VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S.R.O.

Bc. DAVID VONDRÁČEK

Cestovní ruch v rámci EU – Regionální letiště

Diplomová práce

2017

Cestovní ruch v rámci EU – Regionální letiště

Diplomová práce

Bc. David Vondráček

Vysoká škola hotelová v Praze 8, s.r.o.

Katedra ekonomie a ekonomiky

Studijní obor: Management destinace cestovního ruchu

Vedoucí diplomové práce: Ing. Jana Kalabisová, Ph.D.

Datum odevzdání diplomové práce: 15. červen 2017

Datum obhajoby diplomové práce: září 2017

E-mail: [email protected]

Karlovy Vary 2017

Master’s Dessertation

Tourism in the EU – Regional Airports

Bc. David Vondráček

The Institute of Hospitality Management in Prague 8, Ltd

Department of Economics

Major: Destination Management of the Tourism Industry

Thesis Advisor: Ing. Jana Kalabisová, Ph.D.

Date of Submission: June 15, 2017

Date of Thesis Defense: Sepetember, 2017

E-mail: [email protected]

Karlovy Vary 2017

Čestné prohlášení

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Cestovní ruch v rámci EU – Regionální letiště zpracoval samostatně a veškerou použitou literaturu a další podkladové materiály, které jsem použila, uvádím v seznamu použitých zdrojů a že svázaná a elektronická podoba práce je shodná.

V souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách v platném znění souhlasím se zveřejněním své diplomové práce, a to v nezkrácené formě, v elektronické podobě ve veřejně přístupné databázi Vysoké školy hotelové v Praze 8, spol. s r. o.

Bc. David Vondráček

V Karlových Varech dne 13. 06. 2017

Abstrakt

Bc. Vondráček, David. Cestovní ruch v rámci EU – Regionální letiště. [Diplomová práce] Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol. s.r.o.: Karlovy Vary, 2017-06-13. 58 stran

Diplomová práce je zaměřena na rozvoj, význam a vliv regionálních letišť na cestovní ruch v regionech v rámci Evropské unie. První část se věnuje obecné problematice letecké dopravy, především pak otázce regionálních letišť. Převážná část práce je věnována Karlovarskému kraji a letišti v Karlových Varech. Práce hodnotí stav, slabé a silné stránky cestovního ruchu v karlovarském regionu. Je zde rovněž rozebrán vztah regionálního letiště Karlovy Vary a regionu Karlovarský kraj. Dále jsou zde navrženy možné směry rozvoje pravidelných linek na karlovarském letišti.

Klíčová slov: regionální letiště, region, letecká doprava, cestovní ruch, Evropská unie, Karlovarský kraj

Abstract

Bc. Vondráček, D. Tourism in the EU – Regional Airports. [Master’s Dissertation] The Institute of Hospitality management in Prague 8, Ltd. Karlovy Vary: 2017-06-13. 58 pages

Master’s Dissertation on topic Tourism in the EU – Regional Airports is about development, importance and impact of regional airports on the tourism in the EU’s regions. First part of this research focuses on the general field of regional airports. More specifically, this thesis describes Karlovy Vary region, characterizes its potential in the tourism field. The thesis also analyses the relation between the regional airport of Karlovy Vary and Karlovy Vary region. The end of the researh focuses on the possible development of regular flights to and from the regional airport of Karlovy Vary.

Key words: regional airport, region, air transport, tourism, European Union, SWOT analysis

Obsah Úvod ...... 7 1 Teoretické souvislosti ...... 9 1.1 Letiště – obecná charakteristika...... 9 1.1.1 Letiště a jeho funkce ...... 9 1.1.2 Letecký dopravní systém ...... 13 1.2 Letecká doprava v EU ...... 17 1.2.1 Kapacita letišť ...... 20 1.2.2 Jednotné evropské nebe (SES)...... 22 1.2.3 Program SESAR ...... 24 1.2.4 Galileo ...... 24 1.2.5 Transevropská dopravní síť ...... 25 1.3 Letiště v perspektivě Evropské unie ...... 28 1.3.1 Forma vlastnictví ...... 29 1.4 Regionální letiště ...... 30 1.4.1 Vztah regionálního letiště a letecké společnosti ...... 30 1.4.2 Podmínky otevření linky na letiště...... 31 1.4.3 Základní obchodní parametry a požadavky leteckých společností na letiště ...... 34 1.4.4 Vztah dopravce a regionálního letiště/regionu ...... 35 1.4.5 Nízkonákladové letecké společnosti ...... 36 2 Karlovarský kraj a letiště Karlovy Vary ...... 37 2.1 Karlovarský kraj ...... 37 2.1.1 Cestovní ruch a lázeňství v Karlovarském kraji ...... 39 2.2 Charakteristika letiště Karlovy Vary ...... 46 2.2.1 Historie letiště ...... 46 2.2.2 Modernizace letiště ...... 48 2.2.3 Současnost – profil společnosti ...... 49 2.2.4 Provozní výkony ...... 49 2.2.5 Cenová a pobídková politika ...... 53 2.3 Možnosti vzniku nových linek ...... 56 2.3.1 Potenciál rozvoje letiště Karlovy Vary ...... 56 2.3.2 Možné směry a orientace budoucího rozvoje letiště Karlovy Vary ...... 58 Závěr ...... 63 Literatura ...... 65

Úvod Význam letištního dopravního systému je všeobecně vnímán nejenom jako prostředek pro spojení navzájem vzdálených oblastí, ale zároveň jako motor ekonomického rozvoje daných regionů.

Schopnost pokrýt dopravní spojení mezi vzdálenými oblastmi v kratším časovém úseku s respektem k dalším způsobům dopravy, učinila z leteckého průmyslu velice žádané odvětví. Technologický pokrok a rozvoj tras mezi Evropou a Severní Amerikou znamenal konec mezikontinentálních lodních spojení, které na začátku 21. století byly jedinou možností, jak se dostat ze starého na nový kontinent. Soustavným rozvojem leteckých technologií se celý letecký dopravní systém postupně zdokonaloval až na dnešní úroveň, zejména co se bezpečnosti, pohodlí a efektivity týká.

Dnes, pomocí leteckých dopravních spojení lze propojit odlehlé a těžko dostupné regiony s městskými aglomeracemi. Díky těmto spojením jsou i ty nejodlehlejší oblasti přístupné pro zdravotnickou či humanitární pomoc. Je to zdroj integrace mezi různými komunitami, stejně tak jako zdroj ekonomického rozvoje.

Ve zkratce lze říci že, letecká doprava neslouží pouze jako dopravní prostředek, ale také jako prostředek k sociální integraci a ekonomickému rozvoji regionů. Ovšem, dokazování tohoto tvrzení by bylo tématem na samostatnou studii.

Cílem této diplomové práce je zhodnotit vztah regionálního letiště a regionu v rámci Evropské unie a je stanovena hypotéza „rozvoj cestovního ruchu v regionu souvisí s rozvojem leteckých tras začínajících a končících na letišti v daném regionu“. Pro snadnější popsání problému zde bude uveden konkrétní příklad, a to regionální letiště v Karlových Varech a region Karlovarský kraj. Důvodem výběru tohoto letiště je fakt, že autor diplomové práce je zaměstnancem Letiště Karlovy Vary a má možnost blízkých konzultací přímo s managementem letiště.

První kapitola diplomové práce je věnována obecné charakteristice letišť, kategorizaci a jejich provozní a sociálně-ekonomické funkci. Další část kapitoly obsahuje popis letecké dopravy v rámci Evropské unie, otázky týkající se společné politiky řízení vzdušného

7 prostoru, kapacity letišť a programu TEN-T (Transevropská dopravní síť) s ohledem na rozvoj regionálních letišť.

Druhá kapitola diplomové práce se zabývá popisem Karlovarského regionu z pohledu cestovního ruchu, statistikou návštěvnosti a SWOT analýzou Karlovarského kraje.

Samotnému karlovarskému letišti jsou věnovány poslední dvě části. První část obsahuje historii letiště, jeho současné využití a statistiky výkonu, na kterou navazuje část s návrhem možných pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary.

Při samotném zpracování práce autor čerpal z českých i zahraničních zdrojů, které jsou uvedeny v bibliografii na konci práce. Zároveň využil interních zdrojů, které mu byly poskytnuty managementem letiště a taktéž osobní zkušenost z pracovního poměru na Letišti Karlovy Vary.

8

1 Teoretické souvislosti

1.1 Letiště – obecná charakteristika Na základě definice Leteckého předpisu L141 se letištěm rozumí „vymezená plocha na zemi nebo na vodě (včetně budov, zařízení a vybavení), určená buď zcela, nebo zčásti pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel“. Definice ovšem neříká nic o tom, jaké další určení letiště může mít nejen z hlediska přímých uživatelů, ale také z hlediska vlivu na své okolí. Letiště je důležitou složkou ekonomiky leteckého odvětví, vždyť celý dopravní proces začíná a končí právě na letišti. Z této funkce vyplívají pro letiště velké výhody z hlediska ekonomického vlivu, na druhou stranu jsou omezeny geografickým prostorem.

1.1.1 Letiště a jeho funkce Letiště patří spolu s navigačními službami, provozovateli letecké dopravy a regulátorem mezi prvky letecké infrastruktury. Funkce letiště je možné rozdělit na:

 Provozní funkce  Sociálně – ekonomické funkce  Funkce letiště z pohledu životního prostředí

Provozní funkce vychází z definice stanovené Leteckým předpisem L14. Letiště z dopravního hlediska plní tyto funkce:

 Počáteční a konečný bod dopravy  Transfer mezi pozemní a leteckou dopravou  Mezipřistání linek a přestupů nebo překladu carga2 mezi leteckými linkami

Do jeho vybavení patří dráhový systém (vzletové a přistávací dráhy, pojezdové dráhy), manévrovací a parkovací plochy, odbavovací terminály pro cestující a náklad, administrativní budovy, hangáry a dílny pro technickou údržbu, zařízení pro pozemní obsluhu a pozemní komunikace.3

Letiště se z tohoto hlediska člení na:

1 MINISTERSTVO DOPRAVY, Letecký předpis L14 [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z https://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-14/data/print/L-14_cely.pdf 2 Cargo – nákladní přeprava 3 PRUŠA, J. a kol.: Svět letecké dopravy; 1. Vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR s.r.o., 2007. ISBN 978-80-239- 9206-9, část IV, str. 186.

9

a) LAND SIDE – prostor pro pohyb cestujících, zboží a pošty, transfer z a na pozemní dopravu, neletecké služby uživatelům – parkoviště, hotely, restaurace, taxi, obchody, banky atd. b) AIR SIDE – prostor pro pojíždění, vzlety a přistání letadel, služby na stojánce, odbavovací plochy, prostory pro technickou údržbu, bezpečnostní opatření, tranzitní haly4

Do provozní funkce letiště lze zahrnout komerční budovy a zařízení, obchodní nebo logistická centra. „Charakteristickým trendem v této oblasti je neustálé rozvíjení služeb, které jsou na letištích poskytovány a rozšiřování území, které letiště pokrývá. Některá letiště pak plní komplexní funkci (provoz, obchod, logistika, ale i volný čas) a jsou často nazývána „letištními městy“ (airport city).

Důležité jsou i dopravní systémy, které propojují jednotlivé druhy dopravy. Proto na letištích často nalezneme terminály autobusové a železniční hromadné dopravy (městské, příměstské i dálkové). Dobrá provázanost letiště s dálkovou a regionální železniční dopravou pak hraje čím dál tím větší úlohu při zvyšování konkurenceschopnosti letišť“.5

Sociálně – ekonomická funkce letišť

O vlivu letiště na své okolí z hlediska sociálního nemůže být pochyb. Mezi největší přednosti, které letiště přináší do globálních, národních a regionálních ekonomik, je začleňování vzdálených regionů do světové ekonomiky. Pomáhá tak každému regionu přispívat ke tvorbě světového HDP, a tím podporuje stabilizaci obyvatel ve vzdálených regionech. Jednak z hlediska tvorby pracovních míst v regionu, jednak větší prostorové mobility obyvatel z jednoho regionu do jiných regionů za prací při zachování místa bydliště v původním regionu.

Z hlediska cestovního ruchu se letecká doprava považuje za katalyzátor rozvoje regionálního cestovního ruchu. Přeprava cestujících je nabízena v rámci balíčku služeb tvořených cestovní kanceláří a historicky tak došlo ke vzniku tzv. přijímacích zemí (Španělsko, Itálie, Malta, Řecko, Turecko a Portugalsko). Na druhé straně jsou země, ve kterých je v rámci tohoto modelu naopak silně generována poptávka po cestování (Velká Británie a Německo).

4 PRUŠA, J. a kol.: Svět letecké dopravy; 1. Vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR s.r.o., 2007. ISBN 978-80-239- 9206-9, část IV, str. 186. 5 PRUŠA, J. a kol.: Svět letecké dopravy; 1. Vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR s.r.o., 2007. ISBN 978-80-239- 9206-9, část IV, str. 186-187.

10

S postupným překonáváním trendu cestovat v rámci zájezdu směrem k individuální turistice je rozvoj dopravní dostupnosti, v tomto případě letecky, důležitým potenciálním zdrojem regionálního rozvoje cestovního ruchu.6

Cestovní ruch patří mezi nejvýznamnější odvětví světového hospodářství a to jak z hlediska počtu lidí, kteří v tomto odvětví pracují, tak i podílem na mezinárodním obchodu a světovém HDP. V roce 2016 to bylo 10,2 %. Dle údajů WTTC7 zaměstnává odvětví cestovního ruchu nejvíce lidí na světě. V roce 2016 bylo v celosvětovém měřítku v oblasti cestovního ruchu zaměstnáno 109 miliónů lidí. Civilní letecká doprava je považována za nejvýznamnější turistické odvětví a hlavní mód mezinárodního cestování.8

Podle ELFAA9 byl zejména vznik nízkonákladových leteckých společností revolučním krokem pro cestovní ruch v Evropě. V době regulace (před vznikem mnoho regionů a měst nemělo žádný přístup k letecké dopravě, pokud jej měly, byly propojeny přes systém hub-and-spoke, tedy přes letiště (huby) jako Heathrow nebo Frankfurt. To činilo cestu částečně i finančně náročnou. Znamenalo to také, že potenciální turisté nenavštěvovali tyto regiony vůbec nebo k jejich návštěvě využívali méně efektivního způsobu dopravy – vlaky, autobusy, automobily. Díky rozvoji leteckých spojení a poklesu ceny za přepravu byl zvýšen počet nových turistických destinací dosažitelných leteckou dopravou. Používání regionálních letišť usnadnilo a výrazně podpořilo cestování mezi regiony.

Tento trend se projevil i ve snaze mnoha měst a regionů zvýšit povědomí o možnostech turistiky do těchto oblastí pomocí koordinované reklamní kampaně. Zároveň se zvyšováním objemu turistiky dochází k rovnoměrnější rozprostřenosti turistických návštěv v průběhu roku. Typickým příkladem bylo fungování turistického ruchu zprostředkovaného charterovými dopravci. Ti nabízeli své lety především v sezóně, přičemž se zaměřovali v letním období na destinace ve středomoří a v zimě na lyžařské destinace. Nově se propojení regionů odráží na tom, že společnosti nabízejí lety do svých destinací po celý rok.

6 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14 7 World Travel and Tourism Council – Světová rada cestování a cestovního ruchu 8 Travel and Tourism Economic Impact Analysis 2017 dostupné z WWW: https://www.wttc.org/- /media/files/reports/economic-impact-research/regions-2017/world2017.pdf 9 European Low Fares Airline Association – Sdružení evropských nízkonákladových leteckých dopravců

11

Tato skutečnost výrazně pomáhá ostatním společnostem, jež se podílejí na cestovním ruchu – hotely, restaurace, autopůjčovny a dalším – v dosažení stabilního příjmu po celý rok.10

Jak bylo zmíněno výše letecká doprava a regionální letiště tak přispívají čím dál tím více k regionálnímu rozvoji. Tento vliv lze shrnout do následujících bodů:

 Rozvoj regionů

 Sociální expanzi

 Růst turizmu

 Jsou významným motorem pro rozvoj národní (regionální ekonomiky)

Letiště dnes tak má podle ACI-E11:

 Přímý vliv – na zaměstnanost (každý milion dopravených cestujících indukuje vytvoření 950 pracovních míst)

 Nepřímý vliv – na spotřebu a růst pracovních míst ve službách

 Indukovaný vliv – na rozvoj ostatních služeb, když letiště přitahují další, s leteckým provozem nesouvisející služby

 Katalytický vliv – který vede k růstu dalších odvozených aktivit (dopravci, spediční služby, tiskárny, hotely, atd.)

Funkce letiště z pohledu životního prostředí

„Letištní komplexy rozkládající se na mnoha hektarech jsou významnou součástí krajiny a činnost na letištích podstatným způsobem ovlivňuje život jak v jejich přímém okolí, tak v oblastech, přes které jsou prováděny přílety a odlety letadel. V převážné většině případů je vliv letišť a leteckého provozu na okolí spíše negativní jak vinou hluku startujících a přistávajících letadel, tak i emisí a někdy i úniků škodlivých kapalin.“12 V současné době je

10 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14 11 Airport Council International-Europe – Mezinárodní sdružení letišť - Evropa 12 PRUŠA, J. a kol.: Svět letecké dopravy; 1. Vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR s.r.o., 2007. ISBN 978-80-239- 9206-9, část IV, str. 187.

12 rovněž významným ekologickým problémem kongesce letové provozu v okolí velkých letišť, kdy v době dopravní špičky čeká mnoho letadel s nastartovanými motory na odlet a stejně tak mnoho letadel krouží ve vymezeném prostoru v blízkosti letiště. Vlivem toho pak dochází k neefektivnímu spalování paliva a hlukové zátěži obyvatel. Z tohoto důvodu získává velmi velký význam systém plánování letišť a letového provozu.

1.1.2 Letecký dopravní systém Základními prvky leteckého dopravního systému jsou letadla a letecká dopravní cesta. Prostředkem pro leteckou dopravu je letadlo. Provozovateli letadel jsou letecké společnosti. Leteckou dopravní cestu tvoří letiště, letové provozní služby a vymezená část vzdušného prostoru. Letiště jsou důležitými uzly v celém systému, jelikož zde dochází ke spojení (výměně) letového a pozemního dopravního systému a zároveň jsou místem pro letecké navigační služby.13

Hlavní charakteristiky letiště vycházejí z počtu přepravených osob a počtu pohybu letadel.

Klasifikace podle provozních výkonů:

 Hlavní hubová letiště – 25 a více mil./rok  Sekundární huby – nad 10 mil./rok  Velká regionální letiště – nad 5 mil./rok  Malá regionální letiště – nad 1 mil./rok  Malá letiště – nad 200 tis./rok14

Mimoto, podle Leteckého předpisu L1415 lze letiště dělit v závislosti na dopravní hustotě/počtu pohybů:

 Lehká: pokud počet pohybů během špičky je méně než 15 na každou runway, anebo počet pohybů menší než 20 pro všechny runwaye  Střední: počet pohybů během špičky je mezi 16 a 25 na každou runway, anebo pro všechny runwaye mezi 25 a 30

13 ŽIHLA, Z. a kol.: Provozování podniků letecké dopravy a letišť; 1. Vyd. Brno: Akademické nakladatelství Cerm, s.r.o., 2010. ISBN 978-80-7204-677-5, str.11-12. 14 PRUŠA, J. a kol.: Svět letecké dopravy; 1. Vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR s.r.o., 2007. ISBN 978-80-239- 9206-9, str.192 15 MINISTERSTVO DOPRAVY, Letecký předpis L14 [ONLINE] [CIT. 2017-06-11], dostupné z WWW: https://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-14/data/print/L-14_cely.pdf

13

 Těžká: počet pohybů během špičky je větší než 26 na každou runway, anebo pro všechny runwaye větší než 35

Důležitým faktorem pro význam a další rozvoj letiště je jeho poloha v rámci leteckých sítí. Z tohoto pohledu jsou nejvytíženější letiště, která tvoří součást tzv. systému hub-and-spoke. Tento název, v českém překladu "náboj a paprsky kola", vychází z vizuální podobnosti se strukturou kola bicyklu.

Obrázek 1: Hub&Spokes

Zdroj: NASA, Airports as Multimodal Interchange Nodes [online]2005, [cit. 217-06-11]. Dostupné z www: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/05rt126.pdf

"Hub" (uzel) je středobodem letecké dopravní sítě, ze kterého vybíhají do všech směrů "spokes" (paprsky) spojující všechny body systému prostřednictvím zmíněného hubu (uzlu). Je to propojení podle pravidla Ax → Hz → By (kde Ax představuje určitý výchozí bod, By je cílový bod a Hz zastupuje konkrétní Hub tohoto systému). V podstatě je to velmi jednoduchý systém leteckých dopravních tras, jehož základní myšlenkou je, že „nejefektivnějším způsobem propojení určitého počtu vzdálených míst v síti (spokes) je propojení prostřednictvím spojení s jedním mezipřistáním přes centrální bod (Hub).16

16 Picardi, R.: Airport systems and connectivity. In: European conference of ministers of transportation: ECMT Round Tables No. 126 - Aiports as Multimodal Iinterchange Nodes. Paris [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/05rt126.pdf

14

Tyto centrální letiště jsou nejvíce využívána transferovými cestujícími. Pro názorný příklad lze uvést tuto trasu: Praha – Řím – Palermo. Cestující z Prahy letí přes primární hub Řím do cílové destinace Palermo.

Do letecké sítě spadají všechny pravidelné linky, které společnost provozuje. Její konkurenceschopnost se zvyšuje s rozsahem sítě, kterou provozuje. Avšak důležitá je celková poptávka. Právě z důvodu zvýšení efektivity vznikají letecké aliance (Skyteam, Star Aliance, Oneworld), aby poskytovaly cestujícím společné výhody. Letecké společnosti mezi sebou uzavírají dohody, které propojují jednotlivé sítě a umožňují jiným dopravcům prodávat určitou kapacitu nebo se podílet na výnosech a nákladech z provozu linky v letadle svého aliančního partnera či jiné druhy smluv a dohod a z nich vyplívající práva a povinnosti.

Druhým typem rozlišení mezi letišti z pohledu sítě leteckých dopravců jsou letiště tzv. systému point-to-point. Jednoduše řečeno se jedná o spojení, kde přímý let probíhá bez mezipřistání od počátku do cílové destinace. Mohou to být sekundární huby a různé typy regionálních letišť. Nejčastěji tento model využívají nízkonákladový letečtí přepravci. V tomto případě by cestující měl rezervaci na let: Praha – Helsinki nebo Karlovy Vary – Dusseldorf. Oba systémy propojení letišť jsou znázorněna v obrázku č. 217

17Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois, Brian Slack: The Geography of Transport Systems; 2. vyd. London: Routledge, 2009, 368 s. ISBN 978-0415483247

15

Obrázek 2: Typologie letišť

Zdroj: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/hubspoke.html

V současnosti se modely prolínají a se sílící pozicí regionálních letišť se budou posilovat jak funkce nově vytvořených hubů, tak přímého spojení point-to-point.

Zvláštní charakteristika leteckého dopravního systému je jeho neustálý rozvoj jak ve smyslu technologie letadel (větší a rychlejší letadla, výkonnější malá letadla, nižší spotřeba paliva, větší používání počítačových a automatických systému umožňujících efektivnější a bezpečnější provoz, atd.), tak ve smyslu organizace jednotlivých systému (hub and spoke vs. point to point, aliance leteckých společností, frequent flyer programs18, obchodní modely, atd.). Značný význam v tomto prostředí mají nízkonákladový dopravci (low cost airlines) a provozovatelé letadel kategorie Business Jets19. Právě tyto společnosti jsou klíčové v rozvoji regionálních letišť v EU. Nízkonákladoví přepravci zejména z důvodu vyšší preference dopravního systému point-to-point před systémem hub and spoke. U společností provozující

18 Věrnostní program letecké společnosti 19 Jedná se o malá proudová letadla, která využívají jednotlivci či firmy pro svou osobní přepravu

16 letadla Business Jet je to z důvodu nižší nabízené kapacity sedadel, a tím pádem vyšší konkurenceschopnosti v obslužnosti oblastí s nižší poptávkou po letecké dopravě.20

Hlavními znaky nízkonákladových přepravců jsou následující:

 Nízkonákladový přepravci nepoužívají globální rezervační systém, své lety prodávají pomocí internetu nebo call center

 Odbavení cestujících, handlingové služby a servis letadel je zajišťován pomocí outsouscingových firem

 Služby pro cestující na palubách letadel (strava, časopisy, atd.) jsou poskytovány buď v omezeném množství, anebo vůbec

 Flotila letadel je zpravidla tvořena jedním typem letadel (Boeing 737 nebo Airbus 320)

 Nabízené letové trasy jsou obecně středního doletu v rámci jednoho kontinentu, (např. v EU nebo USA)

 Většinou létají na regionální letiště, kde jsou nižší letištní poplatky a nižší provoz a tak zde nedochází ke zpoždění a k možným dodatečným nákladům (letadla netráví mnoho času na zemi a jsou v maximální možné míře využita ve vzduchu)

1.2 Letecká doprava v EU Jak je dobře známo, EU je relativně čerstvý projekt. Základy dnešní EU vznikly v roce 1951 podepsáním Pařížské dohody šesti západoevropskými státy. Dnes je EU tvořena 28 státy, kdy se v roce 2004 připojilo osm postkomunistických zemí střední a východní Evropy plus Kypr a Malta. Od roku 2007 jsou členy Rumunsko a Bulharsko, v roce 2013 se připojilo poslední Chorvatsko.

20 POSTORINO, M.N.: Development of Regional Airports; Southampton, UK: WIT Press, 2010. ISBN: 978-1- 84564-143-6, str.12

17

Obrázek 3: Evropská unie k datu 2013

Zdroj: https://cs.wikipedia.org/wiki/Evropsk%C3%A1_unie

V posledních letech došlo k rychlému nárůstu letecké dopravy a k tomu bylo nutné vhodně upravit společnou politiku v rámci EU, tak aby byl umožněn bezproblémový rozvoj jak leteckých služeb (letové trasy, frekvence letů, tarify a letištní služby), tak i letištní infrastruktury (letiště a pozemní doprava na letiště).

V minulosti se letecká doprava rozvíjela pod záštitou a dohledem vnitrostátních orgánů. V Evropě to především znamenalo monopol národních dopravců a letiště ve veřejném vlastnictví. Tato rozdrobenost na vnitrostátní trhy a absence skutečné konkurence se stále více rozcházela s rostoucí životní úrovní, která s sebou nesla zvyšující se poptávku po letecké dopravě. Od poloviny sedmdesátých let muselo civilní letectví přejít z řízeného hospodářství k hospodářství tržnímu. Takto zákon o deregulaci letecké dopravy z roku 1978 přinesl úplnou liberalizaci tohoto trhu v USA. K deregulaci došlo i v Evropě v rámci desetiletého procesu, který byl zahájen po přijetí „Jednotného evropského aktu“ v roce 1986 a po dokončení vnitřního trhu. Liberalizace je rozdělena do třech fází. První (1987) a druhá (1990) fáze uvolňovala pravidla pro ceny a kapacity. Třetí fáze z roku 1992 (konkrétně nařízení Rady EHS č. 2407/92, 2408/92 a 2409/92, jež jsou nyní nahrazena nařízením Evropského parlamentu a Rady ES č. 1008/2008) odstranil veškeré zbývající obchodní omezení, jímž podléhaly

18 evropské letecké společnosti působící v rámci EU, a tím v podstatě zřídil „Jednotný evropský trh“. Ten byl následně rozšířen o Norsko, Island a Švýcarsko. Dohodou o společném evropském leteckém prostoru by mohl být Jednotný evropský trh dále rozšířen na některé sousední země za předpokladu, že tyto země postupně zavedou veškerá příslušná pravidla EU, k čemuž však dosud nedošlo. Třetí balíček nahradil vnitrostátní dopravce „leteckými dopravci Společenství“ a jako základní zásadu stanovil, že letečtí dopravci Společenství mohou volně stanovovat sazby za cestující a náklad a mohou bez povolení nebo schválení využívat libovolné trasy v rámci EU (s výjimkou některých konkrétních tras, u nichž mohou členské státy – za dodržení daných podmínek a po omezenou dobu – uložit povinnost veřejné služby).21

Z pohledu letecké dopravy jsou tři klíčové momenty k dosažení bezpečnosti a efektivity:

 Efektivnější využití kapacity letišť

 Plánování letištní infrastruktury

 Propojení s místním dopravním systémem; rozvíjení politiky v oblasti intermodality a investice do těchto strategicky významných intermodálních propojení, např. se železniční dopravní sítí, neboť propojení regionálních letišť s ostatními částmi dopravního systému a také s ostatními letišti povede k tomu, že se cestující budou více vyhýbat přetížení na centrálních letištích a využívat regionální letiště

 Rozvoj a zavedení hospodárných (nákladově efektivních) technologických systémů.22

Následující část je věnována problému kapacity letišť, projektu Jednotné evropské nebe (SES) a programu Transevropská dopravní síť (TEN-T) s ohledem na rozvoj regionálních letišť.

21 EVROPSKÝ PARLAMENT, Fakta a čísla o Evropské unii [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.7.html 22 EVROPSKÝ PARLAMENT, Zpráva o budoucnosti regionálních letišť a leteckých služeb v EU [online] 2012 [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=- //EP//TEXT+REPORT+A7-2012-0094+0+DOC+XML+V0//CS

19

1.2.1 Kapacita letišť Přetížení a zpoždění na mnoha velkých letištích v rámci EU je problém, který musejí evropské úřady řešit. S tím spojené ekologické otázky na velmi osídleném evropském kontinentě často neposkytují prostor pro hlavní letiště k další expanzi. Mimoto tato významná evropská letiště většinou leží blízko velkých měst a mají negativní vliv jak z pohledu vlivu na životní prostředí (hluk, znečištění), tak i z pohledu dostupnosti po zemi (zácpy na hlavních tazích). S neustálým nárůstem letecké dopravy v EU (během následujících 20 let se předpokládá cca 50% nárůst oproti roku 201223 lze počítat se zhoršujícím se trendem, pokud nebudou přijata patřičná pravidla pro udržitelný rozvoj evropských letišť.

Význam rozvoje a podpory regionálních letišť v EU spočívá zejména v potenciální roli ve snížení přetížení v již zavedených letových trasách a snížení negativního vlivu velkých letištních uzlů na uživatele a místní komunitu.

Využití regionálních letišť má mnoho výhod:

1. Dostupná kapacita letišť

2. Podpora socio-ekonomického rozvoje regionů

3. Redukce negativního vlivu na okolí

4. Rozšíření nabídky letecké dopravní sítě

Regionální letiště jsou důležitá pro rozvoj integrované sítě evropské letecké dopravy. V tomto směru by bylo žádoucí odblokovat existující skrytou kapacitu u regionálních letišť za předpokladu, že členské státy budou dodržovat právní nástroje Společenství týkající se státních podpor. Globální družicové navigační systémy mohou hrát významnou roli při zvyšování kapacity a pružnosti provozu na těchto letištích bez zvyšování nákladů na místní infrastrukturu. Členské státy by měly usilovat o zvyšování přístupnosti těchto letišť pro železniční a silniční dopravu, aby mohla fungovat jako odlehčovací letiště.24

Současně, nepřetržitý rozvoj nízkonákladové letecké dopravy se také podílí na zvýšení atraktivity regionálních letišť. Hlavními důvody, proč nízkonákladový přepravci upřednostňují

23 EUROCONTROL Statistics and Forecasts,[online] [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://www.eurocontrol.int/articles/forecasts 24 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě [online]: 2008 [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://eur-lex.europa.eu/legal- content/CS/TXT/?uri=CELEX:52006DC0819

20 regionální letiště jsou následující: snížené náklady na letištích – poplatky za přistání a vzlétnutí, významně se zkracuje doba, za kterou může letadlo po přistání opět vzlétnout (díky menší vytíženosti letiště) a tím se zvyšuje intenzita využití daného letadla.

Zároveň je nízkonákladovým přepravcům poskytnuta podpora na zahájení provozu na nové trase, pokud zvýší mobilitu občanů Unie a propojení regionů a napomáhá regionálnímu rozvoji ve vzdálených regionech.25

Dalším problémem ovlivňujícím kapacitu na vytížených letištích je přidělování letištních časů. „Letištním časem“ tzv. slot se rozumí plánovaný čas přistání nebo odletu, který je k dispozici nebo je přidělen pohybu letadla v určitý den na koordinovaném letišti podle podmínek tohoto nařízení.26 Podle stejného zdroje je koordinované letiště definováno jako letiště, kde byl jmenován koordinátor, za účelem usnadnění provozu leteckých dopravců, kteří provozují nebo hodlají provozovat dopravu na tomto letišti. Letecké společnosti na takovýchto letištích mohou přistávat/odlétat v časech přidělených koordinátorem.

Na přetížených letištích zpoždění v příletu či odletu jednotlivých letů znamená, že slot není již více zajištěn a zpoždění může nastat u dalších plánovaných letů. Což má za následek zvýšení nákladů pro letecké společnosti i uživatele.

Systém přidělování letištních časů je založen na určitých kritériích, které podle analýzy ukázaly, že brání optimálnímu využívání kapacity na vytížených letištích.27 Vzhledem k předvídanému nedostatku kapacity na některých velmi důležitých letištích a následnému dopadu na výkonnost celé sítě a s přihlédnutím k omezenému rozvoji nové infrastruktury letišť v EU si toto Evropa nemůže dovolit. Komise proto navrhuje změny stávajícího nařízení umožňující zavedení tržních mechanismů v celé Evropě, a to za předpokladu, že budou stanoveny záruky pro -zajištění průhlednosti a nenarušené hospodářské soutěže, včetně větší nezávislosti koordinátorů letištních časů. To přispěje k tomu, aby letištní časy byly přidělovány těm dopravcům, kteří je dokážou nejlépe využít. Několik dodatečných opatření

25 SDĚLENÍ KOMISE, Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností [online] 2014 [cit. 2017-06-11], dostupné z www: https://www.strukturalni-fondy.cz/getmedia/5d787748-6b68-44d8-b7b3- e73f819a0f31/Pokyny_letiste.pdf?ext=.pdf 26 Nařízení Rady (EHS) č. 95/93 [online]: 1993 [cit 2017-06-11], dostupné z www: http://eur- lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A31993R0095 27 SDĚLENÍ KOMISE EVROSPKÉMU PARLAMENTU, RADĚ EVROSPKÉMU HOSPÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ, Politika týkající se letišť v Evropské unii – řešení problémů kapacity a kvality s cílem podpořit růst, konektivitu a udržitelnou mobilitu [online]: 2011 [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/com/com_com(2011)0823_/com_com(201 1)0823_cs.pdf

21 zlepší využívání volných letištních časů a zároveň zajistí správné využití tohoto omezeného zdroje.28

Odhaduje se, že změnou stávajícího systému přidělování by evropská letiště každým rokem obsloužila až 24 milionů dalších cestujících, což do roku 2025 představuje ekonomický přínos více než 5 miliard EUR a až 62.000 pracovních míst díky systému přidělování, který účinněji využívá zdroje.29

Shrnuto, ES uznává význam regionálních letišť v rozvoji integrované evropské letecké dopravní sítě, jelikož mohou snížit vytíženost na hlavních letištích. K vytvoření efektivní letecké dopravní sítě zároveň doporučuje zlepšení v dostupnosti letišť pozemní dopravou (železniční, silniční doprava).

Využití regionálních letišť tak může přinést mnoho výhod nejenom leteckým společnostem, letištím a uživatelům, ale celé společnosti v podobě sociálního rozvoje (spojení odloučených regionů) a potenciálního ekonomického rozvoje.

1.2.2 Jednotné evropské nebe (SES) Iniciativa jednotné evropské nebe byla zahájena v roce 1999 s cílem zlepšit výkonnost řízení letového provozu ATM30 a letových navigačních služeb ANS31 zlepšením integrace evropského vzdušného prostoru.32

Iniciativa jednotné evropské nebe byla zahájena jako reakce na to, že v důsledku letecké navigace docházelo k četným zpožděním, jejichž výskyt v Evropě vyvrcholil na konci devadesátých let. Cílem iniciativy evropské nebe je snížit fragmentaci evropského vzdušného prostoru (mezi členskými státy, využití pro civilní a vojenské letectví a technologie), čímž se rozšíří jeho kapacita a navýší účinnost řízení letového provozu a letových navigačních služeb.

28 Nařízení Rady (EHS) č. 95/93 [online]: 1993 [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://eur- lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A31993R0095 29 SDĚLENÍ KOMISE EVROSPKÉMU PARLAMENTU, RADĚ EVROSPKÉMU HOSPÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ, Politika týkající se letišť v Evropské unii – řešení problémů kapacity a kvality s cílem podpořit růst, konektivitu a udržitelnou mobilitu [online]: 2011 [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/com/com_com(2011)0823_/com_com(201 1)0823_cs.pdf 30 Řízení letového provozu ATM zajišťuje bezpečný a efektivní pohyb letadel během všech fází provozních činností (letových provozních služeb, správa vzdušného prostoru a uspořádání toku letového provozu) 31 letovými navigačními službami se rozumí služby související s letovou navigací, včetně služeb letového provozu, komunikačních a navigačních služeb dohledu nad provozem, meteorologických služeb a leteckých informačních služeb 32 Fakta čísla o Evropské unii, Letecká doprava: jednotné evropské nebe [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.9.html

22

Tato iniciativa má ze své podstaty celoevropský charakter a je otevřena sousedním zemím, což dokládá významné postavení organizace EUROCONTROL33 při jejím provádění. V praxi by výsledkem jednotné evropské nebe mělo být zkrácení doby letu (díky kratším trasám a nižšímu počtu zpoždění), a v důsledku toho snížení nákladů na let a emisí z letadel.34

Významným milníkem projektu byl rok 2004, kdy Evropský parlament a Rada Evropské unie přijali první čtveřici základních právních předpisů, tzv. SES I. Touto legislativou byl stanoven právní základ pro hladký a bezpečný systém uspořádání letového provozu s cílem zvýšit kapacitu a propustnost vzdušného prostoru při zachování vysoké míry bezpečnosti a maximální kvality poskytovaných služeb.

V reakci na požadavek členských států na jednodušší a účinnější regulační rámec pro letectví v Evropě byla v roce 2009 legislativa novelizována v podobě druhého balíku právních předpisů, tzv. SES II. Ta se nově zaměřuje na výkonnost v klíčových oblastech systému uspořádání letového provozu (bezpečnost, kapacita, životní prostředí a nákladová efektivita).

Z důvodu jisté nespokojenosti Evropské komise s průběhem implementace stávající legislativy předložila Komise během roku 2013 návrh na aktualizaci právních předpisů v podobě SES II+. Tento návrh se však prozatím nesetkal se zcela pozitivními reakcemi ze stran členských států. V současné chvíli tak není jasné, kdy a v jaké podobě bude nová legislativa jednotného evropského nebe přijata.35

Tento ucelený regulační rámec významně podpořil restrukturalizaci evropského vzdušného prostoru a poskytování letových navigačních služeb tím, že stanovil mimo jiné oddělení regulačních funkcí od poskytování služeb, větší flexibilitu v civilním i vojenském využívání vzdušného prostoru, interoperabilitu zařízení, harmonizovanou klasifikaci horního vzdušného prostoru,36 společný systém poplatků za letové navigační služby a společné požadavky na udělované licencí řídícím letového provozu.

33 Evrospká organizace pro bezpečnost letového provozu je celoevropská mezivládní civilně-vojenská organizace, která vznikla v roce 1963 a jejímž cílem je zajistit bezpečnost v oblasti řízení letového provozu. Tvoří ji 41 smluvních států a Evrospká unie. Evropská komise ustanovila organizaci Eurocontrol jako „orgán pro kontrolu výkonnosti“ a „správce sítě“ jednotného evropského nebe 34 Fakta čísla o Evropské unii, Letecká doprava: jednotné evropské nebe [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.9.html 35 ŘLP, Evropská integrace ATM [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z www: http://www.rlp.cz/spolecnost/tisk/Stranky/Evropsk%C3%A1IntegraceATM.aspx 36 vzdušný prostor je klasifikován podle Úmluvy o mezinárodním civilním letectví na třídy, které se označují písmeny abecedy jako vzdušné prostory třídy A až G. Pravidla provozu a poskytované služby se liší podle dané třídy

23

1.2.3 Program SESAR Koncept SES nabízí i vlastní technologický pilíř, kterým je program SESAR (Single European Sky ATM Research). SESAR si klade za úkol vyvinout a implementovat novou generaci evropského systému uspořádání letového provozu pro 21. století. Jádrem programu SESAR je Evropský hlavní plán ATM, který představuje základní rámec spolupráce spojující všechny zúčastněné strany.

Evropský hlavní plán ATM (ve své poslední aktualizované verzi z října roku 2012) je tak klíčovým nástrojem pro zavádění programu SESAR v život a slouží jako základ pro včasnou, koordinovanou a efektivní implementaci nových technologií a postupů, a to s výhledem až do roku 2030! Zároveň zajišťuje tolik potřebnou návaznost a interoperabilitu s globálním navigačním plánem ICAO (Global Air Navigation Plan 2013–2028).37

1.2.4 Galileo Projekt Galileo je plánovaný autonomní evropský Globální družicový polohový systém, který by měl být obdobou americkému systému Navstar GPS a ruskému systému GLONASS. Jeho výstavbu zajišťuje Evropská unie reprezentovaná Evropskou komisí a Evropskou kosmickou agenturou (ESA). GNSS Galileo měl být původně provozuschopný od roku 2010, dle nových plánů je nejbližší rok spuštění naplánován na rok 2018.

Oba současné systémy (GPS a GLONASS) jsou vojenské a ani jeden z provozovatelů nedává záruku, že ve výjimečných situacích budou systémy plně funkční pro civilní využití. Pokud by na jejich využívání byla založena některá z dopravních služeb, mělo by dočasné zhoršení výkonu systému nebezpečné důsledky pro její uživatele. Evropský systém Galileo je naopak primárně navržen jako projekt řízený a spravovaný civilní správou. Plný systém bude sestávat z 30 družic (27 operačních + 3 záložní) obíhajících ve třech rovinách po kruhových drahách na střední oběžně dráze Země (Medium Earth Orbit – MEO) ve výšce 23 222 km. Každá z rovin dráhy bude svírat s rovinou rovníku úhel 56°, což umožní využívat navigační systém bez potíží až do míst ležících na 75° zeměpisné šířky. Velký počet družic, z nichž tři budou záložní, zajistí spolehlivou funkci systému, i když některá družice přestane správně pracovat. Galileo

37MINISTERSTVO DOPRAVY, Koncepce letecké dopravy pro období 2016-2020 [online] [cit. 2017-06-11] Dostupné z WWW: https://www.mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Strategie/Koncepce-letecke- dopravy/Koncepce.pdf.aspx

24 umožní každému držiteli přijímače signálu určit jeho aktuální polohu s přesností lepší než jeden metr.

Systém Galileo má největší potenciál především v dopravě (letecká, silniční, železniční, námořní a říční, městská, atd.), přesto však nabízí široké využití i v dalších oblastech, kde zvýší bezpečnost, přesnost a komfort (energetický průmysl, bankovnictví, zemědělství, civilní ochrana, životní prostředí, stavebnictví atd.).38

1.2.5 Transevropská dopravní síť Myšlenka transevropských sítí (TEN) vyvstala v 80. letech v souvislosti s navrhovaným jednotným trhem. Nemělo smysl hovořit o velkém trhu se svobodou pohybu osob, zboží a služeb, pokud jednotlivé regiony a národní sítě, které tvoří národní trhy nebyly propojeny moderní a efektivní infrastrukturou.

Výstavba transevropské sítě je důležitou součástí při tvorbě jednotného evropského trhu a jeho ekonomického růstu a tvorby nových pracovních míst v EU.39

38 POSTORINO, M.N.: Development of Regional Airports; Southampton, UK: WIT Press, 2010. ISBN: 978-1- 84564-143-6, str.43-44 39 POSTORINO, M.N.: Development of Regional Airports; Southampton, UK: WIT Press, 2010. ISBN: 978-1- 84564-143-6, str. 44-46

25

Obrázek 4: Transevropská dopravní síť

Zdroj: EUROPEAN COMISSION, Mobility and Transport [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z www: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/maps_en

Mimoto, doprava vždy hrála hlavní roli v ekonomické a sociální spolupráci, proto budování transevropské sítě je klíčové v tvorbě jednotného evropského trhu., tzn. propojení národních sítí a přístupu k nim.

V tomto kontextu letiště jsou nejen součástí vzdušného dopravního systému, ale je potřeba na ně nahlížet jako na intermodální uzly. Slovo intermodální znamená možnost pružně kombinovat různé způsoby dopravy při jedné cestě. Pro většinu cestujících jsou letiště multimodální přestupní body.

Jelikož letiště jsou většinou situována daleko od městských center, cestující musejí využít i jiné dopravní systémy, aby se dostali na a z letiště. Z tohoto pohledu slouží letiště jako multimodální přestupní bod. V širším pojetí to nemusí být pouze příjezd a odjezd na letiště, ale přestup na další leteckou trasu, rychlostní železnici, anebo pozemní transport do cílového místa. Intermodální řešení tak umožňují plynulou jízdu pro cestující. Investice do

26 intermodálních řešení jsou jedním z nejdůležitějších předpokladů místního a regionálního rozvoje evropských regionů, protože uvolňují jejich potenciál k ekonomickému růstu. Intermodální řešení na letištích zvyšují atraktivitu měst a regionů v širší spádové oblasti letiště pro zahraniční investory. Snadná dostupnost z jiných částí světa zvyšuje konkurenceschopnost Evropy. Dostupnost letišť je v dnešní době zásadním faktorem pro všechny obchodní partnery v globální ekonomice.

Fyzická integrace různých druhů dopravy s leteckou dopravou je možná pouze na letištích. Protože letectví představuje klíčový prvek evropské dopravy budoucnosti, je třeba investovat do dopravní integrace na letištích a do výpočetních technologií tak, abychom získali potřebná technická a systémová řešení. Plynulé, intermodální cestování podporuje mobilitu mezi evropskými regiony a pomáhá udržovat vztahy mezi rodinami, jejichž příslušníci žijí v různých evropských zemích. Toto je důležité především z hlediska evropské integrace.40

Za účelem urychlit integrační progres mezi některými státy EU a usnadnění přístupu k vzájemné spolupráci, Evropská komise podporuje tento rozvoj v poskytování různých fondů. Zvláštní pozornosti je věnována přeshraniční spolupráce.

Hlavní cíle politiky TEN-T lze shrnout v následujících bodech:

1. posílení hospodářské soudržnosti mezi jednotlivými evropskými zeměmi a regiony

. zajištění dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie,

. snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy

. propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé

2. zlepšení účinnosti dopravy

. odstranění úzkých míst, doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách v rámci členských států i mezi nimi

. zajištění interoperability vnitrostátních dopravních sítí

40AIRPORT REGIONS CONFERENCE, Intermodální doprava v letištních regionech [online]: 2013 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airportregion.cz/

27

. podpora ekonomicky efektivní účinné a vysoce kvalitní dopravy

. optimální integrace a propojení všech druhů dopravy

. efektivní uplatnění inovačních technologických

3. zlepšení udržitelnosti dopravy

. příspěvek k dosažení cílů čisté dopravy, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami a snížení externích nákladů

. podpora dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do

roku 2050 emise CO2

4. zvýšení přínosů pro uživatele dopravy

. naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;

. zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;

. podpora mobility i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb41

1.3 Letiště v perspektivě Evropské unie Úloha letišť na území EU je věcí diskuze, zejména proto, že mají dvojí vlastnosti. Jednak jsou to důležité body letištní sítě a zároveň jsou zdrojem zaměstnanosti a potenciálního hospodářského rozvoje v daném regionu.

Řešení jak zvýšit bezpečnost na letištích, kapacitu a efektivnost za udržení ekologické udržitelnosti jsou hlavními cíli mezivládní evropské organizace EUROCONTROL.

Podle posledních dat je v Evropě okolo 2000 letišť s významnou částí letišť regionálních a sekundárních. Jejich hustota rozmístění zajišťuje časový dosah 90 minut pro každého cestujícího.42

41 MINISTERSTVO DOPRAVY, TEN-T a další doprava [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Transevropske-dopravni-site-(TEN-T)

28

Obrázek 5: Evropská letiště v roc 2006 s počtem odletů více než 100/rok

Zdroj: EUROCONTROL Trends in Air Traffic/Vol. 3 [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/tat3-airports-in-european-air-network.pdf

1.3.1 Forma vlastnictví Forma vlastnictví letišť je především organizační záležitostí každého členského státu EU, a proto bývá ovlivněna politikou jejich vlád. Současné trendy forem vlastnictví letišť a způsobu vlivu regulátora na jejich činnost lze rozdělit na tři hlavní typy. Prvním typem je forma státního nebo veřejného vlastnictví letiště (např. obec, kraje) která je dosud převládající. Druhým typem je pak forma soukromého vlastnictví letiště, která získává stále větší uplatnění. Třetím typem je forma akciové společnosti s větším či menším procentem vlastnictví státu nebo obce.43

Zde je jednoduchý přehled nejčastějších forem vlastnictví:

 státní

 vlastnictví na úrovni krajů nebo obcí

42 EUROCONTROL Trends in Air Traffic/Vol. 3 [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/tat3-airports-in-european-air-network.pdf 43 ŽIHLA, Z. a kol.: Provozování podniků letecké dopravy a letišť; 1. Vyd. Brno: Akademické nakladatelství Cerm, s.r.o., 2010. ISBN 978-80-7204-677-5, str.181

29

 obchodní komora

 letištní skupiny

 veřejně-soukromá forma

1.4 Regionální letiště Regionální letiště postupem času nabírají v evropské letecké síti na významu tím, jak roste poptávka po letecké dopravě a mnoho nových leteckých společností, zejména nízkonákladový dopravci začali operovat na malých letištích. Na jedné straně se tak díky regionálním letištím otevřela možnost pro mnoho obyvatel z odlehlých regionů využít služeb letecké dopravy. Na druhé straně se pomocí takto zvýšené poptávky zvýšila konkurence mezi leteckými společnostmi, což vedlo ke snížení cen, zvýšení množství letů a obsluhovaných destinací. Další faktory, které lze považovat za klíčové v rozvoji regionálních letišť jsou nárůst a expanze regionálních dopravců a nízkonákladových dopravců, přeměna vojenských letišť na komerční letiště a větší využívání letadel kategorie Business Jets.

Ačkoliv liberalizace leteckého průmyslu zapříčinila rozmach a profitabilitu pro mnohá letiště, pro regionální letiště to není vždy pravda. Navzdory růstu počtu pohybů (vzlety a přílety), stejně tak jako počtu odbavených cestujících, značná část regionálních letišť má problémy s pokrytím svých nákladů.44

1.4.1 Vztah regionálního letiště a letecké společnosti Na regionální letiště jsou v současnosti ze strany dopravců kladeny mnohé požadavky s tím, že tito dopravci očekávají podporu svých požadavků ne od letiště, ale od jeho vlastníků, akcionářů a dalších, zejména komerčních subjektů, pro které má dané letiště (a fakt, že tak letecká společnost přiváží cestující), ekonomický přínos. A jde o velice širokou škálu požadavků:

• Přímá finanční podpora linky • Snížení letištních poplatků na minimum či absolutní nulu • Marketingová podpora linek, reklama ve spádové oblasti • Úhrada ubytování posádek

44 POSTORINO, M.N.: Development of Regional Airports; Southampton, UK: WIT Press, 2010. ISBN: 978-1- 84564-143-6, str. 50-51

30

• Úhrada nákladů na provoz kanceláří a další infrastruktury nutné pro provoz letecké společnosti na daném letišti včetně nákladů na zaměstnance • PR podpora, podíl na nákladech při organizování konferencí, prezentací apod.

Prakticky žádné letiště, zejména regionální, nemůže samo takovou podporu pro leteckou společnost poskytnout.

Proto při rozhodování o dalším rozvoji letiště Karlovy Vary musejí akcionáři především pracovat s fakty, které vycházejí z ekonomické reality současného rozvoje letecké dopravy. Je třeba respektovat realitu v tom smyslu, že za stávající situace je letiště Karlovy Vary malým regionálním letištěm, a proto, pokud se má letiště začít skutečně rozvíjet musejí všechny subjekty, které mohou rozvoj linek ovlivnit, v této záležitosti začít spolupracovat. Tento fakt je naprostým fundamentem pro budoucí úspěch letiště bez ohledu na to, zda bude jeho majitelem stát (přímo nebo zprostředkovaně) nebo privátní subjekt. Letiště samo o sobě nikdy nebude mít dostatek finančních prostředků a dalších kapacit na komplexní podporu rozvoje nových leteckých linek tak, jak je dnes vyžadováno ze strany dopravců. Je proto třeba, aby se zapojili i všechny subjekty, které na letecké dopravě profitují přímo nebo nepřímo a investovali část ze svých prostředků na rozvoj požadovaných linek. Nezastupitelnou úlohu zde mají kromě komerčních subjektů i subjekty, jejichž úkolem je podpora a propagace republiky, regionu a města.45

1.4.2 Podmínky otevření linky na letiště Následující část se zabývá základními pravidly, jejichž splnění je nutné pro otevření nové letecké linky na letiště. Tato pravidla platí obecně, bez ohledu na typ a velikost letiště, snad s výjimkou megaletišť, která jsou z hlediska leteckých společností natolik atraktivní, že se příchod nových dopravců snaží naopak omezovat.

V dnešní době je proces přilákání nového dopravce na letiště dlouhodobý a vyžaduje značné počáteční investice, zejména na straně dopravce. Vzhledem k systému v jakém letecká doprava funguje, jsou zcela běžná dvou i víceletá jednání o příchodu nového dopravce na

45 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

31 trh. V tomto procesu mají svoji nezastupitelnou úlohu a musejí se na něm podílet následující skupiny:

 Orgány civilního letectví

 Obchodní komory

 Turistické centrály

 Ministerstvo dopravy

 Agentury pro podporu investic

 Zastupitelské úřady v cílových zemích

 Dodavatelé pro letecké společnosti

 Asociace hotelů, turistického ruchu

 Cílové letiště

 Obchodní agentury v destinaci

 Potenciální dopravci

 Sponzoři linky46

Hlavními sponzory nové otevírané linky mimo letiště samotné jsou následující subjekty uvedené v tabulce č. 1, mající své nezastupitelné úkoly:

Tabulka 1: Hlavní sponzoři rozvoje nových linek

Organizace turistického ruchu Poskytovat zdroje pro podporu prodeje a marketingu

Poskytovat finanční podporu linky nebo se podílet na marketingu nové otevírané linky

Působit jako zástupce letiště v zahraničí

46 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

32

Podporovat prostřednictvím lobbingu na vládní úrovni

Obchodní a hospodářské Poskytovat zdroje pro podporu prodeje skupiny marketingu

Poskytovat finanční podporu linky nebo se podílet na marketingu nové otevírané linky

Působit jako zástupce letiště v zahraničí

Podporovat prostřednictvím lobbingu na vládní úrovni

Vládní orgány a instituce Poskytovat statistická data a analýzy

Napomáhat lobbingem na podporu linek u komerčních firem

Podporovat vytváření korporátních cestovních účtů

Podílet se na prezentacích trhu při návštěvách potenciálních dopravců

Ministerstva zahraničí Poskytovat nutná data a analýzy

Mohou poskytovat i finanční prostředky

Podílet se na tvorbě a uplatňování dopravní politiky v letecké dopravě

Poskytovat podporu na nejvyšší úrovni

Cílová letiště Podílet se na nákladech a zdrojích podpory linek

Dodat „váhu“ pro propagačních či náborových

33

kampaních

Poskytovat znalost domácího trhu

Zdroj: VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

1.4.3 Základní obchodní parametry a požadavky leteckých společností na letiště Při rozhodování o zahájení letů na určité letiště se letecké společnosti rozhodují na základě jasně stanovených kritérií, která zaručí, že jejich investice do zahájení linky bude v určitém časovém horizontu návratná.

Prvotní analýza se soustředí na tři základní kritéria:

• Zda bude linka výnosná

• Zda zapadá do strategie firmy a její přepravní sítě

• Zda má trh potenciál linku podporovat

Teprve v případě, že na všechny tyto body lze odpověď kladně, přistupuje dopravce k jednání o zahájení provozu a jeho podmínkách. Je třeba si totiž uvědomit, že investice do zahájení pravidelné linky je dosti významná a bez záruky návratnosti dnes žádná letecká společnost nebude investovat. Pro představu o nutné výši investice je možné jako příklad uvést, že roční náklady na jednu linku, kde let trvá cca 2 hodiny běžným typem letadla (B737-800) v průměru dosahují téměř EUR 5.000.000,00.

V závislosti na obchodním modelu přepravce pak do procesu přípravy zahájení provozu nové linky vstupují další kritéria. V případě tradičních přepravců je to například konektivita s aliančními partnery, kvalita poskytovaných služeb na letišti aj. V případě nízkonákladových dopravců, kteří se soustředí na lety na regionální letiště, je jejich zaměření jednoznačně na nízké letištní poplatky a dostupnost regionálních podpor.

Pro rozhodování letecké společnosti je pochopitelně významná i poplatková politika a cena letiště. Je však třeba zdůraznit, že zde jsou posuzovány nejen poplatky na samotném letišti,

34 ale je brána v úvahu kompletní nákladovost, která mimo jiné zahrnuje i náklady na navigaci a cenu paliva na konkrétním letišti.47

1.4.4 Vztah dopravce a regionálního letiště/regionu Kvalitní dostupnost je životně důležitým faktorem pro rozvoj cestovního ruchu v regionu. Fyzický přístup, ale stejně tak kvalita a rozsah poskytovaných služeb, jako jsou půjčovny aut, ubytování, místní dopravu atd. jsou velmi důležité, protože místní trh může těžit z nových linek a destinací, což zvyšuje potenciál regionu jako přístupného místa jak pro trávení volného času, tak pro podnikání.

Letecká doprava podporuje hospodářský rozvoj tím, že napomáhá zlepšení přístupu na regionální a globální trhy. Existence fungujícího letiště spolu s aktivní propagací regionu, ve kterém leží tak hrají zásadní roli při získávání nových klientů v rámci cestovního ruchu, konferencí a především napomáhat vzniku nových průmyslových a obchodních podniků, které poskytují další impuls pro místní ekonomiku.

Podpora dopravce od regionů je záležitostí, která se během několika let proměnila z možnosti na něco, co dopravci standardně požadují. Přímé finanční podpory linek, marketingové podpory a financování reklamy jsou jen některé z dnes standardních požadavků ze strany leteckých společností. Snaha přilákat na letiště provoz je především o ochotě regionu do takového provozu investovat a podpořit jej. Regiony, které mají zájem o rozvoj leteckých linek na své letiště, vytvářejí předpoklady pro tento rozvoj.

Ve světě jsou využívány různé varianty regionální podpory leteckých linek, které spojují finance veřejného a soukromého sektoru. Jako velmi úspěšná a populární se jeví forma tzv. route development fund (RDF), což je forma sdružení prostředků privátního a veřejného sektoru, které jsou poskytovány leteckým společnostem, popř. tour operátorům, kteří otevřou nové linky, popř. zvýší kapacitu na linkách existujících. Příklady ze světa ukazují, že tento postup využívají i turisticky a ekonomicky velmi rozvinuté země:

• Scottish Route Development Fund

• Northern Ireland Fund

• Malta Government Fund

47 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

35

• Guernsey Government Fund

• Singapore Air Hub Fund

• Grossteo Airport

Výhody tohoto postupu jsou zejména ve skutečnosti, že přispívají k rozložení rizika na zahájení nových leteckých linek prostřednictvím podílu na investicích letecké společnosti. To napomáhá otevření linek, které by jinak nebyly vůbec otevřeny a zároveň zajišťuje spolupráci a pochopení nutnosti kooperace všech subjektů při rozvoji linek z daného letiště.

Zejména vstup nízkonákladových dopravců do odvětví letecké dopravy podstatně změnil tendenci chování na trhu. Tito dopravci nejen zvýšily konkurenci v letecké dopravě, ale přinesli i novou kvalitu do fungování letišť. Jsou totiž schopni v relativně krátkém čase vygenerovat poptávku po letecké dopravě, a protože jsou si vědomi pozitivního ekonomického vlivu svých aktivit, na druhé straně za to očekávají přímé a nepřímé finanční impulsy pro podporu svých linek. Nízkonákladový dopravce je regionální záležitost. Management letiště, regionální podpora pro letecké společnosti, spolupráce s podnikatelskými subjekty, otázky zaměstnanosti, plánování a řízení nových toků provozu, to všechno jsou věci, ke kterým se musí regionálně přistupovat.48

1.4.5 Nízkonákladové letecké společnosti Deregulace letecké dopravy v Evropě měla zásadní vliv na růst nízkonákladových přepravců, tzv. low cost airlines. Jejich vstup na trh se vyznačoval nabídkou pouze jedné cestovní třídy a spojení mezi dvěma destinacemi v letovém systému point – to – point. Nízkonákladový přepravci nabízeli své služby zejména mladým lidem a obyvatelům, kteří nebyli ochotni platit vysoké sazby tradičním přepravcům. Dnes ale popularita cestování letadlem za nízké ceny roste i mezi obyvateli s vysokým příjmem a počet nízkonákladových přepravců oproti roku 2000/2001 značně narostl.

Nízkonákladový model, který tito letečtí přepravci přijmuli ke snížení provozních nákladů, a s tím spojený snížení cen může být u každé společnosti různý. Jsou zde některé faktory společné. Jedná se zejména o faktory v obchodní, organizační a technické oblasti.

48 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

36

V obchodním ohledu nízkonákladoví přepravci snižují své náklady hlavně prodejem míst v letadle přes internet nebo pomocí call center. Nemají tak klasické letenky známé od tradičních přepravců, ale cestující dostane rezervační číslo, které pak s pasem nebo občanským průkazem předloží na letišti přepážce. Po té dostane palubní lístek, obvykle bez rezervace konkrétního sedadla. Nízkonákladový dopravci neposkytují svým zákazníkům frequent flyer programy.

V organizačním ohledu nízkonákladoví přepravci zredukovali veškeré služby, které přímo nesouvisejí s přepravní funkcí a cestující je u tradičních dopravců dostávali v ceně letenky. Na palubách nízkonákladových přepravců za ně musejí platit. Specializují se na krátkou a střední vzdálenost letů v letištním systému point-to-point. Tímto, aspoň preventivně předcházejí ztrátě zavazadel a zajišťují si co možná nejdelší využití letadel ve vzduchu.

V technickém ohledu se jedná o dobu odbavení letadla na letišti. Platí základní pravidlo, že letadlo vydělává pouze ve vzduchu. Je proto cílem, aby odbavení na letištích trvalo co nejkratší dobu. U nízkonákladových dopravců tato doba trvá 25-30 min, naproti tomu u tradičních přepravců to může trvat i 45-60 min. V rámci EU jsou letadla ve vzduchu cca 10 hodin denně, tradiční přepravci 9 hodin. Většina nízkonákladových společnosti používá jednotnou flotilu letadel. Hlavní důvod je levnější a snadnější údržba. Nejčastěji se používá Boeing 737 a Airbus 320.

2 Karlovarský kraj a letiště Karlovy Vary

2.1 Karlovarský kraj Karlovarský kraj je nejzápadnějším územím České republiky a je po Libereckém kraji druhým nejmenším krajem. Kraj se skládá ze tří okresů (Cheb, Karlovy Vary, Sokolov). Podle současného administrativního členění je na území kraje celkem 132 obcí nejrůznější velikosti, tvořených jednou až několika částmi, to z něj v rámci ČR dělá kraj s nejnižším počtem obcí. K 31. 12. 2016 žilo v obcích Karlovarského kraje celkem 297 827 obyvatel, což představuje cca 3% obyvatel České republiky. Více než polovinu celkové délky hranic tvoří hranice se Spolkovou republikou Německo, a to na západě s Bavorskem a na severu se Saskem. Struktura hospodářství regionu je velmi pestrá. V okresech Karlovy Vary a Cheb je hlavní prioritou lázeňství a cestovní ruch. Okres Sokolov se vyznačuje koncentrací těžby hnědého

37 uhlí, energetickou, chemickou a strojírenskou výrobou. V kraji mají své nezanedbatelné postavení tradiční odvětví jako je výroba skla, porcelánu, lihovin (Becherovky), minerálních vod, hudebních nástrojů a textilu. Poloha kraje ve středu Evropy, jeho vnitřní potenciál, přírodní a kulturní podmínky i historická tradice celé oblasti jsou předpokladem budoucího úspěšného rozvoje celého regionu. Na druhou stranu je skutečností, že disponibilní příjmy obyvatel kraje ze závislé činnosti vykazují nejnižší hodnotu ve srovnání se všemi ostatními regiony České republiky, což má přímý vliv na kupní sílu obyvatelstva, včetně možné poptávky po výjezdové turistice a letecké dopravě obecně.49

V oblasti dopravy se Karlovarský kraj vyznačuje tím, že jeho krajské město Karlovy Vary doposud není s hlavním městem Praha propojeno žádnou dálnicí. Dálnice D6, která by v budoucnu měla Karlovarský kraj propojit s Prahou je v provozu pouze ve třech úsecích a zbytek je funkční jako silnice 1. třídy. Cesta z Karlových Varů do Prahy v současné době trvá 1 hod. a 30 min. až 2 hod. jízdy autem. V kraji jsou zastoupeny ve velké míře silnice druhé a třetí třídy s malým zastoupením silnic první třídy. Železniční síť je v kraji poměrně hustá, ale výrazně zastaralá. Krajem prochází III. železniční koridor z Plzně přes Cheb do Německa. Druhá významná trať vede z Chebu přes Karlovy Vary do Ústí nad Labem a tvoří podkrušnohorskou spojnici. Zbylé tratě mají regionální význam.

49 Program rozvoje cestovního ruchu a lázeňství v Karlovarském kraji 2007-2013 [online] 2007 [cit. 2017-06- 11], dostupné z WWW: http://www.kr-karlovarsky.cz/NR/rdonlyres/C0F0394B-B6CB-419B-98B4- A320137961A2/0/PRCR20072013.pdf

38

Obrázek 6: Geografická mapa Karlovarského kraje

Zdroj: ČSU-Krajská správa ČSU v Karlových Varech [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z https://www.czso.cz/csu/xk/mapy

2.1.1 Cestovní ruch a lázeňství v Karlovarském kraji Cestovní ruch představuje pro Karlovarský kraj významné odvětví a podmínky pro rozvoj cestovního ruchu se promítají i do ekonomického přínosu kraje. Na území Karlovarského kraje se nachází velký počet turistických cílů a atraktivit, ale především vlivem lázeňství se Karlovarský kraj stal vyhledávanou cílovou destinací pro tuzemské i zahraniční návštěvníky. Lázeňský cestovní ruch patří jednoznačně k jednomu z nejefektivnějších druhů cestovního ruchu, který se podílí na rozvoji zahraničního cestovního ruchu a představuje pro Karlovarský kraj a celou Českou republiku významný zdroj příjmů. Lázeňské pobyty, regenerační a relaxační pobyty, zdravotní turistika, wellness, fitness programy, patří v současnosti mezi dynamicky se rozvíjející produkty cestovního ruchu. Tyto typy produktů doplněné kvalitní nabídkou ubytovacích, stravovacích, kulturních, sportovních a ostatních aktivit patří k nejžádanější oblasti poptávané jak cestovními kancelářemi i touroperátory tak individuálními návštěvníky.

39

Počet hostů, kteří v roce 2015 přijeli do Karlovarského kraje činil 949 tisíc osob, z toho 470 tisíc tvořili nerezidenti. Z níže uvedené tabulky č. 2 a obrázků č.1 a 2 vyplývá, že po Praze navštěvuje Karlovarský kraj nejvíce cizinců, ale také spolu s Ústeckým krajem nejméně českých turistů ze všech krajů České republiky.

Tabulka 2: Návštěvnost ČR a jednotlivých krajů v roce 2015

Hosté Celkem Nerezidenti rezidenti ČR celkem 18 388 853 9 321 440 9 067 413 V tom kraj: Hl. m. Praha 7 127 558 6 110 762 1 016 796 Středočeský 939 041 212 547 726 494 Jihočeský 1 446 905 469 395 977 510 Plzeňský 660 011 232 537 427 474 Karlovarský 948 871 469 586 362 402 Ústecký 527 461 181 072 346 389 Liberecký 863 520 172 493 691 027 Královehradecký 1 158 127 267 986 890 141 Pardubický 443 717 62 116 381 601 Vysočina 522 415 65 681 456 734 Jihomoravský 1 647 533 548 535 1 098 998 Olomoucký 600 106 122 193 477 913 Zlínský 686 935 110 613 576 322 Moravskoslezský 816 653 179 041 637 612 Zdroj: ČSU-Statistické ročenky Karlovarského kraje a ČR

40

Graf 1:Podíl návštěvnosti cizinců v jednotlivých krajích v roce 2015

Hosté Celkem

ČR celkem 5% 4% V tom kraj: 3% 4% Hl. m. Praha 3% 0% Středočeský 6% 46% Jihočeský 3% Plzeňský

6% Karlovarský 4% Ústecký 9% Liberecký 6% Královehradecký

Zdroj: ČSU-Statistické ročenky Karlovarského kraje a ČR

Tabulka 3: Vývoj počtu návštěvníků v Karlovarském kraji

V tom Hosté celkem Rezidenti Nerezidenti 2012 809 043 293 788 515 255 2013 787 084 260 995 526 089 2014 776 671 259 348 517 323 2015 850 891 316 776 534 115 2016 948 871 362 402 586 469 Graf 2: Vývoj počtu návštěvníků v Karlovarském kraji

41

Zdroj: ČSU-Statistické ročenky Karlovarského kraje a ČR

Z grafu č. 3 je patrné, že z pohledu návštěvnosti Karlovarského kraje převažují zahraniční turisté. K nejvýznamnějším skupinám zahraničních návštěvníků patří Němci a Rusové.

Graf 3: Návštěvnost Karlovarského kraje podle zemí za rok 2016

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0

Zdroj: ČSU-Statistické ročenky Karlovarského kraje a ČR

Lázeňství a zdravotní cestovní ruch jsou největší konkurenční výhodou kraje, ale v současnosti se Karlovarský kraj snaží prezentovat i jako destinace, do které návštěvníci přijíždějí za jinými druhy cestovního ruchu. Na území kraje se nachází významný počet turistických cílů a atraktivit (kulturní, sportovní a další aktivity). Mezi hlavní turistické cíle sem patří nejen přírodní lokality (chráněné krajinné oblasti, hory atd.), určené pro sportovní, volnočasové či odpočinkové činnosti (jako například cykloturistika, vodáctví, golf, zimní sporty, turistika atd.), ale také města a obce se svými historickými i kulturními památkami. Samostatnou částí zájmů turistů jsou muzea, galerie, divadla, koncertní sály, kinosály, přírodní amfiteátry apod. pravděpodobně nejvýznamnější kulturní památkou kraje je Relikviář svatého Maura, který je uložen na zámku v Bečově nad Teplou. Jedná se o jedinou movitou památku srovnatelnou s korunovačními klenoty. Neopomenutelná jsou též historická centra měst jako Cheb a Františkovy Lázně nebo technické památky reprezentované například Zpívající fontánou v Mariánských Lázních či soustavou rybníků a kanálem u obce Horní Slavkov. Mezi společenskými atraktivitami nesmí chybět kulturní centra. Na území kraje se nachází 11 divadel, 26 kin a více jak 60 muzeí či galerií. Jejich

42 různorodost vytváří dobré předpoklady pro doplnění aktivit souvisejících s lázeňstvím a lázeňským cestovním ruchem a pro další rozvoj cestovního ruchu, protože umožňuje uspokojit širokou škálu potřeb jednotlivých typů cílových skupin návštěvníků. Možnosti rozvoje v oblasti cestovního ruchu je možné najít u několika dalších forem a druhů cestovního ruchu v Karlovarském kraji.50

Obrázek 7: Seznam národních kulturních památek Karlovarského kraje

Název Okres Od roku Klášter premonstrátu Teplá Cheb 2008 Kynžvartská daguerrotypie Cheb 2006 Lázeňská kolonáda v Mariánských Lázních Cheb 2010 Zámek Kynžvart Cheb 2001 Císařské lázně v Karlových Varech Karlovy Vary 2010 Důl Mauritius v Hřebečné Karlovy Vary 2014 Hrad Bečov nad Teplou Karlovy Vary 1995 Jáchymovská mincovna Karlovy Vary 2014 Kostel sv. Maří Magdaleny v Karlových Varech Karlovy Vary 2010 Ostatková skříň sv. Maura Karlovy Vary 1995 Rudá věž smrti v Ostrově Karlovy Vary 2008

Dlouhá stoka s rybníky Kladským a Novým Sokolov 2014 Středověký důl Jeroným v Čisté Sokolov 2008 Zdroj: NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV [online] 2013 [cit. 2017-06-11], dostupné z http://monumnet.npu.cz/monumnet.php

Bohužel tento potenciál Karlovarský kraj nevyužívá dostatečně. Hlavní příčinou je úzká orientace na omezenou cílovou skupinu návštěvníků a závislost na jednom druhu cestovního ruchu. Do budoucna může tato jednostranná orientace na lázeňství přinést pokles zájmu o tuto turistickou destinaci kraje. V posledních letech kraj soustředí svou pozornost pouze na dva tradiční trhy – Německo a Rusko. Omezený sortiment nabízených služeb, méně zajímavé a málo inovativní produkty, nerespektování změn poptávky po dalších doplňkových službách nebo nových službách způsobují, že lázně nejsou příliš atraktivní pro další zajímavé destinace západní Evropy (Francie, Španělsko, Velká Británie), ve kterých není přirozená poptávka po lázeňské/zdravotní ve smyslu léčebné péče.

Další příčinou nedostatečného využívání potenciálu cestovního ruchu v Karlovarském kraji je nedostatečná kvalita a existence dostatečného množství konkurenceschopných produktů cestovního ruchu. Nabídka produktů je zaměřena pouze na klientelu, která se v lázních léčí.

50 Program rozvoje cestovního ruchu a lázeňství v Karlovarském kraji 2007-2013, zpracovatel Západočeská univerzita v Plzni [online] 2007 [cit. 2017-06-11], dostupné na http://www.kr- karlovarsky.cz/NR/rdonlyres/C0F0394B-B6CB-419B-98B4-A320137961A2/0/PRCR20072013.pdf

43

Stávající turistické atraktivity nejsou dostatečně využívány, přestože by mohly plnit roli doplňků pro již existující produkty. Roztříštěná nabídka individuálních služeb z pohledu ostatních forem cestovního ruchu snižuje přitažlivost regionu pro další specifické cílové trhy mimo lázeňství, způsobuje pokles návštěvnosti, vede k celkovému malému ekonomickému přínosu pro atraktivity i podnikatelské subjekty vázané na cestovní ruch.

Třetí příčinou nedostatečného využívání potenciálu cestovního ruchu v kraji je nižší kvalita nabízených služeb mimo lázeňství z pohledu lidských zdrojů. Cestovní ruch je bezprostředně závislý na kvalitě lidských zdrojů. Aktivity poskytované v rámci všech druhů cestovního ruchu jsou službou, která se utváří, realizuje a i spotřebovává za aktivní účasti lidských zdrojů na straně nabídky. V karlovarském kraji je kvalita poskytovaných služeb v oblasti lázeňského cestovního ruchu na poměrně vysoké úrovni, ale u ostatních druhů cestovního ruchu existuje řada nedostatků. Mezi nejvýznamnější lze zařadit nízkou jazykovou vybavenost, často nedostatečnou profesionalitu personálu, která souvisí s nízkou odbornou kvalifikací, vzděláním a nedostatečnými praktickými zkušenostmi a dovednostmi. V této oblasti často dochází k podceňování profesionální přípravy a vzdělání pracovníků v cestovním ruchu – špatná provázanost kvalifikačních potřeb místního trhu práce s nabídkou vzdělávacích studijních programů.

V neposlední řadě nefungující, případně pouze minimální, spolupráce všech zainteresovaných klíčových aktérů v oblasti cestovního ruchu v kraji je další hlavní příčinou nedostatečného využití jeho potenciálu. Jak uvádí Analýza rozvojových charakteristik a potenciálu Karlovarského kraje51, lze tuto příčinu specifikovat následujícími faktory:

 Nedostatečné marketingové, prezentační aktivity. Jednotlivé subjekty cestovního ruchu se často prezentují samostatně, nekoordinovaně a dopad jakýchkoliv takto dílčích aktivit je minimální.

 Nedostatečný zájem o spolupráci při tvorbě, rozvoji společných produktů, uzavřenost poskytovatelů služeb cestovního ruchu. Nedostatečný zájem o spolupráci na tvorbě dalších nabídek pro běžné návštěvníky mezi klíčovými aktéry cestovního ruchu především mezi veřejným a soukromým sektorem (absence tvorby partnerství,

51 Analýza rozvojových charakteristik a potenciálu Karlovarského kraje, zpracovatel BermanGroup, březen 2012; dostupné na http://www.kr-karlovarsky.cz/NR/rdonlyres/0228F704-C8A2-48DE-AD95- 1C5ED17AEB7B/0/SE_KVK_final_2012_03.pdf

44

podpory společného produktu ze strany velkých, ekonomicky vlivných a soběstačných společností).

Shrnutí atraktivity Karlovarského kraje jako předpoklad pro možný rozvoj pravidelné letecké dopravy na letišti Karlovy Vary je v následující SWOT analýze.52

SWOT analýza

Silné stránky Slabé stránky  Výhodná geografická poloha ve středu  Nedostatečná nabídka Evropy konkurenceschopných turistických  Přírodní léčivé zdroje, velký podíl produktů chráněných území a krajina  Nedostatečná vybavenost řady středisek  Značný potenciál kulturně-historických cestovního ruchu a lázeňství památek (lázeňská architektura, doprovodnou sportovní, rekreační a technické památky, lidová architektura, volnočasovou infrastrukturou hrady a zámky, církevní památky atd.)  Nízká úroveň partnerství v cestovním  Dlouholetá tradice a kvalita lázeňství ruchu mezi veřejným, podnikatelským a  Pestrost zastoupených typů krajiny občanským sektorem vhodných pro rozvoj cykloturistiky,  Turisté spojují obraz Karlovarského kraje zimních a letních sportů, golfu atd. jako turistické destinace „pouze“ s  Krušné hory – středisko sportu lázeňstvím  Relativně pozitivní obraz Karlovarského  Nedostatky v poskytovaných službách kraje jako turisticky zajímavé destinace (nízká jazyková vybavenost, kvalita některých služeb, profesionalita personálu atd.)  Nedostatečné marketingové aktivity (definice cílových trhů, tvorba a skutečná realizace marketingových strategií, produktů a marketingových mixů)  Absence propojení nabídky lázeňské péče a nabídky pro využití volného času

Příležitosti Hrozby  Rozvoj lidských zdrojů (profesionalita,  Nedostatečná kvalita a struktura ochota, jazyky, úsměv) infrastruktury cestovního ruchu včetně  Rozvoj tradičního lázeňství a využití doprovodné infrastruktury dalších přírodních léčivých zdrojů  Karlovarský kraj není vnímán jako  Rozvoj nových forem lázeňství a destinace vhodná pro aktivní a rekreace – např. wellness aj. dobrodružnou dovolenou  Zvyšování vybavenosti středisek  Nedocenění otázky kvality a kontroly cestovního ruchu pro využití volného kvality poskytovaných služeb času v cestovním ruchu a lázeňství  Aktivizace soukromých investic  Nedostatek motivovaných a schopných přispívající k vytváření nových lídrů, snažících se o vytváření turistických atraktivit regionálních turistických organizačních  Růst počtu leteckých spojů v souvislosti s struktur

52 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

45

letištěm Karlovy Vary  Nedoceňování lidského faktoru a  Podpora rozvoje image kraje jako profesionální přípravy odborníků evropsky významné turistické destinace v oblasti cestovního ruchu a lázeňství (vytvoření krajské marketingové značky)

Shrnutí

Budoucí rozvoj cestovního ruchu v Karlovarském kraji v současnosti závisí na posilování pozice lázeňství na tradičních, ale i nových zahraničních trzích. Přestože lázeňství je nosným produktem cestovního ruchu v regionu, je třeba uvažovat v dlouhodobém horizontu o podpoře investic do hledání a budování nových, atraktivních produktů cestovního ruchu tak, aby postupně docházelo k poměrnému snižování podílu tradičního lázeňství na cestovní ruch kraje. Subjekty působící na území kraje v oblasti cestovního ruchu mohou zacílit svou nabídku na nové trhy právě v koordinaci a vzájemné propagaci s letištěm Karlovy Vary.53

2.2 Charakteristika letiště Karlovy Vary

2.2.1 Historie letiště Založení letiště u lázeňského města Karlovy Vary bylo vyvoláno rozvojem letectví a civilní letecké dopravy u nás v počátku 20. let. Městská rada v roce 1925 v součinnosti s městskou radou Mariánských Lázní předložila záměr leteckého spojení mezi Mariánskými Lázněmi, Karlovými Vary, Chemnitzem, Lipskem a Berlínem.

Karlovy Vary až do roku 1927 vyhledávaly nejvhodnější lokalitu pro letiště v blízkosti města. Nakonec padla volba na území katastru Olšová Vrata. Po výkupu pozemku a majetkoprávním vypořádání převzalo v roce 1929 z pověření čs. státu Ministerstvo veřejných prací zajištění dalších přípravných prací na výstavbu letiště v hodnotě převyšující milion korun. Holá letištní plocha ve tvaru lichoběžníku měla celkovou rozlohu 40 ha, bez letištních objektů. Až v roce 1930 byl předložen projekt hangáru, jehož autorem byl akademik Stanislav Bechyně. Studii odbavovací budovy zpracoval architekt Rudolf Weise z Karlových Varů. Návrhy ovšem přijaty nebyly. V říjnu roku 1931 byla zpracováním nového projektu pověřena pražská firma Ing. Jana Blažka. Pozdější výstavbu řídil ing. Antonín Brebera, stavební dozor vykonal Ing.

53 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

46

František Solveter. Nové objekty, tedy hangár a odbavovací budova, byly uvedeny do provozu v roce 1933.

Letecký provoz začal v provizorních podmínkách již 15. května 1931 na trati Praha - Mariánské Lázně - Karlovy Vary a od té doby se rozvíjel. V roce 1936 bylo letiště Karlovy Vary - Olšová Vrata zařazeno do sítě evropských letišť s návazností na spojení z Prahy do Amsterodamu, Berlína, Bělehradu, Budapešti, Vídně a dalších měst. V letech 1937-1938 mělo město a karlovarské letiště spojení s 11 městy v naší republice.

Ve válečných letech okupovala letiště stíhací pilotní škola Luftwaffe. Letiště bylo po válce silně poškozeno. Došlo tedy pouze k nejnutnějším opravám a k záchraně odbavovací budovy, hangáru a travnaté plochy, která sloužila provozu až do doby nástupu náročnějších typů letadel. Poválečný provoz letiště byl obnoven v roce 1946 sezónní linkou Praha - Karlovy Vary - Praha letadly typu Ju-52, Siebel 204 a později DC-3.

Od roku 1952 byla zahájena výstavba vzletové a přistávací dráhy s cementobetonovým krytem v délce 2150 m, včetně pojezdové dráhy. Postupně byla rozšířena odbavovací plocha, provedeny generální opravy letištních objektů, příjezdové komunikace a letiště bylo vybaveno novou zabezpečovací leteckou technikou. 15. října 1960 pak byl provoz znovu obnoven. Letiště mělo spojení s Brnem, Ostravou, Košicemi, Berlínem (Schönefeld) a nepravidelnými linkami s Vídní. Od roku 1965 byl zahájen celoroční provoz. V roce 1967 byl dosažen do té doby největší počet přepravovaných cestujících - 47 tisíc. V roce 1978 se denně provozovalo šest pravidelných leteckých spojů, z nichž čtyři spojovaly lázeňské město s Moravou a Slovenskem. V obou směrech bylo odbaveno 50 tisíc cestujících. Státní opatření směřující k úspoře pohonných hmot a prudký nárůst cen letenek zapříčinily v následujícím roce citelný pokles zájmu o leteckou dopravu. Na letišti Karlovy Vary klesl provoz o 74% a nakonec byl zastaven. Od roku 1981 byl udržován pouze sezónní (letní) provoz mezi Prahou a Karlovými Vary.

Od roku 1989 má letiště statut mezinárodního letiště. Byl vybudován světelný a radionavigační systém pro zajištění bezpečnosti letového provozu vzhledem k okolnímu členitému terénu, dále byl vybudován objekt pro záchrannou a požární službu, trafostanice s náhradním zdrojem elektrické energie, nový kabelový přívod apod. Byla rovněž rekonstruována odbavovací budova a pracoviště řízení letového provozu, tudíž má dnes

47 letiště z hlediska vybavenosti všechny podmínky pro rozvoj letecké dopravy. Letiště Karlovy Vary má status mezinárodního letiště.54

2.2.2 Modernizace letiště Karlovarský kraj, který je vlastníkem veřejného mezinárodního civilního letiště Karlovy Vary od 1. 7. 2004 (k převodu vlastnictví došlo na základě zákona č.166/2004 Sb.) zahájil koncem roku 2005 jeho rozsáhlou modernizaci, rozdělenou do tří etap. Hlavním cílem této modernizace bylo dosažení úrovně technických parametrů vzletové a přistávací dráhy, světelného zabezpečovacího zařízení a terminálu pro cestující obvyklé u srovnatelných letišť regionálního významu v EU.

Modernizace letiště byla rozčleněna na tři etapy. Investorem I. a III. etapy byl Karlovarský kraj, financování II. etapy zajišťoval provozovatel letiště společnost Letiště Karlovy Vary s.r.o. Realizace I. a II. etapy modernizace letiště proběhla současně v první polovině roku 2006 s tím, že provoz letiště byl od 1. 2. 2006 částečně omezen zkrácením použitelné délky RWY a následně v období od 8. 3. do 28. 5. 2006 bylo letiště Karlovy Vary z důvodu stavebních prací na RWY uzavřeno úplně. K zahájení provozu pak došlo dne 28. května 2006.

III. etapa modernizace letiště se rozdělila na dvě části. První část řešila stavební úpravy odbavovací budovy pro splnění Schengenských dohod a byla zahájena dne 24. května 2007. Dokončení těchto stavebních úprav bylo naplánováno na konec března 2008 v souvislosti se zahájením platnosti Schengenských dohod a zrušením hraničních kontrol k 30. březnu 2008 na letech z/do států Schengenského prostoru na mezinárodních letištích v ČR.

Druhá část se týkala výstavby nové moderní odbavovací haly. Nový futuristický halový komplex evokuje představu kovového trupu letadla bez křídel. Práce na výstavbě nové haly byly zahájeny 20. 2. 2008 a byla dokončena na jaře roku 2009. Dne 2.12.2011 byl Leteckým stavebním úřadem vydán kolaudační souhlas, kterým bylo povoleno užívání nově vybudované odbavovací plochy na letišti Karlovy Vary v celém jejím rozsahu. Jedná se o doposud největší investiční akci karlovarského letiště, jejíž význam spočívá v rozšíření kapacity pro odbavování letadel. Vzhledem k významnému nárůstu výkonů letiště v roce 2011 a předpokládanému rozvoji v letech následujících, jde současně i o velmi důležitý krok k zajištění kvality a bezpečnosti obsluhy odbavovaných letadel. Stavba je součástí modernizace

54 LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Historie letiště Karlovy Vary [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airport-k-vary.cz/cs/historie-letiste/

48 letiště vycházející z Územní studie rozvoje letiště Karlovy Vary, zpracované v roce 2008 a jejímž objednavatelem byl Karlovarský kraj.55

2.2.3 Současnost – profil společnosti Mezinárodní letiště Karlovy Vary leží 5km jihovýchodně od centra města Karlovy Vary. Vztažný bod letiště se nachází na souřadnici N 50°12'11 v 606 m. n. m. Letiště Karlovy Vary je po letišti Václava Havla v Praze, Brno Tuřany, Ostrava Mošnov a letištěm Pardubice pátým nejvytíženějším letištěm v České republice. Za rok 2016 bylo v Karlových Varech odbaveno 25 235 cestujících. Z Karlových Varů jsou nejčastěji létány destinace v Rusku.

Vlastníkem letiště je Karlovarský kraj, provozovatelem letiště je společnost Letiště Karlovy Vary s.r.o., IČ: 26367858. Společnost má sídlo na adrese K Letišti 132 Karlovy Vary, Olšová Vrata. Letiště Karlovy Vary bylo zapsáno do rejstříku 2. 2. 2004. Jednatelem společnosti je Ing. Václav Černý.

Provozní doba letiště je zobrazena v tabulce č. 4 , shoduje se s provozní dobou celní a pasové služby, zdravotní služby, letištní letecké informační služby, ohlašovnou letových provozních služeb, službou plnění paliva a odbavením letů. Meteorologická a bezpečnostní služba jsou na letišti v provozu 24 hodin denně. Letové provozní služby a služba řízení letového provozu jsou k dispozici ve stejný čas, ovšem ještě 15 minut před začátkem a 15 minut po ukončení provozní doby.

Tabulka 4: Provozní doba

Po 08:00 – 19:00 LOC 06:00 – 17:00 UTC Ut 08:00 – 19:00 LOC 06:00 – 17:00 UTC St 08:00 – 19:00 LOC 06:00 – 17:00 UTC Čt 08:00 – 19:00 LOC 06:00 – 17:00 UTC Pá 08:00 – 19:00 LOC 06:00 – 17:00 UTC So 08:00 – 19:00 LOC 06:00 – 17:00 UTC Ne 08:00 – 19:00 LOC 06:00 – 17:00 UTC Zdroj: vlastní zpracování

2.2.4 Provozní výkony V tabulce č. 5 jsou znázorněny provozní výkony letiště v letech 2007 – 2016.

55 LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Modernizace a realizace [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airport-k-vary.cz/cs/modernizace-realizace/

49

Tabulka 5: Počet odbavených cestujících

Rok PAX celkem PAX terminál PAX tranzit 2005 37313 35853 1460 2006 34975 33093 1882 2007 64641 60445 4196 2008 81720 70620 11100 2009 68369 63231 5138 2010 70903 68533 2370 2011 99014 96246 2768 2012 103682 100810 2872 2013 104469 101123 3346 2014 85596 81914 3682 2015 51780 34550 17230 2016 25235 19287 5948 PAX-počet odbavených cestujících

Zdroj: LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Statistika [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.airport-k- vary.cz/cs/statistika-vykonu/

Graf 4: Vývoj počtu odbavených cestujících PAX celkem

120000

100000

80000

60000 PAX celkem 40000

20000

0

Zdroj: Letiště Karlovy Vary, Statistika [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.airport-k- vary.cz/cs/statistika-vykonu/

Z tabulky č. 5 a grafu č. 4 je možno vyčíst, že provozní výkony letiště se v letech 2005 až 2013 výrazně zvýšily. Zatímco v roce 2005 byl počet odbavených cestujících 37 313, v roce 2007 to již bylo 64 641. V roce 2006 počet přepravených cestujících byl pouze 34 075, což bylo

50 způsobeno rekonstrukcí letiště, které bylo po dobu této rekonstrukce zavřeno a cestující do Karlových Varů byli odbavováni na ostatních letištích a to zejména na letišti Václava Havla v Praze. Výrazný nárůst v roce 2007, kdy počet odbavených cestujících překročil hranici 60 000, byl způsoben dokončením I. a II. etapy modernizace letiště. I. etapa zahrnovala rekonstrukci stávající vzletové a přistávací dráhy, která zajistila technické parametry dráhy, tak aby odpovídala provozu letounů Boeing 737 a Airbus 320 s vyšší kapacitou cestujících. II. etapa zahrnovala modernizaci světelného zařízení letiště, jejímž cílem bylo umožnění přistávání letadel za výrazně horších meteorologických podmínek, než doposud. Letiště se stalo oproti stávajícímu stavu mnohem dostupnější zejména v podzimních a zimních měsících, kdy i vzhledem k relativně vysoké nadmořské výšce letiště bývalo často přistání z důvodu nepříznivých meteorologických podmínek znemožněno a plánované lety musely být odkláněny na jiná letiště. Zároveň byla zvýšena frekvence letů do Moskvy příchodem ruského dopravce Aeroflot, který doplnil čtyři pravidelné linky do ruské metropole českého dopravce ČSA.

Dále byla dne 30. 6. 2007 zahájená nová pravidelná linka ČSA do Petrohradu. Slibně se začal rozvíjet i trh letních charterových letů do oblíbených turistických oblastí ve Středomoří, konkrétně to byly Monastir, Antalya a Rhodos, na kterých bylo celkem odbaveno 6 564 cestujících.

V roce 2011 byl zaznamenán rekord v počtu odbavených cestujících za celou dobu své existence, a to včetně období před rokem 1989. Tehdy byly Karlovy Vary významným cílem zejména tuzemské letecké dopravy, která ale byla provozována za zcela jiných ekonomických podmínek.

Ve srovnání s rokem 2010 se celkový počet cestujících zvýšil téměř o 40%. Zároveň bylo v rámci nové obchodní aktivity od března 2011 odbaveno celkem 133 639 kg zboží.

Provoz na karlovarském letišti se postupně proměňuje a na letišti pokračuje trend nárůstu podílu provozu větších letadel a snižování podílu letů tzv. general aviation56 (zejména podíl sportovních a vyhlídkových letů). Odrazem tohoto trendu je statistika počtu pohybů (vzletů nebo přistání).

56 General Aviation – malá letadla, letecké práce, letecké sporty a létání pro radost

51

Graf 5: Pohyby letadel

Pohyby letadel 9000 8000 7000 6000 5000 4000 Pohyby letadel 3000 2000 1000 0

Zdroj: Letiště Karlovy Vary, Statistika [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.airport-k- vary.cz/cs/statistika-vykonu/

Odrazem zvýšené poptávky tak byly nejen narůstající počty cestujících z tradičních destinací – Moskvy a Petrohradu, ale zejména otevření nových linek do Jekatěrinburgu, Samary a Rostova na Donu.

Nejvýznamnějším leteckým dopravcem na karlovarském letišti zůstává společnost ČSA, která provozuje linky do Moskvy, Petrohradu a Samary, následovaná společnostmi Aeroflot (Moskva), Ural Airlines (Jekatěrinburg), Czech Connect Airlines (Jekatěrinburg). CCA bohužel k 20. 1. 2012 pozastavila provoz.

Za rok 2013 bylo na letišti Karlovy Vary odbaveno rekordních 104 469 cestujících. V roce 2014 však došlo k negativnímu vývoji, kdy vlivem událostí na Krymu a následné ukrajinsko- ruské krize letištěm prošlo pouze 85 596 cestujících, o 19% méně.

Zavedení sankcí Evropskou unií vůči Rusku a prudké oslabení rublu, kdy se jeho hodnota vůči koruně propadla až o 52% znamenalo pokles poptávky ruských turistů po cestách do karlovarského regionu. Pokles výkonu byl zaznamenán v průběhu celého roku 2014, ale v prvním pololetí byl zejména způsoben tím, že ve stejném období roku 2013 byly oproti roku 2014 provozovány linky ČSA do Samary, Ural Airlines do Ťumeně, a také linka společnosti Rossiya do Petrohradu, jejichž provoz byl koncem prvního pololetí 2014 zastaven. Tato skutečnost se na celoročním poklesu počtu odbavených cestujících podílela z 1/3.

52

Celkově zhoršená ekonomická situace v Rusku měla za následek úbytek ruských cestujících i v následujících letech. Významně se na tomto výsledku podepsala částečná liberalizace provozu na lince mezi Moskvou a Prahou, kde od jara 2015 mohlo provozovat lety více dopravců, konkrétně po dvou z české a ruské strany.

Tato změna měla přímý dopad na provoz leteckých linek do Karlových Varů. Se zvýšením konkurence došlo k zásadnímu poklesu cen přepravného na linkách mezi Moskvou a Prahou, což mělo za následek, že nejvýznamnější ruský touroperátor se dohodl na spolupráci se společností Transaero a část cestujících, kteří dříve přilétali do Karlových Varů přímými linkami společnosti Aeroflot, začala využívat levnějších linek Transaera do Prahy. Následkem toho došlo od dubna 2015 k přerušení provozu letecké společnosti Aeroflot do Karlových Varů. V následujícím roce 2016 ubylo karlovarskému letišti dalších 51,3% cestujících.57

2.2.5 Cenová a pobídková politika Cenová a pobídková politika letiště Karlovy Vary vychází z cenového sazebníku služeb platného od 1. května 2014 schváleného usnesením Rady Karlovarského kraje. Dle sazebníku lze poplatky rozdělit:

Handlingové poplatky

Souhrn služeb spojených s odbavením cestujících a nákladu a technickým odbavením letadel na odbavovací ploše.

Přistávací poplatky

Slouží k úhradě nákladů spojených s pořízením, provozem, údržbou a opravami vzletových a přistávacích drah

Poplatky za použití letiště

Slouží k úhradě nákladů spojených s výstavbou, provozem, údržbou a opravami terminálů pro odbavení cestujících

Parkovací poplatky

K úhradě nákladů na odstavné plochy a další plochy určené k dlouhodobému stání letadel.

57 LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Tiskové zprávy [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.airport-k- vary.cz/cs/tiskove-zpravy/

53

Letecké pohonné hmoty

Hangárování letadel

Přeprava zboží – Cargo

Sazby poplatků za handling a přistávací poplatek se odvíjejí od maximální vzletové hmotnosti letadla MTOW. Veškeré poplatky jsou vyjádřeny cenami bez daně z přidané hodnoty.58

2.2.5.1 Handlingové služby Letadla s MTOW nad 2,00 tun do 12,50 tun včetně

Základní handling Kč 5 500,00

Přepravní handling Kč 9 500,00

Ferry in59 Kč 9 500,00

Ferry out60 Kč 7 500,00

Kompletní handling Kč 15 000,0061

Letadla s MTOW nad 12,50 tun do 25,00 tun včetně

Základní handling Kč 8 500,00

Přepravní handling Kč 14 000,00

Ferry in Kč 14 000,00

Ferry out Kč 11 500,00

Kompletní handling Kč 18 500,0062

Letadla s MTOW nad 25,00 tun do 100,00 tun včetně

58 PRUŠA, J. a kol.: Svět letecké dopravy; 1. Vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR s.r.o., 2007. ISBN 978-80-239- 9206-9, část IV, str. 194-195 59 Letadlo prázdné na příletu 60 Letadlo prázdné na odletu 61 LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Ceník a poplatky [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.airport-k- vary.cz/cs/cenik-a-poplatky/ 62 LLETIŠTĚ KARLOVY VARY, Ceník a poplatky

54

Základní handling Kč 9 500,00

Přepravní handling Kč 19 000,00

Ferry in Kč 19 000,00

Ferry out Kč 15 000,00

Kompletní handling Kč 24 500,00

Pro nové destinace je možno poskytnout v rámci uzavřené SGHA63 slevu ve výši 50% z příslušné sazby za handlingové služby ve formě zaváděcí ceny až po dobu 12 měsíců.

2.2.5.2 Přistávací poplatek Pro letadla nad 2 tuny MTOW se přistávací poplatek počítá dle vzorce:

Cena v Kč=((MTOW-1,5)/47)0,8*15000

Sleva ze sazby za každou (i započatou) tunu MTOW pro nové destinace v pravidelné dopravě:

1 frekvence 1. rok 95%

2. rok 50%

2 a více frekvencí 1. rok 95%

2. rok 75%

3. rok 50%

Sleva ze základní sazby za přidanou frekvenci do stávající destinace:

1 rotace/týden 1. rok 25%

2 rotace/týden 1. Rok 33% za každou rotaci64

2.2.5.3 Poplatky za použití letiště Za každého odlétávajícího cestujícího v pravidelné i nepravidelné mezinárodní letecké dopravě platí dopravce

Kč 350,00

63 SGHA – Standard Ground Handling Agreement; vzorová smlouva o zabezpečení pozemního adbavení letadlové techniky 64 LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Ceník a poplatky

55

Zaváděcí ceny poplatků pro nové destinace s maximální platností 12 měsíců

Kč 175,0065

2.3 Možnosti vzniku nových linek V Karlovarském kraji chybí jednotné stanovisko na další rozvoj v oblasti cestovního ruchu a zároveň letiště Karlovy Vary. Zatímco Asociace cestovních kanceláří vidí budoucnost v dalším rozvoji příjezdové turistiky na ruském a postsovětském trhu, Regionální centrála cestovního ruchu a Regionální hospodářská komora si přeje rozvoj služeb pro potenciální turisty ze západní Evropy a jiných než postsovětských zemí. S jistotou lze říci, že zde je možnost dalšího rozvoje příjezdového cestovního ruchu nejenom pro lázeňské hosty, ale i pro potenciální turisty ze západní Evropy vyhledávající jiné formy cestovního ruchu než je lázeňský cestovní ruch ve smyslu léčebné péče. Avšak v současnosti neexistuje koordinovaná spolupráce subjektů z oblasti cestovního ruchu v Karlovarském kraji na rozvoji nových produktů cestovního ruchu. Je právě na managementu letiště, aby takovouto spolupráci inicioval.

Pozemní dopravní infrastruktura karlovarského regionu, ale i přilehlého regionu plzeňského a ústeckého stále nedosahuje kvality, která by zajišťovala snadnou a rychlou dostupnost. Navíc, vzhledem k ekonomické situaci v České republice nelze v krátkodobém horizontu očekávat zásadní zlepšení. Z tohoto pohledu je možné proto uvažovat s rozvojem letiště a leteckých linek jako s investicí, která by regionu alespoň částečně mohla nahradit nedostatky v dopravní dostupnosti po zemi a zachovat zájem o cesty do regionu jak za turistikou, ale i napomáhat rozvoji hospodářských kontaktů.66

2.3.1 Potenciál rozvoje letiště Karlovy Vary Fyzická kapacita letiště Karlovy Vary je v současnosti zhruba 450 tis. cestujících ročně a je dána především kapacitou odbavovací haly a technického zázemí. Vzletová a přistávací dráha dnes umožňuje provoz v Evropě standardně používaných letadel typu Boeing 737/Airbus A320. Letiště Karlovy Vary připravuje projekt na prodloužení a rozšíření stávající dráhy, která má v současnosti rozměry 2150m x 30m. V budoucnu by tato investice měla rozšířit dráhu na

65 LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Ceník a poplatky 66 LETIŠTĚ KARLOVY VARY: Koncepce rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti v Karlových Varech v období 2012 - 2016

56 rozměry 2 660m x 45 m, což by umožnilo přistávání i větších letadel typu Boeing 767. Součástí investice bude také vylepšení zabezpečení, naváděcích systémů apod.67

Poloha, dopravní dostupnost, konkurence

Letiště Karlovy Vary leží 5 km od centra města a v těsné blízkosti silnice I/6, která je hlavní spojnicí kraje s Prahou. Karlovy Vary jsou napojeny na rychlostní silnici, která spojuje města ležící v pánevní oblasti kraje (Cheb – Kynšperk nad Ohří – Sokolov – Karlovy Vary – Ostrov). Areál letiště není napojen na železniční trať. Největší města ležící v blízkosti Karlovarského kraje jsou Praha (1,2 mil. obyvatel, 110km, 2h jízdy autem), Plzeň (170 tis. obyv., 80km, 1h 15min) a v Německu ležící Chemnitz (240 tis. obyv., 85km, 1h 20 min), Hof (45 tis. obyv., 103 km, 1h 20 min), Zwickau (94 tis. obyv., 80 km, 1h 30 min), Plauen (66 tis. obyv., 77 km, 1h 30 min). Pro využití letiště v Karlových Varech pro výjezdový cestovní ruch a vůbec cesty z regionu je důležitá populační velikost jeho spádové oblasti. Ta se vymezuje buď na základě kilometrové vzdálenosti od letiště (50, 100 nebo 150 km) případně podle časové dostupnosti letiště pozemní dopravou (60, 90, 120 min). Podle údajů ze studie Analýza rozvojových charakteristik a potenciálu Karlovarského kraje68 žije v dojezdové vzdálenosti 60 min od letiště v Karlových Varech cca780 tis. obyvatel, které může letiště reálně oslovit, z toho 111 tis. v Německu. Toto číslo není prostý počet obyvatel v dojezdu 60 min., ale je brána v úvahu i působnost okolních letišť (zejména vliv Letiště Praha na získání obyvatel Plzeňského kraje díky lepší dostupnosti D5) a nedostatečné dopravní napojení Saska a Bavorska. Pro získání většího počtu obyvatel z německé části spádové oblasti bude nutná marketingová propagace a případná spolupráce s německými touroperátory a zejména vylepšení příhraničního dopravního napojení.

67 LETIŠTĚ KARLOVY VARY, Technické informace [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z http://www.airport-k- vary.cz/cs/technicke-informace-letiste/ 68 Analýza rozvojových charakteristik a potenciálu Karlovarského kraje, BermanGroup [online] 2012 [cit. 2017- 06-11], dostupné z http://www.kr-karlovarsky.cz/region/Documents/analyza_rozvoj_charakteristik.pdf

57

Obrázek 8: Spádová oblast karlovy Vary a okolních letišť (dojezd 60 min)

Zdroj: Development of a comprehensive forecast of the passenger market potential for Karlovy Vary Airport, ASM: 2011; poskytnuté od provozovatele letiště Karlovy Vary

Z obrázku č. 7 je jasně patrné, že spádová oblast letiště v Karlových Varech s dojezdem 60min je z okolních letišť nejmenší. Příčinou je špatné dopravní spojení Karlovarského kraje s jeho okolím. Především poměrně hustě obydlená oblast německého Podkrušnohoří kolem měst Zwickau a Chemnitz je díky dálniční síti lépe dostupná z letiště v Drážďanech. Karlovarské letiště se může reálně snažit získat obyvatele v oblasti okolo měst Hof a Plauen (na mapě v kroužku), kteří mají všechna 3 nejbližší německá letiště poměrně daleko (i když dobře dostupná díky dálniční síti). Naopak v Česku je největším konkurentem Letiště Praha, spádové oblasti obou letišť se dokonce lehce překrývají. Letiště Praha však obyvatele bydlící na hranicích spádové oblasti získává díky nepoměrně větší nabídce spojů a lepší dostupnosti z těchto míst v Ústeckém, Plzeňském i Středočeském kraji.69

2.3.2 Možné směry a orientace budoucího rozvoje letiště Karlovy Vary Vzhledem k ekonomické situaci regionu, jeho postavení a možnostem dalšího rozvoje přicházejí v úvahu v zásadě tři základní směry, do kterých by měla být zaměřena aktivita směřující k rozvoji nových pravidelných linek (tato oblast záměrně nezahrnuje charterové

69 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

58 lety cestovních kanceláří v letním období pro obyvatele spádové oblasti letiště, jejíž rozvoj je prioritně závislý na poptávce veřejnosti po takových letech u cestovních kanceláří):70

 Udržení stávajících, popř. rozvoj nových linek do teritoria zemí bývalého SSSR

 Zavedení linek, které by uspokojovaly poptávku po návštěvách regionu v konceptu city breaks71 a zároveň generovaly nabídku obdobných cest z regionu

 Napojení na světovou leteckou síť prostřednictvím spojení s významným evropským hubovým letištěm

Rozpracování směrů rozvoje linek, možnosti jejich naplnění

Rozvoj leteckých linek na letišti Karlovy Vary musí být zajištěn tak, aby letiště plnilo funkce, které jsou na něj jako součást dopravní infrastruktury kladeny. Zároveň je třeba brát v úvahu mechanismy, které jsou standardně využívány pro rozvoj linek v zahraničí. Program rozvoje linek je nutné nastavit tak, aby tento rozvoj byl koordinovaný a v souladu s provozními plány a možnostmi letiště, aby byla zajištěna bezpečnost provozu. Zejména je třeba brát v úvahu disponibilní zdroje, zejména počet zaměstnanců, kteří jsou k dispozici pro odbavování linek, aby byla v maximální míře zajištěna obsluha případných nových linek stávajícím personálem bez nutnosti navyšovat stavy zaměstnanců a tím zvyšování nákladů na provoz letiště.

V zásadě je třeba k rozvoji nových linek přistupovat tak, aby základem ekonomického fungování letiště byla stávající linka, doplněná o případné rozšířené nebo nově zahájené linky do zemí bývalého SSSR. Na to by v rámci procesu rozvoje měly navazovat linky, které by přivedly do regionu novou skupinu turistů a zároveň generovaly poptávku po individuálním cestování mezi místními občany, popř. návštěvníky na léčení, kteří v regionu pobývají delší dobu. Po tomto vytvoření trhu a zároveň v souladu s předpokládaným posílením ekonomiky jako celku by bylo možné uvažovat o zavedení pravidelné linky feedingového typu do některého evropského hubu.72 Následující schéma ukazuje výše popsanou strukturu rozvoje linek.

70 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14 71 City breaks – levné víkendové a krátkodobé pobyty 72 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

59

Feedingo vé linky z regionu

Nové linky, generuji novou poptávku po cestovním

ruchu do regionu a současně zajišťují nárůst poptávky po cestách z regionu

Udržení a rozvoj linek do CIS

Zdroj: Vlastní zpracování

Směr 1 (základní) – zde je možné vycházet ze stavu, který je dnes. Navíc jde o směr, v zásadě nevyžadující přímé financování a podporu takových linek, protože jejich potenciál je relativně velký a lze předpokládat, že zahajování takových linek bude probíhat jako reakce na poptávku trhu příjezdové turistiky.

Další rozvoj, pokud jde o počet destinací, nelze předpokládat u společnosti Aeroflot, která neuvažuje o otevírání dalších linek.

Lze očekávat rozvoj linek ČSA do nových destinací v zemích bývalého SSSR, zároveň budou osloveny i další letecké společnosti z Ruska, Ukrajiny, Kazachstánu, případně dalších zemí, protože tam lze očekávat znalost karlovarského regionu a zároveň dostatečný objem finančně solventních zájemců o cesty. Zpočátku by se mohlo jednat o využití potenciálu pro provoz alespoň sezónních linek.

V této souvislosti je však třeba zmínit fakt, že do doby úplné liberalizace trhu letecké dopravy mezi EU a Ruskem, budou vždy linky z a do tohoto teritoria podléhat administrativní regulaci v rámci existujících mezivládních dohod a proto je možné očekávat i určité problémy.

60

Pro tento směr rozvoje linek jsou uvažovány spíše tradiční dopravci, ať už z ruské či české strany. Vstup nízkonákladových dopravců na tyto linky lze očekávat až s úplnou liberalizací trhu.

Směr 2 (rozvojový) – zde naopak bude nutné oslovení nových společností, které zatím na letiště Karlovy Vary nelétají, přičemž půjde o existující nízkonákladové společnosti, popř. společnosti, které by byly schopny nabídnout cenu za přepravu natolik atraktivní, aby tato cena generovala poptávku jak příjezdového, tak odjezdového cestovního ruchu. Tento směr rozvoje bude nicméně vyžadovat i poměrně výrazné finanční investice do provozování těchto linek.

Pro začátek by bylo vhodné využít spojení na trhy, odkud je generován velký objem turistických cest, zejména krátkodobých, tj. Velká Británie, Francie, Itálie, protože to jsou zároveň země, které mají i potenciál přilákat zájemce o cesty z regionu.

Pokud jde o rozvoj těchto linek, je nutné naplnit některé předpoklady, bez kterých je jejich rozvoj nemyslitelný. Jsou to především rozvoj destinačního marketingu Karlovarského kraje, který by měl vyvolat v těchto zemích poptávku po cestách do regionu. Je třeba si uvědomit, že povědomí o Karlových Varech je v těchto zemích relativně mnohem nižší a proto je třeba tyto potenciální nové klienty zaujmout a přesvědčit k cestě do regionu. V první fázi, časově před spuštěním nové linky, musí dojít k investování finančních prostředků do propagace regionu na těchto trzích a vyvolání poptávky, a to jak po tradičních atrakcích, tak zároveň je nutné vydefinovat i nové směry propagace při oslovení a nabídky pro přilákání této klientely.

Současně je nutné pracovat na propagaci takových linek přímo v regionu, aby byl vygenerován zájem o cesty do nových destinací, a to jak místním obyvatelstvem, tak i dlouhodobými návštěvníky kraje. Lze očekávat, že tyto linky budou především provozovány tak, aby zahrnovaly víkendové pobyty.

Vzhledem k předpokladu, jaké letecké společnosti by měly zajišťovat fungování těchto linek, je pro rozvoj linek třeba počítat s jejich financováním, respektive dočasnou podporou. Část nákladů bude kryta přímo letištěm prostřednictvím slev a pobídek, ale značnou část bude nutné dodat z prostředků subjektů, které z takové linky budou mít prospěch. V neposlední řadě se na marketingové propagaci musí významně podílet i Karlovarský kraj a jednotlivá města v rámci regionu.

61

Směr 3 (navazující) by v náročnosti na finanční prostředky na podporu a udržení linky byl nejmarkantnější, na druhou stranu je však z hlediska požadavků na letecká spojení z Karlových Varů asi nejdůležitější. Taková linka by byla zcela odlišná od linek vzniklých v rámci předcházejících směrů. Především by propojila Karlovy Vary s významným evropským uzlovým letištěm. Cílovou skupinou, kterou by měla oslovit, jsou především cestující za obchodem, a to oběma směry, doplněné spíše o menší skupiny a jednotlivce cestující za turistikou.

Poptávka po lince by mohla být rovnoměrně rozprostřena do obou spádových oblastí (cílového letiště a karlovarské) a pro cestující ze spádové oblasti karlovarského letiště by mohla být atraktivní i pro občany v příhraniční oblasti Německa.

Vzhledem k charakteru linky je nutné mít na paměti, že taková linka je z obchodního hlediska mnohem rizikovější než linky, které jsou postaveny na poptávce cestovních kanceláří zajišťujících čistě příjezdovou turistiku nebo linky založené na nízkonákladovém modelu. Zejména fakt, že by šlo o linku, jejíž lety by byly zahájeny lety na regionální letiště, kde takový druh provozu doposud nebyl realizován.

Zahájení a rozběh linky tak bude spojen s relativně vysokými investicemi na straně dopravce, proto bude třeba se připravit na to, že dopravce bude vyžadovat uplatnění standardních obchodních a marketingových postupů. Vznik takové linky proto bude nutné finančně podpořit podílem na nákladech, a to ze strany subjektů, které z provozu linky budou mít prospěch, tj. letiště, město, region, podnikatelé apod., zahrnujícím náklady na propagaci linky, ale i náklady při sdílení obchodních rizik, zejména formou podpory na krytí počátečních ztrát provozu.73

73 VONDRÁČEK, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, .s.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14

62

Závěr Z iniciativy orgánů EU bylo prosazeno mnoho projektů a programů na rozvoj dopravního systému uvnitř Evropské unie, jako je např. projekt Transevropská dopravní síť TEN-T.

Co se týká letecké dopravy, EU zde dosáhla taktéž významného pokroku. Jedná se zejména o dosažení integrace a harmonizace jednotlivých postupů a procesů v jednotlivých státech EU.

Nedostatečná kapacita na hlavních letištích v EU a proces liberalizace, který umožňuje nízkonákladovým přepravcům nabízet cestujícím velmi nízké ceny, mají za následek současný rozvoj regionálních letišť v EU. Dostupná kapacita a potenciální poptávka jsou hlavním motorem jejich rozvoje.

S regionálními letišti také souvisí značný rozvoj leteckého dopravního systému point-to- point, který využívají právě nízkonákladové letecké společnosti. Díky tomuto systému jsou i hůře dostupné regiony „blíže“ k velkým metropolím uvnitř EU.

V druhé části byl popsán vztah regionu a regionálního letiště, konkrétně Karlovarský kraj a Letiště Karlovy Vary. Pro další rozvoj pravidelných leteckých linek je důležité, aby letiště zůstalo nedílnou součástí dopravní infrastruktury kraje. V souladu s tímto předpokladem bude nutné využít takové mechanismy, které by další rozvoj letiště nejenom koordinovaly, ale daly i do souladu s provozními plány a fyzickými možnostmi letiště.

Z ekonomického hlediska je pak nutné stávající pravidelné linky udržet, popřípadě rozšířit, nebo zahájit nové, především do zemí bývalého SSSR. Jde však především o takové linky, které přivedou do regionu novou skupinu turistů. Po vytvoření nových forem a produktů cestovního ruchu lze uvažovat dle názoru zpracovatele diplomové práce o zavedení pravidelných linek směřujících do destinací západní a jižní Evropy. V úvahu připadají Velká Británie, Španělsko, Francie, Itálie, Nizozemsko, nebo i blízké Německo, popřípadě Rakousko. Předpokládaný dopad na zvýšení konkurenceschopnosti regionální ekonomiky jako celku mají dle všeobecného názoru tzv. přibližovací (feedingové) linky. Spojení s uzlovým letištěm (tzv. hubem) se výrazně zvýší každodenní dostupnost kraje např. pro obchodní jednání či kongresovou turistiku. Pozitivní vliv by měly tyto linky i na cestovní ruch. Umožnily by zejména individuálním návštěvníkům ze zemí, které nemají přímé letecké spojení s Prahou, lepší a rychlejší dostupnost karlovarského regionu.

63

Jak je uvedeno v textu práce, rozvoj většiny nových linek na karlovarském letišti souvisí s možností vyřešit požadavky leteckých společností na sdílení ekonomických rizik a nákladů. Zároveň je třeba zdůraznit, že provozování např. feedingových linek je pro regionální letiště typu karlovarského letiště finančně nejnáročnější. Na provoz takovýchto linek by finanční prostředky musely poskytnout kraj, města a místní podnikající subjekty, mající z linek určitý prospěch.

Pokud se však nepodaří vyvolat dostatečnou poptávku po nových leteckých spojení, pak na otevření některých linek nebudou stačit ani případné finanční dotace dopravcům. Důsledkem toho by se nemusel naplnit předpoklad rozvojového plánu letiště.

Pro rozšíření stávajícího východoevropského trhu, ale zejména k prosazení se na nových západoevropských trzích bude zásadní vytvoření nových produktů cestovního ruchu a zejména vzájemná aktivní propagace všech subjektů působících v cestovním ruchu a návazných službách.

Rozvoj leteckých linek na regionálním letišti je dlouhodobý proces, který však zároveň vyžaduje připravenost všech zúčastněných subjektů se na tomto procesu podílet a to zejména ekonomicky, propagací regionu a pomoci při získávání nových klientů a návštěvníků kraje. Je třeba mít ovšem na paměti, že letecká společnost bude o zavedení linky do Karlových Varů uvažovat pouze za předpokladu ekonomické výhodnosti. Tu lze zajistit tím, že se podaří vygenerovat takový objem poptávky za ceny, které budou pro společnost atraktivní, nebo pokud budou region a jeho subjekty ochotny do takové linky relativně dlouho investovat.

64

Literatura [1] AIRPORT REGIONS CONFERENCE, Intermodální doprava v letištních regionech [online]: 2013 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airportregion.cz/ [2] Analýza rozvojových charakteristik a potenciálu Karlovarského kraje, zpracovatel BermanGroup, březen 2012; dostupné y WWW: http://www.kr- karlovarsky.cz/NR/rdonlyres/0228F704-C8A2-48DE-AD95- 1C5ED17AEB7B/0/SE_KVK_final_2012_03.pdf [3] ČSU-Krajská správa ČSU v Karlových Varech [online]. [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: https://www.czso.cz/csu/xk/mapy [4] EUROCONTROL Statistics and Forecasts,[online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.eurocontrol.int/articles/forecasts [5] EUROCONTROL Trends in Air Traffic/Vol. 3 [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/tat3-airports- in-european-air-network.pdf [6] EUROPEAN COMISSION, Mobility and Transport [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t- guidelines/corridors/maps_en [7] EVROPSKÝ PARLAMENT, Fakta a čísla o Evropské unii [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.7.ht ml [8] EVROPSKÝ PARLAMENT, Zpráva o budoucnosti regionálních letišť a leteckých služeb v EU [online] 2012 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A7- 2012-0094+0+DOC+XML+V0//CS [9] KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě [online]: 2008 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://eur- lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX:52006DC0819 [10] Letiště Karlovy Vary, Historie letiště Karlovy Vary [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airport-k-vary.cz/cs/historie-letiste/ [11] Letiště Karlovy Vary, Modernizace a realizace [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airport-k-vary.cz/cs/modernizace-realizace

65

[12] Letiště Karlovy Vary, Statistika [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airport-k-vary.cz/cs/statistika-vykonu/ [13] Letiště Karlovy Vary, Tiskové zprávy [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.airport-k-vary.cz/cs/tiskove-zpravy/ [14] Letiště Karlovy Vary, Koncepce rozvoje pravidelných linek na letišti v Karlových Varech v období 2012 - 2016 [15] MINISTERSTVO DOPRAVY, Koncepce letecké dopravy pro období 2016-2020 [online] [cit. 2017-06-11] Dostupné z WWW: https://www.mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Strategie/Koncepce-letecke- dopravy/Koncepce.pdf.aspx [16] MINISTERSTVO DOPRAVY, TEN-T a další doprava [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Transevropske-dopravni-site- (TEN-T) [17] NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV [online] 2013 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://monumnet.npu.cz/monumnet.php [18] Nařízení Rady (EHS) č. 95/93 [online]: 1993 [cit 2017-06-11], dostupné z WWW: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A31993R0095 [19] Postorino, M.N.: Development of Regional Airports; Southampton, UK: WIT Press, 2010. 192s. ISBN: 978-1-84564-143-6 [20] Program rozvoje cestovního ruchu a lázeňství v Karlovarském kraji 2007-2013 [online] 2007 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.kr- karlovarsky.cz/NR/rdonlyres/C0F0394B-B6CB-419B-98B4- A320137961A2/0/PRCR20072013.pdf [21] Pruša, Jiří. a kol.: Svět letecké dopravy;1. vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR s.r.o., 2007. 315s. ISBN: 978-80-239-9206-9 [22] ŘLP, Evropská integrace ATM [online] [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.rlp.cz/spolecnost/tisk/Stranky/Evropsk%C3%A1IntegraceATM.aspx [23] Rodrigue, Jean-Paul, Comtois Claude, Slack Brian: The Geography of Transport Systems; 2. vyd. London: Routledge, 2009. 368s. ISBN: 978-0415483247 [24] SDĚLENÍ KOMISE, Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností [online] 2014 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: https://www.strukturalni- fondy.cz/getmedia/5d787748-6b68-44d8-b7b3- e73f819a0f31/Pokyny_letiste.pdf?ext=.pdf

66

[25] SDĚLENÍ KOMISE EVROSPKÉMU PARLAMENTU, RADĚ EVROSPKÉMU HOSPÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ, Politika týkající se letišť v Evropské unii – řešení problémů kapacity a kvality s cílem podpořit růst, konektivitu a udržitelnou mobilitu [online]: 2011 [cit. 2017-06-11], dostupné z WWW: http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/com/com_com(20 11)0823_/com_com(2011)0823_cs.pd [26] Vondráček, D. Možnosti rozvoje pravidelných leteckých linek na letišti Karlovy Vary. Praha, 2012. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol.r.o. Katedra cestovního ruchu. 2012-06-14 [27] WTTC Travel and Tourism Economic Impact Analysis 2017 [online]. [cit. 2017-06-11]. Dostupné z WWW: https://www.wttc.org/-/media/files/reports/economic-impact- research/regions-2017/world2017.pdf [28] Žihla, Zdeněk. a kol.: Provozování podniků letecké dopravy a letišť; 1. vyd. Brno: Akademické nakladatelství Cerm, s.r.o., 2010. 301s. ISBN: 978-8-7204-677-5

67