehr sowie insbesondere durch das Die Bewältigung der bestehenden und auf Pendeln zur grossen Anzahl an Arbeitsplät- uns zukommenden Mobilitätsbedürfnisse ist zen verursacht wird, ist nach Jahren des Inf- eine der dringenden Aufgaben der heutigen rastrukturstillstands – bei gleichzeitig hohem Zeit. Es wird einerseits wichtig sein, möglichst Wachstum der Bevölkerungs- und Beschäftig- viele der angedachten Massnahmen zeitnah tenzahlen – ein entsprechender Infrastruktur- anzugehen, anderseits gilt es, die verschie- ausbau notwendig und angezeigt. denen unbekannten Grössen sowie die tech- nologischen Entwicklungen mit einer hohen Die neuen Infrastrukturen tragen bei der Bahn Veränderungsdynamik zu beobachten und zu zur Attraktivitätssteigerung bei und sichern adaptieren. Unter dieser Prämisse werden die ein stabiles ÖV-Rückgrat. Die Strassenaus- Prüfung, Planung und Umsetzung der Mass- bauten dienen in erster Linie der Entflech- nahmen und Leitprojekte die Schwerpunkt- tung der Verkehrsströme und der Entlastung aktivitäten der nächsten Jahre im Bereich der der Siedlungsgebiete. Das Paket enthält unter Mobilität darstellen. Die Massnahmenpakete anderem die Umsetzung des Projekts S-Bahn und Leitprojekte sind hinsichtlich des Reife- Liechtenstein und damit verbundene Stras- grades, der Zuständigkeit, der Komplexität senprojekte, die Niveaufreimachung ÖBB- und der Abhängigkeiten von übergeordneten Übergang Nendeln, die Variantenprüfung zur Planungen unterschiedlich, weshalb ihre Um- Entlastung des Dorfzentrums von Schaan, ins- setzung in verschiedenen Zeithorizonten erfol- besondere in Abhängigkeit zur Realisierung gen wird. Gemeinsam ist ihnen aber, dass sie der S-Bahn Liechtenstein, und die Prüfung sich an den Vorgaben des vorliegenden Mo- neuer Verkehrssysteme zur Erschliessung bilitätskonzepts und des Raumkonzepts der des ganzen Landes als Ergänzung zur S-Bahn. Regierung orientieren und ein leistungs- und Zum Massnahmenpaket gehören auch die zukunftsfähiges sowie sicheres Verkehrssys- Realisierung des Industriezubringers Vaduz- tem in Liechtenstein zum Ziel haben. Triesen, die Optimierung und der Ausbau der Verkehrsknoten beim Rheinübergang Vaduz- Sevelen, die Optimierung bzw. der Ersatz der bestehenden Rheinbrücke Bendern-Haag, eine Neugestaltung und Optimierung des Verkehrs- 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 17 3 M O I N B L I A I E L U S C I G H T A N E T G N S Ä S L T T A E I G E N

m Lösungen für die Zukunft definieren zu können, U vermittelt ein Blick in die Vergangenheit bzw. in die Entstehung der heutigen Verkehrsinfrastruktur wertvolle Aufschlüsse. Die Auseinandersetzung mit den relevanten Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Mobilitätsdaten bildet den Ausgangspunkt für die bedarfsgerechte Weiterentwicklung und Ergänzung der Verkehrsinfrastruktur in Liechtenstein. In diesem Kapitel sind die Grundlagen in Form einer Bestandesaufnahme dargestellt. Detailliert eingegangen wird darin auf die geschichtli- chen Hintergründe, auf die Kernelemente und die Ausrichtung der bisherigen Mobilitätskonzepte sowie auf die aktuelle Situation in Liechtenstein und daraus gewonnene Erkenntnisse.

Geschichte der liechtensteinischen Verkehrsinfrastruktur 3.1

Die Geschichte der heutigen Verkehrsinfra- die Eisenbahn und in den 1960er Jahren mit struktur reicht im Wesentlichen bis in die der Anbindung an das schweizerische Schnell- 1850er Jahre zurück und hat, bedingt durch strassennetz erreicht werden. Abbildung 3 die ländlichen Gegebenheiten, einen starken gibt einen räumlichen und zeitlichen Überblick Fokus auf das Strassennetz. Weitreichende über die Entstehung wichtiger Verkehrsinfra- Entscheide zur Sicherstellung der internatio- struktur in Liechtenstein und der Region in den nalen Erreichbarkeit Liechtensteins konnten vergangenen 150 Jahren. in den 1860er Jahren mit der Anbindung an 18 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.1.1 Eisenbahnlinie Feldkirch-Buchs Rheinbrücke Ruggell – Sennwald 1929 Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie zwi- Ersatz Rheinbrücke 1965– schen Rheineck und Sargans im Juli 1858 gab Ruggell-Sennwald (2-spurig) 1966 es Bemühungen, das Vorarlberger Rheintal und Autobahnanschluss ebenfalls mit einer Eisenbahnstrecke zu er- schliessen. Die liechtensteinische Regierung war damals bestrebt, eine Verbindungslinie Rheinbrücke Bendern – Haag zwischen der Schweiz und Österreich über das 1867– eigene Hoheitsgebiet zu führen, sodass der An- 1868 schluss Liechtensteins an das übergeordnete Ersatz Rheinbrücke Bahnnetz möglich wurde. Am 27. August 1870 Bendern – Haag (2-spurig) 1963– wurde der heute noch gültige Staatsvertrag und Autobahnanschluss 1964 zwischen Österreich-Ungarn (nun Republik Ös- terreich), Liechtenstein, Bayern (nun Bundes- republik Deutschland) und der Schweiz über die Errichtung einer Eisenbahnlinie zwischen Eisenbahnlinie 1858 Feldkirch und Buchs unterzeichnet.⁵ Die Linie Rheineck – Sargans wurde 1872 eröffnet und 1926 elektrifiziert. Liechtenstein verfügt damit zwar über keine eigene Eisenbahn, wird aber von einer Bahn- linie durchquert, die von den Österreichischen Rheinbrücke Schaan – Buchs 1867– Bundesbahnen (ÖBB) betrieben wird und dem 1868 österreichischen Staat gehört. Seit der Eröff- nung vor rund 150 Jahren führt die eingleisige Ersatz Rheinbrücke 1928– Spur von Feldkirch über Schaanwald, Nen- Schaan – Buchs 1929 deln und Schaan nach Buchs. Sie dient heute in erster Linie dem österreichisch-schweize- Ersatz Rheinbrücke Schaan – Buchs 1975– rischen Personen- und Gütertransitverkehr. (4-spurig) und Autobahnanschluss 1977 Das Personennahverkehrsangebot zwischen Buchs, Liechtenstein und Feldkirch ist nur sehr schwach ausgebaut. Seit den 2000er Jahren gibt es Bestrebungen, die bestehende Linie teilweise zweispurig auszubauen und für den Rheinbrücke Vaduz – Sevelen Personennahverkehr mit einer trinationalen 1870– S-Bahn attraktiver zu gestalten. 1871 Ersatz Rheinbrücke Vaduz – Sevelen 1972– 3.1.2 Strasseninfrastruktur (3-spurig) und Autobahnanschluss 1973 in Liechtenstein

Bis spät ins 18. Jahrhundert war die Land- strasse zwischen Schaanwald und Balzers ein Saum- und Karrenweg und die einzige be- fahrbare Wegstrecke in Liechtenstein. Öster- reich baute um 1770 von Bregenz ausgehend Rheinbrücke Balzers – Trübbach die Transitstrasse bis Feldkirch-Tisis aus, was 1870– den Druck auf Liechtenstein verstärkte, seine 1871 5 Staatsvertrag vom Landstrasse ebenfalls zu modernisieren. Zwi- 27. August 1870 zwischen Ersatz Rheinbrücke 1972– Österreich–Ungarn, schen 1770 und 1786 wurde die Landstrasse Balzers – Trübbach (2-spurig) zugleich in Vertretung zwischen Schaanwald und Balzers zu einer gut und Autobahnanschluss 1973 für Liechtenstein, befahrbaren Strasse ausgebaut. Der im frühen Bayern und der Schweiz über die Herstellung 20. Jahrhundert aufkommende Autoverkehr einer Eisenbahn von bewirkte eine Modernisierung des Strassen- Lindau über Bregenz baus. Regierung und Gemeinden förderten in nach St. Margrethen sowie von Feldkirch nach den 1930er Jahren u.a. zum Zweck der Arbeits- Buchs. beschaffung den Strassenbau. Im Jahr 1947 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 19

Rankweil

Sennwald Nofels

Göfis Ruggell Schellenberg Feldkirch

Tisis

Gamprin Frastanz Mauren Eschen Bendern

Gams Nendeln

Eisenbahnlinie Grabs 1872 Feldkirch – Buchs Planken 1962– Rheintalautobahn A 13 Schaan ca. 1972

Buchs Vaduz

Triesenberg Sevelen

1947 Tunnel Gnalp-Steg Triesen 1867 Alter Tunnel Malbun

Sukzessive Erstellung 1920– Strasseninfrastruktur 1970 in Liechtenstein

Balzers

Sargans Mels

Abbildung 3 Entstehung der Verkehrsinfrastruktur in den letzten rund 150 Jahren. 20 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage wurde das Alpengebiet Steg-Malbun mit dem auf 98.9 km erweitert wurde. Die letzte gros- neuen Tunnel Gnalp-Steg erschlossen, welcher se Erweiterung beim Gemeindestrassennetz den 1867 erstellten «alten» Tunnel ersetzte. war der Bau der Rheinstrasse Vaduz im Jahre Wirtschaftlicher Aufschwung, fortschreiten- 2002. Seitdem ist die Leistungsfähigkeit des de Industrialisierung, die Erschliessung des Strassennetzes durch Knotenausbauten (z.B. Baulandes durch die rege Bautätigkeit und die Schwibboga Bendern, 2005), Kreisverkehre, steigende Mobilität der Bevölkerung sorgten Lichtsignalanlagen und Strassenumbauten im späteren 20. Jahrhundert für einen weite- (z.B. Rheinbrückenkopf Vaduz mit Zufahrt ren Ausbau der Verkehrswege. Rheinbrücke, 2005) zwar punktuell erhöht worden. Aufgrund des anhaltenden Verkehrs- Massgebliche Erweiterungen der Landstras- wachstums gelangt das Strassensystem zu seninfrastruktur gab es in den 1960er Jahren, Spitzenzeiten aber dennoch an die Kapazi- als in Balzers die Umfahrung Gagoz sind gleich- tätsgrenze. zeitig mit der Rheinbrücke Balzers-Trübbach in Betrieb genommen wurde, in den 1990er Bereits in den 1970er Jahren waren grösse- Jahren, als das Vaduzer Städtle verkehrsfrei re Strassenbauprojekte umstritten, wie die wurde und seit den 2000er Jahren in Schaan, damaligen Diskussionen rund um die Umfah- wo einerseits der Industriezubringer nörd- rungsstrasse Schaan-Vaduz zeigen. Als diese lich von Schaan realisiert wurde und das 1976 samt des Kredits von CHF 35 Mio. zwar neue Verkehrsregime im Zentrum Schritt für vom Landtag genehmigt, aber mit über 80 % Schritt verwirklicht wird. Dies waren die letz- vom Stimmvolk abgelehnt worden ist, wur- ten massgeblichen Erweiterungen des Land- de das übergeordnete Strassenkonzept nicht strassennetzes, das in den 50 Jahren zwischen weiter verfolgt und der geplante Ausbau des 1968 und 2018 um lediglich 2.5 km von 96.4 Strassennetzes kam zum Erliegen.⁶

3.1.3 Rheinübergänge und Schweizer Autobahn

Solange der Rhein kaum durch feste Bauwerke Diese stürzte 1970 wegen Unterspülung eines eingedämmt war und seinen Lauf durch das Pfeilers infolge der Sohlenabsenkung des Tal immer wieder änderte, gab es auch kei- Flussbetts ein. ne längerfristigen, festen Rheinbrücken. Die Überquerung des Rheins erfolgte bis ins 19. Im Rahmen des Baus der schweizerischen Jahrhundert mittels Fähren oder an Furten. Rheintalautobahn A13 zwischen Bad Ragaz und Auf Dauer angelegte Brücken entstanden erst St. Margrethen wurde ab 1966 der an Liech- 1867/1868 zwischen Schaan und Buchs sowie tenstein vorbeiführende Abschnitt zwischen zwischen Bendern und Haag und 1870/1871 Sargans und Oberriet realisiert. Dies war der zwischen Balzers und Trübbach sowie zwi- Auslöser für die Erneuerung der Rheinüber- schen Vaduz und Sevelen. Bei diesen Brücken, gange zwischen der Schweiz und Liechten- wie auch bei der 1929 eröffneten Strassenbrü- stein. 1963/1964 entstand zwischen Bendern cke zwischen Ruggell und Sennwald, handelte und Haag die erste Spannbetonbrücke. Wei- es sich um Holzbrücken. Die um die Mitte des tere folgten 1965/1966 zwischen Ruggell und 20. Jahrhunderts einsetzende Massenmoto- Sennwald, 1967/1968 zwischen Balzers und risierung machte moderne Strassenbrücken Trübbach, 1972/1973 zwischen Vaduz und Seve- erforderlich. 1928/1929 war bei Schaan eine len und 1975–1977 zwischen Schaan und Buchs. zweispurige Stahlbrücke errichtet worden.

3.1.4 Langsamverkehr – Fuss- und Radverkehr

Das zunehmende Verkehrsaufkommen führte abgebrannten Holzbrücke eine Betonbrücke ab den 1970er Jahren auch dazu, dass ver- für Fussgänger und Radfahrer eröffnet. In Va- mehrt spezielle Fuss- und Radwege angelegt duz wurde nach der Fertigstellung der Stras- wurden. Für den grenzquerenden Langsam- senbrücke 1973 die alte Holzbrücke dem Lang- 6 Vgl. Raumentwicklung Liechtenstein, 2019, verkehr mit der Schweiz wurde 1975 zwischen samverkehr übergeben. In Schaan wurde 2009 Stiftung zukunft.li, S. 16. Balzers und Trübbach an der Stelle der 1972 die so genannte Energiebrücke eröffnet, die 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 21 ebenfalls dem Langsamverkehr vorbehalten brücke mit Fokus auf den Berufspendlerver- ist, und 2019 wurde zwischen Buchs/Räfis und kehr eröffnet. Schaan/Vaduz eine weitere Langsamverkehrs- Öffentlicher Verkehr 3.1.5

Aufgrund des Postvertrags mit der Schweiz gen (ohne Schul- und Skibusse) abgedeckt. Die verkehrten in Liechtenstein bis 1999 die Post- Zahl der Passagiere stieg deutlich von 102’000 autos der schweizerischen Post. Mit zwei (1934) auf 695’000 (1965) und auf 5’600’000 Fahrzeugen wurde 1922 die erste Postauto- im Jahr 2018. linie zwischen Eschen und Balzers eingerich- tet. Seit 1925 verkehren grenzüberschreitende 1999 ging die Konzession für die öffentliche Postautolinien nach Buchs und seit 1927 nach Personenbeförderung von der schweizerischen Feldkirch. 1934 bestand das Angebot aus den Post an die neu geschaffene öffentlich-recht- Kursen Buchs-Vaduz-Trübbach, Buchs-Vaduz- liche Liechtenstein Bus Anstalt (LBA) über, die Feldkirch und Sevelen-Vaduz-Triesenberg, 2012 zum Verkehrsbetrieb LIECHTENSTEINmo- welche mit je zwei Fahrzeugen abgedeckt bil (LIEmobil) umfirmiert wurde. Die LIEmobil wurden.⁷ Das Liniennetz wurde im Laufe der ist heute auch für die Bestellung der Nahver- Jahrzehnte immer dichter und die Zahl der kehrszüge der ÖBB auf der Linie Feldkirch- Busse erhöhte sich. Im Jahr 2018 wurde das Buchs verantwortlich. Angebot auf den 15 Linien mit rund 40 Fahrzeu-

Internationale Erreichbarkeit und Luftverkehr 3.1.6

Obwohl bereits die Römer Strassen durch Mit dem Aufkommen der Luftfahrt und ins- das Rheintal errichteten und der Lindauer besondere der Passagierflugzeuge gewann Bote⁸ zwischen dem 14. und 19. Jahrhundert auch die Erreichbarkeit der internationalen wöchentlich die Route zwischen Lindau und Flughäfen in Zürich und München sowie der Mailand via Liechtenstein bediente, ist und regionalen Flughäfen in Altenrhein, Friedrichs- war die internationale Erreichbarkeit aufgrund hafen und Memmingen an Bedeutung. Für die der eher peripheren Lage im Alpenrheintal private Fliegerei existierte in den 1940er Jah- für Liechtenstein keine Selbstverständlich- ren für kurze Zeit ein Flugfeld in Schaan. Heute keit. Der Anschluss an das österreichische sind insbesondere die privaten Flugplätze in und schweizerische Eisenbahnsystem Mitte Balzers (ausschliesslich für Helikopter), Bad des 19. Jahrhunderts und an das Schweizer Ragaz (Kanton St. Gallen) und Hohenems (Vor- Autobahnnetz in den 1960er und 1970er Jahren arlberg) zu erwähnen. waren daher für Liechtenstein sehr wichtig.

Fazit nach 150 Jahren Verkehrsinfrastrukturentwicklung 3.1.7

Es kann an dieser Stelle festgehalten werden, und der Anschluss der Gemeinden Schaan, dass Liechtenstein heute praktisch über die Eschen-Nendeln und Mauren-Schaanwald an identische Verkehrsinfrastruktur verfügt, wie das grenzüberschreitende Eisenbahnnetz. sie in weiten Teilen in den 1970er Jahren und Massgebliche Erweiterungen bzw. ein Ausbau 7 Historisches Lexikon des zuvor erstellt worden ist. Massgebliche Ele- der Kapazitäten der Strasseninfrastruktur sind Fürstentums Liechten- mente sind ein weit verzweigtes Strassennetz, seit 1975 nur spärlich erfolgt. Jedoch wurde stein, Öffentlicher Ver- die direkte Anbindung der Gemeinden Balzers, das Angebot im öffentlichen Verkehr deutlich kehr, Klaus Biedermann, Vaduz, Schaan, Gamprin-Bendern und Ruggell ausgebaut. 2011. an das schweizerische Nationalstrassennetz 8 Der Lindauer Bote war ein bis anfangs des 19. Jahrhunderts ver- kehrender Transport- dienst, der zwischen den Städten Lindau und Mailand regelmässig Waren, Geld, Briefe und Reisende beförderte. 22 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.2 Bisherige Mobilitätskonzepte der Regierung

Waren die Prioritäten in den 1950er bis 1970er Verkehrs erhöhen und das Umsteigen vom Jahren auf das für den motorisierten Indivi- Individualverkehrsmittel zum öffentlichen dualverkehr abgestellte Landstrassennetz fo- Verkehrsmittel erleichtern. kussiert, wurden die politischen Prioritäten später zugunsten der Förderung des öffentli- 7. Wo zur Erreichung der gesteckten Ziele na- chen Verkehrs und des Langsamverkehrs ver- tionale Anstrengungen nicht ausreichen, ist schoben. In verschiedenen Initiativen wurde der internationale oder regionale Verbund seit den 1990er Jahren auf Landesebene ver- zu suchen. sucht, Konzepte und Visionen einer möglichen Mobilitätsentwicklung für Liechtenstein zu er- 8. Dem Verursacherprinzip ist stärker Rech- arbeiten. nung zu tragen. Zur Reduktion der Umwelt- belastungen durch den Verkehr wird der Der «Öffentliche Ideenwettbewerb Verkehr» Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen (1995)⁹ generierte diverse Lösungsansätze, gefördert. Ideen und Visionen. 9. Die Bevölkerung soll für die Auswirkungen Im Rahmen des Verkehrsberichts von 1997 der Verkehrsbelastung sensibilisiert und (Nr. 105/1997)¹⁰ ausgeführt sowie bei der Be- dadurch zum Verkehrsverzicht oder Um- antwortung der Interpellation betreffend die steigen auf den öffentlichen Verkehr moti- Verkehrspolitik (Nr. 108/1999)¹¹ bestätigt, viert werden. wurden zehn Grundsätze, die als Richtschnur und als Leitlinien für alle verkehrspolitischen 10. Der Bau neuer Strassen oder Verkehrsinfra- Entscheidungen dienen sollten. Es waren dies struktur ist nur nach Abklärung aller mög- (in gekürzter Fassung): lichen Alternativen und nach Abwägung ökologischer wie ökonomischer Aspekte 1. Unnötiger Verkehr soll vermieden werden in Betracht zu ziehen. (Vermeidungsprinzip). Der «Verkehrsbericht 2004» (Machbarkeits- 2. Verkehrspolitik kann keine reine Verhin- analyse zu einem neuen strassenunabhängi- derungspolitik sein. Die Wirtschaftskraft, gen Verkehrsmittel sowie eine Entwicklungs- die zu einem grossen Teil auf Mobilität an- studie zu Tunnelumfahrungen)¹² befasste sich gewiesen ist, ist zu sichern. in einem ersten Teil mit Lösungen, die den öffentlichen Verkehr auf einer niveau- und 3. Die Verkehrsmittel müssen besser ausge- lageflexiblen Eigentrasse fokussieren. Dabei nutzt werden. wurden Lösungsmöglichkeiten geprüft, wel- che die Verkehrsquellen und -ziele weitge- 4. Aus Gründen der Lebensqualität und der hend punktgenau, schnell, pünktlich, sicher Gesundheit der Bevölkerung, des Umwelt- und bequem bedienen sollten. Das neue Ver- 9 Öffentlicher Ideenwett- bewerb Verkehr, 1995. schutzes und der Kapazitätsengpässe auf kehrsmittel sollte zum Erhalt der Funktions- dem Strassennetz müssen der öffentliche tüchtigkeit des Strassennetzes beitragen. In 10 Verkehrsbericht 1997 und nichtmotorisierte Verkehr gegenüber einem zweiten Teil wurden Umfahrungen in (Bericht und Antrag Nr. 105/1997). dem motorisierten Individualverkehr be- Form von Tunnels als Lösungsansätze für den vorzugt werden. motorisierten Individualverkehr (MIV) auf ihre 11 Interpellationsbeant- Verkehrswirksamkeit hin untersucht. wortung der Regierung betreffend die Verkehrs- 5. Der Sicherheit im Strassenverkehr wird politik, Oktober 1999. eine sehr hohe Priorität eingeräumt. Alle Daneben wurden in den vergangenen Jahren Massnahmen sind im Hinblick auf ihre Ver- und Jahrzehnten Studien zu unterschiedlichsten 12 Information der Regie- rung betreffend eine kehrssicherheit zu prüfen. Aspekten der Mobilität erstellt sowie parlamen- Machbarkeitsanalyse zu tarische Vorstösse wie Kleine Anfragen, Postu- einem neuen strasse- 6. Das bereits bestehende Angebot des öf- late und Interpellationen dazu eingebracht. Ein nunabhängigen Verkehrsmittel sowie fentlichen Verkehrs ist auf dem hohen, umfassendes Gesamtverkehrskonzept, das in eine Entwicklungsstudie heutigen Niveau zu halten und den sich sich abgestimmte Strategien und realisierbare zu Tunnelumfahrungen ändernden Rahmenbedingungen anzu- Massnahmen enthält, konnte nach 1997 aller- (Verkehrsbericht; Bericht und Antrag passen. Es sind Massnahmen zu fördern, dings erst mit dem Mobilitätskonzept «Mobiles Nr. 51/2004), Mai 2004. welche die Akzeptanz des öffentlichen Liechtenstein 2015» vorgelegt werden. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 23 Mobilitätskonzept «Mobiles Liechtenstein 2015» 3.2.1 vom September 2008 ¹³

Mit dem Mobilitätskonzept «Mobiles Liech- Im Rahmen der Siedlungsentwicklung muss tenstein 2015» formulierte die Regierung die der räumlichen Zuordnung der Nutzungen Inhalte einer Gesamtverkehrspolitik und eine zueinander (unter der Prämisse kurzer Mobilitätsstrategie für einen mittelfristigen Wege) und dem Faktor Erschliessung für Zeithorizont. Für die Umsetzung zeigte das alle Verkehrsarten besonderes Augenmerk Mobilitätskonzept die notwendigen Struktu- geschenkt werden. ren, Verfahren und Instrumente auf. In die- sem Kontext erfolgten die konkrete Planung Die Bewusstseinsbildung für ein umweltver- und Realisierung von Einzelmassnahmen. Mit träglicheres Mobilitätsverhalten ist in der einem Monitoring und Controlling lässt sich Gesellschaft zu fördern. ausserdem die Entwicklung des Verkehrssys- tems hinsichtlich der strategischen Zielset- Diesen Herausforderungen wurde mit einer zung beurteilen. Verkehrspolitik begegnet, welche die Stand- ort- und Lebensqualität in Liechtenstein in den Die Analyse der Ausgangslage und der Ent- Vordergrund stellte. Die Mobilitätsstrategie wicklungsperspektiven zeigten damals folgen- gliederte sich deshalb in die Teilstrategien den Handlungsbedarf: Siedlung und Verkehr, öffentlicher Verkehr, motorisierter Individualverkehr, Fuss- und Regelmässige Überlastungen des Strassen- Fahrradverkehr sowie Güterverkehr. netzes sind durch organisatorische und bau- liche Massnahmen auszuschliessen. Für jede Teilstrategie wurden mögliche Lö- sungsansätze aufgezeigt sowie exemplarisch Die Konfliktpunkte zwischen verschiedenen Projekte und Massnahmen zur Umsetzung der Verkehrsmitteln sind durch organisatori- Teilstrategie erläutert. sche und bauliche Massnahmen zu beheben.

Mobilitätskonzept «Statusbericht mit Ausblick 2020» 3.2.2 vom August 2016 ¹⁴

Als Grundlage für die Ausformulierung des Ausarbeitung der Mobilitätsstrategie 2015 Mobilitätskonzepts wurde mit der Formulie- festgelegt. rung der Inhalte einer Gesamtverkehrspolitik für das künftige Handeln ein dreistufiger nor- Für jede Teilstrategie wurden die Stossrichtun- mativer Rahmen geschaffen. Ausgangspunkt gen und Strategien zur Erreichung der gesetz- war die Leitidee, die als Handlungsanweisung ten Ziele formuliert und mögliche Lösungsan- darlegte, von welchen grundsätzlichen Zielen sätze aufgezeigt. Anhand von exemplarischen und Wertvorstellungen sich das Land Liech- Projekten und Massnahmen zur Umsetzung tenstein in seiner Verkehrspolitik leiten lässt. wurden die Teilstrategien erläutert.

Daraus abgeleitet entstanden fünf inhaltliche 13 Das Mobilitätskonzept Grundsätze, an denen sich das verkehrspo- Mit dem Mobilitätskonzept «Mobiles Liechten- Mobiles Liechtenstein litische Handeln orientieren soll. Basierend stein 2015» formulierte die Regierung im Jahr 2015 (BuA 128/2008) wurde im Oktober 2008 auf der Leitidee und den Grundsätzen wurden 2008 die Inhalte einer Gesamtverkehrspolitik vom Landtag unter Ziele definiert. Die Mobilitätsstrategie zeigte und eine Mobilitätsstrategie für einen mittel- Trakt. 6 zur Kenntnis auf, wie diese Ziele, Wertvorstellungen und fristigen Zeithorizont. Die Mobilitätsstrategie genommen. Grundsätze umgesetzt werden sollen. war auf das Jahr 2015 ausgelegt. 14 Das Mobilitätskonzept Statusbericht mit Aus- Die verkehrspolitischen Grundsätze stan- Die Mobilität befand und befindet sich immer blick 2020 wurde vom Landtag im Rahmen den im Einklang mit den Hauptzielen und noch in einer grundlegenden Umbruchpha- der Behandlung des Leitsätzen des Landesrichtplans. Aus der se. Zum einen eröffnet der technologische Verkehrsinfrastruktur- verkehrspolitischen Leitidee und Grundsät- Fortschritt, insbesondere die rasch voran- bericht 2017 (BuA Nr. 132/2016) im November zen wurden – in Abstimmung mit dem defi- schreitende Digitalisierung, eine Vielzahl 2016 unter Trakt. 9 the- nierten Handlungsbedarf – die Ziele für die neuer Möglichkeiten und zum anderen führt matisiert und diskutiert. 24 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage der soziokulturelle Wandel (u.a. geänderte kehrskonzept des Landes Vorarlberg in den gesellschaftliche Grundbedingungen, neue damaligen Statusbericht mit ein. Wertesysteme, Erosion der klassischen Fa- milienstrukturen) zu einem veränderten Mo- Die Erfahrungen mit der am Mobilitätskonzept bilitätsverhalten. Daher wurde das Mobili- «Mobiles Liechtenstein 2015» ausgerichteten tätskonzept anhand des «Statusberichts mit Verkehrspolitik wurden folgendermassen zu- Ausblick 2020» mit einem eher kurzfristigen sammengefasst: Horizont aktualisiert. Dies, um einerseits mehr Gewissheit in Bezug auf die sich anbahnenden Mit dem Mobilitätskonzept liegt der strate- Entwicklungen und Chancen zu erhalten und gische Rahmen für die künftige Gestaltung andererseits, um nachfolgend als Grundlage des Verkehrssystems vor. Ziele, Handlungs- für die Entwicklung eines langfristigen Mobi- felder und Massnahmenschwerpunkte sind litätskonzepts mit Horizont 2020 bis 2040 zu definiert. Das Mobilitätskonzept wird als dienen. Als Übergang, bis zur Erarbeitung des Grundlage für nachgelagerte Planungen langfristigen Konzepts, sollte der Statusbe- akzeptiert. richt die damalige Ist-Situation darstellen und einen ersten Ausblick auf die zu erwartenden Ziele und Massnahmen des Mobilitätskon- Entwicklungen geben. zeptes können nicht «von oben» verordnet und durchgesetzt werden. Die Regierung ist Der Statusbericht beinhaltete eine Zwischen- insbesondere auf die Zusammenarbeit der bilanz zum bestehenden Mobilitätskonzept. Er Gemeinden, der Interessensvertreter und erklärte, welche Massnahmen seither durch- der betroffenen Anrainer angewiesen. Ent- geführt worden sind und in welchen Bereichen sprechende Mitwirkungsverfahren fördern noch Handlungsbedarf bestanden hatte. Zu- eine breitere Akzeptanz von Massnahmen dem blickte der Statusbericht in die nähere und erhöhen deren Realisierungschancen. Zukunft und zeigte auf, welche Entwicklungen in Liechtenstein im Bereich Mobilität und Ver- Ziel der Mitwirkungsverfahren ist ausser- kehr zu erwarten waren und inwiefern diese dem die Förderung eines Problembewusst- Entwicklungen in die künftige Gesamtüberar- seins bei den Betroffenen. Die Einstellung beitung des Konzeptes miteinbezogen wurden. «Das Verkehrsproblem hat nichts mit mir zu tun» steht einer Problemlösung in vielen Der Statusbericht war also kein neues Mo- Fällen noch im Wege. Die angestrebten Ziele bilitätskonzept. Er lehnte sich inhaltlich und können jedoch nur gemeinsam erreicht wer- strukturell stark an den bestehenden Bericht den. aus dem Jahr 2008 an. Dabei blieben die breit abgestützten Leitideen und Grundsätze der Wesentlich für die Umsetzung des Mobili- liechtensteinischen Verkehrspolitik, wie im tätskonzeptes ist immer die Einbettung der Mobilitätskonzept 2015 formuliert, bestehen. Einzelmassnahmen in einen übergeordneten Mit dem Ausblick ins Jahr 2020 hatte der Sta- Zusammenhang. Verkehrsprobleme lassen tusbericht einen relativ engen Zeithorizont sich nicht isoliert lösen, sondern sind Teil und sollte vorrangig als Bindeglied zwischen einer Gesamtstrategie aus Siedlungs-, Ver- dem bisherigen und dem künftigen, gesamt- kehrs- und Umweltmassnahmen. Ohne diese haft überarbeiteten Mobilitätskonzept dienen. übergeordnete Sicht besteht die Gefahr, mit Die nach Verkehrsarten gegliederten Teilstra- einzelnen Verkehrsmassnahmen nur Symp- tegien aus dem bisherigen Konzept wurden tome zu bekämpfen. qualitativ beurteilt. Die Frage lautete: Was wurde in den letzten Jahren erreicht und sind Diese Erfahrungen und der daraus erkannte die Teilstrategien für das Erreichen der formu- Handlungsbedarf wurden und werden in be- lierten Ziele weiterhin zweckmässig? Für die reits erarbeiteten sowie künftigen verkehrs- Umsetzung der Mobilitätsstrategie wurden die politischen Planungsinstrumenten berück- Organisation und die Instrumente überprüft, sichtigt. aktualisiert und festgehalten. Liechtenstein hat überdies einen starken räumlichen und Die Mobilitätsstrategie zeigte auf, wie die Zie- funktionalen Bezug zu seinem grenznahen le erreicht werden sollen. Die Ziele aus dem Umfeld. Daher flossen auch Erkenntnisse und Mobilitätskonzept 2015 wurden im Statusbe- Resultate aus dem Agglomerationsprogramm richt mit Ausblick 2020 nicht verändert. Ent- Werdenberg-Liechtenstein und aus dem Ver- sprechend blieb auch die Gliederung der Mo- 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 25 bilitätsstrategie grundsätzlich bestehen. Sie urteilung, was seit der Erarbeitung des Mobi- gliedert sich in die vier Teilstrategien Siedlung litätskonzepts «Mobiles Liechtenstein 2015» und Verkehr, öffentlicher Verkehr, motorisier- umgesetzt worden ist und welche Aktivitäten ter Individualverkehr sowie Fuss- und Fahrrad- (Studien, Planungen, Gesetze etc.) vorgenom- verkehr. Der Güterverkehr wurde nicht mehr in men worden sind. Im Ausblick 2020 wurde ge- einer eigenen Teilstrategie abgehandelt. prüft, ob weiterhin Handlungsbedarf zur Er- reichung der Ziele besteht und ob sich dieser Die Stossrichtungen zur Erreichung der ge- Handlungsbedarf in Zukunft verschärfen wird. setzten Ziele wurden überprüft und bei Be- darf leicht angepasst. Einzelne Stossrichtun- Es wurde zudem beurteilt, welche Schluss- gen wurden verschoben oder gestrichen bzw. folgerungen sich für zukünftige Tätigkeiten aus auf die heutigen Bedürfnisse angepasst. Für den Aktivitäten der Vergangenheit und den jede Teilstrategie wurden einleitend die Stoss- heutigen Handlungsfeldern ergeben. richtungen aufgeführt. Danach folgte eine Be- Aktuelle Situation und Ausblick 3.3

Zur Darlegung der aktuellen Situation wird besondere zu Stosszeiten an seine Grenzen. Je u.a. auf den Landesrichtplan¹⁵ zurückgegrif- nach Entwicklungsszenario wird der Verkehr fen, welcher einen Schwerpunkt auf das Thema in Liechtenstein zwischen 2025 und 2040 um Verkehr legt und eine wichtige Planungsgrund- 60 % zugenommen haben. Die Aufgabe, den lage darstellt. prognostizierten Mehrverkehr bewältigen zu können, muss das Land nachhaltig angehen. Es Liechtenstein ist mit 160 km² ein sehr kleines ist eine Verpflichtung von Staat und Gemein- Land, das grossteils gebirgig und bewaldet den, für die Erhaltung und Weiterentwicklung ist. Das wirtschaftliche Leben spielt sich vor- des Wirtschaftsstandortes und Lebensraumes wiegend in der Rheintalebene ab. Für die Be- Liechtenstein ein funktionstüchtiges und auch 15 Landesrichtplan Fürs- völkerung und die Wirtschaft ist rund ein Drit- in Zukunft gesichertes Verkehrssystem im Sin- tentum Liechtenstein tel der Landesfläche intensiv für Wirtschaft, ne einer Gesamtverkehrskonzeption zu ent- vom 30. März 2011. Besiedlung und Landwirtschaft nutzbar. Rund wickeln.¹⁷ 16 Landesrichtplan, S. 21. 21 km² sind als Bauzone ausgeschieden. Diese Bauzone dient dem Wohnen und Arbeiten so- Für den motorisierten Individualverkehr 17 Landesrichtplan, S. 61. wie wichtigen öffentlichen Infrastrukturen wie (MIV) gibt es im Verkehrsmodell Liechten- 18 Verkehrsmodell Liech- Kultur, Bildung, Sport und Freizeit. Etwa 35 km² stein 2015/2030¹⁸ eine Abschätzung des zu tenstein, Bestand 2015 – werden gegenwärtig als Landwirtschaftsfläche erwartenden Verkehrsaufkommens im Jahr Prognose 2030, Verkehrsingenieure genutzt. Die gesetzlich geschützte Landwirt- 2030 insgesamt und nach den Verkehrsbe- Engstler, Gächter, schaftszone umfasst jedoch nur rund 28 km² ziehungen Binnenverkehr, Ziel- und Quellver- Besch, Eschen, und ist multifunktional.¹⁶ Sie ist die Produk- kehr sowie Durchgangsverkehr für die Ver- August 2017. tionsgrundlage für die Landwirtschaft, schützt kehre Liechtenstein, Liechtenstein-Schweiz, 19 Auf Grundlage des Ver- die Kulturlandschaft und den Erholungsraum Liechtenstein-Österreich.¹⁹ Für den ÖV gibt es kehrsmodells Liechten- und sichert den ökologischen Ausgleich. Abschätzungen zu einzelnen Verkehrsmitteln stein 2010 erfolgte die Hochrechnung auf das und Projekten, nicht aber eine übergeordnete Basisjahr 2015 unter Liechtensteins wirtschaftlicher Aufschwung Prognose. Weder für den Güterverkehr noch Berücksichtigung der Daten der Dauerzähl- der letzten Jahre und Jahrzehnte wird beglei- für den Fuss- und Radverkehr gibt es Schät- stellen, der Ergänzun- tet von einer überproportional hohen Arbeits- zungen. gen im Strassennetz platzdichte, von einer starken Bautätigkeit, und der Ergänzung von Verkehrsbezirken für die vom Ausscheiden über den Bedarf hinaus di- Für weitergehende, übergreifende Betrachtun- Modellbetrachtungen. mensionierter Bauzonen mit dem Effekt einer gen im Sinne eines Gesamtverkehrsbilds (MIV, Basierend darauf wurde erschliessungs- und verkehrsaufwändigen ÖV, Güter- sowie Fuss- und Radverkehr) und die Hochrechnung auf das Prognosejahr 2030 Streubauweise und vom europaweit höchs- dessen Prognose fehlen Liechtenstein die Da- erstellt unter Einbezug ten Motorisierungsgrad. Schon früh wurde die tengrundlagen. Die künftige Entwicklung der der zu erwartenden Problematik des zunehmenden Individualver- nicht dem MIV zugehörenden Verkehrsarten Entwicklung der Ein- wohnerzahlen, der kehrs erkannt, der auch eine Folge des Wohl- (ÖV, Güterverkehr, Fuss- und Radverkehr) be- Arbeitsplatzzahlen und stands und der gesellschaftlichen Entwick- ruht auf Quervergleichen mit den umliegenden der prognostizierten lung ist. Das Strassennetz, das grösstenteils Ländern sowie den eigenen Erfahrungswerten Verkehrsentwicklung in der Schweiz, in Öster- in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts der vergangenen Jahre. reich und im grenzüber- erstellt wurde, stösst in Teilbereichen und ins- schreitenden Verkehr. 26 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.3.1 Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung

Die Bevölkerungs- und Beschäftigungsent- 1970 von 2’600 um den Faktor 8.5 auf 22’000 wicklung in Liechtenstein hat einen direkten erhöht. In der gleichen Zeit ist der Anteil der oder indirekten Einfluss auf die Mobilitäts- liechtensteinischen Arbeitnehmer von 9’000 nachfrage. Abbildung 4 veranschaulicht die auf 17’500 angestiegen und hat sich damit fast Entwicklung der Bevölkerungs-, Beschäftig- verdoppelt. Im Oberland waren per 31.12.2018 ten- und Zupendlerzahlen seit 1960. In den knapp 28’000 Beschäftigte tätig. Das Unter- vorangehenden Kapiteln wurde ausgeführt, land kam zu diesem Zeitpunkt auf knapp dass sich die Verkehrsinfrastruktur seit den 12’000 Beschäftigte. Im Jahr 2018 arbeiteten 1970er Jahren kaum weiterentwickelt hat. 10’710 Personen in Vaduz und 9’450 in Schaan. Daher wurde in Abbildung 4 beim Jahr 1970 Im Unterland war Eschen mit 5’130 die Gemein- zur Orientierung eine vertikale Linie eingefügt. de mit den meisten Beschäftigen.

Abbildung 4 zeigt, dass sich die Bevölkerung Generell kann festgehalten werden, dass die seit 1970 von 21’000 auf rund 39’000 Einwoh- Anzahl der Beschäftigten seit 2001 stärker ner beinahe verdoppelt hat. Im gleichen Zeit- wächst als die Bevölkerung. Die vorgenannten raum hat sich die Anzahl der Beschäftigten Werte zeigen eindrücklich, dass mit der seit von 11’500 auf 40’000 mehr als verdreifacht. Jahren praktisch gleichgebliebenen Verkehrs- Dass damit die absolute Zahl an Beschäftigen infrastruktur heute ein Vielfaches der Mobi- im Jahr 2017 erstmals die Zahl der Einwohner litätsbedürfnisse und die damit verbundene Liechtensteins übersteigt, ist im internatio- starke Zunahme der Nutzer dieser Infrastruk- nalen Vergleich bemerkenswert und für die tur abgedeckt werden muss. Mobilitätsbedürfnisse massgebend. Die geo- grafische Lage bzw. die Distanz von Wohn- zu In Zukunft ist mit einem moderaten, aber steti- Arbeitsort beeinflusst ganz wesentlich das in- gen Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum dividuelle Mobilitätsbedürfnis bzw. die Wahl, zu rechnen. In der Publikation «Bevölkerungs- mit welchem Verkehrsmittel der Arbeitsweg szenarien für Liechtenstein» hat das Amt für zurücklegt wird. Bereits seit 2007 arbeiten Statistik anhand von drei Szenarien (Trend, in Liechtenstein mehr Zupendler als Einhei- Einwanderungsdruck, Auswanderungsdruck) mische. Die Zahl der Zupendler hat sich seit mögliche Bevölkerungsentwicklungen in

60’000 Beschäftigte

50’000 Bevölkerung

40’000 Beschäftigte Zupendler 30’000 Beschäftigte Wohnort LI 20’000

10’000 PROGNOSE TREND

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Abbildung 4 Bevölkerungs- und Beschäftigtenstatistik seit 1960, Bevölkerungsprognose «Trend» sowie Annahmen zum Arbeitsplatzwachstum (Quelle: Amt für Statistik). 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 27

Liechtenstein für den Zeitraum von 2015 bis Von Interesse sind in diesem Zusammenhang 2050 aufgezeigt.²⁰ Für das Mobilitätskonzept auch die Bevölkerungsprognosen in den be- 2030 wird auf das Szenario Trend abgestellt, nachbarten Regionen, namentlich im Kanton da dieses die Entwicklung der letzten Jahre St. Gallen und im Land Vorarlberg. Wie Ab- fortschreibt und aus heutiger Sicht die Ent- bildung 5 zu entnehmen ist, zeigt das Szena- wicklung mit der höchsten Eintretenswahr- rio Trend im Vergleich zum Land Vorarlberg scheinlichkeit darstellt.²¹ Bezüglich der Anzahl eine hohe Dynamik für die Bevölkerungsent- Arbeitsplätze wird von einem durchschnitt- wicklung in Liechtenstein. Hingegen wird die lichen Wachstum von einem Prozent ausge- Entwicklung bis 2040 im Kanton St. Gallen gangen und es wird unterstellt, dass der Anteil dynamischer als in Liechtenstein erwartet. In der erwerbstätigen Bevölkerung in Liechten- den Regionen Rheintal, Werdenberg und Sar- stein wie in den vergangenen Jahrzehnten bei ganserland wird seitens des Kantons St. Gallen durchschnittlich 45 % liegen wird. In Abbil- sogar das stärkste Bevölkerungswachstum er- dung 4 sind die entsprechenden Entwicklun- wartet: Im Jahr 2045 beträgt die Steigerung bis gen grafisch aufgezeigt. Es handelt sich dabei zu ca. 20 % gegenüber 2015.²³ im Wesentlichen um eine Fortschreibung der Entwicklung in der Vergangenheit.²²

Dynamik Durchsch. Bevölkerung jährliche 2016 2030 2040 2016–2040 Wachstumsrate

LIECHTENSTEIN, SZENARIO TREND 37’800 41’400 43’300 +14.5 % +0.60 %

VORARLBERG 389’570 415’500 423’900 +8.8 % +0.37 %

KANTON ST. GALLEN, 502’500 554’000 584’000 +16.2% +0.68 % 20 Bevölkerungsszenarien SZENARIO MITTEL für Liechtenstein, Zeit- raum 2015–2050, Amt für Statistik.

Abbildung 5 21 Auch im Entwicklungs- Bevölkerungsprognose, Dynamik und jährliche Wachstumsrate für Liechtenstein, konzept Liechtensteiner Vorarlberg und den Kanton St. Gallen (Datenquelle: Amt für Statistik Fürstentum Unterland und Schaan Liechtenstein; STATcube – Statistische Datenbank von STATISTIK AUSTRIA, wird auf das Szenario Trend abgestellt. Stand Mai 2019; Richtplan Kanton St. Gallen, Stand August 2018). 22 In der Prognose sind daher keine heute nicht abschätzbaren An- nahmen zu möglichen Auswirkungen von ge- sellschaftlichen, wirt- schaftlichen oder poli- tischen Veränderungen auf den Arbeitsmarkt enthalten (wirtschaft- licher Strukturwandel, Arbeitsmarkt- und Zuwanderungspolitik im In- und angrenzenden Ausland, Weltwirt- schaftsentwicklung, etc.).

23 Richtplan Kanton St. Gallen, Stand August 2018, S. 11. 28 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.3.2 Pendlerströme von und nach Liechtenstein

Das Verkehrsaufkommen in Liechtenstein Jeden Tag fahren zudem 2’000 Einwohner ins besteht hauptsächlich aus Fahrten mit Ziel- Ausland zur Arbeit und rund 6’600 Personen oder Ausgangspunkt im Inland (50.4 %) und arbeiten in derselben Gemeinde, in der sie woh- aus dem Binnenverkehr (45.9 %). Der Durch- nen. Auch sie belasten die Strassen, wenn sie gangsverkehr verursachte im Jahr 2007 nur für ihren Arbeitsweg den MIV benutzen. Täglich 3.7 % des Verkehrsaufkommens.²⁴ pendeln also über 34’000 Personen als Zu-, Bin- nen- oder Wegpendler an ihren Arbeitsplatz. In Abbildung 6 sind die wichtigsten Pendler- ströme illustriert. Auffallend sind die ausge- Die wichtigsten Grenzübergänge für den Pend- prägten Zupendlerbeziehungen von Feldkirch lerverkehr sind Schaanwald/Tisis und Ruggell/ ins Unterland sowie von Feldkirch nach Vaduz Nofels von und nach Österreich sowie Haag/ und Schaan, aber auch von Werdenberg nach Bendern, Buchs/Schaan, Sevelen/Vaduz und Liechtenstein. Ein wesentlicher Verkehrsfaktor Trübbach/Balzers aus der und in die Schweiz. sind hierbei die Zupendler. Täglich pendeln Dabei darf nicht ausser Acht gelassen werden, rund 22’000 Personen aus dem Ausland nach dass die Grenzübergänge entlang des Rheins Liechtenstein. Arbeitswege mit Ausgangs- und auch von liechtensteinischen Binnenpend- Zielort in Liechtenstein (Binnenpendler) haben lern genutzt werden, da die schweizerische ebenfalls eine grosse Bedeutung. Bei mehr als Autobahn A13 als schnelle Verbindung auf der 10’000 Personen ist der Arbeitsort in Liech- Nord-Süd-Achse dient. Diese Alternative ist tenstein nicht in ihrer Wohngemeinde und sie vor allem in den Spitzenstunden attraktiv, sind somit Binnenpendler. Am meisten wird wenn Stausituationen auf den Landstrassen nach Vaduz und Schaan gependelt, dagegen vorkommen. fallen die Beziehungen innerhalb von Ober- und Unterland weniger ins Gewicht. Es ist davon auszugehen, dass mit einem wei- teren Anstieg der Bevölkerungszahl in der Region sowie einem Anstieg der Arbeitsplätze auch das grenzüberschreitende Mobilitätsbe- dürfnis weiter zunehmen wird.

24 Studie Verkehrsver- halten in Liechtenstein, Isopublic, Schwerzen- bach, 2007 (letzte umfassende Erhebung zum Verkehrsverhalten mit Telefoninterviews, Befragungen vor Ort an Grenzpunkten und im Bus).

25 Synthesebericht 3. Generation, Verein Agglomeration Werdenberg-Liechten- stein 2016, S. 71. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 29

Kanton St. Gallen

Feldkirch / Österreich

Unterland

Werdenberg Buchs Vaduz / Schaan

Triesen / Balzers

Binnenverkehr

2000–3000

>4000 Kanton Graubünden

Pendlermobilität (in Anzahl Erwerbstätige) keine Zahlen –1000 1000–2000 2000–3000 3000–4000 >4000 vorhanden Abbildung 6 Pendlerbeziehungen innerhalb der Region und gegen Aussen.²⁵ 30 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.3.3 Verkehrsmittelwahl

Die Wahl des Verkehrsmittels durch Perso- Die deutliche Präferenz für den MIV zeigt sich nen, die in Liechtenstein unterwegs sind, kann in Liechtenstein auch durch einen hohen Mo- aufgrund der verfügbaren Daten nur für den torisierungsgrad. Mit 785 Personenwagen pro Arbeitsweg beschrieben werden. Aus Abbil- 1’000 Einwohner liegt dieser Wert deutlich hö- dung 7 ist ersichtlich, dass in Liechtenstein her als in den benachbarten Ländern Schweiz wohnhafte Erwerbstätige seit 1980 vermehrt (543 PKW/1’000 Einwohner) und Österreich mit dem Auto zur Arbeit fahren: 1980 benutz- (555 PKW/1’000 Einwohner).²⁷ Erschwerend ten 63.9 % der Erwerbstätigen ein motorisier- kommt hinzu, dass in Liechtenstein die meis- tes Fahrzeug, 2015 waren es 75.2 %. Der Anteil ten Erwerbstätigen alleine mit dem Auto un- der Erwerbstätigen, welche den ÖV benutzen, terwegs sind. Bei der letzten diesbezüglichen variierte über die Jahre stark: Nach einer Zu- Erhebung im Jahr 2000 betrug der Beset- nahme zwischen 1980 und 1990, nahm dieser zungsgrad für den Arbeitsweg 1.04 Personen 2000 bis auf 12.3 % ab und nach einer leichten pro Auto.²⁸ In der Verkehrsmittelgruppe Lang- Zunahme im Jahr 2010 betrug er 2015 wieder samverkehr ging die Mehrheit der Personen zu 12.6 %. Zwischen 1980 und 2015 hat der Anteil Fuss zur Arbeit. Der Anteil der Erwerbstätigen, an Erwerbstätigen, die mit dem Fahrrad oder welche mit dem Fahrrad zur Arbeit gelangten, zu Fuss unterwegs sind, um 7.4 Prozentpunkte betrug nur knapp 3.2 %²⁹. abgenommen, wobei der tiefste Anteil im Jahr 2000 beobachtet wurde. Rund 28 % der Bevölkerung besitzen ein Abon- nement des ÖV-Anbieters LIEmobil.³⁰ Im Ver- gleich zur Schweiz mit 57 %³¹ der Bevölkerung 26 Amt für Statistik, Volks- über 16 Jahren, die ein ÖV-Abonnement besit- zählung 2015, Verkehr, zen und 32 %³² im Land Vorarlberg liegt dieser Band 3. Wert vergleichsweise tief.

27 Amt für Statistik, Fahr- zeugstatistik, Bestand 30. Juni 2018.

28 Amt für Volkswirt- schaft, Abteilung Statistik, Volkszählung 2000, Pendler, Arbeits- weg, Verkehrsmittel, Band 6 (bei den Volks- zählungen 2015 und 2010 wurde diese Kenn- zahl nicht erhoben).

29 Amt für Statistik, Volks- zählung 2015, Verkehr, Band 3.

30 Im Jahr 2018 wurden 8’916 LIEmobil- Abonnemente verkauft. Ca. 31’800 Einwohner waren 16 Jahre und älter (gem. Bevölke- rungsstatistik per 30.06.2018). Im Ausland wohnhafte Personen, die ein Abonnement der LIEmobil besitzen, wur- den nicht abgezogen.

31 Verkehrsverhalten der Bevölkerung, Ergeb- nisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015, Bundesamt für Statistik 2017, S. 14.

32 Endbericht Mobilitäts- erhebung Vorarlberg 2017, S. 71. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 31

Langsamverkehr 12.3 % 12.6 % 10.7 % 12.9 % 19.7% 63.9 % 66.1 % 72 % 72.3 % 75.2% Öffentlicher Verkehr 12.6 % 15.1 % 12.3 % 20.9 % 16.5%

Motorisierter Individualverkehr

1980

1990

2000

2010

2015

Abbildung 7 Modalsplit der erwerbstätigen Bevölkerung für den Arbeitsweg nach Verkehrsmittelgruppe von 1980 bis 2015; (100 % = Summe aller Erwerbstätigen, für die Angaben zum Verkehrsmittel für den Arbeitsweg vorliegen; für das Jahr 2015 sind es 15’700 Erwerbstätige).²⁶ 32 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.3.4 Motorisierter Individualverkehr

Aus der Auswertung der Belastung des Stras- sennetzes an den Zählstellen (Abbildung 8) ist ersichtlich, dass vor allem die Autobahn- anschlüsse Bendern, Schaan und Vaduz so- wie die damit verbundenen Rheinbrücken zu Spitzenzeiten überlastet sind. Ebenfalls stark belastet sind die Ortszentren von Vaduz und Schaan, die Verbindungsstrecke zwischen die- Ruggell Rheinbrücke sen beiden Gemeinden sowie die Hauptachsen +24 % in Bendern, Eschen, Nendeln und Schaanwald.

Abbildung 8 ist wie folgt zu lesen: Der rote Bendern Ruggell Kreis stellt den durchschnittlichen, täglichen +21 % Werktagsverkehr (DWV)³³ 2018 dar. Der rote Sektor im Balken stellt darin den Anteil Ver- kehr während den Spitzenstunden morgens Bendern Rheinbrücke (7 – 9 Uhr) und abends (16 – 18 Uhr) in Summe dar. Der blaue Anteil zeigt den Anteil Verkehr +9 % ausserhalb der Spitzenstunden, also in den verbleibenden 20 von 24 Stunden.

Der durchschnittliche Werktagsverkehr (DWV) nahm zwischen 2009 und 2018 an Stellen mit bereits hohen Werten nur noch wenig zu. Dagegen sind Ausweichströme an anderen Schaan Rheinbrücke Netzstellen erkennbar. Die Rheinübergange +5 % Ruggell/Sennwald und Bendern/Haag wei- sen beispielsweise aufgrund der Stausitua- Vaduz Mühleholz tionen an den anderen Übergängen eine hohe +4 % Dynamik auf (+24 % resp. +21 % DWV), weil der grenzquerende Verkehr aus der und in die Schweiz sich dorthin verlagert hat. Eine ähnliche Situation wird beim Grenzübergang Vaduz Rheinbrücke Ruggell/Nofels von und nach Österreich beob- +7 % achtet: Dieser weist eine starke Zunahme des Verkehrs (+20 % DWV) auf, während der Über- gang Schaanwald-Tisis eine geringe Dynamik Triesen Hoval zeigt. Zu bemerken ist zudem der hohe Anteil der Spitzenstunden am DWV (bis ein Drittel) –8 % auf den stark belasteten Strecken sowie an den Rheinübergängen. Dieser weist zwischen 2009 und 2018 eine starke Verkehrszunahme auf.

33 Durchschnittlicher Balzers Rheinbrücke Werktagesverkehr Abbildung 9 zeigt die Tagesganglinie und gibt (DWV): Mittelwert des Aufschluss über die tageszeitliche Verteilung +12 % 24-Stundenverkehrs der Verkehrsbelastung. Es lässt sich erken- aus allen Werktagen (Montag–Freitag) mit nen, zu welcher Zeit die Verkehrsbelastung Ausnahme von Feier- am stärksten ist (Spitzenstunden) und zu tagen. welcher Zeit die Belastung gering ist, wann 34 Abbildung aus Projekt Kapazitätsreserven vorhanden sind. Zu Spit- Raumentwicklung – zenstunden, spätestens ab 1’500 Fahrzeugen Teilprojekt Verkehr, pro Stunde, wird der Verkehrsfluss zunehmend Stiftung Zukunft.li, INFRAS 2018, eingeschränkt. Abbildung 9 zeigt, dass der S. 25, ergänzt. Spitzenzeitenverkehr vorwiegend zwischen 7 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 33

Rankweil

Nofels Sennwald

Ruggell Nofels Göfis Ruggell Schellenberg Feldkirch +20 %

Tisis

Gamprin Frastanz Mauren Eschen Bendern Schaanwald Tisis

Gams +7 % Nendeln

Grabs

Planken

Schaan Schaan Nendeln –19 % Buchs Vaduz

Triesenberg Sevelen

Triesen Belastung Strassennetz Malbun an Zählstellen 5’000 10’000 15’000

DWV 2018 DWV 2018 ausserhalb während Spitzenstd. Spitzenstd.

Balzers Zu-/Abnahme DWV 2009–2018

Sargans +/– x % Mels Überlastung Strassennetz

Abbildung 8 Entwicklung des durchschnittlichen Werktagesverkehrs (DWV) zwischen 2009 und 2018 (Datenquelle: BFS, OpenStreetMap, ABI, Verein Agglomeration Werdenberg–Liechtenstein).³⁴ 34 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage und 9 Uhr morgens sowie 16 und 18 Uhr abends Relevant für die Ermittlung der Kapazität auf stattfindet. Der durchschnittliche Werktags- dem Strassennetz sind die Verkehrsknoten, verkehr DWV (Mittelwert des 24-Stundenver- da sie aufgrund der vielen Wechselwirkungen kehrs aus allen Werktagen Montag-Freitag zwischen den Verkehrsströmen im Gegensatz mit Ausnahme von Feiertagen) ist in Bezug auf zu offenen Strecken eine geringere Staukapazi- die Spitzenstunden aussagekräftiger als der tät aufweisen. Abbildung 10 zeigt eine Über- durchschnittliche Tagesverkehr DTV (Mittel- sicht über die kapazitätskritischen Knoten auf wert des 24-Stundenverkehrs aus allen Tagen dem liechtensteinischen Strassennetz heute des Jahres gebildet). (resp. im Jahr 2010, 2011 und 2013) und künftig

11–12 0–1

1–2 10–11

2–3

9–10

0 bis 12 Uhr 2 % 4 % 6 % 8 % 10 %

3–4

8–9

4–5

7–8 12–13

23–24

5–6 6–7 13–14

22–23

14–15

21–22

10 % 8 % 6 % 4 % 12 bis 24 Uhr

15–16

20–21

16–17 35 Berücksichtigte Zähl- 19–20 stellen: Bendern Rhein-

brücke, Schaanwald 17–18 Grenze Tisis, Balzers 18–19 Rheinbrücke, Vaduz Rheinbrücke, Vaduz 2014: Randzeiten / Spitzenzeiten Mühleholz. 2018: Randzeiten / Spitzenzeiten 36 Leichtverkehr: Motor- räder, Personenwagen, Abbildung 9 Lieferwagen. Tagesganglinien³⁵ 2014 und 2018 DWV, Leichtverkehr.³⁶ 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 35 (Prognose für das Jahr 2030). Bereits heute gemäss Abbildung 10 und als Folge davon auch sind die Knoten entlang der Hauptachse durch die überlasteten Strecken aufgelistet: Nendeln, Schaan, Vaduz und Triesen sowie die Rheinübergänge bei Haag/Bendern und Seve- Knoten Kreisel Eschnerstrasse/ len/Vaduz zu über 80 % ausgelastet.³⁷ Im Schwibboga in Bendern,

Der Rheinübergang und Autobahnanschluss Knoten Land-/Feldstrasse in Triesen, Haag/Bendern ist besonders in den Abend- spitzenstunden³⁸ stark ausgelastet. Der Knoten Zollstrasse/Rheinbrücke beim Auto- Kreisel Eschnerstrasse/Im Schwibboga ist im bahnanschluss Sevelen, heutigen Zustand während den Morgen-³⁹ und Abendspitzenstunden überlastet.⁴⁰ Der öst- Knoten Au-/Meierhofstrasse in Vaduz und liche Knoten des Autobahnanschlusses, der Austrasse, Knoten Rhein-/Buchserstrasse und der Knoten Rhein-/Seeli-/Warostrasse sind während den Kreisel beim Landesgericht in Vaduz und Abendspitzenstunden über- oder ausgelastet. Heiligkreuz, Zukünftig werden diese Knoten das Verkehrs- aufkommen kaum mehr bewältigen können. Knoten Poststrasse (Grosskreisel) im Zent- rum von Schaan und Feldkircher-, Land- und Am Rheinübergang und Autobahnanschluss Zollstrasse, von Sevelen/Vaduz weisen mehrere Knoten hohe Auslastungen auf. Der Knoten am Brü- Knoten Churer-/Rheinstrasse in Nendeln ckenkopf Ost ist in der Abendspitzenstunde und Churer-/Feldkircherstrasse überlastet, in der Morgenspitzenstunde liegt die Auslastung im heutigen Zustand bereits Knoten Riet-/Vorarlbergerstrasse in bei über 90 %. Auch am Knoten bei der alten Schaanwald und Vorarlbergerstrasse. 37 Ausgelastet ist in die- sem Zusammenhang wie Holzbrücke treten in der Abendspitzenstunde folgt zu verstehen: Die Kapazitätsengpässe auf. Die beiden Knoten Grenze der möglichen beim Autobahnanschluss auf der schweizeri- Abbildung 10 zeigt auch, welche Knoten heute Leistungsfähigkeit der Strasse ist erreicht; schen Seite sind dagegen vor allem während noch über Kapazitäten verfügen: mehr Verkehr geht nicht der Morgenspitzenstunde überlastet. bzw. es treten Stau- Kreisel Essanestrasse/Kohlplatz in Eschen, erscheinungen auf. In Nendeln und Schaanwald sind die Engel- 38 Abendspitzenstunden: kreuzung (Knoten Rhein-/Feldkircherstras- Kreisel Ruggellerstrasse in Bendern, Abendstunden mit der stärksten Verkehrsbe- se) und Riet-/Vorarlbergerstrasse bereits im lastung (16–18 Uhr). heutigen Zustand während der Abendspitzen- Autobahnanschluss Sennwald, stunde stark ausgelastet. Diese hohen Auslas- 39 Morgenspitzenstunden: Morgenstunden mit der tungen sind zu einem erheblichen Teil auf den Bestehender Kreisel Rheinstrasse- stärksten Verkehrsbe- grenzquerenden Zielverkehr aus dem Raum Landstrasse in Ruggell, lastung (7–9 Uhr). Feldkirch/Walgau ins Liechtensteiner Unter- 40 Überlastet ist in diesem land zurückzuführen, welcher in Zukunft eben- Kreisel Dröschistrasse in Triesen, Zusammenhang wie falls noch zunehmen wird. Auch der Kreisel an folgt zu verstehen: Leis- der Essanestrasse/Kohlplatz weist eine hohe Kreisel Industriestrasse in Triesen, tungsfähigkeit erreicht; Kapazitätsgrenze ist Auslastung auf. Zukünftig ist auch an dieser überschritten. Stocken- Stelle mit Überlastungen zu rechnen. Autobahnanschluss Trübbach, der Kolonnenverkehr oder Stau. Definition Stau gemäss VSS-Norm Ebenfalls ist der Knoten an der Zoll-/Austrasse Kreisel Dornau in Trübbach, SN 671 921): Haupt- in Vaduz während der Morgen- und Abend- strassen ausserorts: spitzenstunde überlastet. Dies führt zu teil- Kreisel Gagoz in Balzers. Wenn stark reduzierte Fahrzeuggeschwindig- weise langen Staus auf der Zollstrasse und zu keit während mindes- Schleichverkehr durch die Quartiere. Diese Beurteilung der Auslastung basiert auf tens einer Minute unter den Verkehrszahlen aus den Jahren 2010 bis 10 km/h liegt und es häufig zum Stillstand Am Morgen ist der Verkehrsfluss in Liechten- 2013 und ist damit bereits mehr als sechs Jah- kommt; Hauptstrassen stein mehrheitlich besser. Teilweise erfolgt der re alt. Wenn man die Verkehrszunahmen von innerorts: Wenn bei Rückstau und damit eine Pförtnerwirkung auf 2009–2018 mitberücksichtigt, ist davon auszu- Knoten oder Engpässen die Verlustzeit der schweizerischen Seite. Im Folgenden sind gehen, dass sich die Überlastungssituation an insgesamt mehr als alle in der Abendspitze überlasteten Knoten den beschriebenen Knoten seit der Betrach- 5 Minuten beträgt. 36 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage tung wesentlich zugespitzt hat. An den bereits im Jahr 2012 kritischen Rheinübergängen Va- duz und Bendern hat der durchschnittliche Werktagsverkehr (DWV) seit 2009 um 7 bzw. 9 % zugenommen. Es ist zu vermuten, dass die >150 % Auslastung in den Spitzenzeiten in gleichem Masse gestiegen ist und die Knotenauslastung ASP 2010: 1800 Fz. damit schon fast bei 100 % liegt. Auch entlang Prognose: 2950 Fz. der Hauptachse Vaduz-Nendeln ist die tägli- che Verkehrsbelastung um rund 4 % gestiegen, was die Auslastung der betreffenden Knoten in der Abend- (ASP)⁴¹ und Morgenspitzenstunde (MSP)⁴² erhöht hat.

Die Prognose deutet darauf hin, dass die er- wähnten Knoten spätestens bis im Jahr 2030 über 100 % ausgelastet und damit überlastet sein werden. Einzig die Rheinübergänge bei Ruggell und Balzers sowie Buchs-Schaan wei- ASP 2010: 700 Fz. sen auch längerfristig Kapazitätsreserven auf. Reserve: 350 Fz. ASP 2010: 1500 Fz. Prognose: 1200 Fz. Prognose: 2500 Fz. Für den MIV wurde im Verkehrsmodell⁴⁴ eine 41 Abendstunde mit der detailliertere Verkehrsprognose bis 2030⁴⁵ stärksten Verkehrs- belastung (17 –18 Uhr). hinterlegt, welcher die in Kapitel 3.3.1 be- schriebene Bevölkerungs- und Arbeitsplatz- 42 Morgenstunde mit der prognose zugrunde liegt. Gemäss dem Modell stärksten Verkehrs- belastung werden die grenzüberschreitenden Verkehrs- (7.30–8.30 Uhr). ströme des MIV zwischen 2015 und 2030 um bis zu 34 % zunehmen, während sich der Bin- 43 Synthesebericht 3. Generation, Verein nenverkehr um 9 % erhöhen wird. Insgesamt Agglomeration Werden- wird eine Zunahme von 20 % oder rund 25’000 berg-Liechtenstein, zusätzlichen MIV-Fahrten prognostiziert. S. 98.

44 Verkehrsmodell Nachfolgende Abbildungen zeigen die Ver- Liechtenstein, Bestand kehrsbelastung 2015 und die Prognose für 2015 – Prognose 2030, Verkehrsingenieure 2030 auf Basis des durchschnittlichen Tages- Engstler, Gächter, verkehrs (DTV). Auf dem gesamten Strassen- Besch, Eschen, 2017. netz Liechtensteins nimmt die motorisierte 45 Auf Grundlage des Ver- Fahrleistung zwischen 2015 und 2030 gemäss kehrsmodells Liechten- Verkehrsmodell um 14 % für Personenwagen, stein 2010 erfolgte die um 18 % für LKW und insgesamt um 15 % zu. Hochrechnung auf das Basisjahr 2015 unter Berücksichtigung der Daten der Dauerzähl- stellen, der Ergänzun- gen im Strassennetz und der Ergänzung von Verkehrsbezirken für die Modellbetrachtun- gen. Basierend darauf wurde die Hochrech- nung auf das Prognose- jahr 2030 erstellt unter Einbezug der zu erwar- tenden Entwicklung der Einwohnerzahlen, der Arbeitsplatzzahlen und der prognostizierten Verkehrsentwicklung in der Schweiz, in Öster- reich und im grenzüber- schreitenden Verkehr. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 37

Auslastung Abendspitzenstunde Ist-Zustand Prognose <80 % <80–100 % >100 % Überlastete Autobahnzubringer

ASP 2013: 2700 Fz.

ASP Zählung ewp: 1170 Fz. Reserve: 240 Fz. Prognose: 2600 Fz.

MSP leistungsentscheidend >100 %

Abbildung 10 Kapazitätsmässige Schwachstellen des Strassennetzes: Abendspitzen- stunden (ASP) 2010, 2011 oder 2013, Zählung ewp, Prognose 2030 (Daten- quelle: Entwicklungskonzept Unterland (2015), Netzstrategie Vaduz-Triesen (2014), Automatische Verkehrszählung (2015) Tiefbauamt Kanton St. Gallen, Schweizerische automatische Strassenverkehrszählung (2015) ASTRA, Einschätzungen vom TBA SG und LI).⁴³ 38 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage

2015

Sennwald Belastung in Fahrzeuge/Tag Bei Einbahnen sind die Werte zu halbieren bis 10’000 Ruggell bis 12’500 bis 15’000 bis 17’500 Schellenberg bis 20’000 bis 22’500 Tisis über 22’500 Gamprin Mauren Eschen Bendern

Nendeln

Planken

Buchs Schaan

Vaduz

Sevelen Triesenberg

Triesen Malbun

Balzers

Sargans

Abbildung 11 Verkehrsbelastung DTV⁴⁶ 2015.⁴⁷ 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 39

2030

Sennwald Belastung in Fahrzeuge/Tag Bei Einbahnen sind die Werte zu halbieren bis 10’000 Ruggell bis 12’500 bis 15’000 bis 17’500 Schellenberg bis 20’000 bis 22’500 Tisis über 22’500 Gamprin Mauren Eschen Bendern

Nendeln

Planken

Buchs Schaan

Vaduz

Sevelen Triesenberg

46 Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV): Triesen Mittelwert des 24-Stun- Malbun denverkehrs aus allen Tagen des Jahres gebildet.

47 Studie Raumentwick- lung Liechtenstein, Stiftung Zukunft.li, März 2019, S. 67; Daten- quelle: Verkehrsmodell Balzers Liechtenstein.

48 Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV): Mittelwert des 24-Stun- denverkehrs aus allen Sargans Tagen des Jahres gebildet.

49 Studie Raumentwick- lung Liechtenstein, Stif- tung Zukunft.li, März 2019, S. 67.; Daten- Abbildung 12 quelle: Verkehrsmodell Verkehrsbelastung DTV⁴⁸ 2030.⁴⁹ Liechtenstein. 40 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.3.5 Öffentlicher Verkehr

Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Liech- Mauren gut bis mittelmässig. Die landesweit tenstein ist das Busnetz. Das Angebot ist grösseren Arbeitsplatzgebiete sind alle min- insbesondere auf der Hauptachse Triesen- destens mittelmässig erschlossen. Vaduz-Schaan dicht. An Wochentagen ver- kehren die Hauptlinien (Linien 11, 12, 13, 14 Abseits dieser Gebiete und in den Gemeinden und 21) ganztags im Halbstundentakt. Die Triesenberg, Planken (Güteklasse nicht dar- Verbindung Buchs SG-Schaan (Linie 12) wird gestellt), Schellenberg und Ruggell ist die Er- fast durchgehend von vier Kursen pro Stunde schliessung gering. Diese Qualitätsstufe wird bedient. Die attraktiven Expressverbindungen in der Schweiz i.d.R. als ungenügend betrach- (12E, 13E, 36E) verkehren nur zu Spitzenzeiten tet. Auf der Schweizer Rheinseite war im Jahr halbstündlich, ansonsten stündlich oder un- 2014 die ÖV-Erschliessungsgüte in Sargans und regelmässig. Ausserhalb der Hauptverkehrs- Buchs aufgrund des schienengebundenen An- zeit können sich längere Fahrzeiten innerhalb gebots um eine Qualitätsstufe besser als in Liechtensteins ergeben. Zudem erhöht sich die den Siedlungszentren von Liechtenstein. Dabei Anzahl an Umsteigevorgängen auf bestimmten gilt es zu berücksichtigen, dass Anpassungen Verbindungen, da einige Linien nur zur Haupt- im Liniennetz bzw. an einzelnen Buslinien un- verkehrszeit durchgebunden werden. mittelbar eine Auswirkung auf die Erschlies- sungsgüte haben und diese somit variieren Generell ist das grenzüberschreitende Ange- können. bot mit mehreren Umsteigevorgängen respek- tive längeren Übergangszeiten verbunden. Da- Viele der Buslinien sind in den Hauptverkehrs- durch ist das Angebot für den Pendlerverkehr zeiten aufgrund der durch den MIV ausgelös- nicht in jedem Fall attraktiv. In den Randzeiten ten Stausituationen stark verlustzeitanfällig. ist das Angebot stark ausgedünnt, wobei die Gemäss Angaben der LIEmobil betragen die meisten Hauptlinien Betriebszeiten bis Mitter- nacht aufweisen. Ein Nachtbus-Angebot und ein Skibus während der Wintersaison ergänzen 50 Darstellung LIEmobil; Hinterschellenberg Feldkirch gestrichelte Darstel- das Busnetz an den Wochenenden. Zudem ver- Gisingen lung der Linie bedeutet Schellenberg kehren in Triesen und Triesenberg Ortsbusse.  Ruggell  Verlängerung der Linie  Die Einführung von Ortsbussen in weiteren Ge- Industrie  zu den Hauptverkehrs- Ruggell  zeiten. meinden ist in Abklärung. Mauren    Schaanwald E 51 Bericht Analyse Die Regionalbahnverbindung Buchs-Feldkirch R Zugänge der ÖV-Halte- Gamprin stellen Werdenberg- wird von den ÖBB betrieben. Die Regionalzü- Liechtenstein, Metron ge auf der Linie bedienen in Liechtenstein die  Eschen AG, 2016. Haltestellen Schaan-Vaduz, Forst Hilti und Bendern Nendeln 52 Die ÖV-Erschliessungs- Nendeln. Zurzeit verkehren lediglich unregel- E / E  güte ist ein Indikator mässige Kurse zur Morgen- und Abendspitze.  für die Beurteilung der Zudem liegen die Haltepunkte teilweise an pe- Erschliessung mit dem Schaan öffentlichen Verkehr. ripheren Lagen und erschliessen somit nicht Planken Buchs Die ÖV-Güteklassen die grossen Arbeitsplatzgebiete. Die Halte-  sind wie folgt definiert:  Güteklasse A: sehr gute stellen erfüllen im Übrigen nicht überall die Erschliessung, Güte- heutigen Ansprüche bezüglich Gestaltung der klasse B: gute Erschlies- Fahrgastanlagen, Fahrgastinformationen und Sevelen Vaduz  sung, Güteklasse C: behindertengerechtem Zugang.⁵¹ Balischguad mittelmässige Erschlies-  Gaflei sung, Güteklasse D: geringe Erschliessung, Triesen  Die Erschliessungsgüte⁵², welche sich aus  keine Güteklasse: dem beschriebenen ÖV-Angebot ergibt, ist in Triesenberg marginale oder keine E ÖV-Erschliessung Abbildung 14 dargestellt. Zwischen 2010 und / E (ÖV-Güteklassen – Malbun 2014 ist eine leichte Verbesserung der ÖV-Er- Trübbach Balzers Berechnungsmethodik ARE 2019). schliessung in Triesen, Vaduz und Schaan so- wie in Bendern, Eschen-Nendeln und Mauren- Sargans 53 Synthesebericht 3. Ge- Schaanwald ersichtlich. Die Erschliessung ist neration, Verein Agglo- meration Werdenberg- in den Siedlungsgebieten von Balzers, Triesen, Abbildung 13 Liechtenstein, S. 91. Vaduz, und Schaan sowie Bendern, Eschen und Angebotskonzept 2020 LIEmobil.⁵⁰ 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 41

Einwohnergleichwerte kombiniert mit den ÖV-Güteklassen

Einwohnergleichwert pro Hektare (EWG/ha) – – – – – € – ÖV-Güteklasse (ARE) A B C D

Abbildung 14 Übersicht ÖV-Erschliessungsgüte 2010 und 2014 mit Einwohnergleichwerten: kleines Bild 2010 und grosses Bild 2014. Datenquelle: BFS (2013), ARE (2014), ABI LI (2011), Swisstopo (2014, BA140354).⁵³ 42 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage täglichen durchschnittlichen Verlustzeiten zur Morgen- oder Abendspitze auf einzelnen Abschnitten bis zu zehn Minuten. Über den gesamten Verlauf einer Linie können so Ver- spätungen von bis zu einer halben Stunde ent- stehen.

Eine neue Entwicklung ist das wachsende Angebot an Fernbussen, die neben urbanen Rheinübergang Ruggell Zentren immer stärker auch ländliche Gebie- te bedienen. In Liechtenstein wurde anfangs 2020 die Anfrage eines Anbieters für einen Halt der Fernbuslinie München-Turin in Vaduz gutgeheissen.

Rheinübergang Bendern 3.3.6 Radverkehr Die topografischen Verhältnisse in der Talebene Liechtensteins sind für den Radverkehr ideal. Die Hauptrouten des Radverkehrs verlaufen in Nord-Süd-Richtung. Die Verbindungsrouten sind als talquerende Radwege ausgebaut. Ge- wisse Orte bzw. Ortsteile in Hanglagen (ins- besondere Triesenberg, Planken, Schellenberg) Energiebrücke ARA Buchs – Schaan sind nicht ohne Weiteres mit dem Fahrrad er- reichbar. Die letzte Erweiterung des Radrou- Rheinübergang Schaan tennetzes war die neue Langsamverkehrsbrü- cke zwischen Buchs und Vaduz, welche Ende Juni 2019 eröffnet wurde. Der Rheindamm ist Rheinübergang Vaduz – Buchs durchgehend befahrbar. Er wird teilweise aber Eröffnet Juni 2019 auch vom MIV mitbenutzt. Die siedlungsnahe Hauptroute Triesen-Vaduz-Schaan verläuft Holzbrücke Sevelen – Vaduz weitgehend entlang des Binnenkanals und Rheinübergang Vaduz weist noch Lücken auf. Lücken bestehen zu- dem auf weiteren Hauptrouten in Nendeln und Schaanwald.⁵⁴

Abseits der Haupt- und Verbindungsrouten ist das Strassennetz in Liechtenstein bedingt ge- eignet für den Radverkehr. Die Hauptverkehrs- achsen sind zugleich auch die direkten Wege für den Radverkehr. Unmittelbar entlang die- ser Achsen fehlen separate Radinfrastrukturen Rheinübergang Balzers weitgehend, sofern man vom Radweg auf dem Rheindamm absieht. Die Güterstrassen zwi- schen der Landstrasse und dem Rheindamm Militärbrücke Heliport Trübbach sind grösstenteils für den motorisierten Ver- kehr freigegeben und werden entsprechend als 54 Synthesebericht 3. Generation, Verein Umfahrungswege genutzt. Dies beeinträchtigt Agglomeration Wer- wiederum die Qualität dieser Wege für den Rad- denberg-Liechtenstein, verkehr. Die Tatsache, dass der Radverkehr in S. 78. den Quartieren mehrheitlich mit dem MIV auf 55 Synthesebericht der Fahrbahn geführt wird, ist aufgrund des 3. Generation, Verein Schleich- und Ausweichverkehrs in den Spitzen- Agglomeration Wer- denberg-Liechtenstein, stunden mit dem hohen Verkehrsaufkommen S. 78. für die Schulwegsicherheit problematisch.⁵⁵ 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 43

Sennwald Rankweil

Nofels

Ruggell

Schellenberg Feldkirch

Gamprin Tisis

Mauren Eschen Bendern

Gams Nendeln Übergang MIV, Fuss-/Radverkehr Übergang Fuss-/Radverkehr Grabs Fuss-/Radverkehrsübergang geplant Planken Wunschlinie Radverkehr

Schaan

Buchs Vaduz

Triesenberg Sevelen

Triesen Malbun

Balzers

Sargans Mels

Abbildung 15 Wunschliniennetz Radverkehr (Quelle: Abbildung aus Radroutenkonzept Liechtenstein 2014 angepasst). 44 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage Um Handlungsschwerpunkte im Rahmen des Wunschlinien in Abbildung 15). Wie aus Ab- Agglomerationsprogramms Werdenberg- bildung 15 ersichtlich, fehlt insbesondere in Liechtenstein aufzuzeigen, wurde 2010 eine Triesen und im Norden von Balzers eine Que- Schwachstellenanalyse für den Radverkehr in rungsmöglichkeit. Liechtenstein durchgeführt. Diese zeigt wei- tere Schwachstellen im Strassennetz, welche Im Jahr 2014 wurde zur Umsetzung des Mobi- das Radfahren erschweren.⁵⁶ litätskonzeptes «Mobiles Liechtenstein 2015» ein Radroutenkonzept für Liechtenstein unter Querungsmöglichkeiten über den Rhein und Berücksichtigung der Anbindung über die Lan- die Autobahn (A13) bestehen in Ruggell, Ben- desgrenzen hinaus erarbeitet. Ein besonderer dern, Schaan, Vaduz und Balzers. Sie sind Schwerpunkt war dabei der grenzüberschrei- verkehrsorientiert ausgebaut. Lediglich vier tende Radverkehr über den Rhein. Das vor- Querungen (Balzers-Trübbach, Holzbrücke liegende Radroutenkonzept versteht sich als Vaduz-Sevelen, Langsamverkehrsbrücke Masterplan zur Entwicklung von hochrangigen Schaan/Vaduz-Buchs/Räfis, Energiebrücke Radrouten für den Alltagsradverkehr in Liech- Schaan-Buchs) stehen ausschliesslich dem tenstein. Fuss- und Radverkehr zur Verfügung. Fahr- ziele in attraktiver Luftliniendistanz von etwa Mit der zunehmenden Verbreitung von E-Bikes fünf Kilometern können zumeist durch die Lage ist im Rahmen der Radrouten künftig auch das der existierenden Querungen nicht oder nur Gebiet an den Hanglagen in das Radroutennetz mit grossen Umwegen erreicht werden (siehe aufzunehmen.

3.3.7 Fussverkehr

Das Fusswegnetz ist stark durch die disperse, Netzaspekte bandartige Siedlungsstruktur im Rheintal be- Fehlende Querungsmöglichkeiten von Stras- stimmt. Es besteht zwischen den Siedlungs- sen, Bahnlinien, Gewässern, grossen Arealen gebieten vorwiegend aus einem breiten An- usw. führen zu Umwegen. Ein ungenügender gebot an Wanderwegen, während innerorts Ausbaustandard (Breite, Beleuchtung, Tren- teilweise Schwachstellen in Bezug auf Netz- nung vom Radverkehr, Behindertentauglich- dichte, Sicherheit und Strassenraumgestal- keit usw.) machen den Fussverkehr teilweise tung festzustellen sind. Hingegen sind die unattraktiv. zahlreichen, attraktiven Naherholungsräume am Siedlungsrand mit einem dichten Wegenetz Sicherheits- und Dominanzaspekte mehrheitlich gut erschlossen. des MIV Die Tatsache, dass die Hauptachsen des MIV Der Fussverkehr weist ein besonders hohes aufgrund von nicht vorhandenen Umfah- Potenzial in Attraktorengebieten auf. Attrak- rungsstrassen durch die Zentren führen, hat torengebiete sind jene Bereiche, in denen Fusswegquerungen von stark frequentierten die wichtigen Quell- bzw. Zielgebiete des Strassen zur Folge. Teilweise wirken die Haupt- Fussverkehrs liegen und in denen der Fuss- verkehrsstrassen auch als Trennriegel in den verkehr quantitativ eine grössere Rolle spielt Siedlungen. (z.B. Ortszentren). Die Schwachstellen in den Siedlungsgebieten Liechtensteins sind in der Anordnung und Gestaltung von «Problemstellenanalyse Fussverkehr Agglo- Bushaltestellen meration Werdenberg-Liechtenstein» (2010) Da der ÖV systembedingt nicht bis zur Haus- im Detail dokumentiert. Folgende thematische türe führt, soll der Nahtstelle ÖV-Fussweg be- Handlungsfelder wurden in dieser Analyse sondere Beachtung geschenkt werden. Auch identifiziert: gibt es Optimierungspotenzial bei der Gestal- tung von Bushaltestellen.

Festgestellte Schwachstellen werden laufend 56 Schwachstellenanalyse behoben. Die Durchwegung der Siedlungen ist rollender Langsamver- für die Erschliessung der Quartiere ein wich- kehr, Agglomeration Werdenberg-Liechten- tiges Element. stein, asa AG, 2010. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 45 Güterverkehr 3.3.8

Das Wirtschaftswachstum der letzten Jahre Den höchsten Anteil am Schwerverkehr (SV) bringt auch einen entsprechenden Güterver- wies im Jahr 2018 der Grenzübergang Schaan- kehr von und nach Liechtenstein mit sich. Ne- wald-Tisis mit durchschnittlich 5.9 % auf. Dies ben verschiedenen Industrieunternehmen, die unterstreicht die Bedeutung dieses Übergangs über eigene Logistikzentren und eigene LKW- für die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Fuhrparks verfügen, gibt es vornehmlich im Liechtenstein, Österreich und Süddeutsch- Liechtensteiner Unterland mehrere grössere land. Die Rheinbrücke Bendern-Haag wies Transport- und Logistikunternehmen. Der Be- von allen Verkehrszählstellen in Liechtenstein stand der ausgestellten Transportunterneh- mit 17’902 Fahrzeugen den höchsten durch- merbewilligungen betrug Ende 2017 254 Be- schnittlichen Tagesverkehr (DTV) und einen willigungen. Davon waren 71 Unternehmen im Schwerverkehrsanteil von durchschnittlich Besitz einer Euro-Lizenz, welche zusammen 3.4 % auf. Die absolute Schwerverkehrsmenge über 546 Lizenzkopien (eine Kopie pro Kont- ist somit etwa gleich hoch wie am Grenzüber- rollschild) verfügen. Die Euro-Lizenz gilt für gang Schaanwald-Tisis. Die Zählstellen mit den den gewerblichen, grenzüberschreitenden Gü- grössten absoluten Schwerverkehrsmengen terkraftverkehr (leer und beladen) innerhalb befinden sich, wie aus Abbildung 16 hervor- des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) geht, mit Ausnahme der Zählstelle Eschen- und der Schweiz. Für den Werkverkehr bzw. Bendern, jeweils an den Landesgrenzen (LG). für eigene Transporte mit eigenen Fahrzeugen und für den Inlandverkehr in Liechtenstein ist Der Schienengüterverkehr wird im Rahmen des keine Lizenz erforderlich. Mobilitätskonzepts 2030 aufgrund fehlender Datengrundlage und fehlendem Einfluss auf 2018 betrug der durchschnittliche Anteil des die direkten Güterverkehre auf liechtenstei- Güterverkehrs in Liechtenstein 0.24 % am Ge- nischem Staatsgebiet nicht betrachtet. samtverkehr auf der Strasse. Davon entfallen 49.5 % auf den Binnenverkehr, 43.7 % auf den Ziel- und Quellverkehr und 6.8 % der Fahrten sind reine Durchgangs- bzw. Transitfahrten.⁵⁷

DTV Veränderung Zählstelle/ (PKW u. SV Anteil DTV Standort LKW) SV in % 2009/2018

GAMPRIN-BENDERN Rheinbrücke (LG) 17’902 608 3.4 % +9.5 %

VADUZ Rheinbrücke (LG) 16’988 356 2.1 % +7.5 %

ESCHEN-NENDELN Essanestrasse 15’067 693 4.6% -0.2 %

VADUZ Mühleholz 15’367 384 2.5% +3.6 %

57 Verkehrsmodell VADUZ Spania 13’675 478 3.5 % -9.2 % Liechtenstein, Bestand 2015 – Prognose 2030, Verkehrsingenieure SCHAAN Rheinbrücke (LG) 13’177⁵⁸ 500 3.8 % +2.0 % Engstler, Gächter, Besch, August 2017.

MAUREN-SCHAANWALD Grenze Tisis (LG) 11’577 683 5.9% +9.9 % 58 Im Jahr 2017 lag der Wert bei 13’560. Der geringfügige Rückgang im Vorjahresvergleich BALZERS Rheinbrücke (LG) 11’378 364 3.2% +12.8 % kann auf die Sanie- rungsarbeiten und die Behinderung durch die Abbildung 16 entsprechende Bau- stelle zurückgeführt Durchschnittlicher Tagesverkehr; Quelle: Verkehrszählungen 2009–2018, ABI. werden. 46 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage

Anzahl Verkehrsunfälle mit Todesfolge Anzahl Verkehrsunfälle mit Verletzten 140 40 120

100 30 80 60 20 40 10 20

1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 Abbildung 17 Entwicklung der Verkehrsunfälle von 1999 bis 2018.⁵⁹

3.3.9 Verkehrssicherheit Abbildung 17 zeigt, dass trotz stark gestie- ca. 2030 genem Verkehrsaufkommen die Anzahl der Rheinbrücke Bendern – Haag im Verkehrsunfälle mit Todesfolge ungefähr Rahmen des Agglomerationsprogramms gleichgeblieben und dass die Anzahl der Ver- kehrsunfälle mit verletzten Personen leicht zurückgegangen ist. In den vergangenen Jahr- zehnten konnte die Verkehrssicherheit mit ent- sprechenden Massnahmen, beispielsweise in 2025 – 2030 der Schulwegsicherung oder mit Ausbauten STEP: Eisenbahn Doppelspurausbau des Radroutennetzes, verbessert werden.

Regelmässig werden in Liechtenstein Kam- pagnen zur Verkehrssicherheit durchgeführt. Zudem wird bei der Sanierung und Erneuerung ca. 2026 der Verkehrsinfrastruktur das Augenmerk auf Rheinübergang Vaduz – Sevelen im Rahmen des Agglomerations- die Erhöhung der Sicherheit im Strassenver- programms kehr gelegt.

3.4 Regionale Entwicklungen im Mobilitätsbereich

Neben den Entwicklungen im Verkehrsbereich auf liechtensteinischem Hoheitsgebiet sind insbesondere auch die Projekte im angrenzen- 2025 den Ausland in die Betrachtung des Mobilitäts- Neuer S-Bahn Bahnhof Fährhütte konzepts 2030 mit aufzunehmen. Nachfolgend werden aus Sicht der Regierung wesentliche und von Seiten des Auslands kommunizierte Projekte mit direktem oder indirektem Einfluss auf die Mobilität in Liechtenstein beleuchtet.

59 Quelle: Landespolizei, Amt für Volkswirtschaft. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 47 ca. 2030 Autobahnverbindung S 18 im unteren Rheintal

Rankweil

Sennwald Nofels 2020 Rheintalkonzept Bregenz – Feldkirch Ausbau Bahnhöfe und Haltestellen

Göfis Ruggell Schellenberg Feldkirch

Tisis Gamprin Mauren 2026 Eschen Bendern Erstellung Stadttunnel Feldkirch

Gams Nendeln

Grabs

Planken

Schaan Buchs

Vaduz

Triesenberg Sevelen

Triesen Malbun

Balzers

Sargans Mels

Abbildung 18 Infrastrukturausbau in Vorarlberg und St. Gallen bis ca. 2030. ™ ˜

S 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage cha ‰au z n ta se s n on K n ge n zli u re 48 K IR 

d rn el f sho n ge auen n r oman n ki F IC  R c G n h 3.4.1 Kanton St. Gallen, Schweiz elde ä A e c g f n -S n n k gg i ti üla IC  l Basel c u rg t B IC  n n hein tein ri r u ade e swi R Möhli S F B T B W lde ri the fe ch e n n m gr IR  o fe ein A ha r ik n IR c L et e ha W rs Ma au tt g o . n S  Di e lu R St 3.4.1.1 Gesamtverkehrsstrategie Kanton fe ch st F n l a g lt G ta inde IR  r A S s iss rk Winterthur l ie S e zbu l au L lt n l wi wi ss g IC  e IC i z la o g St. Gallen⁶⁰ Ge L IC  W U F G ru rb De IC  n IC  IR  ko lémon rli Hee Oe t IC  G St . Gallen S Mou E g ten er n n t t k o e tä ie in Aarau ik tt e s Die Gesamtverkehrsstrategie Kanton St. Gal- r g Olten e g Zürich lt e et st n A n Di lt E l IR  A IR  lwi ha G T n n len (GVS SG) stellt den übergeordneten Rah- ren Oen B e e n aa g l g G c S  ge r wi n r hen s IR IC n r s a en in fi Ho W c g o - hen N e Z n o n IC  äden n e men für die mittel- und langfristige Entwick- r W he S d c bn ü a ie G d IC  Cha L S S L e IR  ke s a e Zug c n h Cha rs R m ü e t c Bie l/Bienne u o r z u lung des kantonalen Verkehrssystems dar. In S tk P lb er tad B u IC  L r IC  fä t s x-d a eu ffi ge r n z ie te e gen IR  kon Z alen s -F rn IC  IR  Un W ond IC  tha IR  S lum Bezug auf die grenzüberschreitende Mobilität thu Z F l s o E ol He bi IR  L S IC  IC  e r IC  ko L zo n IR  o s g mit Liechtenstein hält die Strategie fest: cl s enbu IC  e Ly W y A n c r s IC  ig h th e se - In IR  IC  B n e G u ol s r d Neuchâtel g a an do u rg r Luzern S a z f ch S a w ag Die grenzüberschreitende Anbindung der Bern yz R ld e IC ad f IR  B s B r r Maien Region St. Galler Rheintal und Sarganser- ze unne t r IC  IR  r Yv IC  e Ke n IR  rdon-l IR  IC  F Landqua land-Werdenberg an die Zentren Vorarl- e n lü s IR  ge e - n IC  le B i Er n Chur ain s A st l s Mün IC  fe tdo bergs und an Liechtenstein sind gegeben. ld r Düdi f F r n ibou g n en hu r T IC  g/ R Fr omon IC  eibu IR  Als eine gesellschaftliche Herausforde- r t g

IC  IC  rung wird der Pendlerverkehr von und nach In n P te al IR  e rla IC  é IR  e u In ken hene zie iq IC  t sc u ull r e ö Liechtenstein erwähnt. x B z rla O G ab e s -F ken t c Spi Mo ro W r B e A ge Lausanne s llama s t o ol ir A n ey Als eine strategische Stossrichtung wird die ev n IC  V x ge R IR  u ti oll re u e D t ve Fr IC  Glan g s V e Sicherstellung der Erreichbarkeit, insbeson- Mon st a r sc N d illeneu a y IR  enen V i o R ande IC  B n e K IR  igl dere von/nach Liechtenstein durch Verbes- A IR  IC  n ex ei B st serungen im Bestand (z.B. Verkehrsmanage- IC  IR  Sie oppen g G ri rr B Copp e/ a ment und Verkehrssteuerung; Optimierung e S IR  ric ide zon L n IC et r eu s elli -Mau k Visp B ÖV) gesehen. St Giubi L o as Genève ca c A rn o é o ropo S r L A io t an Ea nnem n c u IC  y- x- P V Zudem wird als weitere strategische Stoss- on iv as IC  e y t s se n -R ig IC  o t u r richtung die Aufwertung des grenzüber- ge Ma RE  IC  schreitenden Bahnangebots in Richtung Lugano Liechtenstein und Österreich sowie im Rheintal und nach Chur genannt.

o si ri

Mend so as 3.4.1.2 Schieneninfrastruktur St. Galler Chi Rheintal: Ausbauschritte STEP 2025 und 2035⁶¹

Der Ausbauschritt 2025 des Strategischen Ent- wicklungsprogramms Bahninfrastruktur (STEP AS 2025) sieht mehrere Infrastrukturmassnah- men auf der Strecke Sargans-Buchs-Altstät- ten vor. Dazu gehören der Doppelspurausbau zwischen Sevelen und Buchs (4 Kilometer), in Buchs Nord (0,9 Kilometer) sowie zwischen Halbstundentaktes zwischen St. Gallen und Oberriet und Oberriet Nord (2,1 Kilometer), Sargans ab dem Fahrplanwechsel im Dezem- 60 Gesamtverkehrs- die Erneuerung der Einfahrt in den Regional- ber 2024. Die Finanzierung des Projekts erfolge strategie St. Gallen, bahnhof Buchs und der Ausbau der Haltestelle über den Ausbauschritt 2025 des Bundes. Im August 2017. Rüthi zur Kreuzungsstation. Zudem soll der darauffolgenden Ausbauschritt 2035 sind vor- 61 Finanzierung und Aus- Bahnhof Trübbach durch eine neu zu erstel- erst keine weiteren Infrastrukturmassnahmen bau Bahninfrastruktur lende Haltestelle «Fährhütte» – mit Anschluss im Rheintal vorgesehen. (FABI); Ausbauschritte (AS) 2025 und 2035 des an den Busverkehr von/nach Balzers – ersetzt Strategischen Entwick- werden. Die SBB rechnen für die Realisierung Angebotsseitig ist die Einführung des Halb- lungsprogramms Bahn- des Projekts mit Gesamtkosten von rund CHF stundentakts im Fernverkehr (IR/RE mit Hal- infrastruktur (STEP); Bundesamt für Verkehr 220 Millionen sowie einer Inbetriebnahme der ten in St. Margrethen, Heerbrugg, Altstätten, (BAV). Doppelspur und somit der Einführung des IR- Buchs und Sargans) geplant. Die S-Bahn (Li- ™ ˜

S cha 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage ‰au z n ta se s n on K n ge n zli u re K 49 IR 

d rn el f sho n ge auen n r oman n ki F IC  R lde c G n h e ä A ge c f n -S n n k gg i ti üla IC  l Basel c u rg t B IC  n n hein tein ri r u ade e swi R Möhli S F B T B W lde ri the fe ch e n n m gr IR  o fe ein A ha r ik n IR c L et e ha W rs Ma au tt g o . n S  Di e lu R St fe ch st F n l a g lt G ta inde IR  r A S s iss rk Winterthur l ie S e zbu l au L lt n l wi wi ss g IC  e IC i z la o g Ge L IC  W U F G ru rb De IC  n IC  IR  ko lémon rli Hee Oe t IC  G St . Gallen S Mou E g ten er n n t t k o e tä ie in Aarau ik tt e s r g Olten e g Zürich lt e et st n A n Di lt E l IR  A IR  lwi ha G T n n ren Oen B e e n aa g l g G c S  ge r wi n r hen s IR IC n r s a en in fi Ho W c g o - hen N e Z n o n IC  äden n e r W S d che bn ü a ie G d IC  Cha L S S L e IR  ke s a e Zug c n h Cha rs R m ü e t c Bie l/Bienne u o r z u S tk P lb er tad B u IC  L r IC  fä t s x-d a eu ffi ge r n z ie te e gen IR  kon Z alen s - n IC  IR  Un W Fond r IC  t hu ha IR  SZ lum t l F s o E ol He bi IR  L S IC  IC  e r IC  ko L zo n IR  o s g cl s enbu IC  e Ly W y A n c r s IC  ig h th e se - In IR  IC  B n e G u ol s r d Neuchâtel g a an do u rg r Luzern S a z f ch S a w ag Bern yz R ld e IC ad f IR  B rs B Maien e runne t rz IC  IR  r Yv IC  e Ke n IR  rdon-l IR  IC  F Landqua e n lü s IR  ge e - n IC  le B i Er n Chur ain s A st l s Mün IC  fe tdo ld r Düdi f F r n ibou g n en hu r T IC  g/ R Fr omon IC  eibu IR  r t g

IC  IC  In n P te al IR  e rla IC  é IR  e u In ken hene zie iq IC  t sc ull r e ö u B z rla O x ab e s G -F ken t c Spi Mo ro W r B e A ge Lausanne s llama s t o ol ir A n ey ev n IC  V x ge R IR  u ti oll re u e D t ve Fr IC  Glan g s V e Mon st a r sc N d illeneu a y IR  enen V i o R ande IC  B n e K IR  igl A IR  IC  n ex ei B st IC  IR  Sie oppen g G ri rr B Copp e/ a e S IR  ric ide zon L n IC et r eu s elli -Mau k Visp B St Giubi L o as Genève ca c A rn o é o ropo S r L A io t an E nnem n au c x IC  y- -V P i a IC  on ve s y t s se n -R ig IC  o t u r ge Ma RE  IC  Lugano

o si ri

Mend so as Abbildung 19 Chi Übersichtsplan STEP 2035.⁶²

nie S4) verkehrt nach wie vor im Stundentakt und bedient alle Stationen. Die Planungsre- gion Ostschweiz hat den Wunsch nach einer Taktverdichtung der S-Bahn angemeldet. Dadurch erhöhen sich die Umsteigemöglich- keiten zwischen der S-Bahn und den grenz- überschreitenden Buslinien der LIEmobil in Trübbach-Fährhütte, Sevelen, Buchs und Sa- lez-Sennwald. Zudem gibt es Bestrebungen, auch den Bahnhof Haag in Zukunft wieder zu bedienen. Dies ist in der Planung bis 2035 sei- 62 Schweizerische Bundes- tens der SBB jedoch nicht vorgesehen. bahnen SBB. 50 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.4.1.3 Nord- und Südschleife Buchs SG durch Liechtenstein nach Feldkirch zu führen. Ein Fernverkehrshalt in Buchs wäre in dieser Zur Vereinfachung des internationalen Ver- Variante nicht mehr vorgesehen. Liechtenstein kehrs (durch die Einsparung eines Wendevor- beobachtet die laufende Entwicklung, disku- gangs) bestehen Ideen zur Realisierung einer tiert diese im Rahmen des Agglomerations- Bahnschleife in Buchs SG. Sowohl im Richtplan programms Werdenberg-Liechtenstein und des Kantons St. Gallen⁶³ wie auch im Landes- bringt sich entsprechend ein. richtplan⁶⁴ des Landes Liechtenstein ist die Nordschleife Buchs enthalten und wird im Richtplan des Kantons St. Gallen zur weiteren 3.4.1.4 Weiterentwicklung des Prüfung empfohlen. Nationalstrassennetzes⁶⁵

Bei der Nordschleife geht es um den Neubau Der schweizerische Bundesrat hat sich zum einer Rheinquerung nördlich von Buchs mit An- Ziel gesetzt, den Verkehrsfluss auf den Na- schluss an die Bestandsstrecke nördlich von tionalstrassen zu verbessern. Deshalb sollen Schaan. Dadurch entstünde eine Verbindung die Autobahnen an neuralgischen Stellen ge- von Sargans über Buchs nach Feldkirch, ohne zielt ausgebaut werden. Die entsprechenden dass eine Zugswende in Buchs erforderlich Projekte sind im Strategischen Entwicklungs- wäre. Durch die Realisierung der Nordschleife programm (STEP Nationalstrassen) enthalten. würde das Siedlungsgebiet von Schaan weitge- Der Schwerpunkt liegt auf der Beseitigung von hend vom durchfahrenden Fernverkehr entlas- Engpässen in den Agglomerationen. Im Reali- tet. Für eine Bedienung des Bahnhofs Schaan sierungshorizont 2030 sind keine Projekte auf mit dem Regionalverkehr könnte der Betrieb der A13 vorgesehen. Infolgedessen wird das auf der Stammlinie aufrechterhalten werden. Strategische Entwicklungsprogramm keinen Bei der Nordschleife Buchs handelt es sich um unmittelbaren Effekt auf Liechtenstein haben. eine frühe Projektidee, die voraussichtlich erst Im Rahmen des Agglomerationsprogramms nach 2035 konkretisiert wird. Werdenberg-Liechtenstein (vgl. hierzu Kapitel 3.5.1) werden jedoch die an das Nationalstras- Bei einer möglichen Südschleife Bahnhof Buchs sennetz angebunden Rheinbrücken seit jeher ginge es darum, die Verbindung der Strecke thematisiert, da es sich dabei um neuralgische Sargans-Buchs vor der Einfahrt in den Bahnhof Verkehrsknoten für Liechtenstein und Werden- Buchs umzuleiten und direkt über den Rhein berg handelt.

63 Richtplan Kanton St. Gallen, Kapitel VI 31 und VI 32, Stand September 2019.

64 Landesrichtplan, Objektblatt Nr. V.3, Stand März 2011.

65 Strategisches Ent- wicklungsprojekt Nationalstrassen (STEP Nationalstrassen), Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommuni- kation (UVEK). Rhein 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 51

Schaan Buchs Rhein

Schaan Buchs

Abbildung 20 Landesrichtplan, Ausschnitt Richtplankarte, Stand März 2011.

Rhein

Schaan Buchs Rhein

Schaan Abbildung 21 RichtplanBuchs Kanton St. Gallen, Ausschnitt Richtplankarte, Stand September 2019. 52 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 3.4.2 Land Vorarlberg, Österreich

3.4.2.1 Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019⁶⁶ 3.4.2.2 Stadttunnel Feldkirch

Das Land Vorarlberg hat 2019 das «Mobilitäts- Gemäss dem Land Vorarlberg soll mit dem konzept Vorarlberg 2019» verabschiedet, das Stadttunnel Feldkirch eine ganzheitliche und eine umfassende Planungsgrundlage für die zukunftsfähige Lösung in Bezug auf eine Ver- Entwicklung Vorarlbergs im Mobilitätsbereich besserung der Luftschadstoffsituation und darstellt. Bezüglich der grenzüberschreiten- auf eine nachhaltige Verkehrsentlastung im den Thematiken hält das Vorarlberger Mobili- Grossraum Feldkirch/Frastanz erreicht wer- tätskonzept unter anderem fest, dass «In der den. Der geplante Stadttunnel besteht aus Schweiz und in Liechtenstein […] die Proble- vier Tunnelarmen und einem unterirdischen matik primär in unterschiedlichen Tarifniveaus Kreisverkehr, der die vier Äste verbindet. Die und im geringen Angebot auf der Strecke Feld- Gesamtlänge beträgt knapp vier Kilometer, kirch-Buchs, aber auch bei fehlenden Push & die Gesamtkosten werden mit rund EUR 253 Pull-Massnahmen, z. B. in der Parkraumpolitik Millionen beziffert.⁶⁹ [liegt]»⁶⁷. Im Konzept ist als ein wesentliches Ziel festgehalten, dass das Projekt S-Bahn Mit dem Projekt soll insbesondere eine Ent- FL.A.CH «zügig»⁶⁸ umgesetzt werden sollte. lastung des Stadtzentrums von Feldkirch vom Konkrete Ausführungen zum S-Bahn-Projekt schweren Güterverkehr erreicht werden. Dabei aus Liechtensteiner Sicht finden sich weiter ist ein wesentlicher Teil dieses Güterverkehrs hinten in Kapitel 6.5.2. Dass Vorarlberg aber Quell- und Zielverkehr von und nach Liechten- auch langfristige Pläne im Bereich des öffent- stein und dementsprechend mit dem Zollamt lichen Schienennahverkehrs mit Liechten- Schaanwald-Tisis verbunden. Im Projekt ist ein stein und der Schweiz verfolgt, zeigt sich in eigener Tunnelast Tisis vorgesehen. der geplanten Prüfung einer Südeinfahrt beim Bahnhof Feldkirch, der auch die ÖV-Situation Aus Sicht des Landes Liechtenstein soll ins- in Feldkirch verbessern würde. besondere verhindert werden, dass sich der Schwerverkehrstransit durch Liechtenstein in Folge der Realisierung des Stadttunnels er- höht. Der Schwerverkehrsanteil an der Zähl- stelle beim Grenzübergang Schaanwald-Tisis betrug 2019 rund 5.5 % des gesamten Ver-

Ill

Feldkirch

66 Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019.

67 Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019, S. 29.

68 Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019, S. 35.

69 Land Vorarlberg; vorarlberg.at/ documents/21336/ Liechtenstein Österreich 94154/Infoplakate+ Stadttunnel/ 5e67998d-4aa8-4b73- Abbildung 22 a1f2-b6507b872a62. Übersichtsplan Stadttunnel Feldkirch (Quelle: Land Vorarlberg). 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 53

ASt Höchst ASt Lustenau Nord

Knoten St. Margrethen ASt Lustenau Mitte (Z) Linie Z Knoten Dornbirn Nord ASt Lustenau Mitte (CP)

Lustenau

Linie CP

ASt Lustenau Süd Knoten Dornbirn Süd

Schweiz Österreich

Knoten Linie CP Abbildung 23 Anschlussstelle (ASt) Tunnel/Wanne Varianten für die Linienführung der Linie Z Bodensee Schnellstrasse S18.⁷³ Tunnel/Wanne Landesstrassenprojekt

kehrs.⁷⁰ Von diesen 5.5 % LKW-Verkehr (total migt wird. Noch ausstehend ist inhaltlich der in beide Fahrtrichtungen, durchschnittlicher Entscheid des österreichischen Verwaltungs- täglicher Verkehr) sind wiederum 12 % (rund gerichtshofs (VwGH) über eine Beschwerde, 75 LKW) Transitverkehr und 88 % (rund 554 welcher eine aufschiebende Wirkung nicht LKW) sind Ziel- und Quellverkehr von und nach zugestanden wurde.⁷¹ 70 Gesamtverkehr 2019, Basis Auswertung Liechtenstein. Inwiefern sich dies durch die DTV: 11’429 Fahrzeugen Eröffnung des Stadttunnels und die damit ein- täglich entsprechen hergehende allfällige Attraktivitätssteigerung 3.4.2.3 Bodensee Schnellstrasse S18⁷² rund 629 LKW (5.5 % Schwerverkehrsanteil). der Route nach Liechtenstein ändern wird, ist Quelle: automatische aufgrund der Datenlage nicht verlässlich zu Die S 18 Bodensee Schnellstrasse soll auf rund Strassenverkehrszäh- prognostizieren. Steigerungseffekte, die the- sieben Kilometern Länge die A 14 Rheintal lung, Amt für Bau und oretisch berechnet wurden, werden jedoch Autobahn mit dem Schweizer Autobahnnetz Infrastruktur. kaum möglich sein. Die Kapazitätsgrenzen der (A 1 bzw. A 13) verbinden und damit eine Ver- 71 Stand 5. Februar 2020. Liechtensteiner bzw. Vorarlbergerstrasse wür- kehrsentlastung der Gemeinden des unteren 72 Quelle: ASFINAG Auto- den vorher erreicht. Rheintals bewirken. Auf Basis des Ergebnisses bahnen- und Schnell- des Projekts «Mobil im Rheintal» hat das Land straßen-Finanzierungs- Das österreichische Bundesverwaltungsge- Vorarlberg 2012 eine sogenannte strategische Aktiengesellschaft, Wien. richt (BVwG) hat im Juni 2019 entschieden, Prüfung (SP-V) für eine Änderung der hoch- dass der Stadttunnel mit Auflagen geneh- rangigen Verbindung zwischen der A 14 und 73 Quelle: www.asfinag.at. 54 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage der Schweiz beim Bundesministerium für Kli- Mit der Realisierung der Bodensee Schnell- maschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Inno- strasse S18 wird eine Verkehrsverbindung für vation und Technologie (BMK) initiiert. Diese Pendler aus Deutschland und Österreich in SP-V wurde im Sommer 2016 abgeschlossen. Richtung Schweiz sowie in die Gegenrichtung geschaffen. Für Liechtenstein und den Grenz- Basierend auf den Ergebnissen aus dem Pla- übergang Schaanwald-Tisis wird bestenfalls nungsverfahren gibt es zwei mögliche Va- ein geringfügig positiver Effekt erwartet.⁷⁴ rianten für die Bodensee Schnellstrasse S18, welche als kurze Schnellstrassen-Verbindung 3.4.2.4 Rheintalkonzept Bregenz- zwischen Vorarlberg und der Schweiz dienen Feldkirch⁷⁵ soll. Dabei ist ein neues österreichisch-schwei- zerisches Zollamt in St. Margrethen vorgese- Bis 2020 werden im Zuge des Rheintalkonzepts hen. Die geplante Strecke ist bereits als S18 ins Bahnhöfe und Haltestellen in Vorarlberg mo- Bundesstrassengesetz Österreichs aufgenom- dernisiert. Die Kunden profitieren von bar- men und der Autobahnbetreiber ASFiNAG mit rierefreien, sicheren und kundenfreundlichen der Erarbeitung eines Vorprojekts beauftragt. Mobilitätsdrehscheiben. Im Zuge des Rheintal- Mit einer Trassenentscheidung wird im Jahr konzepts modernisiert die ÖBB-Infrastruktur 2020 gerechnet. Die Gesamtkosten werden mit seit 2004 neun Bahnhöfe und Haltestellen zwi- rund EUR 600 Millionen prognostiziert. schen Bregenz und Feldkirch. Die Kosten teilen sich ÖBB-Infrastruktur, Bund, Land Vorarlberg sowie die jeweiligen Gemeinden. Die Partner investieren insgesamt rund EUR 215 Millionen in den Ausbau der Infrastruktur.

74 In Bezug auf die Verkehre, welche vom Arlberg/Walgau kommend ihr Ziel in Liechtenstein haben oder in Richtung 75 ÖBB Infrastruktur,Wien; Süden unterwegs sind, ist die Realisierung einer Verbindung der österreichischen A 14 mit der schweizerischen A 13 infrastruktur.oebb.at/ im unteren Rheintal nur bedingt von Nutzen. Es resultieren ein längerer Weg (Umwegverkehr, Mehrverbrauch), de/projekte-fuer- grösserer zeitlicher Aufwand (mehr Fahrzeit, Einfluss auf Lenk- und Ruhezeiten) und höhere Abgaben im Güter- oesterreich/ verkehr (LSVA, Strassenmaut). Daher ist aus Sicht Liechtensteins der direkte Nutzen einer solchen Autobahn- bahnstrecken/arlberg- verbindung für Verkehre mit Ziel oder Quelle in Liechtenstein oder auch für den Durchgangsverkehr eher gering. strecke-innsbruck- Eine denkbare Entlastung für den Grenzübergang Schaanwald-Tisis könnte es beim Schwerverkehr geben, welcher bregenz/rheintal- bereits in Dornbirn auf die schweizerische Autobahn wechselt bzw. den Grenzübergang Höchst/St. Margrethen konzept-bregenz- nutzt. Wobei in diesem Fall die Abgaben auf der schweizerischen Seite (LSVA) merklich höher sind als jene in feldkirch. Österreich. Über alle Emissionsklassen betrachtet, beträgt die Höhe der österreichischen Maut rund die Hälfte der schweizerischen LSVA. In Österreich hängt die Maut von den EURO-Emissionsklassen ab, während in der Schweiz zusätzlich das zulässige Gesamtgewicht berücksichtigt wird. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 55 Verkehrsrelevante Programme, Konzepte und Ideen 3.5

Agglomerationsprogramm Werdenberg-Liechtenstein ⁷⁶ 3.5.1

Zwischen dem Alvier und den Liechtensteiner öffentlichen Verkehr verlagert. Schliesslich Alpen erstreckt sich im Rheintal auf einer Län- werden die Verkehrsachsen verträglich ge- ge von rund 30 Kilometern die Agglomeration staltet, um negative Auswirkungen auf die Werdenberg-Liechtenstein. Im grenzüber- angrenzenden Nutzungen zu vermeiden. schreitenden Raum leben 83’000 Einwohner und arbeiten 61’000 Beschäftigte (Stand 2017). Im Jahr 2016 hat der Verein Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein beim Bundesamt Um den stetig wachsenden Herausforderun- für Raumentwicklung in Bern das Agglomera- gen in dieser stark vernetzten Region auch tionsprogramm der 3. Generation eingereicht zukünftig aktiv begegnen zu können, wurde und damit eine finanzielle Beteiligung der im November 2009 der Verein Agglomeration Schweiz an Verkehrsinfrastrukturmassnahmen Werdenberg-Liechtenstein gegründet. Mit- zur besseren Abstimmung von Siedlungs- und glieder sind die sechs Werdenberger und elf Verkehrsentwicklung in der gesamten Agglo- Liechtensteiner Gemeinden, die Gemeinde meration beantragt. Sargans sowie der Kanton St. Gallen und das Land Liechtenstein. Die Stadt Feldkirch ist als Das Programm baut dabei kohärent auf dem Beobachter eingebunden. Strukturbild der zweiten Generation auf und verfolgt primär eine Optimierung der Rhein- Zweck des Vereins ist eine verstärkte Zusam- übergänge zwischen der Schweiz und Liech- menarbeit, die gemeinsame Entwicklung von tenstein. Es strebt eine grenzüberschreitende Zukunftsperspektiven und deren Umsetzung Abstimmung zwischen Verkehr und Siedlungs- für die Agglomeration sowie eine effiziente entwicklung an. Die Stärken und Chancen des Erfüllung öffentlicher Aufgaben. Zudem ist Programms liegen nach wie vor in der S-Bahn der Verein Träger des im Dezember 2007 vom als starkem ÖV-Rückgrat. Der dritten Gene- Kanton St. Gallen beim Bund angemeldeten ration liegt ein grenzüberschreitendes und Agglomerationsprogramms Werdenberg- aktualisiertes Konzept für den öffentlichen Liechtenstein. Er erarbeitet das Agglomera- Verkehr zugrunde, welches konsequent die tionsprogramm, bereitet seine Umsetzung vor Durchbindung und Ausrichtung von Buslinien und fördert seine stete Weiterentwicklung. auf die S‑Bahn verfolgt. Am Rheinübergang Vaduz-Sevelen sollen zudem mit einer neuen Im Jahr 2011 reichte der Verein sein erstes Ag- Steuerung der Verkehrsfluss, die Sicherheit glomerationsprogramm, das sogenannte Ag- und die Fahrplanstabilität für grenzquerende glomerationsprogramm der 2. Generation, ein. Busse verbessert werden. Im Langsamverkehr Dabei wurden folgende Grundsätze verfolgt: wird das grenzüberschreitende Netz flächen- deckend, nicht zuletzt mit dem im Jahr 2019 Mit einer differenzierten Siedlungsentwick- eröffneten Fuss- und Radverkehrsübergang lung wird das bestehende Regionalzentrum zwischen Buchs und Vaduz, weiterentwickelt. Buchs-Schaan-Vaduz gestärkt und die Sied- lungsentwicklung abseits der gut erschlos- Das in Erarbeitung befindliche Agglomerati- senen Lagen beschränkt. Die Gemeinden onsprogramm der 4. Generation ist das dritte innerhalb der Agglomeration sollen sich Programm, welches der Verein Agglomeration

gezielt nach ihren Stärken entwickeln. Werdenberg-Liechtenstein einreichen wird. 76 Verein Agglomeration Entsprechend geht es darum, auf den beste- Werdenberg- Im Sinne einer effizienten Verkehrsabwick- henden Agglomerationsprogrammen aufzu- Liechtenstein, www.agglomeration- lung soll der regionale Verkehr nach der bauen, diese weiterzuführen und dabei sowohl werdenberg-liechtens- Kaskade der 3 V (vermeiden, verlagern, die Kontinuität zu gewährleisten als auch neue tein.ch. verträglich gestalten) optimiert werden: Mit Impulse zur Optimierung zu setzen. Die Prüf- 77 Ziel ist es, bis Juni 2021 der Abstimmung von Siedlung und Verkehr berichte der Agglomerationsprogramme der ein vollständiges Pro- sowie mit nachfrageseitigen Massnahmen 2. und 3. Generation gelten als Orientierung gramm der 4. Genera- wird unnötiger Verkehr vermieden. In zwei- für die Arbeiten der 4. Generation. Folgende tion beim Bund einzurei- chen, welches von allen ter Priorität wird ein Teil des Verkehrsauf- Aufgaben stehen an:⁷⁷ Vereinsmitgliedern kommens auf Fuss- und Radverkehr sowie getragen wird. 56 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage Erarbeitung einer aktuellen Ist- und der Das regionale Verkehrslenkungskonzept ist Trendanalyse punktuell konkretisiert.

Aktualisierung und Präzisierung des Zu- Das Thema Verkehrssicherheit ist aktuali- kunftsbildes für das Jahr 2040 siert.

Aktualisierung und Weiterentwicklung der Die materiellen Inhalte zur Präzisierung der Teilstrategien Verkehr und Siedlung gesamtverkehrlichen strategischen Aus- sagen im Agglomerationsprogramm der Überprüfung, Festlegung und Priorisierung 4. Generation liegen vor. der Massnahmen Die Teilstrategie Siedlung ist im Sinne der Konkret werden im Bereich Verkehr und Sied- gezielten Lenkung punktuell ergänzt. lung folgende Vertiefungen bzw. Ziele verfolgt: Der Stand der Entwicklung der Entwick- Die 3-V-Strategie ist aktualisiert und weiter- lungsgebiete (ESP) ist bekannt, die Entwick- entwickelt. lungsgebiete sind etappiert.

Die Einbettung aller Rheinübergänge in das Die Massnahme «Ausnützung Innenentwick- Gesamtverkehrskonzept ist vertieft. lungspotenzial» ist präzisiert.

Die Optimierung der Rheinübergänge für den ÖV und Fahrradverkehr ist konkretisiert.

3.5.2 Raumkonzept Liechtenstein ⁷⁸

Das Raumkonzept ist als strategischer Ori- urbane Kernraum nimmt bei der künftigen entierungsrahmen für die Koordination der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes eine raumwirksamen Tätigkeiten zu verstehen und wichtige Rolle ein. fördert die Zusammenarbeit über räumliche, fachspezifische und institutionelle Grenzen Der kompakte Siedlungsraum leistet einen hinweg. Es basiert auf den Grundsätzen der wichtigen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit nachhaltigen Entwicklung und verfolgt das Liechtensteins und prägt das Landesbild. Er Ziel, den zukünftigen Generationen einen at- umfasst zusammenhängende Siedlungskörper traktiven Lebens- und Wirtschaftsraum sowie in der Talebene und an der Hanglage. Der kom- eine intakte Landschaft zu hinterlassen. pakte Siedlungsraum ergänzt den Kernraum in seinen wirtschaftlichen Funktionen und der Das Regierungsprogramm 2017–2021 sieht vor, Standortgunst. Er profitiert von seiner Nähe dass ein Raumkonzept als strategischer Rah- zu den Verkehrsachsen und ist durch den öf- men in Abstimmung mit dem Entwicklungs- fentlichen Verkehr gut an den Kernraum ange- konzept Liechtensteiner Unterland und Schaan schlossen. Einzelne Dörfer weisen eine starke sowie dem Mobilitätskonzept 2030 erarbeitet eigene Identität auf, die sich insbesondere in wird. Dabei konzentriert sich das Raumkon- lebendigen Dorfkernen manifestiert. zept auf die räumlichen Fragestellungen. Der naturnahe Siedlungsraum besteht aus Räumlich orientiert sich das Mobilitätskonzept kleinförmigen, zusammenhängenden Sied- an den Siedlungs- und Landschaftsräumen des lungskörpern. Er zeichnet sich durch seine Raumkonzepts: hohe Wohnqualität in einer naturnahen Um- gebung aus. Der urbane Kernraum besteht aus den Ge- meinden Vaduz und Schaan. Er ist geprägt Die Talebene ist von Landwirtschaftsflächen, 78 Raumkonzept Liechten- durch seine zentralen Funktionen. Er weist Gewässern und wertvollen Naturräumen ge- stein, 2019. eine hohe regionale und überregionale Er- prägt. Sie nimmt vielfältige Aufgaben wahr. 79 Raumkonzept Liechten- schliessungsgunst auf, was sich unter ande- Dazu zählen die Versorgungsfunktion als Pro- stein, 2019. rem im gut ausgebauten Busnetz zeigt. Der duktionsstandort für die Landwirtschaft so- 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 57

Ruggell

Schellenberg

Gamprin Mauren Schaanwald

Bendern Eschen

Nendeln

Planken

Schaan

Vaduz

Triesenberg Steg Triesen Malbun

Balzers

Abbildung 24 Raumtypen, Raumkonzept Liechtenstein.⁷⁹ 58 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage wie als wichtiges Gebiet für die Trinkwasser- sind mit dem Hauptort Vaduz sowie mit den gewinnung, die Naherholungsfunktion für die Schweizer Nachbargemeinden eng verfloch- Bevölkerung und die ökologische Ausgleichs- ten. Aufgrund der Pendlerströme ist die Be- funktion. Zudem leistet die Landschaft im Tal- lastung der (Strassen-) Verkehrsnetze hoch, raum einen Beitrag zur Standortattraktivität vor allem an den Rheinübergängen. Im Berg- des Wirtschaftsstandortes Liechtenstein. Das gebiet liegen wichtige Tourismus- und Nah- Raumkonzept stellt die Sicherung der unter- erholungsgebiete, die auf eine gute Anbindung schiedlichen Funktionen des Raumtyps «Tal- an die Talebene angewiesen sind. Auch künf- ebene» in den Vordergrund. tig ist es eine zentrale Zielsetzung, dass das Oberland ein attraktiver Raum bleibt. Wichtig Die Hanglage erstreckt sich zwischen der Tal- für die Weiterentwicklung sind die Stärkung ebene und dem Berggebiet. Sie ist stark be- seiner Erreichbarkeit innerhalb und ausser- waldet und übernimmt bedeutende Schutz- halb Liechtensteins sowie seine Attraktivität funktionen. So mindert der Schutzwald als Wohnraum, Unternehmensstandort und Naturgefahren massgeblich. Der Raum in den Tourismusdestination. Hanglagen nimmt zudem wertvolle ökologi- sche Ausgleichsfunktionen wahr und ist der Für das Oberland ergeben sich folgende Hand- Lebensraum vielfältiger Tier- und Pflanzen- lungsansätze: arten. In der Hanglage liegen einzelne klein- räumige Siedlungsstrukturen, die neben dem Die nationale und internationale Erreichbar- Wohnen und Arbeiten von der Berglandwirt- keit muss sichergestellt werden. Die Einrich- schaft geprägt sind. tungen von nationaler Bedeutung müssen mit dem öffentlichen Verkehr beziehungs- Das Berggebiet Liechtensteins gehört zur weise mit dem Fuss- und Radverkehr gut Gebirgsgruppe Rätikon, welche sich über erschlossen werden. die Landesgrenzen hinaus nach Graubünden und Vorarlberg erstreckt. Der bedeutendste Neue Entwicklungspotenziale für hoch- menschliche Eingriff auf liechtensteinischem wertige Arbeitsplatzgebiete müssen an mit Gebiet ist der Alpintourismus im Raum Mal- dem öffentlichen Verkehr gut erschlossenen bun. Lagen realisiert werden. Die bestehenden Arbeitsplatzgebiete sind mit einer hohen Dichte weiterzuentwickeln. Handlungsräume und Beziehungsnetze Die Ortskerne müssen nach innen entwickelt Im Raumkonzept Liechtenstein wird zwischen und aufgewertet werden. Im Zentrum von zwei Handlungsräumen, dem Oberland und Vaduz und im Zentrum beziehungsweise dem Unterland, unterschieden. In diesen mit- Bahnhofumfeld von Schaan ist die bauliche einander verflochtenen Handlungsräumen Dichte zu erhöhen. erfolgt die Koordination der raumwirksamen Tätigkeiten durch die Regierung in Zusam- Das Angebot des öffentlichen Verkehrs in menarbeit mit den Gemeinden und Nachbar- Richtung des Zentrums Vaduz-Schaan muss regionen. Ziel ist es, das Zusammenwirken gestärkt werden. Die Grunderschliessung in raumplanerischen Fragen zu festigen und des Berggebiets mit dem öffentlichen Ver- kontinuierlich weiterzuentwickeln. kehr an die Talebene ist zu sichern.

Der Handlungsraum Oberland umfasst das Die Wertschöpfung und Standortattrakti- politische, kulturelle, touristische und finanz- vität müssen weiterhin gesichert werden, wirtschaftliche Zentrum Liechtensteins. Die indem für den qualitativ hochstehenden Gemeinden Vaduz und Schaan bilden zusam- Wirtschafts- und Lebensraum ein koordi- men mit der Schweizer Stadt Buchs einen im niertes Nebeneinander von Wirtschafts-, nationalen beziehungsweise überregionalen Wohn- und Freizeitnutzungen ermöglicht Massstab zentralen urbanen Raum. Schaan wird. bildet gleichzeitig das Scharnier zum Unter- land und ist ein wichtiger Knoten des öffent- In den Tourismusorten Steg und Malbun er- lichen Verkehrs. Die Gemeinden Triesen und folgt die Weitentwicklung des Tourismus im Balzers beheimaten Arbeitsplatzgebiete von Einklang mit der Natur. lokaler bis internationaler Bedeutung und 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 59 Die Landwirtschaft im Talgebiet sowie die Das Innenentwicklungspotenzial der beste- Berglandwirtschaft müssen, wo dies sinn- henden Bauzonen muss bei hoher Wohnqua- voll und angezeigt ist, erhalten und geför- lität ausgeschöpft werden. Die Dorfkerne dert werden. werden durch eine verstärkte Durchmi- schung von Wohnen, Dienstleistungen und Denkmalobjekte und Kultureinrichtungen emissionsarmem Kleingewerbe aufgewer- müssen als identitätsstiftende Wahrzei- tet. chen im Sinne der Baukultur gepflegt und geschützt sowie für den Tourismus aufge- Die Landwirtschaft muss genügend Raum wertet werden. zur Verfügung haben.

Der Raum Unterland ist der zweite funktional Die Kapazitätsengpässe auf allen Verkehrs- zusammenhängende Raum Liechtensteins. Er trägern müssen beseitigt werden. Die An- weist eine klar polyzentrische Siedlungsstruk- bindung an den öffentlichen Verkehr inner- tur auf. Das Gebiet ist sehr gut über die Strasse halb des Unterlands sowie an das Oberland an das Oberland sowie an die Schweiz und an mit seinen Einrichtungen von nationaler Be- Österreich angeschlossen. Aus diesem Grund deutung wird gestärkt. weist das Unterland für Unternehmen eine hohe Attraktivität auf. Die Bedeutung als Wirt- Durch die raumplanerische Koordination der schaftsstandort innerhalb von Liechtenstein Siedlungsgebiete muss vorgekehrt werden, nimmt kontinuierlich zu und die Bevölkerung dass die Natur ihren Raum behält und, wenn wächst. Mit dem Wachstum erhöht sich auch möglich, an Qualität gewinnt. der Bedarf nach einer besseren Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Für ein kleines Binnenland wie Liechtenstein sind die Beziehungsnetze zu den angrenzen- Das Unterland zeichnet sich durch prägende den Gebieten ein wichtiger Bestandteil der Landschaftselemente aus (z.B. Eschnerberg räumlichen Entwicklung. Zudem kann Liech- und Maurerberg), aber auch durch Gemein- tenstein über diese Beziehungsnetze seine den mit einer jeweils starken eigenen Identität. Interessen einbringen und sich positionieren. Die zahlreichen Arbeitsplätze ziehen viele Er- Zentral sind die Beziehungen und Koopera- werbstätige aus dem Oberland und dem be- tionen mit den Nachbarländern Schweiz und nachbarten Ausland an. Österreich sowie – auf regionaler Stufe – mit den Schweizer Kantonen St. Gallen und Grau- Für das Unterland ergeben sich folgende bünden sowie mit dem österreichischen Bun- Handlungsansätze: desland Vorarlberg.

Die nationale und internationale Erreichbar- Für alle Beziehungsnetze gleichermassen gilt keit muss sichergestellt werden. der Grundsatz: Liechtenstein stärkt weiterhin seine Kooperation mit den Nachbarregionen Die gemeindeübergreifende Zusammen- beziehungsweise Nachbarländern in räumli- arbeit in den räumlichen und verkehrlichen chen Themen, die den Interessen Liechten- Fragen muss gestärkt werden. steins entsprechen, und positioniert sich als zuverlässiger Partner. Die polyzentrische Struktur des Unterlands muss bewahrt werden. Dabei sind vermehrt Synergien zwischen Freizeiteinrichtungen zu Beziehungsnetz «Rheintal» nutzen. Die Beziehungen zu Werdenberg und dem Die Arbeitsgebiete müssen hohe Dichten Sarganserland sind bereichsübergreifend in aufweisen und werden gut ans übergeord- Verkehrs-, Siedlungs- und Landschaftsthe- nete Verkehrsnetz angeschlossen. men ausgeprägt. Für die stetig wachsenden Herausforderungen in diesem Beziehungsnetz Entlang der Bahnlinie müssen die Siedlungs- bildet das Agglomerationsprogramm Werden- gebiete prioritär für emissionsarme Betriebe berg-Liechtenstein ein wichtiges Instrument, und das Entstehen von Arbeitsplätzen mit sowohl bezüglich der gemeinsamen Gestal- guter ÖV-Erschliessung weiterentwickelt tung des funktionalen Raums als auch hin- werden. sichtlich der zukünftigen Entwicklung. 60 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage In Werdenberg und im Sarganserland befinden Beziehungsnetz «Graubünden» sich Verkehrsinfrastrukturen, die für Liech- tensteins internationale Erreichbarkeit, aber Die Bündner Region Landquart grenzt südlich auch für die Abwicklung des Binnenverkehrs an Liechtenstein. Der Koordinationsbedarf in Liechtenstein von zentraler Bedeutung sind. liegt schwerpunktmässig im Bereich der Wirt- Die Autobahn A13 bindet Liechtenstein an das schaft sowie des Tourismus. europäische Hochleistungsstrassennetz an. Die Bahnhöfe Sargans und Buchs ermöglichen Es ergeben sich folgende Handlungsansätze: die Anbindung an den schweizerischen und internationalen Fernverkehr. Die Strategie zur Entwicklung des Liechten- steiner Berggebiets muss mit derjenigen des Ein erheblicher Teil der Zupendler aus der Kantons Graubünden abgestimmt werden. Schweiz hat seinen Wohnsitz im Kanton St. Gal- len. Die Pendlerströme über den Rhein haben Die Koordinationsbemühungen in den Berei- in den vergangenen Jahren zugenommen. Dies chen Infrastruktur, Wirtschaft, Forschung hat dazu geführt, dass die Rheinübergänge zu und Entwicklung, Bildung sowie Raumord- Spitzenzeiten an ihre Kapazitätsgrenzen stos- nung und Tourismus müssen weitergeführt sen, was die Erreichbarkeit Liechtensteins zu- werden, um den grenzüberscheitenden nehmend beeinträchtigt. Wirtschaftsraum zu stärken.

Es ergeben sich folgende Handlungsansätze: Beziehungsnetz «Vorarlberg» Der grenzüberschreitende urbane Raum Buchs-Schaan-Vaduz muss weiter gestärkt In den vergangenen Jahren hat die Anzahl der werden. Zupendler aus Österreich zugenommen. Ein erheblicher Anteil davon hat den Wohnsitz Der internationale Durchgangsverkehr durch im Bundesland Vorarlberg. Die gute Erreich- Liechtenstein ist auf ein Minimum zu be- barkeit Liechtensteins aus Österreich ist für schränken. Bei den Rheinübergängen zur die Standortattraktivität und insbesondere Schweiz sind die Kapazitätsengpässe zu für den Pendlerverkehr entsprechend wich- entschärfen. tig. Dabei kommt der Verkehrsinfrastruktur im Grenzraum und insbesondere in der Stadt Das grenzüberschreitende System für den Feldkirch eine wichtige Bedeutung zu. Die Er- öffentlichen Verkehr muss ‒ abgestimmt reichbarkeit aus Richtung Österreich hängt auf das zukünftige Bahnsystem ‒ ausgebaut massgeblich von der guten Anbindung an das werden. Die Anbindung des öffentlichen Ver- österreichische Hochleistungsstrassennetz kehrs an die Knoten Buchs und Sargans und sowie an den Fernverkehr ab. damit an das schweizerische Schienennetz wird gestärkt. Es ergeben sich folgende Handlungsansätze:

Das grenzüberschreitende Fuss- und Rad- Der internationale Durchgangsverkehr durch wegnetz muss ausgebaut werden. Der An- Liechtenstein ist auf ein Minimum zu be- teil des grenzüberschreitenden öffentlichen schränken. Der Situation beim Grenzüber- Verkehrs und Radverkehrs wird erhöht. gang Schaanwald-Tisis ist Beachtung zu schenken. Der Infrastrukturausbau und die allgemeine Versorgung Liechtensteins müssen mit der Das Angebot für den grenzüberschreitenden Schweiz abgestimmt werden. Die verkehrs- öffentlichen Verkehr muss ‒ abgestimmt auf intensiven Einrichtungen werden grenzüber- das zukünftige Bahnsystem ‒ ausgebaut schreitend koordiniert, insbesondere im Be- werden. Die Anbindung des öffentlichen Ver- reich der Einkaufsnutzungen. kehrs an den Knoten Feldkirch und damit an das österreichische Schienennetz wird gestärkt. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 61 Das grenzüberschreitende Fuss- und Rad- ansätzen müssen die daraus abzuleitenden wegnetz muss ausgebaut werden. Der An- Massnahmen im Rahmen einer Revision de- teil des grenzüberschreitenden öffentlichen finiert werden. Die entsprechende Präzisie- Verkehrs und Radverkehrs wird erhöht. rung und Abgrenzung der Lösungsansätze erfolgt im Zusammenspiel mit den Ämtern, Die Strategie zur Entwicklung des Liechten- den Gemeinden und den Nachbarregionen steiner Berggebiets muss mit derjenigen des beziehungsweise Nachbarländern. Die Inhal- Bundeslandes Vorarlberg abgestimmt wer- te des Raumkonzepts werden bei der weiteren den. Bearbeitung des Mobilitätskonzepts, bei den Arbeiten der Plattform Entwicklungskonzept Mit seinem integralen Ansatz bildet das Raum- Liechtensteiner Unterland und Schaan sowie konzept die strategische Basis für eine all- im Agglomerationsprogramm Werdenberg- fällige Überarbeitung des Landesrichtplans. Liechtenstein berücksichtig bzw. darauf ab- Basierend auf den Strategien und Handlungs- gestimmt.

Plattform Entwicklungskonzept 3.5.3 Liechtensteiner Unterland und Schaan

Die Siedlungs-, Natur- und Landschaftsräume befindlichen Strategiebausteine Handlungs- Liechtensteins stehen in vielfältigen Wechsel- felder und Massnahmen für die Planungsins- beziehungen, die über die Gemeindegrenzen trumente auf Landes- und Gemeindeebene hinausreichen. Daraus ergeben sich Heraus- vorsehen. forderungen und Problemstellungen – und zwar insbesondere im Bereich der Mobilität, Im Jahr 2018 wurde die Vision 2050 vorgestellt, welche nur in einer engen und gemeindeüber- welche im Zielbild Mobilität die folgenden Leit- greifenden Zusammenarbeit zwischen den linien vorgibt:⁸⁰ Mitgliedern der Plattform Entwicklungskon- zept Liechtensteiner Unterland und Schaan Die Entwicklung der Mobilitätsinfrastruk- bearbeitet und einer Lösung zugeführt werden tur und -angebote ist zwischen Gemeinden, können. Land und Nachbarländern abgestimmt.

Die Plattform Entwicklungskonzept Liechten- Die regionale und internationale Erreichbar- steiner Unterland und Schaan wurde im Jahr keit ist sichergestellt. 2016 ins Leben gerufen. Heute treffen sich das Land Liechtenstein, vertreten durch das Infra- Die Arbeits- und Siedlungsgebiete sind für strukturministerium, sowie die Vertreter der den Verkehr gut erschlossen und in einer Gemeinden des Unterlandes und von Schaan guten Qualität erreichbar. regelmässig, um die Entwicklung von Raum, Siedlung und Verkehr gemeinsam voranzu- Der Fuss- und Radverkehr wie auch der öf- treiben. fentliche Verkehr sind innerhalb und aus- serhalb der Siedlungen gut ausgebaut und In einem ersten Schritt wurde durch die Platt- bieten eine hohe Qualität. form Entwicklungskonzept Unterland und Schaan die Vision 2050 erarbeitet. In einem Das Fuss- und Radverkehrsnetz ist lücken- nächsten Schritt wird ein Masterplan erstellt, frei und mit den Ortskernen verbunden der die langfristig angestrebte Entwicklung sowie gut mit dem öffentlichen Verkehr von Siedlung, Natur und Landschaft sowie Mo- verknüpft. Das Fahrrad ist als Alltagsver- bilität aufzeigt und die künftige Raumstruktur kehrsmittel etabliert. definiert. Der Masterplan soll politisch breit abgestützt und behördenverbindlich sein. Sei- Der öffentliche Verkehr verbindet die Wohn- ne Erarbeitung ist ein zukunftsgerichtetes An- und Wirtschaftsräume in alle Richtungen liegen und soll deshalb auch nach personellen innerhalb des Landes sowie in das grenz- 80 Die Vision der Plattform Wechseln in politischen Gremien, Behörden nahe Ausland. Entwicklungskonzept und Ämtern weitergeführt werden. Der Mas- Liechtensteiner Unter- land und Schaan ist terplan soll, basierend auf der «Vision 2050 abrufbar unter: mit Zielbildern» und der aktuell in Bearbeitung www.vision2050.li. 62 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage Der motorisierte Individual- und Güter- Der durch die Gemeinden und das Land ge- verkehr wird gebündelt auf wenigen, aber meinsam in Erarbeitung befindliche Master- leistungsfähigen Achsen und innerhalb der plan dient künftig den Behörden auf Lan- zulässigen Belastungsgrenzen abgewickelt, des- und Gemeindeebene als verbindliches die Verkehrsbelastung in den Wohnquartie- Planungsinstrument. Bereits während der ren ist gering. Erarbeitung des Raumkonzepts und des Mo- bilitätskonzepts fand der Masterplan in Bezug Das Parkraumangebot für den motorisierten auf die Vision und Zielbilder seine Berücksich- Individualverkehr und dessen Bewirtschaf- tigung. Somit ist sichergestellt, dass alle Kon- tung wird regional abgestimmt. zepte aufeinander abgestimmt sind und eine einheitliche Stossrichtung auf Landes- und Ge- Internationaler Durchgangsverkehr wird auf meindeebene in Bezug auf das Entwicklungs- das notwendige Minimum beschränkt. konzept Unterland und Schaan verfolgt wird.

3.5.4 Mobilitätsideen aus dem Projekt Mein Liechtenstein 2039

Das Projekt Mein Liechtenstein 2039 war Be- Nahtlose Mobilität standteil der Feierlichkeiten zum 300-Jahr-Ju- Unbeschränkter Zugang zu jeglichen Trans- biläum Liechtensteins. Es bot interessierten portmitteln (Carsharing, Bahn, Bus, Taxi, E- Personen aus Liechtenstein die Möglichkeit, Velo, Trottinett, Skilift, Flugtaxi) im Vierlän- sich selbst aktiv und konstruktiv mit Ideen und derraum, automatisiert mit einem einzigen Visionen für die Zukunft Liechtensteins aus- Zahlungsmittel. Kein Check-in, kein Ticketkauf, einanderzusetzen. einfach einsteigen. Kosten rein nutzungsab- hängig: Strecke, Dauer, Tageszeit und CO₂- Von Anfang April bis Mitte Mai 2019 wurde die Fussabdruck fliessen in die Preisgestaltung Bevölkerung aufgerufen, aufzuzeigen, welche ein. Zukunftsthemen für sie wichtig sind. Mehr als 230 Ideen, Anregungen und Themen wurden Smarte Mobilität eingereicht. Diese wurden in einem weiteren Intelligentes, vernetztes Verkehrssystem, das Schritt in 29 Themenbereiche zusammenge- selbstlernend Verkehrsflüsse steuert und op- fasst und anschliessend online gestellt, so timiert. Das System schlägt den Teilnehmern dass Interessierte die Möglichkeit hatten, das Verkehrsmittel und den Fahrtweg vor, mit diese von Ende Juni bis Ende Juli 2019 zu be- dem das Ziel am schnellsten erreicht wird. Die werten. Informationen fliessen grenzüberschreitend im Sinne einer nahtlosen Mobilität. Auf der Basis dieses Auswahlverfahrens wur- den diverse Themen in einen engeren Fokus Autonomes Liechtenstein genommen. Rund sechs Themen wurden im Liechtenstein wird Pionierland für autonomes Rahmen der Workshop-Reihe vertieft behan- Fahren, weil hier, dank der Kleinheit, die flä- delt. Unter anderem das Thema «Nachhaltige chendeckende Netzinfrastruktur und gesetzli- Mobilität: Wie bin ich in der Zukunft mobil?» chen Rahmenbedingungen rasch bereitgestellt werden können. Der Verkehr fliesst besser und Daraus resultierten folgende Ideen und Hand- das Land wird als Vorreiter dieser Technolo- lungsfelder:⁸¹ gietrendwende wahrgenommen, mit export- fähigem Expertenwissen. Liechtenstein, das Veloland Liechtenstein baut Velowege aus, gemein- Mobilitäts-Bonus sam mit BikeSharing Anbietern (elektrisch Liechtenstein initiiert ein freiwilliges Anreiz- oder konventionell), und ermöglicht dadurch system für ökologisch nachhaltiges Mobili- die sichere, bequeme und direkte Anfahrt zur tätsverhalten. Die Wahl der Transportmittel Arbeit und in die Schule. Das internationale und Verkehrswege wird auf einem individu- Fahrrad-Netzwerk zieht Touristen an. ellen Mobilitätskonto erfasst, bewertet und durch diverse Vergünstigungen belohnt: z.B. 81 www.300.li/projekte- termine/mein-liechten- Steuerabzüge, ÖV-Rabatte, Versicherungsre- stein-2039. duktion, etc. 3 Mobilität in Liechtenstein – Ausgangslage 63 Sponti-Sharing Konsumbedingte Mobilität vermeiden Verifizierte Mitglieder in diesem regionalen Waren und Dienstleistungen werden logistisch Netzwerk teilen appbasiert spontan und in optimal geliefert, wodurch viele Fahrten ver- Echtzeit ihre Fahrt. Ich warte an der Bushal- mieden werden. Bewusstes Konsumieren, testelle und gebe mein Ziel in die App ein. Ein das regionale Angebote bevorzugt und damit Fahrer, der ohnehin auf dieser Strecke fährt, Transportwege verkürzt. wird informiert und kann mich mitnehmen. Das System könnte auch mit dem Transport Tschau Individualverkehr, hoi ÖV von Waren erweitert werden. Gleichzeitig lernt Gesellschaft, Umwelt und Klima haben Priori- man auch Leute kennen. tät, deshalb erfolgt Mobilität ausschliesslich über hocheffiziente, differenzierte und koordi- Dritte Dimension nierte öffentliche Verkehrssysteme. Die Verkehrsinfrastruktur wird nach oben und unten erweitert: Tunnelsystem, Seilbahnen, Die obengenannten Ideen und Handlungsfel- Hochbahnen, Drohnen und Flugtaxis. Die der, welche sich aus dem Projekt Mein Liech- Oberfläche wird entlastet und wieder zum tenstein 2039 bezüglich Mobilität ergeben Lebensraum mit hoher Qualität. haben, finden sich überwiegend in den Mass- nahmenpaketen des vorliegenden Mobilitäts- konzepts 2030 wieder.

Zusammenfassung der Ausgangslage 3.6 für das Mobilitätskonzept 2030

Zusammenfassend kann festgehalten wer- Ein Blick ins angrenzende Ausland zeigt, dass den, dass die Verkehrsinfrastruktur in Liech- dort massgebliche Summen in den Ausbau der tenstein in den vergangenen fünfzig Jahren Schienen- wie auch der Strasseninfrastruk- nicht massgeblich erweitert bzw. ausgebaut tur investiert werden. So sind beispielsweise wurde. In dieser Zeit hat sich allerdings die der Schienen-Doppelspurausbau im St Galler Bevölkerung praktisch verdoppelt und die Rheintal, der Stadttunnel Feldkirch oder die Anzahl der Beschäftigten mehr als verdrei- Verbindungsstrasse S18 im unteren Rheintal zu facht. Somit muss mit der seit Jahren prak- nennen, welche einen direkten oder indirekten tisch gleichgebliebenen Verkehrsinfrastruktur Einfluss auf Liechtenstein haben werden. heute ein Vielfaches der Mobilitätsbedürfnisse abgedeckt werden. Dies hat zur Folge, dass die Wird nun davon ausgegangen, dass das Bevöl- Verkehrsinfrastruktur zu Spitzenzeiten an ihre kerungs- und Arbeitsplatzwachstum in Liech- Grenzen stösst. tenstein auch in Zukunft anhält, so ist dies ein weiterer wichtiger Grund, weshalb zeitnah mit mutigen und weitsichtigen Entscheiden die Weichen für eine nachhaltige Mobilität in Liechtenstein und der Region gestellt werden müssen. 64 4 Zusammenfassung der Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 2019

4 Z U S F A M A S M D S E E R N E U D E R N R G E G B M B N E F O B I R I S S A G L I E U N T Ä G T S 2 0 1 9 4 Zusammenfassung der Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 2019 65 An der von der Regierung in Zusammenarbeit Öffentlicher Verkehr und mit dem Liechtenstein-Institut durchge- motorisierter Individualverkehr führten Umfrage zur Mobilität in Liechten- Insgesamt werden Massnahmen für den öf- stein beteiligten sich über 6’200 Personen. fentlichen Verkehr als am dringlichsten be- Dabei flossen die Aussagen von fast 20 Pro- urteilt. 54 Prozent der liechtensteinischen zent aller Pendlerinnen und Pendler ein. Bevölkerung und 76 Prozent der Grenzgänger Die Ergebnisse der Befragung stellen ein plädieren dafür. Massnahmen für den Autover- repräsentatives Meinungsbild der Bevöl- kehr folgen an zweiter Stelle. Diese werden von kerung dar und liefern wertvolle Aussagen 55 Prozent der Einheimischen und 59 Prozent für die Weiterentwicklung der Verkehrs- der Pendler als eher dringlich bis sehr dring- infrastruktur bzw. des Mobilitätsangebots in lich erachtet. Liechtenstein. Busbuchten und Busspuren Hoher Stellenwert des Autos Im Bereich des motorisierten Individual- Die Befragung der Bevölkerung und der Grenz- verkehrs werden mehr Busbuchten und ein gänger zeigt die grosse Bedeutung des Autos Ausbau des Strassennetzes am stärksten für den Weg zur Arbeit, aber auch für das Ein- befürwortet. Auch separate Busspuren wer- kaufen und in der Freizeit. Dabei stören Stau den begrüsst, nicht nur als Massnahmen zur und Zeitverlust vor allem in den Spitzenzeiten. Förderung des öffentlichen Verkehrs, sondern Sowohl die liechtensteinische Bevölkerung als auch als Mittel gegen Bushaltestellen auf der auch die Pendler sehen in der Verkehrssitua- Fahrbahn, die von vielen als Hindernis für den tion ein Problem. Entsprechend erkennen in Autoverkehr erachtet und grossmehrheitlich beiden Segmenten rund zwei Drittel Hand- abgelehnt werden. Viele weitere Massnahmen lungsbedarf im Verkehrsbereich, rund ein Vier- für den öffentlichen Verkehr werden positiv tel erachtet diesen sogar als sehr dringend. beurteilt ‒ neben separaten Trassen insbeson- dere auch ein Ausbau des Netzes, günstigere Umsteigebereitschaft Tarife und die Verbesserung der Pünktlichkeit. bei verbessertem Angebot Der Schienenausbau wird ebenfalls mehrheit- Zum öffentlichen Verkehr mit Bus und Bahn lich unterstützt, und zwar von 66 Prozent der ist von den Grenzgängern häufiger Kritik zu Einwohner sowie von 78 Prozent der Pendler. vernehmen als von der liechtensteinischen Be- völkerung. Dies betrifft vor allem ungenügende Zukunftsorientiertes Verkehrskonzept Verbindungen, aber auch Verspätungen und mit zwei Hauptpfeilern Anschlussprobleme sowie als zu hoch emp- Aus Sicht der Befragten sollte bei einem Ver- fundene Tarife des öffentlichen Verkehrs. Bei kehrskonzept der Zukunft jedenfalls auf den einer Verbesserung des Angebots geben mehr öffentlichen Verkehr gesetzt werden. Mehr als als 60 Prozent aller Befragten an, dass sie den 70 Prozent der Bevölkerung und der Grenz- öffentlichen Verkehr künftig häufiger benutzen gänger stimmen dem zu. Bei der Kombination würden. von Bahn und Bus sind es etwa gleich viele Ein- wohner, bei den Pendlern sogar 83 Prozent. Verbesserungen für Fuss- und Radverkehr Etwas mehr als die Hälfte in beiden Gruppen Für Verbesserungen im Bereich des Langsam- sieht auch das Auto als wichtigen Pfeiler ei- verkehrs, beispielsweise für einen Ausbau nes zukunftsorientierten Verkehrskonzepts. der Rad- und Fusswege, sprechen sich die in 66 Prozent der Bevölkerung würden auf den Liechtenstein Wohnhaften stärker aus als die Langsamverkehr setzen, bei den Grenzgängern Grenzgänger, die aufgrund des weiteren An- sind es 53 Prozent. Die abschliessende Frage fahrtsweges vermehrt auf das Auto oder den zur Bedeutung der internationalen Erreichbar- öffentlichen Verkehr angewiesen sind. Dem- keit einschliesslich Einbindung in das regionale entsprechend erachtet die Bevölkerung im Schienennetz wurde nur der liechtensteini- Vergleich die Massnahmen für Fahrrad und E- schen Bevölkerung gestellt. Die Befragten er- Bike als etwas dringlicher, während die Pend- achten diese Einbindung zu 46 Prozent als sehr ler Massnahmen zur Verbesserung des Bahn- wichtig und insgesamt 79 Prozent betrachten und Busverkehrs als dringlicher betrachten. sie als wichtig oder sehr wichtig. Nur 17 Pro- zent sind der Meinung, dass die Erreichbarkeit und die regionale Einbindung eher oder völlig unwichtig sind. 66 5 Verkehrspolitische Leitidee und Grundsätze

5 V E R K P E O H R L I S T I L S C E I H E U T I N D D G E E R U S N D Ä T Z E 5 Verkehrspolitische Leitidee und Grundsätze 67 as vorliegende Mobilitätskonzept knüpft an der verkehrs- D politischen Leitidee sowie den verkehrspolitischen Grundsät- zen des Mobilitätskonzepts «Mobiles Liechtenstein 2015»⁸² vom September 2008 an. Das Mobilitätskonzept «Statusbericht mit Ausblick 2020»⁸³ vom August 2016 beruht im Wesentlichen auf der im Jahr 2008 formulierten Leitidee sowie den Grundsätzen, die in einem breit angelegten Prozess erarbeitet und verabschiedet worden sind. Im vorliegenden Konzept wurde die Teilstrategie Güterverkehr, wie damals im Jahr 2008, wieder aufgenommen, weil sie als einzelne Teilstrategie ihre Berechtigung und Gültigkeit hat. In Abbildung 25 ist der Rahmen der Verkehrspolitik in Liech- tenstein dargestellt:

LEITIDEE Standort und Lebensqualität

GRUNDSÄTZE UND ZIELE

Wirtschaftsstandort Siedlungsentwicklung Verkehrssicherheit Umwelt und Grundversorgung und Lebensqualität Gesellschaft

Die Qualität der Siedlungsstrukturen Die Verkehrs- Die Umweltbelastung Die Finanzierung Verkehrssysteme mit geringem sicherheit erhöhen und den Ressourcen- des Verkehrs- verbessern Verkehrsaufkommen verbrauch minimieren systems sichern fördern

MOBILITÄTSKONZEPT

Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Siedlung und Verkehr Öffentlicher Verkehr Motorisierter Fuss- und Radverkehr Güterverkehr Individualverkehr Abbildung 25 Rahmen der Verkehrspolitik.⁸⁴

Die verkehrspolitische Leitidee lautet: Liechtenstein übernimmt regional Verant- wortung und unterstützt als zuverlässiger Die Verkehrspolitik leistet einen positiven Partner grenzüberschreitende Vorhaben, Beitrag zur Standort- und Lebensqualität in die seinen eigenen Mobilitätsbedürfnissen Liechtenstein. entsprechen.

Liechtenstein leistet mit einem den gegen- Die Verkehrspolitik verfolgt vorausschauend wärtigen und künftigen Mobilitätsbedürfnis- Lösungen und Massnahmen, die praxistaug- sen entsprechenden Angebot einen wesent- lich, durchführbar und finanzierbar sind. Sie 82 Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein lichen positiven Beitrag zur Lebensqualität setzt sich für einen wesensgerechten Ein- 2015 vom 30. September und zur Wirtschaftsentwicklung. satz der Verkehrsmittel ein, wobei die freie 2008. Verkehrsmittelwahl grundsätzlich aufrecht- 83 Mobilitätskonzept Die Verkehrspolitik berücksichtigt sowohl erhalten wird. Statusbericht mit die Interessen der Gesellschaft, der Wirt- Ausblick 2020 vom schaft als auch der Umwelt und ermöglicht 29. August 2016. darüber hinaus intakte Entwicklungschan- 84 Darstellung: Amt für cen für künftige Generationen. Bau und Infrastruktur. 68 5 Verkehrspolitische Leitidee und Grundsätze

85 Vgl. Raumkonzept Die Verkehrspolitik orientiert sich an den Verkehrssicherheit Liechtenstein, S. 20. aktuellen und prognostizierten Mobilitäts- Im Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein bedürfnissen und begreift den Individual- Liechtenstein strebt einen hohen Sicher- 2015, 2008, sowie im verkehr und den öffentlichen Verkehr als heitsstandard im Verkehrswesen an. Statusbericht mit Aus- ein sich ergänzendes Gesamtsystem. Sie blick 2020, 2016, lauten die Leitsätze hierzu: nimmt die Verantwortung im Rahmen einer Die durch den Verkehr verursachten Perso- «Bebauung der vorhan- geordneten Siedlungs- und Raumentwick- nen- und Sachschäden werden durch Ein- denen Bauzone durch lung wahr. führung international bewährter Massnah- gezielte Entwicklung nach innen sicherstel- men minimiert. len» sowie «Attraktive Ausgehend hiervon wurden 2008 die nach- Ortschaften mit kurzen folgenden verkehrspolitischen Grundsätze Umwelt und Gesellschaft Wegen und nutzungs- durchmischten Zentren abgeleitet: fördern». Liechtenstein setzt sich dafür ein, die ver- Wirtschaftsstandort kehrsbedingte Belastung für Umwelt und 86 Im Statusbericht mit Ausblick 2020, 2016, Gesundheit sowie den Ressourcenverbrauch lautet der Leitsatz Liechtenstein sichert die gute Erreichbar- zu minimieren. hierzu: «Wohn- und Ar- keit des Wirtschaftsstandortes und gewähr- beitsplatzentwicklung vorrangig auf bereits leistet die Anbindung an das internationale Der öffentliche Verkehr sowie der Fuss- und erschlossenen Flächen Fernverkehrsnetz. Fahrradverkehr stellen attraktive Alterna- und um Haltepunkte Liechtenstein betreibt ein zuverlässiges und tiven zum motorisierten Individualverkehr des öffentlichen Ver- kehrs konzentrieren». effizientes Gesamtverkehrssystem. dar.

87 Vgl. Vision 2050 des Siedlungsentwicklung und Lebensqualität Besonders umweltbewusstes Verhalten sei- Entwicklungskonzepts Liechtensteiner Unter- tens der Verkehrsteilnehmer wird primär land und Schaan, Ziel- Liechtenstein setzt sich für eine räumliche durch Anreizsysteme und Bewusstseins- bild Siedlung, S. 10. Entwicklung ein, die möglichst wenig zu- förderung erreicht. sätzlichen motorisierten Verkehr erzeugt und die Landschaft schont. Dies bedingt Grundversorgung eine optimale Abstimmung zwischen Sied- lungs- und Verkehrsplanung. Liechtenstein stellt ein angemessenes öf- fentliches Verkehrsangebot zu einem attrak- Liechtenstein schafft Voraussetzungen zur tiven Preis sicher. Entlastung und Aufwertung stark belasteter Siedlungsräume. Umsteigemöglichkeiten zwischen den Ver- kehrsmitteln werden optimiert. Der Verkehrsfluss wird siedlungs- und we- sensgerecht gestaltet.

5.1 Teilstrategien

Die Teilstrategien zeigen auf, wie im Rahmen Im vorliegenden Mobilitätskonzept werden – 88 Im Mobilitätskonzept der vorgenannten verkehrspolitischen Leit- wie bereits im Mobilitätskonzept «Mobiles Mobiles Liechtenstein 2015, 2008, lautet der idee und der Grundsätze die Mobilitätsbe- Liechtenstein 2015» – die folgenden fünf Teil- Leitsatz hierzu: dürfnisse in Liechtenstein abgedeckt werden strategien unterschieden, welche sich auch «Verkehrsberuhigte sollen. Die Teilstrategien wurden aufgrund der bei den konkreten Massnahmen wiederfinden: Wohnzonen fördern und Umweltbelastung Entwicklungen seit 2008 bzw. 2015 im Sinne minimieren». der Fortschreibung und im Abgleich mit dem Siedlung und Verkehr Raumkonzept, dem Agglomerationsprogramm 89 Vgl. Vision 2050 des Entwicklungskonzepts Werdenberg-Liechtenstein und den Arbeiten Öffentlicher Verkehr Liechtensteiner Unter- der Plattform Entwicklungskonzept Liechten- land und Schaan, Ziel- steiner Unterland und Schaan überprüft und, Motorisierter Individualverkehr bild Mobilität, S. 12. wo sinnvoll und notwendig, den heutigen Be- 90 Vgl. Raumkonzept dürfnissen angepasst. Fuss- und Radverkehr Liechtenstein, Kap. 3 Liechtenstein 2050, Ziel 5 Verkehrsangebot ge- Güterverkehr zielt ausrichten, S. 18.

5 Verkehrspolitische Leitidee und Grundsätze 69 Teilstrategie Siedlung und Verkehr (SV) 5.1.1

Die Entwicklung wird prioritär innerhalb der Die Mobilitätskorridore werden siedlungs- 91 Im Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein bereits erschlossenen Bauzonen erfolgen. verträglich gestaltet und teilweise neu ge- 2015, 2008, sowie im Das Innenentwicklungspotenzial wird situ- schaffen, wo noch keine vorhanden sind.⁸⁸ Statusbericht mit Aus- ationsgerecht genutzt.⁸⁵ blick 2020, 2016, lautet der Leitsatz hierzu: Das Parkraumangebot für den motorisierten «Den öffentlichen Ver- Entwicklungsschwerpunkte werden gut an Individualverkehr und dessen Bewirtschaf- kehr durch Qualitäts- den öffentlichen Verkehr sowie an das Rad- tung wird regional abgestimmt.⁸⁹ und Kapazitätsverbes- serungen gegenüber verkehrsnetz angebunden.⁸⁶ dem motorisierten Im Sinne einer möglichst effizienten, sied- Individualverkehr kon- Arbeitsgebiete mit hohem Güterverkehrs- lungs- und umweltgerechten Mobilität sol- kurrenzfähig machen».

aufkommen sind vorzugsweise im Bereich len die Anteile des öffentlichen Verkehrs 92 Vgl. Vision 2050 des der Autobahnanschlüsse angesiedelt.⁸⁷ sowie des Fuss- und Radverkehrs an der Entwicklungskon- Gesamtmobilität erhöht und mit dem mo- zepts Liechtensteiner Unterland und Schaan, torisierten Individualverkehr abgestimmt Zielbild Mobilität, S. 12. werden.⁹⁰ Im Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein 2015, 2008, sowie im Teilstrategie Öffentlicher Verkehr (ÖV) 5.1.2 Statusbericht mit Ausblick 2020, 2016, lauten die Die Konkurrenzfähigkeit des öffentlichen Die Verlässlichkeit der Reisezeiten im ÖV Leitsätze hierzu: «Das Verkehrs wird durch Qualitäts- und Kapazi- wird erhöht und Verlustzeiten werden ver- Angebot mit öffentli- tätsverbesserungen gegenüber dem motori- mindert. chem Verkehr gezielt auf Bedürfnisse von sierten Individualverkehr weiter gestärkt.⁹¹ Nutzergruppe aus- Die Tarifstrukturen und -zonen werden bauen», «Randgebiete Der Öffentliche Verkehr verbindet die Wohn- grenzüberschreitend abgestimmt. mit einem angemesse- nen Angebot erschlies- und Wirtschaftsräume in alle Richtungen sen» und «Attraktive innerhalb des Landes sowie in das grenz- Die Kundenschnittstellen im öffentlichen Verbindungen zu den nahe Ausland.⁹² Verkehr und die Nutzung von multimodalen regionalen Verkehrs- knoten anbieten». Mobilitätsservices wie ÖV-LV und Sharing- Es werden attraktive, durchgehende und Angebote werden möglichst nahtlos auto- grenzquerende Transportketten mit Bus und matisiert und, soweit sinnvoll, auf individu- Bahn für beide Landesteile gewährleistet. elle Bedürfnisse zugeschnitten.

Teilstrategie Motorisierter Individualverkehr (MIV) 5.1.3

93 Mobilitätskonzept Die Erreichbarkeit der Arbeitsplatzgebiete Der Verkehr wird möglichst direkt auf die Mobiles Liechtenstein 2015, 2008. wird gewährleistet.⁹³ übergeordneten Strassen gelenkt.⁹⁶ 94 Im Mobilitätskonzept Korridore zur Entflechtung der Verkehrs- Der Verkehrssicherheit wird gewährleistet.⁹⁷ Mobiles Liechtenstein 2015, 2008, lautet der ströme werden freigehalten.⁹⁴ Leitsatz hierzu: «Korri- Die Verkehrsspitzen werden gebrochen. dore für neue Verkehrs- Die Nachfrage wird durch Anreize und Be- achsen freihalten».

schränkungen beeinflusst.⁹⁵ Mobilitäts- und Verkehrsdaten werden er- 95 Mobilitätskonzept fasst und hinsichtlich eines optimierten Ver- Mobiles Liechtenstein kehrsablaufs genutzt. 2015, 2008.

96 Im Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein 2015, 2008, lautet der Leitsatz hierzu: «Korri- dore für neue Verkehrs- achsen freihalten».

97 Statusbericht mit Aus- blick 2020, 2016. 70 5 Verkehrspolitische Leitidee und Grundsätze 5.1.4 Teilstrategie Langsamverkehr (LV) – Fuss- und Radverkehr

Das Fahrrad ist als Alltagsverkehrsmittel Die Entwicklungsgebiete werden mit dem etabliert.⁹⁸ Radverkehr erschlossen und an das Haupt- routennetz angeschlossen. Die Hauptverkehrsachsen in den Dorfkernen werden für den Fuss- und Radverkehr sicher Für den grenzquerenden Verkehr werden at- und attraktiv gestaltet.⁹⁹ traktive, sichere und auf den Wunschlinien gelegene Radwege angeboten.¹⁰¹ Fahrradabstellanlagen werden an den Hal- testellen des öffentlichen Verkehrs sowie in den Dorfzentren geschaffen.¹⁰⁰

5.1.5 Teilstrategie Güterverkehr (GV)

Die effiziente Versorgung der Bevölkerung Unerwünschte Behinderungen an den Zoll- 98 Mobilitätskonzept wird sichergestellt.¹⁰² übergängen werden reduziert. Mobiles Liechtenstein 2015, 2008; Statusbe- Der strassengebundene Güterverkehr wird richt im Ausblick 2020, 2016. gezielt gelenkt.¹⁰³

99 Im Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein 2015, 2008, sowie im Statusbericht im Ausblick 2020, 2016, lautet der Leitsatz hierzu: «Attraktive und sichere Fuss- und Fahrradwege sowie Fahrradabstellanlagen werden geschaffen».

100 Im Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein 2015, 2008, sowie im Statusbericht im Ausblick 2020, 2016, lautet der Leitsatz hierzu: «Attraktive und sichere Fuss- und Fahrradwege sowie Fahrradabstellanlagen werden geschaffen».

101 Im Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein 2015, 2008, sowie im Statusbericht im Ausblick 2020, 2016, lautet der Leitsatz hierzu: «Attraktive und sichere Fuss- und Fahrradwege sowie Fahrradabstellanlagen werden geschaffen».

102 Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein 2015.

103 Mobilitätskonzept Mobiles Liechtenstein 2015. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 71 6 M A S P S N A K A L E H M E T E E I T N P U N R O D B J E I S K T E 2 0 3 0

asierend auf der verkehrspolitischen Leitidee, den Grund- B sätzen und Teilstrategien sowie vorliegenden Planungen, der Situationsanalyse und den Herausforderungen werden vier Mass- nahmenpakete mit zehn Leitprojekten und einem Zeithorizont bis 2030 definiert. 72 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Diese Massnahmen und Projekte setzen an al- Massnahmenpaket «Kapazitätserweite- len Orten des Handlungsbedarfs an und sind rung» zur Erweiterung der Infrastruktur mit unterschiedlich langen Realisierungszeit- räumen hinterlegt. So soll Schritt für Schritt Massnahmenpaket «Verkehrssicherheit» zur ein attraktiveres und leistungsfähigeres Mobi- Erhöhung der Sicherheit im Verkehr litätsangebot in Liechtenstein und der Region entstehen. Die vorgesehenen Massnahmen Die Leitprojekte und Massnahmen sind hin- leisten durch die Nutzung von sich bietenden sichtlich des Reifegrades, der Zuständigkeit, Chancen einen grossen Beitrag zur Erreichung der Komplexität, der Massstäbe und der Ab- der Ziele 2030 und sind von zentraler Bedeu- hängigkeiten von übergeordneten Planungen tung für die verkehrliche Weiterentwicklung unterschiedlich, weshalb ihre Umsetzung in Liechtensteins. Sie berücksichtigen dabei die verschiedenen Zeithorizonten erfolgen wird. demografische sowie wirtschaftliche Entwick- Gemeinsam ist den Leitprojekten aber, dass lung des Landes. sie sich alle an den Absichten des vorliegenden Mobilitätskonzepts und des Raumkonzepts der Massnahmenpakete mit Zeithorizont 2030 Regierung orientieren und ein leistungs- und zukunftsfähiges sowie sicheres Verkehrssys- Massnahmenpaket «ÖV/LV-Push» zum Aus- tem in Liechtenstein zum Ziel haben. bau und zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs sowie des Langsam- bzw. Aktiv- Da alle Massnahmen im Grundsatz auf dem verkehrs heutigen Bestand aufbauen, ist dem Erhalt und der Erneuerung der vorhandenen Verkehrsin- Massnahmenpaket «Effizienzsteigerung» frastruktur weiterhin eine grosse Bedeutung zur effizienteren Nutzung der bestehenden beizumessen. Kapazitäten

LEITIDEE Standort und Lebensqualität

GRUNDSÄTZE UND ZIELE

Wirtschaftsstandort Siedlungsentwicklung Verkehrssicherheit Umwelt und Grundversorgung und Lebensqualität Gesellschaft

Die Qualität der Siedlungsstrukturen Die Verkehrs- Die Umweltbelastung Die Finanzierung Verkehrssysteme mit geringem sicherheit erhöhen und den Ressourcen- des Verkehrs- verbessern Verkehrsaufkommen verbrauch minimieren systems sichern fördern

MOBILITÄTSKONZEPT

Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Teilstrategie Siedlung und Verkehr Öffentlicher Verkehr Motorisierter Fuss- und Radverkehr Güterverkehr Individualverkehr

MASSNAHMENPAKETE

Massnahmenpaket Massnahmenpaket Massnahmenpaket Massnahmenpaket «ÖV/LV-Push» «Effizienzsteigerung» «Kapazitäts- «Verkehrssicherheit» erweiterung»

LEITPROJEKTE 10 Leitprojekte

Abbildung 26 Rahmen der Verkehrspolitik (Darstellung: Amt für Bau und Infrastruktur). 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 73 In den nachfolgenden Tabellen werden folgen- Bei der Angabe des Zeithorizonts werden so- de Abkürzungen verwendet: wohl die Planungs- als auch die Realisierungs- phase ausgewiesen. Massnahmen, die bis 2025 K Kurzfristig – Zeithorizont bis ca. 2025 geplant und umgesetzt werden, werden mit M Mittelfristig – Zeithorizont bis ca. 2030 «K» gekennzeichnet. Massnahmen, die heu- L Langfristig – Zeithorizont ab 2030 te bereits geplant werden, deren Umsetzung aber erst zwischen 2025 und 2030 erfolgen SV Teilstrategie Siedlung und Verkehr wird, werden mit «K» und «M» gekennzeich- ÖV Teilstrategie Öffentlicher Verkehr net. Projekte mit einem späteren Planungs- MIV Teilstrategie Motorisierter Individual- und Realisierungshorizont als 2030 werden mit verkehr «L» gekennzeichnet. LV Teilstrategie Langsamverkehr – Fuss- und Radverkehr (auch Aktivverkehr) GV Teilstrategie Güterverkehr

Massnahmenpaket «ÖV/LV-Push» zum Ausbau und zur Verbesserung 6.1 des öffentlichen Verkehrs sowie des Langsam- bzw. Aktivverkehrs

Im Massnahmenpaket ÖV/LV-Push geht es dar- Tarife und Ticketpreise sowie die Attraktivi- um, das heute bereits gut ausgebaute Angebot tätssteigerung zur Nutzung der Kombination im Bereich des öffentlichen Verkehrs und des von Bus, Bahn, Rad- und Fussverkehr. Langsam- bzw. Aktivverkehrs weiter auszu- bauen und zu fördern. Der Öffentliche Verkehr Die nachfolgende Tabelle zeigt die heute ge- soll das Rückgrat der Mobilität in Liechten- planten Massnahmen des Pakets auf und ver- stein sein. Zu diesem Massnahmenfeld zählen weist in Spalte LP, in welches Leitprojekt die der Ausbau des Angebots im Personennahver- jeweilige Massnahme gegebenenfalls Eingang kehr mit Bus und Bahn, eine Optimierung der findet.

1 ÖV/LV-Push Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

1.01 1 ( ) LIEmobil

Punktueller Ausbau Angebot LIEmobil

Die LIEmobil weitet ihr Angebot bedarfsgerecht aus. Dazu zählen allfällige neue Linien sowie eine Verdichtung des Takts. Fortschritte in den Bereichen Digitalisierung, Elektromobilität, selbstfahrende Busse, Ausbau Self Service und mobile Ticketing, tarifarische Massnahmen und Fahrscheinverkauf, Weiterentwicklung Fahrgastinformation und Kundengewinnung und Kundenbindung sind weitere Verbesserungsmassnahmen.

1.02 2 LIEmobil, ABI, ÖBB

Ausbau des Eisenbahn-Angebots im Personennahverkehr im Rahmen der Realisierung einer S-Bahn Liechtenstein (siehe auch Massnahme 3.01)

Die grenzüberschreitende S-Bahn Liechtenstein verbindet die bestehende S-Bahn Vorarlberg und die S-Bahn St. Gallen zu einem regionalen Gesamtsystem mittels abschnittweisem, zweigleisigem Ausbau der Eisenbahnstre- cke Feldkirch-Buchs, der Adaptierung der bestehenden Haltestellen sowie einer deutlichen Verbesserung des An- gebots. Die Realisierung der S-Bahn löst eine grundsätzliche Anpassung des ÖV-Netzes und des ÖV-Fahrplans im Unterland und in Schaan aus und eröffnet zusätzliche Möglichkeiten für die Anbindung und Angebote im Oberland. Diese können die Routenwahl einzelner Linien und/oder auch die Anzahl der gefahrenen Kurse betreffen. 74 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

1.03 (2) LIEmobil, ABI

Optimierung der Kombination von ÖV und Radverkehr (Fahrradvermietung an ÖV-Haltestellen, Radabstellplätze, Mitnahmemöglichkeiten)

Die individuelle Mobilität beschränkt sich längst nicht mehr auf ein einzelnes Verkehrsmittel. Statt «nur Auto» oder «nur ÖV» soll die Bevölkerung für jeden Anlass das effizienteste Verkehrsmittel oder eine Kombination davon wählen. Leihmobilität (Sharing-Angebote), gut funktionierende Schnittstellen zwischen den unterschiedlichen Ver- kehrsträgern, Fahrradmitnahme im ÖV und viele weitere flexible Mobilitätsangebote machen den fliessenden Über- gang zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln in Alltag möglich.

1.04 1 ( ) LIEmobil, ABI

Neuauflage Busbevorzugungskonzept: Definition von Massnahmen zur Busbevorzugung mit Fokus auf den Bau von neuen und die Weiterführung von bestehenden Busspuren

Die Einrichtung von Busspuren hat das Ziel, den ÖV ungehindert vom stockenden Verkehr möglichst fahrplange- recht verkehren zu lassen. Dies gelingt durch die Einräumung der Priorität des ÖV gegenüber dem MIV mittels eige- ner Fahrspur. Seit dem Entwurf des Busbevorzugungskonzeptes haben sich einige Randbedingungen verändert, weshalb eine Neuauflage angezeigt ist.

1.05 1 ( ) ABI

Steigerung der Attraktivität der Haltestellen und Wartebereiche

Haltestellen mit einer starken Frequenz sollen unter Berücksichtigung auf die Gegebenheiten (bauliche Situation, Platzverhältnisse, Landeigentum) attraktiver ausgestaltet werden. Zum Beispiel mit einer Buswartekabine. Die bauliche Ausgestaltung sowie der Unterhalt sind im ÖV-Haltestellenhandbuch des ABI definiert.

1.06 (1) LIEmobil, ABI

Beauftragung einer Studie zu den Effekten eines kompletten Verzichts auf ÖV-Tickets

Im Rahmen einer Studie sollen die Effekte eines Verzichts auf ÖV-Tickets erhoben werden. Dabei sollen sowohl die Auswirkungen auf die Nutzung des ÖV, die finanziellen Aspekte auf Seiten der Kunden und des Landes sowie ad- ministrative Erleichterungen und allfällige Hürden auf Seiten der Betreiber des öffentlichen Verkehrs untersucht werden.

1.07 LIEmobil, ABI

Versuch der Ansiedlung von Fernbussen mit Haltestellen in Vaduz oder Schaan zur Anbindung an die internationalen Fernbus-Linien

Fernbusse gewinnen zunehmend an Attraktivität für die Verbindung von europäischen Städten. Sie stellen ein zu- sätzliches, ergänzendes Angebot im ÖV-Fernverkehr dar. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 75 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

1.08 (1) LIEmobil

Schrittweise Verpflichtung der LIEmobil zum Einsatz von alternativen Antriebssystemen

Alternative Antriebssysteme gewinnen im öffentlichen Verkehr vermehrt an Bedeutung. Sie tragen wesentlich zur Reduktion der Emissionswerte und der Lärmbelastungen bei.

1.09 8 LIEmobil, ABI

Nutzung von digitalen Angeboten für Fahrplan-, Ticket- und Mobilitätslösungen, um den Zugang zum öffentlichen Verkehr möglichst einfach zu gestalten

Mit der Digitalisierung lassen sich unterschiedliche Verkehrsmittel wie Taxi, öffentlicher Verkehr, Auto oder Fuss- und Radverkehr einfach und gezielt kombinieren. Durch individuelle auf die Bedürfnisse der Kunden zugeschnitte- ne, vernetzte Mobilitätsangebote kann das Gesamtverkehrssystem optimal genutzt werden. Der Zugang zum ÖV bspw. mit kombinierten digitalen Ticketlösungen wird vereinfacht. Liechtenstein fördert die Entwicklung dieser sogenannten Multimodalität im Verkehrsbereich.

1.10 7 ABI, Gemeinden

Lückenschluss des Hauptradroutennetzes

Der Grossteil des Hauptradroutennetzes, welcher auf und entlang von bestehenden Verkehrsanlagen realisiert werden konnte, wurde rasch erstellt. Derzeit fehlen noch Teilstücke, insbesondere auch Querverbindungen, wel- che aufgrund von fehlendem Grundeigentum noch nicht realisiert werden konnten. Der Lückenschluss soll nun angegangen werden.

1.11 7 ABI, Gemeinden

Erweiterung Hauptradroutennetz

Das Hauptradroutennetz verbindet die Quell- und Zielorte (Arbeitsstätten bzw. Wohngebiete) möglichst gradlinig und direkt. Die Erweiterung des Hauptradroutennetzes mit weiteren kommunalen Radwegen soll geprüft werden. Beispielsweise ist eine weitere Verbindung von Schaan über Bendern nach Eschen in Diskussion.

1.12 7 ABI, Gemeinden

Überprüfung und Erweiterung des (Haupt-) Radroutennetzes bzgl. Radschnellwege

Die technologische Entwicklung im Bereich der E-Bikes hat eine Attraktivitätssteigerung dieses Verkehrsmittels zur Folge. Es sind deutlich längere Distanzen und auch höhere Geschwindigkeiten möglich. Daher ist auch die Realisie- rung von eigenen Radschnellwegen zu prüfen. 76 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

1.13 7 ABI, Gemeinden

Überprüfung und Erweiterung des (Haupt-) Radroutennetzes bzgl. Radwege in Hanglagen

Die technologische Entwicklung im Bereich der E-Bikes hat eine Attraktivitätssteigerung dieses Verkehrsmittels zur Folge. Dadurch werden auch Radwege mit Steigung für den Pendler- und Freizeitverkehr interessant. Es soll eine Erweiterung des Hauptradroutennetzes in den Hanglagen geprüft werden.

1.14 ( ) ABI

Konzept zur Einrichtung von Radabstellanlagen bei ÖV-Haltestellen und öffentlichen Einrichtungen

Um den Radverkehr zu fördern, sind an den Zielorten in unmittelbarer Nähe genügend Abstellanlagen zur Verfü- gung zu stellen.

1.15 7 ABI, Gemeinden

Landesweite Anpassung der Radwegsignalisation

Der Radwegausbau erfolgte über viele Jahre. Der Status der Radfahrer und auch die Art, wie das Angebot für Radfahrer ausgestaltet wird, wandelten sich im Laufe der Zeit. Deshalb gibt es heute Radwege, Radstreifen und Trottoirs mit erlaubtem Fahrradverkehr. Eine Neubeurteilung und Vereinheitlichung über das ganze Land soll mehr Klarheit und Sicherheit für Radfahrer und auch Fussgänger schaffen. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 77 Massnahmenpaket «Effizienzsteigerung» 6.2 zur effizienteren Nutzung der bestehenden Kapazitäten

Ein zweites, zentrales Massnahmenpaket ist Bessere modale Verteilung des Verkehrs- jenes mit Massnahmen zur Effizienzsteigerung. aufkommens (durch alternative Angebote Dadurch soll eine effizientere Nutzung der be- im ÖV, Fuss- und Radverkehr gemäss ÖV/LV- stehenden Kapazitäten und Infrastrukturen Push sowie durch die Aufwertung des Stras- erreicht werden. Die folgenden Ansätze tragen senraums für alle Verkehrsteilnehmenden) dazu bei: Bessere zeitliche Verteilung des Verkehrs- Bessere räumliche Verteilung des Verkehrs- aufkommens (Verkehrsspitzen brechen) aufkommens (durch Entflechtung von Ver- kehrsströmen sowie durch Ausnützung vor- Höherer Belegungsgrad der Fahrzeuge handener Kapazitätsreserven) Die nachfolgende Tabelle zeigt die heute ge- planten Massnahmen des Pakets auf und ver- weist in Spalte LP, in welches Leitprojekt die jeweilige Massnahme gegebenenfalls Eingang findet.

2 Effizienzsteigerung – Effizientere Nutzung bestehender Infrastruktur Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

2.01 6 ( ) ABI, Kanton St. Gallen, ASTRA

Rheinbrücke Vaduz-Sevelen – Testphase für die intelligente Nutzung der Mittelfahrbahn und ggf. Umsetzung

Die bestehende Brücke lässt keine vierspurige Strassenführung zu. Mit einer wechselseitigen Nutzung der Mit- telspur (morgens Richtung Liechtenstein / abends Richtung Schweiz) kann der Verkehrsfluss gezielt gesteuert werden. Im Rahmen einer Testphase werden die Effekte einer wechselweisen Nutzung der Mittelfahrbahn für die Morgen- und Abendspitzen evaluiert. Bei erfolgreicher Durchführung des Testversuchs kann über die Umsetzung entschieden werden.

2.02 8 ABI

Einsatz von Mobilitätsplattformen/Apps zur Steuerung und Steigerung der Effizienz in der individuellen Mobilität

Neue digitale Angebote ermöglichen eine Verbesserung der individuellen Mobilität. Die Plattform unterstützt den Nutzer beim Finden der kürzesten Wege, beim Bilden von Fahrgemeinschaften, beim Finden von passenden Sha- ring-Angeboten sowie bei der Planung einer gesamten Wegkette. Dies erfolgt anhand der individuellen Verkehrs- daten. 78 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

2.03 1 ( ) LIEmobil, ABI

Pförtneranlagen für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs

Bestehen keine separaten Busspuren bzw. ist es nicht möglich, solche zu realisieren, kann mittels Pförtneranlagen der ÖV mit gezieltem Zurückhalten des MIV bevorzugt werden, was zur Fahrplanstabilität beiträgt. Der Zeitverlust für den Autofahrer ist gering zu halten. Vor der Einführung entsprechender Massnahmen soll im Testbetrieb (er- weiterte Pförtnerung) bei bestehenden Pförtneranlagen die Auswirkung auf ÖV und MIV überprüft werden.

2.04 ( ) ( ) ABI

Prüfung der Verpflichtung der staatsnahen Betriebe zur Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements im Sinne einer Vorbildfunktion

Nachdem sich das betriebliche Mobilitätsmanagement bei der Landesverwaltung etabliert und bewährt hat, soll die Ausweitung der Verpflichtung zur Einführung eines solchen auf staatsnahe Betriebe geprüft werden. Dies im Sinne einer Vorbildfunktion. In die Überlegungen miteinzubeziehen sind auch nicht-verkehrliche Massnahmen, wie Home Office und Flexibilisierung der Arbeitszeiten.

2.05 ( ) ( ) ABI

Unterstützung der Betriebe zur Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements

Eine Prüfung in Zusammenhang mit einem parlamentarischen Vorstoss in Richtung eines verpflichtenden betrieb- lichen Mobilitätsmanagements ergab 2017, dass bei der Einführung eines flächendeckenden BMM mit verpflichten- dem Parkplatzmanagement eine potenzielle Abnahme beim MIV-Anteil von 11.7 %, d.h. rund 2’340 Fahrten möglich wäre. Die BMM-Stelle der Landesverwaltung steht Betrieben beratend und unterstützend zur Verfügung.

2.06 ABI, ASV

Prüfung der Förderung alternativer Antriebssysteme zur Minimierung des CO₂-Ausstosses

Die Erreichung internationaler Klimaschutzziele erfordert ein Umdenken im Bereich Energie und Antriebssysteme. Alternative Antriebe und Kraftstoffe bei PKW und LKW spielen dabei eine wichtige Rolle. Sie können einen Beitrag zur Verminderung der Emissionen leisten. Die Möglichkeiten einer Förderung sollen aufgezeigt werden. Dabei soll berücksichtigt werden, welche Systeme und Erfahrungen andere Länder haben.

2.07 ( ) Gemeinden

Ansiedlung von Arbeitsgebieten mit hohem Güterverkehrsaufkommen vorzugsweise im Bereich der Autobahnanschlüsse

Die direkte Anbindung der Arbeitsplatzgebiete an die Autobahn trägt zur Reduktion des Schwerverkehrs durch die Siedlungsgebiete bei. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 79 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

2.08 Gemeinden, ABI

Einführung einer allgemeinen Parkplatzbewirtschaftungspflicht

Mit einer Parkplatzbewirtschaftung können mittels Festsetzung der Parkgebühren und der maximal möglichen Ab- stellzeit der Verkehr und die MIV-Nutzung massgeblich beeinflusst werden. Dies funktioniert jedoch nur mit einem regional abgestimmten, flächendeckenden Konzept.

2.09 ABI

Überprüfung Baugesetz betreffend Parkplätze

Das geltende Baugesetz verlangt bei der Errichtung eines Gebäudes die Erstellung einer bestimmten Anzahl von Parkplätzen. Eine Reduktion der Anzahl Parkplätze ist nur gegen eine finanzielle Abgeltung möglich. Die Bestim- mung soll überprüft und ggf. angepasst werden. Dabei ist die Erschliessungsgüte mit dem ÖV massgeblich zu be- rücksichtigen.

2.10 ( ) ( ) ABI

Verbessertes Monitoring von Verkehrsüberlastungen, Staulängen und Verlustzeiten an kritischen Orten

Bisher wurden vornehmlich Verkehrsfrequenzen erhoben. Die Zeiten mit Verkehrsstau und die effektiven Verlust- zeiten wurden bisher nicht systematisch erfasst. Es soll geprüft werden, ob und mit welchen Mitteln die Verkehrs- behinderungen sowie deren Entwicklung in der Zukunft erfasst werden können.

2.11 ( ) ( ) ABI, ASV

Prüfung der Möglichkeiten und Effekte des Road Pricing zur Steuerung des MIV

Die Zunahme der Arbeitsplätze und das damit verbundene Pendleraufkommen wirken sich zunehmend auf den Morgen- und Abendverkehr aus. Dies führt zu Zeitverlusten und erschwert die Planung für Unternehmen und Ar- beitnehmer. Road Pricing könnte ein Mittel sein, um Fahrgemeinschaften zu fördern, Verkehrsspitzen zu brechen und den Umstieg auf alternative Verkehrsmittel (ÖV, LV) zu begünstigen. 80 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 6.3 Massnahmenpaket «Kapazitätserweiterung» zur Erweiterung der Infrastruktur

Nach Jahrzehnten, in denen kaum Verkehrs- ren des Infrastrukturstillstands – bei gleich- infrastrukturmassnahmen umgesetzt werden zeitig hohem Wachstum der Bevölkerungs- konnten, sollen zusätzlich zur Effizienzsteige- und Beschäftigtenzahlen – ein entsprechender rung und zur Unterstützung der Angebote im Infrastrukturausbau notwendig und angezeigt. öffentlichen Verkehr und im Langsam- bzw. Die neuen Infrastrukturen tragen bei der Bahn Aktivverkehr auch neue Verkehrsanlagen er- zur Attraktivitätssteigerung bei und sichern stellt werden, um den heutigen und zukünf- ein stabiles ÖV-Rückgrat für das Massnahmen- tigen Mobilitätsbedürfnissen entsprechen zu paket «ÖV/LV-Push». Die Strassenausbauten können. dienen in erster Linie der Entflechtung der Verkehrsströme und der Entlastung der Sied- Die Regierung ist sich bewusst, dass neue Ver- lungsgebiete. kehrsanlagen auch zu einer erhöhten Nutzung derselben führen. Da der Verkehr in Liechten- Die nachfolgende Tabelle zeigt die heute ge- stein und damit das Erreichen der Kapazitäts- planten Massnahmen des Pakets auf und ver- grenzen in den Morgen- und Abendstunden weist in Spalte LP, in welches Leitprojekt die massgeblich durch Ziel-/Quellverkehr und ins- jeweilige Massnahme gegebenenfalls Eingang besondere das Pendeln zur grossen Anzahl an findet. Arbeitsplätzen verursacht wird, ist nach Jah-

3 Kapazitätserweiterung – Schaffung neuer Infrastruktur Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

3.01 2 ( ) ( ) LIEmobil, ABI, ÖBB, Republik Österreich

Umsetzung des Projekts S-Bahn Liechtenstein inkl. Angebotserweiterung (30-Minuten-Takt, Railjet-Halt Nendeln) und damit verbundener Strassenprojekte

Der Ausbau des schienengebundenen ÖV-Angebotes ist eine wichtige Grundlage für die angestrebte Verlagerung eines Teils der Berufspendler auf den ÖV.

3.02 2 ( ) ABI, Gemeinde, ÖBB

Niveaufreimachung ÖBB-Übergang Nendeln

Mit einem ca. 500 m langen Strassenneubau nördlich des heutigen Niveauüberganges wird das ÖBB-Trassee mit einer Unterführung unterquert werden, sodass die Wartezeiten an den geschlossenen Schranken entfallen.

3.03 3 ABI, Gemeinde

Variantenprüfung zur Entlastung des Dorfzentrums von Schaan, insbesondere in Abhängigkeit der Realisierung der S-Bahn Liechtenstein

Die Realisierung der S-Bahn Liechtenstein bringt erweiterte Schrankenschliesszeiten mit sich, was wiederum zu einer Behinderung des MIV und des ÖV im Zentrum von Schaan führt. Um dieses Problem zu entschärfen, sollen mehrere Entlastungs- und Lösungsmöglichkeiten einer vertieften Prüfung unterzogen werden. Zu denken ist dabei an die Absenkung der Bahntrasse, die Absenkung der Strassen im Bereich der Strassen-Schienen-Querungen «im Bretscha» und bei der «Zollstrasse» oder die Realisierung einer Entlastungsstrasse als Weiterführung der Indus- triestrasse bis zur Zollstrasse. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 81 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

3.04 ABI

Prüfung neuer Verkehrssysteme zur Erschliessung des ganzen Landes als Ergänzung zur S-Bahn

Im Rahmen der langfristigen Umsetzung des Mobilitätskonzepts sollen insbesondere die Verkehrssysteme zur Kapazi- tätssteigerung des Nord-Südverkehrs und die Anbindung von Vaduz und des Oberlands sowie Gamprin-Bendern und Ruggell an die S-Bahn Liechtenstein vertieft geprüft werden. Erste Ansätze für mögliche Lösungen sind im Kapitel 7 – Das Jahr 2030 und die Zeit danach – dargestellt.

3.05 ABI

Aktive Beobachtung von grenznahen Eisenbahninfrastrukturprojekten mit Einfluss auf Liechtenstein

Zukünftige Eisenbahnprojekte, wie bspw. die Nord- oder Südschleife in Buchs oder die Südeinfahrt in Feldkirch, können einen massgeblichen Einfluss auf das schienengebundene Mobilitätsangebot in Liechtenstein haben. Um die Interessen Liechtensteins aktiv einzubringen, werden die Entwicklungen unter anderem im Rahmen des trina- tionalen Lenkungsausschusses begleitet.

3.06 5 ( ) ( ) ABI, ABS, Gemeinden

Realisierung des Industriezubringers Vaduz-Triesen und Verlegung des Radwegs auf die Dammkrone

Mit der neuen Verbindungsstrasse Vaduz-Triesen können die Berufspendler der Industrie Triesen den Autobahnan- schluss Vaduz-Sevelen erreichen, ohne weitere Landstrassen sowie das Siedlungsgebiet zu belasten.

3.07 6 ABI, Gemeinden, Kanton St. Gallen, ASTRA

Rheinübergang Vaduz-Sevelen: Optimierung und Ausbau der Verkehrsknoten beim Rheinübergang

Im Zuge der Optimierung und des Ausbaus der Verkehrsknoten beim Rheinübergang Vaduz-Sevelen sollen die Ver- kehrsführung auf der Brücke, die verbesserte Anbindung des Anschlusses zum Industriezubringer Vaduz-Triesen sowie die Optimierung der Verkehrsführung der Zollstrasse inklusive Anbindung des geplanten Landesspitals im Zentrum stehen.

3.08 4 ABI, Gemeinde, Kanton St. Gallen

Langsamverkehrsbrücke Bendern-Haag

Für die optimale Anbindung des Langsamverkehrs an das Langsamverkehrsnetz soll eine neue Brücke für den Fuss- und Radverkehr erstellt werden. Dies führt zu einer Entflechtung der Verkehrsteilnehmer. Je nach Zeitplan für den Ersatz der Stassenbrücken könnten die frei werdenden Radspuren mittelfristig für eine zusätzliche Verkehrsspur genutzt werden. 82 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

3.09 4 ( ) ABI, Gemeinden, Kanton St. Gallen, ASTRA

Rheinbrücke Bendern-Haag: Optimierung bzw. Ersatz der bestehenden Brücke

Die heutige Brücke lässt aus statischen Gründen keine Fahrbahnverbreiterung zu. Langfristig ist deshalb ein Er- satz der Strassenbrücke unumgänglich. Der Zeitpunkt eines Neubaus ist mit der Optimierung des Verkehrsknotens Gamprin/Bendern und den Massnahmen auf der Schweizer Seite abzustimmen. Nach Realisierung der Langsamver- kehrsbrücke (Massnahme 3.08) könnte für die Zeit bis zum Ersatz der Strassenbrücke anstelle der frei werdenden Radstreifen eine zusätzliche Fahrbahn angeboten werden.

3.10 4 ( ) ABI, Gemeinden, Kanton St. Gallen, ASTRA

Verkehrslösung Bendern: Neugestaltung und Optimierung der Verkehrsknoten in Bendern

Die bestehende Verkehrsführung in Bendern genügt den heutigen Ansprüchen aller Verkehrsteilnehmer nicht mehr. Basierend auf den Arbeiten der Plattform Entwicklungskonzept Liechtensteiner Unterland und Schaan soll das Ver- kehrssystem bedürfnisgerecht und unter Berücksichtigung des Ersatzbaus der Rheinbrücke Bendern-Haag und der Vorlandbrücke (Massnahme 3.09) neu konzipiert werden. Hierbei soll zusammen mit der Standortgemeinde der zu- künftige Mobilitätskorridor für alle Verkehrsteilnehmer festgelegt und in der Folge schrittweise realisiert werden.

3.11 7 ABI, Gemeinden, Kanton St. Gallen

Prüfung der Realisierung von weiteren Langsamverkehrsbrücken in Ruggell, Triesen und Balzers

Im Zuge der Prüfung der Lage allfälliger neuer Langsamverkehrsbrücken über den Rhein (Agglomerationspro- gramm Werdenberg-Liechtenstein) wurden im Liechtensteiner Unterland an der Lage der heutigen MIV-Brücken in Bendern (siehe 3.07) und Ruggell sowie zwischen Triesen und Balzers entsprechende LV-Brücken diskutiert. Die Notwendigkeit, Realisierbarkeit und Kosten von weiteren LV-Brücken in Ruggell, Triesen und Balzers sollen in Zu- sammenarbeit mit den Liechtensteiner Gemeinden sowie dem Kanton St. Gallen und den betroffenen Gemeinden auf der Schweizer Seite geprüft werden.

3.12 ABI, Gemeinde

Ruggell Rheinstrasse, Einmündung Industriestrasse (Industriekreisel)

Durch den Industriekreisel Ruggell kann das Industriegebiet Ruggell vom Rheinübergang und der Autobahn ein- facher erreicht werden. Zudem ist eine bessere Entflechtung der Verkehrsteilnehmer möglich.

3.13 ABI, Gemeinde

Prüfung Nutzen, Notwendigkeit und Realisierbarkeit einer Verlegung der Vorarlbergerstrasse in Schaanwald

Um die Wohngebiete entlang der Vorarlbergerstrasse vom Durchgangsverkehr zu entlasten, ist eine Verlegung der Vorarlbergerstrasse auf die Talseite der ÖBB-Trasse näher zu prüfen. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 83 Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

3.14 ABI, Gemeinden

Prüfung Nutzen, Notwendigkeit und Realisierbarkeit einer Entlastungsstrasse Schaan-Vaduz

Um die Siedlungsgebiete vom Durchgangsverkehr zu entlasten, sind Umfahrungsmöglichkeiten zu prüfen. Die im Landesrichtplan enthaltene Variante soll näher geprüft werden.

3.15 10 ABI

Sicherung des Mobilitätsraums entlang der Landstrassen

Die Platzverhältnisse auf den Hauptverkehrsachsen, insbesondere im Bereich der Ortsdurchfahrten, sind beschränkt und genügen den heutigen und zukünftigen Mobilitätsansprüchen nicht. Für sämtliche Landstrassen sind die Mobili- tätskorridore festzulegen und zu sichern. Bei der Definition der notwendigen Korridorbreiten sind die Bedürfnisse des MIV, des ÖV (separate Busspur), des Langsamverkehrs (Fusswege, Radwege und Koexistenz) sowie die Möglich- keiten zur Attraktivitätssteigerung der Ortskerne zu berücksichtigen.

3.16 9 ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ABI, AJU

Abholen des politischen Willens zur Revision des Expropriationsrechts von 1887 mit Fokus auf eine vereinfachte und klar geregelte Enteignung zur Ermöglichung von Projekten im öffentlichen Interesse

Ausbauten von Verkehrsinfrastrukturen benötigen Grund. Dieser ist oftmals nicht im Eigentum der öffentlichen Hand. Besteht kein Wille, den eigenen Grund der öffentlichen Hand zu verkaufen, kann das Verkehrsinfrastruktur- projekt nur unter erschwerten Bedingungen realisiert werden. Dem öffentlichen Interesse soll mehr Gewicht bei- gemessen werden, weshalb – wenn der politische Wille vorhanden ist – das Verfahren über die Enteignung anhand von Beispielen aus den Nachbarstaaten revidiert werden soll.

3.17 9 ( ) ( ) ABI, AJU

Überprüfung der zur Realisierung von Infrastrukturmassnahmen benötigten Gesetzgebung mit dem Ziel, das Verfahren für die Umsetzung von Projekten im öffentlichen Interesse zu beschleunigen

Die Erfahrung zeigt, dass die Verfahren zur Realisierung von Infrastrukturmassnahmen, insbesondere im Verkehrs- bereich, teilweise langwierig und wenig effizient sind. Um Projekte im öffentlichen Interesse schneller realisieren zu können, bedarf es einer Überprüfung der Gesetzgebung in diesem Bereich.

3.18 Gemeinden, ABI

Prüfung von Tunnellösungen im Liechtensteiner Unterland

Der Transitverkehr Österreich-Schweiz durchquert das Liechtensteiner Unterland und die dort liegenden Siedlun- gen. Es sollen Lage, Machbarkeit, Kosten und Nutzen von allfälligen Tunnellösungen untersucht werden, um eine Entscheidungsgrundlage bezüglich der Weiterverfolgung derartiger Projekte verfügbar zu haben. 84 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 6.4 Massnahmenpaket «Verkehrssicherheit» zur Erhöhung der Sicherheit im Verkehr

In Anlehnung an das Verkehrssicherheitspaket Bei bestehenden Anlagen kann mit einer «via sicura»¹⁰⁴ der Schweiz soll die Sicherheit konsequenten Anwendung der bestehenden im Verkehr mit einer Reihe von Massnahmen Normen und einer besseren Durchsetzung verbessert werden: der Vorschriften die Sicherheit verbessert werden. Dies kann bauliche Massnahmen, Der Sicherheit bei der baulichen Ausgestal- aber auch die Aufhebung von nicht konfor- tung von neuen Strasseninfrastrukturpro- men Lösungen (z.B. Fussgängerstreifen) be- jekten soll noch mehr Beachtung geschenkt inhalten. werden. Dies kann mittels einer Projektprü- fung «road safety audit» (RSA) für grössere Die strikte Einhaltung der Vorschriften be- Strassenneubauten oder komplexe Neu- trifft im Weiteren auch die Durchsetzung organisationen erfolgen. der Verkehrsregeln bei den Verkehrsteil- nehmern. Bestehende Anlagen, wie Unfallschwer- punkte, stark befahrene Strassen oder stark Als weitere, bereits bestehende Massnahmen frequentierte Langsamverkehrsanlagen, können Temporeduktionen (insbesondere können mittels einer «road safety inspec- Tempo 30) im Siedlungsgebiet und die Steige- tion» (RSI) überprüft werden, sodass allfälli- rung der Sicherheit im Langsamverkehr (Um- ge Sicherheitsdefizite erkannt und behoben gang mit E-Bikes, Koexistenz bzw. Entflechtung werden können. Fuss- und Radverkehrs) angeführt werden.

Die nachfolgende Tabelle zeigt die heute ge- planten Massnahmen auf. Diese Massnahmen starten unmittelbar bzw. werden weiterver- folgt, weshalb sie nicht in ein Leitprojekt auf- genommen werden.

104 Via sicura ist das Handlungsprogramm des Bundes für mehr Sicherheit im Stras- senverkehr. Es wurde 2012 vom Parlament verabschiedet. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 85 4 Verkehrssicherheit Nr. LP Zeitraum Teilstrategie Zuständigkeit Umsetzung

4.01 ABI, Gemeinden

Laufende Verbesserung der Verkehrssicherheit im Zusammenhang mit Ausbauten von bestehenden Verkehrsanlagen

Die Strassenerneuerungen erfolgen auf der Basis der aktuellsten Normen. Dabei wird auch den heutigen Verkehrs- belastungen Rechnung getragen. Dadurch sind Neuanlagen in der Regel sicherer als der Bestand. Neuanlagen sollen gezielt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen.

4.02 ABI, ASV, Landespolizei

Laufende Verbesserung der Verkehrssicherheit im Zusammenhang mit Ausbauten von bestehenden Verkehrsanlagen

Mit speziellen Audits werden Projekte, aber auch bestehende Verkehrsanlagen in Bezug auf sicherheitsrelevante Kriterien geprüft und entsprechend ausgestaltet. Mit der konsequenten Durchsetzung der Verkehrsvorschriften soll die Sicherheit weiter verbessert werden.

4.03 ABI, Gemeinden

Verbesserung der Sicherheit bei Fussgängerstreifen

Die Überprüfung von bestehenden Fussgängerstreifen findet anlassbezogen laufend statt. Eine aktualisierte Prü- fung der bestehenden Fussgängerstreifen nach den neusten Normen soll die Verkehrssicherheit im Bestand ver- bessern.

4.04 ABI, Gemeinden

Verbesserung der Sicherheit bei Radwegen

Überprüfungen der Radwege und Radrouten nach den aktuellen Normen. Insbesondere im Hinblick auf eine ein- heitliche Signalisierung, Wegführung und der Berücksichtigung der Differenzen in den Geschwindigkeiten von elekt- risch unterstützten und konventionellen Fahrrädern. Zur Verbesserung des Bestandes und Erhöhung der Sicherheit sollen neue Anlagen entsprechend ausgeführt und bestehende Anlagen nach Möglichkeit zeitnah saniert werden. 86 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 6.5 Leitprojekte

Die im Kapitel 5 aufgeführten Massnahmen- pakete leisten einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Verbesserung der Mobilität in Liechtenstein. Einzelne wichtige Massnahmen werden als Leitprojekte definiert. Sie bauen teilweise auf bestehenden Planungen auf und können sowohl baulicher als auch betriebli- cher Natur sein oder auch eine Vertiefung von konzeptionellen Arbeiten beinhalten.

Zehn Leitprojekte mit kurz- bis mittelfristigem Horizont

1 ÖV-Ausbau und -Bevorzugung Optimierung Rheinübergang LP 4 2 S-Bahn Liechtenstein mit multifunk- Bendern – Haag tionalen Schnittstellen beim Bahnhof Schaan, Nendeln und Schaanwald 3 Variantenprüfung zur Entlastung des Dorfzentrums von Schaan, insbesondere in Abhängigkeit der Realisierung der S-Bahn Liechtenstein 4 Rheinübergang Bendern-Haag 5 Strassenverbindung Vaduz-Triesen 6 Rheinübergang Vaduz-Sevelen 7 Ausbau Radwegnetz 8 Digitalisierung 9 Abholen des politischen Willens zur Optimierung Rheinübergang LP 6 Revision Enteignungsrecht sowie zur Vaduz – Sevelen Verfahrensbeschleunigung und -verein- fachung Strassenverbindung LP 5 10 Sicherung Mobilitätskorridore Vaduz – Triesen

Abbildung 27 gibt einen geografischen Über- blick über die Leitprojekte des Mobilitätskon- zepts 2030. Es ist augenscheinlich, dass nicht ein einzelnes Leitprojekt oder eine einzelne Massnahme alleine das zukünftige Mobilitäts- bedürfnis nachhaltig erfüllen bzw. verbessern kann. Deshalb enthält das Mobilitätskonzept viele verschiedene kleinere und grössere Pro- jekte, die aufeinander abgestimmt sind und zu einer nachhaltigen Weiterentwicklung der Mobilität in Liechtenstein beitragen werden. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 87 LP = Leitprojekt

Rankweil

Sennwald Nofels

Göfis Ruggell Schellenberg Feldkirch

Tisis Gamprin Mauren Eschen Frastanz Bendern

Gams Nendeln

LP 2 S-Bahn Liechtenstein Grabs Ausbau Infrastruktur und Planken Angebot S-Bahn sowie Railjet-Halt

Schaan Variantenprüfung zur Ent- LP 3 lastung des Dorfzentrums von Schaan, insbesondere in Buchs Abhängigkeit der Realisierung Vaduz der S-Bahn Liechtenstein

Triesenberg Sevelen LP 1 ÖV Ausbau ganzes Netz LP 7 Ausbau Radwegnetz Triesen Digitalisierung Malbun LP 8 Abholen des politischen LP 9 Willens zur Revision des Enteignungsrechts und zur Verfahrensbeschleunigung LP 10 Sicherung Balzers Mobilitätskorridore

Sargans Mels

Abbildung 27 Übersicht zu den Leitprojekten des Mobilitätskonzepts 2030. 88 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 6.5.1 Leitprojekt 1: ÖV-Ausbau und -Bevorzugung

Für eine hohe Attraktivität im ÖV sind dichte und dem ÖV weniger gut erschlossenen Gemeinden regelmässige Fahrpläne sowie schnelle und zu- wie Triesenberg, Planken, Schellenberg und Rug- verlässige Reisezeiten eine zentrale Vorausset- gell soll dabei besonders berücksichtigt werden. zung. Die Busse sollen so getaktet, geführt und gesteuert werden, dass Anschlüsse an andere Neben dem Ausbau des Angebots ist aber vor Buslinien und eine allfällige S-Bahn sichergestellt allem auch die Sicherstellung von zuverlässigen werden können, ohne lange, unattraktive War- Reisezeiten für ein konkurrenzfähiges Angebot im tezeiten in Kauf nehmen zu müssen. Dort, wo ÖV relevant. Hierfür ist es notwendig, dass der die Busse heute in geringer Taktdichte verkehren ÖV möglichst ungehindert zufahren kann. Einzig und/oder häufig staubedingte Verlustzeiten ein- die Erhöhung der Taktung kann die zuverlässigen fahren, soll das Angebot optimiert werden. Dies Reisezeiten selbstredend nicht gewährleisten. einerseits mit einem räumlichen und zeitlichen Ausbau des Angebots und flankierend mit bau- Im bislang angedachten Konzept für die Bus- lichen und betrieblichen Massnahmen zur Ver- bevorzugung sind verschiedene Massnahmen meidung von Verlustzeiten. So steigt insgesamt enthalten. Um das vollständige Potenzial von die Attraktivität des ÖV auf dem gesamten Netz. Busbevorzugungsmassnahmen in Liechtenstein darzustellen und neu zu priorisieren, soll das Das Angebot soll zunächst weiterhin durch die im Entwurf erarbeitete Busbevorzugungskon- Verknüpfung von bestehenden Linien optimiert zept grundlegend neu aufgesetzt werden. Aus werden. Dies wurde im Rahmen der Eingabe dem Konzept müssen der Wille und die Absicht zum Agglomerationsprogramm¹⁰⁵ der 3. Gene- hervorgehen, Busspuren zu ermöglichen und zu ration skizziert. Die Abbildung 28 stellt das Ziel- realisieren. Wie bereits erwähnt, kann der ÖV nur konzept des öffentlichen Verkehrs für das Jahr ungehindert zufahren, wenn er bevorzugt wird. 2030 für den Fall der Realisierung der S-Bahn Liechtenstein dar. Die wichtigsten Eckpfeiler sind Die nachfolgenden Projekte sind in der Planungs- dabei die durchgehende Bedienung der Haupt- phase bereits weiter fortgeschritten: achsen¹⁰⁶ alle 15 Minuten¹⁰⁷ sowie die möglichst

direkte Verbindung zur S-Bahn Liechtenstein und Statische Busspur Heiligkreuz: Konkret ist die der S-Bahn St. Gallen. Die dabei zugrundeliegen- Erstellung der Busspur Heiligkreuz für die Re- de Struktur stimmt mit dem STEP Ausbauschritt duktion der Verlustzeiten der Busse auf dem Ab- 2030 der SBB überein. schnitt Triesen-Vaduz erforderlich. Das Projekt sieht in Vaduz die Erstellung einer statischen Bus- Bei dem in der Abbildung 28 angenommenen spur zwischen Aukreisel und Lindenkreisel vor. Zustand 2030 wären 37 % der Bevölkerung mit Die Regierung hat die Vorstudie Anfang 2018 zur einem Viertelstundentakt oder besser erschlos- Kenntnis genommen und das ABI mit der Weiter- 105 Synthesebericht sen (heute 19 %). Bei den Arbeitsplätzen steigt bearbeitung des Projektes beauftragt. Derzeit 3. Generation, Verein Agglomeration Wer- der Anteil der mit einem Viertelstundentakt laufen Abklärungen betreffend Landerwerb und denberg-Liechtens- oder besser erschlossenen Beschäftigten auf die Prüfung von Lösungsmöglichkeiten für den tein, 2016. 50 % (heute 34 %). Von einer mittleren bis gros- Ersatz von entfallenden Parkplätzen. 106 FL-Hauptachse sen Verbesserung würden 12’400 Einwohner und Balzers-Vaduz-Schaan- 22’300 Arbeitsplätze profitieren. Nordausfahrt Bushof und Anschluss Bretscha Eschen-Schaanwald, CH-Hauptachse Haag- Schaan: Eine neue direkte Verbindung vom Bus- Buchs-Sevelen, grenz- Mit einer besseren zeitlichen Verfügbarkeit, hof Schaan zur Strasse «Im Bretscha» verkürzt überschreitende Achse einer höheren Taktung, den direkteren grenz- die Fahrdistanz und erhöht die Fahrplanstabi- Grabs-Buchs-Schaan- Nendeln-Feldkirch. überschreitenden ÖV-Verbindungen und höheren lität. Für die Realisierung wird der Erwerb von Reisegeschwindigkeiten erhöht sich die Attrak- privatem Grund bzw. das Nutzungsrecht ange- 107 Mindestanforderung tivität des ÖV als Alternative zum MIV im Pend- strebt. tagsüber. In Spitzen- zeiten 10 Minuten-Takt. ler- wie auch im Freizeitverkehr im ganzen Land. Die Überlagerung von Diese Zielsetzung ist ein wichtiger Eckpfeiler der Zusätzlich zu prüfen sind eine attraktive Führung Linien trägt weiter zu Verkehrspolitik und unabhängig von der Realisie- des ÖV sowie Busbevorzugungsansätze, insbe- einer hohen Taktdichte bei. rung der S-Bahn Liechtenstein. Für eine weitere sondere beim Anschluss von Bauten von öffent- Attraktivitätssteigerung im ÖV sind somit auch lichem Interesse wie z.B. im Zusammenhang mit 108 Quelle: ÖV-Konzept weitergehende, räumliche und zeitliche Taktver- dem Neubau des Landesspitals Vaduz sowie dem Aggloprogramm 3. Generation, asa dichtungen sowie die Einführung möglicher neu- Neubau des Schulzentrums Unterland II. 2016, Beilage 6. er Linien zu prüfen. Der Anschluss der bisher mit 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 89

Rankweil

Sennwald Nofels

Agglomeration Werdenberg/Liechtenstein

Frümsen Synthesebericht ÖV-Angebot Göfis Schellenberg Feldkirch Grobkonzept ÖV Ruggell Klassierung analog AP2, Zustand 2030 Gamprin Tisis Verknüpfungspunkt Eschen Bahn – Bus Mauren Verknüpfungspunkt Bendern Bus – Bus Gams Zentrumsgemeinde Nendeln Wohn-/Arbeitsort mit hoher Erschliessungs- qualität Grabs Planken Wohn-/Arbeitsort mit Forst mittlerer Erschliessungs- qualität

Schaan Orte mit hauptsächlich Wohnfunktion Buchs Buslinie Halbstundentakt Vaduz Buslinie Stundentakt Bahnlinie

Triesenberg Sevelen

Triesen

Weite

Trübbach

Balzers

Sargans Mels

Abbildung 28 Zielkonzept ÖV Zustand 2030 (Quelle: ÖV-Konzept Aggloprogramm 3. Generation, asa 2016, Beilagen 6).¹⁰⁸ Haltestelle Bahnhof Haltestelle Haltestelle Bahnhof Haltestelle Bahnhof Altenstadt Feldkirch Tisis Schaanwald Nendeln Forst Schaan-Vaduz

Haltestelle Bahnhof Gisingen Buchs

Österreich Liechtenstein Umbau Bahnhof Schweiz Nendeln

Verschiebung und Adaption Adaption Neuerrichtung Umbau Haltestelle Haltestelle Haltestelle Haltestelle Tosters Schaanwald Forst Hilti Schaan-Vaduz 90 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 6.5.2 Leitprojekt 2: S-Bahn Liechtenstein und multifunktionale Schnittstellen beim Bahnhof Schaan, Nendeln und Schaanwald

Haltestelle Altenstadt Haltestelle Gisingen

Bahnhof Feldkirch

Haltestelle Tisis

Haltestelle Schaanwald

Bahnhof Nendeln

Haltestelle Forst

Bahnhof Schaan-Vaduz Neuerrichtung Haltestelle Tosters

Bahnhof Verschiebung und Umbau Buchs Haltestelle Schaanwald

Umbau Bahnhof Nendeln

Adaption Haltestelle Forst Hilti

Schweiz Adaption Haltestelle Liechtenstein Österreich Schaan-Vaduz

Abbildung 29 Übersicht Massnahmen im Rahmen des Projekts S-Bahn Liechtenstein.¹⁰⁹

Mit diesem Leitprojekt kann das ÖV-Angebot an den teilweise neuen S-Bahn-Haltestellen bedeutend attraktiver gestaltet werden. Die bringt Verbesserungen für den Busbetrieb im S-Bahn Liechtenstein verbindet die bestehende Unterland und eröffnet zusätzliche Möglich- S-Bahn Vorarlberg und die S‑Bahn St. Gallen zu keiten für das Angebot im Oberland. In Bezug einem regionalen Gesamtsystem, womit Liech- auf Geschwindigkeit und Stauunabhängigkeit tenstein und die Region ein attraktives und zu- bietet sich die S-Bahn damit als interessante sammenhängendes S-Bahn-Angebot erhalten. Alternative zum motorisierten Individualver- kehr an. Zudem besteht die Möglichkeit, in Eine Folge der Realisierung der S-Bahn Liech- Liechtenstein einen Fernverkehrshalt in Nen- tenstein ist auch eine grundsätzliche An- deln zu realisieren, sodass Zugverbindungen 109 Quelle: Amt für Bau passung des Angebots des öffentlichen Ver- zwischen Wien und Zürich in Liechtenstein Halt und Infrastruktur. kehrs für Liechtenstein. Der Halbstundentakt machen würden.

6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 91 Mit dem Ausbau des Angebots und dem die Umsetzung sämtlicher in Liechtenstein Neu- bzw. Umbau der Haltestellen können geltender gesetzlicher Vorgaben, insbe- sich neue und wichtige Impulse für die Sied- sondere in Bezug auf den Lärmschutz, den lungsentwicklung im Einzugsgebiet der Hal- Schutz vor nichtionisierender Strahlung testellen und die Kernentwicklung in den und der Barrierefreiheit. Ortszentren ergeben. Damit könnten ge- mäss den groben Abschätzungen bis 3’400 Nach der Realisierung der baulichen Mass- Personen pro Werktag über die Grenze Ös- nahmen sieht das Konzept der S-Bahn Liech- terreich-Liechtenstein und bis 1’900 Perso- tenstein einen schrittweisen Ausbau des An- nen über die Grenze Schweiz-Liechtenstein gebots auf der Strecke Feldkirch-Buchs mit transportiert werden.¹¹⁰ Es soll stärker als Anschlüssen in den Regionalverkehr in Buchs heute darauf verzichtet werden, das eigene (in Richtung St. Gallen und Sargans-Chur und Auto als Verkehrsmittel für den Arbeitsweg in Zürich) und in Feldkirch (in Richtung Bludenz Betracht zu ziehen. Damit könnte die S-Bahn und Bregenz-Lindau) vor. In einem 1. Schritt einen grossen Beitrag dazu leisten, den Zu- wird ein durchgehender Stundentakt mit Ver- wachs im Arbeitspendler-Verkehr über den dichtung zum Halbstundentakt zu Hauptver- ÖV abzudecken. kehrszeiten angeboten, in einem 2. Schritt erfolgt die kontinuierliche Ausdehnung des Zur Realisierung der S-Bahn sind auf liechten- Halbstundentaktes zum durchgehenden steinischem Hoheitsgebiet folgende Mass- Halbstundentakt im 3. Schritt. nahmen geplant: Mit der Realisierung der S-Bahn Liechtenstein die Errichtung eines 2-gleisigen Abschnit- wird auch das Liniennetz und der Fahrplan tes von der Staatsgrenze Tisis bis zum der LIEmobil neu zu konzipieren sein. Ziel ist Bahnhof Nendeln, es, an den Haltestellen Schaanwald, Nendeln und Schaan eine möglichst optimale Bus- der Neubau der Überführung Schaanwald und Bahn-Verknüpfung zu erreichen. Damit und die Verlängerung der Unterführung profitieren auch die ausserhalb des direkten Sägenstrasse Schaanwald, Einzugsgebiets der S-Bahn liegenden Sied- lungsgebiete vom Bahnangebot. In Richtung die Verlegung und der Neubau der Halte- Oberland soll mit geringen Warte- und Um- stelle Mauren/Schaanwald steigzeiten in Schaan in Richtung Vaduz und Triesen die ÖV-Kette geschlossen werden. In die Verlegung und der Neubau der Halte- Nendeln besteht die Umsteigemöglichkeit stelle Eschen/Nendeln, von und in Richtung Eschen und Bendern; in Schaanwald von und in Richtung Mauren der Bau der Strassenunterführung in Nen- und Schellenberg. Die Angebotsqualität des deln, öffentlichen Verkehrs im Oberland soll dazu ergänzend durch die Einführung weiterer Di- der Ersatz der Eisenbahnkreuzung Schwem- rektverbindungen verbessert werden. megass durch die neue Eisenbahnkreuzung Bahngasse, Darüber hinaus formuliert das Agglomera- tionsprogramm Werdenberg-Liechtenstein die Adaptierung der Haltestelle Schaan ein Zielnetz für den öffentlichen Verkehr. Das Forst, darauf aufbauende Konzept sieht eine Aus- richtung der Buslinien auf die Haltestellen der Umbau der Haltestelle Schaan/Vaduz der S-Bahn Liechtenstein wie auch eine In- unter Berücksichtigung der bereits errich- tensivierung bestehender und die Schaffung teten Infrastruktur, neuer grenzüberschreitender Buslinien vor. 110 Aktualisierung Markt- potenzial S-Bahn Damit werden insbesondere die nicht direkt FL.A.CH und Potenzial- die Anhebung der Streckengeschwindigkeit an der Bahnlinie gelegenen Gemeinden im analyse ausgewählter auf Vmax 100 km/h durch Linienverbesse- Liechtensteiner Unterland wie Eschen, Gam- Marktsegmente Bahn im Abschnitt Buchs- rung im Bereich Schaanwald sowie prin/Bendern, Ruggell und Schellenberg an Sargans, Tiefbauamt das neue Angebot angeschlossen werden. Fürstentum Liechten- Die Gemeinde Ruggell kann zudem über eine stein, Amt für öffent- lichen Verkehr Kanton künftige Buslinie, welche die Bahnhöfe Sa- St. Gallen, Schlussbe- lez/Sennwald und Feldkirch verbindet, direkt richt 07.07.2011. 92 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 an das Bahnnetz angeschlossen werden. Die mit der MIV-Prognose verglichen werden. Im Erschliessung des Raums Vaduz-Triesen-Trie- Verkehrsmodell Liechtenstein¹¹¹ wird davon senberg-Balzers erfolgt durch eine Busan- ausgegangen, dass die Anzahl der MIV-Zu- bindung an die nächst gelegenen Bahnhal- und Binnenpendler von täglich knapp 30’000 testellen in Schaan, Sevelen oder Trübbach/ (2015) auf knapp 40’000 (2030) ansteigt. Mit Sargans. Damit profitieren auch die Ober- dem Potenzial der S-Bahn an der Grenze FL- länder Gemeinden von einer besseren und AT könnten theoretisch 2’700 bis 3’400 Per- schnelleren Erschliessung. sonen pro Werktag aus Österreich mit der Bahn nach Liechtenstein pendeln, an der Mit der S-Bahn werden der Bahnhof Schaan Grenze CH-FL liegt das Potenzial gemäss und die neu zu erstellenden Bahnhöfe Nen- der Potenzialanalyse für die S-Bahn Liech- deln und Schaanwald zu wichtigen Um- tenstein¹¹² bei 1’500 bis 1’900 Pendler pro steigepunkten in Liechtenstein. Diese Um- Werktag. Unter Berücksichtigung des Poten- steigepunkte sollen als multifunktionale zials im grenzquerenden Busverkehr könnten Schnittstellen (Rad-Bahn-Rad, PKW-Bahn- bis zu einem Drittel des Pendlerverkehrs mit Bus, Bus-Bahn-Bus usw.) gestärkt und mit der dem ÖV abgewickelt werden. Hinzu kommen entsprechenden Infrastruktur ausgerüstet weitere Potenziale für den grenzquerenden werden: Fahrradabstellanlagen; Fahrrad- Freizeitverkehr sowie die Binnenpendler auf verleihsystem; Park & Ride-Anlagen; Kiss & der Achse Schaanwald-Nendeln-Schaan. Die Ride-Anlagen und Taxi-Parkplätze. S-Bahn kann in Kombination mit dem Bus- angebot also einen wesentlichen Beitrag zur Da keine Gesamtverkehrsprognosen für das Bewältigung des künftigen Pendlerverkehrs Jahr 2030 vorliegen, muss der Beitrag der beitragen. S-Bahn an die künftige Verkehrsbewältigung

6.5.3 Leitprojekt 3: Variantenprüfung zur Entlastung des Dorfzentrums von Schaan, insbesondere in Abhängigkeit der Realisierung der S-Bahn Liechtenstein

In Schaan laufen die grossen Verkehrsach- dehnen. Dies wird unbestritten Auswirkungen sen des Landes zusammen. Das Zentrum von auf den Verkehrsfluss im Dorfkern von Schaan Schaan weist damit eher einen städtischen haben. Um diese Thematik zu entschärfen, als dörflichen Verkehr auf. Die Quartierstras- sollen mehrere Entlastungs- und Lösungs- sen werden zunehmend als Schleichwege zur möglichkeiten einer vertieften Prüfung unter- Umfahrung des Zentrums genutzt. Schon in zogen werden. Zu prüfen sind die Absenkung den 1970er Jahren gab es Projektvorschläge, des Bahntrasses, die Absenkung der Strassen das Zentrum von Schaan vom Verkehr zu ent- im Bereich der Strassen-Schienen-Querungen lasten, welche jedoch nicht realisiert wurden. «im Bretscha» und bei der «Zollstrasse» so- Zwischenzeitlich haben die Einwohnerzahlen wie die Realisierung einer Entlastungsstrasse und die Zahl der Arbeitsplätze weiter stark als Weiterführung der Industriestrasse bis zur zugenommen, wobei die heutige Verkehrsin- Zollstrasse: frastruktur sich, bis auf die Verkehrsführung im Zentrum von Schaan und den Industriezu- Bei der Variante Absenkung der Bahntrasse 111 Verkehrsmodell bringer nördlich von Schaan, nicht wesentlich bzw. dem Ersatz der niveaugleichen Strasse- Liechtenstein, Bestand 2015 – Prognose 2030, verändert hat. Neben zeitweiligen Stausitua- Schiene-Querungen durch die Unterquerung Verkehrsingenieure tionen ist auch der öffentliche Verkehr zuneh- der Strassen mit der Bahn würde der ÖV und Eschen, August 2017. mend durch die Verkehrsbelastung behindert. der MIV nicht mehr durch die Schranken- 112 Aktualisierung Markt- Die Fahrplanzeiten des strassengebundenen schliesszeiten negativ beeinflusst. Allerdings potenzial S-Bahn öffentlichen Busverkehrs müssen nach und würde der Ortskern von Schaan im Bereich der FL.A.CH und Potenzial- nach zu Ungunsten des Fahrgasts verlängert heutigen Bahntrasse durchtrennt und einzel- analyse ausgewählter Marktsegmente Bahn werden, um die Fahrplanstabilität aufrecht- ne Querungen (Im Pardiel, Werkhofstrasse) im Abschnitt Buchs- erhalten zu können. könnten nicht mehr angeboten werden. Hinzu Sargans, Tiefbauamt FL kommt die Herausforderung der Überwindung und Amt für öffentli- chen Verkehr Kanton Bei einer Realisierung der S-Bahn Liechtenstein der Höhendifferenz bzw. der Steigung von der St. Gallen, Juli 2011. werden sich die Schrankenschliesszeiten aus- tiefsten Stelle der Bahnunterführung bis zum 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 93

Abbildung 30 Ausschnitt Verkehrsrichtplan, Schaan, Stand Oktober 2016.

höchsten Punkt auf der Rheindammkrone. In- Bendern-Buchs entlastet werden. Die angren- wieweit ein solches Bauwerk Einfluss auf das zenden Wohnquartiere würden ebenfalls vom Grundwasser und den Durchfluss hat, muss Umweg- und Schleichverkehr befreit ‒ dies zu- ebenfalls vertieft geklärt werden. gunsten von mehr Lebensqualität in den Quar- tieren. Aufgrund der gemachten Erfahrungen Bei der Variante Absenkung der Strassen «Im bei der Realisierung des heutigen Industrie- Bretscha» und «Zollstrasse» bzw. dem Ersatz zubringers nördlich von Schaan sind einige bei der niveaugleichen Strasse-Schiene-Querun- einer Verlängerung des Industriezubringers zu gen durch Strassenunterführungen würde beachtende Themen und Herausforderungen der ÖV und der MIV nicht mehr durch die bereits bekannt. In enger Abstimmung zwi- Schrankenschliesszeiten negativ beeinflusst. schen Land und Gemeinde Schaan soll das Aufgrund der notwendigen Tiefe zur Unter- Projekt der Nordumfahrung jedoch ebenfalls fahrung der Schiene ist die Erstellung langer geprüft werden. Strassenrampen notwendig. Diese würden das Siedlungsgebiet im Ortskern von Schaan Insbesondere im Zusammenhang mit der Re- durchschneiden, was im Hinblick auf das alisierung der S-Bahn Liechtenstein ist eine Ortsbild und die Aufenthaltsqualität negativ vertiefte Variantenprüfung zur Entlastung des zu werten ist. Zudem müssten viele der heute Dorfzentrums von Schaan angezeigt. von der Landstrasse erschlossenen Gebäu- de neu rückwärtig erschlossen werden, was Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, sich im dicht bebauten Zentrum von Schaan dass das Thema der Nordschleife-Buchs, wie als schwierig zu realisieren erweisen dürfte. in Kapitel 3.4.1.3 ausgeführt, ein sehr langfris- tiges Projekt ist, das insbesondere auch von Eine weitere Variante stellt eine neue Entla- den Plänen der Schweiz, der SBB, des Kantons stungsstrasse gemäss dem Verkehrsrichtplan St. Gallen und der Stadt Buchs abhängig ist. Es der Gemeinde Schaan (Abbildung 30) als Fort- soll in der hier vorgeschlagenen Variantenprü- setzung der Industriestrasse von der Bende- fung für Schaan daher nur am Rande erwähnt rerstrasse bis zur Zollstrasse dar. Mit der sein. Zweifelsohne hätte eine solche Variante Umsetzung dieses Strassenabschnitts könnte aber einen positiven Effekt auf die durch den das Schaaner Zentrum wohl weiter merklich Fernverkehr verursachten Schrankenschliess- vom Durchgangsverkehr Nendeln-Buchs und zeiten im Zentrum von Schaan. 94 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 6.5.4 Leitprojekt 4: Rheinübergang Bendern-Haag Die Strecke zwischen dem Kreisel in Bendern und dem Rheinübergang bzw. der Autobahn- ausfahrt Haag führt in den Spitzenstunden am Morgen zu Rückstaus bis in den Anschluss- bereich und die Rampen der Ausfahrt A13. Am Abend reicht der Rückstau der Lichtsignal- anlage auf der Schweizer Seite bis zum Ver- Haag kehrsknoten in Bendern und limitiert so den Abfluss des Verkehrs über die Rheinbrücke. Die Gamprin-Bendern Überlastung behindert auch den grenzqueren- den Busverkehr, der gemäss dem Angebots- konzept ÖV des Agglomerationsprogramms auf der Achse Haag-Bendern-Eschen-Nendeln noch ausgebaut werden soll. Im Raum Ben- dern-Eschen sind zudem in naher Zukunft neue Arbeitsplätze geplant, die ebenfalls zusätz- lichen grenzquerenden Pendlerverkehr nach sich ziehen dürften. Es ist bereits kurzfristig mit einer weiteren Verschärfung der Proble- matik zu rechnen, so dass die Funktionalität des Autobahnanschlusses und des regionalen Busnetzes nicht mehr gewährleistet werden kann. Für den Langsamverkehr (LV) ist die heu- tige Querung nicht sehr attraktiv.

Die Verbesserung der Kapazität und die Ent- Der Rheinübergang Bendern-Haag wurde mit flechtung der Verkehrsmittel sind zentrale dem Agglomerationsprogramm Werdenberg- Elemente für eine effiziente Abwicklung der Liechtenstein der 3. Generation als zweite Ge- grenzquerenden Verkehrsströme und dienen samtverkehrsmassnahme (GV2) beim Bund der Sicherstellung der Erreichbarkeit von Ar- eingereicht. Der Antrag, die Massnahme für beitsplatzgebieten. Die emissionsintensiven den Umsetzungshorizont B vorzusehen, wur- Betriebe werden nach Möglichkeit in der Nähe de vom Bund nicht genehmigt. Die Massnah- von Autobahnanschlüssen angesiedelt bzw. me wurde dem Horizont C zugeteilt. Mit der weiterentwickelt. Von höchster Priorität ist in laufenden Projektarbeit soll erreicht werden, diesem Zusammenhang die Optimierung des dass der Umsetzungshorizont von C auf B ver- Verkehrssystems beim Rheinübergang Ben- schoben wird. Im Agglomerationsprogramm dern-Haag samt Ersatz der Rheinbrücke für Werdenberg-Liechtenstein der 4. Generation die Erschliessung der Arbeitsplatzgebiete in ist das Ziel, den Umsetzungshorizont von einer Bendern und Eschen. C- zu einer B-Massnahme zu erreichen. Basie- rend auf den Arbeiten des Agglomerations- Dabei stellt das Doppelkreiselsystems (Im programms der 4. Generation, den Arbeiten Schwibboga) in Bendern mit Verkehrsströ- im Entwicklungskonzept Liechtensteiner Un- men von/nach Süden (Industrie Bendern), terland und Schaan sowie dem vorliegenden Norden (Gamprin), Osten (Eschen, Bendern) Mobilitätskonzept 2030 wird bis zum Februar und Westen (Autobahnzubringer und Haag/ 2021 eine Studie erarbeitet. Gams) eine grosse Herausforderung dar. Zu- dem ist die unmittelbar neben den Kreiseln Dazu werden folgende Lösungsansätze ange- liegende Haltestelle Bendern Post ein zentra- strebt: ler ÖV-Umsteigepunkt im Unterland. Gestützt auf Verkehrssimulationen wurde das System Lösungsansätze ÖV und MIV mehrfach optimiert, indem die Kreisel mit zusätzlichen Bypass-Umfahrungen ergänzt Auf Liechtensteiner Seite stellt der Knoten in wurden. Bendern das komplexeste Element des Rhein- übergangs dar. Das bestehende System mit 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 95

Haag

Gamprin-Bendern

Abbildung 31 Bearbeitungsperimeter Rheinübergang Haag-Bendern (Quelle: Projekthandbuch ABI).

der Überwerfung des Rheinübergangs über die Die heutigen Rhein- und Vorlandbrücken Schaanerstrasse und den zwei Kreiseln soll müssten aus statischen Gründen umfassend deshalb verbessert werden. Es wird geprüft, ertüchtigt werden. Aufgrund des Tragwerkes ob dies mit zusätzlichen Bypässen, einer rück- wird eine weitere Verbreiterung auch in Zu- wärtigen Erschliessung eines Teils des Bende- kunft nicht möglich sein. Deshalb ist ein Ersatz rer Industriegebietes oder mit einer gänzlich der Strassenbrücke unumgänglich. Der Zeit- neuen Verkehrsanlage mit einer anderen Or- punkt eines Neubaus ist mit der Optimierung ganisation erreicht werden kann des Verkehrsknotens Gamprin/Bendern und den Massnahmen auf der Schweizer Seite ab- Am Anschlussknoten A 13 Ost wird auf der zustimmen. Wird vorzeitig eine separate Lang- Schweizer Seite der Spurausbau für die Verlän- samverkehrsbrücke realisiert, könnte für die gerung des Rechtsabbiegers von der Rheinbrü- Zeit bis zum Ersatz der Strassenbrücke anstel- cke zur Auffahrt A13 Richtung Norden genutzt. le der frei werdenden Radstreifen eine zusätz- Dieses Element ist auch im UPlanS-Projekt liche Fahrbahn für den MIV oder ÖV angeboten des ASTRA vorgesehen. Der Rückstau auf der werden. Rheinbrücke kann dadurch reduziert werden. Ein Bypass beim Knoten Rheinstrasse/Seelist- Lösungsansätze LV rasse für den Rechtsabbiegerstrom von der Industrie Haag zur A 13 Richtung Süden bringt Für die optimale Anbindung des Langsamver- dem Knoten Spielraum für eine Priorisierung kehrs an das Langsamverkehrsnetz soll eine des Busses. Am Knoten Kreuz sollen die heute neue Brücke für den Fuss- und Radverkehr bestehende Spurtypologie der Zufahrten opti- erstellt werden. Die Anschlüsse an das Rad- miert werden. Auf der Zufahrt Buchserstrasse verkehrsnetz in Bendern und Haag werden op- soll ein separater Rechtsabbieger erstellt wer- timiert, um ein lückenloses und sicheres Netz den. Die Ströme geradeaus und links werden sicherzustellen. Zudem werden mit dieser neu auf einer gemeinsamen Spur geführt. Massnahme eine Entflechtung der verschie- denen Verkehrsmittel und eine Erhöhung der Sicherheit für den Langsamverkehr erreicht. 96 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 6.5.5 Leitprojekt 5: Strassenverbindung Vaduz-Triesen

Entlang des Rheindamms soll von Triesen, Mit der Rückgabe des heute behelfsmässig als Höhe Kieswerk, bis zur Rheinbrücke Vaduz eine einspurige Entlastungsstrasse genutzten We- neue zweispurige, 1.2 km lange Verbindungs- ges auf der Rheindammkrone an den Langsam- strasse erstellt werden. Dadurch wird für den verkehr kann zudem eine Verkehrsentflechtung Berufs- und Güterverkehr aus der Industrie und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit er- Triesen eine direkte Verbindung zum Rhein- reicht werden. Der Zeitpunkt der Realisierung übergang Vaduz-Sevelen bzw. zur Autobahn der Strassenverbindung Vaduz-Triesen hängt A13 geschaffen. Dies dient der Entlastung der im Wesentlichen davon ab, ob das Resultat der Landstrasse Vaduz-Triesen und der Zollstras- Umweltverträglichkeitsprüfung rechtlich an- se in Vaduz, was eine Verkehrsreduktion im gefochten wird. Grundsätzlich wird erst, wenn Siedlungsgebiet zur Folge hat. das Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren abgeschlossen und in Rechtskraft erwachsen ist, dem Landtag ein Bericht und Antrag für einen Verpflichtungskredit für die Bauausfüh- rung vorgelegt werden können.

Triesen

Vaduz

Knoten Industrie Knoten Neugutweg

Knoten Rheinbrücke

Abbildung 32 Projektabschnitt Strassenverbindung Vaduz-Triesen.

6.5.6 Leitprojekt 6: Rheinübergang Vaduz-Sevelen

Die Optimierung der Rheinbrücke Vaduz-Seve- dem Umstand zusammen, dass dieser Auto- len wurde mit dem Agglomerationsprogramm bahnabschnitt in der Unterhaltsplanung des Werdenberg-Liechtenstein der 3. Generation Bundes frühestens ab 2023 zur Sanierung ge- als Massnahme der Priorität A eingereicht. Im plant ist und der Bund sämtliche Anpassungen Prüfbericht vom 14. September 2018 wurde der Autobahnzubringer mit dieser Sanierungs- der Rheinübergang Vaduz-Sevelen vom Bund etappe zusammen planen und ausführen will. von einer A-Massnahme in eine B-Massnahme zurückgestuft, da nach Auffassung des Bun- Mit der Optimierung der Rheinübergänge wird des die nötige Bau- und Finanzreife für eine im Gesamtverkehrssystem mehr Kapazität ge- A-Massnahme aufgrund der fehlenden Abstim- schaffen, was eine höhere Zuverlässigkeit im mung mit der Unterhaltsplanung des ASTRA grenzquerenden Verkehr und damit eine bes- nicht gegeben ist. Dies hängt vor allem mit sere Erreichbarkeit der anliegenden Arbeits- 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 97 platzgebiete sicherstellt. Zudem werden die könnte die Brücke verkehrsabhängig abends verschiedenen Verkehrsmittel entflochten, mit zwei Fahrbahnen Richtung Sevelen und was zu weniger gegenseitigen Störungen und morgens (wie heute bestehend) mit zwei damit wieder zu einer besseren Zuverlässigkeit Fahrbahnen Richtung Vaduz betrieben wer- bei den Reisezeiten im MIV und ÖV sowie zu den. Für die verkehrsärmere Fahrtrichtung einer höheren Sicherheit im Rad- und Fuss- stände jeweils die rechte Fahrbahn zur Ver- verkehr führt. fügung. Mit diesem System hätte auch der aus Liechtenstein ausfahrende Verkehr während Für die Optimierung des Rheinübergangs Va- der Hauptverkehrszeit am Abend eine zweite duz-Sevelen sind Arbeiten zur Erstellung eines Spur zur Verfügung. Dadurch soll eine Reduk- Vorprojekts im Gange. Ziel ist die Optimierung tion des abendlichen Rückstaus in Richtung der Verkehrsführung auf der Brücke, die ver- Vaduz erreicht werden.¹¹³ Ein im Frühjahr 2020 besserte Anbindung des Anschlusses zum geplanter Verkehrsversuch soll die Auswirkun- Industriezubringer Vaduz-Triesen sowie die gen in der Praxis aufzeigen. Optimierung der Verkehrsführung der Zoll- strasse inklusive Anbindung des geplanten Im Juni 2021 soll das Vorprojekt über das Ag- Landesspitals. glomerationsprogramm beim Bund eingereicht werden. Dies mit dem Ziel, eine Einstufung als Nachdem die heute dreispurige Rheinbrücke A-Massnahme zu erreichen, anstelle der heuti- Vaduz-Sevelen aus statischen Gründen nicht gen B-Massnahme. Die Realisierung ist für die ausgebaut werden kann, ist eine wechselsei- Jahre 2024 bis 2028 vorgesehen. tige Nutzung der Mittelspur angedacht. So

Abbildung 33 Bearbeitungsperimieter Rheinübergang Vaduz-Sevelen (Quelle: Projekthandbuch ABI).

Leitprojekt 7: Ausbau Radwegnetz 6.5.7

Für eine hohe Attraktivität des Radverkehrs dungs- und der Freizeitrouten (v.a. im grenz- sind durchgängige Radwege eine zentrale querenden Verkehr). Abbildung 34 zeigt das Voraussetzung. Prioritär ist der Ausbau der Hauptradroutennetz mit den bekannten Lü- 113 Im Gegensatz zu Bendern werden in Alltags-Hauptrouten für den Pendler- und cken. Vaduz schon heute Schülerverkehr, später aber auch der Verbin- drei Spuren für den motorisierten Verkehr genutzt. In Bendern sind es derzeit nur zwei plus je ein Radstreifen. 98 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030

Hauptradroutennetz Soll 79’230 m

Route bestehend 2014 70’090 m Lückenschluss 2014–2018 1’650 m Routenlücken verbleibend 7’490 m Ruggell Verbindungsrouten zu den Schellenberg übrigen Radwegen 8’040 m

Gamprin Eschen Mauren Bendern

Radweg Escheweg 2016 Nendeln 700 m

Planken

Schaan Schaan Bahnradweg 2017 200 m

Vaduz

Triesenberg Vaduz Radweg Binnenkanal 2015 750 m

Triesen Malbun

Balzers

114 Quelle: Plan Radrou- tenkonzept Liechten- Abbildung 34 stein, 2014 ergänzt. Übersicht Hauptradroutennetz.¹¹⁴ 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 99 Das Radwegnetz wird gemäss dem Radrouten- verlaufen. Besonders für die Route entlang des konzept 2014 mit den folgenden Massnahmen Binnenkanals wird ein hohes Potenzial für den vervollständigt und erweitert: Alltagsradverkehr gesehen. Die Distanzen in die angrenzenden Gemeinden Schaan und Triesen Lückenschluss Vaduz: Neben der Hauptroute sind nicht gross und diese Pendlerbeziehungen entlang des Rheins soll eine das Siedlungsge- gehören zu den wichtigsten in Liechtenstein. Die biet direkt tangierende Hauptroute durch Vaduz Verknüpfung der beiden Hauptrouten mit den führen. Diese soll über weite Strecken und äus- Längsrouten soll über eine Querspange auf der serst geradlinig direkt entlang des Binnenkanals Zollstrasse erfolgen.

Lückenschluss Vaduz

Variante 1 Variante 2

Alternative auf Bestand

Variante 1 Variante 2

Massnahme bereits realisiert

Planung Radroutennetz Liechtenstein Hauptroute – Weg bestehend Hauptroute – kein Weg bestehend Verbindungsroute – Weg bestehend Verbindungsroute – kein Weg bestehend Vaduz kurz- bis mittelfristige Alternativen

Triesen Radrouten Schweiz Kantonaler Radweg Regionaler Radweg Lokaler Radweg Schweiz Liechtenstein

Abbildung 35 Abbildung 34 Radroutennetz und Lückenschlüsse in Vaduz Übersicht Hauptradroutennetz.¹¹⁴ (Quelle: Plan Radroutenkonzept Liechtenstein, 2014 ergänzt). 100 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Die Gemeinde Mauren soll zum einen über die Richtung Schaan und Feldkirch-Tisis über eine bereits heute schon vielgenutzte Achse von Führung entlang der Bahntrasse erschlossen Feldkirch-Tosters über den Egelsee sowie aus werden.

Liechtenstein Österreich

Eschen Mauren

Planung Radroutennetz Liechtenstein Radrouten Feldkirch Hauptroute – Weg bestehend Route befahrbar Hauptroute – kein Weg bestehend Vision / geplant Verbindungsroute – Weg bestehend Verbindungsroute – kein Weg bestehend kurz- bis mittelfristige Alternativen

Abbildung 36 Radwegnetz Mauren (Quelle: Radroutenkonzept Liechtenstein, 2014). 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 101 Im Gemeindegebiet von Schaan soll die von mit einem grossen Potenzial, Arbeitspendler Eschen und Nendeln nach Schaan führende zum Umstieg auf das Rad zu bewegen. Eine Hauptroute im Wesentlichen weiter neben der Erweiterung des gradlinig und direkt verlau- Bahntrasse verlaufen. Dieser Abschnitt ist in fenden Hauptradroutennetzes, mit weiteren Teilen noch zu realisieren. Er würde hinsicht- kommunalen Radwegen, soll geprüft werden. lich der Geradlinigkeit und Sicherheit eine Von Schaan über Bendern nach Eschen gäbe sehr hohe Qualität für den Radverkehr bieten. es auf teilweise bestehenden Feldstrassen Ebenfalls optimal wäre diese Route für eine Möglichkeiten, weitere Radrouten zu erstellen. Erschliessung des Betriebsgebietes Schaan

Bahnstrasse

Schaan

Buchs

Alternative auf Bestand

Schweiz Liechtenstein

Planung Radroutennetz Liechtenstein Radrouten Schweiz Hauptroute – Weg bestehend Kantonaler Radweg Hauptroute – kein Weg bestehend Regionaler Radweg Verbindungsroute – Weg bestehend Lokaler Radweg Verbindungsroute – kein Weg bestehend kurz- bis mittelfristige Alternativen

Abbildung 37 Radwegnetz Schaan (Quelle: Radroutenkonzept Liechtenstein, 2014). 102 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Das Gemeindegebiet von Triesen wird in verlaufen auf schon bestehenden Wegen und Nord-Süd-Richtung von zwei geradlinigen erschliessen den Siedlungsraum von Westen Hauptrouten durchzogen. Die beiden Routen her.

Alternative auf Bestand

Triesen

Weite

Schweiz Liechtenstein

Planung Radroutennetz Liechtenstein Radrouten Schweiz Hauptroute – Weg bestehend Kantonaler Radweg Hauptroute – kein Weg bestehend Regionaler Radweg Verbindungsroute – Weg bestehend Lokaler Radweg Verbindungsroute – kein Weg bestehend kurz- bis mittelfristige Alternativen

Abbildung 38 Radwegnetz Triesen (Quelle: Radroutenkonzept Liechtenstein, 2014). 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 103 Die Verbindungsroute der Gemeinde Balzers von Problemen mit dem Landerwerb noch konnte im Bereich Kohlbruck-Stadel aufgrund nicht durchgehend realisiert werden.

Schweiz

Liechtenstein

Wartau

Balzers

Planung Radroutennetz Liechtenstein Radrouten Schweiz Hauptroute – Weg bestehend Kantonaler Radweg Hauptroute – kein Weg bestehend Regionaler Radweg Verbindungsroute – Weg bestehend Lokaler Radweg Verbindungsroute – kein Weg bestehend kurz- bis mittelfristige Alternativen

Abbildung 39 Radwegnetz Balzers (Quelle: Radroutenkonzept Liechtenstein, 2014). 104 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 Neben den aufgeführten Lückenschlüssen Das Radroutenkonzept ist vor der Genehmi- braucht es weitere Massnahmen, um den Rad- gung und Umsetzung in Abstimmung mit dem verkehr attraktiv zu gestalten: Raum- und Mobilitätskonzept sowie dem Ag- glomerationsprogramm der vierten Genera- Radschnellwege für den Pendlerverkehr mit tion noch zu aktualisieren und gegebenenfalls E-Bike oder normalen Fahrrädern (in Längs- um weitere Massnahmen gemäss obiger Liste und Querrichtung) prüfen zu ergänzen. Die zwischenzeitlich realisier- ten Lückenschlüsse (Escheweg-Sportplatz Sicherheitsmängel und Schwachstellen auf bis Schwarze Strasse, Eschen / Neugutweg- bestehenden Routen beheben Zollstrasse, Vaduz / Im Bretscha-Industrie, Schaan) sind nachzutragen. Ortszentren für den Fuss- und Radverkehr sicherer und attraktiver gestalten Im Weiteren sind zusätzliche Langsamver- kehrsbrücken wie ein separater Übergang in Angebot an Fahrradabstellplätzen auswei- Ruggell bzw. Triesen und Balzers sowie eine ten im Rahmen der Neugestaltung des Rheinüber- ganges Bendern-Haag notwendige neue LV- Zugänglichkeit von ÖV-Haltestellen (Aus- Brücke in die Planungen aufzunehmen. Diese gestaltung und Zugangswege) verbessern für Liechtenstein sehr wichtigen Langsamver- kehrsverbindungen sollen forciert werden. Multimodale Schnittstellen Fuss-/Radver- Aufgrund der landesübergreifenden Thematik kehr-ÖV gewährleisten sollte dies grundsätzlich im Rahmen des Ag- glomerationsprogrammes Werdenberg-Liech- Zum Nutzen des Radverkehrs sensibilisieren tenstein erfolgen. Gleichzeitig ist zu prüfen, ob und kommunizieren einzelne LV-Brücken aus dem Agglomerations- programm Werdenberg-Liechtenstein zu lösen Vereinheitlichung der Radwegsignalisation sind, um eine deutlich frühere Realisierung zu ermöglichen. Entsprechende Verhandlungen mit der Schweizer Seite sind dazu anzugehen.

6.5.8 Leitprojekt 8: Digitalisierung

Die Digitalisierung hat einen grossen Einfluss Neue digitale Angebote ermöglichen eine auf die Mobilität. Grosses Potenzial der Digi- Verbesserung der individuellen Mobilität. Die talisierung im Bereich der Mobilität wird darin Plattform bzw. Apps unterstützen den Nutzer gesehen, komplexe Systeme für die Kunden beim Finden der kürzesten Wege, beim Bil- einfach nutzbar zu machen und Informationen den von Fahrgemeinschaften, beim Finden von personalisiert bereitzustellen. Liechtenstein passenden Sharing-Angeboten sowie bei der verpflichtet sich in der «Digitalen Agenda»¹¹⁵, Planung einer gesamten Wegekette. Dies er- die Chancen der Digitalisierung im Verkehr zu folgt anhand der individuellen Verkehrsdaten. nutzen und die Veränderungen aktiv zu ge- stalten. Die Digitalisierung eröffnet Chancen für neue Mobilitätsformen, die sowohl das Mobilitäts-

Mit der Digitalisierung lassen sich unter- verhalten als auch das Angebot betreffen. Mit schiedliche Verkehrsmittel wie Taxi, öffent- der Förderung von neuen Mobilitätsformen licher Verkehr, Auto oder Fuss- und Radver- werden Rahmenbedingungen geschaffen, um kehr einfach und gezielt kombinieren. Durch diese Chancen zu nutzen. Folgende Massnah- individuelle auf die Bedürfnisse der Kunden men werden geprüft resp. weiterentwickelt: zugeschnittene, vernetzte Mobilitätsangebote kann das Gesamtverkehrssystem optimal ge- Die Nutzung von digitalen Angeboten für nutzt werden. Der Zugang zum ÖV, bspw. mit Fahrplan-, Ticket- und Mobilitätslösungen, 115 Digitale Agenda Liechtenstein, Regie- kombinierten digitalen Ticketlösungen wird um den Zugang zum öffentlichen Verkehr rung des Fürstentums vereinfacht. Liechtenstein fördert die Ent- möglichst einfach zu gestalten. Liechtenstein, März wicklung dieser sogenannten Multimodalität 2019, www.regierung.li/ digitale-agenda- im Verkehrsbereich. liechtenstein. 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030 105 Den Einsatz von Mobilitätsplattformen/Apps Schaffung einer Mobilitätsdatenbank für die zur Steuerung und Steigerung der Effizienz Analyse, Planung, Management und Moni- in der individuellen Mobilität. toring des Verkehrs, der bereitgestellten Infrastruktur und verfügbaren Kapazitäten sowie des Verkehrsaufkommens. Auf Basis der Mobilitätsdatenbank sowie des bereit- gestellten Angebots erfolgt eine gezielte In- formation der Gesellschaft über bestehende und neue Mobilitätsangebote.

Leitprojekt 9: Abholen des politischen Willens 6.5.9 zur Revision Enteignungsrecht sowie zur Verfahrensbeschleunigung und -vereinfachung

Ausbauten von Verkehrsinfrastrukturen benö- Fall ging es um die Erstellung des Radweges tigen Boden. Dieser ist oftmals nicht im Eigen- Bendern-Ruggell. Dabei waren drei Grundstü- tum der öffentlichen Hand. Besteht kein Wille, cke von der Enteignung betroffen, während den eigenen Grund der öffentlichen Hand zu mit 49 Eigentümern eine einvernehmliche Lö- verkaufen, kann ein Verkehrsinfrastruktur- sung gefunden werden konnte. Der Landtag projekt nur unter erschwerten Bedingungen hat dem Antrag auf Enteignung zugestimmt – realisiert werden. Es ist somit ein Landerwerb wie auch in allen vorherigen Fällen. Damit notwendig. Beim Landerwerb geht es um eine wurde in allen Fällen das öffentliche Interesse Güterabwägung. Welches Gewicht soll das öf- höher gewichtet als das Individualinteresse. fentliche Interesse gegenüber dem Individual- interesse haben? Heute wird das Individualin- Es stellt sich für die Realisierung von Infras- teresse in Liechtenstein sehr hoch gewichtet. trukturmassnahmen im öffentlichen Interesse Findet keine einvernehmliche Lösung zwischen die Frage, ob von Seiten der Politik der Wille der öffentlichen Hand und den Grundstücks- und die Absicht besteht, in Liechtenstein ein eigentümern statt, kommt kein Landerwerb zeitgemässes Enteignungsrecht einzuführen. zustande. In solchen Fällen wäre eine Exprop- Die aktuelle Rechtsgrundlage bietet wenig riation bzw. Enteignung möglich. Dies ist in je- Rechtssicherheit und wenig klare Regelungen. 116 Gesetz vom 23. August dem Fall das äusserste bzw. das letztmögliche Im Sinne der öffentlichen Hand und auch im 1887 über das Verfah- ren in Expropriations- Mittel, welches zur Anwendung kommt. Die Sinne der betroffenen Grundeigentümer sollte fällen, LGBl. 1887 Nr. 4. entsprechende gesetzliche Grundlage stammt überlegt werden, das Verfahren zur Enteig- aus dem Jahre 1887.¹¹⁶ Per Landtagsbeschluss nung neu zu regeln. Dadurch könnte sicher- 117 Landtagsprotokolle, 1960/1/091, 1961/1/048, kann dem Grundeigentümer, wenn öffent- gestellt werden, dass geplante und von einer 1971/2/0506. liches Interesse nachgewiesen wird, gegen Mehrheit befürwortete Projekte im öffentli- 118 Landtagsprotokolle, Entschädigung der Boden entzogen werden. chen Interesse nicht durch einzelne Grund- 1968/1/0141, Vom Enteignungsrecht wurde selten Gebrauch eigentümer blockiert werden können bzw. 1968/1/0289. gemacht. In den Jahren 1960, 1961 und 1971¹¹⁷ die Regelungen zu einer Enteignung allen Be- 119 Landtagsprotokolle, behandelte der Landtag Expropriationsgesu- troffenen klar sind. Dass die Enteignung das 1968/1/0190, che betreffend die Fürst-Johannes-Strasse in letzte Mittel ist und mit einer entsprechenden 1968/2/0485. Schaan, 1968 mehrere Expropriationsgesuche Entschädigung einhergeht, müsste bei einer 120 Landtagsprotokoll, bezüglich der Zufahrt zur neuen Rheinbrücke Revision des Enteignungsrechts massgeblich 1971/3/0866. in Balzers¹¹⁸ sowie zwei Anträge¹¹⁹, die acht berücksichtigt werden. Eine Revision sollte Eigentümer aus unterschiedlichen Gemein- sich überdies an den Regelungen in den Nach- 121 Landtagsprotokoll, den betrafen, 1971 einen Fall¹²⁰ betreffend barstaaten orientieren. 1974/3/0678. die Liechtensteinischen Kraftwerke, 1974 ein 122 Landtagsprotokolle, Expropriationsantrag¹²¹ in Mauren, 1974 zwei Des Weiteren soll geprüft werden, wie die öf- 1974/3/0682, Fälle¹²² in Triesen und 1975 Anträge¹²³ von je fentliche Hand Projekte im öffentlichen Inte- 1974/3/0682. einem Eigentümer aus Bendern und Mauren. resse in einem schnelleren und effizienteren 123 Landtagsprotokoll, Von 1975 bis heute behandelte der Landtag nur Verfahren realisieren kann. Diese Massnahme 1975/3/0579. noch einen einzigen Expropriationsantrag im erscheint aufgrund der teilweise langwierigen 124 Landtagsprotokoll, Landtag, nämlich im Jahre 1992¹²⁴. Bei diesem Verfahrensdauern einzelner Projekte angezeigt. 17. Juni 1992, S. 1114 ff. 106 6 Massnahmenpakete und Leitprojekte bis 2030

 m Reservierter Mobilitätsraum

m . m m . m . m . m m . m m

Mobilitätsraum Mobilitätsraum unterirdisch Mobilitätsraum oberirdisch oberirdisch

Abbildung 40 Ausschnitt Teilrichtplan Korridorsicherung Mobilitätsraum Landstrasse, Vaduz, Stand Dezember 2018.

6.5.10 Leitprojekt 10: Sicherung Mobilitätskorridore

Die Platzverhältnisse auf den Hauptverkehrs- Fahrplanstabilität, Verpassen von Anschlüs- achsen, insbesondere im Bereich der Orts- sen) zu vermeiden, sollen in Zusammenarbeit durchfahrten, sind beschränkt. Der Raum mit den betroffenen Gemeinden auch Entlas- reicht in besonders stark belasteten Ortszen- tungsachsen evaluiert und untersucht werden. tren wie bspw. Schaan oder Vaduz nicht, um gleichzeitig die steigenden Raumbedürfnisse Der für den Mobilitätskorridor gewonnene des motorisierten Individualverkehrs, des öf- Raum soll dem MIV, dem öffentlichen Verkehr fentlichen Verkehrs sowie des Fuss- und Rad- sowie dem Fuss- und Radverkehr zur Verfügung verkehrs befriedigen zu können. Für sämtliche stehen und einen Beitrag zur Aufwertung der Landstrassen sind Mobilitätskorridore in Zu- Ortzentren leisten. Die bereits bestehenden sammenarbeit zwischen Land und Gemeinden und noch zu definierenden Mobilitätskorridore festzulegen und zu sichern. sollen mit den dazu bestimmten raumplane- rischen Planungsinstrumenten Landes- und Mit diesem Leitprojekt wird die Strategie ver- Gemeinderichtplan behördenverbindlich fest- folgt, den öffentlichen Verkehr wie bereits gelegt werden. In einem zweiten Schritt sind heute auf den Hauptachsen entlang den Sied- sie durch Überbauungs- oder Gestaltungs- lungsschwerpunkten zu führen. Um regelmäs- pläne sowie privatrechtliche Vereinbarungen sig auftretende Verkehrsüberlastungen und eigentümerverbindlich zu sichern. Dies setzt die damit verbundenen negativen Auswirkun- eine enge Abstimmung zwischen Land und Ge- gen auf den öffentlichen Verkehr (Verlust der meinden voraus.

6.6 Berichterstattung und Monitoring

Die Fortschritte in der Umsetzung der Leit- tags und werden daher ebenfalls öffentlich projekte bzw. der Massnahmen des Mobilitäts- diskutiert werden. konzepts werden jährlich einerseits im Rahmen des Rechenschaftsberichts und anderseits im Im Jahr 2025 soll ein separater Zwischenbe- Rahmen des Verkehrsinfrastrukturberichts der richt zur Hälfte der Laufzeit des Mobilitäts- Öffentlichkeit und dem Landtag zur Kenntnis konzepts 2030 erstellt werden, der die Ziel- gebracht. Verschiedene konkrete Massnah- erreichung anhand geeigneter Indikatoren und men bedingen zudem die Involvierung der Ge- den Umsetzungsstand der in diesem Konzept meinden sowie der Regierung und des Land- definierten und allfälliger neuer Massnahmen beschreibt. 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 107 7 D A S 2 J 0 3 A U 0 H N D R Z D E I E I T D A N A C H

ie Prüfung, Planung und Umsetzung Bei weiter steigender Mobilitäts- der im vorliegenden Mobilitätskon- nachfrage stellt sich nicht zuletzt D die Frage, ob in Liechtenstein mit zept 2030 enthaltenen Massnahmen und einem weiteren Ausbau der heu- Leitprojekte werden die Schwerpunkt- tigen Verkehrssysteme die Nach- frage gestillt werden kann oder aktivitäten in den nächsten zehn Jahren ob neue Verkehrssysteme zum bilden. Daneben wird es viele Projekte, Einsatz gelangen müssen. Der Einsatz solcher neuen Verkehrs- Ideen und Initiativen geben, die zur systeme soll an die Leitprojekte Erreichung des übergeordneten Ziels anknüpfen und auch die Chancen einer hohen Standort- und Lebens- der Digitalisierung weiter nutzen. qualität beitragen können. Neue Verkehrssysteme, die nach- folgend im Sinne eines teilweise Angesichts der Entwicklungsmöglichkeiten weit in die Zukunft gerichteten Ausblicks be- und zukünftigen Chancen in der Mobilitätswelt schrieben werden, können grosse Chancen ist es wichtig, über das Jahr 2030 hinaus in für die verkehrliche Entwicklung darstellen. die etwas weiter entfernte Zukunft zu blicken. Auf der anderen Seite bringen sie aber auch 108 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach Herausforderungen mit sich, insbesondere Die Ansätze können folgendermassen charak- in Bezug auf ihre Einbettung in die politische terisiert werden: und (verkehrs-)planerische Landschaft. Nicht zuletzt aus diesem Grund wurde als eine Va- Verbesserung der Nord-Süd-Verbindungen riante der deutliche Ausbau des öffentlichen und Weiterentwicklung der ÖV-Systeme (7.1, Verkehrs mit Bussen skizziert. Jede dereinst 7.2, 7.3, 7.4, 7.5). Dahinter steckt die Absicht, zu realisierende Massnahme muss ein ver- den Nord-Süd-Korridor mit einem hochwer- nünftiges Kosten/Nutzen-Verhältnis aufwei- tigen ÖV-System auszugestalten, das auch sen und die spezifischen Gegebenheiten des optimal mit der S-Bahn Liechtenstein ver- Landes Liechtenstein berücksichtigen. Die knüpft ist. Dabei geht es um verschiedene jeweils dargestellten Chancen und Risiken Ausgestaltungselemente, wie die Trassie- entsprechen einer ersten groben Beurteilung rung (Mischverkehr, Eigentrassierung), die vor dem Hintergrund der vorliegenden Raum- Verkehrsträger (Strasse, Schiene, etc.), den und Mobilitätskonzepte und stellen noch kei- Antrieb (alternative Antriebssysteme) und ne abschliessende Beurteilung dar. Die Ein- die Verkehrslage (ebenerdig, hoch, tief). schätzungen beruhen zum Teil auf früheren Die Systeme müssen aufwärtskompatibel Konzepten und Ansätzen für Zukunftslösungen sein und die notwendigen Kapazitäten zur in Liechtenstein. Verfügung stellen können. Dies bedarf einer verbesserten Verkehrssteuerung und der Abstimmung mit den Bedürfnissen des MIV.

Neuartige Feinverteilsysteme (7.1, 7.6, 7.7): Auch hier gibt es verschiedene Möglich- keiten und Kombinationen, die sich nach System (z.B. automatisierte Kleinfahrzeu- ge, kombinierte Wegeketten, Ortsbusse) unterscheiden. 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 109 Busangebot 2.0 7.1 MASSNAHME Als Leitprojekt 1 ist der ÖV-Ausbau und dessen Bevorzugung vorgesehen. Im Zeitraum bis 2030 sollen also dichtere und regelmässigere Fahrpläne sowie schnelle und zuverlässige Reisezeiten in ganz Liechtenstein sowie grenzüberschreitend sichergestellt werden. Realistisch gesehen werden bis 2030 noch nicht an allen neuralgischen Punkten Busbevorzugungsmassnahmen, Busspuren bzw. eigene Bustrassen umgesetzt werden können. Anstelle der Einführung eines in Liechtenstein neuartigen Verkehrsmittels besteht auch die Möglichkeit, das Busangebot weiter konsequent auszubauen. Dieser Ausbau umfasst verschiedene Elemente und Dimen- sionen und soll, wo möglich, auf eigenen Trassen erfolgen. Mit direkten Linien und Eillinien sollen die Dorfzentren schneller verbunden werden. In der Feinverteilung kann das Angebot mit Orts- und Rufbussen flexibel erweitert werden. Das Busangebot 2.0 orientiert sich an der Vision, dass die Fahrgäste während des Tages von einem maximalen ÖV-Angebot profitieren können und – vereinfacht gesagt – ohne die Nutzung eines Fahrplans praktisch von überall und zu jeder Zeit an den gewünschten Ort reisen können.

CHANCEN RISIKEN

Kompatibel mit bestehender Hohe Kosten im Betrieb Infrastruktur Trennung von MIV unzurei- Nah- und Mittelverteiler für das chend realisierbar (Trassen, ganze Land wie auch für die Kreuzungen) Region Grenzüberschreitende An- Weitere Attraktivitäts- bindung und Weiterführung steigerung des ÖV Spitzenabdeckung/Über- Günstiger im Verhältnis zu an- kapazitäten ausserhalb der deren neuen Verkehrslösungen Spitzenstunden

Flexibles, leistungsfähiges Bis 2030 allenfalls Verkehrsmittel attraktivere Mobilitätsangebote Übereinstimmung mit den Grundgedanken des Raum- und Mobilitätskonzepts

Nachhaltig dank alternativen Antrieben in der Zukunft

Keine oder nur minime Kapazitätseinbussen für den MIV, wenn Busspuren bzw. eigene Trassen vorhanden

Kombinierbar mit S-Bahn 110 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 7.2 Trackless Tram (Pneutram) MASSNAHME Der Begriff «Trackless Tram» umfasst tramähnliche Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs, die nicht auf Schienen (trackless), sondern auf der Strasse auf Pneus verkehren. Entsprechende batteriebetriebene Systeme sind in China bereits im Einsatz. Das Tram wird über eine «virtu- elle Schiene» bzw. über ein optisches Signal geführt. Längerfristig kann ein Pneutram auch ohne Fahrer an Bord verkehren. Einzig notwendige Infrastruktur sind Ladestationen für die Batterien sowie im Hinblick auf einen längerfristig führerlosen Betrieb auch entsprechend ausgerüsteten Haltestellen.

Ein solches Pneutram könnte künftig beispielsweise eine leistungsfähige und attraktive ÖV- Erschliessung des Oberlands auf den bestehenden Strassen im Korridor Schaan via Vaduz, Triesen, Balzers, Trübbach nach Sargans sicherstellen und damit eine Alternative zur Regional- bahn Oberland darstellen. In einer ersten Phase als teilweise spurgeführter Bus, in der Folge zunehmend elektrifiziert, mit elektronischer Trassierung und zunehmend automatisiert.

RISIKEN CHANCEN

Neues, in Europa kaum Kompatibel mit bestehender erprobtes Verkehrssystem Infrastruktur

Grosse Investitionen in Mittelverteiler auch für das Fahrzeuge Oberland (Äquivalent zur S-Bahn im Unterland) Nicht ausreichendes Nachfragepotenzial Attraktivitätssteigerung des ÖV

Zusatznutzen im Verhältnis Hohe Kapazität zum Busangebot Weiteres Potenzial, um den Pendlerverkehr auf die Bahn zu bringen

Übereinstimmung mit den Grundgedanken des Raum- und Mobilitätskonzepts

Flexibles, leistungsfähiges Verkehrsmittel

Nachhaltig dank elektrischem Antrieb

Keine Notwendigkeit von strassenseitigen Infrastruktu- ren (mit Ausnahme von Markie- rungen, Haltestellen und Lade- stationen), sofern Busspuren vorhanden sind

Keine oder nur minime Kapazi- tätseinbussen für den MIV

Kombinierbar mit weiteren ÖV-Angeboten

Integrierbar in eine übergeord- nete Verkehrssteuerung

Innovativ: Längerfristig führerloser Betrieb möglich 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 111 Regionalbahn Liechtensteiner Oberland¹²⁵ 7.3 MASSNAHME

Neue Trambahn als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs für das Oberland. Sie führt von Schaan via Vaduz, Triesen, Balzers, Trübbach nach Sargans. Eine Trambahn mit einem Mindestkurven- radius von nur 22 Metern und einer Breite von 2,65 Metern liesse sich leichter in den überbau- ten Raum integrieren als eine Weiterführung einer S-Bahn. Die Normalspur-Trambahn bzw. Strassenbahn verkehrt teilweise auf einer eigenen Trasse, kann aber auch die Geleise der SBB oder ÖBB befahren sowie auch auf einem Strassenkörper im Mischverkehr mit den restlichen Strassennutzern (wie vielfach in Städten anzutreffen) fahren. Sie soll im 15-Minuten-Takt ver- kehren und kann etwa 1’200 Fahrgäste pro Stunde befördern.

Voraussetzung für die Regionalbahn Oberland ist die Realisierung der S-Bahn zwischen Feld- 125 Projekt des Verkehrs- Clubs des Fürstentums kirch und Buchs, welche zusammen mit der Regionalbahn eine Mittelverteiler-Funktion mit Liechtenstein (VCL), dem Bus als Zubringer und Feinverteiler übernehmen würde. Vaduz.

CHANCEN RISIKEN

Kompatibel mit bestehender Nutzung von ÖBB-Gleisen Infrastruktur (Bahnhof Schaan bis Abzwei- ger Oberlandbahn) und Mittelverteiler auch für das SBB-Gleisen (Haltestelle Oberland (Äquivalent zur Trübbach) ohne direkten S-Bahn im Unterland) Einfluss FL

Attraktivitätssteigerung des ÖV Auf Teilstrecken mit Misch- verkehr (Tram und restlicher Hohe Kapazität Verkehr) verringert sich die Kapazität des Strassenraums Weiteres Potenzial, um den Pendlerverkehr auf die Bahn Nicht ausreichendes Nach- zu bringen fragepotenzial, da Trambahn höchstens Mittelverteiler Übereinstimmung mit den sein kann Grundgedanken des Raum- und Mobilitäts-konzepts Verfügbarkeit der Trasse muss sichergestellt werden

Hohe Kosten 112 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach

Anschluss ÖBB-Gleis

Haltestelle Vaduz Schulzentrum Mühleholz

Haltestelle Vaduz Universität Liechtenstein

Haltestelle Vaduz Zentrum

Haltestelle Vaduz Süd Haltestelle Triesen Nord

Haltestelle Triesen Zentrum

Anschluss SBB-Gleis Haltestelle Balzers Industrie Nord Haltestelle Trübbach Industrie Haltestelle Balzers Gagoz

Abbildung 41 Vorgeschlagene Linienführung Regionalbahn. 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 113 Hochbahn 7.4 MASSNAHME Eine Hochbahn wäre eine Möglichkeit, um über den Hauptverkehrsachsen zu verkehren. Eine Hochbahn, in der Regel eine Einschienenbahn (Monorail), verkehrt auf einer eigenen Spur und einer eigenen Ebene. Dies ermöglicht eine vertikale Entflechtung der Personenverkehrsströme im ÖV und MIV und beseitigt gegenseitige Behinderungen. Neben einer sehr hohen Verkehrs- sicherheit bedeutet dies auch eine staufreie Fortbewegung. Ein solches System könnte in einem ersten Schritt von Schaan via Vaduz, Triesen, Balzers, Trübbach nach Sargans führen.

Eine Hochbahn hat in der Regel eine Mittelverteiler-Funktion mit dem Bus als Zubringer und Feinverteiler.

CHANCEN RISIKEN

Vertikale Entflechtung des Ver- Beeinträchtigung des kehrs, keine Beeinträchtigung Landschafts- und Ortsbilds resp. Erhöhung der MIV- Kapazität Rechtsgrundlagen und Bewilligungsfähigkeit Mittelverteiler auch für das Oberland Nicht ausreichendes Nach- fragepotenzial, da Hochbahn Attraktivitätssteigerung höchstens Mittelverteiler des ÖV sein kann

Hohe Kapazität Hohe Kosten

Weiteres Potenzial, um den Pendlerverkehr auf die Hoch- bahn zu bringen

Abbildung 41 Vorgeschlagene Linienführung Regionalbahn. 114 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 7.5 Seilbahnsysteme MASSNAHME Luftseilbahn mit Gondeln, die verkehrsaufkommensstarke Gebiete miteinander verbindet. Verschiedene Linienführungen sind angedacht, unter anderem wurden in einer Masterarbeit Verbindungen zwischen Bendern und der Industrie Eschen-Mauren-Nendeln, zwischen Buchs- Schaan und zwischen Vaduz-Sevelen geprüft. Eine Luftseilbahn ermöglicht eine vertikale Ent- flechtung der Personenverkehrsströme. Dieses Verkehrssystem hat zum Zweck, den ÖV vom MIV räumlich zu trennen und somit gegenseitige Behinderungen zu beseitigen. An den Start- und Endpunkten der Seilbahnen müssen diese gut in die bestehenden Verkehrsangebote integriert werden, z.B. mittels kurzem Umsteigeweg auf Bahn/Bus oder Zugang zu Park+Ride-Anlagen.

CHANCEN RISIKEN

Vertikale Entflechtung des Gondelstation schwierig an Verkehrs den «richtigen» Zielorten einzubetten Erhöhung der Kapazität und Leistungsfähigkeit Beeinträchtigung des Landschafts- und Ortsbilds Mittelverteiler auch für das Oberland Rechtsgrundlagen und Bewilligungsfähigkeit Attraktivitätssteigerung des ÖV Unstete Windverhältnisse im Hohe Kapazität Rheintal

Nicht ausreichendes Nach- fragepotenzial, da Hochbahn höchstens Mittelverteiler sein kann

Hohe Kosten 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 115

P Parkplätze Seilbahn Bus Zahnradbahn Ruggell Zug

Eschen P Bendern Mauren P Schaanwald

Nendeln

Planken

Buchs P Schaan

Vaduz

Triesenberg P Sevelen

Triesen

Malbun

Balzers

126 Masterarbeit Seilbah- nen – Engineering & Management, M.Sc; FH Abbildung 42 Vorarlberg / Mögliche Seilbahn-Verbindungen.¹²⁶ Schloss Hofen. 116 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 7.6 Automatisierte Fahrzeuge MASSNAHME 127 Die «Society of Auto- Die Digitalisierung eröffnet die Möglichkeit, Fahrzeuge längerfristig ohne Fahrer verkehren zu motive Engineers» ist der internationale lassen. Dies betrifft sowohl individuelle Fahrzeuge im Privatbesitz (v.a. Personenwagen), aber Verband der Automo- auch Lastwagen und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs (Bus, Tram, Züge, etc.). Die Auto- bilingenieure aus der matisierung der PW-Flotte wird in sechs Stufen eingeteilt (sogenannte SAE-Levels 0–5¹²⁷). Luftfahrt-, Automo- bil- und Nutzfahrzeug- Heute sind Fahrzeuge mit teilautomatisierten Funktionen gemäss Level 2 bereits zugelassen industrie. Er hat im und verkehren auf den Strassen. Vollautomatisierte Shuttles für den Nahverkehr wurden in Januar 2014 die Norm Liechtenstein und der Schweiz bereits verschiedentlich getestet, allerdings unter Sonder- J3016 veröffentlicht, welche sechs Stufen bewilligungen und mit einer Person an Bord, die das Fahrzeug ständig überwachen muss. der Driving Automation Insgesamt gibt es noch viele offene Fragen zum Einsatz automatisierter Fahrzeuge und zur for On-road Vehicles entsprechenden Ausgestaltung des künftigen Mobilitätssystems. beschreibt (Level 0 bis 5). Die Differenzierung erfolgt über Teilauf- Eine grosse Chance liegt neben der häufig zitierten höheren Verkehrssicherheit in einem bedürf- gaben des dynami- nisorientierteren und wirtschaftlicheren ÖV, dem sogenannten öffentlichen Individualverkehr schen Fahrens, welche (ÖIV). Gegenüber dem ÖV zeichnet sich der ÖIV durch eine Flexibilisierung der Abfahrtszeit dem Fahrer bzw. dem System zugeordnet (Verkehr auf Nachfrage), der Route/Linie, variable Halte (ohne ortsfeste Haltestellen) oder werden. einer Kombination dieser Elemente aus.

RISIKEN CHANCEN

Akzeptanz bei Fahrgästen ÖIV: Effizienter und bedürfnisorientierter ÖV Verfügbarkeit und Verlässlichkeit Mehr individuelle Mobilität für bisher mobilitätsein- Notwendigkeit von neuen geschränkte Personen (v.a. Regulierungen Kinder und ältere Personen, Behinderte) Übergeordnete Steuerung/ Einflussnahme notwendig Mehr Komfort (Möglichkeit alternativer Tätigkeiten Fehleranfälligkeit von neuen während Stauzeit) Technologien Mehr Mobilität bei gleichblei- Ethische Fragestellungen im bender Fahrleistung – sofern Zusammenhang mit der mittels Automatisierung Automatisierung auch mehr Fahrten gebündelt werden können

Effizientere Versorgung mit Gütern, neue City Logistik- Konzepte

Zunahme der Verkehrs- sicherheit 7 Das Jahr 2030 und die Zeit danach 117 Umsteigepunkte für Park & Ride 7.7 MASSNAHME Schaffung grosser MIV-Parkanlagen bei den wichtigen ÖV-Umsteigeknoten und an den Landes- grenzen. Zupendler können in der Parkanlage ihr Fahrzeug abstellen und auf den ÖV umsteigen. Dadurch wird das Strassennetz entlastet.

CHANCEN RISIKEN

Senkung der Kapazitäts- Umsteigen auf letzter Meile probleme zu Spitzenzeiten nicht attraktiv

Effiziente Nutzung der Braucht starke regulatori- Infrastruktur sche Massnahmen, damit MIV-Nutzer auf den ÖV umsteigen. Diese senken die Attraktivität Liechtensteins als Wirtschaftsstandort.

Fazit 7.8

Wie diese erste grobe Beurteilung zeigt, brin- Andere neue Verkehrssysteme bringen v.a. gen vor allem kollektiv genutzte Verkehrssys- punktuelle Verbesserungen, aber keine gross- teme Chancen für die Kapazitätssteigerung im räumige Kapazitätssteigerung. Sie sind ent- Nord-Süd-Verkehr (Bus, Pneutram, Regional- sprechend bei neuralgischen Stellen weiter bahn, Hochbahn, Seilbahn). Mit einem solchen zu prüfen. Bei einer vertieften Prüfung muss System könnten die Kapazität und Leistungs- berücksichtigt werden, welche der zuvor auf- fähigkeit auf diesem Korridor langfristig ge- gezeigten Massnahmen bereits beschlossen sichert werden, entsprechend lohnt sich eine sind und umgesetzt werden bzw. sich in Pla- vertiefte Betrachtung trotz der potenziell nung oder Umsetzung befinden. Eine wichtige hohen Investitionskosten und der möglichen Rolle spielen auch die notwendigen Rechts- Beeinträchtigung von Landschafs- und Orts- grundlagen. Die Wirkung dieser Massnahmen bild. Letztlich wird es um eine Abwägung der sowie die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzent- Kosten und des Nutzens gehen. wicklung muss bei einer vertieften Prüfung mitberücksichtigt werden.

Im Rahmen der langfristigen Umsetzung des Mobilitätskonzepts sollen insbesondere die Verkehrssysteme zur Kapazitätssteigerung des Nord-Südverkehrs und die Anbindung von Vaduz und des Oberlands an die S-Bahn Liech- tenstein vertieft geprüft werden. 118 8 Glossar und Abkürzungsverzeichnis 8 G L U N O D S V A B S E R K A Z E Ü R I C Z U R H N N G I S S

3-V Kaskade vermeiden, verlagern, verträglich gestalten ABI Amt für Bau und Infrastruktur AP Agglomerationsprogram – der Bund beteiligt sich finanziell an Verkehrsprojekten von Städten und Agglomerationen die mit ihren Agglomerationsprogrammen die Verkehrs- und Siedlungs- entwicklung im Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung wirkungsvoll aufeinander abstimmen.

ASP Abendspitze ASTRA Bundesamt für Strassen, Schweiz BMK Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, Österreich

BVwG Bundesverwaltungsgericht Österreich CO₂ Bestandteil des globalen Kohlenstoffzyklus; als natürlicher Bestandteil der Luft Treibhausgas der Erdatmosphäre

CO₂-Fussabdruck Er gibt an, welche Menge von Treibhausgasen durch eine Aktivität, einen Prozess oder eine Handlung freigesetzt wird.

DTV Durchschnittlicher Tagesverkehr; Mittelwert des 24-Stunden- verkehrs aus allen Tagen des Jahres gebildet

DWV Durchschnittlicher Werktagesverkehr; Mittelwert des 24-Stundenverkehrs aus allen Werktagen Montag – Freitag mit Ausnahme von Feiertagen

Erschliessungsgüte Ist einerseits durch das Fahrplanangebot an einem bestimmten Haltepunkt und andererseits durch den Zu- bzw. Weggangsweg zu/von diesem Haltepunkt bestimmt.

Expropriation Enteignung Gesamtverkehr Ziel-, Quell- und Binnenverkehr 8 Glossar und Abkürzungsverzeichnis 119

GV Güterverkehr (LKW, Lieferwagen) GVS Gesamtverkehrsstrategie Kanton St. Gallen LIEmobil Verkehrsbetrieb LIECHTENSTEINmobil; seit dem 1.1.2012 rechtlich eigenständige Institution

LKW Lastkraftwagen LKW Liechtensteinische Kraftwerke LP Leitprojekt: Im Mobilitätskonzept bezeichnetes prioritäres Projekt für die Umsetzung

LV Langsamverkehr (Fussverkehr, Radverkehr inkl. E-Bikes) MIV Motorisierter Individualverkehr (PKW, LKW, Lieferwagen, Motorräder)

Mobility as a Service Neue Mobilitätsangebote, die kundengerecht auf die einzelnen Bedürfnisse zugeschnitten sind (Information, Reservation, Bezahlung, Organisation von Wegeketten (z.B. Bahn-Bus-Langsamverkehr), Zugang zu Sharing Angeboten)

MSP Morgenspitze ÖBB Österreichische Bundebahnen ÖV Öffentlicher Verkehr (Bahn und Bus) Park+Ride In der Nähe von Haltestellen des ÖV werden Abstell- möglichkeiten für PKW, und Motorräder zur Verfügung gestellt

PKW Personenkraftwagen Road Pricing Strassenbenutzungsgebühr SAE-Level 0-5 Klassifizierung des autonomen Fahrens; SAE: Society of Automotive Engineers, USA

SP-V Strategische Prüfung im Verkehrsbereich, Österreich STEP Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen, Schweiz

STEP 2025/2035 Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur, Schweiz

SV Siedlung und Verkehr SV Schwerverkehr Tagesganglinie Verteilung des Verkehrs im Tagesablauf Trambahn Strassenbahn Treibhausgase Gase, die zum Treibhauseffekt beitragen. Der Treibhauseffekt ist die Wirkung von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf die Temperatur an der Erdoberfläche.

UPlanS Unterhaltsplanung Nationalstrassen, Bundesamt für Strassen ASTRA

VwGH Verwaltungsgerichtshof Österreich 120 9 Literaturverzeichnis

9 L I T E V R A E R T Z E U R I C H N I S

Agglomerationsprogramm Siedlung und Verkehr – Entwicklungskonzept Unterland und Schaan, Synthesebericht 3. Generation, Verein Agglome- Vision 2050, Regierung des Fürstentums Liech- ration Werdenberg-Liechtenstein, Buchs, 2016. tenstein, Gemeinde Schellenberg, Gemeinde Gamprin-Bendern, Gemeinde Ruggell, Gemeinde Aktualisierung Marktpotenzial S-Bahn FL.A.CH Eschen-Nendeln, Gemeinde Mauren, Gemeinde und Potenzialanalyse ausgewählter Marktseg- Schaan, Vaduz, 2018. mente Bahn im Abschnitt Buchs – Sargans, Tiefbauamt Fürstentum Liechtenstein, Amt für Fahrzeugstatistik, Bestand 30. Juni 2018, Amt öffentlichen Verkehr Kanton St. Gallen, 2011. für Statistik Fürstentum Liechtenstein, Vaduz, 2018. Anpassungsstrategie an den Klimawandel in Liechtenstein, Regierung des Fürstentums Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur Liechtenstein, Juni 2018. (FABI), Ausbauschritte (AS) 2025 und 2035 des Strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfra- ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen- struktur (STEP), Bundesamt für Verkehr (BAV). Finanzierungs-Aktiengesellschaft, Wien. Gesamtverkehrsstrategie Kanton St.Gallen, Atlas Werdenberg Liechtenstein, Verein Agglo- Regierung des Kantons St.Gallen, St.Gallen, 2017. meration Werdenberg-Liechtenstein, Buchs, 2012. Historisches Lexikon des Fürstentums Liechten- Bericht «Analyse Zugänge der ÖV-Haltestellen stein, Öffentlicher Verkehr, Klaus Biedermann, Werdenberg-Liechtenstein», Metron AG, 2016. Bendern, 2011.

Berechnungsmethodik ÖV-Güteklassen, Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), 2019. 2018, Amt für Statistik Fürstentum Liechtenstein, Vaduz, 2018. Bevölkerungsstatistik 2018, Amt für Statistik Fürstentum Liechtenstein, Vaduz, 2019. Information betreffend eine Machbarkeits- analyse zu einem neuen strassenunabhängigen Bevölkerungsszenarien für Liechtenstein Zeit- Verkehrsmittel sowie eine Entwicklungsstudie zu raum 2015–2050, Amt für Statistik Fürstentum Tunnelumfahrungen (Verkehrsbericht), Regie- Liechtenstein, Vaduz, 2016. rung des Fürstentums Liechtenstein, Vaduz, 2004.

Digitale Agenda Liechtenstein, Regierung des Interpellationsbeantwortung betreffend die Fürstentums Liechtenstein, Vaduz, 2019. Verkehrspolitik, Regierung des Fürstentums Liechtenstein, Vaduz, 1999. Endbericht Mobilitätserhebung Vorarlberg 2017, Stadt Bregenz, Eckdaten der Befragung, Journal of Transportation Technologies 2019, The Einstellungen und Meinungen, Mobilitätsverhalten Trackless Tram: Is It the Transit and City Shaping der Bregenzer Bevölkerung, Herry Consult GmbH Catalyst We Have Been Waiting for?, Peter New- im Auftrag des Amtes der Landeshauptstadt man, Karlson Hargroves, Sebastian Davies-Slate, Bregenz, Wien, 2018. Daniel Conley, Marie Verschuer, Mike Mouritz, Dorji Yangka, 2019. 9 Literaturverzeichnis 121

Landesrichtplan, Regierung des Fürstentums Studie Verkehrsverhalten in Liechtenstein, Liechtenstein, Vaduz, 2011. ISOPUBLIC Institut für Markt- und Meinungs- forschung, Schwerzenbach, 2007. Landtagsprotokolle, Landtag des Fürstentums Liechtenstein. Strategisches Entwicklungsprojekt National- strassen (STEP Nationalstrassen), Eidgenössi- Masterarbeit «Seilbahnen – Engineering & sches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie Management»; Daniel Fröwis, Daniel Hüppi, und Kommunikation (UVEK). Johannes Thissen; FH Vorarlberg / Schloss Hofen. Synthesebericht 3. Generation, Agglomerations- Mein Liechtenstein 2039, 2020. programm Siedlung und Verkehr, Verein Agglome- ration Werdenberg-Liechtenstein, Buchs, 2016. Mobilitätserhebung Vorarlberg, 2017. «Verkehr – wie weiter?», ISOPUBLIC Institut für Mobilität und Verkehr – Ergebnisse einer Markt- und Meinungsforschung im Auftrag der mehrstufigen Umfrage, Liechtenstein Institut, Regierung des Fürstentums Liechtenstein, Bendern, 2019. Ressort Verkehr und Kommunikation, Schwerzenbach 2004. Mobilitätskonzept – Mobiles Liechtenstein 2015, Regierung des Fürstentums Liechstenstein, Vaduz, Verkehrsbericht 1997, Nr. 105/1997, Regierung des 2008. Fürstentums Liechtenstein, Vaduz, 1997.

Mobilitätskonzept – Statusbericht mit Ausblick Verkehrsinfrastrukturberichte, Regierung des 2020, Regierung des Fürstentums Liechtenstein, Fürstentums Liechtenstein, Vaduz. Vaduz, 2016. Verkehrsmodell Liechtenstein, Bestand 2015 – Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019, Amt der Prognose 2030, Verkehrsingenieure Engstler, Vorarlberger Landesregierung, Bregenz, 2019. Gächter, Besch, Eschen, 2017.

Öffentlicher Ideenwettbewerb Verkehr, Verkehrsverhalten der Bevölkerung, Ergebnisse Fürstentum Liechtenstein, 1995. des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015, Bundesamt für Statistik, Neuchâtel, 2017. Radroutenkonzept Liechtenstein, Amt für Bau und Infrastruktur, Vaduz, 2014. Volkszählung 2000, Pendler Arbeitsweg, Verkehrsmittel, Band 6, Amt für Volkswirtschaft, Raumentwicklung Liechtenstein, Gestalten statt Abteilung Statistik, Vaduz, 2005. nur geschehen lassen, Stiftung Zukunft.li, Ruggell, 2019. Volkszählung 2015, Verkehr, Band 3, Amt für Statistik Fürstentum Liechtenstein, Vaduz, 2017. Raumentwicklung Liechtenstein, Teilprojekt Verkehr, Stiftung Zukunft.li/INFRAS, Bern, 2018.

Raumkonzept Liechtenstein, Regierung des Fürstentums Liechtenstein, Vaduz, 2019.

Regierungsprogramm 2017-2021, Regierung des Fürstentums Liechtenstein, Vaduz, 2017.

Richtplan Kanton St. Gallen, Amt für Raum- entwicklung und Geoinformation, St. Gallen, 2018/2019.

Schwachstellenanalyse rollender Langsamver- kehr, Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein, asa AG, Rapperswil-Jona, 2010. Impressum Mobilitätskonzept 2030 Ausgabe 2020 Herausgeber Regierung des Fürstentums Liechtenstein Ministerium für Infrastruktur, Wirtschaft und Sport 123 124

2 0 3 0