En av reiseartiklene senere i år er om Per Wensell, Arild Rasmussen og redacteurens rundtur i Troms og Finnmark med Cessna, fallskjermer, telt og soveposer. Foruten viktigheten av å velge riktig sportsutstyr hver morgen (sovepose hjelper lite i fritt fall fra 3000 fot), var drivstoff greit å ha! Foto: RoL

Reklame for Byggmakker, INNHOLDSFORTEGNELSE FLYNYTT 3/2004 10000 fot over Bodø. Foto: RoL ARTIKLER NLF/NAK og Avinors jubileumsseminar 6 — 11 For informasjon om abonnement, 9 770332 693027 0 5 MCR01 — Porche uten bremser 12 — 13 annonsering og redaksjonen, 338 skvadron og Ørland flystasjon 50 år 15 se side 70. På hangartavlen Minix - slutten på vingetippvirvler? 16 — 17 337 skvadron og oppstarten med Lynx 18 — 20 Med liten skrift 12. — 13. juni MD-82 over Skagerrak 24 — 31 Naboen er lege, og har nettopp spart en Sola Airshow — Luftforsvaret 60 år Kreativ utstilling på flymuseet 32 — 33 liten formue ved å skifte flislegger ved An-22 og Airbus A330 tanker 34 oppussing av badet. Under en liten prat på gangen om byens spisesteder (Bodø, 14. — 19. juli Flyhotellet på Gardermoen 36 — 45 altså), råvarenes opprinnelse og Lofot- VM i presisjonsflyging, Danmark Drømmen om å leie fly 48 — 54 fiskets økonomiske betydning for region- Diamond DA-20 — Ulv i fåreklær 60 — 61 en, kom vi inn på hvor lekende lett det ville være for mannen å fylle et klubbfly 17. — 18. juli Pendler i eget fly 62 — 63 med et utvalg kolleger, for å oppsøke de Royal International Air Tattoo M3 — nyeste oppdateringer på F-16 64 gastronomiske godene nært kilden. Det er halvtimen til Røst, der skreien Fairford, England nettopp er hengt og restaurant Querini serverer den beste sjømat, og hvor havfisk- 17. — 18. juli Lederartikkel — Redaktøren og leder, motorflyseksjonen 3 et er verdenskjent (søk på «Røst havfiske» på nettet). På under timen er man i Narvik Dayton Air Show, Ohio, USA Nyheter fra fjernt og nært 4 — 5 med skibakker i verdensklasse... Kostnaden Markedsplassen — spalteannonser 46 for turen, et par-tre hundrelapper pr time. 19. — 25. juli På nettet — utvagte internettsider 67 Ved å ta PPL som brevkurs, eksamen som privatist, trene hjemme og å huke fatt i en Farnborough-flymesse, England Nytt om mindre fly — og fra NAK 66 — 67 engasjert flyinstruktør i flyklubben ville alt GAP — «Good aviation practice», flysikkerhet fra NAK 68 — 69 dette kunne være innen rekkevidde i løpet 27.juli — 2. august Sett fra høyresetet: «Stall og spinn» 70 — 71 av et par-tre måneder. Han mente det var farlig å snakke med meg om slikt som EAA Air Venture, Oshkosh, USA ATC Voice — flygelederens stemme 72 — 73 dette, men tok imot referanser til lærested- Lima November — nytt fra Luftfartøyregisteret 72 — 75 ene med et lurt smil. Leser du dette i juni, Morten: førstemann til flyklubben! 20. — 22. august Styre & stell, Motorflyseksjonen, NAK 78 «Splash—in» sjøflytreff, Voss Rolf Liland, redaktør

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 2 • Prisen for å fly i Norge? Koordinert innsats for

Den offentlige tommeskruen er igjen i ferd med å ta livet av sitt eget nær- bedre rammevilkår ingsgrunnlag. Noen av Luftfartstilsynets oppgaver er å formidle eksamen, La det aldri herske noen som helst tvil: Norsk Aero Klubb – Luftsports- oppflyginger og fornyelse av norske flygere, flyteknikere og flygeledere sine forbundet og herunder Motorflyseksjonen, er en interesseorganisasjon rettigheter. Gebyrene Luftfartstilsynet krever inn skal sørge for full egen- for luftsportsutøvere og flygere, også for de som har tilhold på Kjeller finanisering av den offentlige etaten. flyplass! Hvorfor i alle dager er det nødvendig å innlede med slike Uten at Flynytt sitter på konkrete tall, er det rimelig å anta at den store selvfølgeligheter? Ganske enkelt fordi noen i og utenfor klubbmiljøene krisen i sivil luftfart de siste årene med påfølgende «utvandring» av arbeids- våre har forsøkt å så tvil om hvorvidt dette er tilfelle. Bakgrunnen er kraft (flygere og flyteknikere) og kraftig nedgang av elever til flyskolene nyhetene som fortonet seg som en dårlig spøk i begynnelsen av april, (hvem vil utdanne seg til arbeidsledighet, stadige krav om økt arbeidstid og om at Forsvaret vil flytte sine virksomheter bort fra Kjeller, og at Kjellers lavere lønn osv), er en medvirkede årsak til at Luftfartstilsynet ikke har klart fremtid som flyplass dermed er høyst usikker. Dette kom like uventet på å «nå» det bevilgede inntektsbudsjettet på 84,7 millioner kroner i 2003. de fleste som har et anliggende i forhold til flyplassen og virksomheten Inntektene på gebyrene var nemlig «bare» 71,2 millioner kroner det samme rundt den, både ansatte i den forsvarsbaserte virksomheten på plassen, året. det politiske miljøet og ikke minst oss som bruker flyplassen enten til Det synes å være derfor Luftfartstilsynet nå i et høringsutkast foreslår å privat flyging, nærings- eller luftsportsaktiviteter. NAK/NLF organiserer øke gebyrene slik at de vil kunne nå de 90 millioner kronene som anses nød- den sistnevnte grupperingen, men har en gjensidig interesse av at de vendig for å nå budsjettet for 2005. øvrige aktivitetene på Kjeller også får levelige vilkår. Dette handler etter For en flyger er gebyrene for ferdighetsprøver, ferdighetskontroller og hvert både om lokal-, nærings-, forsvars-, kultur og idretts- og samferd- teoriprøver foreslått øket med gjennomsnittlig 137%... Blant begrunnelsene selspolitikk. Det handler mer håndfast om selve eksistensgrunnlaget for for dette er at sertifikatgebyrinntektene for 2003 kun var på 10 millioner to av de største motorflyklubbene i landet; Oslo Flyveklubb og Nedre kroner, mens de nå kjekt heves til 26 millioner kroner, som er kostnadene for Romerike Flyklubb. Uten tilgjengelighet til flyplass og fly – ingen å utstede sertifikater og kontrollere skoler i Norge! flyklubb! Etter flyttingen fra Fornebu i 1998, ble Kjeller på mange måter Flyselskapene i Norge har de siste årene vært nødt til å redusere sine nødløsningen for småflyaktørerene som var tvunget til relokalisering. kostnader betraktelig for å overleve. Kundene har ikke godtatt det de Realistiske alternativer stod ikke i kø, og kapasiteten på Kjeller ble strukk- oppfatter som høye priser. SAS, Braathens og Widerøe har vært nødt til å et til det maksimale som var mulig å få til i spenningsfeltet mellom kutte alle marginer inn til beinet, og mange ansatte har vært nødt til å ta reguleringskåte lokalpolitikere, luftfartsmyndigheter og et desperat sine hatter og gå — selv etter mange års trofast tjeneste for selskapet. I de behov for en tilfredstillende løsning for all småflyaktivitet som hadde samme prosessene har de gjenværende ansatte på bakken og i luften sett tilhold på Fornebu. En fullgod løsning med en ny småflyplass for Oslo- seg nødt til å arbeide mer for mindre lønn. Det offentlige har oppmuntret området var den gang utenfor politisk rekkevidde. Bare 6 år senere, står til denne prosessen, og tar ikke hensyn til konsekvensene overdreven pris- vi nå foran en ny krise. Det har blitt påstått at NAK/NLF nå har krig har for enkeltpersoner og yrkeskategorier. Samtidig ser man at rekrutter- manglende interesse for Kjellers fremtid og overlater til Kjeller Aero ingsgrunnlaget svinner hen. Forholdene sosialt, økonomisk og Senter (KAS) å ta støyten for å bevare plassen!? Dette er med respekt å jobbsikkerhetsmessig har gjort luftfart til et betraktelig mindre attraktiv melde ytringer uten forankring i virkeligheten!! NAK/NLF har tvert imot yrkesvalg for oppegående og avislesende ungdommer. engasjert seg tungt i flyplassproblematikken på Kjeller. Siden det ikke Er det da riktig at en monopol-etat som Luftfartstilsynet bare «plutselig» bare er flyklubbaktiviteter, som ved siden av Forsvarets aktiviteter kan tillate seg å øke prisene slik som dette? Hvilken sirkel har «tilsynet» rotet foregår på flyplassen, er det etter vårt syn svært viktig at også alle de seg inn i? Flere lesere av høringsutkastet har signalisert til Flynytt at de vil andre aktørene kommer med i arbeidet med å bevare Kjeller som fly- avbryte sine privatfinansierte kompetanseutvidelser, som eksempelvis instru- plass. Derfor KAS – fordi det er viktig å tale med èn stemme, og handle mentbeviset, som nå får en prislapp — gebyrer alene — på kr 5000.- for å med koordinert kraft i et så viktig anliggende. DERFOR ER DET IKKE få «lov» til å ta teoriprøven, pluss kr 5000.- for å få «lov» til å ta en oppflyg- ROM FOR UKOORDINERTE SOLOUTSPILL, det være seg fra enkeltper- ing (skill test). I tillegg kommer de 720 kronene det koster å få skrevet ut og soner eller grupperinger i eller rundt flymiljøet på Kjeller. Bruk heller tilsendt det lille papirarket som skal medbringes under flyging, men som kreftene i tett dialog og koordinert innsats gjennom KAS! Etter initiativ «aldri» kontrolleres av noen. Kr 10720.- i avgifter alene for å få fly på fra KAS ble det nedsatt en arbeidsgruppe som skal ta seg av det videre instrumenter, i tillegg til teorikurset og fly- og instruktørleien som stiger arbeidet med å bevare Kjeller som flyplass. Motorflyseksjonen har enga- betraktelig gjennom andre poster på gebyrbudsjettet. sjert seg tungt i denne arbeidsgruppen. NAK/NLF er i denne prosessen For flyskoler er økningen minst like voldsom. For en ikke-kommersiell en PÅDRIVER i arbeidet med å mobilisere de kreftene som kan jobbe flyskole — eksempelvis en flyklubb — som utdanner privatflygere øker positivt for våre interesser på Kjeller. Vi arbeider primært med å bevare utstedelsesgebyret med 500%, mens kostnadene for en flyskole som driver Kjeller som flyplass, subsidiært å finne fullgode alternativer. Hverken ervervsmessig vil øke fra kr 2750.- til kr 50 000.- for en autorisasjon, og for Eggemoen eller Rygge regnes i denne sammenhengen for slike alterna- «årsgebyr for virksomhetstilsyn» en økning fra kr 1390.- til kr 25 000.-. tiver. Følg nettsidene www.nak.no/motor for info om saken! Det er lite som tilsier at Luftfartstilsynet ikke forventer kraftig motstand fra brukerne på dette høringsutkastet, men vi forventer basert på begrunn- Stortinget har tidligere lagt opp til flere økonomiske rammer, som etter elsen om gebyrøkningene ikke at sterke høringssvar fra skoler og klubber vil hvert kommer til å få tildels betydelige konsekvenser for våre aktiviteter. ha noen som helst reell effekt. Vårt råd til Luftfartstilsynet er: slank organisa- Ett av de er kravet om at Luftfartstilsynet skal være egenfinansiert. sjonen gjennom flyttingen til Bodø, bruk «flyttepenger» til å automatisere Inntektene skal genereres via tilsynsativiteter som prissettes i og forenkle tjenestene ned til minstekravet (slik flyselskapene er nødt til med gebyrregulativet. Det har nettopp kommet nytt gebyrregulativ på offentlighetens oppmuntring), og overfør innsparingene direkte til de få høring. Til de som syntes at fjorårets økninger var ublu prissetting kan flyskolene og elevene som eventuelt er igjen etter denne runden. Vårt råd til jeg bare si: ”Brace for impact–we`re going down.” kundene er: «vote with your feet». Støtt norske flyskoler, i løpet av kort tid Det er på høy tid at det blir sett nærmere på hvordan LT kan drive et vil du med Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementets policy finne dem mer kostnadseffektivt tilsyn. Hvis ikke, trenger vi et annet tilsyns- og operative i land med mer realistisk avgiftspolitikk og et lavere kostnadsnivå gebyrregime for luftsport – før det er for sent! enn i Norge. Sistemann ut fra norske flyskoler og fra Luftfartstilsynets lokaler i sør eller nord er snill og slukker lyset! Eirik Walle, leder motorflyseksjonen

Rolf Liland Redaktør, Flynytt www.flynytt.no • 3 • FLYNYTT 3/2004 Laksefly fra Evenes Testes i Mehamn-vær Fly reddes av nødskjerm Kina neste marked

En FedEx MD-11F skal ta med Granskningskommisjonen for Flere privatfly leveres med ballist- Kinas potensielle behov for luft- 20-25 tonn laks fra Evenes til Asia Mehamnulykken i 1982 mener å isk utløst fallskjerm, og i løpet av fartstjenester fører til en stor til- hver lørdag i tiden fremover. Fisk- ha rekonstruert det aktuelle vær- de siste ukene ble en Cirrus SR22 strømning av europeiske firma. en slaktes i nærheten dagen før. bildet og variasjonene i området som fikk motorstopp i instru- fra da en Widerøe Twin Otter mentforhold etter avgang fra en havarerte i 1982. En skal nå søke flyplass i Florida berget ved at Fagernes lufthavn Leirin Comanche kansellert å finne ut hvor mye turbulens en flygeren utløste nødskjermen så Twin Otter egentlig tåler, og om både flyet og de ombordvær- Lokalpolitikere i Hallingdal og Etter en årrekkes planlegning og været kan ha ført til havariet. ende landet trygt i en skog. En Valdres slår ring om flyplassen, utvikling har Sikorsky Aircraft kanadisk SR20-flyger mistet kon- som ikke har nevneverdig rute- Corp og Boeing Co. nå fått troll over flyet i kraftig turbulens trafikk men som er en viktig char- beskjed om at US Army legger Tank interting over en fjellkjede, utløste skjerm- terflyplass for reiselivet i området. ned hele programmet. en og kom ned uten skader på Nasjonal Transportplan foreslår Comanche er et meget avansert Etter år med anbefalinger fra den de ombordværende. nedleggelse av flyplassen fra væpnet rekognoseringshelikopt- amerikanske havarikommisjonen 2006 ved å kutte alle statlige til- er, har stealthegenskaper, skal NTSB har luftfartsmyndigheten skudd. være ekstremt manøvrerbart FAA bestemt at rutefly skal install- Nye sjefer SAS Braathens hjulpet av et avansert flight con- ere utstyr som fjerner oksygen fra trol system og skal være en god drivstofftanker som ikke er fulle. Basert på sin bakgrunn blant F/A-22 i trøbbel våpenplatform. Antennbare drivstoffgasser kom- annet som toppidrettssjef i binert med luft og en tennkilde Olympiatoppen er Bjørge Stens- Flere senatsgrupper i USA stiller har ført til flere eksplosjoner på bøl ansatt som direktør, Human seg kritiske til kostnadene ved det Kontroll av fremmede fly rutefly, deriblant TWA 800 uten- Resources i SAS Braathens. Petter nye jagerflyprosjektet som Lock- for Long Island i 1996. Noen fly Jansen tiltrer som ny administrer- heed-Martin og Boeing står i Luftfartstilsynet kontrollerer har restrisjoner som forbyr tank- ende direktør mens Cathrine Foss spissen for. Foreløbig koster pro- mange utenlandske fly i Norge ene å inneholde mindre drivstoff Stene blir kommunikasjonsdirektør. grammet svimlende USD 71 mrd, hvert år, og av de mer enn enn at pumpene til enhver tid er men det kan stige med ytterlig- hundre defektene som ble påpekt overdekket av drivstoff. ere 10. Det er tvilsomt om andre i fjor var ni så alvorlige at flyene Syv nye NATO-land nasjoner vil ta seg råd til dette ble nektet å reise fra landet før flyet. Se «På nettet» for mer info. feilene var opprettet. Media og Maple Flag Bulgaria, Estland, Latvia, Litauen, samferdselsministeren har bedt Romania, Slovakia og Slovenia om at selskapenes navn offentlig- Norske F-16 deltar på forsomm- ble i april nye medlemsland i 7E7 er underveis gjøres. eren på øvelsen Maple Flag atlanterhavspakten NATO. Antall XXXVII ved Cold Lake Air Weapons medlemsland i alliansen er nå 26. All Nippon Airways — ANA — er Range i Alberta, Canada. Øvelses- launch customer for Boeings nye AEJPT fortsetter området er utvidet fra de norm- 7E7-3 og 7E7-8, henholdsvis ale 260 000 km2. Tilsammen del- Inspeksjon i rommet kort- og langdistansefly i 230-300 Representanter fra de tolv tar 133 fly, hvorav ca 106 vil fly seters klassen. De bestilte 50 fly. Advanced European Jet Pilot om formiddagen og 97 om etter- NASA har bestilt to fjernstyrte Training-landene har fremlagt middagen. Maple Flag tilsvarer bommer som skal brukes til å prosjektbeskrivelsen for det den amerikanske «Red Flag», inspisere undersiden av rom- SAS Braathens europeiske G5 industrikonsortiet. men er noe større og er tilpasset fergen i rommet for å se om det Forstudiet har vart i to år og hatt nordeuropeiske forhold. Målet er har oppstått skader som kan sette Etter omfattende forhandlinger som mål å vurdere en felleseu- å gi flygere bedre muligheter til ferden tilbake til jorden i fare. med de ansattes fagforeninger er ropeisk militær flyskole i Europa. overleve de kritiske ti første SAS-konsernet og flyselskapet Landene som har vært med er missions i krigstid. SAS godt i gang med resultatfor- Østerrike, Belgia, Finland, Ansetter flygere bedringsprosjektet Turnaround Frankrike, Tyskland, Hellas, Italia, 2005. Flyselskapet SAS skal deles Nederland, Portugal, Spania, Copilotsertifikater Flere store flyselskaper i Europa opp i nasjonale forretningsom- Sverige og Sveits. Selskapene har begynt å rekruttere kvalifi- råder som egne selskaper, og i Aermacchi, Dassault Aviation, ICAO vurderer å innføre et «styr- serte jetflygere igjen. Norge medfører det at Braathens EADS-CASA, EADS Deutschland mannsrettet» Multi Crew Licence og den norske delen av flysel- og Saab har deltatt i studiet. i 2006. Det skal ved hjelp av mye skapet SAS slås sammen under simulatortrening gjøre nye flyg- Umeåflyg navnet SAS Braathens. Norske ere «egnet» til å være styrmenn SAS-flygere er fremdeles ansatt i Postkonkurranse til LYR på rutefly. Skal en bli kaptein, Det dukker stadig opp nye konsernet SAS, og det gjenstår eller fly som eneste flyger operatører i vårt naboland i øst. hvordan innplassering av flygere Store mengder post og frakt flys ombord, må en gjennom ytter- I Umeå vil man utnytte det på ansiennitetslister vil foregå. til og fra Svalbard lufthavn ligere utdanning og prøver. Siden svenske postverket sine Falcon Air Denne plasseringen er vesentlig Longyearbyen. Norwegian starter arbeidsmarkedet for flygere er Boeing 737-300, og de skal for den enkeltes tur for kapteins- opp ruter i sommersesongen, og meget konjukturavhengig må derfor fly dem på dagtid til opprykk, bidding av flytyper og Posten og andre aktører på den enkelte vurdere hvilken type Stockholm og tilbake. SAS har ni ved eventuelle oppsigelser. Det er øygruppen vurderer å overføre utdannelse som «sikrer» ens egen og Malmö Aviation fem avganger planlagt at SAS Braathens i starten lasten til Norwegian sine fly. fremtid best. daglig på samme strekning. skal baseres på Braathens AOC.

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 4 • Anbudsruter til Widerøe SAS Braathens Saksøkt for flyberging Topp utsikt borte

Samferdselsdepartementet har SAS samler jetflyaktiviteten i En amerikansk flymekaniker som Bodø lufthavn hadde lenge et av tildelt Widerøe kontrakter for drift Norge i ett selskap; SAS Braath- har samlet flydeler siden han var landets beste utgangspunkt for av flyruter i Finnmark og Nord- ens, som skal ta opp konkurrans- ungdom, er saksøkt av US publikum å se hele rullebanen og Troms fra juli i år til og med mars en mot lavkostkonkurrentene. Department of Defence som vil alle flyene som takset, lettet og 2007. Widerøe sa tidligere opp Selskapet skal ha 41 destinasjoner ha tak i en 1944-modell Brewster landet på den travle flyplassen. sine kontakter på disse rutene, og fra Longyearbyen i nord til Las Corsair som han berget ut fra Etter en ombygging er hele det ble utlyst en ny anbuds- Palmas i sør. sumpene i North Carolina for ti etasjen med utsiktspunktet (tid- runde, som Widerøe igjen vant. år siden. US Navy vil at han skal ligere kallt «høydepunktet») Selskapet vil få en godtgjørelse betale frakt for å gi dem flyet til- avsperret for publikum og ann- på ca 246 mill kr for hele period- Jonsvannet bake, og å betale erstatning for ektert til kontorlandskap for en, men er til gjengjeld forpliktet alle forandringer han har gjort fra ansatte! Lufthavnen var blant de til å følge bestemte krav i forhold Luftfartstilsynet fornyet i fjor flyets originale tilstand! Rettsaken mest publikumsvennlige i landet, til billettpriser, frekvens o.l. Trondheim sjøflyplass sin konse- vil danne presendens for skjebn- men fremstår nå med mindre Widerøe har nå 29 Dash 8 med sjon for drift fra Jonsvannet for ti en til en rekke restaurerte fly i sjarm enn en bussholdeplass 36 seter eller mer. år, mot sterke protester fra kom- private flymuseum i USA. midt i de dypeste skoger. munale miljøutvalg. LT viste til at klubben allerede hadde drevet fra 50 Boeing 7E7 bestilt plassen i over 30 år uten at det Doriner 328 starter igjen? Nye sommerruter kunne påvises at fuglene hadde Boeing-fabrikken, som har fått flyttet eller at drikkevannet var Det amerikanske firmaet Avcraft Widerøe har satt den populære kritikk for ikke å ha vært innova- skadet, og at kommunens inn- eier rettighetene til Do 328 JET svenske sommerøyen Gotland i tive nok etter at 777 ble satt i vendinger derfor var hypotetiske. og forretningsversjonen Envoy. Østersjøen og vikingøyen Shet- produksjon på midten av 90-tall- Mye av klubbens drift er i tillegg Nå vurderer Avcraft å sette flyene land på sommerprogrammet, og et, har fått en «launch order» på samfunnsnyttig ved at flyene er i produksjon igjen i Oberpfaffen- åpner direkteruter fra OSL i juli 50 fly fra det japanske flyselskap- til disposisjon ved skogbrannvakt, hofen ved München. og august. Materiell som normalt et ANA. 7E7 preges av nytenk- leteaksjoner o.l., og at den driver flys på forretningsdestinasjoner ning innen flere områder, og til- den eneste sjøflyskolen nord av omplasseres i ferien. Widerøe tra- bys initielt i tre forskjellige utgav- Dovre. Klubben har i tillegg Bodø forlenges ikke fikkerte Shetland også i perioden er. Bestillingen skal være en av støtte fra grunneiere og velforen- 1995 til 1999. Det Houston, tidenes største «launch orders». ingen ved Jonsvannet. Rullebanen ved Bodø hoved- Texas baserte Continental Airlines flystasjon skulle blitt forlenget i åpner direkterute fra New York til vest for å flytte støysonene lengre Oslo, mens SAS legger ned sin Charterfly til Hurtigruten Battle Griffin 2005 bort fra en del av byens tett- egen rute på samme strekning bebyggelse. Nå ser det ut til at grunnet underskudd på ruten. Hurtigrutens salgsagenter i Eng- Det blir storinnrykk av NATO- disse planene er utsatt et år, land og Tyskland startet sent i styrker under neste års øvelse grunnet omdisponering av midler april opp med ukentlige charter- Battle Griffin. Ørland hovedflysta- i Forsvaret. Alternativet til å Ocean Air klar i Florø fly fra disse landene til Bergen. sjon skal ta imot briter, spanjoler, bygge lengre rullebane er å polakker og dansker, mens Bodø påkoste støyisolasjon for et større Det nystartede flyselskapet Ocean hovedflystasjon vil ta imot 20-24 antall privatboliger. Air planla i slutten av april å tyske Tornado jagerbombefly. De starte ruter fra Florø til Kristian- Indisk hangarskip tyske støtteelementene omfatter sund via Ålesund, med en Piper 1800 mann og 400 kjøretøy. Forberedelser til A380 Chieftain India er ikke bare et godt befolk- et land, men ønsker også å være Selskapet som eier flyplassene en regional stormakt med militær ved Paris investerer nå 100 mill Ny Boeing-tanker? slagkraft. Landet har signert kon- Norwegian Euro i utbedringer for å kunne ta trakter som lar det overta det imot Airbus A380. Utbedringene Etter at Airbus har fått fotfeste på russiske hangarskipet Admiral Flyselskapet Norwegian åpner er på mange felt, bl a utvidelse tankflymarkedet gjennom sine Gorshkov og dertil hørende MiG- mange nye ruter i sommer, men av sikkerhetssone ved taksebaner, A330 til RAF og RAAF har Boeing 29K og MiG-29KUB jagerfly, Ka- har også satt innenlandspriser bredere svinger og terminalad- tilkjennegitt at de starter utvikling 28 ASW-helikoptre og Ka-32 AEW meget langt ned for å møte SAS komst. av en «blended wing-body» som helioptre. India vurderer også å Braathens nye lavere priser. likner noe på B-2 i fasongen, for lease et mindre antall Tupolev produksjon fra ca 2015, dersom Tu-22M3 Backfire bombefly fra Mach 7 det finnes en kjøper til dem. Russland. Tyskland og Kina NASAs 3,6 meter lange X-43A Det kinesiske markedet øker også nådde litt over Mach 7 under DAT-vekst i vest Saksøkingens hjemland for flyreisende. SAS har åpnet sine 11 sekunder flyvning for direkterute København-Shanghai egen motor i vår. Deretter gled Det danske flyselskapet Danish Familien til en privatflyger som i tillegg til Beijing-ruten. Luft- det med hypersonisk hastighet Air Transport, som bl.a. trafikker- kolliderte med et TV-tårn i tåke hansa flyr allerede disse to rut- før det styrtet i Stillehavet. Det er er Oslo Lufthavn, Florø og Berg- og omkom, saksøkes av tårnets ene, samt til Guangzhou som første gang en «supersonic com- en, hadde ca 24 000 passasjerer amerikanske eiere for USD 2,5 med de to andre byene utgjør de bustion»-motor («scramjet») har over Florø i første kvartal, en mill. viktigste markedene i Kina. drevet et fartøy så fort. økning på 14% fra i fjor.

www.flynytt.no • 5 • FLYNYTT 3/2004 Foto: Andreas Grindvoll Luftfart 100 år NLF/NAK og Avinors jubileumsseminar

Hundreårsdagen for brødrene Man hadde fått tak i foredragsholdere med Wrights første flukt med tema som spente vidt fra hvordan det var å være flyinteressert ungdom før den siste motordrevet luftfartøy har blitt verdenskrigen til en presentasjon av Avinors markert over hele verden. sparepakke, «Takeoff-05»

Formatet spenner fra flyklubben Generalsekretæren i NLF/NAK, Tore Båsland ønsket velkommen, åpnet seminaret og trakk som ville fly 120 fot langs kort opp de store linjene fra brødrene Wrights rullebanen og lande igjen til den første flukt til dagens situasjon i luftfarten. Han storstilte gjenskapningen av overlot så ordet til dagens «pilot in command», Roald Øyen. Han er kjent som flyentusiast som Wright Flyer og seremonien ved gjerne tar på seg speaker- og konferansier-opp- Kitty Hawk hvor den amerikanske drag når det gjelder luftfart. Han bandt lett og presidenten var til stede på lekende sammen de forskjellige foredragene årsdagen 17. desember. med små luftfartsrelaterte anekdoter. Etter en beretning om den fantastiske ballongferden fra Paris til Lifjell i Telemark under den tyske beleir- Avinor og Norsk ingen av Paris i 1870 overlot han ordet til Luftsportsforbund/Norsk Aero pensjonert generalløytnant Wilhelm Mohr. Klubb gikk sammen om å lage et – Jeg overlevde jo krigen, og det var selvfølge- jubileumsseminar for å markere lig bra for karrieren, konkluderte Wilhelm Mohr anledningen. i sitt kåseri om tiden som flyinteressert ungdom og flyging før, under og rett etter den siste verdenskrigen. Han har sterke minner om virak- Seminaret ble holdt i Avinors en rundt Amundsens Nordpolsflukt med luft- Tore Båsland, generalsekretær i Norges Luftsportsfor- lokaler i Wergelandsveien i Oslo skipet Norge og at Latham-flyet med bund/Norsk Aero Klubb, som organiserer de fleste privat- Amundsen passerte barndomsbyen Bergen på flygere i landet, alle norske fallskjermhoppere, seilflygere, 6. november, og Jan Honne Meyer hang- og paragliderpiloter, ballongflygere, mikroflypilot- var til stede med penn og kamera. ferden nordover for å delta i søket etter Nobile er, og de fleste modellflygere i Norge. i 1926. Sin egen første flytur var en taxitur med

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 6 • en Junker 34 under en messe i Trondheim i konstaterte at England ikke lenger var en øy. 1928. Det var opplagt at han skulle bli flyger, Verdenskrigen avbrøt utviklingen av sivil luftfart, han begynte på Hærens Flyveskole i 1936 og men brakte flygingens teknologi et langt på Krigsskolen i 1938. Han berettet levende om sprang framover. Etter krigen oppsto flyselskap- tjenesten ved Flyskolen og senere ved operativ er etter modell av rederier og postflyging ble avdeling fram mot krigen, gjennom krigsut- en viktig del, så viktig at de enkelte regjering- bruddet, om tiden i England under krigen og ene støttet. De store kolonimaktene startet krydret med underholdende anekdoter. Derett- flyselskaper for å binde koloniene tettere til seg er trakk han opp hovedlinjene i den parallelle og det oppsto kappløp om reisemål og nye utviklingen av norsk militær og sivil luftfart i handelsveier. I første fase var det flypionerene, etterkrigstiden, helt fram til opprettelsen av de som var opptatt av flyging og luftfart som ICAO og utviklingen av internasjonalt regelverk var pådrivere. Passasjerene var forretnings- og for sivil luftfart. tjenestemenn. I dag ser vi at fokus er flyttet til å fylle tomme flyseter og at masseturismen spiller I innledningen til neste foredragsholder en vesentlig rolle. Utviklingen gikk etter ganske refererte Roald Øyen kort hovedbegivenhetene forskjellige linjer i de forskjellige nasjonene. I i Skandinavisk luftfart fra dansken Ellhammers Frankrike hvor de hadde luftfartstradisjoner til- første flukt i 1906 (tjoret til en stake), via bake til 1700-tallet og de første ballongferdene, svensken Carl Cederstrøms første flukt i Norge var målsettingen å bli ledende i luftfart. I 1934 på Etterstad i 1910 og i Trondheim i 1911, tvang regjeringen alle de franske småselskapene marineløytnant Dons flukt fra Horten til Fredrik- til å gå sammen og danne Air France. I Stor- Randi Flesland, administrerende direktør i Avinor, som leverer flygeledertjenester og har ansvaret for drift og stad i 1912 og fram til Trygve Grans Nord- britannia startet Imperial Airways i 1924. I 1923 sikkerhet ved de fleste sivile lufthavner i Norge. sjøflukt i 1914, kort før utbruddet av den første startet Sabena i Belgia, deres hovedmål var verdenskrigen. Så overlot han ordet til Cato kolonien Congo. I 1924 fløy første KLM-fly til Guhnfeldt, journalist, historiker og forfatter Østindia og i 1926 startet Deutsche Luft Hansa. av flere bøker om luftfartshistorie. På grunn av begrensinger i Versailles-traktaten kunne de bare fly innenriks ruter. Cato Guhnfeldt trakk fram ting norske mann- skap hadde opplevd under verdenskrigen. Ny Ser vi på holdningene som de enkelte teknologi og maskiner med ytelser langt utover nasjoner hadde til sin luftfart, finner vi igjen det vi hadde hatt i landet opp til krigsutbrudd- trekk vi er vante til å se. Amerikanerne var et ga våre mannskaper nye og store utfordring- uformelle, franskmennene brydde seg lite om er. Han illustrerte sitt poeng ved å referere komfort og britene var sterkt hierarkiske i sin noen episoder, to av dem fra den norske 330 organisering av luftfarten. All luftfart som etter skvadronen som lå på Island store deler av krig- hvert oppsto og utviklet seg krevde internasjon- en og fløy overvåkning i Nordatlanteren med al organisering. I 1919 ble IATA grunnlagt. enmotors Northrop på flottører. Vi fikk høre Deres fokus var standardisering av tidtabeller flygerenes personlige fortellinger fra dramatiske og priser. Man hadde ikke samme syn på hendelser. Likeledes fikk vi høre en beretning prissamarbeid og karteller som i dag. I 1944 fra 331 skvadron om en uvanlig måte å riste av kom Chicago-konferansen som la grunnlaget seg en forfølgende tysk jager. Den siste episod- for ICAO som fremdeles er førende på stand- en vi fikk referert dreide seg om avskjæring og ardisering av internasjonal luftfart. Konferansen nedskyting av tyske V-bomber etter invasjonen fastla det som kalles luftens fem friheter: Retten i Normandie. til å fly over eget land; Retten til å lande i et – For en historiker er øyenvitneskildringene annet land; Retten til å frakte gods og passa- fra mannskap av alle kategorier som deltok en sjerer fra hjemlandet til et annet land; Retten til skattkiste, som til tross for en del bøker bare å fly kommersielt fra et fremmed land til eget såvidt er åpnet, avsluttet Guhnfeldt, – I denne land; Retten til å ta ombord eller sette av passa- skattkisten finner vi levende , uventete og sjerer og gods underveis. personlige dramatiske historier fra alle deler av krigsoperasjonene. Selv om vi kunne tro at det Den amerikanske luftfarten hadde som målsett- meste var fortalt, er det faktisk ikke tilfelle. ing å overvinne jernbanen. Det begynte med Den fulle og komplette historien er ennå ikke egne postflyginger, men Kelly-loven i 1925 nedtegnet nærmere seksti år etter krigens bestemte at post skulle føres med vanlige rute- slutt. Våre krigsflygere var pionerer innenfor fly. Dette fikk enorm betydning for den videre rammen av oppdragene de ble kastet ut i. Det utviklingen. De var altså tidlig ute med omfatt- viktigste vi kan gjøre er ikke å glemme dem, ende nett, de utviklet teknologien og ble sterkt men fortsette å redde så mye av krigshistorien støttet av sine egne myndigheter. Etter den som mulig. andre verdenskrigen falt imperiene, koloniene fikk sine egne flyselskap. Qantas, Air India, South African Airways og Cathay Pacific er Administrerende direktør for Widerøe, Per eksempler på dette. Vi ser tydelig en sterk Arne Watle holdt et foredrag som fokuserte nasjonalisme. Unntaket er Skandinavia hvor de på hva som hendte etter at brødrene hadde tre nordiske regjeringene gikk sammen om å oppfunnet flyet og hvordan det utviklet seg til starte SAS. Wilhelm Mohr, generalløytnant (R), jagerflyger og Wing Commander under andre verdenskrig, senere sjef for massetransportmiddel. Den første internasjon- – Ville dagens politikere vært like fremsynte Luftforsvaret, og leder for flyhavarikommisjonen. ale flyging fant sted i 1909, det var Blèriots som dem som startet SAS, spurte Watle. kryssing av den engelske kanalen. Britene På femtitallet kom de jetdrevne passasjerflyene www.flynytt.no • 7 • FLYNYTT 3/2004 og åpnet for amerikansk overlegenhet i luftfart- håndtering outsources til selskap som utfører en. Samtidig ble også masseturismen utviklet. tjenesten kostnadseffektivt. Lavprisselskaper er Det som ikke er så godt kjent er at det faktisk minst like opptatt av sikkerheten som de vel var russerne som først var ute med langdistanse etablerte. De har i hvert fall ikke råd til ulykker. jet passasjerfly. I begynnelsen av 1950 startet Følgelig opererer de med enhetlige flåter av de rute mellom Moskva og Irkutsk med Tupolev nye fly for å holde vedlikeholdskostnadene 104. nede, og outsourcer gjerne vedlikeholdet til spesialiserte selskap. En annen side er inntekts- Det neste store spranget i utviklingen kom styring. Annet enn punkt til punkt flyging og først i USA, i 1978 begynte avreguleringen, enkle konsepter blir unødig komplisert. Ved å hvem som helst kunne fly hvorsomhelst. I fokusere på fylling av flyene oppnås inntekt. Europa vokste det frem en samlet luftfartspoli- Han illustrerte argumentene med tabeller som tikk utover 1990-årene. Vi ser også at store sel- sammenliknet kostnader for forskjellige para- skaper slutter seg sammen i allianser og danner metre som flytimer, passasjertall og antall mega-selskaper. Trendene peker mot hurtigere ansatte. De store og etablerte selskapene kom skifte av reiseveiene og at overkapasitet redus- langt dårligere ut enn lavprisselskapene. eres. Vi har også sett framveksten av nye sel- Når det gjelder utfordringer for lavprisselskap- skaper med lavkostprofil, de skaper nye forvent- ene hadde han flere. Han så for seg dårligere ninger og nye alternativ. Det etableres flere tilbud på lange reiser fordi nettverkene endres direkteforbindelser for å «kortslutte» store saml- og gjennomgangstrafikken på store «nav» (slik ingspunkter med flaskehalsproblemer, en side- som København) vil reduseres vesentlig. Han så Bjørn Kjos, administrerende direktør i flyselskapet effekt av amerikanernes nav/eke-mønster for å også som en fare at myndighetene ville innføre Norwegian, som i løpet av kort tid har vokst til å bli et ledende nordeuropeisk lavkostselskap med 25 destina- organisere trafikken sin. Det hele hviler på mer nye avgifter for å hindre flyreiser og at drivstoff- sjoner i 12 land på sommerprogrammet 2004. effektiv utnyttelse av flyparken, spesialisering prisene ville bli unaturlig høye. Det vil være innenfor de enkelte selskap og utveksling av vanskelig å være to lavprisselskap på samme produkter. Watle konkluderte med tre sentrale strekning. Og sist, men ikke minst, ville mono- spørsmål som melder seg: polistene få lov å bruke sin makt? En trussel - Hvem skal styre Luftrommet? Vil ikke private mot Norwegian som selskap er selvfølgelig kon- dersom de er i stand til å drive lufttrafikk også kurranse fra andre lavprisselskaper. Men det må være i stand til å ordne flytrafikk og forvalte være selskap med ekte lavprisstruktur. Andre luftrom? trusler er høye, myndighetspålagte avgifter for - Hvorfor nedprioriteres flyet som kommunika- de feriereisende, og liten eller ingen kontroll sjonsmiddel? Hvorfor stilles det stadig nye og med monopolistene. Over lang tid kan de da strengere krav til luftfart med tilhørende kost- diktere spillereglene og da finnes det aldri rom nadsøkning når andre og like viktige samfunns- for konkurrenter. tjenester ikke pålegges slike restriksjoner? Det er ingen tvil om at alle ansvarlige ledere i luft- Til sist tok han for seg problemene forbundet farten er opptatt av sikkerheten. med rask vekst og hevdet at det var selskapet - Hvordan blir oppgavene fordelt mellom forberedt på. De kjøper vedlikeholdet, så stort operatører og myndigheter i fremtiden? sett er det kvalitetssikring av innkjøpsfunksjon- en som kreves. Treningen av luftpersonellet Daglig leder i Norwegian, Bjørn Kjos fikk kjøper de hos SAS Flight Academy, de bygger ordet for å snakke om utfordringer og mulig- egen kvalitetskontroll og kvalitetssjekker Flight heter som lavprisselskapene står ovenfor. Han Academy. Dessuten stiller de høye krav til tok utgangspunkt i diskusjonene rundt lavpris- erfaringsnivå, minimum 1500 timer turbintid selskapenes inntog i den vestlige verden og for styrmenn. Styrmenn har i gjennomsnitt senest også i Østen. Flyreiser er blitt en vare og 5.000 timer og kapteiner 15.000 timer. lavprisselskapene får innpass fordi de kan levere varen til best pris. E-handelen har også vært Kjos rundet av med å gjenta at ingen selskaper med på å revolusjonere luftfarten. Internett har har råd til ulykker, og i hvert fall ikke lavprissel- blitt et varehus. skaper. Sikkerhet har derfor høyeste prioritet hos ethvert lavprisselskap. Det er fly i lufta som genererer inntekter, følge- lig må operasjonene organiseres slik at bakke- Som innledning til foredraget til Randi Fles- oppholdet blir minst mulig. Punkt til punkt land, administrerende direktør i Avinor frem- trafikk egner seg bedre for lavprisruter fordi satte Roald Øyen et forslag om å konsentrere bakkeoppholdet kan gjøres kort. Det er ingen de norske lufthavnene til to, en i nord og en i ventetid på innkommende ruter og omlasting sør, og at passasjerene i likhet med tog og buss av bagasje. Servering ombord faller ut, ikke fikk gå av underveis. Forslaget ble illustrert med fordi kostnaden av maten betyr noe særlig, en kort video som viste diverse forretnings- men det forlenger bakkeoppholdet. Langtrans- menn som hoppet ut i fallskjerm fra et rutefly port av passasjerer har ikke samme mulighet til (signert fallskjermseksjonen i NLF/NAK). Fles- å bli lavprisvare som kortere strekk fordi kost- land takket og kvitterte med at hvis løsningen nadene knyttet til er minimale sammenliknet var slik ville det ikke bli noe særlig inntekt til med selv transportkostnadene. Internett er vikt- Avinor. Nordmenn er blant verdens mest flyg- Per Arne Watle, administrerende direktør i Widerøe’s Flyveselskap ASA, som har betjent regionale ruter i Norge ig som salgskanal fordi det er fullt skalerbart og ende folk, langt mer enn våre naboer i Sverige i 70 år, og betegnes som «distriktenes livsnerve» . like effektivt om man selger en billett eller og Finnland. Hun viste et kart over landet hvor tusen. Tilleggstjenester, slik som bagasje- alle de 46 flyplassene som Avinor driver var

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 8 • www.flynytt.no • 9 • FLYNYTT 3/2004 resultat. Dette vil kreve en nedbemanning på 25 %. Antall ansatte vil reduseres fra 2900 i dag til 2200. Og altså uten å senke sikkerhets- nivået eller å legge ned plasser. Kundene skal heller ikke rammes. Hun viste oss en tenkt avis- side (Dagens Næringsliv) hvor hovedoppslaget på første side skulle være en stor skryteartikkel om hvor bra Avinor hadde gjort det med sin omorganisering og at alle andre europeiske nasjoner kunne lære av Norge. Alle stener skal snus, alle blir berørt. De største endringene vil komme i hovedadministrasjonen og ved de største lufthavnene, Oslo, Bergen og Trond- heim. De mindre utover landet ville bli mindre påvirket. Alternativet til omorganiseringen vil være økte priser, noe markedet neppe ville akseptere eller økte statlige kjøp av tjenester, noe politikerne neppe ville akseptere, konklud- erte hun og roste pågangsmotet og entusiasm- en blant Avinors ansatte. Siv. ing. Erik Tandberg er tilknyttet Norsk Romsenter, viste en graf hvor hver plass var vurdert på tre men er nok mer kjent som romfartskommentator og pro- kriterier, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, fly- Roald Øyen sørget igjen for en elegant over- gramleder i NRK, hvor han har dekket utviklingen i rom- operative forhold og utbyggings- og utviklings- gang til siste foredragsholder, Erik Tandberg farten helt siden 1960. Hans bakgrunn omfatter fly- og flymekanikerarbeide, mastergrad i metallurgi, forskning i muligheter. Resultatene ble farget rødt, gult ved å referere en av Odd Eidems fornøyelige rakettmotorer og forbrenningsteknologi, en runde i polit- eller grønt og satt sammen til et kart. To plasser betraktinger over kansellispråk og fremholdt at ikken og tolv år i Luftforsvaret og styreledervervet ved kom ut med rød strek tvers gjennom, Narvik og Tandberg hadde vært en av pådriverne til ledig- Norsk Teknisk Museum. Sandane. Ingen var helt grønne på alle tre krit- ere omgangsform i kringkastingen (og i landet inntegnet for å illustrere at vi har verdens høy- erier. Det er Avinors ambisjon å opprettholde forøvrig) ved at han ikke brukte De-formen ved este tetthet av flyplasser pr. capita. Hun kon- alle plassene. (Det er forøvrig Stortinget som tiltale i sine programmer, men sa «du». staterte at tettheten er omvendt proporsjonal bestemmer om noen av dem skal legges ned). med befolkningstettheten. Avinors flyplasser har Tandberg tok utgangspunkt i atmosfæren som mye ledig aktivitet. Avinor må tjene inn alt de Dagen før hadde ledelsen i Avinor presentert et egentlig er et rimelig tynt og skjørt skall rundt trenger til drift og til investeringer. 30 % av omfattende og ambisiøst program for å «bygge planeten. Dette er det vi flyr i og som romfart- inntektene kommer fra tilleggstjenester ved om» Avinor til en bedre og mer effektiv organ- en er opptatt av fordi vi må gjennom den både lufthavnene, populært kalt «pølseboder» blant isasjon å drive: Takeoff 05. Inntekstpotensialet på vei ut og på vei tilbake. Ved utskyting er det de ansatte. Grovt sett dreier det seg om alle er blitt mindre med nedgangen i trafikk som vi idag bare store rakettmotorer som kan levere aktiviteter som ikke berører flyoperasjoner. Rest- har sett de siste par årene, så det er nødvendig nok energi og siden de trenger energirike en av inntektene er avgifter på flyselskapenes med kostnadsreduksjoner. Man har sett på hva brennstoff og det er svært store krefter i sving bruk. Direktøren medga at det var mot tidens som kan vinnes ved å standardisere og kon- blir oppskytingen en risikosone. Likeledes er til- trend, men hun ønsket seg flere nav med sentrere virksomheten samtidig som det er et bakevendingen en tilsvarende risikosone fordi gjennomgangstrafikk, navene har større inn- helt klart mål at sikkerheten ikke skal senkes, romfartøy som vende tilbake har stor hastighet tektspotensialer. men helst forbedres. De forslagene som er og dermed stor bevegelsesenergi. fremkommet har blitt kvalitetssikret av Veritas Denne energien må absorberes på en kontroll- Det har vært diskusjoner rundt bevaring av og dels av Eurocontrol og det ser ut som det er ert måte og hastigheten reduseres gradvis. regionalplassene. Det er i alt 28 av dem. Hun mulig å vinne inn 400 mill. kroner pr. år i drifts- Han gikk kort gjennom hvordan de forskjellige

Stillingsannonse

Fagsjef Motorflyseksjonen Aleksander W. Gjems slutter i stillingen som fagsjef 1. september i erfaring i administrativt arbeide. Søkeren må kunne arbeide selvstendig, år for å satse på en karriere som trafikkflyger. Vi søker derfor hans være flink til å kommunisere med mennesker, ha gode samarbeids- etterfølger. evner, kunne formulere seg skriftlig og ha gode engelskkunnskaper (muntlig og skriftlig). Fagsjefen skal, i samråd med seksjonsstyret, komiteer og utvalg, ivareta oppfølging og behandling av alle saker av faglig karakter innen seksjon- Stillingen rapporterer til generalsekretæren og til seksjonens avdelings- ens virkeområde. Dette gjelder saksområdene utdanning, opplæring, sjef. Arbeidssted i NLF/NAKs sekretariat i Rådhusgaten 5 B i Oslo. flyoperativt, flysikkerhet, flyteknisk og konkurranser. I samråd med de Tiltredelse så snart som mulig. Lønn etter avtale. øvrige seksjonene ivareta motorflygingens faglige interesser i arbeide med flyplasser-, anlegg-, luftrom- og miljøsaker. Fagsjefen har primær- Nærmere informasjon om stilling kan fås ved å kontakte general- kontakten med Luftfartstilsynet, øvrige myndigheter, pressen og med sekretær Tore Båsland, tlf: 23 01 04 60, avdelingssjef Arne Mathisen, klubbene i fagsaker. Det må påregnes noe ubekvem arbeidstid og en tlf: 23 01 04 65 eller styreleder Eirik Walle, tlf: 982 52 278. del reisevirksomhet ved klubbesøk og møter i helgene og på kveldene. Skriftlig søknad sendes; Søkeren bør inneha, eller ha hatt, flygersertifikat, fortrinnsvis som Motorflyseksjonen, Norges Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb, instruktør, ha flyteknisk innsikt/kompetanse, erfaring fra flyklubbdrift og Postboks 383 Sentrum, 0102 OSLO, innen 15. juni 2004.

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 10 • klar over skaden, men trodde ikke at det betydde noe og la ikke vekt på det. Tandberg reiste spørsmålet om mannskapet kunne vært reddet, men måtte konkludere med at det var svært vanskelig og tilsvar- ende lite sannsynlig. NASA sin rapport om ulykken hadde med et avsnitt om 25 til 27 juni 2004 motor, samt meget velrestaurerte biler i kulturen i NASA og alle valører. fant at den liknet For femte året på rad inviterer Nome flyklubb, Lunde mc-klubb og Street cars På treffet kan deltagerne stille ut bil, fly mye på det som Lunde til Wings and Wheels. Wings eller mc for bedømming og det er hersket før Challeng- and Wheels er et fly, bil og motorsykk- mulighet til å vinne flotte premier. En tverrfaglig jury vil bedømme og premi- er-ulykken. eltreff, og arrangeres på Lunde flyplass i Lunde i Telemark. ere både bil, fly og motorsykkel. Pre- Journalist i Aftenposten, forfatter og flyhistoriker Cato Det arbeides for å mieutdelingen vil foregå lørdag. Et av Guhnfeldt er i spissen av norske kapasiteter på flyhistorie få til mer «sivil» Er du motorflyger, og ønsker å oppleve høydepunktene på lørdag ettermiddag og tilgjengeliggjøring av denne. Hans spesialiteter er den romfart som kanskje et annerledes arrangement under er for øvrig burne-konkurransen, hvor uformelle rammer denne sommeren, er målet er å spinne til hjulene på enten norske tilknytningen til luftkrigen i perioden 1940 - kan være en 1945 både i og utenfor Norge, samt tyske og allierte Wings and Wheels stedet. Wings & bil eller mc eksploderer. Litt harry – ja, flyoperasjoner over Norge. Guhnfeldts bøker omfatter begynnelse på Wheels er et unikt sammensatt arrange- men allikevel en fantastisk underhold- «Northrop på Island» (1981), «Fornebu 9. april» romturisme. Vi ment, hvor arrangørklubbene i tett ende aktivitet som skaper stor stemning samarbeid viser den lokale og nasjonale og jubel. (1990), «Bomb Gestapo-hovedkvarteret» (1995), og husker amerikaner- «Marius» (2002). Wings Forlag, som drives sammen bredde og mangfold når det gjelder med Mette Lium Guhnfeldt, har også gitt ut Svein en som kjøpte seg motorhobby. På fredag og lørdag kveld blir Hangar- Heglunds bok «Høk over høk». Neste bok handler om en en romtur til 200 party med flere liveband. I vår utmerk- Deltakerer på treffet kommer fra hele ete saloon blir det muligheter til å kjøpe norsk nattjagerpilot, og forventes ut i løpet av sensom- mill USD. Det er meren. sør og midtnorge. Premien for "Lengste både frokost, lunsj og middag, samt neppe veien å gå. distanse" gikk i fjor til en mc-entusiast drikke til hyggelige priser. romfartsprosjektene hadde Det er satt opp en pris på 10 mill fra Sverige. Siden Lunde ligger perfekt Wings & Wheels klubbene oppfordrer håndtert dette problemet, fra russ- USD, X-prize til den som først kan til midt i hjertet av Telemark, og Tele- markskanalen glir forbi helt inntil fly- alle motorflygere som ønsker å oppleve ernes kuleformete fartøy til amerik- sende et fartøy bemannet med tre plassen, har vi et møtested der omgiv- et annerledes treff om å legge flyturen anernes butte som hadde bedre mennesker ut til 100 km i romm- elsene er perfekte for denne type treff. til oss. Vi tar imot dere på profesjonelt vis, og gir dere en opplevelse dere sent tilbakevendingsegenskaper. et, lande trygt og gjenta bedriften Vi tilbyr over 10000m2 med deilig vil glemme. Så legg turen til Lunde 25- Romfergene fikk form som fly, dels i løpet av fjorten dager. En av grønt gress til camping der du er 27.juni 2004 og opplev et treff som du på grunn av formen på nyttelasten favorittene er Burt Rutans firma hjertelig velkommen til å sette opp garantert kommer tilbake til. Hjertlig og dels på grunn av krav til å Scaled Composites. Deres løsning teltet ditt hele helgen. Ved administra- velkommen. sjonsbygget er det toaletter samt enkle kunne avvike fra en rett bane ved er todelt, et turbojetdrevet løftefly, muligheter for vask/dusj. Vi etablerer Airfield Lunde-Nome Flyplass, Elevation tilbakevending. «White Knight» som skal løfte også en egen flyparkering for besøk- 190ft. , Position 5918N 0908E 297 rad rom-modulen «Space Ship One» ende fly, og tidligere år har de fleste 15 nm SKI. VOR 113,60 (1,5 km fra motorflygere overnattet der, i for Lunde Sentrum) , Radio Frequencies Dette ledet ham fram til en forklar- til en høyde av 50.000 fot før den eksempel et telt under vingen. 122,85mhz ing av hva som hendte da slippes, går i glideflukt og tenner Airfield Management Nome Flyklubb romfergen Columbia havarerte i rakettene. En brenntid på ett På tidligere treff har vi hatt alt fra fly Tlf. +47 916 24 008 Runway 11/29 , Length 700 M , Width januar. Med kjent grundighet og i minutt aksellerer den til 2.500 som RV4, Yak 52, DC3, Harvard, Extra 230, Tiger Moth, Aerostar, Navajo, 25 M, Safety Zone 15 M, Surface Grass språkdrakt vi kjenner fra fjernsyns- MPH, går i ballistisk bane til 100 samt en rekke klubbfly, motorseilfly og Fuel/ Oil NO , Service Maintenance NO sendingene, gikk han gjennom km før den vender tilbake. Dette helikoptre på besøk. I tillegg har vi Other Information Contact B Fosse T.916 24 008 / T. Aasane T. 959 88 453 hendelsforløpet og arbeidet som kan være begynnelsen på rom-tur- kunnet nyte veteranmopeder, mini hotrods, diesel-motorsykler, og spark- Special Rules RW29: Right Downwind ble gjort for å finne ut av hva som isme. støtting med 1000 kubikks Honda 1200ft, RW11 Left Downwind 1200ft forårsaket havariet. En bit av plast- – Hvis Burtan lykkes med dette, isolasjonen på hydrogentanken på kan det bli en veldig lang kø for å raketten som ble brukt til oppskyt- få være med, avsluttet Tandberg. ingen hadde løsnet og slått et hull Roald Øyen avsluttet kort i forkanten på en vinge. Ved retur seminaret med å takke foredrags- kom varm luft inn og smeltet holderne, ønske vel hjem og opp- aluminium i vingestrukturen og lyse at NLF/NAK åpnet sin nye forårsaket at romfergen brakk opp bokhandel i etasjen under samme og havarerte. NASA var forsåvidt dag.

Drikk, drikk nå! Flyturen mellom København og Århus i Danmark tok ikke mer enn drøye kvarteret med de ca 150-seters MD-80’ene til SAS. Servicekonseptet omfattet kaffe og kaker, men måtte være effektivt om alle skulle serveres før setebelteskiltet kom på igjen for landing. Gjestene fikk en kopp i hånden når de kom ombord. I den lå tre innpakkede engelske kjeks, og i lokket var dekselet til venstre: Klar. Parat. Drik. Vi lander om få minutter. www.flynytt.no • 11 • FLYNYTT 3/2004 studerte alle tre design ved fabrikken, men ønsket kun å prøvefly VLA. De tre typene er identiske i kropp og halefjær, og det er kun vingen som skiller modellene. VLA har lite vingespenn og liten korde med laminarprofil og full span flaperons. CLUB har noe større vingespenn og korde enn VLA, og bruker vingeprofilen (og korden) til ULC-modellen. ULC har størst vingespenn. Både CLUB og ULC bruker separate flaps og balanseror. Flapsen er temmelig avansert dobbelt fowler-flaps, som bidrar til å få ned stallhastigheten på ULC- modellen til å tilfredstille mikrokravet.

I tillegg tilbys en fireseter med samme vinge som ULC. Denne kalles MCR-4S, og gjør med Rotax 912S hele 130 knop. Samtlige fly leveres som byggesett i flere forskjellige ferdigstillelses- grader, og ULC-versjonen leveres også som nøkkelferdig fra fabrikken.

Jeg ble tatt imot av Christophe Robin som sørg- et for omvisning på fabrikken. Mange kunder ønsker delvis byggede maskiner, og den første delen av byggingen tar fabrikken seg av. Det oppfordres også sterk å utføre større deler av selvbyggingen ved fabrikken, dette reduserer byggetiden dramatisk. Christophe fortalte at gjennomsnittlig byggetid var litt i overkant av ett år. Det er solgt ca 250 eksemplarer av MCR01-maskinen, hvorav ca 200 er ferdige og på vingene.

Kroppen er fullstendig glassfiber/karbonfiber. Vingen er bygget opp med foam ribber, karbonfiber/sandwich kledning og karbonfiber vingebjelke. Dette gir en ekstremt sterk og lett vinge. Vingen er bygget i to deler som settes sammen som på et seilfly med bolter. Monter- ing/demontering kan derfor gjøres alene på få minutter, og det tilbys også en biltilhenger til biltransport av demontert fly. Høyderoret er også demonterbart, og av flying- stab-typen (all-moving).

Understellet er fast, og hovedleggene er bygget i karbonfiber, og tåler fint landinger på gress- — Jeg har lenge vært interessert i I forbindelse med en lengre biltur i Europa i dekke. Setene er bygget i karbonfiber, og kan høst, fikk undertegnede klemt inn et besøk på justeres. Pedalene kan også justeres. Flyer er de nye to-seterne i glassfiber som Dyn’Aero-fabrikken i Dijon i Frankrike, samt en utstyrt med stikke (ikke ratt), og justering av prøveflukt av deres heftigste produkt, MCR01 trim er elektrisk og plassert på toppen av stikka. er kommet på markedet de siste VLA. Flaps er også elektrisk.

årene, forteller Lars Øyno i denne MCR er et samarbeid mellom Michel Colomban Flyet kan utstyres med både Rotax 912 (80Hk), artikkelen. og Christophe Robin. Michel Colomban er en Jabiru 2200 (80hk) og Rotax 912S (100Hk). svært erfaren flykonstruktør som har vært hos Fabrikken leverer et avstemt eksosanlegg som både Morane-Saulnier, Potez og Aerospatiale. er dyrt, men som de hevder øker effekten og Han er også kjent som skaperen av den utrolig reduserer støyen fra motoren. Dette stemmer Fly som Pulsar, Europa, Dynamic lille enseteren med to motorer - Cricri. Senere trolig, det var lite støy fra flyet. WT9 samt MCR01 har det til felles designet han metallflyet MC100, som ble for- løperen til MCR VLA. Det begynner å bli populært med redningsfall- at de er små, bygget i glassfiber/ Christophe Robin er sønn av Pierre Robin som skjerm montert i flyet, og dette tilbys til alle etablerte og senere solgte Avions Robin, bl.a. modeller om ønskelig. karbonfiber, er lette, ekstremt kjent for Robin – DR400. Christophe leder flyfabrikken Dyn’Aero. «glatte» og bruker Rotax 912 i Disse to herrer skapte sammen komposittflyet nesa. MCR01 i tre forskjellige versjoner: VLA (very Cockpit på MCR-01. Enkel VFR-oppsett med analoge light aircraft), CLUB og ULC (ultralight). Jeg visere. Keep it simple.

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 12 • Flyet tilbys som halehjul i ULC-versjon, men da uten den hendige muligheten for enkelt demontering. Jeg spurte hvorfor ikke de øvrige modellene ble tilbudt som halehjulsversjon også. Tilbakemeldingen på dette var at MCR01 er ikke et begynnerfly, og spesielt ikke VLA. «Å fly VLA-modellen er som å kjøre en Porsche uten bremser», beskrev min omviser det. Man ønsker ikke å gjøre landinger mer krevende ved å henge hjul nummer tre bak, selv om han inn- rømmet at det ser estetisk mer tiltrekkende ut.

Jeg fikk hilse på fabrikkens testpilot, Paul, som skulle være med på prøveturen. Paul hadde i mange år vært instruktør for det nasjonale aerobatic-team i Frankrike, noe jeg skulle få føle senere på flyturen. Paul snakket mest fransk, et språk de aller fleste franske toåringer behersker langt bedre enn meg, men det skulle vise seg å MCR-4S i forgrunnen og MCR-01 i bakgrunnen. og sa GO! Flyet hadde en skikke- lig akselerasjon. Mye bedre enn opp i en stor loop etterfulgt av en ny. Deretter min vanlige Grumman Tiger med er barell-roll for å slutte med en såkalt clover- 180 hester i nesa. Vanlig stigehast- leaf (en serie roller og looper samtidig). Vi ighet var 120 km/t, og flyet steg hadde lekt oss en halv-time, og Paul signaliserte godt med over 1500 ft/min. hjemreise. Til min forskrekkelse la han igjen hendene på instrumentpanelet og ba meg I 3000ft flatet jeg ut, og testet lande. kontrollene forsiktig. For en roll- rate! Paul fortalte meg at flyet Flapsen kan settes ut under 150 km/t, og første roller MER enn 180 grader pr. utfordring var å komme under dette samtidig sekund, så små håndbevegelser som man etablerer riktig høyde på downwind. med stikka er viktige. Dette gjeld- Måten å lande denne typen fly på, er streng er også høyderoret, og flyet er så hastighets- og høydekontroll i hele runden, gå bra likevel på finger/engelsk/fransk. Flyet vi glatt at hastigheten øker hurtig med bare svakt hadde jeg fått vite på forhånd. 1000ft QFE på skulle fly hadde «bare» 80 hester og en senking av nesa under horisonten. Vanlig downwind med 150 km/t, deretter kan throttle uoptimal propell, så Paul beklaget de ikke cruisehastighet var mellom 260 og 270 km/t trekkes til tomgang og man tar gradvis hastig- hadde en sprekere maskin akkurat denne indikert (146 kts) på denne (uoptimale i flg het ned til 120km/t i en stor base. 115km/t dagen. Paul) maskinen. Flyet er optimalisert for hastig- over terskelen, vi landet med lite flaps siden vi het og virilitet og vingebelastningen er nesten hadde 10 kts sidevind. Landingen ble ikke så Så, til den artigste det dobbelte av verst, og vi rullet litt på asfalten før flapsen kom biten – flygingen: MCR01 VLA MCR01 VLA en Cessna 150. inn og vi ga på og gikk rundt. Paul spurte om Den raske rollrat- jeg ville prøve gressbanen ved siden av asfalten Motor Rotax 912 Rotax 912S Canopy svinger Motorkraft hk 80 100 en gjorde det denne gangen, og dette hørtes for fristende ut fremover, så det er Cruise 75% FL 0 kts 147 160 veldig moro å til å si nei til. Også denne landingen satt bruk- uproblematisk å Cruise 75% FL 80 kts 158 172 brekke inn i bart, vi stoppet uten å røre bremsene på det entre flyet. Man Fuelforbruk 75% L/t 17.1 21.3 krappe svinger, ujevne gressunderlaget. Jeg hadde vært redd sitter lavt, som i en Rekkevidde 65% km 1545 1375 en 60 graders for PIO før landingene, men dette var ikke noe sportsbil. Flyet var Stigehastighet Ft/min 1550 1750 sving kunne være problem under utflatningen. Jeg trodde også Vingespenn m 6.66 6.66 utstyrt med treblad- ferdig etablert på det ville være vaskelig å komme ned fra ground Vingeareal m2 5.20 5.20 et elektrisk constant Max vekt kg 490 490 et kort øyeblikk. effect (lang utflatning, langsom retardasjon i speed propell som Den hadde flare) fordi flyet var såpass glatt, men dette var var ekstremt enkelt å bruke. Bremsene på flyet ganske nøytral stabilitet, generelt fortsatte den heller ikke noe stort problem. Jeg tror likevel sitter på to små hendler som styres vha høyre- slik man plasserte den, enten det gjaldt i roll- banen fort blir for kort hvis man er slurvete håndens peke- og langfinger rett bak throttle- eller pitch-planet. Jeg forsøkte litt sakteflyging, med hastigheten over terskelen og flyr inn håndtaket. Dette virket litt rart, men det gikk det gikk helt uproblematisk. Da jeg trakk den 20km/t for hurtig. ikke mange sekunder før det føltes helt greit, opp i en markert stall fikk jeg ingen risting eller og taksing gikk uproblematisk. Flyplassen var lydvarsling. Maskinen flikket raskt til høyre, og Etter å ha takset inn, hoppet jeg ut og var kun liten med lite trafikk, så vi takset rett ut på nesa rakk å rotere nesten 90 grader før jeg fikk et eneste stort glis. En Porsche uten bremser - banen. Paul la hendene på instrumentpanelet stoppet rotasjonen og løftet nesa med vanlig ja absolutt!! En sportsbil i lufta, som man i til- recovery-prosedyre. Jeg testet dette også med legg kan ta fra hverandre etter flyturen og ta fulle flaps, fordi jeg mistenkte at den var enda med hjem i garasjen og kjæle med i mørke mindre snill ved denne konfigurasjonen, men vinterkvelder. Eneste ulempen er at man må fikk omtrent samme responsen som uten flaps. bygge den selv!

Jeg spurte Paul om han ville fly litt, og han tok over. Etter å ha etablert 280 km/t, trakk han

MCR-01 VLA-modellen brukt til prøveturen

• 13 • Nytt fra Havarikommisjonen

I denne spalten presenteres et sammendrag av aktuelle rapporter fra den norske havarikommisjonen, til bruk i flysikkerhetssammenheng.

Design: Forretningstrykk AS Design: Forretningstrykk Fremming av flysikkerheten har grunnlag i gode rapporteringsrutiner.

Et Aerotechnik L 13 SL Vivat nok ikke å bidra til løsning etter at motorseilfy fikk motorstopp like flyene meldte TCAS-manøvrering. etter avgang med påfølgende nødlanding nær baneenden og En Lake LA-4-200 Buccaneer fikk utforkjøring på siden. En grundig motorstopp med påfølgende nød- rapport tar for seg ulike sider ved landing på sjø, nord for Håkøya i drivstoffylling fra fat og faren for Tromsø. Sjøflyet ble buksert til vann i bensinen. land av en båt fra Tromsø luft- havn. Det var en sylinder som Et Eurocopter AS350 B1 fikk kon- hadde revnet, og førte til tap av Luftsportens dag trollproblemer under landing. effekt fra de andre sylindrene som HSLB drøfter en del faktorer som forårsaket motorstoppen. søndag 13. juni 2004! kan ha medvirket til dette, deriblant «vortex ring state», drei- En Airbus A340-300 som ning under landingen, et plutselig transiterte norsk luftrom fløy uten Program kl. 12.00 - 15.30 Andre aktiviteter vindkast bakfra og eventuelt «pilot radiokontakt med lufttrafikktjen- Kl. 12.00 Fallskjermhopping ved Hva med en flytur? induced oscillations». esten i 26 minutter. Det skyldtes Bodø Fallskjermklubb Introduksjonstur m/Bodø Flyklubb. distraksjon fra et teknisk problem Maks 3 personer pr. tur. Kontakt fly- Kl. 12.15 Barneforestilling klubben for mer informasjon på deres En Cessna U206D med flottører som medførte skifte fra nød- «Baron Von Himmelflogen» stand. landet hardt på Hafrsfjord ved frekvens til selskapets tekniske Kl. 12.45 Flyakrobatikk ved «Fly in» Sola sjø, og fikk skader. Det frekvens, og en hendelses- Norwegian Aviation College Bodø Flyklubb arrangerer «Fly in» 11. – var blankt vann som gjør følge som medførte at Kl. 13.00 Paraglideroppvisning ved 13. juni. Se flyene utstilt og møt flyverne! høyden vanskelig å begge flygernes høyttal- Bodø Hang- og paragliderklubb Prøv en en-mannsballong! bedømme visuelt, og ere stod med volumet Kl. 13.15 Sea King. Rednings- Høydeskrekk? Prøv en en-manns- demonstrasjon ved 330 Skv. ballong! Ballong Bob fra USA har tatt flyet spratt i luften skrudd ned. med seg sin en-mannsballong som de Kl. 13.30 Modellflyoppvisning ved modigste kan «fly» med. igjen etter landing. Bodø Modellflyklubb En Piper Cherokee 140 gikk tom Se skolefly Kl. 13.45 Fallskjermhopping ved Åpent hus hos Asphaugen Vg. skole fly- En Boeing 737-700 og en DHC- for drivstoff underveis fra en pri- Bodø Fallskjermklubb fag. Anledning for store og små til å 8-311 passerte nært hverandre i vat flystripe til Kjeller, og klarte å prøvesitte helikopter og jagerfly. Kl. 14.00 F-16 oppvisning ved skyer og under IFR-klareringer. nå frem til bane 12 i glideflukt. 132 Luftving Unger bli med! Begge flybesetningene måtte Flyet måtte taues av banen. HSLB Stand med museets barnefly og Kl. 14.15 Barneforestilling ansiktsmaling for de små. manøvrere etter TCAS for å unngå påpeker at tankmålere på slike fly «Baron Von Himmelflogen» Juveler fra våre magasiner kollisjon, og HSLB mener at kor- er upålitelige, at det kreves 45 Kl. 14.30 Modellflyoppvisning ved Enestående sjanse til å se noen av de rekt følging av systemets instruk- minutter drivstoffreserve, og at Bodø Modellflyklubb flyene som ikke står i utstillingene til sjoner gjorde at kollisjon ble unn- dette har skjedd ofte før. NAK har Kl. 14.45 Flyakrobatikk ved daglig. Norwegian Aviation College gått. Flygeleder forsøkte korrekt også hatt kampanjer om emnet. Radarkuppel Kl. 15.00 Fallskjermhopping ved Åpen Radarkuppel. Hva skjuler seg i Bodø Fallskjermklubb den hvite kuppelen bak museet? Fly selv! Det blir gjennomgang fra Asphaugen Alle aktiviteter foregår utendørs på Vg. skole Flyfags lokaler og inn til baksiden og framsiden av museet. Fri museets simulatorer. adgang til utendørsaktiviter og fri entre i museet (gjelder ikke introduksjonstur Bodø Luftfartshistoriske Forening med Bodø Flyklubb). Viser frem restaureringsprosjekt og forteller om foreningen i sitt verksted Sea Kingen vil være parkert ved i Olav V gt. 120 museet. Da kan publikum få ta en titt på nært hold og prate med Bli kjent med de flygale! mannskapet. Alle luftsportsklubbene, Norwegian Aviation College, 132 Luftving og 330 NB! Vi tar forbehold om endringer Skv. har egne stands. Her treffer du i programmet, og værforbehold for mange flygale hyggelige folk! avvikling av arrangementet.

Norsk Luftfartsmuseum - tlf. 75 50 78 50 - www.luftfart.museum.no

MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 14 • www.nak.no 338 skvadron og Ørland Hovedflystasjon

Jan Honne Meyer har fått høre om det forestående jubileet. feirer 50 år sammen

Merk av 18. juni i kalenderen din!, oppfordring- vise seg frem og folk kan ta det vi driver med i liten, vi må ta i bruk en hangar. Vi har selv- en kom på telefon fra Tin-Tin, en flyger på 338 øyesyn. Det blir selvfølgelig flyging. F-16 jagere følgelig invitert Generalinspektøren og Luftkom- skvadron på Ørlandet, – Ørland Hovedflystasjon fra 338 skvadron og Sea King redningshelikopt- mandøren og andre prominente gjester. og 338 skvadron samarbeider om å markere at er fra 330 vil fly. Vi har får hit en F-16 simulator – Det høres ut som dere får et grepa burs- begge er 50 år i år. som folk kan få prøve selv. Den er laget på den dagsselskap. Vi formoder at det blir pusset, stelt tekniske skolen på og fikset til festen? Vi bladde i kalenderen, – Gra- Kjevik. Det er en – Det kan du godt si. Du har sett de tre jag- tulerer, er ikke 18. juni en fredag? frontseksjon av erne som står på stolpe ved porten? Vi holder Tin-Tin bekreftet og fortalte vid- jagerflyet på å pusse dem opp. De blir i tur og orden ere at det blir lagt opp til et tatt ned av søylen sin og «fløyet» med kranbil omfattende program over tre ned til Flyteknisk. Der blir de stripp- dager. Feiringen tar til allerede et ned, gjennomgått, pusset torsdag 17. juni. Da blir alle vid- og lakkert før de eregående skoler i Trøndelag får samme invitert til åpen dag på flyturen til- Ørlandet Hovedflystasjon. bake til porten. Vi regner med at vi skal Åpen stasjon fortsetter på rekke både F-84G og F-86F til jubileet. Det kan fredag, da blir det åpnet for alminnelig pub- hende at F-5A må vente til etterpå. likum. Lørdag som er den siste dagen er forbe- som er kombinert med holdt dagens ansatte og folk som tidligere har en PC-basert flysimulator. Den kommer til oss – Ørland er en flyplass. Hva hvis noen skulle gjort tjeneste ved stasjonen. rett fra det store flystevnet på Sola helgen før. ønske å fly inn til jubileet? – – Normalt er det ikke krav om forhåndstillat- Vi har måttet modifisere opplegget litt fra det Dere kan vel ikke jubilere uten litt offisiell stas? else lenger (PPR) for å lande på Ørlandet. Men du kjenner fra tidligere åpen stasjon, fortsatte – Selvfølgelig blir det stas! Den egentlige under jubileet kommer det så mye folk hit at vi Tin-Tin, I disse tider må vi ta ekstra hensyn til femtiårsdagen var 14. februar, men vi feirer nå. innfører PPR. Jeg håper folk har forståelse for security. Stasjonen har utvidet oppstillingsplass- Fredagen er skvadronens dag. Da arrangerer vi det. Alle er selvfølgelig hjertelig velkomne til å en (apron) til E-3A (AWACS). Det er godt om hangarparty. Alle ansatte som er eller har vært komme på åpen dag, avsluttet Tin-Tin. plass og der vil vi stelle i stand alle publikums- ved skvadronen møtes til fest fredag kveld. På arrangementene. Det blir ankomst og parkering lørdag skal det være offisiell middag for hele Tekst: Jan H. Meyer, Fotos: «Gambler» i nord og så vil vi frakte folk til og fra oppstill- stasjonen på samme måte. Vi regner med at vi ingsplassen. Alle avdelinger ved stasjonen vil blir mer enn 900 til bords. Messa blir nok for www.flynytt.no • 15 • FLYNYTT 3/2004 MINIX — en ny løsning på vingetippvirvlene?

av Tore Skaar En vinge uten MINIX produserer en virvel ved hver vingespiss. Denne virvelen kan MINIX reduserer ikke vingetip virvelen, den fjerner den. Dette har store flytryggings- sammenlignes med en horisontal virvel og utgjør en fare for fly som kommer inn i den. messige fordeler for fly som tar av bak tunge transportfly. Virvelen øker også luftmotstanden og reduserer løftet fra vingene.

Vi har alle sett at mange moderne uforvarende kommer inn i dem. rundt røret og unnslipper bak på fly har «Winglets» og de mest Mindre fly kan bli kastet rundt og røret som en laminer luftstrøm. opplyste av oss vet kanskje også at større fly kan bli overbelastet, slik «Dette er første gang at noen har disse vertikale finnene som stikker som da en A300-600 kom inn i funnet ut hvordan man kan lange opp fra vingespissene reduserer virvlene bak en Boeing 747 over en laminer luftstrøm som ødelegg- virvelen som oppstår bak spissen New York og fikk den vertikale er vingevirvelen», sier Hugues, på hver vinge når den produserer finnen revet av slik at den havar- «Ofte kan en oppfinnelse virke løft. erte og alle om bord omkom meget enkel etter at den er gjort, I hundre år har man forsøkt å (havarirapporten er nettopp ute, men det er slutt resultatet som MINIX kan også monteres på småfly og redusere disse virvlene for å øke og kraftige siderorskorreksjoner teller.» kan da gi store gevinster i form av redus- løftet og minske luftmotstanden sammen med et meget følsomt Sluttresultatene viser en reduk- ert luftmotstand og øket løft. fra en vinge som beveger seg sideror var del av årsakene, red sjon av total luftmotstand på 8% under hastighetskonkurransene i gjennom luften. Den mest vanlige anm). og en 5% økning av løftet fra Reno, USA. Hugues ser også for metoden for å oppnå bedre ytelser Vingevirvlene er et alvorlig vingene. At vingevirvlene eliminer- seg at MINIX vil bli benyttet på har vært å montere lengre vinger, problem for luftfarten og hittil har es har store flytryggingsmessige helikopter rotorer og propeller. slik som på seilfly. I 1985 foreslo ingen klart å eliminere disse virvl- fordeler. Vi skal derfor ikke se bort Seilflykonstruktører er nok også Richard T. Withcomb at men ene. Men nå har en fransk opp- fra at vi om noen år vil se flere interessert i en reduksjon av luft- kunne sette «winglets» på vinge- finner, Christian Hugues, etter mer MINIX på de store passasjerflyene motstanden, slik at vinglets også spissene og dermed oppnå samme enn åtte års forskning og 22 forsøk etter hvert som de bytter ut sine her blir foreldet? resultat som en vingeforlengelse. med ulike prototyper funnet en «Winglets». Den luftmotstanden som skapes av løsning på dette gamle problemet. Allerede neste år vil den fran- MINIX kan kanskje bli et vanlig syn vingevirvlene kalles for «indusert Han kaller oppfinnelsen sin for ske konkurranseflygeren Xavier på luftfartøy om noen år? Opp- luftmotstand» og utgjør 33% av MINIX og for første gang er det Beck benytte MINIX på sitt fly finneren er optimistisk nok til å spå den totale luftmotstanden til et fly utviklet en innretning som fjerner av typen Airbus A340. Ved å sette vingevirvlene fullstendig. Han Vingevirvler bak en Tristar «winglets» på dette flyet, reduser- skaffet seg fransk patent på denne es den totale luftmotstanden med oppfinnelsen i mai i år. 3 til 4%, men vingevirvlene er fort- Oppfinnelsen består av et rør satt der. (av kevlar og karbon) på hver Disse virvlene utgjør en fare vingespiss. MINIX virker ut fra det for fly som flyr bak store fly og prinsippet at vingevirvelen vil treffe vingen nøyaktig på samme dis- tanse fra tippen som tykkelsen av Winglets blir kanskje vingeprofilet. Virvelen suges inn i snart utkonkurrert av MINIX som eliminerer røret via spiralformede spalter vingevirvler?

Virvler bak flaps på BAE 146.

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 16 • WHEEL & BRAKE MAINTENANCE General Aviation, Commuters, Corporate Jets, Helicopters.

at MINIX også bokstavelig talt vil dukke opp på ubåter i framtiden. http://www.minix.fr/ Full range of NDT inspections Hugues anslår at prisen for å få Penetrant, Eddy Current, levert MINIX til småfly slik som RV- Magnetic Particle, Ultrasonic 4, Cessna 172, Piper Warrior og lignende flytyper vil ligge mellom SAFETY & QUALITY! 1000 og 1600 euro. Med de besparelsene som kan oppnås i drivstoff forbruket med MINIX, er det mulig at denne investeringen kan gjenvinnes etter få års drift. Redusert motorbelastning på grunn av redusert luftmotstand www.norronafly.com kan også være gunstig for drifts- MINIX monteres enkelt på vingetippene. kostnadene dersom man da ikke tar ut gevinsten i form av økt marsjfart.

Norsk seier i Dawn to Dusk

Tor Richvoldsen vant i 2003 — som første skandinav — den internasjon- ale flykonkurransen Dawn to Dusk. I den anledning fikk han overrakt det ettertraktede «Duke of Edinburgh Trophy» under en høytidelig premieut- deling i RAF-klubben i London. Målet med konkurransen, som har pågått siden 1964, er å benytte fly til et interessant og originalt opplegg en hel dag — mellom soloppgang og solnedgang. Man kan starte og lande hvor som helst i verden såfremt en observatør er til stede. Tor benyttet en Piper Warrior fra Oslo Flyveklubb og overfløy og fotograferte i løpet av dagen alle de gamle norske trehotellene — en nokså krevende naviga- sjonstur p.g.a. skiftende værforhold. www.flynytt.no • 17 • FLYNYTT 3/2004 Oppstarten med Lynx helikoptre ved 337 skvadron 1979 til 1982 av Tore Skaar

Den første landingen på KV NORDKAPP i London 3 UTVIDET ØKONOMISK SONE NY SKVADRON september 1981. Skipet hadde seilt opp «the Thames» I 1977 utvidet Norge sin økonomiske sone til Det ble besluttet å opprette en ny helikopt- og vi fløy fra Yeovil og landet på dekket. Mannskapet på 200 nautiske mil. Denne utvidelsen har hatt erskvadron som fikk betegnelsen 337 NORDKAPP får her overlevert 337 skvadronens våp- stor betydning for den økonomiske utvikling skvadron. Det ble straks en intern kamp enskjold av skvadronsjef Tore Skaar mens nestkommand- erende Helge Sandnes ser til at alt går riktig for seg. i Norge. Den nasjonale kontroll over store mellom Luftforsvaret og Sjøforsvaret om olje- og gassressurser hviler på dette vedtak- hvilken helikoptertype som skulle anskaffes et, som også sikrer Norge forvaltningsrett for Kystvakten. Luftforsvaret ville ha et over de stadig mer verdifulle fiskeriressurs- rimelig stort helikopter (Black Hawk), mens ene. Vedtaket kom som svar på at forsøk på Sjøforsvaret ønsket seg det mindre og mer I forrige Flynytt fikk vi innsikt i å regulere fangsten av disse ressursene kompakte Lynx-helikopteret. Uenigheten var dagens operasjoner med gjennom store internasjonale avtaleverk, ikke egentlig større og dypere enn det kan se ut førte frem, og etter at prinsippet om kyst- til ved første blikk. Luftforsvaret ville egentlig kystvakthelikopteret Lynx. statenes rett til å forvalte tradisjonelt viktige ha helikoptrene basert på land og bare på fiskeriressurser hadde fått gjennomslag på «visitter» om bord på kystvaktskipene, Sjø- I denne artikkelen beskriver FN's havrettskonferanse i 1975. De tre forsvaret ville seile med helikoptrene om tidligere skvadronssjef Tore Skaar «Torskekrigene» mellom Island og Stor- bord i prinsippet på alle tokt. Det var fordel- britannia i 1958, 1972 og 1975 viste at det er og ulemper ved begge konseptene; Luft- oppstarten av helikopterdriften var behov for bedre rettsvern for kyststatene. forsvarets konsept ga større rekkevidde, men ved 337 skvadron. Disse tre «krigene» hadde stor betydning for mindre tilgjengelighet for Kystvakten (og det internasjonale synet på kyststatenes rett- større kontroll fra Luftforsvaret). Sjøforsvarets igheter. konsept ga et helikopter med mindre nytte- Myndighetene i Norge satte ned en last og kortere rekkevidde (men større kon- komité under ledelse av Thorvald Stolten- troll fra Sjøforsvaret). berg for å vurdere hvordan man skulle for- valte de enorme områdene som nå kom inn Sjøforsvaret vant fram med sitt konsept under Norges ansvarsområde. Konklusjonen og vi må kanskje si heldigvis med tanke på var at det skulle opprettes en Kystvakt med at 25 års erfaring med 337 skvadronen har nye kystvaktfartøy. 337 skvadronens tilbliv- ført til at våre nye fregatter nå blir utstyrt else ble til i en bisetning i komiteens anbefal- med helikoptre som kan benyttes både som ing hvor det sto at fartøyene skulle kunne ha våpenbærer og observasjonsplattform. De med seg helikopter som skulle virke som en nye helikoptrene har heldigvis større rekke- forlenget arm av skipet. vidde og operativ kapasitet enn Lynx-

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 18 • helikoptrene, slik at vi kan si at Luftforsvarets Sakte begynte det nå å strømme på med per- helikoptrene ble gjort av meg i samarbeid ønske i denne sammenheng har vunnet fram. sonell til skvadronen. Kaptein Helge Sandnes med kaptein Stein Eriksen fra LFK. I løpet av (nå oberst og sjef på Sola flystasjon) ble held- et halvt års tid hadde vi akseptert alle fem OPPSTARTSFASEN OG UTSJEKK igvis utnevnt til nestkommanderende og vi Lynx helikoptrene, samtidig som både flygere Jeg fikk i august 1979 stilling som skvadron- arbeidet tett sammen i denne tiden. Dette var og teknikere hadde fått sin utsjekk på Lynx sjef for 337 skvadron med oppdrag å lede en gunstig løsning, for Helge Sandnes var en Mk 86. oppbyggingen av skvadronen. Jeg var en meget metodisk og strukturert person som stund eneste person i denne meget magre tok seg av den meget detaljerte dokumenta- HELIKOPTRENE BLIR NORSKE skvadronen. Selv om jeg hadde ti års erfaring sjonen av treningsprogrammene for skvadron- For godkjenning av helikoptrene fra fabrikant- på helikoptre og det meste av erfaringen på en. 337 skvadronen ble derfor den eneste en (Westland) hadde Luftforsvaret utpekt kap- de maritime Sea King helikoptrene, så var flyskvadronen i Norge som hadde alle tren- tein Stein Eriksen fra Luftforsvarets Forsynings mange av oppgavene jeg nå måtte løse ingsprogrammene ferdig dokumentert før vi Kommando (LFK) og undertegnede på vegne ganske nye. Men det å pløye ny mark var hadde et eneste fly eller helikopter! av Forsvarets Overkommando/Luftforsvars- heldigvis noe jeg trivdes med. Til vår store staben (FO/LST). Både Stein Eriksen og jeg lettelse sa den Kongelige Nederlandske Mar- UTSJEKK I ENGLAND måtte skrive under på godkjenningsdoku- ine seg villig til å gi meg utsjekk på deres Våren 1981 dro skvadronen, som nå var full- mentene før utbetaling kunne finne sted og Lynx-helikoptre i å operere fra deres fregatter tallig, til Yeovilton i England for å få opplær- helikoptrene kunne overføres til Luftforsvaret. i Holland. Dette foregikk ved Den Helder nord ing ved Westlandfabrikken, ved Rolls Royce Dette fungerte fint med en arbeidsdeling hvor for Amsterdam og tok et halvt år fra august fabrikkene og RACAL etc. Lynx helikopteret jeg tok meg av den operative testingen og 1980. Oppholdet ved Den Helder var meget var lite og kompakt, men den hadde like det vi fant der, mens Stein Eriksen tok seg av lærerikt og jeg lærte mye ved å sette meg inn mange systemer og utstyr som de langt større den tekniske dokumentasjonen. Han overvåk- i deres problemer, både på tekniske og opera- Sea King helikoptrene. Det var få i systemet et dessuten også byggeprosessen av heli- tiv side. som hadde forstått hvor komplisert Lynx koptrene. egentlig var. Det første helikopteret skulle leveres i HELIKOPTER TIL SJØS Vi hadde den operative oppkjøringsperi- mars 1981 og fabrikken måtte betale dags- Helikopteroperasjoner på fregatter kunne oden ved RN Station Yeovil etter hvert som bøter om de overskred fristen. Mange trodde være meget krevende. Bare det å sove om Lynx-helikoptrene ble ferdigstilt, testet og at helikopteret måtte leveres den første i bord kunne være en utfordring. I kuling godkjent. Her ga en seks aksers Lynxsimulator måneden, men mars betyr i løpet av mars. måtte jeg spenne meg fast i køyen for ikke å flygerne god nødtrening i tillegg til treningen Det første Lynx helikopteret (serienummer bli kastet på dørken i løpet av natten! i luften. Godkjenningen (Acceptance test) av 207) ble derfor først testet torsdag 26 mars

Kong Olav V fikk under NATO-øvelsen i mars 1982 en orientering av artikkelforfatter og daværende skvadronsjef Tore Skaar om hvordan de nye Lynx-helikoptrene skulle overvåke de store havområdene som kom inn under den nye økonomiske 200 mils sonen. Havområdene ble fem ganger så stort som det landfaste Norge. Orienteringen om Lynx- helikoptene fant sted i den midlertidige hangaren i fjellanlegget på Bardufoss flystasjon.

www.flynytt.no • 19 • FLYNYTT 3/2004 Bardufoss: Alle fem Lynx i luften samtidig var under oppbygging den gangen, slik som det skjelden kost på grunn av mangel på reservedeler. skal være når man ekspandrer. Skvadronen fikk dessuten straks vanskeligheter av øko- nomisk art på teknisk side. Det hele minnet meg den gangen ganske mye om opprettels- en av 330 skvadronen med Sea King i 1972 (da Staten «stjal» 20% i moms fra Sea King prosjektet, moms ble innført etter at bevilg- ningen var gjort!). Luftforsvaret drev også å bygde opp jagerflyvåpenet med F-16 på denne tden. Onde tunger (i Hæren og Sjøfor- svaret) refererte gjerne til F-16 som F-32 fordi alt vedrørende denne flytypen var blitt dobbelt så dyrt som forutsatt! Det å konkurr- ere med F-16 om ressurser var ikke enkelt i Luftforsvaret og Lynx helikoptrene fikk snart føle at de på denne tiden gikk på «fattig- mannskost». Mangelen på reservedeler ble etter hvert ganske prekær og mange av heli- 1981 med fabrikkens testflyger Collins og hadde nektet å akseptere. Han var ganske koptrene ble i denne tiden omgjort til meg selv ved kontrollene. Vi gjennomførte oppgitt over dette, for han hadde trodd på at «hangardronninger», som sjelden eller aldri totalt tre timer med testflyginger av 207 i de skulle kunne løse det. Hans avansement i kom i luften. løpet av denne datoen, hvorav tre kvarter var systemet hos Westland hadde nok ikke funnet nattflyging. Collins var en meget samvittig- sted om nordmennene hadde fulgt opp kon- SIVIL TJENESTE hetsfull og grundig testflyger, som rapport- traktene fra 1981. LFK rotet bort mange Våren 1982 ble jeg oppmerksom på at et lite erte til meg alt han fant av feil på helikopter- millioner som kunne kommet til nytte da helikopterselskap på Bardufoss som het A/S et. Dette førte til at han fikk litt «pepper» fra Lynx-helikoptrene strevde som verst for å Lufttransport annonserte etter ny flygesjef. økonomiavdelingen i Westland (for å være holde seg i luften, men de hjalp jo en mann Selskapet hadde store ambisjoner om å drive altfor «pirkete»), men han fikk høy stjerne hos hos Westland, som egentlig hadde gjort mye med helikoptertransport for oljeselskapene meg. for Lynx i Norge! Bortkastet, men slik kan det Norsk Hydro og Statoil i Barentshavet med På denne tiden kom min Lynx utsjekk i gå når stafettpinnen leveres for fort og for oppstart med Super Puma første januar 1984. Nederland til full nytte. Jeg hadde studert ofte. Det er ikke ofte slike oppdrag dukker opp på nøye svakhetene nederlenderne hadde funnet Bardufoss, så det tok ikke lang tid før jeg ved sine Lynx-helikoptre og så etter de HJEM TIL NORGE hadde akseptert å begynne som flygesjef i samme i våre. Og noen gjengangere var det 1 oktober 1981 startet vi den første fergetur- dette selskapet. Egentlig var det altfor tidlig å der, særlig var det problemer vedrørende den en av to Lynx (207 og 228) helikoptre fra slutte ved 337 skvadronen for de var på langt elektroniske avskjermingen av autopiloten og Yeovil til Bardufoss via Lossiemouth, Kirkwall nær operative, men det var enten eller, flere lignende systemer. Neste dag var fredag og og Sandnessjøen. Etter en flytid på femten slike tilbud regnet jeg ikke med å få på Bardu- Westland så fram til å få signaturer for å gå timer var skvadronen omsider hjemme og foss! Jeg forlot skvadronen i april 1982 og banken og få utbetalt sine millioner. De kunne starte den operative treningen på følte meg nok litt som en slags desertør. Det trengte selvfølgelig pengene for å betale hjemmebane. var det nok mange andre som følte det slik lønninger og for å få et bedre resultat i regn- også, men jeg gikk til et miljø som var meget skapet, men vi nektet å akseptere helikopteret ØKONOMISKE OG TEKNISKE VANSKELIGHETER interessant og med store utfordringer også i slik det var. Det må imidlertid bemerkes at hangar- og min nye sivile stilling. Det ble lange møter utover dagen hvor til kontorforholdene på Bardufoss var nokså slutt Westland skriftlig forpliktet seg til å løse kummerlige og midlertidige fordi de nye byg- de påpekte problemene for å få vår aksept. ningene ikke var ferdige på den tiden. Alt var Dermed hadde vi skapt en standard for aksept av samtlige av de fem helikoptrene vi skulle Barentshavet og områdene ved Svalbard har vært de primære områdene for ha. Andre mindre avvik ble også tatt opp 337 skvadronen og Lynx helikoptrene. under denne og senere aksepteringer og Westland lovet gull og grønne skoger for å få helikoptrene akseptert og alt ble nøye doku- mentert og akseptert. Vi var ganske fornøyd med de innrømmelsene vi hadde presset ut av Westland: Totalt ville dette sannsynligvis utgjort mer enn ti millioner kroner i tekniske tjenester eller kompensasjon fra Westland. Noen år senere fortalte Stein Eriksen meg at LFK hadde latt hele saken gå i glemmebok- en og Westland fabrikken sparte dermed disse millionene. Det skuffet meg ganske mye, for vi hadde lagt mye flid og arbeid i disse avtal- ene. Flere år senere var jeg på sivilt besøk på Westland fabrikken for å fly den sivile trans- portmodellen av Lynx. Han som var ansvarlig for kontraktene med Norge i 1981 (han hadde nå avansert i systemet) fortalte meg at de aldri hadde klart å løse de problemene vi

MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK www.flynytt.no • 21 • FLYNYTT 3/2004

Hva skjer med Kjeller? Tekst og foto: Aleksander Aaland

Mange av oss har i den siste tiden fulgt Som hjemmebase for rundt 70 småfly er ekstra godt med på debatten om hva som Kjeller i dag Norges viktigste flyplass for skjer med Kjeller. allmennflygning og luftsport. Gardermoen Og det er heller ikke så rart. Svarene er er heller intet alternativ da denne gruppen vage og det kan betone seg til at Forsvaret i praksis er forhindret fra å benytte hoved- flytter sine virksomheter til Gardermoen og flyplassen. NLF/NAK legger press på at flystripa jevnes med jorden. Avisoppslag, Stortinget om at Kjeller skal bevares. Kjeller debatter i aviser og diskusjonsforumer representer Idretts- og konkurranseaktivitet rundt omkring ser ikke akkurat ut til å som et utviklende og stimulerende tilbud hjelpe noe særlig. Plassen er verdt mye til dagens ungdom og er en verdifull NAKs gullnål til penger for Lillestrøm by og eiendomsg- rekrutteringskilde for militær og sivil luft- igantene sikler på slipsene sine. Hva kan vi fart. Ragnar Nesbakken gjøre? Og hvorfor er det ingen som gjør noe? Da Luftfartstilsynet i 2003 la frem krav om Ragnar Nesbakken, Trysil flyklubb ble tildelt NAKs gull- konsesjon for sivil småflytrafikk på Kjeller, nål for mangeårig innsats i Trysil flyklubb og da spesielt Etter initiativ fra Kjeller Aero Senter (KAS) ønsket ikke Luftforsvaret å stå som konse- for arbeide med anlegg og drift av flyplassen. er det nedsatt en arbeidsgruppe som har sjonshaver. Derunder ble det, etter hen- som formål å arbeide for at Kjeller opprett- vendelse fra Luftforsvaret bestemt at det holdes som flyplass. KAS som i dag drifter skulle utarbeides en paraplyorganisasjon plassen for allmennvirksomheten engasjer- der alle brukergrupper var representert. er seg sterkere i ”kampen for Kjeller”. KAS ble derfor etablert, og søkte om kon- Lederen av KAS, Steinar Østby, er også sesjon til Luftfartstilsynet samtidig som det leder av denne arbeidsgruppen. NLF/NAK ble inngått en 10 års leieavtale mellom er sterkt representert med nestlederen i Forsvaret og KAS, der KAS leier og driver Motorflyseksjonens styre, Ulf Bjørtomt, flyplassen til sivilt formål. Ved inngåelse av Aleksander W. Gjems og styremedlem denne avtalen var KAS stilt i utsikt av å få Odd Stormorken. avtalen fornyet frem til 2018. Ved dette tidspunktet så Forsvaret for seg at den NLF/NAK bistår arbeidsgruppen i kontakter sannsynlige levetiden til F-16 ville opphøre. og prosesser opp mot Stortinget, departe- menter, Forsvaret, Avinor og Luftfartstilsyn- I dag finnes det ingen kjente eller brukbare et. Forbundets kontakter i Norges Idretts- alternativer til Kjeller som småflyplass for forbund blir benyttet når det er formåls- Oslo-området, og NLF/NAK påpeker de tjenelig. ovennevnte forhold som Stortingets for- pliktelser. Av de forslag som fremmes i NAKs hederstegn i sølv til Nylig ble det sendt brev til Forsvarskomite- Stortingsproposisjon nr 42, vil det rive opp en på Stortinget om Kjellers fremtid. alle de forutsetninger som er lagt til grunn Jan H. Meyer NLF/NAK slår hardt ned på Stortingets for- for bruk av Kjeller som småflyplass etter pliktelser i denne saken, hvor en nedlegg- Fornebu, og det sier seg selv at dette vil ha Jan Honne Meyer, Værnes flyklubb ble tildelt NAKs else av Kjeller vil være direkte i strid med en ødeleggende effekt på hele det norske hederstegn i sølv for mangeårige innsats for norsk flyg- tidligere vedtak og føringer om småfly- småflymiljøet. ing og luftsport på flere plan. Han er mangeårig styre- plasser etter nedleggelsen av Fornebu. For medlem, og tidligere nestleder av seksjonen. Han er øyeblikket har Forsvarkomiteen Stortings- NLF/NAK har Kjeller på listen over høyt pri- aktiv skribent og fotograf for Flynytt, og er godt kjent i proposisjon nr 42 til behandling hvor det oriterte saker som det jobbes med, og skal de fleste av landets flymiljøer. blant annet foreslås at Forsvarets aktiviteter sørge for å informere medlemmene om på Kjeller flyttes til andre steder og at fly- situasjonen på Kjeller. Det er viktig i denne plassen avhendes. saken at ingen går ut med enkeltutspill. NAKs hederstegn i sølv til Slike utspill er ofte følelsesladede og kan NLF/NAK skriver videre i sitt brev at de lett feiltolkes fordi vedkommende kanskje Terje Martinsen primært ber om at Kjeller flyplass opprett- ikke har tilstrekkelig innsikt i saken. Det vil Terje Martinsen, leder av holdes på et nivå tilsvarende deres bruks- på sensommeren komme en stor artikkel i Modellflyseksjonen, ble under behov, men vil også subsidiært be om at Flynytt om Kjeller miljøet og intervjuer Modellflyseksjonens ledermøte dersom Kjeller skulle vedtas nedlagt, så må med sentrale personer som er med på å i Bodø 21. februar tildelt NAKs det fremskaffes et fullverdig alternativ, og bestemme Kjellers fremtid. Inntil videre får hederstegn i sølv for sin innsats at brukerne får bli på Kjeller til dette altern- vi klappe hverandre på skuldrene og nyte for norsk luftsport og da ativ er tilgjengelig. sommeren mens den varer! spesielt for modellflyging.

www.flynytt.no • 23 • FLYNYTT 3/2004

«Mannen på vingen» er et viktig team-medlem som sjekker om det har lagt seg frost, snø eller klaris på vingene. Som på de fleste andre fly er vingeprofilen på MD-80 ikke sertifisert for flyging med «kontaminerte» vinger. I tillegg vil motorene i halen være sårbar for eventuell klaris som løsner.

Thomas Hermansen leser gjennom værmelding for fly- plasser langs ruten, alternativer og for destinasjonen. SK482 ENGM — EKCH Deretter sjekkes NOTAM og eventuelle tekniske anmerk- ninger. Til slutt velges alternativ og ønsket drivstoff- mengde, og flygeplanen sendes — alt på SAS sitt Route Documentation System «Rodos». ·— Som du ser av flight plan Mens flygerne gjør sine forberedelser i kommer vi til å fly en GOTUR crewrommet i tredje etasje på Oslo Lufthavn 1985 som serienummer 49385. Assur Viking Gardermoen, sjekker de 119 passasjerene inn i ble levert til SAS i desember samme år som den Standard Instrument Departure. avgangshallen. Det er 118 «vanlige» passasjerer sjette MD-80’en (den tredje i rekken av MD- Hvilken vi får avhenger av banen og ett spedbarn. Alle MD-80’ene til SAS har et 82’er). Fram til desember 1999 fløy maskinen cockpitcrew på to, mens kabinbesetningen vari- på svensk register som SE-DFT. Etter at Boeing vi tar av fra. Etter GOTUR flyr vi erer etter typen, passasjerantallet og det for- overtok McDonnell Douglas i 1997, forsatte over indre Østfold til håndsbestemte servicenivået på flighten. denne fabrikken å produsere en «DC-9» vari- På dagens flight er det fem i kabinen. Fro- ant. I dag er den mer kjent som Boeing 717, rapporteringspunktet AKIBA og kost og varm drikke skal serveres og samles inn men den ble designet som MD-95. på den drøye femti minutter lange flighten. videre til OSLOB som ligger på DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY grensa mellom kontrollsentralene «ASSUR VIKING» I mange kretser forbindes nok SAS med DC- Været er sånn passe, men man kan ikke for- maskiner. Selskapet fløy sin aller første rute med Oslo og Malmø. Deretter flyr vi til vente for mye på en torsdag i november. Det er en Douglas Commercial i september 1946. Det LALIL, ikke langt fra Gøteborg, så en fem knops vind fra variabel retning og tåke var DC-4 OY-DFI Dan Viking som fikk æren av å på Romerike. Sikten er bare 700 meter. Været fly denne turen som gikk via København, TOPLA og SVEDA før København er noe bedre i København—vind fra 180 grader Prestwick og Gander til New Yorks La Guardia tar over og radarvektorer oss inn i 3 knop, 5 km sikt om enn med lavt skydekke. flyplass. Opprinnelig skulle turen gått via Oslo, SK461 er første flight i slingen til Kåre og men flyet måtte gjøre vendereis ved Ørebro for landing. Vi har en beregnet Thomas. De skal på arbeid i fem dager og pga at den ene motoren kuttet. Men det var flytid på 59 minutter. denne torsdagen starter de i Oslo og ender ikke første tur over Atlanteren i SAS-regi. Noen sent på kvelden i Helsingfors. Da har de fløyet dager tidligere hadde en annen DC-4, SE-BBC Oslo-Købehavn-Amsterdam-København- Passad—en SILA-maskin—flydd pressen og Flynytt er invitert med på en tur Helsingfors. Kåre har tatt ut været på alle disse andre dignitærer til New York. SAS har faktisk flyplassene, samt alternates som inkluderer operert alle typer Douglas og McDonnell fra Oslo til København i Hamburg, Billund, Rotterdam, Oostende, Douglas typer bygd på fabrikken i Long Beach Brussel, Tallinn og Tammerfors—for å nevne siden 1946—med unntak av MD-88 og MD-11. høstmørket og kaptein Thomas noen. Her overlates ingenting til tilfeldighetene. DC-9—eller bare Nier’n—med varianter er vel Hermansen går gjennom dagens De sjekker også dokumentasjonssystemet det flyet som folk flest forbinder med SAS. RODOS for et forhåndsvarsel om eventuelle Siden typen ble innført i 1967 har ikke rute sammen med styrmann Kåre loggboksanmerkninger for flyet, men svaret er mindre enn 130 fly flydd i SAS’ farger. DC-9 Krogstad. Kjell Oskar Granlund «LNROR NO SPECIAL INFO.» Alt er i sin skjønn- skulle i utgangspunktet være en erstatter for este orden i det de forlater crewrommet og Caravellen på de korte og mellomlange rutene følger dem fra reisens begynnelse begir seg til Gate 32 hvor McDonnell Douglas innenriks og i Europa. Og typen ble arbeids- til «chocks on». MD-82 LN-ROR, Assur Viking, venter. hesten framfor noen. Men det var noen skjær i Dette flyet ble bygget ved den tidligere sjøen initielt. Da SAS-teamet ankom Long Douglas-fabrikken i Long Beach, California i Beach, oppdaget de at ingen av de modellene

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 26 • En siste sjekk av utskriften av flight plan; riktig dato, flyregistrering, rute, vekter, flygetid, drivstoffmengde, altern- Douglas tilbød tilfredsstilte selskapets krav. På ativ(e) landingsplass(er) og QNH på ankomststedet. Sistnevnte sammenliknes med QNH på ATIS før de begynner den ene siden trengte SAS en jetmaskin som innflygingen. Er differansen stor kan ATIS være feil, og crewet ber lufttrafikktjenesten undersøke riktig trykk. kunne fly inn til flyplasser som var korte og lå inneklemt mellom fjord og fjell i Nord-Norge. hevet over enhver tvil. Den er like trang som stoff. Kontrollpanelet til autopiloten ligger rett På den andre siden, trengte de en større type forgjengerens med de samme setene og de under glareshield på toppen av instrumentpa- til å fly på hovedstadstriangelet og til Europa. samme Douglas-vinduene. Den er også en av nelet. Her finnes også lysbryterne til alle «ute- Resultatet av det første kravet ble DC-9-21— de stilleste i bransjen. lys» og master warning og master caution lys- også kalt DC-9 «Sport». Her ble den lengre og ene i tillegg til stall warning-indicatoren. slattede vingen til en DC-9-30 satt på den korte MD-80, MED STØYSVAK COCKPIT Det er flere sikringspaneler om bord. Et kroppen til en DC-9-10. DC-9-41 er en «Cockpiten på en MD-80 er identisk med en panel er bak skipperens sete. Resten finnes i stretched Series 30. Med et 187cm lengre DC-9,» forklarer Thomas. «Arbeidsplassen vår er instrumentpanelene i taket. Der er også de aller skrog har Series 41 plass til 125 passasjerer. den samme, fysisk sett. Verktøyene vi har til fleste kontrollpanelene til flyets andre systemer Det SAS tapte i rekkevidde tok man igjen i rådighet, derimot, er helt annerledes. som for eksempel luftkondisjonering, varme kapasitet siden rekkevidde ikke hadde noen I stedet for de runde, analoge instrument- osv. Overhead Annunciator Panel (OAP) og betydning på det nordiske og europeiske rut- ene som Nier’n hadde, har MD-80’ene våre Cockpit Voice Recorder er også plassert her. enettet. Den siste DC-9 Classic revenue flight glasscockpit.» Instrumentpanelet er grovt sett gikk mellom Zurich og Stockholm i januar delt inn i tre «soner». Hver flyger har et sett SLIK ER PLANEN 2002. I tillegg til de flyene som ble skredder- med identiske skjermer og instrumenter bak De 119 passasjerene som skal med sørover, er sydd til SAS’ krav, har selskapet også operert stikka. Her har de hvert sitt Primary Flight Dis- alle om bord. Thomas har kontrollert og signert Series 32, 33F og 51. play (PFD) og Navigational Display (ND). Til det oppdaterte loadsheet. Døren lukkes og ved Da McDonnell Douglas (Douglas ble fusjon- venstre for disse skjermene er Airspeed Indi- hjelp av hydraulikken, trekker gangbroen seg ert med McDonnell i 1967) begynte å jobbe cator (AI) som angir hastighet i knop og Mach. sakte vekk fra flyet. Vi er klar for avgang. med DC-9 Super 80 på slutten av 70-tallet var Under fartsmåleren er kronometeret og kom- Assur Viking er godt lastet på denne turen. SAS en av interessentene. Selskapets første DC- passet. Til høyre for skjermene er høydemåler, Startvekten er på 57,2 tonn. Zero Fuel Weight 9-81 ble levert i oktober 1985 tett fulgt av den Vertical Speed Indicator (VSI—angir stige- og er 49,8 tonn. Vi har med 7,6 tonn drivstoff— første DC-9-82 en måned senere. Alle DC-9-80- synkehastighet) og TCAS (Traffic Alert and nok til å holde oss i lufta i 2 timer og 28 maskiner er blitt oppgradert til MD-80-stand- Collision Avoidance System), samt dimmerbrytere. minutter. Flytiden er beregnet til 59 minutter så ard. SAS opererer også MD-87 og MD-90-30. I det midtre feltet er motorinstrumentene det burde være nok drivstoff—skulle en tro. Fram til 2003 hadde selskapet også to MD-83 med tilhørende herligheter og standby analoge Men fly bruker drivstoff også på bakken. På for- som ble operert i high density konfigurasjon instrumenter. Her finner man den analoge hånd har Flight Operations regnet ut at SK461 innenriks. kunstige horisonten, høydemåler og airspeed trenger 200kg på taxi, 3,3 tonn på selve turen, indicator. Det største området blir dekket av de en eventuell avbrutt innflyging med diversion OPPRINNELSEN digitale motorinstrumentene og panelene som til ESMS (Malmø-Sturup) er satt til ett tonn, så At cockpiten på MD-80 er en DC-9-cockpit er viser tilstanden til hydraulikken, olje og driv- har de lagt til 1,5 tonn som «extra» og «final www.flynytt.no • 27 • FLYNYTT 3/2004 reserve» er 1,3 tonn. Final Reserve Fuel er om at han vil starte motoren. Etter at bakkeper- EGT (Exhaust Gas Temperature) og N2. Ved myndighetskravet på en halv time drivstoff ved sonalet har sjekket at det er klart rundt motor- 40% N2 slipper Kåre startbryteren og sier landing. Alt mindre er per definisjon en ene sier han «Klart til å starte». Thomas setter «Valve closed». Kort etter når motoren turtallet nødsituasjon. så startbryteren til «ground start and continu- som gjør at den tilhørende generatoren auto- «Extra Fuel» er kapteinens fuel, og legges ous» før han sjekker at trykkluften fra APU til matisk kobles inn. Når EGT og N2 øker til tom- på etter egen erfaring og vurdering av værfor- motorene holder et trykk på over 36psi. Gass- gangsnivå har starten vært normal og prosedyr- hold, trafikkforhold en kan forvente osv. Dette håndtakene (throttlene) må være i tomgangs- en blir gjentatt på venstre motor. er lagt i tilfelle noe uforutsett skulle skje, f.eks. posisjon og drivstoffbryterne må være stengt at Kastrup er stengt og vi må fly til en annen før han gir ordre om å starte høyre motor. AFTER START flyplass—og er det tåke i Danmark og Sør- Som Right Pilot (RP) slår Kåre av luftkondi- Med en vellykket start på begge motorene gjør Sverige, kan det hende vi må tilbake til Norge. sjoneringen for å sende all trykkluften fra de to «After Start Checklist» og får klarsignal fra APUen ut til motorene, før han starter høyre bakkepersonalet. Purser melder kabinen klar, PUSH AND START motor. Han følger med på panelet over vindu- den pansrede døren låses og Thomas er klar til Etterhvert som flyet kommer unna terminalbyg- ene (Overhead Annunciator Panel) for å sjekke å takse Assur Viking i retning den vestre banen. ningen, kan Thomas som sitter i venstresetet og om Right Start Valve Open caution lyser før han Kåre kontakter Ground på 121,925 og vi får er Left Pilot (LP), starte motorene. Gjennom sier «Valve open». Mens Thomas sjekker at raskt svar «Scandinavian four six one, taxi via intercommen gir han bakkepersonalet beskjed trykket faller og stiger igjen, sjekker Kåre Golf and November, Holding Point Alpha Two». oljetrykket. Etter hvert som N1 stiger, sier han Med taxiløyve på plass, åpner Thomas throttlen Kort finale i København. Innflygingslysene og ILSen er «N one». Så, ved maksimum motoring rpm litt og svinger Assur Viking ut på taksebane godkjent for CAT III. I tåke kan MD-80 landes med så lite som 50 fots vertikalsikt og 200 meters rullebanesikt. (minimum 20% N2), åpner Thomas drivstofftil- Golf. Det er lite trafikk og vi nærmer oss raskt Da er man pålagt å bruke autolandesystemet så én flyg- førselen til høyre motor og sier «Fuel on». Mens Holding Point A2. Bakkekontrolløren starter er kan se ut etter banelysene på minima, og den andre Jet A-1 strømmer inn i forbrenningskammeret flygelederstafetten med å sende SK461 videre kan monitorere instrumentene etter det minste avvik. De fleste av flyets systemer og utstyret knyttet til innflyging- på den høyre Pratt & Whitney JT8D-217C-mot- til Tower. Kåre kaller opp: «Gardermoen tower, en på bakken må være operative. oren, følger begge flygerne med på fuel flow, Scandinavian four six one approaching Alpha

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 28 • Flyets hastighet har passert V1, som Pilot Flying på denne turen trekker Thomas Hermansen stikken tilbake og roterer når Kåre Krogstad kaller «Rotate» ved flyets rotasjonshastighet Vr. Etter V1 fortsettes avgangen selv ved motorbortfall på én motor, og Kåre som er «Pilot Not Flying» passer at throtlene holder seg der de skal opp til minst 1500 fot.

Two.» Det er klar bane og Tower gir oss grønt lys «Scandinavian four six one, cleared for take- off. Wind is five at zero one five.»

KLAR FOR AVGANG Thomas liner Assur Viking opp langs senterlinj- en til bane 01L før han åpner throttlene og den 57 tonn tunge maskinen aksellererer nedover rullebanen. Med flaps 11 (11 grader flaps, og slats er i tillegg automatisk halvveis nedfelt) er V1 127 knop IAS. I det Assur Viking når den hastigheten sier Kåre «Vee one!». Før V1 kan vi stoppe på rullebanen, men etter at vi har pass- ert 127 knop er hastigheten for høy til at vi klarer det og må gjennomføre avgangen. Neste sjekkpunkt er Vr på 135 knop. Når Kåre roper «Rotate», trekker Thomas stikka bakover og løfter nesa omtrent tre grader i sekundet til vinkelen i forhold til banen er 20º og SK461 er i lufta med kurs mot København. Vel, ikke helt og ikke med en gang. SK461 skal som nevnt fly en GOTUR 4A Standard Instrument Departure (SID) fra bane 01L. Som alle de andre SID-ene på Oslo Lufthavn er den styrt av støybegrensninger. Dette gir en noe svingete utflyging med hastighetsrestriksjoner for å unngå støy. Maksimumhastigheten innen- for 6 nautiske mil fra Gardermoen (GRM) VOR er 220 knop indikert, med mindre vi klareres for noe annet. I tillegg kan vi ikke stige over 7,000 fot før vi har fått klarering for det. Begrensningen skyldes at flere høyere innfly- ingsruter krysser traseene ut fra Gardermoen.

UTPÅSID’EN Først klatrer vi til 1,200 fot mens Thomas flyr heading 016º. Når vi så er 4,5 nm DME fra GRM (4,5nm i luftlinje fra GRM målt med Dis- tance Measuring Equipment), skifter vi heading til 349º. Så sier SID-en at vi skal inn i en høyresving og sette nesa i retning Oppaker (OPA) før Thomas kan legge Assur Viking på 174º mot GOTUR, et waypoint i indre deler av Østfold. Men før vi er kommet så langt skjer det ting. Straks etter avgang sender Gardermo- en Tower stafettpinnen videre til Departure på

Profesjonelt samhold og godt samarbeid i cockpit og sammen med kabinbesetningen er et av resultatene av god trening i «CRM» — Crew Resource management. En norsk SAS-flyger er 100% standardisert med danske og svenske kolleger, og flyr ofte med dem — etter behov på selskapets tre baser Oslo, København og Stockholm.

www.flynytt.no • 29 • FLYNYTT 3/2004 og legger til at det faktum at flygelederen full kontroll og ser at vi nærmer flyet er så langt gjør det oss svenskkontrollert luftrom «Scandinavian spennende å fly. «På grunn av four six one, contact Malmö on one one eight lengden kan tyngdepunktet decimal zero. Ha en fin tur!» Kåre aktiverer variere ganske mye fra den ene Malmös frekvens på radioen og kontakter turen til den andre avhenging Malmö Control. «Malmö, Scandinavian four six av vekten og hvor i flyet lasten one maintaining flight level two seven zero.» legges. Under turen vil også Det er lite trafikk i området og svensken på tyngdepunktet flytte seg Sturup gir oss direkte klarering til SVEDA ikke framover etter hvert som vi langt fra Helsingborg. Thomas forventer en brenner fuel. Det betyr at vi SVEDA 1C STAR til bane 22L. må trimme maskinen hele tida.» VINÆRMEROSSCPH «MD-80 er et fly der vi som Tidligere sjekket man alltid ATIS på radioen for flygere faktisk flyr flymaskinen å få den siste værrapporten fra bestemmelses- 119,975. Alle klareringer er «ATC discretion» og og ikke instrumentene eller en datamaskin. Når stedet. Nå kan man ta ut været på ACARS. i dag blir SK461 sendt i en høyresving og klar- vi trekker i stikka eller trykker på en pedal, gir Utskriften forteller Thomas at været ikke har ert til FL190 ,direkte til OSLOB. Etter hvert som det direkte input til den delen av flyet vi vil at forandret seg dramatisk siden sist han sjekket Assur Viking stiger kommer Departure tilbake skal gjøre noe. Du bruker mer av flyverhånd- snaue halvannen time tidligere. Det er 8 knops på radioen «Scandinavian four six one, contact verket på MD-en enn på andre typer,» legger vind fra 170º. Sikten er 7 km og det er spredte Oslo one two five decimal zero five zero. Ha en Thomas til. «Du må planlegge mer når du flyr skyer i 900 fot. Med flere lag oppover—ett i fin dag!» Kåre stiller om radioen til den rette denne maskinen her enn for eksempel en mas- 1,200 og et annet i 2,400 fots høyde. Tempera- frekvensen og kaller opp Oslo Control: «Oslo, kin med hydraulisk drevne styreflater.» turen er 4 grader, én skarve grad over dugg- god formiddag. Scandinavian four six one out punktet. QNH er 1008. of flight level one two zero for flight level one FLYGERNES BAKGRUNN Det er på tide å gå gjennom innflygings- nine zero.» I likhet med mange av sine jevnaldrene flygere i prosedyren. «Vi flyr en Sveda 1 Charlie appro- Oslo Control har oss allerede på radarskop- SAS, har både Kåre og Thomas en fortid fra ach. Kartene har dato 27. juni 01. Ved første et: «Scandinavian four six one, Oslo Control. Luftforsvaret. Etter grunnutdanning på Safir og kontakt med Approach skal vi angi flytype. Når Radar contact. Climb flight level two seven Safari på Værnes, valgte Thomas multi-engine vi kontakter Final, er det bare callsign. Vi skal zero.» utdannelse i US.Navy, og fløy Hercules på 335 passere Sveda i maksimalt flight level 110. Fra Thomas stiller inn den nye høyden på auto- Skvadron fram til 1989. Da gikk han over i en Sveda flyr vi heading 210 med maks hastighet piloten og etter at Kåre har sjekket at det faktisk deltidsstilling som styrmann på 767 i SAS. Sam- på 250 knop indicated airspeed. Radar vectors står 270 på displayet, aktiverer Thomas auto- tidig fortsatte han å fly på Herc-en fram til han etter Sveda. Minimum safe altitude er 2,100 piloten. Siden vi allerede er i economy climb, gikk over til SAS på fulltid i 1994. Han begynte fot. Det blir en automatisk approach med merker ikke passasjerene at vi klatrer videre til på MD-80 i 1994. Kåre startet også på Værnes, manuell landing, manuelle bremser og idle en ny høyde. Farten er satt til Mach 0,77 som men valgte jagerfly. Etter Sheppard fløy han F- reverse. Spørsmål?» vil være vår marsjfart ned gjennom Østfold og 16 på 331 skvadron fra Bodø før han tok Luft- Kåre har ingen spørsmål. SK461 nærmer de vestre delene av Sverige. krigsskolen. Deretter ble det tre år med Her- seg TOD (Top of Descent—det punktet som Som en stafettpinne går SK461 videre til cules før han skiftet ut Luftforsvarets uniform angir toppen på en normal innflyging med nok en flygeleder. Denne gangen er det den med SAS sin. behaglig synkrate til 11,000 fot over SVEDA). sørlige sektoren til Oslo Control som får gleden Flygere og flyentusiaster blir aldri lei av å «Scandinavian four six one, when ready cleared av å ha med SK461 å gjøre. Etter at Kåre har diskutere hvilken flytype som er den fineste flight level one one zero.» Malmö har i mellom- sjekket inn får vi følgende beskjed: «Scandinavi- eller mest «sexy». Flynytts redaktør har aldri tiden overført flygeledelsen til Copenhagen an four six one, continue climb. Report passing lagt skjul at han mener at DC-9-familien er den Control. Dialekten har gått fra engelsk med flight level two five zero.» mest sexy familien av passasjerfly og måtte skånsk tonefall til københavnerutgaven. Vi er nå inne i den roligste delen av flight- skrinlegge et visst holdningsproblem før han Vi passerer over SVEDA i riktig høyde og fort- en. Kabinsjefen stikker innom med kaffe og litt konverterte til Boeing 737NG våren 2004. Alle setter inn over Sjælland i retning Roskilde. og bite i. Ute skinner sola mens skydekket ligg- «søstrene» har sin helt spesielle sjarm samtidig Trafikken på radioen øker og vi blir klarert til er tett over hele synsfeltet i alle retninger. Som som de har en del ting til felles, bl.a. en eks- lavere høyder—først til 5,000 fot, så til 4,000. seg hør og bør glir samtalen inn på hvordan tremt stille cockpit. «Den gang Douglas design- Så begynner slalomkjøringen. Vi skal tross alt det er å fly den lange MD-80’en. «Dette er et nesa på DC-9 gjorde de en svært god jobb,» tilbake over Øresund, foreta et lite sveip over skikkelig «pilot’s plane»,» sier Thomas som har sier Thomas. «Mange andre jetfly baserer seg Skåne før vi igjen krysser Øresund mens vi er flydd på maskinen siden 1994. «Selv om SAS på tidligere design og lavere hastigheter. Det etablert på ILS-en til bane 22L. «Scandinavian har varianten med glasscockpit er dette en av gir turbulens over nesa og støy i cockpit. Slik er four six one, turn left heading one two zero.» de siste flytypene som er bygget med gammel det ikke i en MD-80. Nesa er veldig aero- Så en ny venstresving til 080º. teknologi. På MD-80 betyr «fly-by-wire», «fly- dynamisk og det er omtrent ikke støy i cock- Selv om det kan være litt ubehagelig for by-steel wire»,» ler han. Kåre sier seg helt enig pit.» Cockpiten er så stille at flygerne ikke har passasjerene som sitter bak i flyet og ikke ser behov for å bruke hodetelefoner, men bruker annet enn innsiden av skyene, mener Thomas høytalere montert i taket i stedet. Det samme at radarvektorering er svært effektivt trafikk- gjelder for øvrig også for DC-10. messig sett fra cockpiten. Det gir som regel en OSLOB nærmer seg med 77% av lydens raskere og mer effektiv innflyging enn en hastighet. Vi har 51 knops motvind så bakke- langdistanse STAR med stor separasjon. Anti- hastigheten er lavere. OSLOB er et waypoint kollisjonsvarsleren TCAS- viser trafikk som er som er på svensk side av grensen litt øst for innen seks nautiske mil. At vi ikke er alene over Halden. Den samlede kunnskapen i cockpit på Sjælland er helt tydelig på alle de blå diamant- Assur Viking kommer raskt fram til at det må ene som danser rundt på skjermen. være en forkortelse for Oslo Boundary. På «Scandinavian four six one, turn left by ten. radarskopet inne i fjellet på Røyken har Speed one eighty.» Farten reduseres og

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 30 • autopiloten stilles til en heading Så bryter vi ut av skyene og der på 070º. Vi flyr nå på nesten rett foran oss ligger bane 22L motsatt kurs av hva vi hadde ut akkurat der den skal. Avroen fra av SVEDA. SK461 får så beskjed Helsingfors svinger av banen og om å svinge tilbake mot innflyg- vi får landingstillatelse—noen få ingstrekket: «Scandinavian four sekunder før vi lander på dansk six one, turn right heading one jord. four zero. Descend three Kastrup er ganske travel og thousand feet.» Thomas legger allerede på NOTAM er mann- Assur Viking over i en høyresving skapet blitt informert om at samtidig som han ber om flaps redusert separasjon gjelder på 11 for å skape mer luftmotstand finalen og «after landing exped- for å bremse ytterligere ned. Så ite vacating runway”. Thomas får vi lov til å intercepte ILS-en bremser opp så kraftig som mulig «Scandinavian four six one, uten at det blir ubehagelig for Pilotutdanning cleared ILS Runway two two passasjerene og klarer å svinge av left.» Stegvis nærmer vi oss ved Exit B4. Vi er nå overført til terskelen på Kastrups bane 22L Ground som sender oss via takse- i USA og Norge som ligger et eller annet sted der bane Bravo, over bane 12/30 til ute i bomullsdotten vi flyr i. Vi taksebane Zulu hvor vi får må holde farta selv om vi blir beskjed om å vente. Etter at klarert lavere. «Scandinavian four taksebanen er klar, får vi følgende six one, cleared two thousand beskjed fra Ground: ”Scandinavi- www.near-as.no feet. Cleared ILS. Maintain one an four six one, taxi via Yankee to eight zero to passing five miles stand Bravo two.” Kåre bekrefter final.» beskjeden mens Thomas setter Assur Viking i bevegelse mot ILS 22L — SEN KLARERING endestasjonen, gate B2. SK461 er nå etablert på ILS-en og I det vi nærmer oss gaten, følger glidebanen som vil gjøre at dukker det plutselig opp biler og vi lander pent på pianotangent- mennesker som skal ta i mot ene ved enden av rullebanen. SK461, tømme flyet for bagasje Men vi ser dem ikke—heller ikke og etterfylle mat og drivstoff. noe annet for den del. Vi hører at Thomas og Kåre skal skifte fly og det er et annet fly ikke langt fly LN-ROU Ring Viking til foran. Botnia 641 blir bedt om å Amsterdam, mens LN-ROR Assur kontakte Tower på 118,1. Snart Viking skal snu og fly til Gøte- får vi samme beskjed og Kåre borg-Landvetter—halvveis tilbake kaller på Kastrup «Tower, Scandi- hvor vi kom fra. Det er de to navian four six one established første av 8 – 12 flyvninger et Bli en del av Skandinavias største Flyskole. For tiden ILS.» Men vi blir ikke klarert til å passasjerfly i SAS kan gjøre i løpet har vi 100 studenter som er i gang med sin utdanning lande. Air Botnia-maskinen er av en travel dag. hos oss! fortsatt under innflyging. Vi får beskjeden «Continue». Thomas Neste opptaksprøve i Norge skjer 12. og 13. august 2004 ber om «gear down» og så «flaps på vårt skoleanlegg ved Ålesund Lufthavn Vigra. 28 og kort etter «flaps 40»». Om ikke økningen i drag akkurat rist- er i flymaskinen, så merkes den godt. Det føles nesten som om Dette kan vi tilby i vårt utdanningsprogram: Assur Viking stopper i løse lufta. • Europeiske/Amerikanske trafikkflygersertifikater • Mulighet for mellom 800 og 1500 flytimer • Rimeligste integrerte flygerutdanning i Norge VIL DU BLI • Deler av utdanningen foregår ved NAIA i USA TRAFIKKFLYGER? Bo i våre flotte internat når du tar din utdanning. www.siap.no Vi gir råd om studiefinansiering. Før du satser på en flyger-utdanning, kan du gjennomgå en flypsykologisk rådgivningstest tilsvarende de prøver Se www.near-as.no for mer informasjon. som benyttes av større flyselskaper. Du får en utførlig Ring oss g jerne for en samtale. skriftlig redegjørelse for ditt potensiale sett i sammen- heng med de mål du har. Vi har lang erfaring i opptak til NORTH EUROPEAN AVIATION RESOURCES AS skoler og selskaper, og vet hva som kreves. Ålesund Lufthavn, N-6040 Vigra, Norway Kontakt oss for nærmere informasjon: Tel. +47 70 18 93 00 | E-mail: [email protected] SCANDINAVIAN INSTITUTE OF AVIATION PSYCHOLOGY Web: www.near-as.no SIAP Norway A/S, Håkonkastet 5, 1450 Nesoddtangen Telefax: 66 91 33 87 Telefon: 66 91 33 90 E-mail: [email protected] www.flynytt.no • 31 • FLYNYTT 3/2004 Kreativ flyutstilling på flymuseet

250 skolebarn var tilstede på BARN MED Elevene har både tatt i bruk sine kunstneriske åpningen av utstillingen «Flyging i — Da vi skulle markere flygingens 100 års evner, og matematiske under produksjonen av 100 år», som de selv har bidratt jubileum hadde vi lyst å gjøre noe som inklud- flymodellene. sterkt til. erte barn og unge, sier formidlingsleder ved flymuseet Bodil Nyaas. Ifølge lærerne var ikke elevene helt klar over at de brukte matematikk. I alt 73 flymodeller fra 11 17. desember i 2003 var det 100 år siden skoleklasser ved Støver, Aspåsen brødrene Wright lettet fra jordens overflate — Da vi foreslo at vi skulle bruke en av matte- og Østbyen skoler, hengte i vinter i med den første flymaskinen. Med en beskjeden timene til å bygge fly, ble elevene begeistret, luftferd på 36,6 meter i løpet av 12 sekunder, for da «slapp» de matte, mente de, forteller en Norsk Luftfartsmuseum i Bodø. fløy de seg inn i historien. av lærerne.

Tekst: Hanna Lisa Skau, — Oppfinnsomhet og fantasi var noe av det Sannheten er imidlertid at elevene har fotos: Ernst Furuhatt som drev brødrene Wright framover mot målet forminsket flykroppene, og regnet ut forholds- om å klare å fly. Det har vi også ønsket å vise mål uten store problemer. fokusere på under jubileet, sier Nyaas. — De har fått brukt matematikk i praksis, og ÅPEN DAG da blir det realistisk og virker liksom ikke som Alle Bodøs skoler ble derfor invitert til å være matte likevel, sier Nyaas, som er veldig fornøyd med på et prosjekt der de skulle lage flymodell- med samarbeidet med skolene i dette pro- er. Enten av fly som virkelig finnes, eller fantasi- sjektet. fly. På åpningsdagen var det kanapeer og Mozell — Tre av skolene ble med på prosjektet. Og til barnene, mens det på den påfølgende åpne disse har altså levert 73 flotte modeller til en dagen var ansiktsmaling, omvisning i radar- utstilling, sier Nyaas. kuppelen og teaterforestilling med Bodø Barne- teater. (red. anm.)

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 32 • Modellene var bygget i materialer fra tre til pappmaché og aluminiumsfolie, som her. Mens noen var kreative fantasiprodukter var andre nøyaktige skalakopier etter mål elevene selv hadde tatt fra flyene på museet. Skolene som deltok var: Aspåsen skole (7. klassene), Østbyen skole (6. og 7. klassene), og Støver skole (4. - 7. klasse).

Romferge — og en rosa flygende gris! Spennet i utstillingen var stort, og luftfartsmuse- et, som feirer tiårsjubileum i år, har engasjert mange barns fantasi, kreativitet og mate- matiske kunnskaper. Her Bodil Nyaas som er leder av formidlingsavdelingen på museet.

Lite utsikt på Bodø Lufthavn

Arkitekt Per Morten Wik laget i til tredje etasje, og flyttet 1991 det som den gang trolig var restauranten ned. Utsiktsetasjen landets flotteste utsiktspunkt på «Høydepunktet» er nå stengt for norske flyplasser. Passasjerer og publikum, og sikkerhetstiltak som «vanlige besøkende» kunne på er innført gjør at publikum heller restauranten «Høydepunktet» i ikke kan komme i nærheten av flyterminalens tredje etasje nyte vinduene i avgangshallen. ubegrenset utsikt til nesten hele Det medfører at besøkende til flyplassens rullebane og mestepart- flyterminalen i «flybyen» i hoved- en av oppstillingsområdet. Passa- sak i realiteten står uten mulighet sjerfly, helikoptre, jagerfly og små- til å kunne se flyene. fly kunne beskues, diskuteres og Avgangshall og kaféene fremstår beundres. således som omtrent like spenn- Da terminalens andre- og ende i luftfartssammenheng som tredjeetasje ble bygget om for to kjellerkaféen på et middels stort år siden fjernet man trappen opp kjøpesenter i en bykjerne... www.flynytt.no • 33 • FLYNYTT 3/2004 Antonov An-22 «Cock» på OSL Tekst: Rolf Liland, fotos: Kjell Oskar Granlund

I vinter besøkte denne kjempen Oslo lufthavn Selv vingen til en An-124 har vært fraktet, da Gardermoen for å ta med seg last til et innsats- på toppen av skroget! område et sted i det store verden. Selv om Luftfartstilsynet har gått ut og bedt hjelpeor- Antonov-fabrikken i Ukraina har spesialisert seg ganisasjonene i Norge om å være kritiske med på transportfly både før og etter 1965, da An- tanke på fly som leies inn fra andre land og 22 både hadde sine første prøveturer, og ble som «alltid» er tilgjengelige, er Antonov An-22 vist frem på Paris Air Show. Med trykkabin for «Cock» et fascinerende fly. Det var med god besetningen samt nesten 30 passasjerer og et Lengde 57,9 meter Vingespenn 64,54 meter margin det største transportflyet i verden da ikke-pressurisert lasterom og en høytmontert, Høyde 12,5 meter det ble bygget, og er fremdeles verdens største rett og smal vinge hadde den mulighet til å fly Tomvekt ca 114 tonn turbopropfly. Både i 1967 og i 1974/75 satte høyt og langt, med en grei hastighet. Store, MTOW ca 250 tonn Maks hastighet 400 kts det verdensrekorder i «payload to altitude». slottede flaps over 60% av vingenes bredde, lot Service ceiling 24,600 fot Avgangsvekten på ca 250 000 kg tilsvarer den landings- og avgangshastigheter senkes så flyet Rekkevidde maks last 2700 NM for en Airbus A340-300 eller mellom en Boeing skulle kunne lette og lande på under 1400 met- Rekkevidde maks fuel 5900 NM 777-200 og -300. ers bane, fullt lastet. Understellet kjenner man igjen på dagens kjemper An-124 og An-225, Norske jagerflygere husker det fra kjennings- der det ligger i podder på hver side av skroget. briefene i den kalde krigen som et sovjetisk Det er seks hovedhjuloppheng med to hjul på transportfly som kunne slippe store mengder hvert. fallskjermtropper eller annet utstyr, mens dag- ens kontrahører tenker mest på det 26,4 x 4,4 Det er laget ca 75 An-22, de fleste i sin tid for x 4,4 meter store lasterommet og de nesten 60 Aeroflot og resten til det sovjetiske flyvåpenet. tonnene last flyet kan medbringe. Som fabrikk- Trekkraften stod fire 15000 hesters Kuznetsov ens eget fraktflyselskap uttrykker det kan det ta NK-12MA for, hver av dem med to firebladers med alt fra stoler til tanks... kontraroterende propellere. Airbus A330-200 Fremtidens britiske tankfly

Den britiske regjeringen vil og full last av fraktcontainere samt begynne forhandlinger med sikte militære paller både i forreste og på å ta inn Airbus A330-200 som bakerste fraktrom, er kapasiteten, sitt fremtidige «Future Strategic melder Airbus. Tanker Aircraft (FSTA)». I dag er det nesten 1.400 fly som A330-200 er allerede markedsleder brukes til spesielle militære opp- i sin klasse og er det mest gaver som transport, tanking i luft- moderne løsningen for tanking i en, AWACS eller havpatruljering. luften. Den gir brukerne større Mange av disse vil bli skiftet ut i fleksibilitet og energi nok til å gi nær fremtid, og her vil den flere kampfly større rekkevidde enn omfattende og meget moderne noe annet alternativ som eksisterer flyfamilien fra Airbus utgjøre en i dag. Uten å renonsere på den effektiv plattform for mange av store tankkapasiteten kan A330- disse oppgavene. 200 samtidig transportere store troppe- og fraktmengder både på Det er i dag mer enn 460 Airbus militære og humanitære misjoner. A330 i ordre eller i operasjon hos 60 flyselskaper rundt i verden, og — Vi glad og beæret over at den flyet er kjent som det mest effek- britiske regjeringen fortrekker tive og økonomiske tomotors fly A330-200. Beslutningen under- som noensinne er bygget. streker den store allsidigheten og effektiviteten flyene våre har, både Airbus er en ledende flyprodusent når det gjelder sivile og militære med markedets mest moderne og formål, sa toppsjefen i Airbus, omfattende familie av fly. Selskap- Noel Forgeard. et er globalt og har design- og produksjonsfasiliteter i Frankrike, Det britiske flyvåpenet RAF får Tyskland, UK og Spania, samt datt- fremragende fleksibilitet, driftssikk- erselskaper i USA, Kina og Japan. erhet og omkostningseffektivitet Airbus har hovedkontor i Toulouse med A330-200 FSTA. Flyet har en og eies i fellesskap av EADS og BAE moderne og aerodynamisk vinge SYSTEMS. og kan transportere 11 tonn brennstoff uten bruk av ekstra Også Australia har nylig valgt seg tanker, dermed kan det tanke flere A330 MRTT som fremtidig tankfly. fly enn alle eksisterende og kon- I slutten av april bestilte Australian kurrerende tankfly. Defence Forces fem stykker for å erstatte aldrende Boeing 707 A330-200 FSTA har en bred og transportfly. Qantas Defence Ser- komfortabel kabin og kan yte full vices skal gjøre vedlikeholdet på passasjer- og fraktkapasitet samtid- flyene, og er allerede kjent med ig som det er konfigurert som grunnmodellen, som flys av det tankfly. Nesten 300 kamptropper australske flyselskapet Qantas. AMERICA’S PREMIER FLIGHT TRAINING ACADEMY www.flynytt.no • 35 • FLYNYTT 3/2004

I et hjørne av Oslo lufthavn å Flyoperativt Forum for et par år siden traff veteranene. Både Broussarden og Vampiren til Gardermoen ligger Sundt Airs Pvi Geirr Spockelie, training manager i Sundt Øyvind Ellingsen var der. Harvard LN-TEX, Air. Han inviterte oss på en liten, uoffisiell Birddogen til Jarle Mauritzen og co., Tor «flyhotell». omvisning i Sundt Airs hangar lengst nord på Nørstegårds L-3 og John Wiese/Viggo Karlsens vestsiden av Oslo Lufthavn og kjørte oss over Safir LN-MAZ kompletterte «line». Det vil si helt Flyene er klare til å bringe kunder dit etter første dags forhandlinger. Vi gikk til Dakota Norways DC-3 landet og sluttet seg ganske raskt gjennom anlegget. Det var etter til. På den mer moderne linjen sto det en Bom- og eiere raskt og effektivt til arbeidstid, folk hadde gått for dagen og vi fikk bardier Challenger 607, en Lear Jet 45 og arbeidssteder rundt om i verden. egentlig lite inntrykk av driften. Det sto noen Sundt Airs Cessna Citation LN-AAA. Inne i mell- Komforten underveis gjør det fly inne, et helikopter, en Cessna Citation, en om flyene sto parkert en rekke nydelige biler i mulig å ha en produktiv reise. Beech 200 også dronningen i hangaren, en høyere prisklasse. Verten hadde ordnet med skinnende ren og utrolig blank Boeing 737-700 dispensasjon fra sikkerhetsbestemmelsene slik at Business Jet (BBJ). Den var ikke malt i fargene til publikum kunne gå ut blandt flyene. Værgud- Jan Meyer overvar noe selskap vi kjenner, men hadde en forseg- ene gjorde sitt aller beste for å drukne begiven- åpningsseremonien i 2002 og gjort og snirklete stor «R» på finnen. Hangaren heten, og på tross av en hjertelig invitasjon til å bringer disse inntrykkene fra har fått en karakteristisk kul på taket over port- ta herligheten i øyesyn var det ikke mange som en for å gi plass til finnen og sideroret på dette våget seg ut. driften av forretningsfly i Norge. flyet. Men altså, det var for langt på dag. Geirr Åpningsseremoniers høydepunkt pleier å lovte derfor å utvirke en invitasjon til den offisi- være knusing av en champagneflaske. Verten elle åpningen av anlegget, og vi vendte tilbake fremholdt at det nok ikke hører hjemme i til Forumet og kveldens sosiale begivenheter. sammenheng med fly og bød istedet på en litt uvanlig «snorklipping». Hangarporten ble åpnet HANGARÅPNING og avslørte et bredt, rødt bånd som var strukk- Invitasjonen var foranledning til at vi ankom et over åpningen. Et av selskapet Pegasus heli- Oslo Lufthavn en ettermiddag tidlig på samme koptre sto med motoren i gang og på vertens sommer for å overvære åpningsseremonien, oppfordring om å «fjerne båndet som var lagt lære litt mer om Sundt Air og hva organisasjon- på virksomheten», tok det av og dro med seg en gjør. I utgangspunktet var vi også invitert til båndet til værs. å ta med Veteranflygruppens Safir ned fra Værnes for å stille den ut i et statisk display av PETTER RINGVOLD OG JAR OPS 1 veteranfly ved åpningen, men maktene som Siden den gang har snøen kommet og gått steller med været hadde ikke tenkt det slik. noen ganger. Vi hørte Petter Ringvold, han som Safiren fikk stå igjen på Værnes, vi fikk nøye oss gjorde tyngden av arbeidet med å oppnå drift- med rutefly. stillatelse (AOC) for selskapet, holde et foredrag Sundt Air hadde invitert alle veteranflyene i om tilpasningen til JAROPS-1 ved Flyoperativt mils omkrets til å stå på statisk display. Selv om Forum året etter. Han la vekt på at JAROPS-1 Safiren fra Værnes ikke kom fram, var det allike- først og fremst var myntet på operasjoner på vel en ganske imponerende «line» av de kjente faste ruter og at det ikke var like enkelt for

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 38 • LN-AAA er en Cessna 650 Citation III med konstruksjonsnummer 650-0187. På forrige side: LN-AAU, som er en Cessna 650 Citation III med ti seter, bygget i 1990.

Cessna Citation III (C-650): Group, fortalte han. flåten må du ha den store lisensen. LN-AAA – Det sto en Challenger oppstilt utenfor – Er det krav om cabincrew også? Max. rekkevidde: 1800 NM hangaren på åpningsdagen, skjøt vi inn. – Nei, ikke hos oss. Da må du ha mer enn Cruise høyde: 45000 Fot – Challengeren var ikke kommet enda, det nitten passasjerer og det har vi ikke. Forøvrig er Max. antall passasjerer: 9 var nok en demo-maskin. det ingen grense for hvor store fly du kan oper- Cruise hastighet: 460 kts/M 0.82 Vi bemerket at vi hadde vært ombord i den ere hvis du først har den store lisensen. Men mindre selskap som utelukkende drev med taxi for å se oss om, men at den ultramoderne det er nokså komplisert å ta inn en ny flytype i og charteroperasjoner å møte kravene i JAR- cockpiten med en rad skjermer og et utall av den klassen. Det kreves mye dokumentasjon. bestemmelsene. knapper var lite sjarmerende og ikke ga noe Foruten alt som må være på plass i alle selskap- egentlig inntrykk av hvordan den var utstyrt. er – slikt som nødvendig infrastruktur, nomin- TOM WIKE — FLYGESJEF Tom lo litt, – Nei, du må nok ha strøm på erte «postholders» og alt som hører med samt For å følge opp denne tråden fikk vi nylig en for å få noe inntrykk av cockpiten. Forøvrig er et opplegg for vedlikeholdet som teknisk sjef avtale med Tom Wike som har tatt over som det et hypermoderne fly med lang rekkevidde tar seg av, er det på den operative siden krav flygesjef i selskapet etter Petter Ringvold. Tom og state-of-the-art cockpit. Jeg er fullt operativ om kvalifiserte crew, treningsprogrammer – fortalte oss at han kom til Sundt Air fra NAR og ved siden av det administrative arbeidet og flyr Beech King Air 200: at han før NAR arbeidet i Fred Olsens Flyselskap på den ved siden av arbeidet mitt som flyge- LN-SUZ (NFIS) og Color Air Han hadde holdt på med kalibrer- sjef.. Forøvrig var det innfasingen av Challeng- («Navigation Flight Inspection System») ingsflyging for Luftfartsverket i flere år. eren som gjorde at vi fikk utvidet AOC-en vår til Max. rekkevidde: 1000 NM – Den første oppgaven jeg fikk da jeg høyeste klasse. Det går et skille ved fly med Cruise høyde: 31 000 fot begynte i Sundt Air for halvannet år siden var avgangsvekt som overskrider tjue tonn eller Max. ant. passasjerer: 2 + NFIS operatør innfasingen av Challenger 604 for Colour bærer mer enn tjue passasjerer. Har du slike fly i Cruise hastighet: 260 kts

LN-SUZ er en Beech King Air 200 (konstruksjonsnummer BB-1547), som flyr «Flight Inspection» for Avinor. Det går ut på å kalibrere de mange bakkebaserte navigasjonshjelpe- midlene Avinor er ansvarlig for. Avinor drev tidligere sin egen Dash 8 til dette formålet, men har lagt tjenesten ut på anbud. Cockpit i LN-SUX Tre EFIS-skjermer viser flygeinstrument- er og navigasjonsdisplay. Mellom setene ser vi to Flight Management Computers, hvor bl.a. flyets rute legges inn slik at den kan kobles til autopilot og flight director, og vises på navigasjonsdisplayet. både initial training og recurrent, beskrivelse av simulatorer har blitt før Tom fortsatte, – Vi skal selskapets operasjoner på bakken og i lufta bruke King Air til kalibreringsflyging for Avinor (OM-A) og det typerelaterte (OM-B). I den siste og holder på å utstyre den til det. Der har vi skal selvfølgelig alle prosedyrer, sjekklister, også gjort en omfattende jobb for å tilpasse oss begrensinger, normale og emergency frem- nye regler som Luftfartstilsynet har kommet gangsmåter være beskrevet. Vi henviser som med. Tilsynet har ordnet de norske flyplassene i regel til fabrikantens dokumentasjon på det tre grupper. Gruppe 1 er grei, den omfatter alle punktet. Og så er vi selvfølgelig nødt til å lage de store plassene. Gruppe 2 og 3 har forskjell- vår egen SOP for slikt som ikke dekkes av det ige begrensninger og der er det krav om blant generelle. annet «currency». Vi har to mann i selskapet som har fløyet kalibrering i en årrekke og som FLYGETRENING PÅ FEM TYPER har vært på samtlige av landets flyplasser, Sval- — Skal du drive treningen internt i selskapet bard inkludert. Slik jeg tolker bestemmelsene kreves det godkjenning av treningsopplegg, kan ikke et crew fly inn til for eksempel instruktører og kontrollanter. Her rører vi ved Sandane uten å ha vært der før. Fra hangaråpningen — ankomst med stil! noe av det som Petter Ringvold snakket om på – Hvordan kan du få nye flygere med på Forumet i fjor. For å utføre en LPC skal du være kalibreringsflyging da? kvalifisert som examiner på typen. Vi har fem – Slik reglene er må du faktisk ta en fly- flytyper i selskapet og trenger derfor fem maskin, fly dit og trene før du skal dit på opp- examiners. Det blir nokså håpløst for en liten drag. Ellers må du søke Luftfartstilsynet om dis- operatør, så vi kjøper treningen ute. pensasjon fjorten dager på forhånd før du skal – Hvor kjøper dere disse tjenestene? inn på gruppe 3 plasser, hvis du da ikke har – For Challengeren kjøper vi det på tren- permanent tillatelse. Det har vi, men den er ingssenteret hos fabrikanten, Bombardier i basert på våre helt spesielle restriksjoner for de Montreal. For resten av jetflyene kjøper vi det enkelte plasser i rutehåndboken. Det er grunn- hos SimuFlight i Dallas. For King Air har vi gjort en rart at det ikke har vært gjort før. Hvem som det internt til nå. Vi har brukt NEAR sin helst har kunnet fly inn på eget skjønn til disse simulator på Torp. Nå er den flyttet til Ålesund plassene. Vi kan se hvilke erfaringer Widerøe og jeg vet ikke hva status er for øyeblikket. Vi har gjort og det er tricky, særlig med mye vind kommer enten til å leie oss inn der eller kjøpe og dårlig vær. Det er typisk håndverksarbeid og tjenesten i Finland slik som Lufttransport gjør. man må være kjent med lokale forhold. – Når det gjelder «currency», fortsatte Tom, – FLYPLASSKATEGORIER OG MER TRENING har vi delt alle plassene i rutehåndboka vår i Vi drøste litt over hvor gode full flight ICAOs tre kategorier slik alle selskaper gjør.

• 40 • www.nak.no LN-SUX er en Cessna Citation 560XL (cn 560-5271) . Flytypen kalles ofte bare Citation Excel. Dette individet er bygget i 2002.

Kategori A er alle plasser med standard presi- Gjennom JAROPS har hver flyger bare lov å fly Cessna Citation III (C-650): sjonsinnflyging, banebelysning og slikt. De to flytyper. LN-AAA fleste plassene vi flyr på er i denne kategorien. Max. rekkevidde: 1800 NM Det kan være forskjellige forhold som gjør at en KRYSSTRENING PÅ FLYTYPER Cruise høyde: 45000 Fot Max. antall passasjerer: 9 plass havner i en av de andre kategoriene selv Nå har vi delt inn selskapet i grupper. Vi har en Cruise hastighet: 460 kts/M 0.82 om den har presisjonsinnflyging. Vi har mange gjeng som flyr 500-serie Citation, en som flyr plasser her i landet som har kort og/eller smal Citation Excel, en som flyr Challenger også vid- lite selskap og hvor operasjonene er så ujevnt bane og/eller utilstrekkelig overrun etter ICAOs ere. Hver gruppe har sin egen sjefsflyger og fordelt. krav. Bratt innflyging er også noe som begrens- lever sitt eget liv med egne arbeidsprogrammer er, det er flere slike. Vi har godkjenning for hvor de selv er med på å legge opp løpet med TJENESTETIDSBESTEMMELSER bratt innflyging for King Air og har søknad inne fordeling av arbeidsperioder og fritid. — Det er selvfølgelig et problem med hensyn for Cessna Citation Excel og den nye Cessna – Dere har altså ikke gleden av å kunne til JAROPS og tjenestetidsbestemmelser, og i til- Citation Bravo. Vi kan ikke gå på korte baner bruke mannskapene på tvers av typene for å legg med hensyn til Luftfartstilsynet og våre med dem, men vi kan fly inn på London City øke produksjonen? hjemlige bestemmelser i BSL. Der kreves det at og på Lugano for eksempel. Det krever eget – Foreløpig har vi ikke det. JAROPS tillater forså- folk skal ha et arbeidsprogram fjorten dager i treningsprogram, godkjenning av fabrikanten vidt at mannskapene kan fly to flytyper, men da forveien og flyging som skal pålegges i oppsatt og beskrivelse i OM. Fabrikanten tester dette, må vi ha recurrence training for to typer. Slik friperiode må avtales med vedkommende flyger lager om nødvendig modifikasjoner på flyet og det er nå betyr det OPC og simulatortrening for hver gang. gir ut godkjenninger. Selvfølgelig er det en hver tredje måned, og det blir håpløst for et lite – Vi kan klart se at det blir en utfordring. grense for hvor bratt du kan fly inn. For selskap. Nå ser jeg at JAROPS åpner for og fakt- Taxiflyging er i sin natur veldig forskjellig fra Citation Excel er grensen 5.5 grader. Det er isk har godkjent selskaper som flyr typer hvor regulær ruteflyging. Taxiselskapet må ha rom ingen fysiske modifikasjoner på flyet, det er de gir lov til å fly OPC annenhver gang. I for «ild og bevegelse»? bare et AFM supplement som koster 7000 dol- praksis blir det da en OPC hver sjette måned og – Inntrykket mitt er at myndighetene ser lar. I tillegg har vi samarbeid med et svensk annenhver gang for de to typene. LPC kan problemet. Vi har utmerket samarbeid med selskap som utarbeider performancemanualer. kombineres med hvilken som helst av de to inspektørene i operativ avdeling i Luftfartstilsyn- Der får vi tabeller med gross vekt og OPC-ene, det er en ren sertifikatsjekk og forså- et. Alle som arbeider der har vært ute og fløyet, utklatringsprosedyrer for utvalgte plasser. Da vidt uavhengig av type. Det ser vi på nå, vi kan har lang operativ erfaring og ser problemene kan vi slå opp og raskt finne ut hvor stor vekt vi muligens ha noen fordeler av det. Betingelsen fra flere sider. De tillater oss ikke å bryte regler, kan ta av med gitt dagens forhold. for en slik tillatelse er at vi har en så uniform men de ser praktisk på ting. Et eksempel er det – Problemet vårt, eller kanskje jeg skal si standard på SOP som mulig. Prosedyrene må vi nevnte i sted, currency på spesielle plasser. utfordringen, fortsatte Tom, – er at vi flyr så være de samme, sjekklistene må hete det Når vi skal til en marginal plass hvor vi ikke er mange forskjellige flytyper til mange forskjellige samme for å nevne noe. Vi jobber med det for kjent, må vi foreta en risikovurdering. De som plasser. Foruten Challengeren har vi tre forskjell- å skape uniformitet så langt det lar seg gjøre. sitter på trafikkavdelingen vet når det kommer ige Cessna Citation og King Air i tillegg. Det er helt klart at dette er en utfordring i et så opp en plass som ikke helt sikkert er en gruppe www.flynytt.no • 41 • FLYNYTT 3/2004 Kabininteriør i LN-SUN avspeiler behovet for komfort og effektivitet når det skal arbeides eller hviles ombord.

A plass. De kontakter enten meg eller Geirr med en gang. Vi bestemmer så hva vi må gjøre for å være sikre. Vi bruker dessuten all- tid anerkjente handlingagenter slik at også det securitymessige er tatt vare på når vi kommer. Slik gjør vi det på plasser hvor vi er sjelden eller kanskje bare en gang og som ikke er helt standard. Det er umulig for oss å sette crew i en maskin og fly dit for å under- søke hvordan det er der. Det kan et rutesel- skap som planlegger regulære operasjoner gjøre. Det er et problem i forhold til JAROPS- kravene for slike som oss, men Luftfartstilsyn- et skjønner det. Vi bruker selfbriefing og går Cessnas jetmodeller helt tilbake til T-37 har avionikken på hyller i neseseksjonen. Her er imidlertid utvalget bred- gjennom de viktige tingene og så ser vi selv- ere, og Citation-modellen utstyrt med værradar (t.h.). følgelig an hvem som skal fly. Vi sender ikke to helt ferske sammen til slike plasser. – Du nevnte Geirr, har ikke han sluttet å fly? – Han har gått av for aldersgrensen og flyr ikke lenger, men han er fremdeles training manager og vi kan bruke ham som superviser hvis det er plass ombord.

MINSTEUTSTYR OMBORD Vi blir sittende en stund og sammenlikne arbeidsforholdene slik de er i Sundt Air i dag CL-604 Challenger: LN-SUN med vår egen erfaring fra begynnelsen av 70- Max. rekkevidde: 4000 NM tallet. Tom plukket opp tråden igjen: – Når du Cruise høyde: 41 000 Fot faser inn et nytt fly og oppretter OM-B for Max. ant. passasjerer: 12 det inngår det også en minimum equipment Cruisehastighet: 460 kts/M 0.82 list (MEL) for flyet. Vi støtter oss selvfølgelig Citation innredet for syketransport. King Air 200 innredet for kalibreringsflyging. på fabrikantens master MEL som du ikke har lov nå går derfor på CAT II, selv om det medfører spesialisert seg på undervisningssystemer. Vi er i til å gå under, men det avhenger selvsagt også lengre vei å takse. sluttfasen med å etablere et elektronisk system av hva slags utstyr flyet har. – Har dere autoland i flyene også? som våre flygere kan logge seg på. Der kan de – Er dere utstyrt til og trener dere innflyg- – Nei, det har vi ikke. Flyene er godkjent til skrive avviksmeldinger, det vil si alle typer inger på lavere minima enn CAT I? CAT II med manuell landing. Jeg kjenner ikke til hendelser som kan forekomme helt ned til – Vi har CAT I på alle fly så nær som Chall- at noen forretningsfly har utstyr for autoland, uregelmessigheter med catering og slikt. Vi må engeren. Vi er i prosess med å få den godkjent med mulig unntak av Gulfstream IV og selv- riktignok ta ut denne informasjonen manuelt i for CAT II og holder på med linjetrening. følgelig Boeing BBJ. administrasjonen. Vi legger også ut alle flight Akkurat pr. i dag har vi gjennomført 18 innflyg- Tom tar en kort pause før han fortsetter safety bulletiner der, vi får en side for diskusjoner, inger og trenger 30 for å fylle kravet. Vi trenger igjen:, – Det er en ting til jeg vil nevne. Vår forsåvidt ikke lav sikt for å få godkjent innflyg- Flight Safety Officer har dratt igang et samar- Fra åpning av Sundt Airs nye hangar på Gardermoen. ingen som CAT II, men vi må fly den på et CAT beide med et selskap som kaller seg Intutor. De Dakota og Excel flyr forbi, mens et av Pegasus’ helikoptre II anlegg. Alle våre innflyginger til Gardermoen holder hus i Stavanger, har kontor i Oslo og har tar med seg snoren.

www.flynytt.no FLYNYTT 3/2004 En del av Sundt Air sin virksomhet er å drive «flyhotell» for gjestende privat- og forretningsfly. alle skjema som trengs blir lagt ut, alle AIP av nytte for oss der. Den store Boeingen vi nevnte innledningsvis var også og med lenker blir lagt der. I tillegg legger vi ut spørsmåls- ute, det var godt om plass. Mens han slapp oss ombord i banker til alle fly fra OM-verket vårt og som alle skal være Citation Excel LN-SUX og koplet til kraft for å kunne sette oppdatert på. Dette går til de enkelte flygerne i god tid før spenning på cockpit til vår fotografering fortalte han at han OPC og han besvarer spørsmålene elektronisk. Dette sys- snart var ferdig med læretiden og at han sannsynligvis kom temet er ikke helt ferdig enda. Jeg ser det som noe av det til å avlegge fagprøven på Sundt Airs King Air, den som viktigste vi gjør på flytryggingssiden akkurat nå. Det blir skulle brukes til kalibreringsflyging. Cockpit i LN-SUX er stadig vanskeligere å samle folk til samtaler selv om vi ikke nydelig, det er slikt en gammel taxiflyger i sin tid bare er mer enn femten flygere. Det er alltid noen som er ute. kunne drømme om. Kabinen er ikke dårligere den heller. Vi får et system som ivaretar den nødvendige spredningen Myke og dype skinnstoler med mye reguleringsmuligheter av informasjon på en ryddig måte og det letter sjefsflyger- og rikelig med plass rundt. Det må være ganske behagelig ens arbeid. Hva i all verden gjorde vi før vi fikk elektronisk å være passasjer ombord. Vi fortsatte runden i hangaren og post? gikk forbi en Citation som sto med nesedekslet av og dør- – Dere har nok utfordringer skjønner vi? ene til avionics bay åpne. Sorte bokser med de forskjellige – Ja, bevares, men for det meste er det flyoperative utfordr- komponentene sto pent ordnet på rad og vi noterte oss at inger som er interessante å jobbe med, avsluttet Tom. radarantennen var flat og den sorten som kalles «phased Tom hadde avtale om et møte i Luftfartstilsynet og array». Til sist viste Henrik oss kalibreringsflyet som sto med kunne ikke følge oss lenger, men han hadde ordnet med at cowlingene på begge motorene avmontert. Kabinen hadde Henrik Dahl Tyskerud som er mekanikerlærling og arbeider to arbeidsplasser satt opp med utstyr som brukes ved i hangaren fulgte oss rundt slik at vi kunne få litt flere bild- kalibreringen av de forskjellige navigasjonshjelpemidlene er å illustrere med. Hangaren er delt i to og ganske roms- rundt omkring på flyplassene i det langstrakte landet vårt. lig. Ett av Sundt Airs forretningsområder er det de kaller Vi kan konstatere at utviklingen har gått et langt steg Aircraft Hotel. Det vil si at gjestende crew kan leie videre siden vi var i taxibransjen for tretti år siden. Utstyret hangarplass og mekanikertjenester til flyet sitt mens de er er bedre og lekrere, måten å drive på er utviklet et langt på Gardermoen på kortere eller lengre opphold. Så vidt vi steg videre og ligger ikke tilbake for det ruteselskapene kunne se var det bare en gjest i hangaren den dagen vi var driver med.

Canadair Challenger 604 med winglets, tilhørende ACM Air Charter Luftfahrt. DITT SENTER FOR HELIKOPTER OG DIESELMOTOR I NORGE

Turbopropmotor til Beech King Air 200 — driver vridbar propell. Vi er nå forhandler for SMA Vi er Norges eneste Robinson diesel i Norge, Danmark og service senter med alle rettig- MARKEDSPLASSEN Sverige. heter, samt verktøy og reserve- deler til de fleste oppgaver. STC for C-182 er nå klar. Egen C-182Q vil få diesel Råd og oppbygging av ved- i løpet av vinteren. likehold for bedrifter utenfor luftfart er også noen av våre STC for mindre fly som C-172 spesialiteter, og skulle du ha kommer i 2004. behov for konstruksjon/pro- duksjon av maskiner og utstyr Vi ordner med vedlikehold, er vårt moderfirma Tronrud Piper Cub J3 selges. kjøp, vurdering eller annen Engineering AS klar til de mest Flottører, hjul og ski. form for assistanse som eier avanserte oppgaver. Tlf 911 91280 eller kjøper av helikopter og Info om SMA dieselmotor Vi ser fram til å høre fra deg, og besøk oss gjerne på Vårt JAR145 verksted dekker www.tronrud.no pr. i dag Bell 206, EC120, To andeler i Bellanca Super Decathlon til salgs. Hughes 300 og 500, samt R22 Tlf. 32161844 Fax. 32157568 To andeler i Bellanca SuperDecathlon LN ALM er tilsalgs, flyet er en og R44. E-mail: [email protected] tandem akro trainer, godkjent for +6 / -5 G, 180 HP. Et meget pent fly med ny motor, propell og renovert innredning. Ta kontakt med Torgeir Hole, tlf. 333 26443, email [email protected] eller med Bjørn Egil Wang- Norderud tlf. 930 93193, eller Ulrik Hasle tlf. 90941640

Rockwell Commander 100/180-70 til salgs LN-RTV m/Lycoming 0-360-A2F-180Hk. Registrert 1985, liten gangtid. Korrosjonskontroll/10 års kontroll motor juli 2001. Prop ok til apr 2006. Course start dates: 22nd September Nye Clevelandbremser - nye gummislanger motor - skrog 2003. ENGLISH 29th September SPANISH Shock-montert intrumentpanel. VFR natt, King 155m. K1208 VOR/LOC. Mye disponibel flytid betyr rimeligere drift. Trivelig fly - stabil - robust. Gunstig pris! Kontakt: H. Halseth, tlf 67 53 89 15 el. 22 49 23 03 / fax: 6759 0690 [email protected]

Cessna 206G sjøfly selges Motor & propell er "0"-stilt. Gunstig pris ved hurtig avgjørelse. Flyet leveres klargjort for sesongen 2004. Kontakt tlf 905 94 402, e-mail [email protected]

Cessna 150 D 1964-modell selges Meget god stand. TT 6690 t. (314 t. etter overh.) Motor utgått på dato. Bud over kr 50 000,-. Nærmere opplysninger/bilder: e-post [email protected]

Yak-52m LN-IGB 1988 modell til salgs Contact our local agent in Norway: Nordic Air, Mr. Øyvind Pedersen Luftdyktighetsbevis til 30.09.04. Totaltid 630, siden overh. 130. Tel. 75180004 Mob.: 45612338 E-mail: [email protected] To fallskjermer, verktøy, handbøker og div. deler. Stasjonert i Molde. Telefon: 70 27 32 30, [email protected] http://home.online.no/~gun-i/ JAA INTEGRATED ATPL COURSE Selges: e LN-MTT, CESSNA 172 – 75 MOD. TT: 6350, Engine: 1806 SMOH • MCC in our Airbus A-320 • 68.750 simulator. (including housing). Prop: 815 SO, Annual 0204, god stand. Nylakkert 2003, prisant. NOK 300000,- Info: www.kjevikflyklubb.no • On the mediterranean in • Students from all over eastern Spain. 328 sunny Europe. Super Acro Sport prosjekt selges. days yearly. Skrog, haleflater og vinger godt igang. Beslag, understell, bjelker, • Possibility of financing alu-profiler for og bakkanter, X-stag, halehjul og mye materialer. Sveist up to 7 years. av Gustav Andreassen, signerte progresjonstegninger. Hentepris, høyst- bydende over 10.000,- Valencia International Airport 46940 Manises - Valencia - SPAIN Vidar S.Ingebretsen [email protected] / 91518662 Tel. + 34 961 52 31 95 / Fax. + 34 961 52 18 98 e-mail: [email protected] www.flynytt.no • 45 • FLYNYTT 3/2004 Ut med rutefly? Kjenn dine rettigheter som flypassasjer!

Hvilke rettigheter har du som flypassasjer ved overbooking, og hva kan du kreve av informasjon i forkant av reisen? Dette er noen av rettighetene som Luftfartstilsynet og europeiske mynd- igheter ønsker at du som passasjer skal få økt kunnskap om.

Erfaring har vist at passasjerer har kr 1 250 eller kr 2 500), alt etter for liten kunnskap om sine rettig- lengden på flyreisen og hvor stor heter når de skal reise med fly. forsinkelsen blir for passasjeren. Etter mønster fra EU har Luftfarts- For øvrig har EU-kommisjonen tilsynet nå utarbeidet plakater og nylig foreslått å doble denne brosjyrer som gjengir de viktigste erstatningen. Utover godtgjørelsen passasjerrettighetene. Rettighetene skal flyselskapet på visse vilkår også omfatter reisebyråets plikt til å gi tilby gratis telefonsamtale, måltid- informasjon ved bestilling av reise, er og hotellinnkvartering. flyselskapenes forpliktelser ved overbooking, rettigheter knyttet til Når det gjelder bestilling av flyreis- pakkereiser, erstatning ved tapt en har reisebyrået plikt til å opp- eller skadet bagasje og erstatning lyse passasjeren om alle tilgjenge- ved ulykker. lige priser uansett flyselskap, til å — Nektet ombordstigning grunn- informere om mellomlandinger, et overbooking er aldri ønskelig. korresponderende fly og forflytting Det er likevel fast praksis blant fly- mellom lufthavner underveis, slik selskapene å overbooke i en viss at passasjeren kan foreta et velov- utstrekning ut fra et forventet fra- erveid valg mellom de ulike tilbud- fall av passasjerer. Fra tid til annen ene. fører denne praksisen til at passa- sjerer med bekreftet billett likevel EU og den europeiske luftfartsor- ikke får plass på flyet. ganisasjonen ECAC (European Civil Informasjon om rettighetene dine Aviation Conference) har i samar- skal vise deg som reiser med fly beid med europeiske flyselskaper hva du har krav på i slike og andre og flyplasser inngått forpliktende situasjoner, sier luftfartsdirektør avtaler om passasjer-rettigheter. Per-Arne Skogstad i Luftfartstilsyn- Avtalen forplikter blant annet til å et. eksponere EUs informasjonsplakat Ved overbooking skal flyselskapet om disse rettighetene. Som først og fremst bestrebe seg på å nasjonal luftfartsmyndighet har transportere passasjeren frem til Luftfartstilsynet utarbeidet en EØS- det endelige bestemmelsesstedet. I tilpasset versjon av plakaten, som tillegg skal flyselskapet betale en sammen med brosjyrerer tilgjenge- minstegodtgjørelse som for tiden lig ved alle landets flyplasser. er på 150 eller 300 euro (omtrent

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 46 • STAR DUST FALLING – historien om flyet som forsvant 2. august 1947, over «Star Dust Falling». Han nøster i tråder. Leseren dras etterkommer av de tre flyselskapene og derfor må sies Andesfjellene. Et lite passa- raskt inn i den spennende fortellingen, men etter hvert å ha et moralsk ansvar. Formalisme og prestisje veier sjerfly er på vei fra Buenos innser man jo det selvsagte – at det var et menneskelig ofte mer enn medfølelse og menneskelighet. Beskrivels- Aires i Argentina til Santiago drama og en tragedie! en av deres håndtering av saken fyller en mest med i Chile. Flyet bærer navnet indignasjon. «Star Dust» og tilhører BSAA BSAA var et av tre oversjøiske britiske flyselskaper som – British South American ble opprettet etter krigen. Etter hvert fikk det rykte på Min eneste egentlige innvending mot boken, er at jeg Airways. Om bord er seks seg for dårlig sikkerhet på grunn av flere havarier. Det gjerne skulle sett noen flere illustrasjoner. Utvalget av passasjerer og en besetning het seg at: fotografier virker nærmest litt tilfeldig. Fra funnstedet på fem. Passasjerene har er det for eksempel ingen ting. Fravær av enkelte bilder reist med BSAA hele den BOAC will take care of you. kan kanskje ha sin forklaring i hensyntagen til de etter- lange veien fra London. I BEA will get you there and back again. latte? Eller til BBC som har laget en dokumentarfilm? Buenos Aires bytter de fly til «Star Dust». BSAA will inform your next of kin. Boken er utstyrt med ett enkelt kart, som dessverre blir Flyet er i rute, og etter en tid oppnås radiokontakt med litt for grovt og udetaljert. tårnet i Santiago. Den lange ferden går mot slutten. BSAA's sjef var Air Vice-Marshal Don Bennett, flyver og Landingen er bare noen minutter unna. krigshelt, blant annet som leder for de såkalte Pathfind- Kan jeg som privatflyger lære noe av denne boken? ers – en egen flystyrke med den risikofylte oppgaven å Pilotene som kom ut av 2. verdenskrig var sikkert dykt- Men «Star Dust» når aldri frem. Flyet, som er av typen fly foran bombeflyene, for å finne og markere målene ige flygere, men de hadde fløyet utfra andre forutset- Avro Lancastrian, det vil si den sivile versjonen av det ved hjelp av pyroteknikk. Det hele var Bennett's ide. ninger. Mange av holdningene de dro med seg videre berømte Lancaster-bombeflyet, er sporløst forsvunnet. Selv om ingen kunne bestride Bennett's faglige dyktig- inn i sivil luftfart var nok ikke bare til flysikkerhetens En stor leteaksjonen iverksettes, men uten resultat. het, var det imidlertid ting å utsette på hans holdning- fremme. Bennett var eksponenten for dette, og neppe Siste livstegn før det forsvant var en mystisk melding i er og lederegenskaper. Krigslogikken dro han med seg et opplagt valg som foredragsholder på en GAP-kveld! morse, gjentatt tre ganger: STENDEC. Hvorfor? Hva inn i sivil luftfart. Tiltroen til egen fortreffelighet syntes Men likevel, alt som kan gi input til refleksjon omkring kunne det bety? Hvem var passasjerene? Hva var det i grenseløs, og ingen, spesielt ikke i det politiske og flysikkerhet må utvilsomt betraktes som positivt. For- lasten? Var det sabotasje? Spørsmålene som stilles og offentlige byråkratiet hadde etter hans syn noe fornuft- klaringen på «Star Dust's» havari ligger mest sannsynlig de mulige svarene var preget av den anstrengte polit- ig å bidra med. Men BSAA's etter hvert dystre statistikk, i et uheldig sammenfall av menneskelige, tekniske og iske situasjonen mellom de berørte landene. Det store inklusive «Star Dust’s» skjebne, og Bennett's uregjerlige andre, den gang ukjente faktorer. Alle har vi noe å lære spørsmålet var likevel hvor flyet hadde blitt av? Dager væremåte, førte til syvende og sist til hans fall. av «historien», boken kan derfor anbefales også i det ble til år. Ettersom mysteriet forble uløst vokste myt- Rayner’s bok engasjerer og er spennende som en krim- perspektivet. ene, både om flyet og om Andesfjellene som har krevd inalroman. Kapitlene veksler mellom fortid og nåtid, mange liv i flyhavarier. Nærmere 70 havarier er registr- mellom beskrivelse av begivenheter og portretter av Ønsker du flere opplysninger om ”Star Dust” finnes ert siden den første overflyvning i 1918, og det bare i personer – de ombordværende og mange andre. det noe på internett. BBC Horizon har en nettside i den argentinske delen! Å spore et havarert fly her kan BSAA’s historie, med alle de ulykksalige hendingene, og forbindelse med deres dokumentar. Der finnes også en være som å lete etter den berømte nåla. Bennett's livshistorie, får vi også. Selvsagt er vi med på mer inngående drøfting av betydningen av den myst- redningsaksjonene, den gangen og nå. Litt springende iske meldingen fra «Star Dust». Nettadressen er: Men så, i 1998, mer enn et halvt århundre seinere, til tider kanskje, men hvert kapittel har en raskt stig- http://www.bbc.co.uk/science/horizon/2000/vanished.shtml snubler to fjellklatrere uforvarende over en Rolls-Royce ende spenningskurve. Men jeg ville nok anbefale å lese boken først … flymotor under en fjelltopp i 4500 meters høyde. De aner ikke hva de står overfor, men «Star Dust» er Jeg synes også Rainer har ivaretatt hensynet til at dette Jay Rayner: Star Dust Falling, Black Swan, 2003 endelig funnet! var en menneskelig tragedie. Fortsatt finnes åpne sår (Først publisert av Doubleday, 2002) hos gjenlevende og etterkommere. Mindre åpenbart Jay Rayner, journalist i Observer, beretter den dra- har dette tydeligvis vært for engelske myndigheter og matiske og triste historien om dette havariet i boken for British Airways, som etter fusjoner er en direkte Tom Heibreen HelikopterpilotHelikopterpilot European Helicopter Center (EHC) er skandinavias ledende helikopterskole og utdanner 25-30 piloter i året. Skolen har siden starten i 1993 utdannet piloter til alle norske selskaper. EHC har base på Sandefjord Lufthavn, Torp. Skolen har 15 ansatte og disponerer i dag 10 helikoptere. Robinson R-22/R-44 + Eurocopter AS 350.

Trafikkflyger (CPL-H) Privatflyger (PPL-H) Markedet for helikopterpiloter er sterkt økende i hele verden, og Dersom du kun ønsker å fly for fornøyelsens skyld, kan vi spesielt i Norge og andre land med offshore-virksomhet. Det er også hjelpe deg med dette. Hvert år skolerer vi 7-10 derfor svært gode utsikter for den som utdanner seg til privatpersoner til helikoptersertifikat. En slik sertifisering tar ca. helikopterpilot i årene fremover. Er du mellom 18 og 35 år og 6 måneder, og undervisningen foregår fortrinnsvis på kvelder og behersker engelsk og enkel matematikk kan du bli helikopterpilot. i helger for å imøtekomme yrkesaktive eventyrere. I løpet av 1 år i vårt utdanningssystem i Sandefjord kan du realisere dine drømmer. Vi gir deg en spennende og yrkesrettet Prøvetime utdanning beregnet for alle segmenter i helikoptermarkedet. EHC Enten du ønsker en prøvetime for evaluering av videre Kurs/Type utdanner 2 kull i året med oppstart i februar og august. Kontakt utdannelse, eller om du bare ønsker å føle hvordan det er å fly et oss for informasjon, prøvetime og/eller søknadsjema. helikopter - Du er hjertelig velkommen. En prøvetime med instruktør der du selv får sitte ved spakene koster kun kr 2500,- rating EHC tilbyr også følgende utvalg av kurs og typerettigheter:

Blant disse er: - Konvertering av utenlandske sertifikater - Turbinkurs - IRH (under utvikling) - IK (under utvikling) - Modulert kurs fra PPL-H til CPL-H - Typeutsjekk på R-22, R-44 og AS 350

Sandefjord Lufthavn, 3241 Sandefjord, Norway • Tlf: +47 33 42 00 80 • Fax: +47 33 42 00 89 • [email protected] www.helikopterskolen.no www.flynytt.no • 47 • FLYNYTT 3/2004

Etter å ha vært flyeier i 15 år og leidd ut mine to Cessnaer til tre fallskjermklubber, solgte jeg min C182 Skylane i september 2000 uten å være særlig lei meg. En epoke var over… Jeg har ellers vært medlem av NAK ved Bardufoss flyklubb i 25 år, og var tidligere sidemedlem i Tromsø flyklubb og i fallskjermklubbene både på Bardufoss, Hamar og Lista. Nylig var jeg medlem av Gardermoen flyklubb og fløy for to år siden med en kamerat til Mallorca med LN-ULF som er en velutstyrt C182 med GPS Garmin 340, autopilot og full IFR-utrustning.

I 2000 og 2001 leide jeg også i en hel måned for en planlagt tur. Annonsen i Flynytt om en også mindre glupsk når det gjelder fuelforbruk- en Piper Cherokee LN-UXE som jeg hadde stor C177 IFR vekket mine lyster, og jeg slo til med et og 33 liter i timen for en fart på 125 knots er glede av, og fløy da ca 20 timer i måneden. planen om å ta meg permisjon uten lønn fra bedre enn C172. Med litt mer trotthle (og der- Den siste turen var fem timer lang og tok meg jobben for å reise rundt i Frankrike i mai i år. til økt bensinforbruk) er det vanlig med en fart fra Bardufoss til Værnes via Sverige. Ellers prøv- Etter flere telefonkontakter meldte jeg meg til på 140 kts. Å leie et slikt fly på timebasis gir er jeg å fly en time i uken mellom mars og Haakonsvern flyklubb og kunne etter to timers således fordeler i forhold til å leie en Piper september. Jeg er da opptatt av å trene side- utsjekk den første mai starte turen. Cherokee eller en C172. vindslandinger, steep-turns, overganger, Med Sjur, min instruktør for den dagen, sakteflyging, og nødlandingsøvelser. Jeg trener CESSNA 177 — ET BRA TURFLY diskuterte jeg teknikker ved forholdet mellom sammen med en kamerat og vi flyr hver vår tur Jeg hadde på forhånd lest manualen for Cessna MP (manifoldtrykk) og RPM uten at vi ble helt og korrigerer hverandre. 177 og satt meg grundig inn i GPS-manualen. enige. Sjur sa at det er bedre for motoren å ha På utsjekkdagen var det mye vind i Bergen; lav RPM og høy MP, noe som er i kontrast til EIE — ELLER LEIE? vind fra 320-360 grader 18 gust 28 knop, og min tidligere innlærte teori. Jeg ender med å Etter hvert har jeg reflektert slik: skal du eie jeg kunne konstatere at flyet var noe mer stabilt kommentere at det er som med alt annet: man et fly, må du selv fly minst 100 timer i året, eller enn en C172 ved landinger. Landinger med har forskjellig syn på saker. Men man kan huske leie det ut for å få inntekter som er med på å noe motor er å foretrekke helt til hovedhjulene at Lindbergh som skulle krysse Atlanterhavet, finansiere prosjektet. Skal du ha et reisefly med tar bakken siden flyet faller fort når motoren også valgte å ha lavt turtall og høy MP. en moderne GPS med moving map og auto- går på tomgang. Flyet har en nesten symetrisk pilot, må du antagelig punge ut bra mye med vingeprofil som gjør at det er egnet til høy fart, DAG 1: BERGEN - OSLO: 2:20 mindre det er flere som kan spleise på utgift- men gir tilsvarende mindre løft/motstand (Det tar 1:30 direkte over fjellet eller 3:00 langs ene. Dessuten må helst familien være med i sammenlignet med en C172. Det er også noe kystlinjen.) slike prosjekter og det er ikke så alminnelig at mer å passe på. Nedfellbart understell er ikke Værvarselet er bra, men det er mulighet for ektefellen er like begeistret som deg for din lid- vanlig på de fleste småfly som flys i NAKs regi. regnbygger i Oslo mot slutten av formiddagen. enskap. Variabel pitch på propell er man mer vant til fra Vi klatrer til FL 95 for å kunne fly trygt over C182. fjellene og kommer snart til Dagali. En kontakt FLYNYTT INSPIRERTE Det som er bra med Cessna Cardinal er at med Oslo for å få siste METAR opplyser at det Derfor fant jeg nå ut at drømmen var å finne et flyet er utstyrt med fuelinjeksjon slik at man er lett regn i Oslo. Jeg velger derfor å skifte kurs fly som svarte til mine forventninger og leie det slipper å frykte forgasserising. Flyet er dermed mot Torp for å kunne komme under skydekket.

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 50 • Været er imidlertid bra hele veien og Oslo by programmert GPS etter FPL (flightplan) og grader fra aksen, og mellom en Cessna overflys i TMAen i 2500 fot, deretter flyr vi vest velger å fly over en rekke småflyplasser, som jeg Citation og en Rallye. Flytiden hit ble 4:00. for Kjeller og til Nannestad. Landingsklarering kontakter før hver overflyvning. mottas uten problem. Turen tok til slutt 2:20. Været er ikke helt CAVOK så jeg flyr i vel Under turen fikk man trening på GPS og auto- 2500 fot, som er høyre enn landingsrundene 5.MAI: LILLE - LANNNION(BRETAGNE):2:40 piloten. Man konstaterer at radioen er utmerk- på flyplassene. Start fra Lille etter å ha sjekket Meteo: noe dår- et. Flyet er kanskje litt tregt til å stige i forhold Man må ty flittig til radioen som er en del lig vær ved starten med BKN012 ved Lille, noe til en C172, men er raskt, noe som skyldes opp- av Garmins GPS. Den gir en utmerket klang som skulle bli bedre etter de 100 første milene. trekkbart understell og vridbar propell. Man som man må lete lenge etter for å finne en til- Og det stemmer. Jeg velger å starte i 800-1000 merker med en gang drag når man feller ut svarende kvalitet. fot og flyr i regn. Landet her er flatt (stort sett landingshjulene før landing. I et slikt fly er det Man velger også å unngå å fly langs kyst- er det flatt fra Danmark til Frankrike i en linje viktig å følge sjekklisten, og ikke glemme noen linjen siden «alle» småfly følger den for å lette som går fra Lille til Royans (100 km nord for punkter. Det kan være viktig å ikke glemme å navigasjonen. Dermed minskes også kollisjons- Bordeaux.) ha 10 grader flaps for å ta av, å ha åpent luft- risikoen. Når det er sagt, møtte jeg en Piper på GPSen er programmert fra Lille og seks spjeld ved stigning og tilsvarende stenge det samme høyde som meg i 2000 fot, akkurat på legger helt til Lannion. Man velger å fly over- for cruise, å huske å redusere trotthle til stige- et sted hvor jeg var like ved kystlinjen i Tysk- head en del flyplasser siden man skal ha radio- setting med en gang man har oppnådd 500 fot land. Jeg holdt imidlertid god utkikk og så kontakt i god tid før man kommer inne i sonen. samt forandre pitchen på propellen under alle Piperen på god avstand. Jeg har reflektert over Det er lite trafikk de fleste stedene og været blir operasjoner, og basere seg på å leane etter dette og funnet ut at de fleste vil fly med runde som lovet: bedre etter hvert og man stiger til tabellen ved forskjellige høydenivåer. tall på 1500 fot eller 2000 eller 2500. Så 1400 fot og til slutt til 2200 fot for å passere kanskje er det lurt, om man følger kystlinjen, å Dinard og St Malo. På GPSen er det plutselig 4 MAI : OSLO – BILLUND – LILLE: 06:45 velge en høyde som er 1800 fot eller 2200 fot. tegnet en sirkel som man antar at man skal fly Etter et døgn med sne i Oslo, er søndag 4 mai Bremen info hadde ikke rapportert at det fløy rundt og det er OK. Man oppdager da at det er fin med CAVOK og skarp sol. Jeg forlater fort en Piper i motkommende kurs i samme høyde. Mt St Michel, plassen som er mest besøkt i Grorud med buss til Gardemoen. Etterpå sjekk- Så husk å rapportere regelmessig til lufttrafikk- Frankrike etter Eiffeltårnet og Chamonix. es vær og NOTAM. Man blir da oppmerksom tjenesten den høyden du flyr i og oppgi regel- Man har forstått det slik at etter 11. på at det planlegges en stor formasjonsflyging messig din posisjon. september 2001 er det blitt restriksjoner. Man (Hva! En søndag!) på akkurat samme strekning På denne turen føler man at man mestrer må fly i trygg avstand rundt alle atomkraftverk. som jeg skulle følge i Holland. Det tar da litt GPSen, og har klart til og med å programmere Turistattraksjoner har fått den samme status: ekstra tid for å justere ruten litt. et Waypoint like før Billund. Man kan minske krav til ro og flytrafikk som kan virke skremm- Jeg velger å fly til Billund (rimelig fuel i eller forstørre skalaen, på moving-mapen — ende, skal holde seg unna. Til slutt lander jeg i Danemark på om lag 7,5 kroner/liter) og kryss- noe som er meget behagelig. Lannion med 12 kts motvind, i solen. er havstrekningen fra Sverige mot Skagen på Jeg finner Lille flyplass i et hjørne sørøst for 4500 fot. Under stigningen hører man en stund byen og lander med en jevn vind på 20 kts 30 noen ulyder som man tolker som lett yr/ lett hagl. Man sjekker alle parametre, temperatur +2 grader og fin sikt med skydekke på 5000 fot. Heldigvis stopper det hele snart og man kan nytte stillheten over havet. Skagen er snart nådd og man må fly fort ned under skydekket og flyr en stund på 800 fot, noe som ikke byr dog på vesentlige problemer. Jeg tyr da til autopiloten for å konsentrere meg om radioen og for å kunne holde god utkikk etter eventuell småflytrafikk. Man når snart Billund som har vind fra sør på 12-14 kts, noe som byr på en sidevindsland- ing. Jeg velger å ha en lang final approach med lav vinge inn i vinden og parere med sideror for å holde aksen og lander mot vest. 2:45 ble logget på denne turen. Etter å ha fylt full tank, tar jeg en halvann- en times pause før videre flyging mot Lille. Flygingen mot Lille byr ikke på noen andre problemer enn motvind på 25 kts som forsinker meg noe i forhold til flygeplanen. Jeg har www.flynytt.no • 51 • FLYNYTT 3/2004 6 MAI: LANNION - SOULAC: 2:30 eror og holder styring og begynner å bremse. 8 MAI: SOULAC – MARMANDE: 0:45 Soulac er alternativ flyplass. Planen var å lande i Man klarer å stoppe flyet når det gjenstår 70 Man venter hele formiddagen med hyppige Libourne. Meteo er ikke så god denne dagen meter. telefoner til meteosenter i Bordeaux. med lavt skydekke de siste 100 kilometerene og Jeg vurderte om jeg skulle kansellere land- Skydekket er lenge nede i 400 fot. Men det 1000 fot i Bordeaux med prob 30 lett regn. ingen på flyplassen ikke minst pga usikkerhet løfter seg og kl 1400 er skydekket 1200 fot. Det er fint ved start med vind 15 kts fra vest om vindforholdene samt ubetjent tårn. I etter- Man legger opp ruten og flyr pent først i 1000 slik at jeg får en svak medvindkomponent. Jeg tid ser jeg at jeg burde ha gjort dette og flydd fot, senere i 2500 fot og lander med solskinn i velger en indikert fart på 115 kts pga lett til Royans som har betjent tårn og hvor det var Marmande på en flott liten flyplass med en turbulens. Flyet oppfører seg utmerket og man en vind på 20 kts langs banen. Herfra kunne rekke småfly. Gratis landings- og parkeringsav- har igjen en følelse av at flyet er mer stabilt og jeg ha fortsatt med taxi. gift. ikke lar seg rive opp og ned som en yoyo som Landingen på Soulac gikk fint, men å sette en Cessna 172 eller 182. Jeg forklarer dette hjulene 1/3 inn på banen burde ha tilsagt en 9 MAI MARMANDE - LE CASTELLET: 02:10 med at vingeprofilen er symetrisk med krum- ”go around”. Så har man altså snudd like før Man flyr under skydekket på 2000 fot, og det ning på begge sider. Det blir da ikke et STOL landing i Libourne fordi man har vurdert at VFR er lett turbulens. Man velger å fly med auto- fly, men et fly som er beregnet for å fly raskt. reglene ikke ble oppfylt. Det tas en telefon til piloten på for det meste og konsentrerer seg Jeg passerer Ile de Re og Ile d’Oleron (hvor jeg Royans for å avslutte flight plan siden banen om å se framover. I starten er det ikke mindre avla et besøk med Tore Nitter med min C182 i ikke var betjent. Det kom dog en lufthavnvakt enn fem småfly som starter uten særlig koor- 2001) og været blir dårligere. Jeg må gå ned 1/2 time senere mens jeg holdt på å fortøye dinering. Kun Info som ikke gjør sin jobb. 2 fly fra 2200 fot til 1200 fot. flyet . Landingsavgiften var beskjedne 4 Euros. sniker seg forbi og starter foran meg. Like etter Jeg kontakter Royans Tower. Royan ligger avgang ser man en Piper som trener på land- ved utløpet av elven Garonne. Da er det frisk ingsrunder så her gjaldt det å holde god utkikk, vind fra nord i 20 kts. Jeg fortsetter med å fly 7 MAI: FORSØKER MOT MARMANDE: 0:15 Strobelight og landingslys er på. ned til jeg ligger i 800 fot og nærmer meg Jeg har ventet hele formiddagen og til langt ut Under reisen passer man bunnen av fjell- Libourne. på ettermiddagen pga kraftig vind i 22 kts som massivet «Les Cevennes» og man får vel fly Understellet er felt ut og man venter å se blåste på tvers av banen. over men med knappe 1000 fot, men det blir flyplassen snart. Været blir imidlertid dårligere Når man lager planen for den korteste turen på stadig tettere. For å slippe den ukomfortable og dårligere med sikt vurdert nede i 3 km, hele reisen 0:35 minutter, er det varslet PROB følelsen av å se små bakker som hele tiden samt at man har en del vannkraftstasjoner på 30 SCT CB, men meterologen tror at det vil dukker opp, velger man å fly på topp, vel vit- 600 fot angitt på kartet. være tordenskyer like ved fjellkjeden Pyreneene ende at det er CAVOK som venter i Le Castell- Jeg har fløyet på autopilot en stund for å ved den spanske grensen. Man skal vel fly i en et i Provance. Man finner en åpning og klatrer forenkle flygingen, men da bestemmer man avstand på 150 km fra Pyreneene. opp til FL 75. Det er en deilig følelse å være på seg for å slå av autopiloten og gjøre en 180 Når man ruller ut på bane 12, er det svarte toppen og føle roen. Det er som regel rolig luft graders sving. skyer foran meg i den retningen jeg skal. Like over skylaget. Man har også bedre radiofor- Royans melder om vind 020/20 kts og man etter take off og etter å ha felt inn understellet, bindelse og eventuell bruk av VOR/DME. Det regner med at vinden blåser langs banen på vår lyner det foran meg, noe som jeg bestemmer er også lettere med koordinering med flytrafikk- alternative flyplass Soulac, som har en asfalt- meg for å parere med en sving på 90 grader en. stripe på 18 meters bredde i 771 meters mot venstre, men da lyner det også i den ret- Ved Avignon er det varslet jumping virk- lengde. ningen og det ser svart ut over det hele. Man somhet opptil 13000 fot. Man viker unna og På finalen ser man at vindpølsen blåser på vurderer at Prob 30 har slått til og at det er et flyr direkte til neste sjekkpunkt. tvers, og man bruker metoden med å legge omfattende tordenvær i hele området og man Til min store forbauselse ser jeg en god del vingen inn i vinden samt å prøve å holde snur. Det er vindstille og man parkerer flyet og fjell opp til 4000 fot i Provence og den siste aksen. Banen er 32. Man ser at man klarer å ringer igjen til min svoger som henter meg. fjellkjeden skjuler min landingsplass «Le Castell- opprettholde aksen med fullt utslag på venstre Senere en telefon til min bror i Marmande som et». Man reduserer throttle og flyr en 360 for å sideror. Man velger da å komme inn med 80 fortalte meg at det var bra at jeg hadde snudd. fly ned og komme til en direkte finale 09 med kts og allerede 350 meter av banen er brukt før Det hadde vært kraftig tordenvær i hele områd- svak motvind. Godt mottak med «follow me» man setter ned hovedhjulene, nøytraliserer sid- et. bil, muligens for å avverge at man roter seg bort og ser på nordsiden av banen hvor Circuit du Castellet ligger hvor Michael Shumacher denne dagen trente sammen med flere formel 1 teams.

10 MAI: LE CASTELLET – GRENOBLE ST GEOIRS: 01:20 Selv om man starter i regnvær med et skydekke på 5000 fot opplever man den roligste etappen på hele flyturen. Man flyr snart i den berømte Rhonedalen med alle sine atomkraftstasjoner som man er blitt bedt om å fly minst 5 nm unna. Det er i dag som vanlig en del motvind «Le mistral» som blåser i vel 20 kts. Man kommer snart til Grenoble med sidevind 14 kts. Men banen er 3000 meter lang og den er bred.

11 MAI: GRENOBLE - CHAMBERY TUR- RETUR Ideen bak hele turen var å besøke flest mulig folk, familie og venner. I Chambery besøker jeg

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 52 • min bror Marc og det er en deilig liten flytur med fantastisk innflyging til Chambery via et pass på 2500 fot for så å stupe ned etter først en sving til venstre og en 180 graders sving til- bake til Chambery etter et fastmønster for å unngå eventuell avgående trafikk på bane 36. Det blir anledning til en sightseeingtur innen en returnerer til Grenoble før tordenværet slår til. Jeg lander i Grenoble en time før varslet tordenvær slår til. Dette er ikke å spøke med i Sør Europa. Kveldstorden kan få flere til å miste lysten til å fly hasardiøse turer. I Grenoble ble det så seks dagers hvile for å besøke familie og venner.

16 MAI: GRENOBLE – NEVERS: 1:10 Det er flott vær i Grenoble denne dagen med få cumulusskyer men også noen Castellano, noe som tilsier mye vind i høyden. Ved take-off i Grenoble mot vest er det vind fra NW 15-G 25 kts. Man passer på å holde nesehjulet nede ingen oppgir ikke lenger SC på 3500 fot, men Billund regner en ut at man kan fly til Billund til man har oppnådd 58 kts før man trekker overskyet og regnbyger. Man velger derfor å fly med 45 minutter reserve. rolig men bestemt rattet og stiger til FL 65. under skydekket på 3000 fot over Gent. Man må dog ikke fly rundt i dårlig vær og Man tar kontakt med Lyon som følger opp med Snart blir været dårligere. Man møter regn miste for mye tid. Alternativet kan være Tønder radar og gir opplysninger om seilfly eller andre og en del byger. Man flyr regelrett slalom mell- 25 minutter før Billund i Danmark hvor man vet militærfly aktiviteter. Man blir bedt om å opp- om mange meget mørke skyer og når Gronn- at bensinen koster 7,75 mot 13-14 kroner i rettholde FL 65 over St Yan som er en militær- ingen i regnvær. Holland og Tyskland. base like før man starter nedstigningen mot 10 minutter før Gronningen får man en Når man sjekker været i Gronningen, er Nevers som man når etter knappe 1:10. På sprett oppover og man strammer sikkethets- været bra. Det er sol, men det er også noe denne etappen har man hatt gleden av å fly beltet til enda et hakk. Senere, like før down- lavere stratus på 1000 fot. Det er også en prob høyt, selv om man får en motvindkomponent vind møter man et helikopter som man hadde 30 for regnbyger. på 15 kts. Man har også hatt gleden av å være forventet ut i fra samtaler på radio de siste 2 Man starter men været ble dog ikke så fint fulgt opp av Store Bror Radarmann. minutter. Det flyr på 500 fot og jeg på 800 fot. som man håpet på den første timen. Man flyr i Det gjelder som sagt å holde god utkikk ved 800 fot noe som ikke byr på særlige problemer 20 MAI: NEVERS - AMIENS – landingsplasser, og under hele turen har jeg i et land som er flatt. Det eneste man skal være GRONNINGEN: 3:35 flere ganger opplevd å se fly som ikke er så syn- oppmerksom på er antenner som kan dukke Vi har hatt gleden av å besøke familien i Nevers lige fordi lysene er ikke på eller som ikke har opp og som ikke bestandig er så godt synlige og har valgt å bli der også mandag 19 mai strobelight. på Jeppesen kartet. Man velger å fly på auto- pga dårlig meteo og for lav skydekke. Riktig Akkurat da blåser vinden fra 240 grader 25- pilot og holde god utkikk. Etter hvert blir sikt- nok kunne man har dratt på slutten av etter- G39 kts, men det føles ikke stressende å få flyet en noe dårligere pga lett regn. Man velger der- middagen og nådd Liege i Belgia. ned på banen, så vidt en liten hump som nest- for å fly mer inn i landet og velger å ompro- 20 mai drar man videre etter å sjekket grundig en ikke er merkbar. grammere GPS og sikte på 2 VOR: WSR og meteo og fått de siste NOTAMS. Man tilbringer natten på hotellet ved fly- LBE, noe som gjør at jeg kanskje ble 15 minutt- Meteo er passende helt til kysten av Belgia, plassen, som også tilbyr mat. er forsinket. Man har også redusert power pga men det er også varslet på slutten av dagen en Det er en tradisjon for meg å lande i lett turbulens og flyr på 115 kts. del regnbyger og 25 kts vind fra 240 grader. Gronningen og det er minst 12’te gangen at Like før den danske grensen regner det Gronningen har rullebane 23 og har også en jeg velger Gronningen, dels pga beliggenheten, skikkelig. En stund er man noe engstelig for at bane i kryss, slik at det kan bli en god flyplass å dels pga godt tilbud med meteo, rimelig mat skydekket vil bli enda lavere av den grunn. Men lande på, selv om det blåser i kast. og nattilbud. Eneste ulempe er at man kjøper forbauselse: plutselig åpner himmelen seg og Man fyller tankene helt, og dette skal vise bensinen for dyrt. Det er likedant dyrt i Tysk- man har da et skydekke på 4500 fot. Man ser seg å være nok for å fly til Danmark neste dag. land, om lag 13-14 kroner pr. liter. at bensinmåleren viser 1/2 på høyre tank, 1/8 Man har også gleden å fly med god sikt i 2200 Samme kveld er man nysgjerrig og vil vite på venstre da man nærmer seg den danske fot. Det er en del turbulens, men ikke ubehage- om det er behov for å tanke opp eller om man grensen. Man tar kontakt med Tønder Info, lig. Man skulle sikkert ha merket mer ubehag kan nå Billund. Man låner en krakk, måler med som gir meg beskjed at man kan lande og fylle. på en C172. en pinne og leser av 6 på venstre tank og 8 på En perfekt landing på en gresstripe, nylig klipt. I Amiens i finalen har man lest på GPS 48 høyre. Bensinmåleren på panelet viser nesten Dessverre blir det noe kluss her, siden man ikke kts til 80 som tilsier vindkast opp til 32 kts, men 1/2 på høyre tank og 1/2 på venstre. aksepterer mitt Shell-carnet. Kun i dansk mynt, det blåser kun 30 grader fra baneretningen og Man har fløyet 3:45 og man skal fly 2:15 eller BP carnet. I lommeboken har jeg heldigvis banen er bred. Jeg lander på en AFIS plass med til Billund neste dag. Man anser det forsvarlig å 250 norske kroner som er til stor hjelp. En ubetjent tårn. Man har ikke kunnet ”close fly til Billund ut fra tidligere utregninger med et dansk pilot tar imot pengene, og jeg får betalt flightplan” siden man fløy for lavt til å ha kon- forbruk på om lag 33 liter i timen. Man skal landingsavgift (40 dkr) og får 25 liter fuel. Jeg takt med Paris info. Etter landingen må man imidlertid velge Tønder om det blir for margin- er bare forsinket 20 min etter planen når jeg derfor ta en telefon til tårnet i Nevers. alt eller om man må fly mye omveier. senere lander i Billund. I Amiens besøkes en niese og man blir der i GPS er da fint å følge med på ved appro- 3 timer før flyturen fortsetter mot Gronningen. 21 MAI: GRONNINGEN –TØNDER – ach for Billund og man ser klart en stor militær Man flyr på topp i 6500 fot og passerer BILLUND - BERGEN: TOTAL 5:30 flyplass Vandel like før, som man ikke må for- grensen til Belgia. Den siste Metar for Gronn- Ut fra flytid dagen før og beregnet flytid til veksle med Billund. Man krysser ”extended www.flynytt.no • 53 • FLYNYTT 3/2004 Sola Airshow 2004 center line” for en right downwind Flyet er dog ikke noen klatre- 27. maskin og det trenger sine 4-500 Billund er en fin plass å lande på. meter for å ta av. Det skjer på Sola i juni Lett å få takk i meteo, fuel som På Tønder, med lite fuel og alene, sagt rimelig, og adgang til en synes jeg at flyet brukte vel mye av rekke hoteller i 5-10 minutters 900 meters banen. Så det er ikke avstand. Det dyreste hotellet er bare å ta av med maks vekt og inne i Legoland parken, og det er sterk varme på en gresstripe på billigere lengere unna . 900 meter.

Billund – Bergen byr ikke noe på Det å leie fly er hyggelig. Det ekstra problemer. Man flyr først i er veldig få klubber som kan tilby 2500 fot før man bestemmer seg reisefly med en moderne GPS og for å stige til FL65 like før Thisted full IFR instrumentering til en så for så å krysse Skagerak i trygg rimelig pris som Håkonsvern fly- høyde. klubb tilbyr. Like før Kristiansand er det en Om man sammenligner en vegg av stratocumulus i 2800 fot pris på 700 kr for en C172 som og som skal følge meg hele veien flyr på 100 kts og et ordentlig til Bergen. Ved å fly 2-3 nm fra reisefly som LN-MTD som flyr på kystlinjen kan man velge å fly i 140 kts for den samme prisen, blir den høyden man har lyst. I Bergen leie av et slik fly meget fristende. Hylende jetmotorer, brølet fra etterbrennere, klaprende er det en del trafikk, svak nordlige Man er medlem av NAK og sin rotorblader, gromlyden fra store radialmotorer, like grom vind og man lander i full fart mell- egen klubb. Det er ikke noe van- lyd fra Army Cub i formasjon, nesten lydløse mikrofly, fly i om 2 Boeing maskiner. skelig å bli sidemedlem av en lufta, fly på bakken, sol, sommer, is, pølser og brus. annen klubb. Alt dette skjer på Stavanger lufthavn Sola helga lørdag 12. Det har vært en flott flytur. I vår klubb, Bardufoss flyklubb, og søndag 13. juni 2004. Lengste flydagen er Oslo - Lille kan man tilby opplæring og flyg- (6:45). Ved å ha dratt kl 0800 ing på en Piper cub også på ski Sola har vært vertskap for flere gode nummeret av Flynytt ikke begynner å istedenfor kl 1200, kunne ha man om vinteren. Andre klubber kan flystevner de siste tiårene. Det forrige dumpe ned i landets postkasser før ha klart å nå Le Bourget samme tilby et god reisefly. «større» flystevnet på Sola ble arrangert samme uka stevnet avholdes er du sikk- dag. Men det er vel ikke noen vits Jeg benytter anledningen til å i 1987 da Stavanger Lufthavn Sola sitt ert mer oppdatert enn undertegnede er i å slå rekorder. Det mest behage- takke Håkonsvern flyklubb, og 50-års jubileum ble feiret sammen med i skrivende stund. Skal vi allikevel liste lige er dagsturer på to timer. Man håper at det kan bli flere slike 70 besøkende fly og anslagsvis 40,000 opp fly vi «vet» kommer så ser lista slik drar bra langt med et slik reisefly turer. Jeg anbefaler flere å bli frist- besøkende tilskuere. Vi har hatt flere ut: F-5, F-15, F-16, F-18, Bell 412 SP, som kan cruise på 140 kts. et… stevner på Sola siden den gang, men Sea King, Lynx, SAAB Safari, SAAB de var alle klassifisert som «mindre» Viggen, P-3C Orion, C-130 Hercules, eller «mellomstore». I år, 17 år siden Vampire, DC-3 Dakota, Tiger Moth, sist, braker det altså løs igjen med et Grasshopper, Army Cub, Cornell, Haakonsvern Aero Klubb ble slått nytt «større» flystevne. Harvard, Safir, Birddog og Grob 115. sammen med Bergen Vi håper selvsagt også på besøk av mer Aero Klubb ved års- Organiseringen og gjennomføringen av eksotiske arter. skiftet 2003-2004. stevnet er et stykke dugnadsarbeid Informasjon om utført av NLF/NAK-klubbene Sola Å arrangere et stort stevne er et gedig- reiseflyet LN-MTD Flyklubb, Sola Flystasjon Flyklubb, ent stykke dugnadsarbeid. I tillegg til finner man på BAKs Stavanger Fallskjermklubb, Sola Mik- forsvarets folk har flere titalls frivillige internettside www.bak.no, som roflyklubb, sammen med NLF/NAK fra arrangørklubbene jobbet i måneds- også opplyser at sentralt og Luftforsvaret. vis med planlegging og forberedelse til timeprisen for tiden stevnet, og etter hvert som datoen er kr 696,-. Luftforsvaret fyller 60 år som egen nærmer seg blir flere og flere frivillige våpengren i 2004 og er tungt inne på mannskaper mobilisert. Når portene er arrangørsiden av stevnet. I tillegg til å stengt og området er ryddet søndag sitte med den operative ledelsen stiller kveld vil anslagsvis 500 frivillige ha gjort de med alt sitt flygende materiell, samt en innsats på stevnet. (H. Hagen) et knippe ikke-flygende godbiter. Blant annet vil besøkende få mulighet- en til å prøvefly Luftfor- svarets ambulerende F-16 simulator som har gjort stor suksess på arrangementer rundt om i landet tidligere i år. Når dette skrives tidlig i mai er flyprogrammet fremdeles ikke helt på plass, og siden dette

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 54 • Toll- og avgiftsdirektoratet Nyhetsbulletin om Kjeller har vedtatt ny tollforskrift! av Arne Mathisen, NLF/NAK av Arne Mathisen, NLF/NAK Bilder: Anders Presterud, Andreas Grindvoll. Rolf Liland

Nyhetsbulletin 15.05.04 Hensikten med møtene var få Storting- Du kan nå fly fra eller til de fleste fly- varer) som medfølger fly som ankomm- et til enten å gjøre et vedtak om at plasser i Norge til/fra andre Schengen- er landet kan forlate flyet før det tids- Kjeller Aero Senter (KAS) og NLF/NAK Kjeller sikres som flyplass for småflyvirk- land ved å sende kopi av reiseplanen til punket som er angitt for ankomst. Det har vært på fem møter med politikere somheten, eller at Stortinget påtar seg på Stortinget i løpet av den siste uken ansvar for at det må være et skikkelig Toll- og avgiftsdirektoratet senest fire forutsettes videre at det ikke medbring- for å snakke varmt for Kjeller. Dette alternativ på plass før Kjeller stenger. timer før grensepassering. Det står svart es varer som er underlagt innførsels- med bakgrunn i at Forsvarsdeparte- på hvitt i ny tollforskrift som trådte i eller utførselsrestriksjoner eller som mentet i en Stortingsproposisjon om Som et generelt inntrykk kan man si at kraft i midten av mai. Hvilken jubeldag! krever tollekspedisjon. modernisering av Forsvaret foreslår at alle partiene viste forståelse for den verkstedvirksomheten flyttes fra Kjeller vanskelige situasjonen småflymiljøet i Dette har det norske småflymiljøet til Gardermoen og at Kjeller avhendes Oslo-området vil komme opp i dersom ventet på i årevis! Sverige innførte til- Det er en del praktiske spørsmål som og selges til markedspris. Proposisjonen Kjeller stenger. Det lå nok også noe dår- svarende bestemmelser for to år siden. man nok må få en nærmere avklaring er nå til behandling i Forsvarskomiteen. lig samvittighet i luften, etter stenging- en av Fornebu. Ingen partier ville på, bl.a. hvordan man på enklest mulig Delegasjonen som besto av lederen komme med noen lovnader, da saken «Forskrift om lettelser i meldeplikt måte kan få meldt fra om endringer i Steinar Østby og styremedlem Bård ennå ikke er ferdig behandlet i partiene. for småfly mv. i trafikk mellom Norge avgangs og ankomsttider dersom man Sørbye fra KAS og Arne Mathisen fra NLF/NAK ble godt tatt i mot av politik- Spenningen ligger nå i hva som vil og øvrige Schengen-land» som for- ikke har adgang til fax. Dette har erne fra de forskjellige partiene. Kontakt komme av uttalelser og anbefalinger fra skriften heter, ble publisert på Internett NLF/NAK bedt om avklaring på hos ble opprettet med lokale Stortingsre- Forsvarskomiteen som legger frem sin hos Lovdata 11. mai 2004, og tredde i direktoratet. presentanter fra Akershus og Oslo som innstilling 4. juni. Den 9. juni skal saken arrangerte møtene og som, for de fleste behandles i Stortinget. kraft med øyeblikkelig virkning. partiene vedkommende, hadde med I Sverige blir reiseplanen (flight planen) seg representanter fra Forsvarskomiteen Arne Mathisen Forskriften gjelder privat flyging og som leveres til lufttrafikktjenesten auto- og Samferdselskomiteen, foruten polit- Assisterende generalsekretær Norges taxiflyging med luftfartøy som har høy- matisk sendt videre til tollmyndigheten iske rådgivere. Luftsportsforbund/Norsk Aero Klubb Avdelingsjef, Motorflyseksjonen este tillatte startvekt t.o.m. 5700 kg, og elektronisk. Vi har påpekt at slik bør det som er godkjent for maksimalt 10 bli også i Norge. Direktoratet melder at passasjerer. Slik trafikk kan benytte de ikke har klart å få dette på plass nå, landingsplasser som er ført opp på en men at det arbeides videre med den DA-42 Europa-sertifisert liste som er vedlagt forskriften. På saken. denne listen er praktisk talt samtlige større og mindre flyplasser, som ikke er Arbeidet med den nye forskriften har internasjonale flyplasser. Til og med tatt utrolig lang tid. Det dro etter hver sjøflyplassene Lilløykilen, Strandefjorden så ut i tid at NLF/NAK klaget direktorat- og Jonsvannet. et og Finansdepartementet inn for Sivilombudsmannen for sen saksbe- Melding om trafikk i form av kopi av handling. I brev fra ombudsmannen av fullstendig utfylt reiseplan skal sendes til 6. mai ble det opplyst at direktoratet nå «Helpdesken» i Toll- og avgiftsdirektor- tok sikte på å ha forskriften klar i løpet atet senest 4 timer før grensepassering. av mai måned. Plutselig løsnet det! Reiseplanen kan sendes på fax til nr: 22 86 08 00. Hele forskriften finner du på Lovdata på adresse: Diamond Aircraft DA42 Twin Star ble i fire seter, to Thielert Centrurion 1.7 tur- Dersom de oppgitte tider for avgang http://www.lovdata.no/ltavd1/lt2004/t2 mai godkjent av de nye europeiske luft- bodieselmotorer som kan bruke både eller ankomst ønskes endret, eller turen 004-1-06-44.html fartsmyndighetene EASA. Fabrikken har Jet A1 og diesel. Med et lavt forbruk og kanselleres, skal direktoratet underrettes samarbeidet tett med de østerrikske kapasitet på 52 US Gallons, har det en om dette snarest. Rundskrivet fra direktoratet om at for- luftfartsmyndighetene for å få ferdig- rekkevidde på 780 - 1700 NM. Det var skriften er trådt i kraft finner du på: sertifisert flyet så snart som mulig. Flyet i midten av mai bestilt 317 slike fly, 123 Det er ikke tillatt å ta av fra flyplass i http://www.toll.no/bin/rundskr_sok3 er i stor grad bygget i karbonfiber, og av dem bare i april måned. Diamond Norge før det tidspunkt som er angitt trykk på «rundskriv» og legg inn i søke- har «glasscockpit», det vil si moderne har to fabrikker; én i Canada og en i på reiseplanen og ingen personer (eller feltet: 2002/2047-1 . skjermbaserte flyinstrumenter. Det har Østerrike. www.flynytt.no • 55 • FLYNYTT 3/2004 Dakotaens sekstiårsdag

Klassikeren i norsk luftfart fyllte 60 Hvis du skal arrangere et stort flystevne, tidlig på lørdag morgen passerte fronten som år i fjor, og det ble markert med et hvordan bør ønskelisten din se ut? forårsaket elendigheten og det klarnet opp til en praktdag. Publikum satte høvelig pris på storflystevne på Torp. • Godt vær selvfølgelig, men gjerne en regn- dette og strømmet i flokk til Torp. byge tidlig på morgenen slik at publikums Jan Honne Meyer var til stede med planer om å dra på stranden den dagen blir Sandefjord Lufthavn Torp er hjemstavnsplass blokk og kamera. skrinlagt. for Dakota Norway og de to flyene de dispon- erer, en DC-3, Dakota og en T-6 D, Harvard. • En stor flyplass uten alt for mye Plassen har historie som militær flyplass. Siden annen trafikk og med romslig Forsvaret har fått andre og mindre behov har plass til parkering for publikum. det blitt ledig kapasitet i anlegget og gjerdet som skiller trafikkområdet fra resten av verden • Et program med fin blanding av fly – omslutter bare rullebanen, den gamle og nye, store og små, sivile og parallelle militære, propell og jetfly. takseban- en og • En ivrig og innsatsvillig stab av funksjonærer. området rundt tårn og terminal. Dakota Norway feiret sekstiårsdagen for flyet Resten av det omfattende systemet av sitt 2. august i fjor høst. Vi var på Østlandet i taksebaner og oppstillingsplasser på østsiden annet ærend og nyttet anledningen til å dra ligger der fiks ferdig til å være parkeringsplasser ned til Torp for å få med oss årets største fly- for publikum. Adkomsten var tydelig merket. stevne. Arrangementet gikk over to dager med Det var ikke vrient å finne fram selv om trafikk- hangarball på fredag kveld, flystevne og bank- en ble ledet via smale grusveier mellom jorder, ett på lørdag. Og i den grad formann Torbjørn gjennom skog og slett ikke så ut som de ledet Larsen og stevneleder Ivar Windingstad holdt fram til et stort flystevne. seg med ønskeliste etter vår modell, fikk de full Vi var tidlig ute og kunne kjøre nesten helt uttelling. Det knyttet seg en del spenning til fram til og parkere utenfor porten ved midten det med været. Dagen før var virkelig dårlig på rullebanen. Vi hadde forhåndsavtale med med regn, lavt skydekke og dårlig sikt. Men Martin Nilsen, journalist i VG og foreningens

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 56 • North American T-6D Harvard LN-WNH kom til landet i 1985, og representerer Yakovlev YAK-52 registrert LY-ANS representerer et lett østeuropeisk skole- og acrofly, andre ledd i flygetreningen for mange allierte flyelever under andre verdenskrig. Dette som i likhet med Harvard brukes en del ved flystevner i Europa. Flyet er mer moderne eksemplaret var i drift i Royal Air Force for grunnleggende våpentrening, og hadde rom enn en umiddelbart antar, og har vært i produksjon fra 1976. Det bygges fremdeles til to maskingeværer i vingene til den bruken. Over 15000 fly av denne typen ble av Aerostar-fabrikken i Romania. Den 360-hestekrefter sterke Vedenyev VMKB M-14P bygget, og variantene gikk under betegnelser som Harvard (Storbritannia), T-6 Texan radialmotoren gjør sitt til flyets ytelser som et robust acrofly. Understellet er opptrekk- (USAAF og USAF) og SNJ (US Navy). Norske flyelever hadde også timer på Harvard. bart, og flyet er godkjent for +7G og -5G. Det kan fly inverted i hele to minutter.

«pressetalsmann». Han hadde fått Safiren fra Sola Flystasjons Fly- i oppdrag å legge forholdene til klubb, Birddogen fra Kjeller, og en rette for pressen. Vakten fant Yak 52 hørte også med. Og la oss navnet vårt på en liste og vinket ikke glemme det nye tilskuddet på oss gjennom. Det var en jevn veteranflystammen i landet, en L- strøm av publikum gjennom port- 29 Delphin (tsjekkisk bygget ene og langs takseveien sørover jettrainer fra den kalde krigens mot et område midt imot tårnet. dager) som nå bor på Geitryggen. Der sto de fleste av flyene som På motsatt side av banen, borte skulle delta stillt opp på display. Til ved tårnet sto to av Luftforsvarets å begynne med fikk publikum gå jagere parkert. som de ville mellom flyene, men da flygingen begynte ble området Statisk utstilling sperret av og bare operativt per- Oppover langs takseveien var det sonell slapp inn mellom flyene. arrangert en statisk utstilling av maskiner som ikke skulle fly i Dakotaens sekstiårsdag var godt stevnet. Foreningen driver også besøkt, en rekke interessante fly restaurering og stillte ut en F-104 Supermarine Spitfire Mk XVIe G-OXWI «City of St. Albans» har boble-canopy som gjorde utsikten fra cockpit bedre enn på tidligere modeller. Dette individet ble levert til var kommet og sto stillt opp rundt som så ut som den skulle fly i RAF i mai 1945. Fargene er fra et fly fra 41 Sqn RAF, som bl.a. fløy i Blackpool Air plassen. I tillegg til hedersgjesten stevnet, en hel F-84 G og en halv Races i 1948 og 1949. Flyger Rolf Meum er i tillegg til sitt daglige virke som kaptein hadde det kommet to Dakotaer til, RF-84 F Fotoflash. på Boeing 737NG i SAS fast pilot for The Old Flying Machine Company ved Duxford. Han er sjekket ut og rutinert på de fleste propell- og jet «warbirds». en svensk og en dansk. En annen Helge Andreassen som har tatt prominent gjest var en Spitfire fra over seg å drive en venneforening Old Flying Machine Company’s som vil gjøre luftdyktig en av de samling på Duxford. lagrete Starfighterne fra Bodø Flykaptein i SAS og oppvis- holdt stand og vervet medlemmer ningsflyger Rolf Meum hadde fløy- ved siden av den utstillte. Speaker- et den over fra Storbritannia ons- tjenesten ble delt mellom veter- dagen før stevnet. Harvarden var anspeaker Johan Sørung og NRKs selvfølgelig der og Saab stillte med Roald Øyen. sin restaurerte B-17. Dette svenske Selve showet ble slik som en flyet er en enmotors jagerbomber kan vente ved en slik anledning. som Saab konstruerte og bygget De enkelte deltagerne slapp til i under den siste verdenskrigen. En tur og orden. Publikum fikk det de Antonov 2 på litauisk register ruvet hadde forventet av nydelig luf- godt i landskapet. Det gjorde også takrobatikk med RV-4 (Vollstad), en C-130 Hercules som Luftfor- Safir (Lande), Harvard (Virik) og svaret stillte med. Den kom litt Yak 52 (Aarkvisla). Herculesen løft- utpå formiddagen, takset inn og et en hel skokk med fallskjerm- rygget på plass for egne motorer. hoppere som kom ned igjen på Ellers spendte utstillingen fra egne «vinger» som glade Bjørnar Vollstads RV-4 til 330 fargeklatter mot den knallblå Learjet LR35A fra Saab Nyge Aero. Denne svenske operatøren eier også Norsk Flytjen- skvadrons Sea King, til Norsk sommerhimmelen. este på Torp, og har spesialisert seg på levering av tjenester til forsvaret i Sverige og Norge. Learjeten har oppheng for slepemål til trening av operatører av luftvernsystem- Luftambulanses nyeste helikopter Spitfiren var selvfølgelig hove- er, jammeutstyr for å forstyrre elektroniske sensorer som radar og kommunikasjon. og til en Lear Jet som kom fra dattraksjon og fløy både alene og i Slepemålene kan fires ut med over 3500 meter kabel. Jagerfly kan også trene front- Sverige. En av Widerøes Q 400, formasjon med Dakotaen og quarter shots mot slepemålet. www.flynytt.no • 57 • FLYNYTT 3/2004 Harvarden. De tre Dakotaene fløy – Ja, det var absolutt en suksess, også sammen i formasjon foruten vi kunne høre at Torbjørn smilte, at den løftet interesserte tilskuere – Men 18.000 er nok en liten hele tiden når den ikke deltok i overdrivelse. Det er lett å feilbe- showet. Kort sagt, det duret og regne folkeansamlinger i friluft. drønnet og kvein som det skal ved Det virkelige tallet er i nærheten slike anledninger. Flyoppvisningen av 10.000. Vi hadde ikke nevne- varte til godt utpå ettermiddagen, verdig lekkasje heller. men etter at de to F-16 jagerne Kontrollen vår var fullt tilstrekkelig. Logistikken er viktig ved et flystevne. Et høyt publikumstall, et langt showprogram og hadde fløyet sin oppvisning Når vi da regnet med å gå i null fine sommertemperaturer gjør at pølser, is og brus blir en viktig del av tilbudet til pub- likum. For fly- og luftsportsklubber som legger ordentlig arbeid i å skaffe frivillige selg- begynte folk å trekke hjemover ved cirka 5.000 tilskuere skjønner ere og et mer en tilstrekkelig varelager, vil inntektene kunne gi gode bidrag til fornyelse igjen. Siste fly i luften var den du nok at vi fikk et pent tilskudd til av klubbens utstyr. Mange flystevnearrangører baserer seg på inngangspenger, pro- store Antonoven. Størrelsen og foreningens kasse. gramsalg og reklameinntekter for å dekke utgiftene til oppvisningsflyene, mens over- skudd fra «pølsesalg» og resten av stevnet fordeles på deltakende fly- og luftsportsklubber. den lave farten den kan fly med fikk det til å se ut som den sto – Uten deltakelse fra Luftforsvaret stille i luften over rullebanen. hadde vi ikke nådd dette resultat- et, fortsatte Torbjørn, – De bidro Tillitsvalgte og stevneledere vesentlig til underholdningen. De var naturlig nok ikke til å få i tale to jagerne, Herculesen og Sea under selve showet. Driften av Kingen fra 330 skvadron var ves- stevnet krever for mye oppmerk- entlige elementer i oppvisningen. somhet til at noen har tid til å snakke med en bladfyk. Vi fikk for- Det kommer også til at de mann i foreningen, Torbjørn kostet på oss fuel og bisto med Larsen i tale over telefon en tid arrangementet forøvrig. Luftfor- Aero L-29 Dolphin. ES-YLA er et østeuropeisk jetskolefly, som var hovedtreneren for fly- etterpå. svaret deltok på dette nivået fordi våpenpiloter i Sovjetunionen og flere andre østblokkland fra 1963 og utover. Etter å ha det var deres markering av de 100 skolet ferdig på denne typen var normal progresjon videre til fly som MiG-15 og MiG- – Vi må vel si at stevnet var en årene siden brødrene Wright fløy 17. Produksjonen stanset i 1974. Dette individet flys og eies av Geir Thyness. Flyet er stresset for +8 og -4G og har en maks hastighet på 800 km/t eller Mach 0.7. suksess, åpnet vi, – Det var noen for første gang med motorfly på Det er laget en webside med opplysninger om flyet og hvordan det opereres: som snakket om 18.000 tilskuere i Kitty Hawk. http://jetfighter.no dagene etterpå?

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 58 • Lockheed Martin F-16A Block 15 MLU. Luftforsvarets spydspiss fløy display på etter- Lockheed C-130H Hercules. Luftforsvarets fem transportfly er til daglig stasjonert på middagen. Det kreves 2000 fot skydekkehøyde for å fly «lavt» oppvisningsprogram, og Gardermoen flystasjon, men befinner seg som oftest på oppdrag for Forsvaret, FN eller en Bell 412 ble først sendt opp for å sjekke om skybasen lå høyt nok. Kaptein Trond NATO rundt om i verden. Flyene nærmer seg slutten av tjenestetiden sin, og må enten Ertsgaard fløy oppvisningen og kollega kaptein Henning Rørvik fungerte som bakke- erstattes med nye fly eller oppgraderes betraktelig. Siden kostnadene ved en oppgrad- kontroll. Begge flygerne er stasjonerte i Bodø. ering raskt kan øke etterhvert som forhold avdekkes, og flyene fremdeles vil være gamle, ønsker Luftforsvaret å prioritere nye fly.

Extra Flugzeugbau GmbH EA-230. Dette er et populært aerobatic konkurransefly som eies av medlemmer av Aerobatic Club Norway. Grunnutdannelsen foregår først på fly som Cap eller Super Decathlon, eksempelvis på Kjeller flyplass ved Lillestrøm. Mer informasjon kan man finne på www.aerobatics.no og www.nak.no/motor.

– Når begynte dere med planlegg- med bare hundre i organisa- ingen av stevnet? sjonen? Spitfire. Bare navnet gir assosiasjoner til Battle of Britain og heftige luftkamper under andre verdenskrig. To av Royal Air Force sine jagerskvadroner ble drevet av midler fra – Vi begynte i august året før og – Det kan du nok si. Det var vel den norske eksilregjeringen, og var bemannet med norske flygere, mekanikere og tenkte i utgangspunktet bare på at noen som jobbet 48 timer i døgn- støttepersonell. De to skvadronene har eksisterert nesten uavbrutt siden andre verd- Dakotaen vår er seksti år og at vi et, humret Torbjørn, – Spøk til enskrig, og er nå stasjonert i Bodø som Luftforsvarets 331 og 332 skvadroner. Mer om Spitfire-tiden kan man lese om i norske flybøker som Helge Mehres «Spitfire», ville markere det på et vis. Vi visste side. Vi skal også huske på at Svein Heglunds «Høk over høk» og Vera Henriksens «Luftforsvarets histore, bind 2». også at transportskvadronen, 335 Sandefjord Lufthavn hjalp oss. skvadron hadde vært oppsatt med De er våre store og permanente Dakota. Jeg henvendte meg dit for støttespiller ellers også. Lufthavna å spørre om de hadde lyst til å stryker regelmessig startavgiften delta, og i samme åndedrett lurte på Dakotaen og det utgjør en god jeg på om de kunne avse oss med del penger for oss. et besøk av Orion og en jager. Vi har hatt gode kontakter med Luft- – Vi gleder oss med dere over det forsvaret. Ivar Windingstad sitter i fine resultatet. Hvilke planer har styret vårt og som du vel vet gikk dere framover? han av med pensjon fra sin stilling på Kjeller i vår. Han tok på seg – Vi har begynt å snakke litt om å jobben som ansvarlige stevneleder markere at stiftelsen fyller 20 år 5. og Gunnar Arnklev tok på seg det juni i 2005. Vi tumler litt med operative ansvaret. Men jobben tanker om å lage noe liknende da, blir ikke gjort bare av høvdinger, hvis det ikke er slik at det er for det må noen indianere til også. Vi tidlig etter innsatsen denne gang- har hatt en formidabel hær av fri- en. Folk må få tid til å ta seg igjen villige. Heimevernet, lottene og etter en slik kjempejobb. våre egne medlemmer har deltatt. Antonov An-2 «Colt». Denne store dobbeltdekkeren er et meget anvendelig fly som Vi var vel et sted i nærheten av I mellomtiden finner du oss på fremdeles brukes til å fly forsyninger til øde steder i den tidligere Sovjetunionen, til hundre personer alt i alt. stevnet på Sola i juni. Det skal jordbruksflyging, og av alle ting av Nord-Korea som innsetningsredskap for com- være storstevne der i forbindelse mandosoldater i en eventuell konflikt med naboene i sør. Dette fargerike eksemplaret har imidlertid en mye fredeligere og mer fargerik misjon. I sommerhalvåret løfter det – Dere må ha vært veldig effektive med Luftforsvarets 60-års jubile- nesten daglig fallskjermhoppere i Stavanger Fallskjermklubb til «de store høyder» for for å greie et såpass stort stevne um, avsluttet Torbjørn. utsprang. Flyet er bygget i 1982, av polske PZL-Mielec. www.flynytt.no • 59 • FLYNYTT 3/2004 Diamond DA 20 — en ulv i fåreklær Tekst: Aleksander Aaland Foto: Aleksander Aaland, Anders Bjørnestad, Drammen Flyklubb

7,23 meter lang, 10,9 meter bred og 508 kg. Klubben holder til på Hokksund flyplass som er Aero Bücker Jungman og en de Havilland Tiger Hun lyder kallesignal LN-DFL og er det nye en fint beliggende gressbane som driftes både Moth som for tiden er i gode hender hos Kjeller familiemedlemmet til Drammen Flyklubb. Flyet, sommer og vinter. Klubbhuset, så vel som en flyhistoriske forening. som er en Diamond DA20-A1 Katana ble bestilt hyggelig uteplass, er med på å gi det hele et av klubben i mars 2003. I midten av desember sosialt preg hvor både aktive medlemmer og VLA PÅ HOKKSUND ble maskinen fløyet hjem. Flyet er opprinnelig flyinteresserte møtes. Flyklubben «følger med i Den ser så liten ut der den står, det er den for bygget på et eldre flyskrog som har gjort sin tiden» og satser aktivt på bruk av internett-tjen- så vidt også. Flyet er av typen VLA, eller Very tjeneste i Canada. Der ble den fløyet drøye ester hvor medlemmene selv kan sjekke gjen- Light Aircraft. Den har plass til to personer og 2000 timer før den ble levert tilbake til Dia- stående timer på flyet, flystatus, booking osv. veier bare 508 kg. Maks avgangsvekt er 750 kg. mond fabrikken for å få et nytt liv. Både vinger, Egil Thon er skolesjef i Drammen flyklubb. Det Skroget er av helkompositt materiale og er motor og elektronikk er byttet ut slik at flyet har han vært i over 20 år og uteksaminert godt naglefri. Dette gir en meget strømlinjeformet fremstår som nytt. over 100 kandidater til PPL sertifikatet, hvorav overflate og flyet er dermed ikke så utsatt for noen har fortsatt sin karriere blant annet i Wid- friksjonsmotstand. Flyet er til å kle på seg, men DRAMMEN FLYKLUBB erøe. når du først har satt deg inn er det god plass til består av en seilfly –og motorflygruppe som til Klubben har en lang historie som strekker både armer og ben. Sett ut ifra at man er sammen utgjør over 300 medlemmer. Motor- seg helt tilbake til 1948. Den gang lå flyplassen noenlunde proporsjonal. flygruppen med sine 110 medlemmer akkumul- i Lier og det første flyet som ble innkjøpt var en Diamond DA20 er lillebroren til DA40, tid- erte litt i overkant av 500 timer i fjor inkludert Piper Cub til 10 500,- kr. Timeprisen var på ligere omtalt i Flynytt nr 06/03. Man kan tyde- søk og redning. Det skal i midlertidig nevnes at utrolige førti kroner! lig se at de er i slekt da DA20 bare er ”litt” klubben ble rammet av en hangarkollaps i 2002 Mange fly har vært innom klubben opp mindre, og med to seter i stedet for fire. Dette som ødela tre av klubbens fly. I år bygger de ny gjennom tiden, men verdt å nevne er at flåten gjør det derfor til et utmerket skolefly. I motset- hangar og håper på opptil 1000 timer totalt. blant annet har bestått av Fairchild Cornell, ning til DA40 som leveres med dieselmotor, har

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 60 • DA20 bensinmotor og går på vanlig bilbensin. 500 fot svinger vi av mot venstre og setter Klubben installerte derfor eget tankanlegg som propeller til 2100 RPM. Flaps neutral og kursen har kapasitet til 100LL og 100 oktan blyfri. settes mot treningsområdet som Drammen Min instruktør for dagen er Oddvar Grøstad. flyklubb benytter seg av. Han begynte sin flykarriere på Hokksund i 1995. Etter å ha blitt bitt av flybasillen gjenn- AIRWORK OVER DRAMMEN omførte han trafikkflyger utdannelsen hos Cockpit – Checked Master Aviation og innehar i dag CPL, IR, MEL, Seatbelts – Fastened IK3 samt «frozen» ATPL. For tiden jobber han Area – Checked for other traffic aktivt som instruktør i flyklubben og har logget Vi begynner med et par standard 30° svinger. TEKNISKE DATA DIAMOND DA40-A1 KATANA rundt 500 timer. Jeg trimmer flyet ved hjelp av den elektriske Selve utsjekken består av en noe oppgrad- trimmen og slipper stikka. Maskinen klarer seg Motor: 100 HK Rotax 912 S3 4 sylindre ert questionaire i tillegg til noe undervisning i fint gjennom svingen uten noe tegn til statisk Propell: Hoffman hydraulisk constant speed propeller klubben. Den praktiske delen varierer med kan- ustabilitet. Steepturns går som en drøm og Avgangsdistanse: 326m, 1070 fot didatenes egen progresjon. flyet er utrolig stabilt og kvikk i responsen. Mas- Avgangsdistanse over 50 fot hinder: 454m, 1490 fot — Flyet har blitt skikkelig populært blant med- kinen er også godkjent for Utility kategori. I og Landingsdistanse: 241m, 790 fot lemmene, og vi har mange på venteliste som med at flyet er utstyrt med stikke får du relativt Landingsdistanse over 50 fot hinder: 467m, 1532 fot ønsker utsjekken, forklarer Oddvar. Flyet skal god rorkontroll. Vingene har en bakre plasser- Klatregradient MTOW ved havnivå: hovedsakelig brukes til skoling, men det gjør ing, omtrent parallelt med skuldrene og dette 3,63 m/s, 715 ft/min ingenting om noen tar den med på langtur. gjør at man får en god utsikt til siden og ned- Maks operativ høyde: 5364m, 17600 fot Skolesjef Egil Thon tanker opp flyet og over. Når du krenger vingen mot bakken Manøvreringshastighet: 193 km/t, 104 knop sørger for at alt er klart til avgang. Oddvar reflekteres speilbildet av terrenget på den hvite Cruise hastighet: 231 km/t, 125 knop dobbeltsjekker og konstaterer at alt er som det overflaten. Da merker du gleden ved å fly et Drivstofforbruk ved cruise i 7000 fot skal være. Vi setter oss inn i maskinen, trekker helt nytt fly. Videre gjør vi noen simulerte nød- @ 75% kraftuttak: 23 liter/t, 6,1 US gal/t canopyen ned og låser den i posisjon. Selve landinger. Flyet har gode seile egenskaper og Steilehastighet 0° flaps MTOW: 76 km/t, 41 knop setet er fastmontert i skroget og pedalene skyv- du har relativt god tid på deg fra 1500 fot ned Steilehastighet fulle flaps: 68 km/t, 37 knop es i ønsket stilling. Undertegnede begynner på til 500 fot. Maks sidevindkomponent: 28 km/t, 15 knop sjekklisten, og starter motoren. Run up checklist Deretter setter vi kursen tilbake til Hokk- Rekkevidde inkl 45 min reserve: 800 km, 432 nm gjennomføres og vi starter å taxe. Siden flyet sund hvor vi blir møtt i lufta av en Cub som Lengde: 7,23 m kun har differensiale bremser er det ingen styr- skal ta noen bilder av oss. Jeg gjør to touch & Høyde: 1,9 m ing på nesehjulet. Det medfører at maskinen go’s før vi endelig setter oss nedpå. Vi taxer til- Vingespenn: 10,9 m kan være litt vrien å taxe i starten. Flaps settes bake til oppstillingsplass og shutter ned motor- Vingeareal 11,61 m2 til take off posisjon og vi liner opp til avgang. en. Den stopper like fort og brutalt som DA40. Seter: 2 Propellen er av type hydraulisk constant speed Vi klatrer ut av flyet og går inn i klubbhytta. Tomvekt: 508 kg og settes derfor i full forward. Jeg gir full gass Oddvar noterer flyturen i loggboka mi og han Maks avgangsvekt: 750 kg og maskinen reagerer umiddelbart. Vi ruller er tydelig preget av noen timers lykke i lufta. Brukbar drivstoffkapasitet: 74 l, 19,5 US gal nedover banen og roterer ved ca 60 knots. Når de opererer med en timespris på 588 kr/t Drivstoffalternativ: AVGAS 100LL Flyet klatrer som en heis og vi stabiliserer skulle det være meget konkurransedyktig. eller 100 oktan blyfri oss på 65 knots climb speed. Vi er på maks vekt Hvis du vil vite mer om Drammen flyklubb kan Nyttelast: 240 kg og flyet presterer som om det skulle ha uante du logge deg inn på www.dfk.no. Ønsker du en Bendix / King KX 125 com/nav krefter. Motoren som er en 4 sylinders 100 HK prøvetur i Katanaen kan du kontakte Drammen Bendix / King KI 208 VOR indicator Rotax vet godt hvordan den skal oppføre seg. flyklubb sin utdanningskontakt på e-post: Bendix / King KMD 150 GPS med fullfarge skjerm Maskinen er for øvrig utrolig støysvak og skulle [email protected]. Husk at du må hente Bendix / King transponder mode C ikke være til sjenanse for noen. Ved passerte PPR hvis du skal besøke Hokksund flyplass med fly. www.flynytt.no • 61 • FLYNYTT 3/2004 Pendler i eget fly

– Når man sitter der oppe, er det I 1963 forlot han Hammerfest til fordel for en det var plass også for oss her oppe. Det har tilværelse som sjømann. Snøhvitprosjektet har vært en del å henge fingrene i, smiler han. jo som å være plassert i et maleri ført ham tilbake, og i disse dager pendler han mellom Tromsø og barndomsbyen i eget Konkurransefortrinn privatfly. Som har funnet ut at privatfly er et praktisk som forandrer seg hele tiden, – Jeg sitter vel hele tiden og leter etter nød- arbeidsredskap. landingsplasser, smiler den 58 år gamle takst- – Man står jo ganske mye friere da, og maskin- smiler privatflyger Svein Harald mannen gjennom Cessnaens intercom. en skal ikke undervurderes som konkurransefor- Svaret kommer etter at vi har antydets flyv- trinn. Og når jeg først benyttet meg av flyet i ningens fortreffelighet som beroligende mid- fritidsøyemed, var veien kort til også å ta det i Hansen. Privatflygeren pendler del, vel 4 000 fot over bakken. bruk i jobbsammenheng, sier Hansen. – Det høres nesten stressende ut? Han legger ikke det minste skjul på at han er i – Vel, når man har holdt på med dette i så en privilegert situasjon. Opplevelsene bak stikka i sin lille Cessna mellom Tromsø mange år som meg, så blir det en del av de er utallige, og han får problemer når vi spør mange ubevisste rutinene man gjør under han om hva han husker best oppe fra førerset- og Hammerfest. flyvning. Dermed oppfatter jeg det ikke som en et, langt der oppe mellom skyene. stressfaktor, sier Svein Harald Hansen. – Oi, det var vanskelig.

Tekst og foto: Allan Klo Bosatt i Tromsø Trolsk syn Han er i dag er bosatt i Tromsø, der han jobber Men om jeg må gjøre et valg, så må det bli en som takstmann i ingeniørfirmaet Polytech. Selv kveldstur jeg hadde ikke så langt fra Hammer- om det er flere tiår siden han forlot sin barn- fest. Sola hadde farget den øverste delen av Fartøysjefen sitter normalt på venstre side. doms by, er det ikke uten vemod han runder fjelltoppene på Sørøya, og det så nesten ut Seiland på vei mot Hammerfest. som om noen hadde gått med malepensel – Du vet, en gang finnmarking, alltid finnmark- over. Et trolsk syn som jeg kommer til å huske ing. De minnene man får under oppveksten så lenge jeg lever, sier Hansen ettertenksomt. blir alltid sittende igjen. Og byens profil er Han ble bitt av flybasillen i 1983, da han ble alltid like velkommen hver gang jeg ser den med en bekjent opp i dennes privatfly. To år under innflygingen, sier Svein Harald Hansen. senere hadde han eget sertifikat, og klar for de Selv om han jevnlig har vært innom Hammer- store opplevelsene. fest, har Snøhvitutbyggingen bidratt til at – Jeg er kanskje ikke som så mange andre, som Hansen oftere frekventerer hjembyen. kjøper privatfly for å leve ut barndomsdrømm- – Det skjer jo utrolig mye her, og vi fant ut at en. Jeg ble bare helt hekta på denne ene turen,

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 62 • seg fra minutt til minutt. Det gir et spesielt syn på mange ting. Den panoramautsikten man har til denne fantastiske landsdelen er vanskelig å beskrive, sier han, og blir plutselig ivrig. – Se nå på Lyngsalpene der borte, sier han og peker.

Skjønnhet – De kneiser til værs og lyser av kraft og natur- ens skjønnhet. Kanskje spesielt på forsommeren når det fremdeles ligger mye snø i fjellet er disse fjellene et syn, sier Hansen. – Mitt hjemfylke er jo et kapitel for seg, og en ren nytelse. Nei jeg finner faktisk ikke ord, sier 58-åringen. Finnmark Dagblad har vært med på denne turen fra Tromsø til Hammerfest, som så langt har vært den rene drømmereisen, med knallsol og rolige flyforhold. Den lille Cessnaen bruker vel én time på turen, og da vi nærmer oss bestemmelsesstedet legger vi merke til noen

Flyging i nord: En naturopplevelse! tåkebanker som ruller seg oppover fjellsidene og opp mot flyet. Den gråhvite massen har og da var jeg jo godt voksen. Men når liden- godt må man kanskje takke en viss kar der noen utstikkere som går høyt, og de ser nesten skapen for dette slo til, da gjorde den det oppe for, sier han alvorlig. Han medgir at det litt fristende ut fra der vi sitter. ordentlig, mimrer Hansen. går med noen kroner i året for å holde hobby- – Du blir ikke litt fristet til å leke deg rundt en varm. Sertifisering er et nøkkelord for at et skyene innimellom? Han tenker seg om. Farer fly i det hele skal godkjennes for trafikk, og her – Man er jo litt gutt fremdeles da, ler han. Han fikk en solid påminnelse om hvilke utfor- kan det fort gå unna penger. – Men å leke med fly rundt skyene kan være en dringer, og ikke minst, hvilke farer som ligger – Bare denne biten koster fort flere titalls tusen- risikabel affære. Vindkreftene i disse områdene og lurer i himmelrommet. lapper. Så kommer vedlikehold og selvsagt driv- kan være Skifte av radiofrekvens. – Jeg og en kamerat skulle ta oss en kjapp flytur stoff, sier han, og legger til: lumske, ut til Vannøya, som ligger et stykke fra Tromsø. – Men det er verdt det! Alle mennesker har sine og det må Alt var bare velstand da vi tok av fra Langnes. prioriteringer, og dette er min, forklarer han. man hele tiden Været helt topp og perfekte flyforhold, sier han. ta høyde for, – Da vi nærmet oss målet for turen, la jeg Ekstra kapasitet sier han. merke til at havet ble opplyst av kveldssola. Sammen med kona tar han ofte turen nedover Og kaster et Langt der nede så jeg at et lite område av sjøen på kontinentet. Hansens fly har ekstra store stjålent blikk fikk et plutselig rødskjær, og for sent ble jeg drivstofftanker, noe som gir stor rekkevidde. mot den ene klar over at vi var kommet inn i et område med – Sju timers flytid, for å være nøyaktig. Og da skyen ute på svært kraftig fallvind, sier Hansen. kommer man seg ganske langt av sted, selv om venstre side. Fallvinden kom fra et fjell like ved, og kunne det må legges inn pauser underveis, sier han. – Men den ser fått katastrofale konsekvenser for den ferske Hansen er opptatt av den sinnsro som oppstår lekker ut, gjør flygeren. inne i en cockpit, når man er fortrolig med det den ikke, spør – Flyet falt bokstavelig talt som en stein fra 2 man driver med og har den trygghet som kreves. han, og ler 500 fot og ned mot havet. Det var bare å – Man sitter midt inne i et maleri som forandrer høyt. holde seg fast og håpe på det beste, sier han. På kort finale fra sør til nord.

Fikk kontroll På 500 fot, eller drøyt 150 meters høyde, roet det seg, og Hansen klarte å få kontroll over Cessnaen igjen. – Det var to snille gutter som satte strake kursen hjem til Tromsø igjen, humrer han. – Men det var en utrolig verdifull erfaring som gjorde at jeg vokste som flyger. At det endte

Fremme i Tromsø

www.flynytt.no • 63 • FLYNYTT 3/2004 M3 - de nyeste oppdateringer på F-16 Siden 1997 har våre jagerfly hatt tre oppdateringer i forbindelse med et omfattende MLU (Mid Life Update) program. Den siste oppdateringen som nå testes ut på Ørland hovedflystasjon er neste skritt mot et taktisk nettverksbasert kampflyvåpen.

Av Kapt Christian Øverli, informasjonsoffiser LUKS (tekst og foto)

Oblt Stig Nilsson med den nye hjelmen i cockpit på en oppdatert F-16.

Ørland som base for testingen Direct Attack Munition), med en presi- Tirsdag 23 mars ble media invitert til sjon på 5-10 meter. Det må imidlertid Ørland hovedflystasjon slik at de kunne understrekes at nye våpen ikke er en del få et innblikk i de nye kapasitetene på av oppdateringen, men noe som even- våre jagerfly. tuelt må kjøpes på et senere tidspunkt. Ørland har de senere årene en rekke ganger vært utgangspunktet for øvelser Nytt hjelmsikte og trening for både NATO og PfP luft- Den tredje store endringen og kanskje forsvarsstyrker. Denne gangen ble den største forandringen for selve pilot- Ørland valgt for den operative testing- en, er et nytt hjelmsikte, hvor det meste en og evalueringen av M3 oppdatering- av relevant data blir presentert på visir- en for EPAF (European Participating Air et til piloten, såkalt Helmet Mounted Forces) nasjonene. Norge, Danmark, Cuing System (HMCS). Dette gir blant Nederland og Belgia stillte hver med to annet flygerne mulighet for å velge om oppdaterte F-16 for testingen som radaren eller «targeting-poden» skal foregikk i hele mars. følge pilotens hodebevegelser. Dette betyr at piloten kan avfyre våpen i en Helmet Mounted Cuing System. På dette visiret får piloten Link 16 90 graders vinkel til hver side bare ved presentert relevant data. Ekvipasjen vi her ser festes på hjelmen som et visir. M3 oppdateringen innebærer blant å vri hodet og peke på målet med annet at våre F-16 som den første våp- hjelmen, noe som reduserer behovet for enplattformen i Norge får Link 16, eller å manøvrere flyet opp mot målet. som Oblt Stig Nilsson (test director F- 16 M3) beskriver det: Stor aktivitet — Dette er internett i luften. Så langt har testteamet gjennomført Link 16 er en taktisk datalink som blant 47 komplette missions, og omlag 240 annet gir bedre kommando og kontroll, personer har totalt vært involvert. Både gir økt Situational Awareness (SA) og AWACS som opererer fra Ørland, og reduserer behovet for voice kommun- F-16 fra Portugal har støttet under ikasjon mellom pilotene. gjennomføringen av testen. Oblt Stig Nilsson som test director, skal sammen GPS-styrte våpen med sitt team i etterkant av testingen Oppdateringen innebærer også at fly- blant annet bidra til utviklingen av nye ene nå er i stand til å levere GPS-styrte taktikker, samt gi innspill til hvordan våpen som gir våre kampfly en offensiv trening og opplæring av flygerne skal allværskapasitet. Dette betyr at vi blant gjennomføres slik at alle får utsjekk på annet er i stand til å levere JDAM (Joint det nye utstyret. Oblt Stig Nilsson er test director for F-16 M3. www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 64 • Bachelor in Aviation, noe for Norge? av Stig Larsen, adm dir Norwegian Aviation College

Universitetet i Tromsø (UiTø) har i samarbeid teoretisk dybdekunnskap. Eksempelvis har stud- tilleggsoppgaver utover det å være pilot. Av med Norwegian Aviation College as (NAC), en entene på NAC i overkant av 1.000 timer teori i den grunn vil det i stadig større utstrekning av Europas ledende flyskoler innen integrert de ulike ATP fag, (i tillegg til teori i forbindelse være nødvendig med ferdig utdannende tra- utdannelse av trafikkflygere, tatt initiativet til med «Pre Flight Ground School» ved oppstart). fikkflygere, samt skreddersydde tilleggsutdann- opprettelsen av en statlig treårig utdannelse elser i offentlig regi. innen luftfartsfag. Sammenligningsstudier fra offentlige og private utdanningsinstitusjoner viser at teorien til ATP, i Nasjoner som innser dette og evner å investere Trafikkflygerutdannelse i statlig regi er: omfang så vel som i vanskelighetsgrad, ikke står i kompetanse, kan komme til å skape varige • En investering i sikkerhet tilbake for andre utdannelser det er naturlig å kompetansefortrinn innen luftfartsbransjen. • En investering i mennesker sammenligne seg med. Apropos sammen- • En investering i kunnskap ligning, hvilke andre utdannelser og hvilke Det norske Luftforsvar utvikler i disse dager en • En investering i forskning og utdanning. andre fagfelt blant våre kollegaer i flyselskapene flygerutdannelse som ender opp med en er det som per i dag ikke har et tilbud til statlig Bachelor grad, hvorfor skal den sivile utdannels- Høyere krav til kvalitet finansiert studie ? en ikke ligge på samme nivå? Flygere ivaretar i dag den mest omfattende og krevende transporttjenesten, både når det Dagens system er uheldig av flere grunner, Kompetanse kan sees på som en «mix» av gjelder ledelse, logistikk, teknologi, navigasjon eksempelvis –økonomiske, -kjønnsmessige samt kunnskap, erfaring og holdninger. Det stilles og organisering. Den rivende faglige utvikling- -konjunkturmessige. På mange måter rekrutter- betydelige krav til ansvar, oversikt og innsikt en innen disse fagområdene krever tett kobling er bransjen personer fra en liten del av befolk- hos flygere. Holdninger og ferdigheter skapes mellom forskning, undervisning og praktiske ningen, noe som i seg selv kan gi uheldige best gjennom planmessig og strukturert opp- operasjoner for å sikre en kontinuerlig overfør- virkninger på sikt. læring i fagmiljøer som har dette som sin ing av kunnskap til flygere i vår praktiske profesjon og pedagogiske ide. hverdag. Å integrere flygerutdanningen i et Ny hverdag universitetsmiljø med stor faglig bredde kan gi De nye lavpriskonseptene som er i fremmarsj, «Utviklingen går i retning av at vi må gå dypere inn i de store gevinster, for studenter under utdannelse gjør det økonomisk så vel som operasjonelt mennesklige faktorene og organisatoriske forhold når det så vel som for flygere i selskapene. umulig for selskapene å selv prioritere ansvaret oppstår hendelser og ulykker» for utdanning og muligens også for videreut- (Sitat: Sverre Quale Havaridirektør HSLB) Dagens utvikling går da også i retning av mer vikling av egne ansatte, som eksempelvis søker

www.flynytt.no • 65 • FLYNYTT 3/2004 Nytt om mindre fly...

NORGES LUFTSPORTSFORBUND NORSK AERO KLUBB

Uttalelse fra styret i Motorflyseksjonen, Aermacchi med storkontrakt for SF-260EA vedtatt på styremøte 3. mai 2004.

Den italienske flyprodusenten begynnelsen av 2005 levere Aermacchi har fått en ordre på 30 tilbake 21 eldre SF-260AM til NLF/NAK Motorflyseksjonen krever SF-260EA fra det italienske flyvåp- fabrikken. Disse flyene er pop- enets flyskole ved Latina, nær ulære på det sivile markedet. et reelt flyplassalternativ dersom Roma. Flyskolen vil samtidig med Aermacchi vil med dette ha levert Kjeller nedlegges at de nye flyene leveres fra 880 fly til 27 forskjellige flyvåpen. I forbindelse med den pågående kampen om Kjeller ønsker NLF/NAK Motorflyseksjonen å understreke sitt standpunkt rundt en erstat- ningsflyplass i tilfelle Kjeller vil bli nedlagt. Syns- Fastmontert diamant kartlegge områder med potensiale for uvanlig punktene har tidligere vært presentert i brev til stor snøsmelting. Forsvarskomiteen den 20. april 2004. Diamond har begynt å levere en fixed-pitch 1) NLF/NAK Motorflyseksjonen vil motsette seg propell på de fireseters Diamond Star etter at Starship holder koken at Kjeller nedlegges. flyskoler har bedt om en enklere utgave av flyet. Flyet heter Diamond Star FP og har en Raytheon har fått tak i nesten alle Beech 2000 2) I tilfelle det ikke vil være mulig å opprett- Lycoming O-360A4M 180 hesters motor og en Starship på markedet. Flyene skal hugges eller holde Kjeller som småflyplass, er det myndig- Sensenich-propell. tas ut av tjeneste så fabrikken slipper å følge hetens ansvar å tilse at en ny erstatningsflyplass dem opp. Flyet var revolusjonært i sin tid, med anlegges, og at den er klar til bruk før Kjeller Øvingssoftware canardvinger, komposittmaterialer og uten stenges. hale. Det klarte imidlertid ikke å overta for 3) Erstatningsflyplassen må utgjøre et reelt Super King Air. Det er 5-6 fly igjen «der ute» alternativ, både med hensyn til beliggenhet og som eierne ikke gir slipp på så lett. Ett av dem utrustning. Kjøretiden fra Oslo må ikke overstige er chaseship for Scaled Composites’ SpaceShip 30 minutter. Flyplasser som Eggemoen og One. Scaled Composites er fabrikken som Rygge er ikke egnet som primære erstatningsfly- hadde en sterk hånd i utviklingen av Beech plasser grunnet for lang kjøretid. Av utrustning vil belysning for mørkeflyging være et mini- Starship i sin tid. mumskrav. Det forutsettes da at instrumentfly- ene kan få akseptable vilkår for tilhold på Gard- Flere og flere avionikkprodusenter har innsett at Lancair Columbia 400 sertifisert ermoen. nøkkelen til å lære kunden å bli fortrolig med varene er å la dem øve med den hjemme. Avi- Fastmontert understell er plutselig kommet på 4) NLF/NAK Motorflyseksjonen vil fremme dette dyne har lagt ut øvingsprogramvare for multi- moten blandt avanserte privatflyprodusenter. synspunktet i alle fora hvor saken diskuteres. funksjonsprogrammet FlightMax EX500 på Lancair har nettopp sertifisert denne skjønnhet- nettstedet http://www.avidyne.com. New Piper en, som har en Continental TSIO-550 motor Aircraft tilbyr FlightMax Entegra Integrated med doble turboladere. Den er de-rated til 310 Flight Deck på sine Saratoga II og Piper 6X- hestekrefter. Turboladerne gjør at motorkraften modeller. Systemet består av to store høyopp- holdes ved like til større høyder enn de «van- løselige displayer som kan leses i sollys, et lige» Columbiaene. Flyet skal kunne gå i 250 EXP5000 Primary Flight Display med integrert knop ved 24 000 fots høyde, og har en rekke- air-data og attitude/heading reference system, vidde på over 1000 NM. Fabrikken mener flyet og EX5000 MFD. vil fremstå som det raskeste sertifiserte enmot- ors stempelmotorflyet i verden, og da formoder Snødybdemåling vi at det gjelder de som nå er i produksjon...

En gruppe amerikanske småflypiloter er ansatt Cub med turboprop? oren er sertifisert blir den tilgjengelig på mark- av National Operational Hydrologic Remote edet Det forventes klart i sommer, og firmaet Sensing Center i USA for å drive snødybdemål- Det meldes fra USA at firmaet Affordable Tur- tilbyr motoren til salgs allerede på Oshkosh. inger fra luften om våren. Hensikten er å hjelpe bine Power (ATP) har utviklet og testet en 200 Motoren veier 70-80 kilo og har et forbruk på myndighetene å planlegge for vårflom, ved å hesters turbinmotor på en Vans RV-4. Når mot- 13,3 USG i timen. Mer på www.atpcoinc.com.

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 66 • Sikkerhetspris til JFS

Foto: Asbjørn Øvrebø, Tønsbergs Blad

Luftfartstilsynets Sikkerhetstrofé for 2003 er tildelt Jarlsberg Fritidssenter A/L. Senteret har bidratt til flysikkerheten gjennom utvikling av et avansert driftssystem for flyplassen på Jarlsberg. Luftfartsdirektør Per-Arne Skogstad overrakte hederstegnet til

styreleder Olav Harefallet den 9. mars 2004. F/A-22 Raptor er Lockheed Martins Drammen Flyklubb har lagt ut et lite stealth and air superiority jager. Kon- videoarkiv laget rundt aktivitetene struksjonen begynte tidlig på 80-tallet, sine. Klikk deg fram til Under overrekkelsen av Sikkerhetstrofe- stor nytteverdi i arbeidet som er utført og det er kontroverser rundt den på http://www.dfk.no/arkiv/gallery/video et var også ordfører i Tønsberg Per og de erfaringene som er høstet, sier grunn av store overskridelser både i tid og ta en titt. Det kan være lurt å ha Arne Olsen og generalsekretær Tore luftfartsdirektør Per-Arne Skogstad. og midler. Flyet skal erstatte F-15-seri- bredbåndstilknytting… Båsland fra Norges Luftsportsforbund/ en, som mange allerede regner som Norsk Aero Klubb (NLF/NAK) til stede. Han påpeker at fritidssenterets arbeids- verdensledende i muligheter og tekno- Og for dem av oss som har en til- måte er et godt eksempel på vellykket logi. http://www.lockheedmartin.com leggsinteresse for de mikrolette: Jarlsberg Fritidssenter A/L ble etablert i regulering av drift av en flyplass for http://www.f-22raptor.com/index.php www.flyul.se 1991 som en paraplyorganisasjon for allmennflyging. Systemet har også stor NLF/NAK-klubbene på Jarlsberg. Senter- overføringsverdi for andre luftsports- Norsk Luftfartsmuseum i Bodø fyller .. Og til slutt for dem som gjerne vil et ivaretar brukernes interesser og er sentra. 10 år. Du kan klikke deg til museets massere lattermuskulaturen litt (på ansvarlig operatør av Jarlsberg flyplass. hjemmeside amerikansk): Helt siden 1937 har Jarlsberg vært et http://www.luftfart.museum.no/ http://www.avweb.com/shortfinal/ Dermed regulerer senteret i prinsippet samlingssted for flyinteresserte. Best all bruk av flyplassen på områdene mulig sikkerhet for alle, ordnede drifts- De flyhistorieinteresserte som synes På www.osl-inside.tk finner du bilder av motor-, mikro- og seilflyging, fallskjerm- forhold og en ryddig økonomi har vært det er for mye om amerikanske war- fly fra mange av flyselskapene som tra- hopping og modellflyging. noen av utfordringene for Jarlsberg birds på internettet kan klikke seg til fikkerer OSL, og lenker til hjemmesider. Fritidssenter. I dag har klubbene som http://www.thunder-and- Senteret har nedlagt et stort og tidkrev- opererer på Jarlsberg både bruksrett og lightnings.co.uk/ Der er det plenty om Fly safe! ende arbeid i etablering av et drifts- ansvar for drift av flyplassen. det meste av det britene har laget etter system som i løpet av de siste 10 årene verdenskrigen. «På nettet» samles av Jan Meyer , og har blitt godt innarbeidet som en del av Fritidssenteret har utarbeidet et tidligere lenker finnes på www.flynytt.no. den daglige flyplassdriften. internkontrollsystem, en driftshåndbok Meld gjerne forslag til [email protected]. (se www.jfs.no/ drifth1.html) og opera- — Driftssystemet har vist seg å fungere tive bestemmelser for flyplassdriften. Modellflystevner svært godt i praksis. Det ligger derfor I løpet av året arrangerer klubber i Modellfly- seksjonen en mengde modellflystevner landet rundt. Terminlisten finner man på internett- siden www.modellfly.info og i seksjonsbladet Luftfartstilsynets Sikkerhetstrofé tildeles for å styrke NLF/NAKs arbeid med sikker- «Modellflyinformasjon» (MI) som kan kjøpes heten innen klubbens organisasjonsområde som omfatter motor- og seilflyging, ved henvendelse til Norges Luftsportsforbund / fallskjermhopping, hanggliding, paragliding, mikro-, ballong- og modellflyging. Norsk Aero Klubb på telefon 2301 0450. Hensikten er å fokusere på sikkerhet og bevisstgjøre NLF/NAKs medlemmer på Det største er på Øvrevoll 28. — 29. august. dette feltet. Hederstegnet skal være en stimulans for å oppnå fremtidige resultater, og kan tildeles for kort- eller langsiktig organisasjonsarbeid, opplæring, tekniske løsninger eller andre forhold som øker flysikkerheten. En jury bestående av tre representanter for Luftfartstilsynet og tre fra NLF/NAK vurderer kandidater og deres innsats, og velger årlig en vinner. Juryen ledes av luftfartsdirektøren. ...og fra Norsk Aero Klubb www.flynytt.no • 67 • FLYNYTT 3/2004 Foto: RoL

Det er ikke alltid infrastrukturen er lagt opp for å hjelpe flygere og folk som ferdes i tjenestekjøretøy å holde seg klar av rullebanen. Dette bildet viser en bortslitt «hold Runway Incursions – hendelser på rullebanen short» line på en norsk flyplass med mye internasjonal Tekst: Aleksander W. Gjems trafikk. Ser du som flyger at lufthavnen skusler med vedlikehold «A runway incursion is the unintended pre- Kommunikasjon av sikkerhetskritisk utstyr som bemaling og skilting skal du si fra. Tar ikke lufthavnen umiddelbar «action» er sence of an aircraft, vehicle, or person on the Bruk standardisert ICAO frasologi. Les tilbake rapport til Luftfartstilsynet neste stopp. Tas det fremdeles runway or runway strip.» alle klareringer, og vit hva som er din klarings- ikke alvorlig er det mange journalister i Norge som grense. Det har i den senere tid vært flere gjerne tar opp sikkerheten på flyplassene. Med Linate- ulykken og uttalelser som «dette kunne aldri skjedd i Hendelser på rullebanen, eller Runway Incuri- eksempler på flygere som oppfatter klareringen Norge», Eurocontrol sitt intensive Runway Incursion- sons, som det heter på fagspråket, er en sterkt ut av en kontrollsone også som en avgangs- program, fokus fra LT, NAK, NF osv er det ingen grunn til økende ulykkesfaktor i internasjonal luftfart. klarering. Dette er ikke riktig! Du trenger en at rullebanemarkeringer får lov til å slites bort, at skilt Mange tror dette primært skjer på store fly- generell klarering for å fly i kontrollert luftrom forblir nedsnødd etter snefall, eller lignende. plasser med komplekse taksesystemer og i dår- («Cleared to leave the control zone 2000 ft»), • Linate, Italia 2001 – SAS MD 80 lig vær. Dette er ikke riktig. Runway Incurisons og en annen for å entre rullebanen, eventuelt skjer på alle typer flyplasser. Uansett størrelse, kombiner med en avgangsklaring. under avgang kolliderer med en eller tjeneste som ytes. Det finnes primært tre Cessna businessjet i tett tåke. typer rullebanehendelser: «Taxi to holding position» er noe helt annet - Fly — fly enn «Line up runway xx». I USA bruker man • Kvernberget, Norge 2003 – PA - Fly — kjøretøy fortsatt «into position» som frasologi for å - Fly — personell entre rullebanen og line opp. ICAO frasologien 28 må avbryte innflyging på Runway incursions har vært et hovedtema i fly- skiller altså tydelig mellom disse. grunn av F 50 på banen. tryggingsarbeidet de siste årene. Eurocontrol har, i samarbeid med myndigheter og en rekke Er du det minste i tvil om du har fått tillatelse fagorganisasjoner, satt emnet på dagsorden, til å entre en rullebane – STOPP og spør! Det • Bømoen, Norge 1984 — Cessna og gitt ut betydelige mengder med ressursma- kan også være lurt å skrive ned klareringene du 182 under landing kolliderer med teriell. Dette leser du mer om på www.eurocon- får, selv om du opererer på en enkel flyplass. et hvitt motorseilfly på snedekt trol.no, eller på www.gap.no , hvor du også finner rullebane. linken til en flott gratis CD-ROM som er spekk- Taksing et med informasjon og som dessuten inne- Lag en plan for taksingen din. Både før du skal holder en lærerik quiz. ut å fly, og når du ligger på finalen, er det all- Tre eksempler. Vidt forskjellige. tid en god vane å gi en briefing for hvordan Hvordan hindre rullebanehendelser du ønsker å takse. Gjør unna flest mulig Totalt ulik konsekvens. Eurocontrol peker på en rekke tiltak som kan sjekklister, run up, passasjerbriefing og «small gjennomføres for å unngå denne typen hend- talk» før du setter flyet i bevegelse. På de aller Samme tema: elser. Fra et småflygers synspunkt kan følgende fleste større flyplasser finnes gode muligheter Hendelser på rullebanen. tiltak fremheves: for å gjøre unna disse punktene før du takser.

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 68 • Har du fløyet GAP Stafetten?

Årets GAP aktivitet er godt i gang. GAP Stafetten skal i løpet av sommeren flys 40 000 kilometer av norske småflygere. Vær med å bringe GAP ånden rundt om i det vakre land? Målet er at samtlige flyplasser skal ha hatt besøk!

Alle som deltar får årets flotte GAP T-skjorte, klistremerke og er med i trekningen av 5 Boeing 737 simuatorturer, samt Microsoft 2000 flightsim og Vekt og balanseprogram til mobilen.

Sjekk www.gap.no for oppdatert info! Hvor er midtlinjen, og hvor er «hold short»-strekene? Ville du sett dem i mørket, på våt bane eller med redusert sikt? Kan flygeleder forvente at alle som takser hit ser streken, og holder sikker avstand til rullebanen?

På denne måten er du også klar i det øyeblikk Du skal aldri krysse en slik linje, uten en du kommer til holding, og du unngår å bli en eksplisitt klarering. På taksebanene er holdingl- «propp» i systemet. Fortell passasjerene at du injene striplete gule linjer. Heller ikke disse skal ikke ønsker å bli forstyrret under taksingen. Er krysses uten tillatelse. du i tvil om hvordan du skal takse, be om pro- gressiv takseinstruksjoner (neste høyre, så rett Små flyplasser frem, neste venstre osv.). Husk også å aldri På mindre flyplasser er sjansene for en runway krysse en rullebane uten en eksplisitt klarering. incurison definitivt til stede. Ordningen med Dette gjelder selv om du har fått en takseklarer- blindmeldinger fører fra tid til annen til at du ing som tar deg forbi en slik bane. Stopp da og ikke er klar over trafikk som er på banen, eller i innhent en slik klarering før du krysser. ferd med å entre banen. Dessuten er det ofte betydelig aktivitet av mennesker, dyr, seilfly Skilting og merking som dyttes, modellfly etc. på slike plasser. Vær Hva betyr en gul bokstav på sort bakgrunn? derfor ekstra på vakt, særlig i landingsfasen. Hva med en sort bokstav på gul bakgrunn? Har du ikke det fulle overblikk, gjør en avbrutt Alle holdeposisjoner/rullebaner er merket med innflyging. Land aldri over fly som står på rulle- hvite tall/bokstaver på rød bakgrunn. Alle takse- banen og start aldri en avgang før flyet foran baner du er på er merket med gule bokstaver deg er helt klar! Kun ett fly på banen om gang- på sort bakgrunn (Location signs). Disse har en! dessuten en gul ramme. Sorte bostaver med gul bakgrunn og en pil, indikerer hvor takse- David og Goliat banen går (direction sign). Alt dette finner du Det er ikke bare småflygere som gjør feil. nyttig informasjon om på CDen du kan laste Sammen med store glinsende jetmaskiner deler ned www.gap.no . vi de samme rullebaner – og gjør de samme Taksebaner har ulike typer holding lines. Sperre- feil. Vær derfor hele tiden på vakt. Følg ekstra linjer mot rullebanen er merket med en dobbelt godt med når du er i et trafikktett miljø, og Tårnflygelederens ansvar er blant annet at rulle- banen er «din» når du får landingsklarering. Men heltrukken linje, samt en dobbelt stripplet linje. igjen; er du i tvil så er du ikke i tvil! Spør! God tur! når du ligger på kort finale er det mye du kan gjøre for å forsikre deg om at den virkelig er klar.

• Sjekk at det ikke er fly eller kjøretøy langs banen (eller mennesker eller dyr, som det kan være noen steder).

• Sjekk at det ikke står fly klar for avgang i den andre enden. Dere kan møtes fort.

• Prøv å få oversikt over andre fly og kjøretøy som står klare ved de forskjellige tilkjørslene til rullebanen. Står de i ro?

• Er du på riktig bane? Sjekk ILS, banemerker, VASI/PLASI, kompassretning og om det ser ut til (eller skal være) flere parallelle baner. Flere flygere har ved feil- takelser landet på taksebanen til høyre i bildet fordi den i visse lysforhold har vært mer tydelig enn selve rulleban- en.

• Lytt på radioen for å høre om andre gis klareringer som er i konflikt med din, eller får klarering til å entre rullebanen når du har passert dem.

• Forsikre deg om at du har landingsklarering. Mange trafikkflygere slår som en vane på landingslyset først når de har fått klarering.

www.flynytt.no • 69 • FLYNYTT 3/2004 krengning, jo større steilefart. Dessuten er det fristende å tråkke ekstra sideror for å minske svingradiusen.

Og så lot du deg overrumple av steilevarsleren. Men hvorfor det, da? Var det fordi din mentale kapasitet ikke var tilstrekkelig? Eller var det fordi situasjonen ikke lignet på de forholdende du trente på steiling og spinn i skoleprogrammet Fotos: Martin A. Skaatun til PPL?

Vi trener steiling og spinn slik: Stall og spinn 1) Vi er mentalt forberedt. 2) Tyngdepunktet er langt framme. Det er en flott dag. Sola skinner, og små, hvite cumulus pryder den blå 3) Flyet er lett. himmelen. Du har booket klubbflyet for halve dagen og invitert tre venn- 4) Motoren er på tomgang. er på en tur. Sertifikatet er fremdeles ganske nytt, men du har passert 100 5) Stor høyde. timer i loggboka, så du føler deg bekvem med å reise på tur til nye steder. Av Magnar Nordal Hva var annerledes i denne situasjonen? Ganske mye!

Turen er for lengst planlagt: Kart er studert og Men akkurat nå har du mer enn nok med å 1) Du var ikke mentalt forberedt. Vi forventer operativ navigasjonsplan ferdig. Levering av holde deg fast i stikka, fordi Moder Jord er i aldri å steile når vi flyr normalt. Som instruktør flightplan og sjekking av vær og Notam er som ferd med å komme opp mot deg. Du ligger har jeg sett det samme skje med profesjonelle rutine å regne. Flyet har ingen anmerkninger i fremdeles i sving. Du er lavt. Du gir gass og flygere i simulator når arbeidsbelastningen blir loggen, og tankene er tre-kvart fulle. Dine trekker litt til i stikka. Den nedre vingen dropp- for stor. venner har med seg litt bagasje, som får god er plutselig, og vindusruten fylles av en roter- plass i bagasjerommet. Du sjekker at vekt og ende bakke. Adrenalinet strømmer gjennom 2) Tyngdepunktet var langt bak. Dette reduser- tyngdepunkt ligger innenfor grensene. Ja, så er blodårene. er flyets stabilitet og letter presset på stikka. det bare å stige om bord og starte opp. Alle er Når vi laster flyet baktungt, må vi trimme stikka i godt humør, og ferden går helt som planlagt. Nå, hvordan klarte du å rote deg inn i dette, fremover, ikke sant? Følgen av dette er at vi da? Alt lå jo til rette for en flott flytur. Du kan trekke stikka lengre bakover og steile flyet Når du begynner å nærme deg destinasjons- hadde planlagt alt til minste detalj. Været var kraftigere enn når det er framtungt. plassen, øker konsentrasjonen. Det er alltid flott, og turen forløp helt som planlagt. Likevel spennende å komme til nye plasser. Du mistet du kontrollen over flyet. Hvorfor? 3) Flyet var tungt. Dette betyr større tap av begynner å speide etter rullebanen. På radioen høyde enn når vi trener steiling i et lett fly. hører du at det er et fly på downwind i land- Minus i margen ingsrunden. Du er på veg inn mot base legg og 4) Motoren var ikke på tomgang. En moderne speider etter flyet, men klarer ikke å se det. Det Årsakene til at du mistet kontrollen over flyet, flyvinge er konstruert slik at vingeroten er høyt terreng i bakgrunnen, som består av var at du glemte å fly det. Å fly flyet er alltid begynner å steile først, slik at vi fortsatt har mørk skog med snødekket bunn. Dette gjør det første bud, men når arbeidsoppgavene hoper kontroll over balanserorene. På mange fly fører vanskelig å oppdage andre fly. Du slår på land- seg opp, kan det til slutt bli for mye. La oss se ingslyset for å bli sett og reduserer gassen for å på hvilke faktorer som ruinerte dagen for deg: få ned farten. Så langt er alt bra, men mye av din oppmerksomhet er rettet mot det andre 1) Du var på veg inn mot en ukjent flyplass. flyet du ikke ser. Selv om du hadde planlagt turen godt, så måtte du bruke ekstra mental kapasitet på å Plutselig oppdager du at du er i ferd med å finne rullebanen. Dette gir mindre overskudd til krysse senterlinjen til rullebanen og legger flyet andre ting. over i sving. Du er lavt og må holde nesen høyt for å ikke miste mer høyde. Du tråkker litt eks- 2) Du ble distrahert av annen trafikk. Dette tok tra sideror for å ikke komme over på den andre vekk oppmerksomheten fra ditt eget fly. siden av senterlinjen. Så begynner steilevarsler- en å tute. 3) Når du oppdaget rullebanen, kastet du flyet over i en stadig krappere sving uten å tenke på at du allerede fløy lavt og sakte. Jo større

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 70 • Investér i turflyplass: begynnende steiling til vibrasjoner i stikka, fordi turbulensen fra vingeroten treffer halen. Med Grimsmoen flyplass Folldal gasspådrag øker løftet over vingeroten, og steilingen der blir utsatt. Sett ut flaps i tillegg, og det blir vingetippene som steiler først!

5) Du var i lav høyde, så bakkefarten opplevdes større enn den var. I lav høyde er det lett å glemme instrumentene, fordi det skjer så mye utenfor vinduet.

6) I tillegg fløy du svingen urent. I lav høyde er det fristende å tråkke till ekstra sideror inn i svingen og holde igjen med balanserorene. Kryssing av rorene inviterer til spinn når farten er lav.

Konklusjon

Alle fly kan steile, og de kan steile i alle flystill- inger. Steilefarten øker med vingebelastningen. Å steile et fly er ikke farlig, med mindre du er i så lav høyde at du ikke klarer å komme ut av Interesseforeningen Grimsmoen flyplass ikke takse mer en nødvendig, så propellen situasjonen. ble stiftet i slutten av 2003. skånes. Leiekontrakt med Folldal kommune om Foreningen har som mål å holde Grimsmoen leie av plassen er underskrevet og leie for 10 år Steileegenskapene til et fly avhenger av flere flyplass åpen vinter og sommer. Første formann betalt. Neste skritt nå er å sende søknad om faktorer, hvor tyngdepunkt, flapssetting og ble Jørn B. Lilleby, en ivrig C-172 flyger som konsesjon. Den gamle konsesjon gikk desverre gasspådrag er viktige faktorer. Disse faktorene bor på Sunndalsøra, og har hytte i Folldal. For- ut for et halvt år siden så ny behandling med kan føre til at de aerodynamiske faresignalene eningien består i dag av «hele» tre medlemmer. gebyr på kr 13 400,- er nødvendig. Myndighet- på steiling varierer. Plassen har vært brøytet i hele vinter og nå skal ene vil ha full behandling så utarbeidelse av den sloddes og rulles slik at den blir perfekt. En søknad er alt i full gang. Dere som vil bli med- Dersom man flyr ukoordinert (kula er ikke behøver vel ikke minne om at Grimsmoen i lem kan sende kr 100,- til Jørn B. Lilleby. sentrert) og steiler, kan det føre til spinn. Det er Folldal kommune nord i Østerdalen bør være et Åkersøra 26. 6600 Sunndalsøra, konto 4035.10. ikke farlig å spinne, så fremt du har nok høyde flott turmål for klubb- og privatflygere. Plassen 49911 så er dere med på å redde en plass for og tyngdepunktet ligger innenfor begrensing- er ca 1000 m lang og ligger flott til på en fremtiden. — Dere vil få et flott medlemkort ene. Jeg synes det er artig å spinne litt i blant. furumo. Den har banedekke av grus så en bør med bilde av plassen også, fortelles det. Mange småfly er godkjent for spinn, men med strenge krav til vekt og tyngdepunkt. Hvis du prøver å spinne et fly med tyngdepunktet — Airbus finnes i alle størrelser... bakenfor grenseverdien, blir du plutselig test- pilot (men uten spinnskjerm som de proffe ...sier fabrikanten. En kreativ sjel har lekt med fotopro- testpilotene bruker). grammet sitt, og vips, så finnes det en Airbus også til klubb og GA-drift! Spøk til side: Den nåværende For å unngå å spinne, må du unngå å steile. Airbusfamilien er gjennomstandardisert fra de ca 100- For å unngå å steile må du fly flyet. Unngå seters A318 til den store 550 seters A380, som skal flys krappe svinger når du flyr lavt og sakte. Tenk for første gang til neste år. fremover og planlegg innflyging og landing i god tid. Fly standard landingsrunder og kom- muniser med andre. Hvis det er noe som ikke Ocean Air — nytt charterflyselskap i Florø stemmer, så gå rundt. Det koster deg kanskje en femtilapp ekstra, men det kan berge dagen — Vi vil satse på daglige avganger mellom kyst- for deg. byene Florø, Ålesund og Kristiansund. Hoved- delen av våre kundene vil komme fra oljere- laterte virksomheter, forteller Frode Holme.

En Piper PA-31 Chieftain med åtte passasjerset- på selskapets hjemmeside www.oceanair.no. er og en marsjfart på 180 kt er kjøpt inn, og Det er innledet et samarbeid med hoteller på Holme forteller at flytypen er meget god sett destinasjonene, så fornuftige pakketurer, som fra et økonomisk og sikkerhetsmessig syns- inkluderer både reise og overnatting, kan tilbys. punkt, med lave driftsomkostninger og en «service-record» som ligger langt fremme. — Fra selskapet ble startet til nå, har det vært mange søvnløse netter der frustrasjon og Ocean Air vil legge opp til charterturer for hindringer måtte overkommes. Det har vært en grupper opp til åtte personer, og har allerede læreprosess som er god å ta med seg, sier fått mange hendvendelser fra firmaer og privat- Holme. Ocean Air har også fått satt opp en personer. Foruten at man kan kjøpe billetter hangar på 15 x 18 meter på Florø Lufthamn. hos reisebyråkjedene VIA, BTI, Travelnet og Selskapet har et operativt samarbeid med Florø Flyservice, så kan man også booke selv, Guard Systems. www.flynytt.no • 71 • FLYNYTT 3/2004 og mannskap; krav til instrumenter og Hvis man søker informasjon om for ENR 0 – Forord utstyr; fortegnelse over nasjonale eksempel AIP SUP, NOTAM eller de for- I denne seksjonen finner man innholds- bestemmelser og internasjonale skjellige seriene av AIC (Aeronautical fortegnelse for del 2. avtaler/konvensjoner; samt avvik fra Information Circular), kan man lete i ATC - VOICE ICAO's instruksverk. denne seksjonen. Det står også litt om ENR 1 – Generelle regler og prosedyrer Kent Sviggum - Flesland IPPC (Internet Pilot Planning Centre). Her dekkes blant annet en del generelle Det er i denne seksjonen man kan lese Det gis en oversikt over tilgjengelige regler; ATS luftromsklassifisering; radar- bestemmelser om toll- og passkontroll. luftfartskart og hvor man kan tjenester og prosedyrer; høydemålerinn- I jobben som flygeleder må jeg for- Det står også en del om charter- og kjøpe/bestille dem. stillingsprosedyrer; reiseplan; lufttrafikk- holde meg til en rekke forskjellige pub- taxiflyging. Man kan finne krav til radio- hendelser; og radiosamband. likasjoner. Det samme gjelder for flyg- navigasjonsutstyr og SSR-transponder i I tillegg står det her utførlige opplys- ere, enten det er yrkes- eller privatflyg- luftfartøy, samt bestemmelser om dis- ninger om lokal flygeinformasjonstjen- Denne seksjonen omtaler dette med ere. En del publikasjoner er viktige både pensasjon fra nevnte krav. Det er listet este (AFIS – Aerodrome Flight fotografering fra luften. Her finner man for flygere og flygeledere, og en av Information Service). Dette er en type også en oversikt over aktuelle luftroms- disse er AIP Norge. Jeg skal i denne klasser og hvilke regler som gjelder artikkelen foreta en overordnet gjenn- angående blant annet flygeregler, omgang av denne publikasjonen. AIPAIP NorgeNorge atskillelse, form for tjeneste, krav til samband og klarering innenfor de for- AIP står for Aeronautical skjellige klassene. Information Publication. Viktig publikasjon for flygere og flygeledere Oversatt til norsk blir det «en Det angis hvilke lufttrafikktjen- publikasjon av luftfartsinforma- esteenheter som yter radartjen- sjon», og dette er altså en saml- este. Her finnes også bestemm- ing av informasjoner som er vikt- elser for bruk av transpondere; ige for å kunne utføre flyging av for eksempel dette med at VFR- forskjellig slag. Hvert enkelt land flyginger skal velge SSR-kode har normalt sin egen AIP med 7000 og at mode C (hvis install- informasjoner om dette landet. ert) skal brukes kontinuerlig der- Hvis man skal fly i Norge, kan som ikke andre instruksjoner er man lese i AIP Norge, og hvis mottatt fra lufttrafikktjenesten. man skal fly til Sverige, er det Tidsfrister for innlevering av naturlig å finne det man trenger reiseplan og regler for endring å vite i AIP for Sverige. av EOBT (Estimated Off- Block AIP Norge består av tre deler; Time) står i denne seksjonen. generelt (GEN), underveis (ENR) Bestemmelser om og skjema og flyplasser (AD). Disse delene for rapportering av lufttrafikk-

er delt inn i seksjoner som inne- Foto: Anders Prestrud hendelser finnes her. Her er holder forskjellig type informa- også tatt inn prosedyrer for sjon. Først skal jeg ta for meg del 1; opp forskjeller mellom norske bestemmels- tjeneste som mange av dere som flyr etablering og opprettholdelse av radio- generelt (GEN). er og tilsvarende internasjonale regelverk. småfly, regelmessig kommer i kontakt samband, samt eventuell dispensasjon med. fra og svikt i dette sambandet. Del 1 – Generelt (GEN) GEN 2 – Tabeller og koder Man kan finne en adresseliste for Denne delen består av fem seksjoner. Her kan man finne opplysninger om alle norske lufttrafikktjenesteenheter. ENR 2 – ATS-luftrom Disse er GEN 0 (forord), GEN 1 (nasjon- mål, flykjennemerker og helligdager; Listen inneholder også aktuelle telefon- Denne seksjonen inneholder blant ale bestemmelser og krav), GEN 2 (tab- forkortelser brukt i publikasjoner; kart- nummer. Det er en liste over de norske annet detaljert beskrivelse av den nor- eller og koder), GEN 3 (tjenester) og symboler; plassindikatorer; liste over lufthavner og borerigger som har auto- ske flygeinformasjonsregionen Norway GEN 4 (avgifter for flyplasser/helikopter- radionavigasjonshjelpemidler; og matisk utsendelse av rutinemessige FIR (Flight Information Region); termin- landingsplasser og luftfartstjenester). omregningstabeller. flygeinformasjoner (ATIS – Automatic alområder (TMA); og annet regulert Terminal Information Service). Her finn- luftrom. GEN 0 – Forord Det er her man kan lese for å sjekke hva es også en oversikt over VOLMET- Hvis man leter etter nøyaktig I denne seksjonen finner man blant en bestemt forkortelse i en publikasjon utsendelsene fra Bodø, Oslo og Ekofisk. beskrivelse av for eksempel Flesland annet innholdsfortegnelse for del 1, står for. Man kan finne betydningen av TMA, med tanke på horisontal og verti- oversikt over oppbygging av AIP og et kartsymbol som er vist på et aktuelt GEN 4 – Avgifter for flyplasser/helikopt- kal utstrekning, luftromsklassifisering, datoer for rettelser til AIP, kontrolliste kart. Her kan man lete hvis man lurer erlandingsplasser og luftfartstjenester tjenesteyter og aktuelle frekvenser, så og liste over håndrettelser. på hva som er plassindikator for en I denne siste seksjonen under generelt finner man dette her. Her står også til- bestemt flyplass, og man kan finne (GEN), finner man informasjon om fly- svarende informasjon om trafikkin- GEN 1 – Nasjonale bestemmelser og krav blant annet forkortelse, type og posi- plass-/helikopterlandingsplassavgifter formasjonsområder (TIA – Traffic Her finner man oversikt over ansvarlig sjon for aktuelle radionavigasjonshjelpe- og underveisavgifter. Information Areas). Det er tatt inn en myndighet; bestemmelser om inn-, midler. liste over faste installasjoner med heli- utreise og overflyging med passasjerer Del 2 – Underveis (ENR) kopterdekk. GEN 3 – Tjenester Denne delen består av sju seksjoner. Denne seksjonen inneholder opplys- Disse er ENR 0 (forord), ENR 1 (gen- ENR 3 – ATS-ruter ninger om kunngjøringstjeneste for luft- erelle regler og prosedyrer), ENR 2 Her finnes blant annet en detaljert farten; luftfartskart; lufttrafikktjenester; (ATS-luftrom), ENR 3 (ATS-ruter), ENR 4 beskrivelse av nedre og øvre ATS-ruter; kommunikasjonstjenester; meteorolog- (radionavigasjonshjelpemidler/-system- områdenavigasjonsruter; helikopterrut- iske tjenester; og søk- og redningstjen- er), ENR 5 (navigasjonsvarsler) og ENR er; og underveisventing. ester. 6 (underveiskart).

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 72 • Dette er en seksjon som i utgangs- Her er det gitt en del viktig informasjon og om den kan brukes av VFR- eller punktet ikke er veldig relevant for om luftromsklassifisering i Norge. Hvor IFR-trafikk eller begge deler. ”normal” VFR-flyging med småfly. En er det på generell basis luftrom klasse interessant ting som finnes her, er A, C, D osv.? Når det gjelder selve kart- AD 2 – Flyplasser informasjon om hvilke ATS-ruter som ene, kan de ved første øyekast se ut til å Denne seksjonen gir detaljert har et nedre sjikt med klasse E-luftrom. I være lite interessante for VFR-flyging informasjon om alle norske flyplass- dette sjiktet er det mulig å fly VFR uten med småfly, men hvis man ser nøyere er godkjent for allmenn bruk, krav til etablering av radiosamband og etter, så er ikke det nødvendigvis tilfell- inkludert helikopterlandingsplasser innhenting av klarering. et. Kartene viser blant annet horisontal innenfor flyplassområder – oppdelt i 24 (inkludert kart) med informasjon om og vertikal utstrekning på kontrollert underseksjoner. Flyplassene er gruppert Bergen lufthavn, Flesland. Det er helt Det er tatt inn en liste over standardi- luftrom i alle terminalområder (TMA), i alfabetisk rekkefølge. avgjørende at jeg som flygeleder kjenn- serte ruteføringer. Disse ruteføringene aktuelle frekvenser for forskjellige luft- er til hva dere flygere gjennom disse 50 gjelder hvis man skal fly IFR mellom de trafikktjenesteenheter, og geografisk Her kan man altså finne nyttig informa- sidene må basere deres flyging på. Hvis flyplassene som er angitt i listen. Det plassering av alle trafikkinformasjons- sjon om én eller flere aktuelle flyplasser, ikke, ville jeg ikke kunne utføre jobben fremgår for eksempel at hvis man skal soner (TIZ) og kontrollsoner (CTR) i for eksempel for en bestemt flytur i min. fly IFR fra Flesland til Vigra (Ålesund), så Norge. Norge. Det er 24 underseksjonene for For å ta et konkret eksempel: Det skal ruteføring i reiseplanen være hver flyplass. er publisert et VFR-kart for Flesland som ”SOVIG U/Z105 VIG DCT”. Del 3 – Flyplasser (AD) angir ruter og høyder for VFR-flyging i Denne delen består av tre seksjoner. Denne seksjonen er sannsynligvis den kontrollsonen. Dere som flyr småfly, skal ENR 4 – Radionavigasjonshjelpemidl- Disse er AD 0 (innholdsfortegnelse), AD viktigste i AIP Norge, fordi den gir planlegge flyging via disse angitte ruter er/-systemer 1 (fly-/helikopterlandingsplasser) og AD betydningsfull informasjon om den eller og høyder, og når jeg skal gi klarering Denne seksjonen dekker radionaviga- 2 (flyplasser). de flyplasser som er aktuelle for en for å følge en av rutene, må jeg plan- sjonshjelpemidler for underveisnaviger- legge avvikling av den øvrige trafikken ing; spesielle navigasjonssystemer; basert på at jeg vet nøyaktig hvor den navnekoder for spesielle rapporterings- aktuelle ruten går. Dette har betydning punkter; og lysfyr for luftfarten. for andre klareringer og eventuell tra- Det er her man for et bestemt fikkinformasjon. navigasjonshjelpemiddel kan finne opp- lysninger om blant annet tre-bokstavs- Oppsummering forkortelse, frekvens og posisjon angitt Flygere og flygeledere må forholde seg som koordinater. Hvis man ønsker å til en rekke forskjellige publikasjoner. sjekke posisjon for et spesielt fem-bok- Noen av dem er viktige bare for flygere, stavs rapporteringspunkt, for eksempel andre er rettet kun mot flygeledere, ROBIX, så finner man dette i denne sek- mens en del av publikasjonene har sjonen, angitt både med koordinater og betydning både for flygere og flygeled- Foto: Rolf Liland en referanse i klartekst. ere. En av disse er AIP Norge. Dette er bestemt flytur. Hvis det dreier seg om altså en samling av informasjoner som ENR 5 – Navigasjonsvarsler AD 0 – Innholdsfortegnelse en flyplass der man har flydd mange er viktige for å kunne utføre flyging av Her dreier det seg om forbuds-, restrik- I denne seksjonen finner man innholds- ganger tidligere, er det normalt ikke forskjellig slag, og hvilken type flyging sjons- og fareområder; militære øvings- fortegnelse for del 3. nødvendig å gå gjennom seksjonen før avgjør hvilke seksjoner av AIP Norge og treningsområder; andre aktiviteter hver flytur, men hvis det er en flyplass som er relevante. Normalt vil seksjon forbundet med fare; luftfartshindre; AD 1 – Fly-/helikopterlandingsplasser der man sjelden flyr eller aldri har flydd, AD 2 – Flyplasser være den viktigste. luftsportsaktiviteter; og fugletrekk og Her finnes informasjon om flyplass/heli- så er det helt avgjørende at man setter områder med sensitiv fauna. port tilgjengelighet; brann- og red- seg nøye inn i den informasjonen som Når dere flygere skal fly til/fra Flesland, ningstjeneste; vintervedlikehold; og er tilgjengelig. er dere forpliktet til å tilegne dere all I denne seksjonen kan man finne opp- oversikt over flyplasser og helikopter- relevant informasjon på de nevnte 50 lysninger om alle restriksjons- og fare- landingsplasser. Viktig også for flygeledere sidene om Flesland. Vakthavende flyge- områder i Norge. Aktuelle opplysninger Jeg skrev i begynnelsen av artikkelen at leder vil forvente at dere utfører flyging kan for eksempel være horisontal og I denne seksjonen står bestemmelser for AIP Norge er en publikasjon som er i henhold til denne informasjonen, og vertikal utstrekning, type aktivitet og utvidelse av åpningstidene for flyplasser. viktig både for flygere og flygeledere. glem for all del ikke det! Det er ikke for gjeldende restriksjoner. For ordens skyld Her kan man lese om bruk av innflyg- Jeg nevnte også at AIP Norge er en å komme med en form for trussel, men nevnes at det ikke er opprettet forbuds- ings- og rullebanelys, og det gis opplys- samling av informasjoner som er viktige snarere for å gi dere et tips for hvordan områder i norsk luftrom. Her er også ninger om hvilke flyplasser som har et for å kunne utføre flyging av forskjellig dere skal gjøre deres del av jobben for omtalt begrepet ”Real time activation”, system for automatisk tenning av slag. Da kan man kanskje stille spørs- en sikker og effektiv luftfart. Så nå kan som gjelder for en del av de fareområd- flyplassbelysning. Definisjon av bane- målet: Hvorfor er AIP Norge viktig også dere skylde på meg neste gang dere får ene som er kunngjort som stadig aktive. lengder (TORA, TODA, ASDA og LDA) for flygeledere, når det dreier seg om kjeft for å lese AIP Norge i sengen før er angitt i denne seksjonen. informasjon for å utføre flyging? Flyge- leggetid. Hvis man ser etter detaljerte opplys- lederne skal jo ikke ut å fly, i hvert fall ninger om et bestemt militært trenings- Her finnes også detaljerte opplysninger ikke mens de er på jobb. område, kan man lete i denne seksjon- om lufthavnkategorier for brann- og en. Her finner man også informasjon redningstjenesten, samt de forskjellige Vel, svaret er naturligvis ganske enkelt. om faste steder og områder for seilflyg- beredskapsgradene. Vintervedlikehold All den informasjonen som står i AIP ing, mikroflyging, ”hang gliding”, er behørig omtalt. Sist i denne seksjon- Norge, har til hensikt å sørge for at paragliding og fallskjermhopping. en står en liste over alle flyplasser og flyging planlegges i henhold til gjeld- helikopterlandingsplasser, med informa- ende regler og bestemmelser; både ENR 6 – Underveiskart sjon blant annet om navn, fire-bokstavs- generelt regelverk og lokale retningslinj- I denne seksjonen er det en samling av forkortelse, om det er en nasjonal eller er. Under avsnittet om Flesland i seksjon alle forskjellige underveiskart i Norge. internasjonal flyplass eller begge deler, AD 2 – Flyplasser, er det 50 sider www.flynytt.no • 73 • FLYNYTT 3/2004 LIMA NOVEMBER 3/2004 ved Kay Hagby Mars og april dekkes av dette nummers Lima-November. Slettelsene av de ”store” flyene var ventet, SAS fortsetter å kvitte seg med overflødig materiell. Også NAS er i ferd med å avhende sine Fokkere som stort sett har vært uvirksomme etter at SAS Braathens selv overtok bl.a. Vestlandsrutene. Men NAS har også fått to nye B737 og venter en tredje i mai, og politiet har fått sin nye EC.135 som skal opereres av Pegasus. Ser vi på reservasjonene er det mye på vei inn og John Fredriksen har fått byttet sin Challenger N63ST med en nyere modell N604ST som nå er stasjonert på Gardermoen. Takk til mine kilder som i tillegg til Luftfartstilsynet v/Mai-Britt Søberg denne gang blant annet har vært: Air-Britain, Odd Lønnve, Ola Furulund, Tom Bjerke/NAK, NORARC, Anders Presterud, Einar Bjørnebekk/LT, Thor Steinar Christensen, Øyvind Ellingsen. Spalteredaktøren setter stor pris på den imøtekommenhet han blir møtt med når spørsmål stilles til selskaper og privatpersoner. Dette er viktig for å få med mest mulig korrekte og oppdaterte nyheter! Imidlertid har Flynytt en ferdiggjøringstid på ca. en måned, og mye kan også forandre seg i denne perioden. Meld deg gjerne på som fast bidragsyter til spalten, både med info og/eller bilder. Lima-Novembers adresse: [email protected] eller Kay Hagby, Boks 856, 3007 Drammen (tlf 91705790)

Ecureuil LN-OGL er helt ny og opereres av HelikopterDrifts avdeling i Narvik, her i vårlig motsol 24.april (foto Kjell Arild Bersås)

SLETTELSER Slettet 30.03.04, reg som OY-HIZ for bruk Air AS, Florø; op Guard Systems ASA, Larvik. LN-BBB Fokker F.27-050 (20131) på Grønland med base i Ammassalik Skal fly taxi på Vestlandet Slettet 15.04.04, til K-Air, Nederland for LN-OPI Aerospatiale AS.350B-2 Ecureuil (2616) LN-GCD Schleicher ASW-27 (27221) utleie til MID Airlines, Sudan Slettet 22.04.04, solgt i Romania Reg 10.03.04 Melwin AS, Høvik LN-FAI Aerospatiale Alenia ATR-42-300 (331) LN-PBD Cessna 208 Caravan I (208-0105) LN-GCT Sportine Lak-19T (004) Slettet 30.03.04, retur til eier og reg G-CDFF Slettet 13.04.04, solgt som OH-SIS Reg 26.03.04 Terje Lillegård, Stange. Levert 30.03.04 for utleie til Air Wales LN-RCH Boeing 767-383ER (24318/257) m/både 15 og 18m vingetipper LN-HTA Dornier 228-202 (8127) Slettet 11.03.04, retur til eier som N318SR LN-KKP Boeing 737-3M8 (25040/2017) Slettet 12.03.04, totalhavari Bodø 04.12.03 LN-RCR Boeing 737-883 (28321/577) PI OO-LTK/PH-YAA/VR-CRC/TC-BIR/OO-SBX LN-KKD Fokker F.27-050 (20230) Slettet 06.04.04, utleid til Hainan Airlines Reg 11.03.04 NBB-Ghent Lease Partnership Slettet 25.03.04, retur til eier og utleid til som B-5090 One, Japan; op Norwegian Air Shuttle ASA, Swefly som SE-LTS LN-RCS Boeing 737-883 (30193/587) Oslo, «Real Norwegian Kirsten Flagstad» LN-KKE Fokker F.27-050 (20226) Slettet 28.04.04, utleid til Hainan Airlines LN-KKQ Boeing 737-36Q (28658/2865) Slettet 26.04.04, retur til eier og utleid til som B-5082 PI EC-GMY Reg 15.04.04 ESP 2000-01 Swefly som SE-LTR LN-UXY Cessna 180H Skywagon (52106) Aviation Ltd, Irland; op Norwegian Air LN-MOA Beech Super King Air 200 (BB-582) Slettet 17.03.04, solgt som OH-VFR Shuttle ASA, Oslo, «Real Norwegian Alf Slettet 27.04.04, solgt som SE-LTL Prøysen» LN-ODL Aerospatiale AS.350B-3 Ecureuil (3571) NYREGISTRERINGER LN-LAB Vans RV-6 (22930) Slettet 30.04.04, solgt i Italia LN-ACC Piper PA-31-350 Navajo Chieftain (31- Reg 15.04.04 (midl 07.05.01) Geir Berg, LN-ODM Aerospatiale AS.350B-3 Ecureuil (3727) 7952088) PI N35161/C-FYZF/N112GD/SX- Bodø BNV Reg 30.04.04 (midl 07.04.04) Ocean LN-OCP Eurocopter EC.135P-1 (0279)

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN, NLF/NAK • 74 • PI (EC-…)/(G-CCLK) Reg 22.04.04 Pegasus Investor KS, Oslo; op Pegasus Helicopter AS, Gardermoen for Politiets Helikoptertjeneste, Oslo, merket «POLITI». Ble importert til Eng- land 21.01.03, lagret og konvertert fra EC.135T-2 til P-1 LN-OGB Robinson R.44 Astro (0574) PI SE-JDV Reg 27.04.04 Helikopterdrift Invest AS, Kjeller; op Helikopterdrift AS, Kjeller LN-OGL Aerospatiale AS.350B-3 Ecureuil (3792) Reg 19.04.04 (midl 25.03.04) Anleggs- maskin AS, Narvik; op Helikopterdrift AS - avd. Narvik LN-YBA TL-132 Condor (99C05) PI SE-YUB FT 24.03.04 Land Fk-Mikro,Dokka LN-YDX Air Creation Ixess/Buggy 582SL (A04009- 4009/T01076)FT 02.04.04 Kai Jensen, Askim LN-YPE Air Creation Ixess/Clipper 912 (T04014) FT 16.03.04 Harald Halvorsrud, Ski LN-YWM Best Off Skyranger (SKR0206228) FT 02.04.04 Kjartan Roaldsnes, Kvernaland

EIERSKIFTER Robinson R44 LN-OBZ flyr nå i nye Fonnafly farver, den var på Sola i slutten av april LN-AEI Piper PA-23-250 Aztec C (27-3390) (foto Anders Presterud) 04.03.04 Andreas Flory, München, Tyskland. Ldb ble fornyet 03.04 etter o/h på 06.03.04 solgt til Johnny Sørensen, Sande- Reg res 09.03.04 Morten Paulsen (dette er Notodden fjord samme flyet som Oslo Flyklubb har brukt LN-ALG Cessna F.172N Skyhawk II (F172-1668) LN-YJH Rans S-6ES Coyote II (0195721ES) som SE-LBN fra februar til november i fjor) 04.03.04 Sentrum Eiendom AS, Skien 06.12.03 solgt til Hommo & Lauvstad, Vinje LN-ACE Rockwell Twin Commander 690A (11121) LN-BBA Fokker F.27-050 (20130) (R 01.04) PI (N57121)/D-IGAF/S5-CAI 05.04.04 Norwegian Air Shuttle AS, Oslo. LN-YRO Solar Wings Pegasus XL-SE/Air Creation Kiss Reg res 11.03.04 Helitrans AS, Værnes for Skal til K-Air, Nederland for utleie til MID 450 (A02164-2145) op Fjellanger Widerøe Aviation AS Airlines, Sudan 01.02.04 solgt til Fredrik Engerud, Greåker. LN-ACM Cessna F.182Q Skylane (F182-0141) LN-BBB Fokker F.27-050 (20131) Kun ving fra det opprinnelige flyet, annen PI D-EFNQ/SE-LDN Reg res 06.04.04 Som LN-BBA trike montert Morgan Instrument, Porsgrunn LN-BBC Fokker F.27-050 (20134) LN-YSA Initiative Sky Arrow 450T (030) LN-GCZ Schleicher K8B (8129/A) Som LN-BBA 20.07.03 solgt til Karl Henrik Amundsen, PI D-1939/OY-HAX LN-KAQ Bellanca Citabria 7ECA (540) Hemsedal (R 24.03.04) Reg res 01.03.04 Ole Vidar Homleid, 28.04.04 Rolf Sigurd Løvland, Svein Hansen, LN-YSN Fisher Super Koala (SK082) Nærbø. Hentet i Danmark 25.04.04 Carl Jæger og Einar Moen, Høvåg 07.02.04 Tomas Salte Malmin, Nærbø LN-OCQ Hughes 269C (S.1773) LN-MTD Cessna 177 Cardinal RG II (177RG-0895) LN-YTT Teratorn Tierra 1 (920209017) PI N69A/OY-HSM/G-CBYA 04.03.04 Bergen Aeroklubb, Flesland 11.01.04 solgt til Terje Nilsen, Brandbu Reg res 13.01.04 Phoenix Helicopters AS, LN-NFF Cessna 177 Cutlass RG II (177RG-1309) Vestby for op Den Norske Helikopterskole. 19.04.04 Inge Dørheim, Harald Hagen, RESERVASJONER Helikopteret ankom Hamar som G-CBYA Leidulf Heskje og Odd Terje Høie, Stavanger LN-ABU Cessna FR.172J Rocket (FR172-0540) som 18.03.04 LN-OCO Aerospatiale SA.365N-2 Dauphin 2 (6420) ble reservert 14.10.03 for Ole Julius Eriksen, LN-OCR Reg res 30.03.04 Bjørn Andreas Viko 13.04.04 SEB Finans AB, Sverige; op Airlift Karasjok ble 25.03.04 også reservert SE-LTG LN-OCS Enstrom 280C-UK-2 Shark (1017) AS på Svalbard på samme eier! Se LN 6/03. PI G-BDIB/G-LONS/G-ECHO Reg res LN-OPY Aerospatiale AS.350B-3 Ecureuil (3446) LN-ACD Piper PA-28-140 Cherokee B (28-25668) 26.04.04 Thor Steinar Christensen, 07.04.04 Aviation Management ApS, Dan- PI LN-BNZ/SE-LBN mark; op Airlift AS LN-RAB Cessna 172P Skyhawk II (74101) 02.04.04 Tone Vassbotten, Notodden LN-SAU Schweizer TSC-1A1 Teal (23) 15.03.04 Odd William Bjørnestad, Laksevåg LN-YAJ La Mouette Bidulm/Solar Wings Typhoon XL (N-2-85/SW-WA-1023) 04.04.03 solgt til Kristoffer Sunnhordvik, Skudeneshavn (R 01.04) LN-YBT Kompol Stratus P-2 (N-001) 22.02.04 solgt til Knut Fuglesteg, Ryfoss LN-YCF Solar Wings Hiway/Ultrasport Demon (TA 12/3) 03.04 R Arvid Kvam, Vang i Valdres LN-YFV Air Creation GT BI Quartz SX16/XP15 (103/A00095-0093) 01.03.04 solgt til Ståle Olsen, Lillehammer LN-YJF Rans S-6 Coyote II (0392281) Classic Norway Air flyr med denne Jetstream OY-SVZ, bildet er tatt på Sola i slutten av april (foto Anders Presterud) www.flynytt.no • 75 • FLYNYTT 3/2004 Månedens profil

Den 8. april i år gjorde SpaceShipOne sin andre prøvetur. Romskips- kandidaten, som sees under landing på bildet t.h., ble sluppet løs fra buken til moderfartøyet White Knight i 45600 fots høyde og en hastig- het av 125 knop. Deretter gled den to minutter for å gjøre en kontrollert steiling i ca 38 000 fot. Raketten ble så tent, og i løpet av de 40 sekund- ene rakettmotoren brente aksellererte SpaceShipOne til Mach 1,6 og nådde 105 000 fots høyde. Senere har det nådd over 200 000 fot.

Målet med ferden er å vinne X-prize, som er en premie på USD 10 mill til det første kommersielle foretaket som klarer å sende det samme far- tøyet til 100 kilometers høyde to ganger i løpet av to uker. Det må være plass til tre personer ombord.

På Scaled Composites sin nettside www.scaled.com finner man informasjon om de enkelte testturene, og andre spennende prosjekter, som den nye «Global Flyer». Tekst: Rolf Liland Foto: Ulf Wallin

Sommeren er her, alle skal ut å fly!

Vi tilbyr - flyforsikring - verkstedansvar - flyplassansvar

Ta kontakt med Mona Hansen eller Sigmund Romskoug.

Postadresse: Postboks 1934, Vika, 0125 Oslo Telefon: 21 52 67 00 Telefax: 21 52 67 01 E-mail: [email protected]

www.nak.no MOTORFLYSEKSJONEN / NAK • 76 • Lima November 3/2004 forts.

HelikopterDrift på Kjeller opererer sin Hughes 369 LN- OGE for Statnett med påmontert utstyr for kontroll av kraftledninger (foto HelikopterDrift)

Skogsvåg. Beregnet hjemflyvning fra 02.12.03 restaureringstillatelse LN-MAV for OY-HIG Bell 222B (47132), PI ZS- Ipswich medio mai Eidar J.Pedersen, Gratangen HMD/N660DD/ZS-HMD/N222LB. Skal LN-OHK Aerospatiale AS.332L-2 Super Puma (2613) 253 Piper J-3C-65 Cub (13202) opereres av Norcopter AS, Sola etter modi- Reg res 17.03.04 CHC Helikopter Service Som 252, men for LN-BWU fikasjon og lakkering i Danmark. Dette er et AS, Sola (oppr res 19.05.93 uten c/n) 254 Europa XC (586M) av helikoptrene som ble brukt i TV-serien LN-OHL Aerospatiale AS.332L-2 Super Puma (2617) 08.12.03 byggetillatelse for Helge Røkeberg Air Wolf på 80-tallet Som LN-OHK 255 Vans RV-4 (4417) OY-SVZ BAe Jetstream 3102 (641), PI G-31-641/SE- LN-OQA Sikorsky S.92A (14) 23.03.04 byggetillatelse for Odd-Arild IPD/G-REGB/SE-IPD/OY-SVZ/G-MACX/OY- Reg res 28.04.04 CHC Helikopter Service Hansen SVZ/ (SE-LGC) er leiet inn av West Aviation AS, Sola. Selskapet har fått en 5-års kon- AS, Ålesund fra april for å fly charter for trakt med Hydro og Statoil og skal stasjon- ANDRE NYHETER bl.a. Classic Norway Air som også eier flyet. ere en S.92 i Kristiansund og to på Flesland LN-NPR Piper PA-28R-201 Arrow III (28R-7837247) Som SE-IPD fløy dette flyet også for Air-X LN-OQB Sikorsky S.92A (18) er nå ferdig gjenoppbygget etter hangar- AS og Norsk Air 87-88. Som LN-OQA raset 29.12.02 på Kjeller. Er reparert med SE-DXH Hawker Hunter T.7A (41H-695336), PI LN-OQC Sikorsky S.92A (20) deler fra LN-NAO og LN-UFO som altså ble XL616/9223M/G-BWIE, planlagt brukt i Som LN-OQA skrotet. Norge i sommer av Øyvind Ellingsen. I LN-YAY Savannah LN-OBF Aerospatiale AS.332L-1 Super Puma (2381) skrivende stund står flyet i Sverige for mot- Reg res 23.01.04 Lakselv Mikroflyklubb, ble fraktet med en An-124 fra Sola til oroverhaling. Lakselv St.Johns, Canada 07.04.04. 09.04.04 kom LN-YAZ Atec Zephyr An-124 tilbake med en canadisk AS.332. TILLEGG/RETTELSER Reg res 02.04 Ulf Erik Thorsen, Leksvik. LN-OCH Rotorway Exec 162F (6328) vil bli bygget Fabrikknytt fly som importeres 06.04 opp igjen med originale deler fra fabrikken 5/02 LN-RNB og LN-RNH. Disse to tidligere SAS- LN-YXR X-Air etter havariet i Godvik 18.02.04 flyene har stått lagret i Nederland, men ble Reg res 23.02.04 Eivind Haga, Eidskog N604ST Canadair CL600-2B16 Challenger 604 i vinter demontert og skrotet (5479), PI C-GLXW/N479KA/ZS-CMB, eiet 6/03 LN-KLR. Til Danmark som OY-PBT BYGGEPROSJEKTER av Emerald Aviation har nå erstattet Sea- 1/04 LN-OBQ. Utleid som 9M-STW tankers Managements N63ST på Garder- LN-OML. Til USA som N754M 252 Piper J-3C-65 Cub (13157) moen og ble levert Tucson- Goose Bay-Oslo 2/04 LN-BRN. N646LS ble bare testfløyet som 18-19.03.04 dette på Sola før den ble reg YL-BBA og for- lot Sola 12.02.04 LN-OBH. Til Finland som OH-HTO LN-RNM. Full PI er PH-EXH/SE-LFP/PH- ZDI/(SX-BTK)/PH-ZDI

Benairs nye Cessna 208B har fløyet i selskapet som G- ZOBA siden august 2002, men ble i mars merket om til LN-PBM. Den er ennå ikke registrert ved utgangen av april. (foto Ola Furulund) www.flynytt.no • 77 • FLYNYTT 3/2004 AEROBATIC CLUB OF NORWAY, C/O FUSDAHL, NARVIK FLYKLUBB, POSTBOKS 399, 8501 NARVIK PRINSENSGATE22, 0157 OSLO NEDRE ROMERIKE FLYKLUBB/MOTOR, BARDUFOSS FLYKLUBB, POSTBOKS 1025, SMÅFLYHAVNA, 2007 KJELLER 9326 BARDUFOSS NOME FLYKLUBB/MOTORFLY, BERGEN AERO KLUBB, POSTBOKS 75, POSTBOKS 29, 3831 LUNDE 5869 BERGEN LUFTHAVN NORDHORDLAND FLYKLUBB, C/O EGIL KÅRDAL, BODØ FLYKLUBB, POSTBOKS 268, 8001 BODØ 5150 LINDÅS BORG FLYKLUBB/MOTORFLY, POSTBOKS 77, NOTODDEN FLYKLUBB, POSTBOKS 202, FLYNYTT er Norges største flyblad, og fagbladet 1720 GREÅKER 3671 NOTODDEN til Motorflyseksjonen i Norsk Aero Klubb / Norg- DRAMMEN FLYKLUBB/MOTORFLY, NTH FLYKLUBB/MOTORFLY, STUD.POST 225, es Luftsportsforbund. Det utgis seks ganger POSTBOKS 1528, 3007 DRAMMEN 7034 TRONDHEIM NTH årlig og trykkes ved Forretningstrykk AS i Bodø. ELVERUM FLYKLUBB/MOTOR, POSTBOKS 250, OSLO FLYVEKLUBB, SMÅFLYHAVNA, 2007 KJELLER 2401 ELVERUM RAKKESTAD FLYKLUBB, v/BJØRN BYE, 1890 RAKKESTAD Bladet distribueres bredt til luftfartsmyndigheter, FJORDANE FLYKLUBB, POSTBOKS 135, RINGERIKES MOTORFLYKLUBB, POSTBOKS 87, flyverksteder og i Luftforsvaret. Bladet selges 6801 FØRDE 3501 HØNEFOSS gjennom over 200 Narvesen-butikker i Norge og FOLLO FLYKLUBB, POSTBOKS 226, 1401 SKI RYGGE FLYKLUBB,POSTBOKS 153,1581 RYGGE et utvalg Interpress-butikker i Sverige. GARDERMOEN FLYKLUBB, 2060 GARDERMOEN RØROS FLYKLUBB,POSTBOKS 166, 7461 RØROS GJØVIK OG TOTEN FLYKLUBB, PB 119 , SALTDAL FLYKLUBB,POSTBOKS 44, 8250 ROGNAN ISSN 0332-6934 2831 RAUFOSS SANDANE FLYKLUBB,V/SVEIN SELJSETH, GLÅMDAL FLYKLUBB/MOTORFLY, V/ HÅVARD 6167 STÅRHEIM UTGIVER Motorflyseksjonen, MÆLUM, 2100 SKARNES SANDEFJORD MOTORFLYKLUBB, NEPERUDVEIEN 8, Norges Luftsportsforbund - Norsk Aero Klubb NORSKE FLYKLUBBER GRENLAND FLYKLUBB, POSTBOKS 143 SENTRUM 3080 HOLMESTRAND 3701 SKIEN SANDNESSJØEN AEROKLUBB, POSTBOKS 585, OPPLAG 6600 GUDBRANDSDAL FLYKLUBB 8801 SANDNESSJØEN V/ELDAR KJØRSTAD, 2635 TRETTEN SAS FLYKLUBB, KOKSAVERKSTEDET, 0080 OSLO REDAKTØR&DESIGN Rolf Liland HAAKONSVERN AERO KLUBB, PB 59, SKYWING AEROKLUBB, THORSØVEIEN 3, Postboks 4325 Jensvoll, 8089 BODØ 5069 BERGEN LUFTHAVN 1634 GML. FREDRIKSTAD tlf 913 18 737 (mobilsvar) [email protected] HARSTAD FLYKLUBB, POSTBOKS 959, SOLA FLYKLUBB, FLYPLASSVEIEN 168, 4050 SOLA 9401 HARSTAD SOLA FLYSTASJON FLYKLUBB, POSTBOKS 312, HATTFJELLDAL FLYKLUBB, POSTBOKS 4 , 4033 FORUS ABONNEMENT Arne Mathisen, NAK/NLF, 8690 HATTFJELLDAL STORD FLYKLUBB, STORD LUFTHAVN, Postboks 383 Sentrum, 0102 OSLO, HEDMARK FLYKLUBB/MOTOR, POSTBOKS 439, SØRSTOKKEN, 5410 SAGVÅG tlf 2301 0465, fax 2301 0451 2301 HAMAR SUNNDAL FLYKLUBB/MOTOR, [email protected] (seks nr. - kr 250.-) KILEN SJØFLYKLUBB, POSTBOKS 152, POSTBOKS 155, 6601 SUNNDALSØRA 1324 LYSAKER TROMSØ FLYKLUBB, POSTBOKS 2145, KIRKENES FLYKLUBB, POSTBOKS 309, 9002 TROMSØ ADVERTISING/ANNONSER Eva Kristine Wiik, 9901 KIRKENES TRONDHEIM FLYKLUBB, POSTBOKS 839, MediaTeam AS, Sandakerveien 76F, 0483 OSLO KJEVIK FLYKLUBB, 4657 KJEVIK 7001 TRONDHEIM tlf 2209 6910 fax 2209 6939 KLANTEN FLYKLUBB/MOTORFLY, TRYSIL FLYKLUBB, POSTBOKS 149, 2420 TRYSIL POSTBOKS 66, 3550 GOL TYNSET FLYKLUBB, POSTBOKS 50, 2501 TYNSET [email protected] KONGSVINGER FLYKLUBB, POSTBOKS 34, TØNSBERG FLYVEKLUBB, POSTBOKS 2180, 2201 KONGSVINGER 3103 TØNSBERG PRODUKSJONSPLAN 2004 LAND FLYKLUBB, POSTBOKS 166, 2870 DOKKA UGLEN FLYKLUBB, POSTBOKS 1308, 5811 BERGEN Bestillingsfrist Annonsefrist Utgivelse LOFOTEN FLYKLUBB, V/ TOM TALLAKSEN, VADSØ FLYKLUBB, POSTBOKS 108, 9801 VADSØ 1. 2. jan 9. jan 30. jan FURUBAKKEN 5, 8370 LEKNES VALDRES FLYKLUBB/MOTORFLY, MO FLYKLUBB/MOTORFLY, POSTBOKS 120, 2901 FAGERNES 2. 27. feb 5. mars 26. mars POSTBOKS 1027, 8601 MO I RANA VIGRA AERO KLUBB, ÅLESUND LUFTHAVN, 3. 7. mai 14. mai 4. juni MOLDE AERO KLUBB, MOLDE LUFTHAVN , ÅRØ, 6040 VIGRA 4. 9. juli 16. juli 6. aug 6400 MOLDE VOLDA/ØRSTA FLYKLUBB, LUFTHAVNA, 5. 10. sept 17. sept 8. okt MØRE FLYKLUBB, KRISTIANSUND LUFTHAVN, 6160 HOVDEBYGDA 6500 KRISTIANSUND N VÆRNES FLYKLUBB,POSTBOKS 44, 7501 STJØRDAL 6. 5. nov 12. nov 3. des NAMDAL FLYKLUBB, NAMSOS LUFTHAVN, ØRLAND FLYKLUBB,POSTBOKS 121, 7800 NAMSOS 7130 BREKSTAD ETTERTRYKK er tillatt etter avtale. www.nak.no

ARTIKLER, BILDER og illustrasjoner mottas for vurdering, men uten ansvar for ikke-bestilt stoff. «Årets navigatør» FLYNYTTS MÅL er å fremme og formidle flyg- Bodø flyklubb hedret ved årsmøtet i vår klubb- ing og flyglede i Norge gjennom informativt, ens «årets navigatør» med vandrepokal og til- underholdende og inspirerende stoff, samt å hørende diplom. Kriteriet er å ha besøkt flest dokumentere samtidshistorie relatert til norsk mulig forskjellige flyplasser i inn- og utland med luftfart. klubbfly, innleid eller privat fly, men minst halv- parten må ha vært besøkt med fly som klubben MÅNEDENS SITAT disponerer. Når flere av klubbens flygere reiser i Experience tells us that the instruments on the samme fly godkjennes landing på en flyplass for plane are fully reliable only when their reading is samtlige ombord når det deles på landingene. properly interpreted. — Assen Jordanoff, lærebokforfatter, 1936 Ved offentliggjøring av «årets navigatør» i Bodø flyklubb bekjentgjøres det at «Pokalen er innstiftet FORSIDEBILDE: Norsk jagerflyger over Afghan- som en anerkjennelse til den av klubbens med- istans fjell. Foto: «Tin-tin», Luftforsvaret lemmer som i størst grad har brukt flyets potensi- aler som effektivt transportmiddel. Klubbens styre og SIDE 3 - BILDE Spinneren på denne amerikansk pokalens stiftere hedrer vinneren og oppfordrer de Bildet på diplomet og statuttene er tatt fra et av våre militære Boeing 737en skal skremme fugler fremmøtte til å benytte flyene til å bli kjent med både mange lokalsamfunn der man sparer timer i reisetid unna når den roterer. I tillegg er den litt stilig. vårt eget og andre land og regioner på en sikker og på grunn av kortbaneflyplassen, som sees på bildet. Foto: Andreas Grindvoll. effektiv måte. Fjorårets vinner gratuleres og årets kon- Vandrepokalen oppbevares i klubbhuset, med vinner- kurranse er i gang! Lykke til og fly sikkert!». ens navn inngravert. RoL WWW.FLYNYTT.NO WWW.NAK.NO

MOTORFLYSEKSJONEN / NAK • 78 • Styret: Lede Styre & stell r: Eirik W alle, Kuneset 39, 4085 HUNDVÅG, m 982 52 Nestleder: Ulf Bjørtom 278 p 51862765, e- t, Rognstadgrenda, 2 [email protected] Styrem 090 HURDAL, m 906 2 edlemmer 5 500, [email protected] Bjørn Sko gøy, Skeidalen 42, 801 3 BODØ Tlf: m 900 11 Ingeborg Steffen 330 bskogoey@onl sen, Straumesvingen 2 ine.no Ja 0 A, 5151 STRAUMSG n Honne Meyer, Willia REND Tlf: m 900 70 5 m Farres vei 3, 7022 T 15 ingeborg.steffense MaMotorflyseksjonen,ria M RONDHEIM tlf 924 28 [email protected] athisen, Ærfu 920 p 72 55 glveien 2, 8003 BODØ 90 48 janmeye@onlin Odd S Tlf: m 916 11 376 m e.no tormorken, Bølerlia 10 [email protected] , 0691 OSLO, m 911 Ansatte 92 134, [email protected] Avdeling ssjef Arne Mathisen, tlf 908 54 299 a 2301 Fagsjef motorfl 0465 arne.mathisen@ y: Aleksander Gjems, nak.no F tlf 9018 6451 a 2301 agkonsulent motorfly 0470 p 6783 47 47 a : Tom I. Bjerke, a 23 [email protected] 01 0475 p NAK64 95 91 2 o 2 [email protected]

Motorflyseksjonen: Norges Luftsportsforbund - Norsk Aero Klubb, Postboks 383 Sentrum, 0102 OSLO tlf 2301 0450, fax 2301 0451 [email protected] www.nak.no/motor

Besøksadresse: Rådhusgaten 5b, Oslo sentrum

NAK-SHOP tlf 2310 2903 (2310 2905) fax 2310 2902

Luftfartsskolen tlf 2310 2904 fax 2310 2901

Norsk Aero AS LV/LT's publikasjoner tlf 2294 2300 fax 2211 0504

NAKs Flytjeneste (Ledergruppen): Akrokomiteen: Leder Odd Stormorken, Bølerlia 10, 0691 OSLO, m 911 92 134, [email protected] Ivar Dyrdal, Lønneveien 98, 2020 SKEDSMOKORSET. Tlf m 920 48 034 Redningstjenesten Ole Jørgen Kjellmark, p 63 87 79 80 [email protected] Lergruvbakken 9, 7374 RØROS m 9010 5566 [email protected] Medlemmer: Bjørnar Vollstad og Knut Lande Skogbrannvakt Bjørn Ramton, Støalandet 22, 3513 HØNEFOSS tlf m 905 61 831, a 66 77 21 79, p 32 12 52 24 NAKs miljøgruppe (seksjonens representant): Kåre Liasjø, Nesåsveien 19, 1475 FINSTADJORDET, tlf 67 91 88 29, Sikkerhets- og utdanningskomiteen: fax 22 94 23 97 [email protected] Leder Bjørn Strøm, Fjordlinna 146, 2760 BRANDBU, p 61 33 49 47, m 90 68 13 50 [email protected] NAKs luftromskomite (seksjonens representant): Medlemmer: Ivar Dyrdal, Ola Lilloe-Olsen og Eirik Walle Paul Davidsen, Sloreåsen 18, 1257 Oslo p 21 92 40 10 [email protected] Sjøflykomiteen: Leder Arne Vabø, Dusaviksvingen 73, 4028 STAVANGER, p 5187 0169 Flyteknisk utvalg: [email protected] Leder Tor Wattum, Rødåsen 68, Medlemmer: Gunnar Strøm, Mikael Aksdal, Arne Sætherhaug, Erik Førde, 1380 HEGGEDAL, tlf 66 78 19 58 Asle Østerhus, Yngve Johnsen og Evelyn Bakken. m 947 77 746 Medlemmer: Bjørn Finstad og Ottar Teigland

«Cockpitbildet» denne gang er fra LN-HAW, en 1966-modell Cessna 150F som i sommer brukes i Bodø Flyklubb.

www.flynytt.no • 79 • FLYNYTT 3/2004 Ved retur: NLF -NAK, Motorflyseksjonen B-BLAD Postboks 383 Sentrum, 0102 OSLO