Railway and Area Development

14 January 2020 สัมมนานานาชาติ JTTRI เรื่อง การพัฒนาทางรถไฟและพื้นที่ทางรถไฟในประเทศไทย

一般財団法人運輸総合研究所タイにおける鉄道整備と沿線開発に関する国際セミナー [ORAL REPORT] Railway and Area Development

Masai MUTO, Dr. Japan Transport and Tourism Research Institute Senior Research Fellow

1989 ปริญญาโท Department of Civil Engineering, Tokyo University of Science ท างาน R&D of Superconducting Maglev Train System, 1989 Railway Technical Research Institute ปริญญาเอก Department of Civil Engineering, 2001 Tokyo University of Science Laboratory Head of Transport Planning, 2005 Railway Technical Research Institute General Manager of Strategic Research Division, 2013 Railway Technical Research Institute 2010-2019 อาจารย์พิเศษ Keio University 2013-2018 อาจารย์พิเศษ Tokyo University of Science 2019 JTTRI Senior Research Fellow

บทน ำ วัตถุประสงค์และนโยบำยของงำนสัมมนำ

บทที่ 1 ประเด็นส ำหรับกำรพัฒนำทำงรถไฟในเขตเมือง

บทที่ 2 หัวข้อที่ต้องพิจำรณำส ำหรับกำรพัฒนำทำงรถไฟ 2.1 ควำมร่วมมือระหว่ำงกำรพัฒนำทำงรถไฟและพื้นที่ 2.2 กำรจัดหำเงินทุนส ำหรับกำรพัฒนำทำงรถไฟ – กำรเรียกเก็บคืนผลประโยชน์จำกกำรพัฒนำ 2.3 กำรสร้ำงระบบทำงรถไฟฟ้ำคุณภำพสูง 2.4 กำรสร้ำงโครงสร้ำงพื้นฐำน (Infrastructure) ของสังคมแบบบูรณำกำรกับกำรพัฒนำทำง รถไฟ 2.5 กำรสร้ำงระบบทำงรถไฟในเขตเมืองที่ยั่งยืน

บทที่ 3 ข้อเสนอมำตรกำรอย่ำงเป็นรูปธรรมส ำหรับส ำหรับปัญหำกำรจรำจรในเขตเมือง

แผนในอนำคตของ JTTRI

(1) วัตถุประสงค์ • น ำเสนอข้อเสนอที่มีประสิทธิภำพสอดคล้องกับสถำนกำรณ์ในท้องถิ่นโดยเฉพำะอย่ำงยิ่ง การพัฒนาทางรถไฟ และการพัฒนาพื้นที่ เพื่อแก้ไขวิกฤตกำรณ์ที่เกิดขึ้นในประเทศอำเซียนอันเนืองมำจำกควำมแออัดและกำร เพิ่มขึ้นของประชำกรอย่ำงรวดเร็ว เช่น ปัญหำกำรจรำจรติดขัด มลภำวะทำงสิ่งแวดล้อม เป็นต้น

การประชุมเชิงปฏิบัติการ เรื่อง "การพัฒนาทางรถไฟและการพัฒนาพื้นที่" จัดโดย JTTRI • ประธำนกรรมกำรกำรประชุมเชิงปฏิบัติกำร คือ Prof. Shigeru Morichi, ผู้อ ำนวยกำร Policy Research Center, National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS) • ประกอบด้วยกรรมกำร 18 ท่ำน ซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชำญจำกทั้งภำครัฐ-เอกชน และกำรศึกษำ

(2) นโยบาย • ใช้ประโยชน์จำกองค์ควำมรู้ของญี่ปุ่นและ know-how ที่สะสมมำยำวนำนของ JTTRI • เมืองเป้ำหมำยส ำหรับกรณีศึกษำ ได้แก่ ฮำนอย กรุงเทพ จำกำร์ตำ และ มะนิลำ

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 4 บทที่ 1 การระบุปัญหาสาหรับการพัฒนาทางรถไฟในเขตเมือง

4 เมืองเป้าหมายสาหรับกรณีศึกษา ◼ ฮำนอย เมโทร สำย 2 (Phase3) ◼ กรุงเทพ MRT สำยสีส้ม

https://vietnamfinance.vn/tap-doan-sumitommo-muon-thuc-nhanh-du-an-do-thi-thong-minh- https://www.mrta-orangelineeast.com/en/train nhat-tan-noi-bai-20180303205654052.htm ◼ จำกำร์ตำ MRT สำยเหนือ-ใต้ (Phase 2) ◼ มะนิลำ Mega Manila Subway

https://news.detik.com/berita/d-4491696/pagi-ini-mrt-jakarta-mulai-berbayar You Tube : FILIPINO PROUD CHANNEL

Hanoi Metro Line 2（Phase3）

LINE 1

LINE 3

LINE 2A 5km

สำยสีแดงเข้ม สำยม่วง(เหนือ) สำยสีเขียวเข้ม (เปิดให้บริกำร) สำยสีชมพู (โม โนเรล)

สำยสีแดงอ่อน

สำยสีเขียวอ่อน สายสีส้ม

สำยสีน ำเงิน (เปิดให้บริกำร) สำยสีเหลือง (โม โนเรล) 5km สำยสีม่วง(ใต้)

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 7 จาการ์ตา MRT สายแนวรัศมีเหนือ-ตะวันตก (Phase 2)

สำยเหนือ-ใต้ (Phase2)

JAKARTA LRT

LRT3 สำยตะวันออก-ตะวันตก

LRT2 สำยเหนือ-ใต้(Phase1) 2km LRT1

LRT1 MRT7

LRT2

MRT3 Manila Subway (Mega Manila)

PNR สำยเส้นทำงท ำงำนแนวรัศมี 2km เหนือ-ใต้

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 9 ปัญหาที่ ①： ความร่วมมือระหว่างการพัฒนาทางรถไฟและพื้นที่

เมื่อประชำกรเพิ่มขึ้นอย่ำงรวดเร็วและมีควำมแออัดเพิ่มมำกขึ้น จึงจ ำเป็นต้องจัดเตรียมที่อยู่อำศัย จ ำนวนมำก ดังนั้นกำรพัฒนำทำงรถไฟไปยังเมืองใหม่จึงกลำยเป็นปัญหำทำงสังคม

• กำรป้องกันกำรพัฒนำเมืองอย่ำงไร้ทิศทำงโดย PPP ที่ริเริ่มโดยเอกชน (ฮำนอย) • ไม่มีกำรก ำหนดวิธีกำรพัฒนำเมือง (ฮำนอย, มะนิลำ) • ควำมไม่สอดคล้องระหว่ำงPPP และ TOD ในกำรพัฒนำทำงรถไฟ/ระบบรำง (จำกำร์ตำ, มะนิลำ) • ไม่มีกำรก ำหนดวิธีกำรพัฒนำ เช่นขั้นตอนอย่ำงเป็นรูปธรรมส ำหรับกำรจัดสรรที่ดิน (ฮำนอย, กรุงเทพ)

อธิบำยเพิ่มเติมในหัวข้อ 2.1

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 10 ปัญหาที่ ②：การจัดหาเงินทุนสาหรับการพัฒนาทางรถไฟ

เนื่องจำกปัญหำด้ำนเงินทุนของรัฐบำล กำรพัฒนำทำงรถไฟในเขตเมืองขึ้นอยู่กับ PPP เป็นส่วนใหญ่

• อยู่ระหว่ำงกำรพิจำรณำมำตรกำรกำรใช้เงินทุนเอกชนเนื่องจำกขำดรำยได้จำกกำรจัดเก็บภำษี (จำกำร์ตำ) • ระบบภำษีสินทรัพย์ถำวรยังไม่มีประสิทธิภำพ (กรุงเทพ, จำกำร์ตำ, มะนิลำ) • ยังไม่มีกำรก ำหนดบทบำทของกำรลงทุนภำคเอกชนและบทบำทของรัฐบำล (ฮำนอย, กรุงเทพ)

อธิบำยเพิ่มเติมในหัวข้อ 2.2

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 11 ปัญหาที่ ③：การสร้างระบบทางรถไฟฟ้าที่มีคุณภาพสูง

ไม่ได้ใช้ระบบรถไฟที่สำมำรถตอบสนองตำมอุปสงค์

• กำรจัดท ำแผนแม่บทโดยมุ่งเน้นกำรพัฒนำแบบบูรณำกำรกับทำงรถไฟและพื้นที่ (ฮำนอย) • แผนทำงรถไฟที่ซ ้ำซ้อนกัน (จำกำร์ตำ) • MRT3 ที่มีควำมจุผู้โดยสำรได้น้อยและแออัดมำก (มะนิลำ) • ไม่มีองค์กรที่ควบคุมดูแลภำพรวมของโครงกำรต่ำงๆ เช่น LRT และรถไฟใต้ดิน (มะนิลำ)

อธิบำยเพิ่มเติมในหัวข้อ 2.3

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 12 ปัญหาที่ ④：การสร้างโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ของสังคม แบบบูรณาการกับการพัฒนาทางรถไฟ

โครงสร้ำงพื้นฐำนที่จ ำเป็นเกี่ยวกับกำรรถไฟ เช่น ลำนหน้ำสถำนี (Station Plaza) ยังไม่ได้รับกำรพัฒนำ

• รัฐบำลและเอกชนยังมีควำมเห็นไม่ตรงกันเกี่ยวกับกำรลงทุนโครงสร้ำงพื้นฐำน (มะนิลำ) • กำรก่อสร้ำงสถำนีขนส่งมวลชน (LRT1, MRT3, MRT7) ล่ำช้ำเนื่องจำกข้อพิพำททำงกฎหมำย (มะนิลำ)

อธิบำยเพิ่มเติมในหัวข้อ 2.4

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 13 ปัญหาที่ ⑤：การสร้างระบบทางรถไฟในเขตเมืองที่ยั่งยืน

เกิดปัญหำกำรขำดดุลเรื้อรัง ปัญหำกำรล้มละลำย ของบริษัทรถไฟ

• โครงกำรรถไฟในเขตเมืองโดย PPP หลำยแห่งในเอเชียนเกิดควำมล้มเหลว • ไม่มี Know-how เกี่ยวกับกำรบริหำรทำงรถไฟ

อธิบำยเพิ่มเติมในหัวข้อ 2.5

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 14 บทที่ 2 หัวข้อที่ต้องพิจารณาสาหรับการพัฒนาทางรถไฟ

2.1 ความร่วมมือระหว่างการพัฒนาทางรถไฟและพื้นที่ 2.2 การรับรองเงินทุนสาหรับการพัฒนาทางรถไฟ – วิธีการเรียกเก็บคืน ผลประโยชน์จากการพัฒนา 2.3 การสร้างระบบทางรถไฟฟ้าที่มีคุณภาพสูง 2.4 การสร้างโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ของสังคมแบบบูรณาการกับ การพัฒนาทางรถไฟ 2.5 การสร้างระบบทางรถไฟในเขตเมืองที่ยั่งยืน

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 15 2.1 ความร่วมมือระหว่างการพัฒนาทางรถไฟและพื้นที่

การพัฒนาเมืองที่มีความหนาแน่นสูงด้วยทางรถไฟ (ระบบราง) ในเขตนครโตเกียวพื้นที่ DID ขยำยไปถึงชำนเมืองตำมทำงรถไฟ

Ibaraki

Saitama

Tokyo Chiba

Kanagawa เครือข่ำยทำงรถไฟ

D.I.D. พื้นที่ที่ห่ำงจำกจุดศูนย์กลำง 50 km

DID:เขตที่ประชำกรอยู่หนำแน่น ควำมหนำแน่นของประชำกรตั้งแต่ 4,000คน/km2 เป็นต้นไป มีประชำกรตั้งแต่ 5,000 คนเป็นต้นไป

TOD (Transit Oriented Development)：การพัฒนาเชิงการขนส่งสาธารณะ กำรพัฒนำเมืองโดยมีเป้ำหมำยให้เป็นสังคมที่อยู่บนพื้นฐำนของกำรขนส่งสำธำรณะและ้ เป็นอิสระจำก รถยนต์

Tama-center St.

TAMA New Town（ห่างจากศูนย์กลางนครโตเกียว 32 km) (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 17 กรณีศึกษา TOD ของประเทศญี่ปุ่น การพัฒนาทางรถไฟ “ สาย Den-En-toshi ” บรณาการรวมกับการพัฒนาพื้นที่ทางรถไฟู (โครงการจัดสรรที่ดิน) ที่ดาเนินการเองโดย Tokyu Corporation ➢ พื้นที่พัฒนำโดยรวม  5,000ha, จ ำนวนประชำกร  620,000 คน（ณ มีนำคม 2017) ➢ ถือเป็นกำรพัฒนำเมืองทิ่ริเริ่มโดยภำคเอกชนที่ใหญ่ที่สุดในประเทศญี่ปุ่น Shibuya 1st Block Tokyo CBD 2nd Block Miyamaedaira Kajigaya Tama-plaza Miyazakidai Saginuma Azamino 3rd Block Eda Aobadai ประวัติการพัฒนา Ichigao Nagatsuda Fujiaoka 1953 การประกาศแผนการพัฒนา 4th Block Tana 1963 เริ่มก่อสร้ำงรถไฟสำย Den-En-Toshi Tsukushino 1966 เริ่มเปิดบริการระหว่างสถานี Mizonoguchi ~ Nagatsuda Tsukimino Suzukakedai 1979 เริ่มเปิดบริกำรสำยวิ่งตรงสู่สถำนี Shibuya 1984 เปิดบริการตลอดเส้นทาง (ถึง Chuo-rinkan) Chuo-rinkan Minami-machida 2006 เสร็จสิ้นกำรพัฒนำกำรจัดสรรที่ดิน https://www.tokyu.co.jp/company/business/urban_development/denentoshi/ https://www.tokyu-cnst.co.jp/company/brandmessage.html (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 ปี 1965 บริเวณรอบๆสถานี Aobadai สาย Den-En-Toshi

1 ปีก่อนเปิดบริการ

Ohyama way Ichigao st.

Fujigaoka st. Aobadai st.

ภาพถ่ายทางอากาศจาก (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism ResearchGeospatial Institute, 2020 Information Authority of Japan ปี 2005 บริเวณรอบๆสถานี Aobadai สาย Den-En-Toshi

เปิดบริการปีที่ 40 Route 246 Ichigao st.

Fujigaoka st. Aobadai st.

Tomei Exp.

ภาพถ่ายทางอากาศจาก (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism ResearchGeospatial Institute, 2020 Information Authority of Japan แนวโน้มจานวน ผ้ใช้บริการรถไฟู สาย Den-En-Toshi จานวนเฉลี่ยรายวันของผ ้สัญจรผ่านระหว่างสถานีู Kajigaya ~ Mizonoguchi (พันคน)

600 ตำมรำยงำนกำรจรำจรในเขตเมืองประจ ำปี 500 ) 400 พันคน ( 300 200

จ จ ำนวนคน 100 0

ปีค.ศ. (ปีนับตั้งแต่เปิดให้บริกำร) Tokyo Ohi-machi เริ่มด ำเนินงำน CBD 1966 1968 1972 1976 1984 Shibuya Suzukakedai

ขยำย Tsukushino ขยำย ขยำย Tsukimino ขยำย Chuo tamagawa Futako Mizonokuchi Kajigaya Nagatsuda - rinkan - พื้นที่ TOD

Bubble boom 1,000,000 800,000 2 ×7.9 600,000 แนวโน้มรำคำที่ดินที่อยู่อำศัยบริเวณรอบสถำนี

Yen/m 400,000 200,000 0 1970 1980 1990 2000 Miyamaedaira Kajigaya Year Miyazakidai Tama-plaza Saginuma Azamino Eda Aobadai Fujiaoka Ichigao Bubble boom Nagatsuda 1,000,000 Tana 800,000 Tsukushino 2 600,000 ×8.5

Tsukimino Suzukakedai Yen/m 400,000 200,000 Chuo-rinkan Minami-machida 0 1970 1980 1990 2000 Year Based on the public assessed value frome MLIT 22 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 สัดส่วนของธุรกิจการขนส่งกับอสังหาริมทรัพย์ ผลก ำไรของบริษัทรถไฟ Tokyu Corporation และธุรกิจอสังหำริมทรัพย์ รำยได้ของธุรกิจรถไฟและธุรกิจอสังหำริมทรัพย์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น จำกควำมก้ำวหน้ำในกำรพัฒนำทำง รถไฟและพื้นที่ (ร้อยล้ำนเยน/ปี)

สำย Den-En-Toshi เปิด บริกำรตลอดทั้งสำยในปี 1984

1.00 ในปี 1980

ผลก ำไรของ ผลก ำไรของธุรกิจ อัตรำกำรขยำยตัว อัตรำกำรขยำยตัวของ ธุรกิจรถไฟ อสังหำริมทรัพย์ ของธุรกิจรถไฟ ธุรกิจอสังหำริมทรัพย์ Source: Annual Railway Statistics Report 23 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 เบื้องหลังความสาเร็จของ TOD สาย Den-En-Toshi ราคาที่ดินได้ปรับตัวสูงขึ้น จากความก้าวหน้าของการพัฒนาพื้นที่ที่อย่อู าศัยตามแนวเส้นทาง รถไฟ และความต้องการทางรถไฟที่เพิ่มขึ้น • ช่วงเวลาที่ญี่ปุ่นมีการเติบโตสูง ระดับรายได้ที่เพิ่มขึ้น ทาให้ระบบสินเชื่อบ้าน (บริษัทการเงิน) แพร่หลายมากขึ้น • การส่งเสริมแผนพัฒนาเมืองอย่างเต็มที่ การจัดสรรที่ดินโดยบริษัทรถไฟ การส่งเสริมธุรกิจเชิงกลยุทธ์ตามแนวคิดแบบบรณการู การขยายธุรกิจบริการสาหรับผ ้อยู ่อาศัยในท้องถิ่นู

Mr. Keita GOTO

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 24 ความร่วมมือระหว่างการพัฒนาทางรถไฟและพื้นที่ (ประเด็นสา คัญ)

◆ ประเด็นสาคัญ • การพัฒนาพื้นที่อย่อาศัยตามแนวรถไฟดู าเนินไปได้อย่างก้าวหน้า เนื่องจาก • มีการพัฒนาทางรถไฟไปพร้อมกับการจัดสรรที่ดิน • โดยมีบริษัทรถไฟเป็นหน่วยงานหลัก • ผลที่เกิดขึ้น • ราคาที่ดินปรับตัวสูงขึ้น • ความต้องการทางรถไฟเพิ่มขึ้น • เป็นตัวอย่างที่ดีของการพัฒนาแบบบรณาการของการพัฒนาทางรถไฟในเขตเมืู อง และการพัฒนาพื้นที่ทางรถไฟ

ภาพของการจัดหาเงินทุนสาหรับการพัฒนาทางรถไฟ กำรพัฒนำทำงรถไฟ Stage 4 Stage 1 Stage 2 Stage 3 ขั้นตอนการพัฒนา การก่อสร้างอาคาร ธุรกิจรถไฟโดยใช้ประโยชน์ การพัฒนาธุรกิจรถไฟ ธุรกิจที่ยั่งยืน (ช่วงเวลา (ช่วงเวลาของการจัดหาเงินทุน จากอาคารและสิ่งก่อสร้าง (ช่วงเวลาของการสารวจเพื่อ (ช่วงเวลาของการคิดค่าเสื่อม ของการขยายธุรกิจ) และการก่อสร้าง) ราคา) กระจาย (diversify) ธุรกิจ) เงินอุดหนุนจากรัฐบาล เงินอุดหนุนระดับประเทศ สาหรับการก่อสร้าง (เงินสนับสนุน) สาหรับ O & M (เงินสนับสนุน) สินเชื่อดอกเบี้ยต่า รายได้จากค่าโดยสาร (ก้เงินเยนู ฯลฯ ) คืนกาไรจากการพัฒนา เงินทุนจากเอกชน （PPP） (จัดหาเงินทุนผ่านการพัฒนาตามพื้นที่เส้นทางรถไฟ) ภาษีและ รายได้ธุรกิจ ค่าธรรมเนียม (รายได้อสังหาริมทรัพย์จากการพัฒนาพื้นที่รางรถไฟ และอื่นๆ)

การเรียกเก็บคืนผลประโยชน์จากการพัฒนา (Development-based Value Capture) คือการเรียกเก็บคืนกาไรที่จะได้รับหรือได้รับแล้วจากการพัฒนาพื้นที่ทา งรถไฟไปส่ธุรกิจู รถไฟ

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 27 วิธีการเรียกเก็บคืนผลประโยชน์จากการพัฒนา (1) ภาษีและค่าธรรมเนียม วิธี รายละเอียด ตัวอย่าง การเก็บภาษีจาก ภาษีจากการประเมินราคาที่ดินหรืออาคาร (ในญี่ปุ่น) ภาษีสินทรัพย์ถาวร, ภาษี ที่ดินหรือสินทรัพย์ รายได้จากภาษีนี้จะเพิ่มขึ้นจากการพัฒนา ผังเมือง, ภาษีซื้อขายอสังหาริมทรัพย์ ถาวร ค่าธรรมเนียมของผ้ได้รับผลประโยชน์ู ภาระภาษีและค่าธรรมเนียมที่ถูกคาดการณ์ไว้ จาก Midosuji Line, Minatomirai 21 Line ค่าธรรมเนียมของ ล่วงหน้าโดยรัฐบาลและหน่วยงานของรัฐ ซึ่งจะเรียก (ญี่ปุ่น) ผ้รับประโยชน์ู Business Rate Supplement (อังกฤษ) เก็บจากเจ้าของอสังหาริมทรัพย์ที่ได้รับประโยชน์ การจัดเก็บค่าใช้จ่ายในการลงทุนพัฒนา โดยตรงจากการลงทุนของภาครัฐบาล (แคนาดา) Impact fee (อเมริกา) มาตรการทางการ ในอนาคต คาดว่ารายได้จากการเก็บภาษีจะเพิ่มขึ้น เงินที่คาดว่าจะเพิ่ม เช่น ภาษีสินทรัพย์ถาวร มีการออกพันธบัตรของเมือง Tax Increment Financing (อเมริกา) รายได้การเก็บภาษี เพื่อจัดหาเป็นเงินทุน อักษรสีน ้าเงินมีรายละเอียดแสดงเพิ่มเติม

ดัดแปลงจาก H.Suzuki, etc.; “FINANCING TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT WITH LAND VALUES”, WORLD BANK GROUP, 2015

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 28 ค่าธรรมเนียมผ้ได้รับผลประโยชน์ู (User fee) ① วิธีการจัดหาเงินทุนในการก่อสร้างรถไฟสายใหม่ รวมถึงค่าธรรมเนียมผ้ได้รับผลปู ระโยชน์ ส่วนหนึ่งของค่ำใช้จ่ำยโครงกำรพัฒนำ Minato Mirai Line ได้รับจำกค่าธรรมเนียมของเจ้าของที่ดิน ขนาดใหญ่ (ผ้ได้รับผลประโยชน์ู )

กรอบค่าใช้จ่ายธุรกิจ Minato Mirai Line Minato Mirai Line • เริ่มก่อสร้ำงปี 1992 เริ่มเปิดด ำเนินกำรปี 2004 เงิลงทุน (ส่วนใหญ่จากหน่วยงานในท้องถิ่น) 27 billion ¥ • 4.1km 6 สถำนี (เป็นใต้ดินทั้งหมด) ค่าธรรมเนียม (Beneficiary Payments ) 74 billion ¥ Japan Railway Construction, Transport and 129 billion ¥ Technology Agency การพัฒนาจากพื้นที่เดิมที่เคยเป็นอู่ต่อเรือและ เงินกู้ยืม 27 billion ¥ พื้นที่ต้เก็บสินค้าู Total 257 billion ¥ (ที่มำ: เอกสำรเมืองโยโกฮำมำ)

ผู้ได้รับผลประโยชน์：. Mitsubishi Estate, Mitsubishi Heavy Industries, Yokohama City, Urban Renaissance Agency (UR), etc Minato Mirai Line HP https://www.mm21railway.co.jp/info/route_map.html

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 ค่าธรรมเนียมผ้ได้รับผลประโยชน์ู (User fee) ② Business Rate Supplement (ลอนดอน, อังกฤษ) เพิ่มภาษีสินทรัพย์ถาวร (อัตราธุรกิจ) ส ำหรับสินทรัพย์ที่ไม่ใช่ที่อยู่อำศัย (เพื่อธุรกิจ)เพื่อส่งเสริมกำร ก่อสร้ำง Crossrail (เพิ่มภำษี 2 เพนนีต่อ 1 ปอนด์ของค่ำประเมิน = 2%) • บังคับใช้ Crossrail Act ในปีค.ศ.2008, Business Rates Supplement Act ในปีค.ศ.2009 • งบประมำณรวม 1.76 หมื่นล้ำนปอนด์ (2.31 หมื่นล้ำนดอลลำร์) • ได้รับเพิ่มจำก Business Rate Supplement 6.6 พันล้ำนปอนด์ (8.7 พันล้ำนดอลลำร์)

Crossrail Elizabeth line Shenfield • Line length 118 km，41 stations • คำดว่ำจะเริ่มทดสอบปีค.ศ.2020

Abbey wood London Heathrow Airport Reading https://www.bbc.com/news/uk-england-london-48054789, 26 April 2019 https://www.london.gov.uk/what-we-do/business-and-economy/promoting-london/paying-crossrail-business-rate-supplement http://www.crossrail.co.uk/

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 30 ค่าธรรมเนียมผ้ได้รับผลประโยชน์ู (User fee) ③ ค่าใช้จ่ายในการลงทุนพัฒนา (Development Cost Charge：DCC) (แวนคูเวอร์, แคนำดำ) จะออกพันธบัตรจากค่าใช้จ่ายในการลงทุนพัฒนาและภาษีสินทรัพย์ถาวรที่จัดเก็บจำก Developer ภำคเอกชน เพื่อน ำไปใช้ในกำรพัฒนำพื้นที่ทำงรถไฟ รวมถึงเครือข่ำยกำรขนส่งสำธำรณะ ฯลฯ

ทรำนส์ลิงค์ The South Coast British Columbia Transportation Authority (TransLink) • บริษัท(นิติบุคคล)พิเศษที่วำงแผน, ระดมทุน และจัดกำรระบบขนส่งสำธำรณะ • บริหำรจัดกำรผู้ประกอบกำรรถบัส เรือเฟอร์รี่ รถไฟในเขตเมือง และรถไฟระหว่ำงเมือง • มีสิทธิในภำษี (ในปีค.ศ.2018 ได้ออกพันธบัตร มูลค่ำ 4 ล้ำนดอลล่ำร์)

ประเภทการพัฒนา วันเริ่มใช้และอัตรา 2020/1/15 2021/1/1 บ้านเดี่ยว (หนึ่งครัวเรือน) $2,100/unit $2,975/unit บ้านเดี่ยว (สองครัวเรือน) $1,900/unit $2,470/unit อพาร์ตเมนต์ $1,200/unit $1,545/unit สานักงาน $1.00/ft2 $1.00/ft2

Based on Miyamoto and Tsuchiya: 131st JTTRI Colloquium “Urban Railway and Area Development in North America," 2019.7.31 31 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 มาตรการเกี่ยวกับแหล่งเงินทุนที่คาดว่าจะเพิ่มรายได้จากการเก็บภาษี Tax Increment Financing：TIF (อเมริกา) คำดว่ำรำยได้จำกกำรเก็บภำษี เช่น ภำษีอสังหำริมทรัพย์จะเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นผลมำจำกกำรพัฒนำทำง รถไฟและสถำนี น ารายได้จาการเก็บภาษีที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต มาใช้เป็นเงินทุนที่ต้องชาระคืน เพื่อเป็นเงินทุนส ำหรับกำรลงทุนโครงสร้ำงพื้นฐำน กำรฟื้นฟูสถำนี Denver Union • สำมำรถจัดเก็บภำษีสินทรัพย์ถำวร (กำรพัฒนำใหม่) ภำษีกำรขำย และภำษีโรงแรมได้โดยกำร ก ำหนดพื้นที่กำรจัดหำเงินทุนที่ได้จำกกำรเพิ่มรำยได้จำกำรเก็บภำษี (TIF) • เงินกู้ของ TIFIA (Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act) ท ำให้ระดมเงินทุน ได้ประมำณ 30% ($ 145.6 ล้ำน) ของงบประมำณโปรเจ็ค

สถำนี Denver Union เป็นสถำนีหลักของรถไฟข้ำม ทวีป (Transcontinental railway) ที่ก่อสร้ำงขึ้นในปี ค.ศ.1856

ที่มำ 1. https://www.transportation.gov/tifia/financed-projects/denver-union-station 2. Miyamoto and Tsuchiya: 131st JTTRI Colloquium “Urban Railway and Area Development in North America,2019.7.31 32 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 วิธีการเรียกเก็บคืนผลประโยชน์จากการพัฒนา (2) การพัฒนา วิธี รายละเอียด ตัวอย่าง การซื้อขาย·เช่า ขายหรือให้เช่าที่ดินหรือสิทธิในการพัฒนาที่มีมูลค่าเพิ่มขึ้น Rail Plus Property program ที่ดิน เนื่องจากการลงทุนของภาครัฐหรือการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบ (ฮ่องกง) ซื้อและขายสิทธิในการพัฒนาส่วนที่เกินอัตราส่วนพื้นที่ (FAR) ที่ การขายสิทธิ การฟื้นฟูอาคารสถานี Tokyo กาหนดโดยข้อบังคับการใช้ที่ดินเพื่อจัดหาเงินทุนส า หรับโครงสร้าง TDR (อเมริกา) ทางอากาศ พื้นฐานของภาครัฐ CePAC (บราซิล) เจ้าของที่ดินบริจาคที่ดินส่วนหนึ่งเพื่อร่วมพัฒนาพื้นที่ และจัดสรร สาย Tokyo Den-En-Toshi การจัดสรรที่ดิน แต่ละสายของ Tsukuba เงินทุนและที่ดินบางส่วนให้กับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ Express เจ้าของที่ดินและ Developer ร่วมมือกันรวบรวมที่ดินที่แยกส่วนกัน อย่ ู เพื่อสร้างเป็นถนนและพื้นที่สาธารณะ องค์กรส่วนท้องถิ่น การฟื้นฟู Shio-dome การพัฒนา Tora-no-mon แผนฟื้นฟูเมือง แก้ไขข้อบังคับการใช้ที่ดินในพื้นที่ที่ถูกพัฒนาใหม่ เช่น เพิ่ม ี่ การพัฒนารอบๆสถานี King อัตราส่วนการใช้พื้นที่ (FAR) สูงสุด รวมถึงจัดหาเงินทุนสาหรับโปร Cross อีกครั้ง (อังกฤษ) เจ็คสาธารณะ อักษรสีน ้าเงินมีรายละเอียดแสดงเพิ่มเติม อัตราส่วนพื้นที่ (Floor area ration; FAR)： อัตรำส่วนของพื้นที่ของชั้นอำคำรทั้งหมดต่อพื้นที่ของที่ดินที่ก่อสร้ำง ทีมา่ : H.Suzuki, et al.; “FINANCING TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT WITH LAND VALUES”, WORLD BANK GROUP, 2015 33 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 การขายสิทธิทางอากาศ (Air Right Sale) ① การฟื้นฟู Hudson Yard (นิวยอร์ก, อเมริกา) ➢ โครงกำรพัฒนำพื้นที่รอบ ๆ สถำนีรถไฟ (ประมำณ 146 เฮกเตอร์) ➢ กำรขยำยสถำนีรถไฟใต้ดินสำย 7 และกำรพัฒนำพื้นที่สำธำรณะที่ว่ำงเปล่ำ ให้เกิดผลก ำไร เพื่อกระตุ้นกำรพัฒนำจำกภำคเอกชน กำรขำยสิทธิทำงอำกำศ (TDR：Transferrable Development Right) เหลือง： Eastern Rail Yards TDR ซื้อสิทธิทำงอำกำศของพื้นที่ทำงรถไฟ ได้สูงสุดที่อัตรำส่วนพื้นที่ (FAR) 3300% (ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ธุรกิจ) เขียว：กำรเพิ่มอัตรำส่วนพื้นที่ (FAR) ปรับปรุง สำมำรถซื้อได้ถึง 800% ในปีค.ศ. 2005 100 ดอลลำร์/ft2, หลังจำกนั้นเพิ่มขึ้นตำมภำวะเงินเฟ้อ (ปี 2018, 132 ดอลลำร์) ฟ้ำ：มำตรฐำนของอัตรำส่วนพื้นที่ (FAR)

ที่มำ Miyamoto and Tsuchiya: 131st JTTRI Colloquium “Urban Railway and Area Development in North America” ,2019.7.31

CePAC：Certificados de Potencial Adicional de Construção (Certificates of Additional Construction Potential) (Sao Paulo และเมืองอื่นๆ, บรำซิล) ระดมทุนเพื่อกำรพัฒนำเมืองด้วยรำยได้จำกกำรขำยหุ้น (เอกสำรรับรอง) แสดงสิทธิในกำรใช้สิทธิ ทำงอำกำศโดยใช้ระบบกำรถ่ำยโอนอัตรำส่วนพื้นที่ (FAR)

• แผนกผังเมืองของเมืองเซำเปำโลก ำหนดอัตรำส่วนพื้นที่ (FAR) มำตรฐำนเป็น 100-200% • หำกเจ้ำของที่ดินต้องการสร้างอาคารเกินมาตรฐาน FAR ให้ซื้อหุ้นสาหรับอาคารเพิ่มเติม • มีกำรซื้อขำยหุ้นตำมรำคำตลำดในตลำดหลักทรัพย์เซำเปำโล • รำยได้จำกกำรขำยหุ้น น ำไปใช้ในกองทุนเพื่อกำรพัฒนำเมือง

Água Espraiada Area • ซื้อในรำคำ $ 1,181 ล้ำน (กุมภำพันธ์ 2013) • น ำไปใช้ในกำรพัฒนำโครงสร้ำงพื้นฐำนกำรคมนำคม เช่น โมโนเรล

H.Suzuki, et al.; FINANCING TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT WITH LAND VALUES https://parcourresearch.com/case-studies/ouc-agua-espraiada/ Julie Kim；CePACs and Their Value Capture Viability in the U.S. for Infrastructure Funding，Lincoln Institute of Land Policy Working Paper WP18JK1，2018.9 35 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 การกาหนดพื้นที่ส าหรับทางรถไฟจากธุรกิจการจัดสรรที่ดิน ข้อมูลดัดแปลงจำก ที่ดินเดิมของMr. A ก่อน เอกสำรของ MLIT Mr.B Mr.A Mr.E

ที่ดินของMr. A เปลี่ยนร Mr.C พื้นที่สำธำรณะ (เช่น สวน ถนน) ลดลง พื้นที่เก็บไว้ (เช่น ที่ดินส ำหรับรำงรถไฟ) ู

Mr.D ปทรง

หลัง ที่ดิน Mr.B Mr.A Mr.E สินทรัพย์ เก็บไว้ สาหรับการ

ก่อสร้าง สวน Mr.C Mr.D STATION พื้นที่ทำงรถไฟ

พื้นที่อย่อาศัยู ลดลงหลังการจัดสรรพื้นที่ แต่ราคาที่ดินแพงขึ้นจากธุรกิจ ดังนั้นเจ้าของที่ดินไม่เสียผลประโยชน์

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 36 การจัดสรรที่ดิน การบรณาการการพัฒนาการก่อสร้างู Tsukuba Express และการพัฒนาพื้นที่รางรถไฟ (Tokyo ~ Ibaraki) ➢ วำงแผนและด ำเนินงำนอย่ำงบูรณำกำรระหว่ำงธุรกิจรถไฟและธุรกิจจัดสรรที่ดินเพื่อกำรพัฒนำตำม กฎหมำย ➢ ซื้อที่ดินบำงส่วนในเขตจัดสรรที่ดินไว้ล่วงหน้ำ แล้วรวบรวมที่ดินเหล่ำนั้นเปลี่ยนเป็นพื้นที่ส ำหรับกำรรถไฟ Act on Special Measures concerning Comprehensive Advancement of Housing Development and Railway Construction in Metropolitan Areas (1989) พระราชบัญญัติว่าด้วยมาตรการพิเศษเกี่ยวกับการดาเนินงานอย่างบ ูรณาการในการพัฒนาพื้นที่อยู่อาศัยและการ พัฒนาทางรถไฟในเขตพื้นที่เมืองใหญ่ • กำรวำงผังเมืองตำมทำงรถไฟโดยธุรกิจกำรจัดสรรที่ดินตำมนโยบำยภำครัฐ (Urban Renaissance Agency, องค์กรส่วนท้องถิ่นตำมแนวทำงรถไฟ) • ประชำกรเพิ่มขึ้น ท ำให้ผู้ใช้รถไฟก็เพิ่มขึ้นด้วย (ผู้ใช้รถไฟ ปี 2006: 195,000คน/วัน → ปี 2015:340,000คน/วัน) Tsukuba Express (Metropolitan Intercity Railway Company) • ลงทุนโดยองค์กรส่วนท้องถิ่นตำมแนวรถไฟ (จังหวัด, อ ำเภอ, ต ำบล) • ควำมยำวทำงรถไฟ 58.3km, 20 สถำนี • เปิดให้บริกำรปี 2005

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 37 แผนการฟื้นฟเมืองู (Redevelopment) ① การฟื้นฟู Tora-no-mon (โตเกียว, ญี่ปุ่น) ➢ กระตุ้นกำรพัฒนำเมืองโดย Developer ภำคเอกชน โดยกำรปรับค่ำ FAR ของพื้นที่โดยรอบ ➢ ก่อสร้ำงสถำนีใต้ดินใหม่ และ BRT Terminal ส ำหรับเชื่อมต่อกับสนำมกีฬำโอลิมปิก ➢ ฟังก์ชันป้องกันภัยพิบัติในพื้นที่ (ส ำหรับช่วยเหลือผู้ที่อยู่ในสภำพกลับบ้ำนล ำบำก, ใช้ระบบพลังงำนแบบ แยกอิสระ-แบบกระจำย)

Toranomon Hills สรุปกำรฟื้นฟู ( Jun. 2014 opened) Toranomon Hills Residential Tower • FAR สูงสุด 1990% Toranomon Hills Toranomon Hills Station Tower • พัฒนำศูนย์กลำงทำงธุรกิจสำกล Business Tower • กำรลงทุนโดยภำคเอกชนประมำณ 4 แสนล้ำนเยน • ก่อสร้ำงสถำนีใหม่ Tora-no-mon Hills (จะเสร็จในเดือนมิถุนำยน ปี 2020)

New Station “Toranomon Hills”

Source: Mori Building (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 38 แผนการฟื้นฟูเมือง (Redevelopment) ②

การฟื้นฟูพื้นที่รอบสถานี King’s Cross (ลอนดอน, อังกฤษ) ร่วมกันพัฒนำพื้นที่โดยรอบสถำนีโดยผู้ประกอบกำรธุรกิจรถไฟ (LCR：London and Continental Railways) และบริษัทเอกชน

• กำรฟื้นฟู Terminal station พร้อมกับกำรพัฒนำรถไฟควำมเร็วสูงผ่ำนอุโมงค์ช่องแคบใต้ทะเลเชื่อม ระหว่ำงอังฤษ – ฝรั่งเศส (HS1) (ปี 1996) • LCR และ DHL (บริษัท Logistics) ถือครองที่ดิน โดยที่ LCR ได้รับสิทธิจากรัฐบาลในการ พัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบๆสถานี • LCR, DHLและ Developer ร่วมกันก่อตั้งบริษัทเพื่อกำรพัฒนำ (ปี 2008) • โปรเจ็คกำรฟื้นฟู ท ำให้มีกำรจ้ำงงำน 22,100 คน และมีผู้อำศัย 2,000 คน • LCR ได้จัดโครงสร้ำงใหม่ในบริษัทรถไฟไปสู่กำรพัฒนำอสังหำริมทรัพย์ และหน่วยงำนจัดกำรสินทรัพย์

St. Pancras station Eurostar terminal station

H.Suzuki, et al.; FINANCING TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT WITH LAND VALUES GRANARY SQUARE 39 https://www.kingscross.co.uk/ (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 2.2 การจัดหาเงินทุนเพื่อการพัฒนาทางรถไฟ (ประเด็นสาคัญ )

◆ ประเด็นสาคัญ • ธุรกิจรถไฟ ใช้เวลานานในการคืนทุนหลังจากเปิดบริการ มีความเหลื่อมล ้าของเวลาของ การลงทุนและการคืนทุน • วิธีการชดเชย ทาได้โดยการให้เงินทุนแบบให้เปล่า , เงินอุดหนุนจากภาครัฐ, องค์กร ท้องถิ่น หรือการให้ก้โดยไม่มีดอกเบี้ยู • ความช่วยเหลือจากภาครัฐ, องค์กรส่วนท้องถิ่น มีข้อดีแก่ภาครัฐ,องค์กรส่วนท้องถิ่น ดังนี้ - รายได้จากการเก็บภาษีทรัพย์สินถาวรเพิ่มขึ้นจากราคาที่ดินตามแนวรถไฟที่สูงขึ้น - ความสะดวกสบายมากขึ้นของประชาชนในพื้นที่ • จากตัวอย่างของวิธีการเรียกเก็บคืนผลประโยชน์จากการพัฒนา (LVC) ได้พิสูจน์ให้เห็นว่า เป็นวิธีที่ได้ผลสาหรับการจัดหาเงินทุนส าหรับการเริ่มพัฒนาธุรกิจรถไฟ ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ ยากในการระดมทุน

ลักษณะเด่นและฟังก์ชันของรถไฟในเขตรอบโตเกียว

➢มีแผนผังโครงข่ายทางรถไฟในระดับเมืองใหญ่ มี Master Plan ของทำงรถไฟในเขตรอบโตเกียว ➢มีระบบที่มีสมรรถนะแตกต่างกัน เช่น ความจุการขนส่ง และความเร็ว เช่น High-speed rail, Express and local trains, Subways, Monorails, AGT เป็นต้น ➢Through operation (การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน) กำรเดินรถอย่ำงต่อเนื่องระหว่ำงรถไฟนอกเมืองและรถไฟใต้ดิน ➢High-capacity loop line เชื่อมต่อกับ Terminal stations รอบเมือง ➢เสริมสร้างความร่วมมือระหว่างทางรถไฟและรถโดยสาร รถโดยสำรท ำหน้ำที่ Feeder mode

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 41 การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟในเขตโตเกียว CTPP No. 18 (2000) กาหนดแผนแม่บท (Master plan) ทางรถไฟในเขตเมือง 2500

2000

1500 (km)

CTPP: Council of Transport Policy Plan JNR,JR Private Metro JNR,JR (Quadruple track) Private (Quadruple track) (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 42 ประเด็นสาคัญของ CTPP No. 18 (2000) ① การกาหนดนโยบาย กำรบรรเทำปัญหำควำมแออัด ก ำหนดค่ำเป้ำหมำยอัตรำควำมแออัดเฉลี่ยในช่วงเวลำพีค น้อยกว่ำหรือเท่ำกับ 150% ระหว่ำงสถำนีหลัก และ 180% ส ำหรับแต่ละสำยรถไฟ

อัตรำเฉลี่ยควำมแออัด 177 174 171 168

(%) 165 162 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 ปี 43 ประเด็นสาคัญของ CTPP No. 18 (2000) ② ลาดับความส าคัญของการพัฒนา กำรก ำหนด A1, A2, B กำรก ำหนดเกณฑ์กำรประเมินสำยรถไฟ • แนวโน้มควำมต้องกำร • ผลกระทบทำงสังคม - เศรษฐกิจ • ต้นทุน-ประสิทธิผล • กำรเงิน (รำยได้-รำยจ่ำย) • ภำพลักษณ์ของผู้ด ำเนินกิจกำร A1: 280 km A2: 169 km คะแนนรวม B: 203 km [การกาหนดล าดับความสาคัญของการพัฒนา ] A1：เส้นทางที่เหมาะสมที่จะเป้ดให้บริการภายในป้เป้าหมาย (ป้ 2015) ในปี 2015, A1 ประมาณ 80% (223 km) จะเปีดใหีบริการ A2 ：เส้นทางที่เหมาะสมที่จะเริ่มพัฒนาภายในป้เป้าหมาย B ： เส้นทางที่ควรพิจารณาในเรื่องความจ าเป้นในการพัฒนา มาตรการการพัฒนา เป้นต้น (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 44 ประเด็นสาคัญของ CTPP No. 18 (2000) ③ การบัญญัติกฎหมายเพื่อรองรับ CTPP No. 18 พระรำชบัญญัติว่ำด้วยกำรส่งเสริมกำรอ ำนวยควำมสะดวกด้วยกำรใช้รถไฟในเขตเมือง ฯลฯ (ปี 2005) Act on Enhancement of Convenience of Urban Railways, etc. บังคับใช้กฎหมำยที่สนับสนุน Through operation (กำรเดินรถเป็นไปอย่ำงต่อเนื่องเป็นโครงข่ำยเดียวกัน) (จะอธิบำยภำยหลัง)

กำรก่อสร้ำงเส้นทำงเชื่อมต่อ Kanagawa Pref. Sotetsu JR-East บริษัทรถไฟ (บริษัทรถไฟที่มีในปัจจุบัน) Sotetsu, JR Tokyo CBD กำรเดินรถต่อเนื่อง ค่ำใช้บริกำร Infrastructure (มูลค่ำตำมผลประโยชน์) แยกระดับ (Through operation) ตำม ผู้พัฒนำทำงรถไฟ JTRR แนวดิ่ง (ตัวแทนภำครัฐ) (องค์กรรถไฟ-กำรขนส่ง) กำร ชดใช้คืน ภำครัฐ ท้องถิ่น กำรกู้ยืม ส่วนกลำง 1/3 1/3 1/3 Sotetsu/JR through service line เปิดให้บริกำร พฤศจิกำยน 2019 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 45 โครงข่ายรถไฟในเขตเมืองแบลาดับชั้น (Hierarchical Urban Railway Network) (โตเกียว) ประเภทรถไฟ ระยะทาง ความเร็วเดินรถ ระหว่างสถานี Shinkansen (high-speed railway) 30 - 50 km 120 - 130 km /h Inter-city railway (JR) 5 - 6 km 50 - 60 km /h Express train (private railway) Local train (private railway) 1 - 2 km 40 - 45 km / h Subway 0.5 - 1 km 30 - 35 km / h Monorail/AGT 0.5 - 1 km 20 - 30 km / h จานวนผ ้โดยสารู Intercity railway Express train ปริมาณการขนส่ง Shinkansen ระยะทาง Local train สุดเขต รถไฟใน CBD Monorail/ AGT เขตเมือง พื้นที่รอบเขตเมือง

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 46 ความสัมพันธ์ระหว่างความจุการขนส่ง (Mass transit) กับความเร็ว ของแต่ละระบบการขนส่ง

ที่มำ: เอกสำรของ MLIT 5 Subway 4 /direction) hr 2

people/ Monorail, AGT

Maximum Capacity 1 Tram (รถราง) LRT,BRT 10,000 ( Bus 10 20 30 40 Speed (km/h) ควรเลือกระบบการขนส่งที่ตอบสนองตามปริมาณความต้องการ และข้อจากัดด้านพื้นที่ (สถานที่) ในอนาคต 47 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 Tokyo Metro Tōzai (East-West) Line (30.8 km)

ใช้อัตรำส่วน (scale)เดียวกัน สุวินทวงศ์

Bangkok MRT Orange-line (39.6km) มีนบุรี ตลิ่งชัน ศูนย์ วัฒนธรรมแห่ง ประเทศไทย

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 รถไฟสายขนส่งคนทางาน (Commuter line): ความจุสูงพร้อมด้วยความเร็วสูง Tokyo Metro Tōzai Line (East Section) 10 ตู้รถไฟ ช่วงเวลำเร่งรีบเข้ำเมือง เดินรถด้วยควำมเร็วสูง พร้อมกับขนส่งผู้โดยสำรจ ำนวนมำก T23 T9 7:00 – 7:59 =19 ขบวน ส่วนใต้ดิน (underground) ส่วนภาคพื้นดิน (Above ground）

T1 T9 T10 T11 T12 T13 T14 T15 T16 T17 T18 T19 T20 T21 T22 T23 nakayama Baraki - funabashi Nishi kasai Nishi Urayasu gyotoku Minami Gyotoku Myoden Kasai sunamachi Minami nakacho Monzen Toyocho Kiba Otemachi Nihonbashi Kayabacho Nakano - - - -

20.1km - T23 T9 Chiba Prefecture

Tokyo CBD TXX มี Sidetrack (รำงด้ำนข้ำง) Rapid Service (สำมำรถแซงได้) （23 ~ 26min.） Commuter Rapid （29 ~ 36min.） Local （31 ~ 43min.） ที่มำ: the urban transportation annual report 2013 จานวนผ ้โดยู สาร ระหว่างสถานี 527 628 656 656 613 551 518 462 399 361 336 311 287 280มี (ไปกลับ: พันคน/วัน) ระยะที่แออัดที่สุดในเขตรอบโตเกียว 49 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 Through operation (การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน)

กรณีที่ทำงรถไฟเชื่อมต่อกันระหว่ำงแต่ละบริษัทรถไฟ แต่ละขบวนรถไฟของแต่ละบริษัทสำมำรถวิ่ง บนทำงรถไฟของบริษัทอื่นได้อย่ำงต่อเนื่องโดยไม่ต้องหยุดรถ Kotake- ◆ข้อดี Wako-shi mukaihara [ส ำหรับผู้ใช้บริกำร] ①Tobu ・ไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟ ・เดินทำงถึงใจกลำงเมืองได้อย่ำงรวดเร็ว Nerima [ส ำหรับผู้ประกอบกำร] ②Seibu Ikebukuro ・ควำมต้องกำรใช้งำนเพิ่มขึ้น Through operation ・สถำนีเปลี่ยนขบวนมีขนำดเล็ก (Platform 5 บริษัท ③Tokyo ไม่มำก) Metro ・ส่งเสริมกำรพัฒนำพื้นที่ตลอดแนวรถไฟ Shibuya ・ตั้งศูนย์ขบวนรถไฟไว้นอกเมืองได้

◆เงื่อนไข Motomachi・ Yokohama Chukagai ④Tokyu ・Gauge (ระยะรถไฟ) เดียวกัน ⑤Minato- ・ฟังก์ชันของขบวนรถไฟต้องเป็นรูปแบบ Mirai เดียวกัน ปรับเข้ำกันได้ (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 50 Through operation ในโตเกียว

ในโตเกียวมีบริษัทรถไฟอยู่จ久喜 ำนวนมำก สร้ำงโครงข่ำยรถไฟแบบบูรณำกำร ปี 2005

新松戸

新京成線東葉高速鉄道

千葉中央千葉中央

แนวโน้มกำรขยำยตัวของ km Through operation ในเขตรอบโตเกียว 1000 878 900 Data from MLIT 800 691 700 600 532 500 414 400 300 200 155 100 Suburban Rail Subway Suburban Rail 0 1970 1980 1990 2000 2010 ไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟ (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 51 Yamanote Line：Loop line ที่เชื่อมต่อแต่ละ Terminals สถำนกำรณ์ของ Yamonote Line ช่วงรีบเร่งในตอนเช้ำ※ ⚫ ควำมจุกำรขนส่ง (ตัวเลขออกแบบ) 11 ตู้รถไฟ x 23 ขบวน = 37,444 คน/ชั่วโมง ⚫ จ ำนวนคนที่ขนส่ง (ตัวเลขจริง) 59,900 คน/ ชั่วโมง (อัตรำแออัด 160%) ※ Inner loop ระหว่ำงสถำนี Shin-okubo ~ Shinjuku เวลำ 7:45 ~ 8:45 (ปี 2017)

5 km

• กำรก่อสร้ำง Private railway ในฝั่งด้ำนใน Yamanote Line ถูกจ ำกัด • Through operation ระหว่ำงรถไฟใต้ดินและรถไฟชำนเมือง • Shinkansen Terminal ที่กลำงเมือง

เกิดเป็นโครงข่ายการรถไฟในเขตเมืองแบบลาดับชั้น (Hierarchical Urban Railway Network ) 52 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 การเสริมสร้างความร่วมมือระหว่างรถไฟและรถบัส

• รถบัส, แท็กซี่, รถยนต์ส่วนบุคคล, รถจักรยำน มีควำมส ำคัญในฐำนเป็น Feeder service (ผู้ป้อน) ให้กับรถไฟในเขตเมือง • หลังกำรเปิดให้บริกำรรถไฟ รถบัสที่มีเส้นทำงเดินรถขนำนคู่กับทำงรถไฟ จึงไม่มีควำมจ ำเป็นอีกต่อไป รถบัสจึงควรเป็น Feeder line • ดังนั้น ประเทศญี่ปุ่น จึงสร้ำงแรงจูงใจในกำรปรับเปลี่ยนเส้นทำงรถบัส โดยกำรสนับสนุนกำรพัฒนำ สถำนีรถบัสส ำหรับเปลี่ยนขึ้นรถไฟ

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 53 2.3 การสร้างระบบทางรถไฟฟ้าคุณภาพสูง (ประเด็นสาคัญ )

◆ประเด็นสาคัญ • การแก้ไขปัญหาการคมนาคมนั้น ไม่เพียงแต่แก้ไขปัญหาทางรถไฟในเขตเมืองเท่านั้น แต่จาเป็นต้องสร้างโครงข่ายการคมนาคมแบบล าดับชั้นด้วย (ระบบการขนส่ง หลากหลายประเภท) ➢ในเส้นทางหลัก ให้บริการด้วยระบบรถไฟที่มีความจุการขนส่งอย่างเพียงพอ ➢ให้บริการด้วยรถด่วน เชื่อมต่อไปยังสถานีหลักที่ชานเมืองได้อย่างรวดเร็ว ➢BRT/LRT ทาหน้าที่เป็น Feeder ➢พื้นที่ส่วนใหญ่ในเขตเมือง สามารถเข้าถึงโดยโครงข่ายทางรถไฟ • Through operation ระหว่างรถไฟสายชานเมืองและรถไฟสายในเขตเมือง มีข้อดีคือ ลดเวลา และเกิดการพัฒนาตามแนวรถไฟ ฯลฯ

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 54 2.4 การสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสังคมที่บรณาการกับการพัฒนาทางรถไฟู รูปแบบธุรกิจที่หลากหลายของบริษัทรถไฟญี่ปุ่น กำรเดินทำงไปยัง สถำนที่ท่องเที่ยว ธุรกิจ IC card

มหำวิทยำลัย, โรงเรียน, กำรพัฒนำรีสอร์ต สถำบันวิจัย, นิคมอุตสำหกรรม Park & Ride

ธุรกิจสวนสนุก STATION ธุรกิจโรงแรม กำรก่อสร้ำง ร้ำนค้ำในสถำนี ธุรกิจรถไฟ กำรพัฒนำเมือง คอนโดมิเนียม

ใช้ประโยชน์จำก ใต้ทำงรถไฟ Feeder กำรพัฒนำเมืองใหม่ (Bus, Tram) อำคำรของสถำนี, ห้ำง ในเขตเมือง: ธุรกิจการค้า แหล่งบันเทิงต่างๆ วันทางาน : ทิศตรงข้ามกับรถไฟส่งคนทาง าน พัฒนา, กระตุ้น นอกเมือง: มหาวิทยาลัยต่างๆ แหล่งพักผ่อน วันหยุด: ความต้องการเพิ่มมากขึ้น (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 55 การเชื่อมต่อระหว่างสถานีกับพื้นที่โดยรอบๆ

• พัฒนำพื้นที่ส ำนักงำนและย่ำนกำรค้ำรอบๆสถำนี จ ำเป็นต้องมีทำงเดินใต้ดิน สะพำนเชื่อม สะพำน ข้ำม เพื่อให้ผู้โดยสำรสำมำรถเดินทำงไปยังพื้นที่รอบๆได้โดยไม่ต้องข้ำมถนน • ในญี่ปุ่น มีย่ำนร้ำนค้ำที่อยู่ใต้ดินจ ำนวนมำก ที่เชื่อมต่อระหว่ำงสถำนีกับพื้นที่ย่ำนธุรกิจโดยรอบ • บริษัทรถไฟญี่ปุ่น ให้เช่ำพื้นที่ในสถำนีหรืออำคำรของสถำนีเป็นร้ำนค้ำ หรือร้ำนอำหำร ท ำให้สร้ำง รำยได้อย่ำงมหำศำล

Plaza หน้าทางออกทิศตะวันออก สถานี Sendai • Station Plaza ไม่ได้จ ำเป็นเฉพำะส ำหรับกำร คมนำคมของ Feeder เท่ำนั้น แต่ยังจ ำเป็นต่อกำร พัฒนำพื้นที่โดยรอบด้วย • ที่ญี่ปุ่น มีคู่มือกำรออกแบบ Station Plaza มีกำร ออกแบบให้รองรับควำมต้องกำรในอนำคตของผู้ใช้ ทำงเดิน รถยนต์ส่วนบุคคล Kiss & Ride บัส แท็กซี่ รถจักรยำน เป็นต้น • ค่ำใช้จ่ำยในกำรพัฒนำ มีกำรแบ่งควำมรับผิดชอบ ระหว่ำงบริษัทรถไฟกับองค์กรส่วนท้องถิ่น และยัง ได้รับเงินสนับสนุนจำกรัฐบำล (มีกรณีที่บริษัทรถไฟ หรือ Developer รับผิดชอบค่ำใช้จ่ำยเองทั้งหมด)

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 58 ทางข้ามยกระดับระหว่างทางรถไฟและถนน • เปลี่ยนเป็นทำงข้ำมยกระดับเพื่อลดจ ำนวนทำงรถไฟที่ตัดผ่ำนถนน เพื่อแก้ปัญหำควำมแออัดบน ท้องถนนและอุบัติเหตุจำกกำรจรำจร • ทำงรถไฟยกระดับ มีรำคำถูก และมีควำมสะดวกสบำยกว่ำ กำรท ำถนนยกระดับจ ำนวนมำก • ที่ญี่ปุ่น มีข้อกฎหมำยที่บัญญัติเกี่ยวกับกำรแบ่งควำมรับผิดชอบค่ำใช้จ่ำยระหว่ำงถนนและทำงรถไฟ และมีระบบเงินช่วยเหลือจำกรัฐบำล “กำรช่วยเหลือทำงยกระดับอย่ำงต่อเนื่อง” หน่วยงำนรถไฟ รับผิดชอบตำมผลประโยชน์ (ลดทำงตัดผ่ำนถนน ลดบุคคลำกร ลดอุบัติเหตุ) หน่วยงำนถนน รับผิดชอบส่วนที่เหลือ

ถนน Meiji (Keisei Oshi-Age Line สิงหำคม 2015 เปลี่ยนเป็นทำงรถไฟยกระดับทั้งหมด ยกเลิกทำงรถไฟตัดผ่ำนถนน) From homepage of Bureau of Construction, Tokyo Metropolitan Government 59 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 2.4 การสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสังคมที่บรณาการกับการพัฒนาทางรถไฟู

◆ประเด็นสาคัญ • มีโอกาสทางธุรกิจมากมายสาหรับบริษัทรถไฟ • บริษัทรถไฟญี่ปุ่น ให้เช่าพื้นที่ในสถานีหรืออาคารของสถานีเป็นร้านค้า หรือ ร้านอาหาร ทาให้สร้างรายได้อย่างมหาศาล • จาเป็นต้องมี Station Plaza สาหรับ • Feeder service • การพัฒนาเมือง

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 60 2.5 การสร้างระบบทางรถไฟในเขตเมืองที่ยั่งยืน ช่วงเวลา (Stage) การพัฒนาการขนส่งสาธารณะ • อัตรกำรถือครองรถยนต์เพิ่มขึ้น ท ำให้กำรใช้กำรขนส่งสำธำรณะลดลง จำกกำรเติบโตของเศรษฐกิจ • เมื่อถึงช่วงเวลำหนึ่ง หำกสำมำรถพัฒนำทำงรถไฟในเขตเมืองได้ กำรใช้ระบบขนส่งจะสำมำรถกลับสู่ระดับที่ ต้องกำรได้ แต่หำกเลยช่วงเวลำนั้นไปแล้ว จะไม่สำมำรถกลับสู่ระดับที่ต้องกำรได้ • กำรพัฒนำทำงรถไฟในเวลำที่เร็วเกินไป มีข้อจ ำกัดด้ำนเงินทุนส ำหรับกำรพัฒนำและค่ำโดยสำรที่ต ่ำเนื่องจำก ระดับรำยได้ที่ไม่สูง ท ำให้มีควำมเสี่ยงที่จะเกิดกำรล้มละลำยในกำรด ำเนินกำร • กำรพัฒนำทำงรถไฟในเวลำที่ช้ำเกินไป จะท ำให้กลำยเป็นเมืองที่มีรถยนต์เป็นศูนย์กลำง

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 61 ตัวอย่างการพัฒนาทางรถไฟโดย PPP ในประเทศอาเซียน Government. notes： Public corporation Private enterprise EPC Ownership Project Scheme O＆M Civil M＆E Civil M＆E KL PUTRA BOT PUTRA PUTRA BKK Blue Line BOT MRTA BMCL BMCL MRTA BMCL Delhi Airport Express BOT DMRC DAMEPL DAMEPL DMRC DAMEPL Kaohsiung MRT BOT Local Govt. KRTC KRTC Local Gov. KRTC Seoul Subway 9 BTO Local Govt. Metro9 Metro9 Local Govt. Central Shinbundang Shinbundang Seoul DX line BTO KRNA Govt. Railroad Railroad Manila MRT3 BLT MRTC DOTC MRTC Shanghai Metro line 11 Public Shanghai Shentong Metro Shanghai Shentong Metro Taipei MRT Xinyi Line Public DORTS TRTC DORTS HCMC MRT 1 Public MAUR HURC

JKT MRT Public PT MRT Jakarta PT MRT Jakarta

รถไฟ 7 สำยพัฒนำโดย PPP และ 4 สำยพัฒนำโดยรัฐบำลหรือองค์กรของรัฐ 62 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 ตัวอย่างการพัฒนาทางรถไฟโดย PPP ในประเทศอาเซียน

• โปรเจ็คทำงรถไฟในเขตเมืองโดย PPP ในประเทศอำเซียน····ส่วนใหญ่ล้มเหลว ➢ควำมเสี่ยงของอุปสงค์ (Demand) เนื่องจำกอุปสงค์ต ่ำในตอนเริ่มต้น ➢ควำมเสี่ยงกำรก่อสร้ำง เนื่องจำกค่ำกำรก่อสร้ำงที่แพงขึ้น และกำรก่อสร้ำงที่ไม่ เป็นไปตำมแผนที่ก ำหนด ➢ควำมเสี่ยงในกำรด ำเนินงำนที่มีประสิทธิภำพต ่ำเนื่องจำกผู้ควบคุม (Operator) • ธุรกิจรถไฟที่ไม่มีเงินทุนจำกรัฐบำล จะมีระยะเวลำคืนทุนที่นำนเกินไปส ำหรับนักลงทุน ภำคเอกชน • PPP เป็นทำงเลือกที่ส ำคัญ แต่ควรพิจำรณำและศึกษำอย่ำงระวังจำกกรณีศึกษำที่เคย ล้มเหลวมำก่อน

◆ กฎระเบียบค่าโดยสารและการตัดสินใจทางการเมือง • ค่ำโดยสำรต ่ำเกินไปเนื่องจำกกำรตัดสินใจทำงกำรเมือง • กำรก ำหนดค่ำโดยสำร ควรพิจำรณำถึงต้นทุนทั้งหมด ซึ่งรวมผลก ำไรอย่ำงเหมำะสมใน ต้นทุนทั้งหมด (วิธีต้นทุนรวม – Total cost) ◆ การปรับปรุงค่าโดยสารให้เหมาะสมกับการเติบโตของเศรษฐกิจ • Price indexing system ดัชนีค่ำครองชีพของผู้บริโภค (ทั้งหมด)

140 120 100 100 80 80 60 Yen 60 ค่าโดยสารเริ่มต้นของ Yamanote Line 40 40 20 20 0 0

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 ปี JNR JR - EAST

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 64 Business-Class Commuter Car (ขบวนรถขนส่งชั้นธุรกิจ)

ผ้ที่มีรายได้สู ูง จะเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์มาเป็นรถไฟ หรือไม่ ?

JR-EAST Green car

ค่ำโดยสำรพื้นฐำน + US $ 3 ~ 10

Seibu Laview

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 65 การสร้างระบบทางรถไฟในเขตเมืองที่ยั่งยืน ภาพการบริหารทางรถไฟที่ยั่งยืน ก ำไรที่เกิดจำกค่ำโดยสำรและกำรพัฒนำทำงรถไฟ ขนำดธุรกิจ ผลตอบแทนจำกเงินปันผล ฯลฯ ลงทุนเพิ่มเพื่อ ฟื้นฟู ผลก ำไร เงินอุดหนุนจำกรัฐบำล ค่ำบ ำรุงรักษำโครงสร้ำงพื้นฐำน ค่ำบ ำรุงรักษำโครงสร้ำงพื้นฐำน ▲เมื่อเริ่มเปิดด ำเนินกำร ช่วงเวลำที่ค่ำบ ำรุงรักษำโครงสร้ำงพื้นฐำนเพิ่มสูงมำก ใช้ในค่ำก่อสร้ำง รำงรถไฟสำยอื่น ช่วงเวลำที่เปลี่ยนเป็นผลก ำไร ช่วงเวลำได้ก ำไร ช่วงเวลำที่เปลี่ยนเป็นผลก ำไรแต่ละปี เวลาดาเนินการ พยำยำมท ำให้สั้นที่สุด • กำรได้เงินทุนที่ต้นทุนต ่ำ • กำรลดค่ำด ำเนินกำร Operating cost • กำรเพิ่มผลก ำไร (กำรสร้ำงอุปสงค์และขยำยธุรกิจที่เกี่ยวข้อง) • กำรบริหำรอย่ำงมีประสิทธิภำพ (ลดค่ำบ ำรุงรักษำโครงสร้ำงพื้นฐำน) 66 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 2.5 การสร้างระบบทางรถไฟในเขตเมืองที่ยั่งยืน

◆ประเด็นสาคัญ • เป็นสิ่งที่ยากที่จะสร้างโครงข่ายการขนส่งสาธารณะโดยใช้ PPP เป็นแหล่งเงินทุนหลัก • ความช่วยเหลือจากรัฐบาล เป็นสิ่งจาเป็นที่ขาดไม่ได้ส าหรับความก้าวหน้ าในโปรเจ็ค ➢การประสานงานในโปรเจ็ค ➢การให้เงินอุดหนุน เป็นต้น ➢การปรับเปลี่ยนแผนการใช้ที่ดิน ➢การประนีประนอมในกฎระเบียบที่เกี่ยวกับการพัฒนาเมือง ➢การสนับสนุนด้านการเงินในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ • สิ่งสาคัญคือ การสร้างธุรกิจรถไฟ ให้เป็นธุรกิจที่ทาผลก าไร

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 67 มาตรการสนับสนุนทางการเงิน (1) ODA YEN Loan (เงินก้สกุลเยนู ) องค์กรหลักของภำครัฐ : JICA (Japan International Cooperation Agency) เงื่อนไข : ส ำหรับประเทศก ำลังพัฒนำ ตัวอย่าง เงื่อนไข ลักษณะธุรกิจ มูลค่าเงินกู้ รวม ธุรกิจรถไฟควำมเร็วสูง STEP เป็นกำรก่อสร้ำงรถไฟใต้ดินครั้งแรกของอินโดนีเซีย เพื่อรองรับควำมต้องกำร 1.373 แสนล้ำน เมืองจำกำร์ตำ กำรขนส่งที่เพิ่มมำกขึ้น บรรเทำควำมแออัดของกำรจรำจร กำรปรับปรุงกำรลงทุน เยน ด้ำนสิ่งแวดล้อม และลดผลกระทบด้ำนสิ่งแวดล้อม ธุรกิจรถไฟใต้ดินรอบ STEP เป็นกำรก่อสร้ำงรถไฟใต้ดินครั้งแรกของฟิลิปปินส์ เพื่อรองรับควำมต้องกำร 7.935 แสนล้ำน เมืองมะนิลำ กำรขนส่งที่เพิ่มมำกขึ้น บรรเทำปัญหำกำรจรำจรที่วิกฤตรอบเมืองมะนิลำ เยน ธุรกิจกำรพัฒนำกำร Untied กำรก่อสร้ำงทำงรถไฟควำมเร็วสูง (MRT6 Line) ในเขตเมือง Dhaka จะรองรับ 3.494 แสนล้ำน ขนส่งสำธำรณะเมือง ควำมต้องกำรกำรขนส่งรอบเมือง Dhaka เยน Dhaka STEP (Special Terms for Economic Partnership) : จัดซื้อกับบริษัทญี่ปุ่นเท่ำนั้น Untied: สำมำรถจัดซื้อกับประเทศอื่นนอกเหนือจำกญี่ปุ่นได้ 《อัตรำกู้ (Loan rate)》 โดยทั่วไป ODA Yen Loans < ADB (Asian Development Bank) < IBRD (International Bank for Reconstruction and Development)

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 68 มาตรการสนับสนุนทางการเงิน (2) เงินก้ต่างประเทศู (Oversea Loan) องค์กรหลักของภำครัฐ : JICA เงื่อนไข : ส ำหรับภำคเอกชนของประเทศก ำลังพัฒนำ

ตัวอย่าง ลักษณะธุรกิจ โปรเจ็คขยำย-ด ำเนินงำน เป็นกำรให้ยืมผ่ำนโปรเจ็คกำรเงิน (Finance Project) ให้กับบริษัทในพื้นที่เพื่อขยำย- อำคำรโดยสำรของ ปรับปรุงอำคำรผู้โดยสำรของสนำมบินนำนำชำติ Palau และเพื่อควบคุมดูแลกำร สนำมบินนำนำชำติ Palau ด ำเนินงำน

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 69 มาตรการสนับสนุนทางการเงิน (3) การลงทุนจากต่างประเทศ (Overseas investment) องค์กรหลักของภำครัฐ : JBIC, JICA, JOIN เงื่อนไข : องค์กรที่ลงทุนต้องไม่ใช่ผู้ลงทุนหลัก ตัวอย่าง ลักษณะธุรกิจ มูลค่าเงินก้รวมู แผนกำรสร้ำงรถไฟ (JBIC) เงินกู้ยืมสกุลปอนด์ แก่ บริษัท ATEL ที่ก่อตั้งจำกควำมร่วมมือของ Hitachi ควำมเร็วสูงระหว่ำง และภำคเอกชนของอังกฤษ เมืองของอังกฤษ • พัฒนำทั้งกำรจัดซื้อขบวนรถไฟ และพื้นที่จัดเก็บขบวนรถไฟนั้นๆ เพื่อกำร 860 ล้ำนปอนด์ ตรวจเช็คและบ ำรุงรักษำ (1.14 แสนล้ำนเยน) • Vehicle Leasing และ Maintenance Services แก่ East Coast Main Line Operator โปรเจ็คทำงรถไฟรอบ (JOIN) โครงกำรร่วมลงทุนโดย Mitsui, JR West และ JOIN ส ำหรับธุรกิจรถไฟ 9.9 พันล้ำนเยน รัฐรีโอ เด จำเนโร ชำนเมืองรอบรัฐรีโอ เด จำเนโร

JBIC: Japan Bank for International Cooperation JOIN: Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development

ญี่ปุ่น มีมำตรกำรสนับสนุนทำงกำรเงินหลำยวิธี

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 70 ระบบเงินสนับสนุนหลักในกำรพัฒนำทำงรถไฟในเขตเมืองในประเทศญี่ปุ่น การอุดหนุนจาก ความรับผิดชอบของ ระบบ ลักษณะ กฎระเบียบ รัฐบาล องค์กรท้องถิ่น Underground เงินอุดหนุนส่วนหนึ่งส ำหรับกำรก่อสร้ำง Mass Rapid รถไฟสำยใหม่ และกำรก่อสร้ำงเพื่อกำร (กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง) Maximum 35% Maximum 35% Transit Subsidy ปรับปรุงขนำดใหญ่ เพื่อส่งเสริมกำร ก่อสร้ำงรถไฟใต้ดินควำมเร็วสูง เงินอุดหนุนส่วนหนึ่งส ำหรับกำรก่อสร้ำง 18% (รถไฟเชื่อมต่อ Airport Access รถไฟเชื่อมสนำมบิน หรือรถไฟส ำหรับ เหมือนกับกำร (กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง) สนำมบิน), Railways Subsidy เมืองใหม่ และกำรก่อสร้ำงเพื่อกำร สนับสนุนจำกรัฐบำล 15% (รถไฟเมืองใหม่) ปรับปรุง Urban railway เงินอุดหนุนโครงกำรที่ส่งเสริมกำร พระรำชบัญญัติธุรกิจ Service ปรับปรุงควำมเร็ว กำรพัฒนำเส้น เกี่ยวกับกำรเพิ่มควำม 1/3 1/3 Improvement เชื่อมต่อของโครงข่ำยรถไฟในเขตเมืองที่ สะดวกสบำย เช่น รถไฟ Subsidy มีอยู่แล้ว ในเขตเมือง Social Capital 1/2 (หลังจำกหัก 1/2 (หลังจำกหัก สนับสนุนกำรพัฒนำทุนของสังคมโดย Development (กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง) ค่ำธรรมเนียมของ ค่ำธรรมเนียมของ องค์กรท้องถิ่น Grant บริษัทรถไฟ) บริษัทรถไฟ) ค่ำธรรมเนียมที่เหลือ กฎหมำยเกี่ยวกับ Infrastructure กำรส่งเสริมกำรพัฒนำโมโนเรลและ 1/2 ของค่ำก่อสร้ำง หลังจำกหักเงิน กำรส่งเสริมกำรพัฒนำ Subsidy ระบบกำรขนส่งแบบใหม่ ส่วนโครงสร้ำงพื้นฐำน อุดหนุนจำกรัฐบำลที่ โมโนเรลในเขตเมือง 71 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 โชว์ด้ำนซ้ำย มาตรการในการสนับสนุนการดาเนินธุรกิจ

ช่วยสนับสนุนกำรพัฒนำบุคคลำกร โดยบุคคลำกรด้ำนรถไฟของญี่ปุ่นที่มีประสบกำรณ์ในกำรขนส่ง ปริมำณและควำมถี่สูง

• Taiwan High Speed Rail (2003-2004) JR Central และ JR West ให้กำรอบรมจำกประสบกำรณ์ใน ระบบ shinkanasen ของญี่ปุ่น Data from MLIT • India High Speed Rail (2016~) สนับสนุนกำรจัดตั้งศูนย์ฝึกอบรม และกำรก ำหนดและ ด ำเนินกำรตำมโปรแกรมกำรฝึกอบรมโดย บริษัทรถไฟควำมเร็วสูง

Data from MLIT • Hanoi Metro (2017~) Tokyo Metro จัดตั้งบริษัทท้องถิ่นเพื่อให้ค ำปรึกษำด้ำนทำงรถไฟ ในเขตเมือง สถำนเอกอัครรำชทูต ญี่ปุ่นประจ ำประเทศ เวียตนำม

(C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 72 บทที่ 3 ข้อเสนอมาตรการแก้ปัญหาการจราจรในเขตเมืองของประเทศอาเซียน

MRT สายสีส้ม รถไฟในกรุงเทพ สำยแนวรัศมีตะวันออก-ตะวันตก (อยู่ระหว่ำงกำรก่อสร้ำง, ระยะทำง 39.6km) Dark red line Purple line (opening) Dark green line (mostly opening)

Pink line (monorail) แยกสุวินทวงศ์ Blue line Light red line (opening)

บางขุนนนท์ สำยสีส้ม

Light Green Line Phase2 Phase1 (opening) Under procurement Under construction

5km Purple line Yellow line (south) (monorail) 73 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 MRT สาย สีส้ม: ความก้าวหน้าของงานก่อสร้าง ◆ ระยะทางทั้งหมด 39.6km (อุโมงค์ใต้ดินระยะทาง 30.6km underground tunnel), 30 สถานี Phase1 (ส่วนตะวันออก) ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย - มีนบุรี - แยกสุวินทวงศ์ • ภายใต้การดูแลของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (MRTA): การลงทุนงานก่อสร้างทั้งหมดโดยงบประมาณรัฐบาล • คณะรัฐมนตรีมอนุมัติเมื่อเมษายน 2016 • งบประมาณรวมทั้งหมด 110,000 ล้านบาท (ประมาณ 340,000 ล้านเยน) • ความก้าวหน้างานก่อสร้าง 51.33% (ณ สิ้นเดือน พฤศจิกายน 2019) • ก าหนดเปิดให้บริการ: 2023 (เปิดใช้งานก่อนบางส่วน) Phase2 (ส่วนตะวันตก) บางขุนนนท์ - ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย • มกราคม 2019: PPP Commission อนุมัติแผนการพัฒนาการก่อสร้าง (ส่วนตะวันตก), M&E (ตลอดทั้งสาย), O&M (ตลอดทั้งสาย) • อยู่ระหว่างการด าเนินการจัดซือ ้ • ก าหนดเปิดให้บริการ: 2025 (เป็นไปตามแผน)

Reference: https://www.mrta-orangelineeast.com/en/home https://www.mrta.co.th/en/projectelectrictrain/orangeline/ https://www.arayz.com/columns/tokusyu_201807/3/ https://www.bangkokpost.com/business/1627166/agency-oks-final-orange-line-rail https://www.jri.co.jp/MediaLibrary/file/report/researchfocus/pdf/11006.pdf 74 (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 ข้อเสนอการแก้ปัญหาการขนส่งในเขตเมืองกรุงเทพ (ร่าง)

◆ สถานการณ์ปัจจุบัน • กำรลงทุนทำงรถไฟ → (ส่วนใหญ่) งบประมำณรัฐบำล ◆ มุมมองทางรัฐบาล • สัญญำที่แยกออกจำก O&M โดยทั่วไป คือ PPP ที่เน้นต้นทุนสุทธิ ดังนั้นผู้รับสัมปทำนของ O&M จึงมีควำมเสี่ยงด้ำนอุปสงค์ ระบบที่ผู้รับสัมปทำนด ำเนินธุรกิจโดยใช้รำยได้ที่แน่นอน ◆ อุปสรรค (เช่นรำยได้ค่ำโดยสำร) เป็นแหล่งที่มำ • กำรเพิ่มควำมเสี่ยงทำงธุรกิจ ท ำให้กำรสร้ำงธุรกิจรถไฟอย่ำงยั่งยืน เป็นเรื่องยำก • กำรส่งเสริมกำรพัฒนำอย่ำงเป็นระบบตำมรำงรถไฟเป็นสิ่งจ ำเป็นอย่ำงเร่งด่วน เพื่อรับประกันใน กำรท ำก ำไร • อย่ำงไรก็ตำมกฎระเบียบและนโยบำยในปัจจุบันยังไม่เพียงพอ และยังไม่มีกำรก ำหนด องค์กรที่รับผิดชอบอย่ำงชัดเจน ◆ มาตรการการแก้ไข (ร่าง) • กำรด ำเนินโครงกำรพัฒนำรอบสถำนีโดย PPP (รัฐและบริษัทเอกชน) • กำรก ำหนดพื้นที่สำธำรณะรวมถึง Station plaza, Park&Ride • กำรด ำเนินโครงกำรน ำร่องพัฒนำพื้นที่ทำงรถไฟตำมโมเดลของญี่ปุ่น นโยบายให้มีการพิจารณาอย่างเจาะลึก

JTTRI [The Morichi Committee "Research Group on Railway and Area Development”] การสนับสนุนการวิจัยและการพัฒนาแผนธุรกิจและยุทธศาสตร์ที่เป็นไปได้ ผู้เชยวชาญ่ี , MLIT, JICA, UR, JRTT, บริษัทรถไฟ ฯลฯ

ASEAN Transport Policies การสนับสนุนการพัฒนาทางรถไฟในเขตเมืองอย่างเป็นรูปธรรมในแต่ละประเทศอาเซียน มะนิลา/กรุงเทพ/จาการ์ตา/ฮานอย/อื่นๆ

ตรวจสอบความเป็นไปได้ของการพัฒนาประเด็นนโยบาย ตรวจสอบความเป็นไปได้ของการพัฒนามาตรการสนับสนุน MLIT, MOFA, METI, ด้านการเงินของภาครัฐ สถานเอกอัครราชทูตแต่ละประเทศ ฯลฯ JICA, JOIN, JBIC, JRTT, NEXI ฯลฯ การสนับสนุนและความร่วมมือ การสนับสนุนและความร่วมมือ JTTRI ASEAN Office การประสานงานกับแต่ละประเทศผ่านการให้ค าปรึกษาระหว่างรัฐบาลและการสนับสนุน การพัฒนาธุรกิจรถไฟในเขตเมือง บริษัทที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาทางรถไฟในเขตเมือง Trading, ผู้ประกอบการรถไฟ, บริษัทที่ปรึกษา, บริษัทก่อสร้าง ฯลฯ

สนับสนุนการด าเนินงานตามโครงการพัฒนาทางรถไฟในเขตเมืองในกลุ่มประเทศอาเซียน (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020 76 Thank you for your attention (อาคารรอบๆสถานีโตเกียวที่ได้รับการพัฒนาจากการขายสิทธิทาง อากาศ) (C) Mr. MUTO Masai, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020