Centro Militare di Studi Strategici

Rapporto di Ricerca 2013 - STEPI AG-GAB-03

EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA

SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE

di Dott. PhD Claudio CATALANO

data di chiusura della ricerca: Ottobre 2013

INDICE

EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE

SOMMARIO pag. 1

 PARTE GENERALE E ANALITICA

Capitolo 1 - Identificazione dell'oggetto della ricerca: l'Industria Aerospazio Difesa e Sicurezza in Italia pag. 4

Capitolo 2 - Analisi storica degli investimenti nei settori Aerospazio Difesa e Sicurezza pag. 9

Capitolo 3 - Determinazione dei processi economici che realizzano l'effetto "moltiplicatore" nell'ambito dell'economia del sistema Paese pag. 18

NOTA: Il Capitolo 3 NON e' disponibile al pubblico e pertanto, in questa versione abbreviata del Rapporto di Ricerca, NON e' presente.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx i Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

 PARTE SPECIALISTICA E DI SUPPORTO

Capitolo 4 - Definizione e valorizzazione delle competenze acquisite a livello nazionale per ognuno dei sotto-settori industriali dell'Aerospazio Difesa e Sicurezza pag. 45

Capitolo 5 - Inquadramento, definizione e analisi dei macro-trend tecnologici, e dello stato dell'arte nel settore Aerospazio Difesa e Sicurezza pag. 75

Capitolo 6 - Principali raggruppamenti per filiere produttive / cluster tecnologici pag. 113

Capitolo 7 - Casi-studio di Sistemi d'Arma e/o Alte Tecnologie di rilievo significativo pag. 121

Capitolo 8 - Il caso italiano a confronto con le politiche industriali per il settore Aerospazio Difesa e Sicurezza dei partner europei; pag. 156

Capitolo 9 - Identificazione e prioritizzazione degli scenari d'investimento. pag. 165

Capitolo 10 – Conclusioni pag. 184

Bibliografia pag. 190

NOTA SUL Ce.Mi.S.S. e NOTA SULL' AUTORE pag. 196

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SOMMARIO

EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE

Il presente lavoro intende fornire una valutazione qualitativa e quantitativa degli effetti diretti ed indiretti e analizzare gli effetti degli investimenti pubblici e privati realizzati dall'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza sul sistema paese.

Si avrà particolare riguardo agli effetti degli investimenti in tecnologia, con l'effetto spillover e sull'innovazione tecnologica nel sistema produttivo.

Si analizzerà anche la struttura del tessuto industriale e le sue peculiarità, data l'esistenza di poche grandi imprese e di una miriade di piccole e medie imprese, spesso riunite in cluster o distretti industriali o tecnologici, di cui l'aerospazio è il fattore comune.

Particolare riguardo si avrà per il livello tecnologico raggiunto nella produzione di sistemi d'arma e piattaforme, nonché di tecnologie e processi produttivi all'avanguardia.

Nella descrizione dei sistemi d'arma si avrà riguardo alla dimensione internazionale, come le collaborazioni con paesi Stati Membri dell'UE o alleati NATO, oltre alle esportazioni.

La metodologia seguita è quella dell'analisi delle fonti aperte, non sono state utilizzate fonti riservate o classificate, né dello Stato, né di singole aziende. Nel caso dei dati dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza è stato necessario utilizzare delle stime fatte dall'autore, secondo la metodologia adottata dall'AIAD, a causa della difficile reperibilità dei dati delle piccole e medie imprese del settore. È stata consultata la più recente letteratura internazionale a riguardo. Le informazioni sui prodotti sono di origine aziendale o tratte da IHS Jane's. Sono stati anche consultati in forma anonima esperti del settore.

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La conclusione è che ci sono effetti moltiplicativi diretti, indiretti e indotti consistenti: nella produzione del settore, nel valore aggiunto, nell'occupazione, nel ritorno dell'investimento pubblico nelle casse dello Stato, nel ritorno economico dell'investimento in ricerca e sviluppo, sia in maniera più qualitativamente apprezzabile, ma più difficilmente quantificabile, nell'innovazione tecnologica.

Tra le proposte, contenute nel capitolo conclusivo, si suggerisce una maggiore "messa a sistema" del ciclo di creazione del prodotto, dalle università, alle piccole e medie imprese, alla grande impresa, quest'ultima, per le sue dimensioni e capacità gestionali dovrebbe rappresentare il centro del sistema, per eliminare la dispersione degli investimenti e per realizzare degli "effetti filiera".

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PARTE GENERALE E ANALITICA

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 3 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Identificazione dell’oggetto della ricerca: l’Industria Aerospazio Difesa e Sicurezza 1 in Italia

L'Industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza (A.D.S.) identifica un macrosettore del manifatturiero ad alta tecnologia attivo nella produzione di piattaforme e sistemi d'arma complessi con destinatari clienti nazionali ed esteri. Oltre alla manifattura di prodotti nuovi, l'industria A.D.S. cura l'intero ciclo di vita del prodotto, ad esempio attraverso il supporto o anche l'aggiornamento a nuovi standard operativi di piattaforme legacy (già in servizio).

In tempi di crisi, considerata la diminuzione di nuovi acquisti e l'allungamento del ciclo di vita delle piattaforme in servizio, il post-sale support arriva anche ad avere volumi d'affari pari o superiori alla vendita di nuovi prodotti. Riguardo gli elicotteri per AgustaWestland ad esempio, il portafoglio ordini (dati 2011) è costituito per il 36% da attività di supporto post- vendita, che comprendono i ricambi e le revisioni.1 La considerazione vale per tutte le piattaforme complesse, dalle aeree, alle navali alle terrestri, in quanto la progressiva crescita nel numero di velivoli operativi aumenta l'importanza delle attività di manutenzione, ammodernamento e logistica, ulteriormente enfatizzate dalla crescente domanda per soluzioni "turn-key" e di supporto operativo lungo l'intero ciclo di vita del prodotto.2

L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza italiana è uno dei principali settori industriali del sistema Italia, le aziende italiane hanno anche una significativa presenza internazionale, ottenuta attraverso acquisizioni all'estero. Le acquisizioni estere hanno premesso alle aziende italiane di crescere in valore e percentuale, rimanendo il fulcro industriale delle operazioni su scala globale.

1 Per il 2012, il dato dei nuovi ordini acquisiti è sceso al 30,7% e il portafoglio ordini al 33%, a causa dell‟incremento delle vendite dei nuovi modelli AW169 e AW189 lanciati sul mercato nel 2012. 2 Bilancio consolidato 2013, Finmeccanica SpA, p.37

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 4 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza è la 4° in Europa e la 7° al mondo, con un fatturato di 13,5 miliardi di euro ha dimensioni pari a circa l'1% del PIL, ma il suo effetto sull'economia è maggiore, dato che il 60% del fatturato viene dalle esportazioni.3

In Italia il macrosettore è rappresentato dalla Federazione Aziende Italiane per l'Aerospazio, la Difesa e la Sicurezza (AIAD), iscritta a Confindustria.

I principali attori dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza italiana sono a partecipazioni statale, il Ministero dell'Economia e Finanze, tramite il Dipartimento del Tesoro ha una quota azionaria di circa il 30% di Finmeccanica e il

MB-339 PAN rappresenta da molti anni un’eccellenza 99% - tramite Fintecna - di tutta italiana sia industriale che operativa Fincantieri. nell’aeronautica (foto Finmeccanica)

Infatti, in seguito al processo di privatizzazione e consolidamento del settore alla fine degli anni '90, il comparto militare e civile aeronautico, elicotteristico, elettronico ed elettro- ottico, di mezzi terrestri ed artiglieria, missilistico e siluri si è consolidato nelle aziende controllate (rispettivamente Alenia Aermacchi, AgustaWestland, Selex ES, OTO Melara, MBDA e WASS) di Finmeccanica SpA (azionista al 30% Ministero Economia e Finanze), che da solo rappresenta il 75% del settore in Italia.

Finmeccanica è il principale operatore del settore A.D.S. in Italia, è il secondo Gruppo manifatturiero per dimensione in Italia e all'incirca l'80% del suo fatturato deriva dai settori Aerospazio, Difesa e Sicurezza. Finmeccanica si caratterizza per l'alta incidenza dei ricavi

3 Dati AIAD 2011

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 5 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango provenienti da prodotti ad alta e medio alta tecnologia (oltre il 90% del fatturato), sopra la media delle multinazionali europee (65%) e anche di quelle tedesche (80%).4

La cantieristica navale si è invece consolidata in Fincantieri SpA, che ha una divisione navi militari molto attiva, con ottimi successi di export. Nel 2002 il comparto difesa di Fincantieri rappresentava il 17% del fatturato e il 100% delle commesse erano per la Marina Militare italiana. Nel 2013, il comparto difesa rappresenta l'11% e dall'Italia arriva solo il 50% degli ordinativi. Per cui Fincantieri ha aumentato il suo valore di 15 volte con le esportazioni.5

Oltre a Finmeccanica e a Fincantieri SpA, le altre grande aziende sono:

 AVIO SpA per la propulsione aeronautica, di cui attualmente è azionista di maggioranza Cinven, cui si aggiunge una quota significativa di Finmeccanica (circa 14,3%), mentre il 21 dicembre 2012 General Electric (GE) ha concluso un accordo con Finmeccanica per acquistare la sua quota in Avio, ma la transazione è sottoposta alle condizioni sospensive di antitrust e regolamentari. Il 2 luglio 2013 è stata ottenuta l'autorizzazione antitrust europea relativa all'operazione di cessione della divisione motori aeronautici di Avio a GE. Al termine dell'operazione Avio manterrà la sola divisione "spazio" che non è stata acquistata da GE, mentre Finmeccanica mantiene il 14,3% di BCV controllante al 100% di Avio;  Beretta SpA, attiva nelle armi da fuoco leggere;  Elettronica SpA (35% famiglia Benigni, 33% Thales, 31% Finmeccanica) per elettronica per la difesa;  Iveco Defense Vehicles divisione di IVECO del Gruppo FIAT Industrial per blindati e automezzi terrestri;  Piaggio Aero SpA attiva nelle piattaforme aeree e più di recente anche nei velivoli a pilotaggio remoto;  Vitrociset SpA (CISET Srl 98%, 1% Selex ES) per sistemi elettronici.

4 Prometeia – Oxford Economics Il contributo di Finmeccanica all’Italia: tecnologia, crescita investimenti ottobre 2013, p.7 http://www.finmeccanica.com/documents/10437/6167951/Contributo_di_FNM_all_Italia.pdf 5 Dichiarazione di Giuseppe Bono, a.d. Fincantieri SpA in “Il sottosegretario Pinotti: «Sì alla nuova Legge Navale chiesta dalla Marina»”, il Punto, 30 giugno 2013 http://www.ilpunto.it/politica/item/7157-il-sottosegretario-pinotti- %C2%ABs%C3%AC-alla-nuova-legge-navale-chiesta-dalla-marina%C2%BB.html ultimo accesso 8 ottobre 2013 (sito non più disponibile).

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 6 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Azienda Fatturato in miliardi di Euro 2009 2010 2011 2012 Finmeccanica 18.2 18.7 17.3 17.2 Iveco 7.3 8.3 9.6 8.9 Fincantieri 3.2 2.876 2.382 2.385 AvioSpA SpA 1.7 1.75 2.02 2.35 Elettronica 0.250 0.144 0.215 0.184 DatiSpA IHS Jane's

Il resto è costituito da circa un gran numero di piccole e medie imprese (P:M.I.) di proprietà privata, molte di queste hanno posizioni di leadership in nicchie specifiche del settore. Le piccole e medie imprese costituiscono ben il 75% delle aziende federate AIAD e oltre il 50% occupano unitariamente meno di 100 addetti. Completano il quadro le filiali italiane di EADS Astrium, Thales, Northrop Grumman e Rheinmetall. Northrop Grumman Italia, che conta circa 240 addetti con sede a Pomezia, ha festeggiato il 50° anniversario, essendo stata costituita nel 1961 come "Litton Italia" in quanto offset di Lockheed e Litton (che fu poi acquisita nel 2001 da Northrop Grumman) per il programma dei caccia F-104G Starfighter acquistati dall'Aeronautica Militare.6

In tutto le imprese iscritte all'AIAD sono 113 a giugno 2013, di cui 88 piccole e medie imprese, ma nel 2012 erano 128 di cui 102 piccole e medie imprese.7 Il cambio è dovuto, oltre al consolidamento di Alenia Aermacchi e di Selex ES del gruppo Finmeccanica, ad una moria di piccole e medie imprese.

Riguardo la strategicità, il governo Italiano ha introdotto misure addizionali di "poteri speciali" a protezione delle aziende Aerospazio, Difesa e Sicurezza attraverso l'estensione della "Golden Share" per prevenire acquisizioni ostili (takeovers) da parte di attori stranieri. Le misure furono proposte dall'allora presidente del consiglio Mario Monti ad inizio 2012 per quelle aziende operanti nell'Aerospazio, Difesa e Sicurezza o in settori attività di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, incluse le attività strategiche chiave. Il decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21 fu convertito in legge dalla legge di conversione 11 maggio 2012, n. 56 recante: "Norme in materia di poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, nonché per le attività di

6 News da sito Northrop Grumman Italia, http://www.northropgrumman.it/website/eng/new.cfm?idNew=29 7 Vedi sito AIAD per le liste: http://www.aiad.it/it/aziende_associate.wp

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 7 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango rilevanza strategica nei settori dell'energia, dei trasporti e delle comunicazioni."8 La legge 56/2012 legifera sulla materia già regolata dal Decreto legge 31 maggio 1994, n. 332, che era stato predisposto per la privatizzazione delle aziende attraverso la dismissione di partecipazioni dello Stato e degli enti pubblici in società per azioni. La legge 474 del 30 luglio 1994, per la conversione in legge del D.L 332/1994, permetteva al Ministero dell'Economia e Finanze (MEF) d'intesa con il Ministero dello Sviluppo Economico (MSE) di opporsi nel caso di acquisto da parte di soggetti stranieri di almeno il 3% del capitale sociale costituito da azioni con diritto di voto nell'assemblea ordinaria.

Tuttavia, la Commissione Europea ha criticato il sistema di controllo italiano già dal 2011, richiedendo al governo di modificare le leggi che impongono il controllo statale sulle aziende Aerospazio, Difesa e Sicurezza a partecipazione statale in Italia, soprattutto su Finmeccanica e Fincantieri. Secondo la Commissione Europea le leggi italiane violerebbero il principio del mercato unico relativo alla libera circolazione dei capitali. La Commissione aveva minacciato di adire vie legali, cosa che non si è verificata soprattutto dop o la legge del 2012.

8 Il testo coordinato è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14 maggio 2012.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 8 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Analisi storica degli investimenti nei settori Aerospazio Difesa e Sicurezza 2

Il settore dell'industria aerospaziale, dell'elettronica e dell'alta tecnologia per la difesa, costituisce un insostituibile volano per lo sviluppo del patrimonio tecnologico di punta del Paese. E' uno dei settori più importanti per il "Sistema Paese" anche in termini di proiezione sui mercati internazionali, di occupazione qualificata. Il costante allineamento all'evoluzione della tecnologia consente di mantenere la competitività a livello internazionale e di trasferire innovazione anche agli altri settori "maturi" del sistema produttivo nazionale. I programmi di Ricerca e Sviluppo (R&S) in questo settore sono caratterizzati da elevatissimi costi, da lunghi periodi di sviluppo e quindi da alto rischio e da rendimenti nel lungo termine. I programmi di R&S non possono essere sostenuti finanziariamente solo dalle imprese, ma richiedono il sostegno strutturale dello Stato, il cui investimento viene restituito dalle imprese attraverso i contributi fiscali allo Stato. Le "esternalità" e le esigenze della difesa e della sicurezza costituiscono altri due fattori importanti, che giustificano l'intervento pubblico (in tutti i paesi).9

L'industria della difesa ha un effetto trainante sull'economia del Paese, ben superiore alle sue dimensioni, perché il fatturato è circa l'1 per cento del PIL. La bilancia dei pagamenti presenta sempre un attivo: nel 2010 ha superato i 4,5 miliardi di euro, a fronte di un deficit globale della bilancia dei pagamenti e il deficit commerciale globale nazionale che è stato di 27 miliardi di euro. Secondo uno studio presentato dalla commissione esteri della Camera dei deputati l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza nel 2008 impiegava circa 64.000 persone in Italia e circa 22.000 all'estero.10

9 MSE, Nota di Aggiornamento al Documento di Economia e Finanza 2012 p.323 http://www.rgs.mef.gov.it/_Documenti/VERSIONE-I/Leggi-plur/2012/2-MISE.pdf 10 Valerio Briani “L‟industria della difesa italiana” Osservatorio di Politica Internazionale, note n. 3, Dicembre 2009; Senato della Repubblica, Camera dei Deputati, Ministero Affari Esteri, Roma. Dati tratti dalla relazione anuale AIAD del 2009.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 9 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Secondo i dati più recenti dell'AIAD, si stima che il macrosettore Aerospazio, Difesa e Sicurezza (A.D.S.) dia impiego a 52.000 addetti con circa 150.000 persone indirettamente e nell'indotto (un rapporto di quasi 1 : 3), quindi in totale il macrosettore impiega 200.000 persone.11 Il fatturato complessivo nel 2010 era di circa 13 miliardi di euro, di cui oltre 7 miliardi derivano dalle esportazioni.12 Nel 2012 il fatturato era di 14,5 miliardi, pari all'1% del PIL di cui oltre 7 miliardi di euro derivanti dalla produzione in Italia per l'esportazione, generando un surplus sulla bilancia commerciale positivo per 4,4 miliardi.13 Inoltre, l'industria A.D:S. tra imposte dirette, IVA e costo del lavoro, versa ogni anno nelle casse dello Stato circa 4,3 miliardi di euro.

Il supporto alla R&S delle istituzioni nazionali (Ministero difesa, MSE, MIUR, Regioni) e la continuità degli investimenti hanno un'importanza strategica per la crescita tecnologica dell'industria A.D.S. in termini di innovazione, competitività e time to market a livello internazionale.14

Gli investimenti del Ministero Difesa nella funzione difesa (FD) e nell'investimento (I) sono riportati nella seguente tabella (dati in milioni di euro):

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 F 13.803 14.149 13.638 12.106 14.449 15.408 14.339 14.295 14.360 13.613 14.413 14.082 14.506 D I 3.357 3.200 2.588 1.511 3.272 3.635 2.885 3.187 3.453 2.478 3.395 3.245 3.081

Oltre al Ministero Difesa parte della Ricerca e Teconologia militare è finanziata da investimenti privati, ovvero l'autofinanziamento da parte delle grandi imprese dell'A.D.S. che investono parte dei ricavi in Ricerca e Sviluppo (ad esempio per Finmeccanica il dato varia dal 14% del 2006 al 12% del 2012) e da finanziamenti pubblici, come i finanziamenti previsti per i programmi e la legge 808 del 24 dicembre 1985, (legge n. 808/85) "Interventi

11Vedi intervento Ing. Remo Pertica all‟assemblea AIAD, al CASD, Roma 30 settembre 2013. 12 Resoconto dell‟Audizione del Presidente della Federazione italiana per l‟aerospazio, la difesa e la sicurezza (AIAD) Remo Pertica, IV Commissione permanente difesa, Senato della Repubblica Camera dei deputati, 18 maggio 2011, www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/251764.pdf 13 AIAD, Relazione Esercizio 2012, presentata all‟assemblea ordinaria, il 9 luglio 2013 http://www.aiad.it/it/aiad_relazione_2008.wp;jsessionid=887E34E317F08BB05781A27B64A8F429 14 Resoconto dell‟Audizione del Presidente della Federazione italiana per l‟aerospazio, la difesa e la sicurezza (AIAD) Remo Pertica, IV Commissione permanente difesa, Senato della Repubblica Camera dei deputati, 18 maggio 2011, www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/251764.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 10 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango per lo sviluppo e l'accrescimento di competitività delle industrie operanti nel settore aeronautico" e successive modifiche. Sulla base della legge n. 808/85 sono stati concessi nel corso degli anni altri finanziamenti per la realizzazione di programmi nel settore aerospaziale (ed elettronica connessa) di interesse della Sicurezza Nazionale.

La legge 421 del'8 agosto 1996 include all'art.5 il "Finanziamento dello sviluppo tecnologico nel settore aeronautico" ha prolungato gli ulteriori limiti decennali stabiliti nella legge 808/85, mentre l'art.7 finanziava attraverso fondi del MIUR lo sviluppo di un sistema satellitare di osservazione della terra, su impulso della UE ed affidandolo all'Agenzia Spaziale Italiana (ASI) con il coinvolgimento di piccole e medie imprese specializzate.

La legge n. 388/2000 art. 145, comma 5, prevede inoltre la concessione, in conformità alla n. 808/1985, di finanziamenti ai progetti nel settore spaziale con particolare ricadute commerciali individuati dal MSE di concerto con il MIUR e il Ministero della difesa.

Prove in camera anecoica per un Eurofighter (foto Finmeccanica)

Alcuni finanziamenti sono previsti per programmi di armamento multinazionali o dell'UE. La legge 7 agosto 1997, n. 266, art. 4, comma 3, disponeva interventi "per garantire un qualificato livello della presenza italiana nei programmi aeronautici di elevato contenuto tecnologico, connessi alle esigenze della difesa aerea nazionale e realizzati nel contesto dell'Unione europea", con particolare riguardo al programma Eurofighter. La già citata legge n. 388/2000 all'art.145, comma 4, stabiliva invece finanziamenti a partire dal 2001 per programmi interforze ad elevato contenuto tecnologico, connessi alle esigenze della difesa nel contesto dell'UE, da iscrivere in apposito capitolo dello stato di previsione del Ministero della difesa.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 11 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La legge n. 808/85 non è stata rifinanziata nel 2012, bloccando 69 progetti per un valore stimato dal MSE per il 2012 a circa 370 milioni di euro e ad ulteriori 420 milioni di euro circa per gli anni successivi, fino al loro completamento, previsto per il 2015.

Il MSE proponeva : "Si può stimare sufficiente un rifinanziamento, attraverso un limite d'impegno, nella misura di 50 milioni di euro all'anno per 15 anni. Si assicurerebbe, in questo modo, continuità ai progetti di ricerca e sviluppo delle imprese del settore, che hanno grande rilievo sul piano tecnologico e quindi della competitività e della salvaguardia/incremento occupazionale. Molti di questi progetti possono essere considerati addirittura di carattere strategico per alcune imprese, impegnandole su prospettive di lungo periodo (es. elicottero Agustawestland AW 169; l'aereo per addestramento avanzato Alenia Aermacchi M346; velivolo senza pilota; sistemi radar e di comunicazione; ecc.) e per l'impatto che avranno sul settore, complessivamente considerato e sulle diverse filiere tecnologiche".15

La legge di stabilità 2013 (legge 24 dicembre 2012, n. 228) ha ripristinato il finanziamento ex legge 808/85, limitando quindi il gap di un anno. Nello specifico saranno concessi finanziamenti alle imprese per la realizzazione di progetti di ricerca e sviluppo per un totale di 8,43 miliardi di euro in 16 anni, dal 2013 al 2028. Il finanziamento prevede 10 milioni nel 2013, 50 milioni l'anno nel 2014 e nel 2015 e 640 milioni l'anno dal 2016 al 2028.

Inoltre nel 2012, il Ministero della Difesa ha modificato la composizione della "funzione difesa" nel bilancio annuale, che prima era dedicata storicamente al 70% ai salari e il resto alla spese correnti e operative passando ad un modello 50-25-25, ovvero 50% al personale, 25% alle spese operative e 25% a procurement e Ricerca e Sviluppo.

La spesa in Ricerca e Sviluppo va sostenuta in tempi di crisi per evitare che una sua riduzione possa peggiorare la situazione.

15MSE Nota Di Aggiornamento 2012, p.323-324

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 12 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La legge navale

Negli anni settanta la necessità di adeguare lo strumento navale nazionale era dovuta all'intensificarsi della "minaccia da sud" dei sovietici nel Mediterraneo, oltre alla situazione di tensione in Medio Oriente dopo la guerra dello Yom Kippur del 1973.

Nel 1970, la Marina militare ricevette 200 miliardi di lire sui 1.510 miliardi di lire destinati alla Difesa, ciò a causa di concezioni strategiche che privilegiavano le esigenze delle forze sul fronte Sud-Est della NATO alla soglia di Gorizia. Tra il 1972 e il 1974, ci fu un parziale incremento della forza operativa con l'entrata in servizio dei cacciatorpediniere classe Audace e con l'arrivo dagli Stati Uniti di quattro sommergibili, due navi da sbarco classe Grado (unità già della classe Liberty ricondizionate) e tre cacciatorpediniere. Tuttavia, le unità radiate non venivano sostituite con unità più moderne, con effetti pesanti sulla prontezza operativa della Marina Militare.

Il documento "Prospettive ed orientamenti di massima della Marina Militare per il periodo 1974-84" o "Libro Bianco della Marina" conteneva le esigenze operative della Marina. Nel libro bianco si evidenziava come una volta completato il programma costruttivo ordinario, tenendo conto delle unità che si sarebbero dovute ritirare dal servizio entro la metà degli anni ottanta era indispensabile il ricorso ad uno stanziamento straordinario di fondi per consentire, nell'arco di un decennio, la realizzazione di ulteriori unità indispensabili per mantenere un ragionevole livello di efficienza e credibilità.

Il libro bianco della Marina è anche l'unico esempio italiano di Libro bianco in stile anglosassone o francese, in cui le dottrine esposte, già definiscono i requisiti operativi e il numero di unità necessarie per le capacità operative da ottenere.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 13 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Si richiedeva quindi l'acquisizione di nuove unità così ripartite:

1 incrociatore "tutto ponte" per velivoli V/STOL modello Harrier ed elicotteri, denominata Giuseppe Garibaldi, costruito per rimpiazzare gli incrociatori Andrea Doria e Caio Duilio;

2 battelli classe Nazario Sauro 2ª serie, per compensare la radiazione delle unità ex americane;

2 cacciatorpediniere lanciamissili, per la sostituzione delle unità della classe Indomito;

8 fregate lanciamissili portaelicotteri classe Maestrale, in sostituzione delle unità Centauro e Bergamini;

6 aliscafi tipo Sparviero;

1 nave d'assalto anfibio; Cannone 76/62 di OTO Melara il più venduto al mondo nella sua categoria equipaggia le unità italiane già dalla legge navale 10 cacciamine di nuova progettazione; (foto Finmeccanica)

1 nave salvataggio;

1 rifornitore di squadra classe Stromboli da affiancare a quella già prevista dal programma ordinario.

La "legge navale" applicativa del programma fu approvata dal Parlamento con un'ampia maggioranza il 22 marzo 1975 (L. 57/1995) con un tetto massimo di 1.000 miliardi di lire entro 10 anni e si rivelò di grande importanza anche per l'industria cantieristica nazionale.

Anno 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 esercizio Valore in Lire 30 50 80 135 155 145 135 110 95 65 (miliardi) Fonte L.57/1975

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 14 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Nel 1985, delle unità previste dalla Legge Navale erano entrati in servizio il Garibaldi, due sommergibili classe Sauro, le otto fregate classe Maestrale, i 6 aliscafi classe Nibbio, i primi 4 cacciamine classe Lerici, il secondo rifornitore di squadra (Vesuvio) e la nave salvataggio Anteo, mentre non era ancora iniziata la costruzione dei due caccia lanciamissili e del secondo gruppo di 6 cacciamine. Il processo di ristrutturazione avviato con la legge navale, nonostante non fosse stato concluso nel 1984, era in sintonia con i più recenti sviluppi tecnologici del settore. La legge navale ha dispiegato i suoi effetti fino agli anni '90 e molte delle unità varate sono in servizio ancora oggi.

Sarebbe però necessaria una nuova legge navale per le esigenze del 21° secolo. Secondo recenti dichiarazioni, entro il 2025 delle 60 unità maggiori in servizio saranno radiate 51, sostituite da 11 invece delle 25 navi necessarie per mantenere le attuali capacità operative. Quindi la Marina Militare avrebbe bisogno di 10 miliardi di euro per riammodernare la flotta entro il 2023, o non sarà più in grado di adempiere ai propri impegni nelle missioni internazionali, né di garantire la sicurezza e la protezione dei traffici marittimi o gli interessi strategici italiani.16

16 Audizione del Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, Ammiraglio di Squadra Giuseppe De Giorgi, Commissione Difesa della Camera e del Senato, 19 giugno 2013.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 15 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Le Esportazioni di materiali d'armamento

Le esportazioni di armamenti sono regolate dalla legge 9 luglio 1990 n. 185 (legge_185/1990), poi aggiornata con legge 17 giugno 2003 n. 148 per dare concreta esecuzione all'Accordo Quadro sulla ristrutturazione e le attività dell'industria europea della difesa sottoscritto tra la Francia, la Germania, la Spagna, la Svezia, il Regno Unito e l'Italia e infine modificata da decreto legislativo 105/2012. L'ordinamento italiano ha recepito con decreto legislativo n.105 del 22 giugno 2012, deliberato al consiglio dei ministri del 30 maggio 2012,17 la direttiva 2009/43/CE del 6 maggio 2009 relativa alla "semplificazione dei termini e delle condizioni per i trasferimenti di prodotti militari all'interno della Comunità Europea". Si tratta di esportazioni verso paesi alleati NATO, Stati Membri dell'UE o paesi terzi amici non-NATO. L'Ufficio per il coordinamento della Produzione dei Materiali d'Armamento (UCPMA) della presidenza del Consiglio si occupa di redigere ogni anno un "Rapporto del Presidente del Consiglio dei ministri sui lineamenti di politica del Governo in materia di esportazione, importazione e transito dei materiali d'armamento"18 che viene presentato al Parlamento. Il rapporto contiene i dati ufficiali relativi alle autorizzazioni e licenze all'esportazione e all'importazione di materiali d'armamenti, nonché ai trasferimenti derivanti dai programmi intergovernativi multilaterali di armamento, cui partecipa l'Italia, (Eurofighter, AW/EH101, NH-90, FREMM, programma Orizzonte, sommergibile U-212, ESSOR , MEADS, missili FSAAF, Hawk Viability, IRIS-T, PAAMS, cannone navale Vulcano, siluro MU-90 etc,) che sono caratterizzati da un finanziamento pluriennale da parte dei Governi.

17 Pubblicato in Gazzetta Ufficiale N. 169 del 21 Luglio 2012, http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2012;105 18 Rapporto del Presidente del Consiglio dei ministri sui lineamenti di politica del Governo in materia di esportazione, importazione e transito dei materiali d‟armamento http://www.governo.it/Presidenza/UCPMA/Rapporto_annuale_index.html

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 16 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Il Rapporto riporta anche i dati finanziari dei trasferimenti di armamenti.

Tipo di esportazioni 2007 2008 2009 2010 2011

Esportazioni autorizzate 2.369 3.406 4.914 2.906 3.060

Programmi internazionali 1.846 2.689 1.821 345 2.202

Totale 4.215 6.095 6.015 3.251 5.262

Dati in Milioni di euro Fonte: Rapporto Presidente del Consiglio esportazione, importazione e transito dei materiali d'armamento

L'Italia esporta molto più di quanto importi, realizzando una bilancia dei pagamenti in positivo.

Il picco dell'esportazione si è raggiunto nel 2009, grazie anche alle vendite dell'Eurofighter in Arabia Saudita, nonostante il numero di autorizzazioni rilasciate alle industrie italiane per i programmi intergovernativi di cooperazione fosse stato ridotto del 27%, mentre l'anno successivo si è registrato il valore più basso, soprattutto nei programmi internazionali per le minori autorizzazioni e il progressivo esaurimento di alcuni programmi governativi europei di cooperazione. L'esportazione media nel periodo preso in esame è di 4,9 miliardi. Tra le aziende esportatrici, Agusta SpA e Alenia Aermacchi si contendono il primo posto, a seconda dell'anno, e tra le principali esportatrici, in ordine alfabetico: Avio, Fincantieri, Iveco SpA, MBDA, OTO Melara, Selex ES, WASS. Per ulteriori dettagli si consiglia la lettura dei rapporti annuali.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 17 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Determinazione dei processi economici che realizzano l'effetto "moltiplicatore" 3 nell'ambito dell'economia del sistema Paese

NOTA: Il Capitolo 3 NON e' disponibile al pubblico e pertanto, in questa versione abbreviata del Rapporto di Ricerca, NON e' presente.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 18 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

PARTE SPECIALISTICA E DI SUPPORTO

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 44 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Definizione e valorizzazione delle competenze acquisite a livello nazionale

4 per ognuno dei sotto-settori industriali dell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza.

Aeronautica (fixed wing)

L'industria aeronautica italiana aveva raggiunto un ottimo livello tecnologico tra inizio novecento e la seconda guerra mondiale, grazie soprattutto alla Caproni, Fiat e Macchi.

La Caproni costruì l'unico bombardiere pesante della prima guerra mondiale, Macchi vinse il record di velocità per idrovolanti ad elica con il Macchi MC-5, mentre ci furono già nel 1940 i primi esperimenti con un prototipo di aereo a reazione. Il Macchi 205 è stato solo recentemente riconosciuto come il miglior caccia della 2° guerra mondiale, con prestazioni superiori perfino al P-51 Mustang, allora ritenuto il caccia più performante.

Nel secondo dopoguerra, anche a causa della clausola di pace, molta parte della competenza acquisita nell'aeronautica è sorta prima con il trasferimento di tecnologia per jet militari dagli Stati Uniti (F-86K per il G-91 e poi F-104G) e poi tramite la collaborazione internazionale con Regno Unito e Germania (Tornado e Eurofighter).

Dagli anni '50 e '60, le imprese americane cominciarono a delegare parte della produzione delle versioni da esportazione nei mercati di sbocco. In Italia, a inizio anni '50 la North American iniziò ad inviare i componenti per il F-86 K - versione da esportazione destinata all'aeronautica militare italiana - che venivano poi assemblati nelle officine di Fiat Aviazione. A fine anni '50, partendo dalle ricadute tecnologiche del Sabre, la FIAT Aviazione sviluppò il G-91, il primo caccia a reazione concepito e prodotto autonomamente in Italia, che vinse la gara per il cacciabombardiere NATO basic military requirement 1 e fu esportato in Germania Federale e Portogallo - che l'impiegarono in operazioni in Angola - e fu adottato anche dalle "Frecce Tricolori".

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 45 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'industria aeronautica italiana passò così da subfornitore per il mercato locale allo sviluppo autonomo sulla base del know how acquisito, con una crescente capacità di esportazione. Quando nel 1969, l'industria europea raggiunse il livello adeguato, fece massa critica per fare fronte ai costi di Ricerca e Tecnologia (R&T) creando il Consorzio Panavia (British Aerospace, MBB e Aeritalia) per il Tornado. Partendo dal successo del Tornado sia nella collaborazione che nelle esportazioni si creò il consorzio Eurofighter GmBH per l'Eurofighter Typhoon.

I caccia 4+ e 5° generazione sono stati sviluppati in cooperazione multilaterale.

Anche F-35 è programma collaborativo con USA e UK. La Germania non ha aderito a causa della missione nucleare dell'F-35.

L'Italia ha anche trasferito tecnologia al Brasile favorendo il sorgere di Embraer come leader nei jet regionali attraverso il programma militare AMX.

L'industria aeronautica, tramite Aermacchi, che ha da poco celebrato il centenario, è all'avanguardia nei trainer avanzati. Dal MB-326, al MB- 339 al successore attuale: l'addestratore leggero M-345. Lo stato dell'arte è raggiunto dal M-346, che condivide idea di base con Yak-130, prodotto di punta di Alenia Aermacchi che può simulare caccia di generazione 4+ e 5° ed è stato adottato da diverse aeronautiche militari tra cui quella italiana e quella MB-339 di Alenia Aermacchi è un prodotto israeliana, entrambe molto esigenti proprietario progettato e costruito in Italia (foto Finmeccanica) riguardo i requisiti.

L'unico suo concorrente è il KAI T-50 golden eagle coreano, per cui esiste un accordo di commercializzazione con Lockheed Martin.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 46 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Gli aerei da trasporto medio (G222 e C27J) derivano dalla costruzione su licenza del Lockheed C-130H e C-130J. Il G 222 è nato come versione bimotore del quadrimotore da trasporto Lockheed C-130 Hercules, ebbe successo nelle esportazioni per lungo tempo tanto che attualmente è stato adottato dall'aeronautica afghana, mentre il suo successore il C-27J Spartan ha ottenuto commesse negli Stati Uniti. Alenia Aermacchi C-27J (foto Finmeccanica) La nuova frontiera è costituita dai velivoli a pilotaggio remoto (UAV). Per la categoria da ricognizione esistono il Falco e il Falco EVO di Selex ES; per la categoria media quota con lunga autonomia (MALE) esistono il dimostratore SKY-Y di Alenia Aermacchi ed è in via di test e sviluppo il Piaggio-Selex Hammerhead; per la categoria UAV da combattimento, Alenia Aermacchi partecipa al programma europeo di dimostratore UCAV "nEUROn" a guida Dassault e DGA. Alenia sviluppa la baia degli armamenti e la copertura stealth.

Il segmento degli UAS sarà trattato più estensivamente nel capitolo 5.

Elicotteri (rotary wing)

AgustaWestland è il principale produttore di elicotteri italiano. L'azienda Agusta, inizialmente a conduzione familiare, fu fondata dal conte Giovanni Agusta che fece decollare un planeur di sua costruzione, il 14 febbraio 1910, nella piazza d'armi di Capua.

Nel 1919 fondò la ditta Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. per attività di manutenzione e riparazione degli aerei militari FIAT, Macchi e Savoia Marchetti. Le prime officine furono aperte a Tripoli, nel 1920, e a Bengasi, nel 1922. L'officina in Italia fu inaugurata e iniziò le sue attività produttive nel 1923 a Cascina Costa, in prossimita' del campo di volo di Cascina Malpensa.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 47 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Dal 1945, venne proibita all'Italia la produzione di velivoli, decisione confermata dal trattato di pace del 1947, Agusta cambiò le linee di produzione costruendo barche e autobus e nel 1945 fu fondata la Meccanica Verghera (MV) Agusta per produrre motociclette adottando anche tecnologie derivate dalle costruzioni aeronautiche.

Nel 1950 cessarono i divieti relativi alle costruzioni aeronautiche e l'Agusta riprese la produzione realizzando piccoli quantitativi di biplani ed effettuando manutenzioni sugli aerei di produzione degli Stati Uniti in dotazione all'Aeronautica Militare.

Nel 1952 l'Agusta entrò nel settore degli elicotteri, acquisendo la licenza di costruzione, dalla Bell, in seguito avrebbe acquisito licenze anche da Sikorsky, Boeing e McDonnell Douglas.

Uno dei primi modelli ad essere prodotti su licenza è stato il Bell 47, primo elicottero certificato per uso civile l'8 marzo 1946. Il Bell 47 fu ribattezzato Agusta Bell 47G e AB 47 J, di cui vennero costruiti da Agusta 1.200 velivoli su di un totale di 5.600 Bell 47costruiti fino al 1974. Bell 47 è stato selezionato come elicottero da addestramento basico dalle forze armate di molti paesi, tra cui l'Italia. Agusta sviluppò dal Bell 47J delle varianti di sua progettazione, designate 47J-3 e 47J-3B-1, che differivano dal Bell 47J-2A nella potenziamento della trasmissione del rotore. Agusta realizzò una versione antisommergibile (ASW) per la Marina Militare italiana.

Quasi contemporaneamente alle customizzazioni, negli stabilimenti di Cascina Costa, l'Agusta iniziò a progettare, sviluppare e sperimentare modelli di elicotteri leggeri di propria ideazione beneficiando dell'esperienza acquisita nella collaborazione con la Bell.

L'Agusta A103 era un elicottero leggero monoposto sviluppato come iniziativa privata nel 1953, che fece il primo volo nel 1959, equipaggiato con un motore prodotto dalla stessa casa. Venne proposta anche la versione biposto, l'A104 "Helicar", di cui venne prodotto un solo prototipo immatricolato I-AGUM, che fece il primo volo nel dicembre 1960 dimostrando buone capacità di volo. L'A104 L'Agusta, non riuscendo ad ottenere accordi commerciali che ne garantissero l'avvio della produzione in serie decise di svilupparne una nuova versione equipaggiata con un nuovo motore a turbina di propria progettazione, il turboalbero A270 in grado di erogare una potenza all'albero pari a 270 shp e che garantiva

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 48 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango migliori prestazioni. Il modello, designato A104BT, non ottenne però il successo sperato e l'Agusta preferì interromperne lo sviluppo.

L'Agusta-Bell AB 102 elicottero leggero fu sviluppato come iniziativa privata dell'Agusta nel 1959. Vennero prodotti alcuni esemplari, venduti a compagnie private italiane, ma ben presto questo modello divenne superato dall'avvento dei motori a turbina. L'elicottero era derivato dal Bell 47, già prodotto su licenza dalla Agusta, e, ancora di più dal progetto poi cancellato Bell 48 del quale riprendeva la meccanica, il motore Pratt & Whitney R-1340 a L’AgustaWestland A-109K è la versione militare pistoni e la trasmissione, mentre la dell’A-109 uno dei maggiori successi commerciali di AgustaWestland fusoliera era stata completamente (foto Finmeccanica) riprogettata.

L'Agusta A103, A102 e A104 derivati dal Bell 47 e 48 e rimasti allo stato di prototipi, l'A115 fu invece adottato dall'Italia.

L'Agusta A115 era un elicottero biposto sviluppato come prototipo di maggiore velocità rispetto ai modelli precedenti e in grado comunque di atterrare in spazi limitati. Questo modello fu la risposta italiana alla nascita in America di elicotteri con maggiore autonomia. Il primo volo fu nel luglio 1970 ed entrò in servizio nel 1971.

Tra gli elicotteri sviluppati autonomamente in quegli anni, l'A 101 e il A106 possono essere considerati gli esempi migliori.

Traguardo più qualificante, l'Agusta A101 era un elicottero da trasporto di classe detta "pesante", di concezione e progettazione tutta italiana, progettato da Filippo Zappata sviluppato come iniziativa privata in previsione di un ordine da parte delle forze armate

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 49 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango italiane. Il progetto venne introdotto per la prima volta alla Fiera di Milano dell'aprile 1958. Venne creato un prototipo usato in via sperimentale con un primo volo il 19 ottobre 1964. Senza un seguito commerciale, il progetto fu terminato nel 1971, ma questo successo tecnologico convinse l'altra società americana allora al vertice del settore, la Sikorsky, a stringere un accordo commerciale nel 1967 per la costruzione su licenza dell'Agusta- Sikorsky SH-3D

L'Agusta A106 era un piccolo elicottero monoposto progettato nel 1965 per le fregate della classe Bergamini della Marina Militare, con delle spiccate caratteristiche antisommergibili. Compatibilmente col suo ridotto peso, poteva portare un siluro, o cariche di profondità, o ancora essere equipaggiato con mitragliatrici e razzi per missioni anti unità di superficie.

Terminata la fase di progetto, il prototipo volò il 10 novembre 1965, ed esistono foto del 1972 che lo ritraggono con i contrassegni della Marina Militare. Il progetto venne poi cancellato perché l'Agusta acquisì la licenza di costruzione di macchine della Bell (AB 204 e AB 205).

L'A106 fu, insieme con l'A101, uno dei prodotti delle ambizioni della Agusta che la portarono ad occupare un posto di rilievo nel panorama dei produttori mondiali, sia per le produzioni su licenza (come l'SH3 della Sikorsky o l'AB212 della Bell), che più tardi per macchine interamente proprie come l'A109 e l'Agusta A129 Mangusta

Successivamente Agusta fabbricò su licenza l'Agusta-Bell AB 204 e AB 205, versione civile o militare su licenza del Bell UH-1 Iroquois, comunemente detto Huey, l'elicottero statunitense multiruolo famoso per il suo largo impiego durante la guerra del Vietnam. L'UH-1H venne prodotto in 4.900 esemplari in servizio in più di 50 nazioni.

Nel 1961, l'Agusta ricevette anche la licenza di costruzione per l'Agusta-Bell AB204, che costruì fino al 1973. L'AB 204B è un elicottero medio "utility" simile al Bell UH-1B Iroquois o alla versione civile versione civile Bell 204B. Agusta costruì alcune versioni dell'AB 204 B con rotori da 13.41 m o 14.63 m ed equipaggiato con propulsori Bristol Siddeley Gnome, Lycoming T53 e General Electric T58 turboshaft.

Agusta progettò e realizzò una versione ASW, che poteva essere utilizzata anche per missioni SAR, conosciuta come Agusta-Bell 204AS. Del AB 204 B furono prodotti 238

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 50 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango velivoli, equipaggiati con Sonar, un radar Ekco ARI-5955 per migliorare la stabilità in volo, strumentazione di volo ognitempo e armati con due siluri Mk 44.

Il Bell 205 (inclusa la versione civile 205A-1s) o UH-1H fu uno degli elicotteri di maggior successo, di cui sono stati prodotti 12.000 velivoli dalla Bell, di cui 485 AB 205A e17 AB 205A-1 furono costruiti da Agusta su licenza fino agli anni '80.

L'AB 205 è la versione prodotta su licenza da Agusta dal 1969 dell'UH-1D/UH-1H, equipaggiata con strumentazione di volo IFR e notturna, un propulsore da 1,044 kW Textron Lycoming T53-L-13B turboshaft. Nel 1969 Agusta iniziò la produzione della versione commerciale AB 205A-1, certificata per il trasporto di fino a 14 passeggeri.

Negli anni '70, la Bell cercava un partner locale per commercializzare i suoi prodotti nell'aerea Mediterraneo/vicino oriente. Grazie anche all'intervento del Ministero della difesa italiano, trovò questo partner commerciale in Agusta. Così, l'AB 205 vinse anche la gara per l'elicottero medio multiruolo dell'esercito israeliano.

Con il passare degli anni sono state sviluppate di conseguenza versioni migliorate del AB 205, quale ad esempio l'Agusta-Bell AB 212 e l'Agusta-Bell AB 412.

L'AB 212 si differenzia dall'AB 205 per avere una doppia turbina ed è simile al Bell 212, con variazioni sul peso, autonomia e prestazioni. Ne furono prodotti 224 velivoli, utilizzati dall'aeronautica militare italiana, dalle forze di polizia e da altri 14 utilizzatori militari.

Fu sviluppata anche la versione AB 212ASW -ASuW per la Marina Militare, di cui 80 velivoli sono ancora in uso. L'AB 212 ASW a seconda della configurazione poteva essere utilizzato per missioni ASW, SAR, guerra elettronica e trasporto di squadre di fucilieri di marina o incursori, decollando dal ponte di unità medie della Marina, dalla classe di fregata in su.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 51 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Oltre ad una struttura irrobustita con protezione contro la salsedine, indispensabili per l'impiego prolungato a bordo delle unità navali, l'AB 212 ASW è attualmente dotato dei più moderni sensori e armamento per la lotta antinave e antisommergibile, quali il radar APS- 705, il sonar Bendix AN/ASQ-13B/F a bassa frequenza che può operare fino a 137 metri e il FLIR (Forward Looking Infra-Red) "STAR SAFIRE II". Inoltre per la missione Standoff Missile Guidance può essere dotato di apparato LINK / TG-2 real-time target data transmission, per la guida di missili superficie-superficie tipo Teseo e può trasportare fino a due siluri MK-46. Può essere anche dotato di radar a lungo raggio da pattugliamento marittimo Selex ES Seaspray o apparecchiature di contromisure elettroniche (ECM) della Selex ES per la guerra elettronica. L'elicottero monta anche galleggianti di emergenza per il volo sul mare.19

Nel 1975 venne avviata la produzione di serie dell'Agusta A109 che si è rivelato essere uno dei maggiori successi della azienda. L'A109 è un elicottero biturbina civile e militare, tuttora in produzione con il nome di AgustaWestland AW109, dopo la commercializzazione di oltre 500 esemplari nelle differenti varianti.

Nel 1983 volò il primo prototipo dell'elicottero d'attacco Agusta A129 Mangusta. Si trattò del primo elicottero d'attacco progettato e costruito interamente in Europa. L'elicottero non ebbe un grande successo commerciale mondiale ma è in dotazione all'Esercito Italiano e ha ora una seconda vita con la nuova versione il T-129, ordinata dall'esercito turco, che sarà sviluppata in collaborazione con l'industria aeronautica turca TAI. A-129 Mangusta rivive una seconda vita nella versione su licenza turca T-129 (foto Finmeccanica)

19 Sito Marina Militare http://www.marina.difesa.it/uominimezzi/aeromobili/Pagine/ab212.aspx

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 52 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Gli anni ottanta videro l'avvio di altre collaborazioni da parte dell'Agusta:

Nel 1981 Agusta e la britannica Westland avviarono lo sviluppo dell'AgustaWestland EH101, un elicottero di classe medio-pesante nato per rispondere ai requisiti della Royal Navy e della Marina Militare, intenzionate a rinnovare la flotta di elicotteri.

Nel 1985 venne avviato il programma congiunto con le industrie elicotteristiche di Francia, Germania e Olanda per lo sviluppo e la produzione dell'NHI NH90, un elicottero multiruolo della classe medio-pesante da 9 tonnellate richiesto dalle rispettive forze armate.

Negli anni novanta venne avviata la produzione o l'attività prototipica relativa ai seguenti modelli:

1994 Agusta A109 Power, una versione migliorata dell'A 109. In aggiunta all'A109 Power venne introdotto l'A109 Power Elite. Una versione dell'A109 Power con miglioramenti per il confort.

1995 Agusta A129 International

1997 Agusta A119 Koala, una versione a singola turbine sviluppata sulla base dell'A 109.

Nel 1998, l'Agusta realizzò una joint venture con la Bell denominata Bell/Agusta Aerospace Company per lo sviluppo dell'elicottero allora denominato Bell/Agusta AB139 e del convertiplano Bell-Agusta BA609. La Bell in seguito si ritirò dal progetto AB139, che dunque fu rinominato AgustaWestland AW139.

Nel luglio del 2000 la Finmeccanica SpA e la GKN plc firmarono l'accordo per la fusione delle rispettive controllate del settore elicotteristico (la Agusta e la GKN-Westland Helicopters), creando la AgustaWestland. Il 26 maggio 2004 la GKN vendette interamente la sua quota azionaria e AgustaWestland è ora controllata totalmente da Finmeccanica.

Negli anni '2000 sono stati sviluppati i seguenti modelli:

2004, Agusta A109 LUH 2005, Agusta "Grand" 2007, Agusta "Nexus"

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 53 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Ormai AgustaWestland ha sviluppato una tecnologia proprietaria in tutto il segmento.

AgustaWestland ha presentato a Le Bourget 2013 il Project Zero, un incubatore di tecnologie come dimostratore di un UAV a decollo verticale e assetto variabile interamente elettrico, che sfrutta l'esperienza del convertiplano AW609, ma la cui novità principale risiede nello sviluppo di una trasmissione completamente elettrica, che rappresenta la nuova frontiera tecnologica nella propulsione elicotteristica, nella linea della Green Economy.

Motoristica aeronautica

L'area della motoristica aeronautica in Italia è rappresentata da Avio SpA che è stata fondata nel 1908, come divisione aeronautica della FIAT a Torino– dove ha ancora la sede principale - ed è presente in 4 continenti con sedi commerciali e 12 insediamenti produttivi. Conta oltre 5.300 dipendenti di cui circa 4.500 in Italia.

Nel 1972, FIAT Aviazione cedette rami d'azienda della produzione aeronautica ad Aeritalia, concentrandosi nella propulsione aeronautica. Ridenominata FIAT Avio nel 1989, l'azienda uscì nel 2003 dal gruppo FIAT, divenendo l'azienda autonoma Avio SpA.

Avio è partner da oltre cinquant'anni dei maggiori motoristi mondiali (General Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e Snecma) nei principali programmi di motori per velivoli civili. Avio è leader mondiale nelle trasmissioni meccaniche.

Avio opera nelle seguenti aree di business: Aeronautica; Spazio; MRO e servizi; Turbine aeroderivate per uso navale e industriale; Sistemi di controllo, d'automazione ed elettrici. È attivo nel campo della ricerca e dello sviluppo tecnologico attraverso una rete di laboratori all'interno di campus universitari italiani e collaborazioni con 24 università e centri di ricerca italiani e internazionali.

Nel comparto militare, Avio è membro dei consorzi internazionali di progettazione e produzione di sistemi propulsivi come Eurojet per il propulsore EJ2000 dell'Eurofighter Typhoon. È inoltre attiva nella manutenzione, riparazione e revisione di motori aeronautici militari per le Forze Armate italiane, olandesi e brasiliane. Infatti dal 2005 con l'acquisto di Philips Aerospace e la creazione di DutchAero, Avio si occupa della manutenzione dei propulsori della Reale aeronautica olandese. Mentre dal 2008 Avio è responsabile della

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 54 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango revisione del propulsore Spey della versione brasiliana denominata Embraer A-1 del cacciabombardiere Alenia Aermacchi AMX "Ghibli" e nel 2011 ha acquisito la società di manutenzione motoristica brasiliana Foaleng.

Avio ha firmato il 15 marzo 2012 una lettera di intenti (LoI) con la tedesca MTU Aero Engine GmbH per esplorare e identificare insieme opportunità di collaborazione nell'ambito dei sistemi di propulsione per UAV a media quota con lunga autonomia (MALE) e UAV da combattimento (UCAV). La LoI rientra nell'accordo di collaborazione tra l'AIAD e il suo omologo tedesco BDSV (Associazione Federale delle Industrie della Sicurezza e della Difesa) firmato il 16 dicembre 2011, e la LoI siglata il 29 novembre 2011 a Berlino dai Ministri della Difesa di Italia e Germania. Avio e MTU intendono unire le rispettive competenze tecnologiche per soddisfare le esigenze dei rispettivi governi e conquistare una posizione di leadership nel settore degli UAV.20

Avio è attiva nello sviluppo e realizzazione di motori per la propulsione spaziale a propellente solido e sistemi di propulsione tattica ed è capo-commessa insieme all'ASI attraverso la società ELV (Avio 70% e ASI 30%) per lo sviluppo, qualifica e produzione del nuovo lanciatore europeo Vega, finanziato e gestito tramite l'ESA (European Space Agency) . Vega nasce grazie alla partecipazione di Avio al lanciatore europeo Ariane 5 ed il 65% della produzione è effettuato nello stabilimento di Colleferro (Roma). Vega, alto 30 metri, è un lanciatore per satelliti della massa di 1.500 chili in orbita a 700 km (LEO), la configurazione comprende tre stadi a propellente solido e uno stadio finale a propellente liquido. Avio realizza non solo il sistema propulsivo ma anche l'avionica che presiede alla guida, navigazione e controllo del lanciatore. Oltre a essere integratore del sistema completo, il Gruppo Avio realizza per Vega i seguenti sistemi: Avum; Motore P80; Zefiro 23; Zefiro 9; VES; VODB.

A seguito alla stipula del contratto del 21 dicembre 2012, Nuovo Pignone Holding S.p.A. (Gruppo General Electric) ha acquistato il 1° agosto 2013 il ramo d'azienda relativo alle attività aeronautiche di Avio Aero, che include tutte le attività relative alla progettazione, sviluppo e realizzazione di trasmissioni comando accessori e di potenza, turbine di bassa pressione, combustori, post-combustori, sottosistemi e attività di MRO e CRO per motori

20 Comunicato stampa Avio, 15 marzo 2012 http://www.avioaero.com/it/media_center/press_releases/2012/past/accordo_tra_avio_e_mtu_per_i_velivoli_senz a_pilota/ ultimo accesso 8 ottobre 2013

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 55 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango aeronautici, in ambito civile e militare, che sono divenute parte integrante del business di GE Aviation.21

GE non ha acquistato però la divisione spaziale che è rimasta in Avio SpA con sede a Colleferro, con una presenza presso il Centro Spaziale Europeo in Guyana Francese, ed è inoltre impegnata nel lanciatore Vega e nella propulsione tattica per cui produce il motore del missile da difesa aerea MBDA Aster 30 ed altri prodotti con un alto contenuto tecnologico.22

Missili

Il settore missilistico è rappresentato da MBDA Italia, parte della Joint Venture (JV) MBDA, che si è formata nel dicembre 2001 dall'unione delle divisioni missili Aérospatiale-Matra Missiles della parte francese di EADS, Alenia Marconi Systems di Finmeccanica e Matra BAe Dynamics della britannica BAE Systems. Nel 2002, MBDA acquisì il 40% dell'azienda spagnola Inmize Sistemas S.L., nata dal consolidamento del settore spagnolo missili. Nel 2005, LFK divisione missili di EADS Defence and Security Systems basata in Germania decise di fondersi in MBDA ed è attualmente ridenominata MBDA Deutschland.

Oggi, MBDA è leader a livello mondiale nell'industria di missili e sistemi missilistici, lavora per 90 forze armate in tutto il mondo ed è un gruppo multinazionale che può contare su più di 10.000 dipendenti in quattro paesi europei più gli Stati Uniti. MBDA è il primo gruppo di Difesa Europea completamente integrato, ad avere un unico management e una sola struttura Camera anecoica di MBDA (foto Finmeccanica) operativa.

21 Per approfondimenti vedi http://www.avioaero.com/it/media_center/ ultimo accesso 8 ottobre 2013 22 Per Avio SpA o Avio Space vedi invece: http://www.avio.com/it/ ultimo accesso 8 ottobre 2013

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 56 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Forse per questo è l'esempio migliore di collaborazione europea in una JV (Francia, Germania, Italia, Regno Unito, Spagna). Soprattutto perché è limitata al settore missilistico.

MBDA è controllata da tre importanti azionisti operanti nel settore della difesa ed in quello aeronautico – BAE Systems (37.5%), EADS (37.5%) e Finmeccanica (25%). Nel 2012, MBDA ha avuto un fatturato di 3 miliardi di euro, producendo 3.000 missili, con un portafoglio ordini di 9.8 miliardi di euro, con nuovi ordini per 2.3 miliardi. MBDA è l'unico gruppo capace di progettare e produrre missili e sistemi missilistici in grado di soddisfare i requisiti operativi presenti e futuri di tutte e tre le forze armate (Esercito, Marina, Aeronautica) offrendo una gamma di Missile Aspide 2000 GCU Integrator 45 prodotti in servizio e di altri 15 in (foto Finmeccanica) via di sviluppo. MBDA Italia ha sedi a Fusaro (Napoli), La Spezia e la sede principale a Roma.

I prodotti principali di MBDA includono:  il sistema tattico di difesa aerea terrestre Medium Extended Air Defence System (MEADS) sviluppato congiuntamente da Stati Uniti, Germania e Italia;  il Missile Teseo/Otomat MK2 Block IV versione potenziata del sistema missilistico Otomat MK2 per affrontare ogni condizione atmosferica, che offre una migliore performance in termini di OTHT (Over The Horizon Targeting: Bersagli oltre l'orizzonte) e per operazioni navali in teatri complessi;  la famiglia "Marte" di sistemi missilistici antinave a media gittata lanciabili da velivoli ad ala fissa/rotante, di cui Marte Mk2 è la versione più moderna;  la linea di missili ASTER comprende l'ASTER 15 per il corto e medio raggio, e l'ASTER 30 che va dal medio al lungo raggio, che sono integrati l'ASTER 15 con

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 57 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango diversi tipi di radar multifunzione e C2 nel sistema SAAM sulle portaerei francese Charles De Gaulle e italiana Cavour e l'ASTER 15/30 nei sistemi PAAMS caccia torpedinieri britannico Type 45, e le fregate franco-italiane Horizon e Orizzonte;  il missile ASPIDE 2000, che è la versione aggiornata del missile multi-ruolo ASPIDE per sistemi superficie-aria.

MBDA ha dimostrato la sua capacità di riunire le migliori competenze europee divenendo il principale fornitore per una serie di programmi strategici multinazionali, come il missile aria-aria Meteor per sei nazioni, che equipaggerà l'Eurofighter Typhoon e la famiglia di missili Aster per Francia, Italia e Regno Unito.

Altri programmi come il MEADS servono a posizionare MBDA nel cuore del settore europeo della difesa così come stabilire legami transatlantici di cooperazione con i principali gruppi nell'industria della difesa statunitense .

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 58 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Elettronica per la difesa (inclusa avionica e radaristica)

Le principali aziende italiane operanti nell'elettronica per la difesa e sicurezza sono SELEX ES di Finmeccanica ed Elettronica SpA (ELT). Oltre a queste esistono una serie di piccole e medie imprese attive nella fornitura di componenti elettronici o di apparecchi per piattaforme militari, che sarebbe lungo elencare.

Selex ES nasce dalla integrazione delle tre aziende SELEX Elsag, SELEX Galileo e SELEX Sistemi Integrati nel 2012. Nel settore dell'elettronica per l'aerospazio e la difesa, Selex ES fornisce prodotti e soluzioni integrate di sistemi C4ISR (Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) per applicazioni avioniche, terrestri e navali, sistemi critici di missione per la situation awareness, l'autoprotezione e la sorveglianza, realizzati sensori radar ed elettroottici, equipaggiamenti avionici, da guerra elettronica, delle comunicazioni, degli strumenti e sensori spaziali e dei velivoli a pilotaggio remoto. Selex ES è una società internazionale con circa 17.900 dipendenti e sedi principali in Italia e Regno Unito, nonché un'importante presenza industriale negli Stati Uniti, Germania, Turchia, Arabia Saudita e India e un portafoglio clienti in cinque continenti.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 59 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Negli stabilimenti di Selex ES in Italia è rilevante la produzione di radar, come la famiglia di radar KRONOS® di Selex ES di radar di banda C con Multifunctional Active Electronic Scanning Antenna (M-AESA) per l'avvistamento di minacce ad alta velocità e alta manovrabilità.

 KRONOS Naval versione navale per navi da 400 t  KRONOS Multi Function Radar Active (MFRA) che è il principale radar navale antiaereo per autodifesa e difesa di area multitask capace di sorveglianza aerea a medio-lungo raggio, volumetrica, guida di missili superficie-aria e capacità ECCM. Per navi sopra le 1.400 t.  KRONOS GRAND MOBILE versione mobile integrata C4I e installata in un container ISO da 20 piedi che può essere installato su un autocarri commerciali per il trasporto  KRONOS GRAND FIXED radar search and fire control per difesa aerea.

La famiglia degli small radar Lyra è composta dal Lyra 10 per applicazioni di homeland protection e per la sicurezza della navigazione; dal Lyra 50, per applicazioni VTS (Vessel Traffic Systems) e dal Lyra 80 con funzioni di sorveglianza marittima. ll Lyra 10 misura 70x40x25, e con un peso di soli 25 chilogrammi, per cui è un radar man-portable. I radar della famiglia Lyra sono prodotti nello stabilimento del Fusaro (Na) tecnologia sviluppata nello stabilimento di Giugliano, che si occupa di ricerca e sviluppo.

EMPAR (European Multi-function Phased Array Radar) radar multifunzione a schiera di fase in banda G, che svolge contemporaneamente funzioni di sorveglianza, tracciamento e controllo d'arma ed è il sensore primario nei sistemi missilistici FSAF/SAAM-IT e PAAMS utilizzati sulle Fregate Europee Multi Missione (FREMM).

Il RAT31DL (DADR – Deployable Air Defence Radar) è un radar tridimensionale di sorveglianza aerea in banda L (per la NATO banda D) a schiera di fase allo stato solido, specificamente progettato a supporto delle truppe NATO e in grado di coprire un raggio di oltre 500 km. RAT31DL/M è la versione mobile che è alloggiato in due container ISO da 20 piedi trasportabili su due autocarri. Di recente il Ministero della Difesa italiano ha ordinato dodici RAT31DL a configurazione fissa.

L'SPN-720 è un radar navale di avvicinamento di precisione sviluppato per fornire indicazioni attendibili per l'avvicinamento finale e l'appontaggio di velivoli ad ala fissa ed

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 60 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango elicotteri in caso di condizioni meteorologiche avverse. Si avvale di un radar Doppler in banda I con ricetrasmittente coerente allo stato solido, utilizzando un puntamento monoimpulso ad agilità di frequenza, a un raggio operativo di 12 miglia nautiche. Il radar può funzionare come sistema indipendente oppure può essere integrato nel Sistema di Gestione del Combattimento della nave.

I radar ad apertura sintetica o AESA attivi e passivi montati su piattaforme aeree (famiglia Seaspray, ES05 Raven montato sul Saab Gripen E/F e il futuro CAESAR per l'Eurofighter Typhoon) sono realizzati per Selex ES soprattutto nella sede di Edinburgo, ma in Italia, sono realizzati radar non attivi il Gabbiano (per navigazione) a Nerviano (Mi) e il GRIFO.

La famiglia di radar a banda X Gabbiano è realizzata per sorveglianza area, terrestre, costiera ognitempo a lungo e corto raggio. Il Gabbiano (T20 e T200 Power) può essere installato sul muso o sotto la fusoliera di aerei, elicotteri e UAV, la configurazione T20 è particolarmente flessibile, leggera e a basso consumo. Essendo basato su tecnologia MRP (Modular Radar Processor) il processore radar del Gabbiano può essere facilmente upgradato. Il Gabbiano è stato selezionato dall'israeliana Elbit per equipaggiare i propri UAS Hermes 450 e 900, che sono tra gli UAV a media quota con lunga autonomia (MALE) più diffusi insieme al Predator.

Il GRIFO è un radar coerente di bordo di controllo del tiro multifunzione a effetto Doppler e a impulsi che funziona in banda X. Con oltre 450 unità vendute e 100.000 ore di volo, la famiglia di radar di bordo GRIFO è in grado di offrire prestazioni avanzate per velivoli sia nuovi che in fase di ammodernamento. La sua architettura modulare, con la possibilità di diverse configurazioni di Unità Intercambiabili in Linea (LRU, Line Replaceable Units), ne consente l'installazione su diversi tipi di velivoli da combattimento. GRIFO si può facilmente integrare nelle Suite avioniche moderne ed è completamente interfacciabile mediante comando HOTAS. Il GRIFO-346 è la 4° generazione del radar ed è offerta per l'Alenia Aermacchi M-346 LCA.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 61 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Tra i sistemi di sorveglianza e di navigazione non radar:

 EOST 46 è un sistema passivo elettro-ottico high performance da sorveglianza e Tracking aerotrasportato e montato su torretta. La torretta multisensore è basata su una struttura modulare che contiene fino a 4 sensori EO (visore termico Erica plus, videocamera a colori e b/n Hawk a lungo raggio con zoom 20x per l'acquisizione diurna del bersaglio e/o un Laser Range Finder) per l'osservazione, la sorveglianza e la ricognizione su piattaforme aeree. EOST 46 è realizzato a Pomezia.

 Il LOAM è un "sistema di assistenza alla navigazione" all'avanguardia, per piattaforme ad ala rotante, appositamente progettato per rilevare ostacoli potenzialmente pericolosi che si trovino lungo la traiettoria di volo o in sua prossimità, e per allertare l'equipaggio in tempo utile al fine di attuare adeguate manovre di aggiramento.

 IL STAWS sistema di sorveglianza per l'acquisizione del bersaglio e puntamento delle armi consente di effettuare una sorveglianza H24 ognitempo e offre funzioni di acquisizione del bersaglio. Si tratta di un sistema passivo di puntamento multispettrale che si avvale di un'avanzata tecnologia di immagini termiche senza raffreddamento da utilizzare con la più recente generazione di sistemi d'arma teleguidati, con un'architettura di sistema integrato che consente di operare dall'interno del mezzo corazzato.

 Per la guerra elettronica Selex Es produce varie suite di autoprotezione Defensive Aids Suite (DAS) per piattaforme aeree e navali, oltre a essere a guida del l'Euro- DASS e il Praetorian per l'Eurofighter, realizza i sistemi Infrared Search and Track (IRST), FLIR.

 Il PIRATE (Passive InfraRed Airborne Track Equipment) è il FLIR /IRST per l'Eurofighter Typhoon, sviluppato dal consorzio Eurofirst, guidato da Selex ES, con la

britannica Thales Optronics e la spagnola Tecnobit. E' realizzato a Nerviano (Mi).

 Il Sistema di Dispositivi di Difesa Integrati per Elicotteri (HIDAS, Helicopter Integrated Defensive Aids System) combina ricevitori di allerta radar e laser, sistemi di segnalazione antimissile, contromisure chaff e flare. Avvalendosi di sensori multispettrali e di informazioni precaricate per fornire un quadro tattico completo

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 62 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango dell'ambiente operativo, HIDAS individua rapidamente i sistemi nemici e dà inizio alle contromisure adeguate.

 Il sistema Selex ES SkyWard per sistemi aerei e navali è la più moderna versione di IRST progettata per i caccia di 5° generazione e può essere montata su pod. È realizzato a Nerviano (Mi).

Nei sistemi elettro-ottici, i Directed Infrared Countermeasure (DIRCM) sono installati di solito su piattaforme aeree di grandi dimensioni, ma Selex ES (Edinburgo) sta integrando un DIRCM per l'F-35. Il Miysis DIRCM fornisce protezione contro missili a guida IR e missili Man Portable Air Defence Systems (MANPADS) e può essere montato (integrato o come pod) anche su aerei di media dimensione, elicotteri e UAV.

Elettronica (ELT), fondata nel 1951, è specializzata nella produzione di apparati per la guerra elettronica (EW), dai singoli apparati stand-alone ai sistemi integrati per applicazioni navali, avioniche e terrestri in servizio presso le Forze Armate di 28 nazioni nei 5 continenti. ELT è specializzata nella progettazione, lo sviluppo e la produzione di sistemi EW passivi per la ricerca, intercettazione, analisi, identificazione e localizzazione delle emissioni elettromagnetiche (ESM/ELINT); sistemi EW di contromisure (ECM); Radar Warning Receivers (RWR); sistemi EW integrati ESM/ECM.

ELT fornisce apparati, come le suite EW, quali l'EURODASS per l'Eurofighter, SIGEN per le Fregate Orizzonte (Francia, Italia), sistemi EW per applicazioni avioniche come suite di autoprotezione (RWR integrati con avanzati sistemi ECM) per AMX, Tornado, Mirage 2000, e sistemi passivi per piattaforme di tipo Early Warning per gli elicotteri AW101 e NH- 90. La gamma dei sistemi EW per applicazioni navali comprendono sistemi integrati (ESM/ECM) per la protezione di grandi unità e compatti e leggeri sistemi per l'installazione su piccole unità e sommergibili. La produzione di sistemi EW per impiego terrestre include sistemi passivi di raccolta dati ed ELINT per installazioni fisse o mobili, che possono essere associati ad un centro di analisi EW. L'EW è una componente fondamentale dell'Information Warfare (IW) nel contesto Network Centric Warfare (NCW), il cui scopo è impedire l'utilizzo delle informazioni critiche e al tempo stesso salvaguardare le proprie fonti. ELT, inoltre, è attiva nella progettazione e lo sviluppo di software, tools di addestramento, banchi di test automatici, programmi di supporto logistico e la produzione di importanti moduli EW.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 63 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Spazio23

Il settore spaziale in Italia fu legato inizialmente dal 1962 al 1982 al progetto "San Marco", il programma di collaborazione bilaterale tra Italia e Stati Uniti per la ricerca scientifica e nella sperimentazione nello spazio. Il 15 dicembre 1964, con il lancio del San Marco 1, Italia fu la quarta nazione ad effettuare il lancio in orbita di un satellite artificiale dopo Unione Sovietica, Stati Uniti e Canada. Il Progetto "San Marco" fu guidato dal Centro di Ricerche Aerospaziali (CRA) dell'Università degli studi di Roma "La Sapienza", che coinvolse anche il Centro Ricerche Nazionali (CNR) e l'Aeronautica Militare. Furono lanciati solo 5 degli 8 satelliti previsti, perché dal 1968 fu preferito il programma Satellite Italiano per la Ricerca Industriale Operativa (Sirio) (vedi in seguito). Il Centro di Ricerca Progetto San Marco, così denominato nel 1993, è ancora attivo presso l'aeroporto dell'Urbe di Roma e lavora nell'analisi delle immagini satellitari e altre applicazioni in collaborazione soprattutto con l'ASI.

Oggi, nel settore Spazio esiste la "Space Alliance" con la Francia, creata da Finmeccanica prima con Alcatel e poi con Thales. Questa comprende le due joint venture Telespazio (Finmeccanica 67% - Thales 33%) tra i principali operatori al mondo nel campo dei servizi satellitari e Thales Alenia Space (Thales 67% – Finmeccanica 33%) attiva nella manifattura di satelliti.

Telespazio ha sede a Roma e circa 2500 dipendenti, può contare su una rete internazionale di centri spaziali e teleporti e opera in tutto il mondo attraverso numerose società controllate in Argentina, Brasile, Francia, Germania, Regno Unito, Stati Uniti, Ungheria. È all'avanguardia in settori quali la progettazione e lo sviluppo di sistemi spaziali, la gestione dei servizi di lancio e il controllo in orbita dei satelliti; i servizi di osservazione della Terra, comunicazioni integrate, navigazione e localizzazione satellitare, ed i programmi scientifici.

23 Cfr. anche: Sergio Chiesa “Prospettive del trasporto strategico alla luce dello sviluppo delle tecnologie di volo ipersonico e suborbitale” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AF-SA-10 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche/Pagine/Prospettivedeltrasportostrategico.a spx T.Col. Alessandro Fusco “Accesso autonomo ai servizi spaziali” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-02 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/Ricerca_fusco.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 64 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Telespazio fu fondata il 18 ottobre 1961 con l'obiettivo di partecipare alle sperimentazioni nel campo delle telecomunicazioni, con le prime ricezioni dai satelliti americani di telecomunicazioni Telstar e Relay, presso quello che diventò nel 1967 il Centro Spaziale del Fucino, che è oggi il più grande teleporto al mondo per usi civili. Negli anni Settanta, alle telecomunicazioni e al controllo in orbita dei satelliti si aggiunse l'osservazione della Terra con i primi satelliti di telerilevamento Landsat. Nel 1977 venne lanciato il primo satellite italiano per telecomunicazioni "Sirio". Negli anni Ottanta, venne poi il programma "Italsat" con cui si sviluppò la televisione via satellite; il satellite scientifico Sax con cui si accrebbero le capacità di Telespazio nella gestione in orbita; il primo utilizzo di sensori radar a bordo dei primi satelliti Ers inaugurò il segmento dell'osservazione della Terra.

Telespazio è ormai uno dei principali operatori mondiali nel campo dei servizi satellitari e dal 2002 fa parte del gruppo Finmeccanica. In questi anni ha partecipato ai principali programmi spaziali, come Galileo, EGNOS, COSMO-SkyMed, SICRAL e Copernicus (ex-GMES). Nel 2001 è stato lanciato SICRAL 1, il primo satellite per le comunicazioni militari seguito nel 2009 da SICRAL B. Nel 2007, il lancio del primo dei quattro satelliti della costellazione COSMO-SkyMed per l'osservazione della Terra e la creazione della e- GEOS (società partecipata al 20% dall'Agenzia Spaziale Italiana) per la gestione delle immagini di COSMO-SkyMed.24 Nel 2011 sono stati lanciati i primi due satelliti operativi della costellazione Galileo, il programma europeo di navigazione satellitare.

Thales Alenia Space nasce da una joint venture tra Thales (67%) e Finmeccanica (33%) e conta 7.500 dipendenti tra Francia, Italia, Spagna, Belgio, Germania e Stati Uniti. Vanta oltre 40 anni di esperienza nella progettazione, integrazione, test e realizzazione di sistemi spaziali innovativi, dotati di tecnologie all'avanguardia e dunque in grado di rispondere alle esigenze di svariati settori, come quello commerciale, governativo, scientifico, difesa e sicurezza di tutto il mondo.

I satelliti e i payload progettati da Thales Alenia Space rappresentano il modello di riferimento globale per i sistemi spaziali che offrono servizi di comunicazione e navigazione, monitorano l'ambiente e gli oceani, ci aiutano a comprendere meglio il cambiamento climatico e contribuiscono al progresso scientifico.

24 Cfr.: Francesco Topputo “Monitoraggio via Satellite dei Flussi Migratori nell‟Area del Mediterraneo” (Remote Monitoring of Migrants Vessels in the Mediterranean Sea) Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-30 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/2689_Report__Cpdf.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 65 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Thales Alenia Space è inoltre uno dei principali fornitori per la Stazione Spaziale Internazionale, dunque una figura cardine nei sistemi spaziali progettati per esplorare l'universo.

Mezzi corazzati e Artiglieria

In Italia, i mezzi corazzati e l'artiglieria sono principalmente prodotti da OTO Melara, che ha sede principale a La Spezia, con 1.040 addetti, e stabilimento a Brescia, con 156 addetti. La sua storia risale al 1905, quando le Acciaierie di Terni strinsero un accordo con l'inglese Vickers, dando vita a La Spezia alla prima industria italiana destinata esclusivamente alla produzione di artiglierie ed armamenti. L'esigenza, nata dalla necessità dell'Italia di ridurre la dipendenza italiana nel campo della siderurgia dall'industria estera, avrebbe portato, attraverso una complessa ed importante storia societaria, alla nascita della OTO Melara Spa, che dal 2001 fa parte del Gruppo Finmeccanica. OTO Melara è leader mondiale nella produzione di cannoni navali di medio e piccolo calibro, il cannone a tiro rapido 76/62 compatto è il più venduto e utilizzato al mondo.

OTO Melara ha storicamente un'eccellenza nell'artiglieria, di cui il pezzo da 105 mm ha costituito per anni la colonna vertebrale dell'artiglieria da campagna italiana e di molti altri paesi. OTO Melara ha strutture di Ricerca e Sviluppo che vanno dalle artiglierie ai veicoli blindati, dalle munizioni ai sistemi antiaerei, alla robotica. L'azienda continua a riscuotere brillanti risultati commerciali, sia nel campo navale che in quello terrestre ed aeronautico. Ancora oggi è tra i maggiori interlocutori industriali delle Forze Armate di tutto il mondo e ha venduto i suoi prodotti ad oltre 60 paesi.

La fusione con la Breda Meccanica Bresciana, nel 1994, ha contribuito in maniera significativa ad incrementare le rispettive capacità sistemistiche, garantendo la sicurezza di un servizio di assistenza continuo durante l'intero ciclo di vita del prodotto.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 66 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Tra i suoi prodotti:

 Cannone navale 127/62 LW (Lightweight), caratterizzato da un elevato ritmo di fuoco (fino a 35 colpi al minuto), da un sistema di caricamento automatico con 56 colpi pronti al fuoco e dalla possibilità di scegliere tra quattro tipi diversi di munizioni .

 Porcospino, sistema di difesa di aree sensibili C-RAM (Counter – Rocket Artillery Mortar, difesa da razzi, proietti di artiglieria e colpi di mortaio), in via di sviluppo, la cui configurazione base prevede 4 armi e 3 radar 2D di scoperta e tracciamento e un'unità di controllo centrale.  Heliborne Pintle Mount System, una famiglia di postazioni Pintle Mounts in carbonio equipaggiati con la mitragliatrice Gatling M134D installati sulle cargo doors laterali degli elicotteri NH90 dell'Esercito e Marina Militare e sono in corso di installazione su AW 101 CSAR , Chinooks.

 Il MARLIN WS (Modular Advanced Remotely controlled LIghtweight Naval Weapon Station) è un sistema d'arma moderno di piccolo calibro completamente modulare, che può montare cannoni da 25 o 30 mm.

 Il Draco, in via di sviluppo, è un sistema di difesa anti aerea Contro Razzi, colpi di Artiglieria e bombe da Mortaio (CRAM), con capacità di impiego di munizione guidata per ruoli di supporto al combattimento, difesa di punti vitali e difesa costiera.

 La HItfist® è una torre con cannone calibro 25-30 mm che integra le ultime tecnologie nel campo dell'elettronica, protezione e interfaccia uomo-macchina.

 La Hitrole® Light (Remote Weapon Station) RWS è una torretta leggera progettata per l'impiego su veicoli tattici multiruolo. Utilizza un armamento di piccolo calibro (7,62mm; 12,7mm; AGL 40mm) dal peso molto contenuto, controllabile da remoto.

 La famiglia di torri HITFACT® (Highly Integrated Technology Firing Against Combat Tanks) comprende i due calibri generalmente usati in funzione anticarro: 105 mm e 120 mm.

 La Hitfist® - nella versione OWS, Overhead Weapon System - è un sistema d'arma a controllo remoto, installabile senza penetrazione dello scafo su qualsiasi piattaforma ruotata o cingolata.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 67 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango  Strales system and Dart guided ammunition è l'ultima evoluzione del bestseller dei cannoni navali a tiro rapido 76/62. E' in grado di garantire prestazioni elevate contro minacce missilistiche altamente manovranti.

Dagli anni '50, OTO Melara ha costruito carri armati e veicoli corazzati su licenza americana (M-47, M-60, M-113, LVTP7) e tedesca (Leopard 1A2 e 1A5) prima di iniziare a progettare e costruire mezzi propri.

OTO Melara produsse su licenza oltre 4.000 esemplari del veicolo corazzato da trasporto truppe M113 anche per l'export, che poi negli anni '70 modificò per i requisiti dell'Esercito italiano realizzando il VCC-1 Camillino, che venne anche esportato in Arabia Saudita in 200 esemplari.

Grazie alla competenza acquisita OTO Melara ha potuto realizzare mezzi più complessi come il carro medio da battaglia Ariete o il veicolo corazzato Freccia.

OTO Melara ha costituito nel 1985 un Consorzio paritetico con la Società Iveco del Gruppo Fiat (CIO, Società Consortile Iveco - OTO Melara a.r.l.), per la progettazione, lo sviluppo e la produzione di carri armati e veicoli blindati. OTO Melara è responsabile per i veicoli corazzati cingolati e Iveco per i mezzi ruotati, mentre per tutti i veicoli OTO Melara realizza gli armamenti, mentre Iveco realizza lo scafo e le parti meccaniche, inclusa la propulsione e trasmissione per mezzi come:

 Ariete, Carro armato da battaglia di seconda generazione;  Dardo, Veicolo trasporto truppe cingolato;  B-1 Centauro, Famiglia di veicoli blindati 8X8 con cannone da 105/52;  VBM Freccia, Veicolo trasporto truppe ruotato;  PHZ2000 obice semovente su licenza della tedesca Krauss-Maffei Wegmann;

Iveco Defence Vehicle (DV) è la società di Iveco impegnata al 100% nel settore difesa e ha 800 dipendenti tra e a Bolzano e Vittorio Veneto con un grido d'affari di 600 milioni l'anno. È parte di Iveco Special Vehicles che include anche Iveco Astra e Iveco Magirus, che hanno una piccola parte dedicata alla difesa, rispettivamente 30% e 10%.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 68 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Il prodotto più famoso di Iveco DV è il veicolo resistente alle mine LMV/VTLM Lince da 7,5 t, che ha salvato la vita a molti soldati italiani nei teatri di operazione. Il Lince è costruito secondo una logica modulare, il cuore del velivolo è la cellula di sopravvivenza, costruita in materiali speciali, con sedili antiesplosione.

In caso di esplosione di mina, la cellula di sopravvivenza fa si che la forza della deflagrazione si propaghi sui lati.

In Italia sono stati consegnati 1.488 veicoli, ma il Lince ha avuto un ottimo successo di esportazione nel Regno Unito (401 veicoli in versione "Panther" CLV); Belgio (440 veicoli); Norvegia (108 veicoli); Croazia (10 veicoli) Spagna (194 veicoli); Repubblica Ceca (119 veicoli) Slovacchia (50 veicoli); Austria (150 veicoli). La Russia ha acquistato 388 veicoli e ha chiesto la produzione su licenza. Il LMV/VTLM è stato venduto agli eserciti europei per più di 3.200 unità. LMV/VTLM Lince con cellula di sopravvivenza (Foto Iveco)

Sulla base del successo del Lince e in un'ottica di soddisfare tempestivamente nuove richieste per veicoli più pesanti e protetti, Iveco DV ha recentemente sviluppato in collaborazione con l'azienda tedesca Krauss Maffei Wegmann il VTMM (Veicolo Tattico Multiruolo Medio) come applicazione del concept e della tecnologia di prodotto del Lince ad un veicolo di portata superiore in versione 4x4 da 18 t e 8x8 da 25 t. Iveco DV costruisce anche il VBTP Puma 6x6 e Puma 4x4 e realizzerà un veicolo blindato anfibio e antimina - non esistono mezzi omologhi al momento - per l'esercito brasiliano. Il Veicolo anfibio sarà proposto da CIO anche per la forza anfibia italiana.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 69 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Armi leggere

Il principale produttore di armi leggere in Italia è come noto la Fabbrica d'Armi Pietro Beretta SpA di Gardone Valtrompia (BS), che fu fondata nel 152625, ed è quindi uno dei "nomi" più antichi nelle aziende originali del settore. Insieme alla Pietro Breda, Beretta è stato il simbolo per secoli dell'eccellenza bresciana nella costruzione di armi da fuoco. Beretta è stato il principale fornitore di armi da fuoco delle Forze Armate italiane, e le pistole Beretta sono l'arma d'ordinanza degli ufficiali italiani dalla prima guerra mondiale in poi. La Beretta mod. 1934, fu l'arma d'ordinanza nella seconda guerra mondiale seguita nel 1953 dalla Beretta 1951, adottata anche dall'esercito israeliano, e a fine anni '70 dalla Beretta 92 S, di cui la versione 92F, ridenominata M9, vinse negli anni '80 la gara per lo US Army e divenne la principale arma dei corpi di polizia di tutto il mondo, in particolare italiani e americani.

Nel dopoguerra, la Beretta costruì su licenza fucili Enfield britannici, soprattutto per la Marina Militare e fucili semiautomatici M1 Garand, che poi modificò realizzando il BM59 FAL (Fucile Automatico Leggero), considerato più preciso ed affidabile del suo omologo americano M-14. Il FAL è stato dal 1959 agli anni '90 il fucile d'ordinanza dell'Esercito e dell'Aeronautica Militare italiane. Vennero realizzate versioni con calcio metallico pieghevole del FAL per Alpini e Paracadutisti, quest'ultimo con tromboncino spegni fiamma/lanciagranate rimovibile.

A fine anni '70, la Beretta realizzò un fucile d'assalto in calibro 5,56 l'AR70, in linea con gli standard del Colt M-16A1. L'AR70 fu adottato solo in piccoli quantitativi dalla Marina Militare per esigenze del Battaglione "San Marco", che lo utilizzò anche nella missione in Libano nel 1982. Negli anni '90, l'AR70/90 ricamerato per il proiettile NATO SS109 5,56x45 fu adottato come fucile d'ordinanza dalle Forze Armate italiane. Beretta ha proposto il modello ARX-160 per le esigenze del programma "Soldato Futuro" che è attualmente in fase di sperimentazione in Italia è utilizzato da alcuni reparti speciali dell'Esercito e della Marina Militare in Afghanistan, ma viene adottato dalle forze speciali e di polizia di alcuni paesi esteri.

25 http://www.beretta.it/beretta-ieri/index.aspx?m=53&did=1571

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 70 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Beretta ha realizzato anche tipi di pistola mitragliatrice come il Moschetto Automatico Beretta MAB 38, utilizzato dai reparti speciali e specializzati delle Forze Armate italiane nella seconda guerra mondiale e in alcuni casi fino agli anni '80, ad esempio dal Servizio Difesa Installazione SDI della Marina Militare o dalla Vigilanza dell'Aeronautica Militare (VAM).

La pistola mitragliatrice Beretta M12 nelle sue varie versioni fu, invece, un successo operativo e commerciale entrò in servizio con l'Esercito italiano e l'Arma dei Carabinieri nel 1961 e fu utilizzata da molte Forze Armate e corpi di polizia in tutto il mondo. Fu anche prodotto su licenza in Brasile e Indonesia. L'M12 ha calibro 9 mm parabellum e secondo la soluzione del progettista Domenico Salza ha un otturatore telescopico che avvolge la canna, con un ingombro ridotto rispetto ad altre soluzioni e spara ad otturatore aperto, permette quindi delle raffiche molto veloci, a differenza dell'Heckler & Koch MP-5 che ha un sistemi a rulli che lo rendono più preciso, ma più ingombrante e con raffiche meno veloci. Sembra che anche gli agenti della CIA posti a difesa dell'ambasciata americana a Saigon nel 1968 durante l'offensiva del Tet fossero dotati di Beretta PM12.

Dagli anni '80, Beretta è un gruppo internazionale con la società Capogruppo Beretta Holding avendo acquisito molte aziende che operano nel settore delle armi portatili (Sako, Uberti, Tikka, Stoeger, Benelli Armi e Franchi) e nel settore delle ottiche (come Steiner e Burris) ed è infine partner della Fabrique Nationale de Herstal, che fabbrica anche il mitragliatore di squadra "Minimi" adottato da molti eserciti NATO, tra cui l'Italia, e gli Stati uniti che lo hanno ridenominato SAW.

Cantieristica Navale

Fincantieri, erede della grande tradizione italiana in campo navale e uno dei gruppi cantieristici più grandi al mondo, è attivo nella progettazione e costruzione di mezzi navali a elevata complessità e alto valore aggiunto. La Fincantieri è stata fondata il 29 dicembre 1959 dall'IRI come società finanziaria di stato per la cantieristica sul modello della Finmare, che era una finanziaria per la flotta mercantile, (attraverso cui lo stato assumeva il controllo di quasi tutti i grandi gruppi cantieristici dell'epoca CRDA, OTO e Ansaldo).

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 71 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Nel campo delle navi militari, Fincantieri ha costruito più di 2.000 unità, con un'ampia gamma di navi di superficie, portaerei, fregate, corvette, pattugliatori, nonché navi ausiliarie e sommergibili realizzate per conto della Marina Italiana e di numerose Marine estere. Fincantieri è il partner di riferimento della Marina Militare Italiana per la progettazione, costruzione e supporto logistico della flotta di superficie e dei sommergibili oltre a vantare un rapporto consolidato con gli altri Corpi dello Stato.

Alla Direzione Navi Militari di Genova, dove c'è il centro di progettazione, fanno capo i cantieri di Muggiano (La Spezia) e Riva Trigoso, frazione di Sestri Levante (Genova). Fincantieri ha un servizio di supporto che assiste le navi nel corso dell'intera vita operativa offrendo attività di supporto logistico e servizi post vendita essendo in grado di garantire sia la pianificazione dell'attività di manutenzione che l'espletamento dei lavori di natura ordinaria, straordinaria o di refitting presso le sue strutture o quelle di preferenza del cliente.

Fincantieri è partner di alcune tra le principali aziende del settore difesa nell'ambito di programmi internazionali. Tra le cooperazioni più recenti quella con il German Submarine Consortium per la realizzazione di sommergibili per le Marine Tedesca ed Italiana, con il team della Lockheed Martin Corp nell'ambito del programma Littoral Combat Ships per la US Navy, con la società francese DCN nei programmi Orizzonte e Fregate Europee Multi Missione (FREMM). Con Finmeccanica ha costituito Orizzonte Sistemi Navali S.p.A. con sede a Genova (Fincantieri 51%, Finmeccanica 49%) attiva nella progettazione e realizzazione di unità navali militari per la Marina Militare, soprattutto il programma FREMM.

Gli ordini acquisiti dalla controllata americana Fincantieri Marine Group per due ulteriori unità Littoral Combat Ship per la US Navy, terza e quarta unità del contratto che comporterà la costruzione di dieci unità le cui rimanenti opzioni potranno essere esercitate dalla US Navy entro il 2015 e lo sviluppo dei programmi di costruzione in corso per la Marina Militare Italiana e per altre importanti marine estere confermano la posizione di leadership tecnologica nella progettazione e nella realizzazione di tutte le navi militari non nucleari.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 72 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Nome/Classe Tipo Varo Cantiere

Giuseppe incrociatore portaelicotteri portaerei leggera 1983 Monfalcone Garibaldi (551) (STOVL) – CVS (Go), Italia

San Giorgio Nave d'assalto anfibio Landing Platform Dock 1987 - Riva (L 9892) 1993 Trigoso San Giusto (GE) (L 9894) Cavour CVH portaerei STOVL 2004 Riva (550) Trigoso (GE) Muggiano (La Spezia) Salvatore Todaro Sommergibile Classe Todaro 2003 - Muggiano (S 526) Derivato da U-212 costruito su licenza 2004 (La Spezia) Scirè (S 527) Andrea Doria Cacciatorpediniere lanciamissili– DDG 2005- Riva (D 553) Classe Andrea Doria 2007 Trigoso Caio Duilio Programma Orizzonte con la Francia (GE) (D 554) Muggiano (La Spezia) Carlo Bergamini FREMM (Fregate Europee Multi Missione) 2011 - Riva (F590) Bergamini versione multiruolo; Fasan antisom 2012 Trigoso Virginio Fasan Previste 6 unità con opzione per altre 4 (GE) (F 591)

Fincantieri, tramite la direzione Marine Systems, sviluppa e costruisce sistemi in campo navale (stabilizzatori, soluzioni e componenti per la propulsione e generazione navale, posiz. dinamico), componenti per turbine a vapore, nonché motori diesel destinati ai comparti navale e terrestre, attraverso la società controllata Isotta Fraschini Motori.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 73 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Sistemi subacquei

Nel settore dei sistemi subacquei Whitehead Sistemi Subacquei (WASS) è leader mondiale con una eccellenza riconosciuta nell'ambito dell'ingegneria dei Sistemi Integrati. WASS ha stabilimenti a Livorno e Napoli, impiega ingegneri altamente qualificati che sono responsabili della progettazione, sviluppo, produzione e vendita dei propri prodotti:

- Siluri Pesanti: Black Shark e A184 Mod.3;

- Siluri Leggeri: Flash Black, A244/S Mod.3 e MU90 (MU90 attraverso la partecipazione al consorzio EuroTorp);

- Contromisure Anti Siluro per Sommergibili e Navi di Superficie: C303/S e C310;

- Sistemi Sonar e per la Sorveglianza Subacquea: MURIS, SNA e Black Snake.

I prodotti WASS sono stati selezionati e messi in servizio da diverse Marine di tutto il mondo. In particolare, l'ultimo Siluro Pesante sviluppato, il Black-Shark, è attualmente in produzione per 4 Marine e è già stato integrato con successo a bordo di differenti tipi di Combat Systems e sommergibili tra cui gli Scorpene, U209 e gli U214. Black Snake, il più piccolo sonar rimorchiato al mondo, grazie alla sua innovazione e invenzione, permette a WASS di fare un sostanziale passo avanti tecnologico per il rilevamento di sottomarini e siluri. WASS, tramite il proprio Dipartimento Logistico appositamente dedicato, fornisce un adeguato supporto tecnico all'acquirente per tutta la durata operativa dei propri sistemi.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 74 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Inquadramento, definizione e analisi dei macro-trend tecnologici, e dello stato dell'arte 5 nell’Aerospazio Difesa e Sicurezza

Unmanned Aerial System (UAS), inclusi gli elicotteri26

Gli UAS rappresentano il futuro del'aeronautica, vari studi del pentagono e dell'MoD britannico prevedono che nel 2030 gli UAS costituiranno il nerbo dell'aeronautica militare, insieme ai caccia multiruolo di 5° generazione residui (come F-35, Sukhoi PAK e J-20), mentre nel 2050 l'aeronautica sarà completamente costituita da UAS.

Le tecnologie degli UAS consistono: nella piattaforma aerea (UAV); il payload che è il carico di missione e la cabina di pilotaggio remoto. Le tecnologie più sofisticate sono naturalmente nel payload, che include l'avionica avanzata, i sistemi di comunicazione e di navigazione, incluso il satlink per gli UAV guidati via satellite, i sistemi ISTAR nei MALE (categoria media quota con lunga autonomia) e i sistemi di puntamento e armamento negli UCAV, mentre le versioni più moderne di UAV robotizzate includono anche sistemi di decollo e atterraggio autonomo e sistemi anticollisione, quest'ultimi ancora in via sperimentale. La cabina di pilotaggio remoto contiene tutti i sistemi di navigazione e di controllo remoto e costituisce di solito il 70% del costo di un UAS. Quando si include la cabina si denomina UAS, mentre i singoli velivoli sono denominati UAV. Di solito c'è una cabina di pilotaggio ogni 4-5 UAV a seconda del modello e della casa costruttrice.

26 Cfr. Magg. Luigi Caravita “Military Unmanned Aircraft Systems” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AE-T-01 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/UAS_20120118_0829_Luigi_Car avita.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 75 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La classificazione NATO riconosce tre classi di UAV a seconda del peso lordo massimo della piattaforma al decollo: Classe I, meno di 150 kg; Classe II, da 150 kg a 600 kg; Classe III più di 600 kg.27

Attualmente le tecnologie UAV sono principalmente americane e israeliane: tecnologie proprietarie sono della General Atomics, che produce il MQ-1 Predator A e MQ-9 Predator B (anche denominato Reaper), Northrop Grumman che produce il MQ-4 Global Hawk e Lockheed Martin il RQ-170 Sentinel; così come la IAI che produce l'Heron e Heron TP e la Elbit che produce l'Hermes (90, 180, 450 e 900).

La US Navy ha creato nel maggio 2013 il primo squadrone elicotteri, l'Helicopter Maritime Strike Squadron, equipaggiato con elicotteri convenzionali, come l'MH- 60R Seahawk e unmanned, ovvero l'MQ- 8B Fire Scout VTUAV (Vertical Take-Off and Landing Tactical Unmanned Aerial Vehicle) che potrà essere imbarcato sulle nuove Littoral Combat Ships (LCS). Il Fire Scout dovrebbe fornire capacità di situational awareness, ma lo squadrone servirà come test bed per sviluppare le dottrine d'impiego per operare velivoli nEUROn è un dimostratore UCAV con pilotati e unmanned insieme. orizzonte 2030 (foto Finmeccanica)

Italia e Regno Unito hanno acquistato per i loro requisiti operativi UAV Predator A e B per l'uso in Afghanistan. Thales UK produce il Watchkeeper, un Hermes 450 customizzato per la Royal Artillery. La Francia si serve di UAV Harfang versione su licenza EADS dell'Heron; così come la Germania ha preso in leasing degli Heron.

27NATO Joint Air Power Competence Centre (2010). Strategic Concept of Employment for Unmanned Aircraft Systems in NATO. www.japcc.de/fileadmin/user_upload/projects/nato_flight_plan_for_uas/NATO_UAS_CONEMP_Final.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 76 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Nel maggio 2013, la Francia ha annunciato l'intenzione di acquistare UAV Predator B come requisito operativo per UAV a media quota con lunga autonomia MALE, mentre invece la Germania ha cancellato l'Euro Hawk versione customizzata da EADS Cassidian del RQ-4 Global Hawk.

Gli UAV europei sono per la maggior parte a livello di dimostratore. L'Italia ha prodotto il Falco e Falco EVO di Selex ES che sono stati esportati in medio Oriente, oltre al dimostratore MALE SkY-Y di Alenia Aermacchi. BAE sta sviluppando i dimostratori UCAV Taranis e Mantis; EADS Cassidian ha abbandonato lo sviluppo del MALE Talarion per mancanza di fondi e ha ripreso il dimostratore Barracuda per testare alcune tecnologie soprattutto nei sistemi anti-collisione. BAE e Dassault avevano annunciato l'avvio di un programma di MALE franco-britannico congiunto Telemos, di cui però si sono perse le tracce.

Alcune aziende europee con capofila Dassault e inclusa Alenia partecipano al programma di dimostratore UCAV nEUROn che ha effettuato il primo volo nel dicembre 2013.

Uno dei problemi principali degli UAS, non è tecnologico ma burocratico, ovvero la certificazione al volo nello spazio aereo controllato. Per ottenere la certificazione gli UAS dovrebbero avere sistemi di anticollisione funzionanti. Il programma britannico programma Autonomous Systems Technology Related Airborne Evaluation & Assessment (ASTRAEA) ha dimostrato la fattibilità della certificazione al volo di UAV nello spazio aereo controllato utilizzando un BAE Jetstream convertito per il pilotaggio remoto, che ha effettuato 45 voli di test, per un totale di circa 150 ore di volo, guidato da una cabina di controllo attraverso un collegamento satellitare. Il Jeststream era dotato di un sistema anticollisione e di sistemi di volo autonomo, ma il decollo e l'atterraggio erano effettuati da piloti fisicamente presenti nella cabina di pilotaggio dell'aereo. Tra i problemi riscontrati c'è il ritardo di circa 3 o 4 secondi dovuto alla trasmissione satellitare dei dati tra l'immagine del monitor e la situazione reale; questi secondi possono rivelarsi fatali in aree con traffico aereo congestionato, come l'aeroporto di Heathrow. Lo scarto di tempo può, comunque, essere ridotto con l'utilizzo di migliori antenne e bande satellitari.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 77 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il progetto ASTRAEA non ha ottenuto ufficialmente la certificazione al volo dalla UK Civil Aviation Authority, perché BAE non ne ha fatto richiesta formale, non essendo un prodotto di sua esclusiva proprietà, ma ha dimostrato la possibilità di chiedere e ottenere questa certificazione. Considerato il successo dell'iniziativa, l'ASTRAEA pensa di estendere il consorzio a partner esteri. Infatti secondo fonti del consorzio ASTRAEA, nella prossima fase il progetto potrebbe influenzare le decisioni degli enti statunitensi ed europei nella certificazione al volo di UAV. Inoltre alcune applicazioni dell'avionica sviluppate per ASTRAEA possono essere utilizzate per altri programmi civili e militari, in particolare per l'Eurofighter.

L'Euro Hawk è stato cancellato dalla Germania proprio citando l'impossibilità di poter ottenere la certificazione al volo da parte dell'EASA. L'EASA potrebbe autorizzare il volo esclusivamente sopra aree non popolate, a causa della mancanza di sistemi anti-collisione sull'UAV, atti ad impedire la collisione con eventuali aerei civili. I Global Hawk stanziati a Sigonella nell'ambito dell' Alliance Ground Surveillance (AGS) della NATO, non hanno questa certificazione e utilizzano infatti specifici corridoi aerei per il decollo e l'atterraggio, che avviene in modalità automatica, per non disturbare il traffico aereo civile dei vicini aeroporti siciliani. Gli UAS hanno avuto la loro fortuna in Afghanistan e Iraq, proprio perché possono volare su zone desertiche e a bassa densità abitativa, cosa che non potrebbero fare sul territorio europeo.

Il Congresso americano ha chiesto alla Federal Aviation Administration (FAA) di predisporre le regole per cui entro il 2015, gli UAS possano volare nello spazio aereo civile, mentre l'agenzia europea di certificazione al volo Eurocontrol non ha ancora fissato una scadenza per queste regole.

Nel medio futuro, ovvero entro il 2030, lo scenario tecnologico ed industriale potrebbe cambiare perché gli UAS americani di seconda generazione, come il MQ-9 Predator B, diverranno presto obsoleti. L'USAF aveva previsto un futuro programma MQ-X e ne stava studiando i requisiti operativi, quando l'Air Combat Command ha deciso che il MQ-9 Block 5 già soddisfa i requisiti per UAV per il prossimo futuro.28

28 Dave Majumdar “USAF studying future unmanned aircraft fleet mix” in Flight, 3 luglio 2013 http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-studying-future-unmanned-aircraft-fleet-mix-387889/

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 78 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La US Navy, invece, ha emanato nell'aprile 2012 una request for information (RFI) per il programma per caccia di 6° generazione, il F/A-XX, che potrebbe essere in versione sia convenzionale pilotata che unmanned e dovrebbe sostituire dal 2030 gli F/A-18E/F Super Hornet e EA-18G Growler.

Oltre a questo si aggiunge la prevista cancellazione del Global Hawk Block 30, i cui compiti torneranno ad essere svolti dall'U-2, il cui progetto originale risale a 60 anni fa'. Il Global Hawk nella sua versione navale MQ-4C Triton, che ha volato per la prima volta il 22 maggio 2013, potrebbe avere una seconda vita come pattugliatore marittimo, per sostituire i P-3C Orion e operare insieme ai nuovi Boeing P-8A Poseidon per missioni di sorveglianza e pattugliamento marittimo. Sembra sia proprio questa missione, quella in cui gli UAV da ricognizione possono esprimere il loro massimo, anche perché possono sorvolare aree di mare senza alcuna limitazione e utilizzare i sensori del loro payload per la sorveglianza ISTAR.

Non ci sono negli Stati Uniti nuovi prodotti innovativi per impostare la terza generazione di UAS, eccetto l'Unmanned Carrier-Launched Surveillance And Strike (UCLASS) della US Navy, tra le quattro società finanziate per il programma (Boeing, General Atomics, Lockheed Martine Northrop Grumman) quello che già vola è il Northrop Grumman X-47B, la cui novità principale è quella di poter decollare e atterrare sul ponte di una portaerei o la navetta spaziale X-37B, che è una moderna versione unmanned dello shuttle.

L'X-47B ha effettuato con successo l'appontaggio su una portaerei nel luglio 2013, la US Navy aveva deciso di stazionare i due prototipi esistenti in un'esposizione statica alla base di Patuxent river in seguito al successo dell'esperimento, ma in seguito a richieste varie, la US Navy ha deciso di continuare a farli volare nel corso del 2014.29

A questo punto gli israeliani, che continuano a sviluppare UAV come l'Hermes 1500 - o che hanno progetti fantascientifici come i micro-UAV spia che operano come degli sciami d'insetti - potrebbero avere il monopolio, oppure potrebbero sorgere nuovi attori come Cina, Brasile o Russia.

29 US Navy hopes to fly X-47B demonstrators into 2014, in Flight International agosto 2013

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 79 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango In Russia, il ministero per l'industria e il commercio ha assegnato a MiG un contratto di ricerca e sviluppo per un programma UCAV. Il programma dovrebbe essere un follow-on dello Skat, dimostratore UCAV di cui un mock-up fu presentato da MiG nel 2007 al salone MAKS. Lo Skat doveva avere caratteristiche stealth, un propulsore jet Klimov RD-500B con prestazioni fino a 800 km/h, con un armamento di due missili aria-superficie, come il Kh-31 o bombe a gravità da 1 tonn. Con un raggio d'azione di 4000 km.30

In Cina, Hongdu Aviation industry e Shenyang Aircraft, sussidiarie di AVIC hanno iniziato nel maggio 2013 le prove di rullaggio dell'UCAV Sharp Sword (Lijian), propulso da un RD- 93, lo stesso propulsore del caccia JF-17, con armamento di SDB (Small Diameter Bomb) cinesi CM-506.31

Gli europei però hanno una chance di recuperare il tempo perduto. Oltre al nEUROn che è un programma piuttosto avanzato, Piaggio Aero con Selex ES hanno presentato nel febbraio 2013, il P.1HH Hammerhead, UAS a media quota con lunga autonomia (MALE) derivato dalla piattaforma del P-180 Avanti II, meglio descritto nel capitolo 7.

Inoltre, il 16 giugno 2013, Alenia, Dassault ed EADS Cassidian hanno annunciato l'intenzione di sviluppare un MALE congiunto, che sia anche resistente agli attacchi cyber condividendo inoltre i costi di ricerca e lo sviluppo, fornendo le soluzioni per i requisiti fondamentali e per la certificazione aerea degli UAV nello spazio aereo controllato e stimolando, lo sviluppo tecnologico e l'occupazione nel settore. Il problema principale è mettere insieme una massa critica di finanziamenti essenziale per affrontare le ingenti spese di Ricerca e Sviluppo per tecnologie proprietarie innovative, che in Europa possono essere solo ottenute con programmi collaborativi multilaterali e non solo bilaterali (come i progetti franco-britannici).

Il Teal Group nel suo nono rapporto sul mercato degli UAV32 prevede che gli investimenti in UAV aumenteranno da 6,6 miliardi di dollari annui (FY2012) a 11,4 miliardi nel 2020, ovvero circa 89 miliardi nei prossimi dieci anni (2012-2022). Gli Stati Uniti varranno circa il 62% della spesa mondiale in Ricerca e Sviluppo e il 55% del procurement.

30 news di Panorama Difesa luglio 2013, p.18 31 rubrica news estero industria di JP4, luglio 2003, p.36 32 World Unmanned Aerial Vehicle Systems, Market Profile and Forecast 2012

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 80 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il rapporto Teal 2011 aveva numeri migliori, si parlava però di 94 miliardi di dollari per il 2011-2021 e di una previsione di aumento da 5,9 miliardi del 2011 a 15,1 annui nel 2020, mentre per le spese statunitensi erano previsti il 77% nella Ricerca e Sviluppo e il 66% nel procurement.

Lo studio Teal 2011 prevedeva anche un aumento, ma più contentuto, della produzione di UAV per usi civili: dal 8,7% (296 milioni di dollari) sul valore della produzione globale di 3.4 miliardi di dollari nel 2011, al 5,64% (498 milioni) sul totale di 8,8 miliardi nel 2020.

Per quanto riguarda le spese militari, il Pentagono ha chiesto per il FY 2013 3,8 miliardi di dollari. Però l'investimento del DoD in UAV militari potrebbe subire riduzioni, perché la nuova dottrina Air-Sea Battle verso l'Asia Sud Pacifico e l'UAV è molto vulnerabile alla forte minaccia missilistica (dalla Cina).

Gli Stati Uniti tentano di limitare il diffondersi di UAV militari nei paesi terzi tramite gli accordi internazionali Missile Technology Control Regime (MTCR) e Wassenaar Arrangement.

In ogni caso, dopo un entusiasmo iniziale all'inizio degli anni '10, le previsioni per il mercato degli UAV militari si stanno riducendo, mentre rimangono alte le aspettative sugli UAV per utilizzo civile.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 81 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Il campo di battaglia digitalizzato: situational awareness e NEC

Il moltiplicatore di forze più classico si evidenzia nella migliorata tecnologia della consapevolezza, come ad esempio la situational awareness, che attraverso un migliore monitoraggio del campo di battaglia in tempo reale, permette una maggiore comprensione della situazione, che consenta di prendere decisioni in maniera più efficace: battle winning. Grazie all'attuale sensoristica è possibile avere informazioni in tempo reale, dell'ambiente (sia naturale che artificiale) che configura il campo di battaglia.

La situational awareness e' necessaria a qualunque livello gerarchico, non solo a livello di comando, ma anche a livello esecutivo (una pattuglia sul campo di battaglia, una piccola unità navale o un singolo velivolo). Nasce così il concetto di "sergente strategico", perché grazie alle nuove tecnologie, il comandante di una pattuglia di fanteria può avere una visione "completa" delle forze amiche (attraverso i sistemi Blue-force situational awareness) e delle forze nemiche; può dialogare direttamente con altre pattuglie amiche, senza passare per il tramite del comando centrale. Può inoltre prendere decisioni "sul_campo", su delega del comando, che un tempo erano riservate a livelli decisionali più elevati.33

La Network Enabled Capability (NEC) è tornata ad essere uno dei principali catalizzatori tecnologici per il settore difesa.34 Lo scopo del NEC è proprio la digitalizzazione della sfera del campo di battaglia attraverso il collegamento in rete non solo di tutte le piattaforme e i sistemi d'arma, ma di tutti gli attori presenti in ogni dimensione,: dal fante 'boots on the ground' al caccia di 5° generazione ad alta quota. La principale innovazione del Lockheed Martin F-35 è infatti quella di essere, attraverso la data fusion, perfettamente integrato nella sfera del campo di battaglia, a differenza dei caccia attuali che hanno difficoltà ad avere un collegamento diretto con il singolo fante in trincea, che potrebbe invece, ad esempio, dirigere con maggiore precisione il fuoco sugli obiettivi a terra.

33 Cfr.: Vincenzo Camporini „2021 vi spiego come si combatterà la guerra‟ in Liberal, 28 febbraio 2012 34 Cfr.: Pietro Batacchi “La Network Centric Warfare e l‟esperienza italiana. Il processo di digitalizzazione dell‟Esercito” – Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-45 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/83169_NetCenWarpdf.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 82 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Dal punto di vista dottrinario la teoria netcentrica porta alla "digitalizzazione dello spazio di manovra" attraverso tre elementi: sensori, decisori e attuatori. I sensori che possono essere elementi tecnici o umani basati su piattaforme aeree, terrestri, navali o spaziali, mentre i decisori sono elementi umani che in base alle informazioni prendono le decisioni ed infine gli attuatori sono gli elementi che mettono in pratica la decisione e possono essere armi o soldati. La NEC permette quindi di realizzare "operazioni basate sugli effetti" (dal termine inglese "Effect based operations"), si può ottenere un risultato attraverso l'applicazione sinergica contemporanea e cumulativa di tutte le capacità disponibili a livello tattico operativo e strategico.

La teoria netcentrica mira a creare una conoscenza condivisa, che include i concetti più specifici di systems-of-systems, per i sistemi interconnessi e di situational awareness e common operational picture sulla conoscenza della situazione sul campo di battaglia e della fotografia dello schieramento delle forze amiche e nemiche, il più condivisibile e dettagliato e aggiornato possibile per ottenere infine l'information superiority.

La teoria netcentrica nasce da studi del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti (DoD) a metà degli anni '90, in particolare al documento ufficiale della "Joint vision 2010" del DoD pubblicata 1996, ma soprattutto allo studio Network Centric Warfare (NCW) dell'ammiraglio Arthur Cebrowski e di John Garstska, da cui nasce la filosofia alla base dell'omonima NCW degli Stati Uniti.

La teoria netcentrica è simile al concetto che si è sviluppato più recentemente nell'informatica del cloud computing, con le dovute eccezioni; ad esempio il luogo dove conservare i dati è meno prioritario nel NEC piuttosto del cloud computing, dove costituisce l'essenza stessa del concetto. Una caratteristica del NEC è di essere una combinazione di elementi dottrinari, procedurali, tecnici e organizzativi e umani tra loro interconnessi , che interagiscono per creare una superiorità decisiva.

La principale differenza tra NEC e NCW è che i programmi NEC europei fanno uso di piattaforme legacy, ovvero già in servizio e riconvertite allo standard NEC, mentre la NCW prevede solo nuovi sistemi d'arma appositamente creati.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 83 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

La teoria netcentrica è stata ripresa a livello NATO dal vertice di Praga del 2002, con il concetto di NATO NEC. Anche l'Unione Europea attraverso l'Agenzia Europea della difesa ha un programma analogo. I sistemi informatici per il combattente individuale, i vari programmi come il "soldato futuro" dell'Italia, che prevede altri programmi specifici come la Software Defined Radio (SDR), rientrano nei programmi NEC. Programma Soldato Futuro (foto Finmeccanica)

Il problema principale è che quasi ogni paese europeo ha un suo distinto programma NEC e "soldato futuro" nazionale, risultando in duplicazioni e incompatibilità tra un sistema e l'altro perché i sistemi nazionali NEC non sono stati creati per essere interconnessi tra loro, con l'eccezione di quello britannico con quello italiano.

In alcuni casi l'incompatibilità si verifica persino a livello di forza armata, cosa che almeno per il programma NEC italiano non avviene essendo perfettamente interforze.

Il programma NEC italiano sarà analizzato nel Capitolo 7.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 84 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Cyber35

Gli attacchi cyber sono considerati tra le principali minacce alla sicurezza nazionale, da tutti i paesi occidentali. Gli attacchi più comuni sono i furti di dati, dal phishing a sistemi più avanzati e le azioni di disturbo come gli attacchi Distributed Denial of Service(DDoS).

La questione è che attualmente prodotti commerciali di grido, come la Xbox, sono più avanzati e hanno sistemi di cifratura e protezione informatica superiori a quelli di gran parte dei sistemi militari o governativi di meno recente acquisizione. La moda del cloud computing così come l'internet of things sarà replicata anche a livello militare influenzando i problemi di sicurezza. Molti paesi NATO tra cui Stati Uniti, Regno Unito e Germania stanno predisponendo dei comandi per le capacità cyber. Così come molti paesi stanno predisponendo delle misure attive per proteggere le proprie infrastrutture critiche.36

Il dominio cyber è in realtà un connettore tra molte altre piattaforme e sistemi, così data l'esistenza dei programmi NEC e delle comunicazioni satellitari per la navigazione e la trasmissione dei dati tra UAV e base di terra, risulta necessario proteggere e rendere resilienti questi sistemi dagli attacchi cyber. Nel dicembre 2011, gli iraniani hanno annunciato di aver preso il controllo . attraverso tecniche di spoofing – e abbattuto un RQ- 170 Sentinel che sorvolava il loro territorio; gli americani hanno riconosciuto di aver perso un RQ-170, ma non che esso sia stato abbattuto o che un terzo abbia potuto prendere il controllo dell'UAV. Secondo alcune indiscrezioni non confermate, gli iraniani avrebbero utilizzato un congegno di fabbricazione ucraina per disturbare il satlink del RQ-170, deviare il segnale GPS e infine far precipitare il velivolo.

Queste notizie però non trovano riscontro ufficiale.

35 Cfr.: Stefano Mele “Cyber Security & Cyber Intelligence. La Sicurezza dei Contingenti Militari contro le nuove minacce” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-16 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/cybersec_20111109_0846_Stefan o_Mele.pdf 36 Cfr.: Roberto Setola “La strategia globale di protezione delle infrastrutture e risorse critiche contro gli attacchi terroristici” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-18 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/IC_prot_RID_20111006_0909_R oberto_Setola.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 85 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Tuttavia la possibilità di disturbare il segnale o fare spoofing su di un UAV è una minaccia cyber credibile, sebbene gli UAV militari abbiano sistemi di cifratura e di protezione della trasmissione, la possibilità di attaccare il segnale di connessione con il satellite non è del tutto remota.

I sistemi GPS poi possono essere facilmente vulnerabili a disturbatori jammer che possono falsare il segnale, dando un'immagine sbagliata sulla mappa. Questi jammer per GPS possono essere facilmente reperiti su internet a prezzi contenuti e anche un piccolo jammer può essere installato in un autoveicolo fermo nel parcheggio di un aeroporto, per disturbare il traffico aereo.

Modeling and Simulation (M&S) per l'addestramento e le operazioni militari

La definizione di "simulation" tratto dal Cambridge dictionary recita:

"un modello di una serie di problematiche o eventi che possono essere utilizzati per insegnare come fare qualcosa, ovvero il processo di costruzione di tale modello".37

Lo U.S. Department of Defence (DoD) ha definito nel 1997 "model & simulation" come:

"Una rappresentazione fisica, matematica o anche logica di un sistema, entità fenomeno o processo".

La "Simulation" è un metodo per applicare un modello nel tempo, mentre "Modeling and simulation" si riferisce all'uso dei "model", inclusi emulatori, prototipi, simulatori, stimolatori, sia statici che con fattore tempo applicato, per sviluppare dati utili a fornire una base per decisioni gestionali o tecniche. I termini "modeling" e "simulation'' sono intercambiabili

Il "War Game" è un gioco di simulazione in cui i partecipanti cercano di raggiungere specifici obiettivi militari con risorse e limitazioni date; ad esempio una simulazione in cui i partecipanti prendono decisioni sulle manovre sul campo di battaglia e il calcolatore determina i risultati di queste decisioni.

37 Sito Cambridge Dictionary http://dictionary.cambridge.org/dictionary/british/simulation

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 86 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Idealmente, le simulazioni devono essere il più realistico possibile per produrre risultati misurabili e ripetibili, che possano ricevere conferma dall'osservazione del mondo reale. La simulazione è comunque solo un'approssimazione della realtà e quindi è accurata solo nella misura in cui il modello sia sufficientemente accurato.

I limiti della simulazione ricadono in cinque categorie:

1) Modelling o rappresentazione del "mondo";

2) Questioni legate al fattore tempo;

3) Il livello di contenuto richiesto (da requisiti o dal cliente);

4) Il livello di complessità (o semplicità) del modello comportamentale (degli attori o dei mezzi presenti nel M&S);

5) Le difficoltà legate alla valutazione dell'efficacia.

La "simulazione virtuale" si riferisce ad una simulazione che coinvolge persone reali che operano in un sistema simulato. Si inseriscono gli utilizzatori umani "in-the-loop" in un ruolo centrale, ad esempio esercitando funzioni di controllo motorio, come pilotare un aereo e funzioni decisionali (come decidere se e quando aprire il fuoco), o di comunicazione, all'interno di una unità o con altre unità.

La "Live simulation" è una simulazione con persone reali in un sistema reale.

La "Constructive simulation" è una simulazione che coinvolge persone reali in sistemi simulati, dove le persone reali danno stimoli o input alla simulazione, ma non sono coinvolti nella determinazione dei risultati.

In pratica la "simulazione virtuale" si riferisce all'uso dei simulatori, la "live simulation" è una prova generale o la pratica con sistemi "go-to-conflict" e la "constructive simulation" un simulazione classica fatta al computer. La classificazione diventa più complicata quando si utilizzano simulazioni complesse con più sistemi e sottosistemi.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 87 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il problema fondamentale è la relazione tra il mondo fisico e il mondo virtuale utilizzato dalla simulazione, in quanto la persona reale, che utilizza la simulazione per addestramento, si inserisce nell'intersezione tra questi due mondi e può provocare effetti sia in uno che nell'altro, sempre a seconda della precedente classificazione.

Uno degli obiettivi del M&S (Modeling and Simulation) del DoD è la creazione di "ambienti sintetici" che rappresentano un'integrazione senza soluzione di continuità tra le simulazioni virtuali, "live" e "constructive" in uno spazio di battaglia simulato comune.

Attualmente nell'addestramento simulato c'è un continuum tra realtà virtuale e augmented reality e questo continuum serve anche ad applicare tecnologie addestrative all'uso sul campo di battaglia.

La realtà virtuale e la sua applicazione per uso operativo può essere descritta attraverso tre visioni delle applicazioni militari: 1. La simulazione della realtà; 2. L'estensione dei sensi umani attraverso la telepresenza (ovvero tecnologie che permettono alla persona di interagire a distanza come se fossero presenti), 3. Information enhancement attraverso la augmented reality.38

La Augmented cognition mira a fondere la simulazione e il mondo fisico in un sistema unificato, in questo caso la simulazione sostituisce in senso della vista. Ad esempio in caso di decisioni critiche e celeri è importante fornire ad un pilota di carro, aereo o a un comandante di unità più informazioni utili riducendo le informazioni non necessarie al minimo.

Per questo l'US Air Force ha sviluppato il sistema head-up display (HUD) che combina otticamente le informazioni necessarie, come altitudine e velocità, con la visuale esterna. Lo HUD permette al pilota di non abbassare lo sguardo per guardare la strumentazione o una mappa.

Gli UAS sono sempre più importanti nelle operazioni. Il pilotaggio, ovvero il loro controllo, rappresenta un compito impegnativo per l'operatore umano, che deve mantenere elevati livelli di situation awareness e rispondere a flussi continui e complessi di informazioni da

38 Baumann, J. (1993). “Military applications in virtual reality”, Virtual Reality and Telepresence Course, in Ben Shneiderman” The Encyclopedia of Virtual Environments” http://www.hitl.washington.edu/scivw/EVE/II.G.Military.html

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 88 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango metabolizzare in tempo reale. Nell'interfaccia operatore/UAS sistemi basati su Augmented, Mixed, and Virtual Environments (AMVE) aiutano a superare i limiti delle attuali interfacce.

Lo UAS rappresenta anche un interessante esempio di integrazione tra il mondo virtuale e quello fisico nella realtà operativa. Le decisioni prese dall'operatore nella sua visione di mondo virtualizzato ha effetti reali sul mondo fisico a migliaia di km di distanza. Sembra che nonostante siano seduti davanti ad uno schermo, gli operatori dell'USAF che controllano UAV armati in Afghanistan abbiano sviluppato sindromi di stress post- traumatico tanto quanto i fanti in teatro. Questo perché sono coscienti del fatto che le loro azioni visualizzate sul monitor, provocano morte a distanza ed effetti reali, quindi sono responsabilizzati da questa consapevolezza.

La U.S Naval Postgraduate School ha condotto studi e ricerche riguardo le implicazioni cognitive del M&S (Modeling and Simulation) soprattutto per quanto riguarda i sistemi dove sono oresenti più attori.

Con la tecnologia Connector-based Multi-Agent System (CMAS) il software permette di replicare ciò che gli psicologi definiscono "cognitive blending", ovvero la produzione di connessioni o reti cognitivo/integrate. Queste reti sono in grado di produrre conoscenza attraverso l'analizzando le intenzioni degli attori e i rapporti causa/effetto delle azioni. Il sistema di software CMAS aiuta l'allievo a rispondere alle domande: "che cosa sai?" "perché lo sai?" e soprattutto "cosa stai facendo?"

IL CMAS può esplorare i seguenti aspetti cognitivi:

- Addestramento che include la competizione contro agenti virtuali, che possono adattarsi, ingannare e allo stesso tempo essere in grado di spiegare all'allievo umano cosa è accaduto e perché.

- Addestramento per compiti che non includono il problem solving, spingendo gli allievi umani ai propri limiti di comprensione, per poi offrire loro spiegazioni sui difetti constatati e quale addestramento addizionale permetterà loro di superarli. Gli agenti del software agiscono da maestri, più che da avversari.

Quest'ultimo aspetto è caratteristica dei cosiddetti "intelligent tutoring systems" che rispondono adattivamente alle azioni dell'utilizzatore con attività adeguate e appropriate.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 89 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il processo di rilevazione della conoscenza del candidato utilizzatore è chiamato user modeling e può incorporare modelli computazionali di intelligenza artificiale e scienza cognitiva (produzione di sistemi, ragionamento su casi studio, reti bayesiane, dimostrazione di teoremi e algoritmi constraint satisfaction).39

Lo US Army, però, più che utilizzare la "teoria dei giochi", attraverso questo tipo di processi cognitivi, utilizza i "giochi" ovvero videogames commerciali per l'addestramento del proprio personale. Simulazioni per addestramento militare come JANUS e SIMNET sono state incorporate in videogames commerciali. "America's Army" è una modifica di "Unreal Tournament", "DARWARS Ambush" è un adattamento di "Operation Flashpoint" e anche il videogame per X-Box "Full Spectrum Warrior" è stato utilizzato dallo US Army.

Lo US Army ha anche sviluppato ambienti virtuali con attori virtuali come "Mission Rehearsal" sviluppato dalla University of Southern California e "Tactical Iraqi" per addestrare il personale sia all'ambiente operativo sia all'interazione con persone di un'altra cultura e lingua (rappresentate dagli attori virtuali).

Mentre i sistemi addestrativi dello U.S Naval Postgraduate School si rivolge a ufficiali inferiori di Marina, i videogames dell'esercito si rivolgono a soldati di truppa.

Per quanto riguarda il "materiale umano" si ritiene che la generazione dei nati dopo il 1990 sia diversa dai predecessori perché sarebbe in grado di assolvere più compiti contemporaneamente (ascoltare musica parlando al telefono e usando il computer), cambiare velocemente il livello di attenzione verso nuovi stimoli, mentre sarebbero dotati di capacità di apprendimento non dipendente dall'ascolto (ad es. di una lezione) ma basata sulla scoperta e l'esperienza diretta. I processi di ragionamento sarebbero passati dal deduttivo e astratto a concreti e basati su informazioni facilmente accessibili.

Cambiano anche le strutture e le organizzazioni. Nel passato, le strutture militari e di procurement dei militari americani erano strutturate per competere con l'Unione Sovietica, ma dopo il crollo del muro di Berlino e dopo l'attacco alle Twin Towers le forze si stanno ristrutturando per confrontarsi con piccole unità e organizzazioni di insorti o terroristi, meno

39 Goldberg, S. (2005). Human Factors Issues in the Use of Virtual andAugmented Reality for Military Purposes –USA, NATO RTA report, Pentagon Reports: Fast. Definitive. Complete. USA.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 90 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango prevedibili e più difficili da identificare e monitorare. Allo stesso tempo è sorta la questione di interagire e di proteggere la popolazione e la società civile, in patria e in teatro.

Ad esempio per l'addestramento di piccole unità di pattuglia per l'Afghanistan, sono auspicate simulazioni che possano replicare ambienti "esotici" e attori virtuali che si comportino come la popolazione locale in modo da poter comprendere l'ambiente fisico nel quale svolgeranno i loro compiti operativi, prima di giungere in teatro.

Le situazioni operative di peacekeeping sono differenti da situazioni di combattimento in conflitti convenzionali, per cui richiedono soldati che non solo devono essere addestrati a sviluppare fiducia in sé stessi, nei loro commilitoni e nell'unità, ma anche in grado di generare fiducia nella popolazione locale. Devono quindi raggiungere livelli cognitivi di comprensione dell'ambiente fisico e culturale circostante superiore a quello che era richiesto ai loro nonni e in ciò i sistemi di M&S (Modeling and Simulation) con funzioni cognitive possono dare un importante ausilio.

Materiali avanzati40

I compositi sono ormai uno dei principali materiali per uso aeronautico. Tra i materiali compositi più comuni ricordiamo la fibra di carbonio (CFC), il kevlar della Dupont, e i laminati di fibra di vetro o vetroresina/fiberglass o anche nota come Glass Reinforced Plastics (GRP), fibra di boro in matrice epossidica (boron-expoxy o B/EP) e resina epossidica a base di grafite (GR/EP). Utilizzati inizialmente per la loro leggerezza e resistenza per sostituire l'alluminio o il titanio nelle parti mobili o le carenature di aerei commerciali, ed in seguito militari, sono ormai utilizzati anche nelle aerostrutture più complesse.

La ricerca di materiali avanzati, più leggeri, resistenti e modellabili, è storicamente una caratteristica dell'industria aeronautica. Nel 1919, Jack Northrop realizzò una fusoliera di compensato stampato per la Loughead (Lockheed). Nel 1934, Norman Adrian de Bruyne progettò e realizzò aerostrutture avanzate per la Aero Research Ltd, come un monoplano a quattro posti, quando il biplano era lo standard, denominato 'Snark' con utilizzo

40 Cfr: Manuele Bernabei “Le tecnologie ed i materiali tecnologicamente avanzati di interesse della Difesa” Rapporto di Ricerca ISSMI, 2009 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMISS/Pubblicazioni/Documents/82847_Ricerca_Ipdf.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 91 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango massiccio di compensato con rivestimento lavorante realizzato utilizzando resine fenoliche. Lo Snark ottenne la certificazione al volo nel 1935.

Nel 1936, la de Havilland Aircraft Company offrì a de Bruyne un assegno da 1000 sterline per una consulenza per realizzare resine fenoliche per eliche. Egli sviluppò delle eliche a passo variabile utilizzando resine fenoliche, che avendo densità pari alla metà dell'alluminio, riducevano considerevolmente la forza centrifuga alla base dell'elica.

Da questi studi risultò nel 1937 l'adesivo aeronautico 'Aerolite' basato su colla ureica ovvero resine sintetiche a base di urea-formaldeide. L'aerolite, resistente all'acqua e ai microrganismi, sostituì altri collanti a base naturale utilizzati fino ad allora, come la caseina, che si degradavano facilmente con il caldo e l'umidità ed erano quindi poco affidabili. Durante la guerra de Bruyne sviluppò una procedura di assemblaggio con strisce a caldo 'strip heating' che riduceva i tempi per la reticolazione dell'Aerolite da ore a minuti. Il ministero dell'aeronautica Britannica approvò l'utilizzo di dell'Aerolite che fu utilizzato ad esempio dalla Morris Motors insieme al processo di strip heating della Aero Research per assemblare gli alianti Airspeed ltd. Horsa AS 51 e dalla de Havilland per il Mosquito, oltre ad essere utilizzata per assemblare altri aerei e nella cantieristica navale per lance e pattugliatori.

Questi lavori portarono allo sviluppo del primo materiale composito rinforzato per uso aeronautico, il 'Gordon Aerolite' composto da un laminato di lino filato e carta impregnate di resina fenolica liquida e reticolata sotto pressione. Il Gordon aerolite fu utilizzato nella costruzione delle code per l'addestratore Miles 'Magister' e per pezzi di ricambio del bombardiere Bristol 'Blenheim'.

Nell'agosto 1940, la fusoliera di uno Spitfire Type 300 fu realizzata in materiale plastico con il Gordon Aerolite, come assicurazione contro la carenza di alluminio, ma non volò mai.41 De Bruyne brevettò nel 1938 la struttura a nido d'ape in alluminio per i pannelli interni, che è stata utilizzata dagli anni '50 su tutti i jet moderni americani e britannici.

Per creare un adesivo specifico per incollare i pannelli di Gordon aerolite per rimpiazzare viti e bulloni, nel 1941, De Bruyne creò il Redux: un adesivo composto da resina fenolica e polvere polivinilica, che poteva incollare legno su legno e legno su metallo e, soprattutto,

41 Spitfire - The History" by Morgan & Shacklady

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 92 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango fu il primo adesivo sintetico per metalli. Nel febbraio 1942, il Redux venne testato con un carico di rottura di 2000 p.s.i. (~ 13.8 MPa). Il collante Redux Liquid E/Formvar fu utilizzato per usi non aeronautici , sui carri Churchill e Cromwell. La de Havilland lo utilizzò dal 1943 agli anni '60 per il Sea Hornet, Comet e il Nimrod, il Dove, l'Heron e Trident. La Vickers l'utilizzò sul Viking e la Chance Vought sul F7U Cutlass. Nel 1954, il Redux Film 775 system, fu utilizzato dal 1962 dalla de Havilland (poi Hawker Siddeley e infine British Aerospace) sul DH.125 e DH.146, dalla Bristol sul Britannia, dalla SAAB sul Lansen & Draken, dalla Fokker per il F.27), dalla Sud Aviation per l'elicottero Alouette II/III, oltre alla Breguet e Fairchild. Nelle sue varianti, il Redux è utilizzato ancora oggi.

Northrop progettò su richiesta dello US Army nel 1940 il Northrop XP-56 Black Bullet, un caccia realizzato in lega di magnesio, tra i progetti più innovativi della seconda guerra mondiale. L'XP-56 rimase allo stadio di prototipo, costruito in due esemplari, di cui il primo volò nel settembre 1943, per precipitare più tardi, mentre il secondo abbandonò le prove di volo perché considerato troppo pericoloso, alla fine il programma fu cancellato perché dal 1946 gli Stati Uniti iniziarono a progettare e sviluppare la prima generazione di caccia jet.

Northrop utilizzò la lega di magnesio per l'aerostruttura e il rivestimento, per timore di possibili carenze di alluminio a causa della guerra. C'era poca esperienza nel trattare industrialmente la lega di magnesio, non potendo utilizzare i metodi di saldatura tradizionali per i metalli, per cui Northrop ingaggiò Vladimir Pavlecka che utilizzò la saldatura TIG (Tungsten Inert Gas) per la lega di magnesio, che è un procedimento di saldatura ad arco con elettrodo infusibile (di tungsteno), sotto protezione di gas inerte, che può essere eseguito con o senza metallo di apporto. Un processo simile era stato utilizzato dalla General Electric negli anni '20. Russel Meredith, che lavorava per Northrop, perfezionò il processo nel 1941, che chiamò "Heliarc" dall'arco di tungsteno. La Linde Air Products, una divisione della Union Carbide Corporation, acquistò il brevetto US patent 2,274,631 e lo sviluppò.

La saldatura TIG fu sviluppata quindi dall'industria aeronautica nel corso della seconda guerra mondiale per sostituire sugli aerei i rivetti con saldature, che sono molto più leggere a parità di resistenza. I tecnici della Ford calcolarono che, nella costruzione del B24

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 93 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Liberator la sostituzione dei rivetti con saldature a punto permise un risparmio di 35000 ore lavorative/mese.

Nel 1958, il Boeing B707 fu il primo jet ad utilizzare materiali compositi in percentuale significativa con il 2% di vetroresina (alettone - foreflap - in B/EP).

Il composito più utilizzato negli aerei dagli anni '60 agli anni '80 era solitamente la fibra di boro in matrice epossidica (B/EP). La prima fibra di carbonio ad alte prestazioni fu creata dal Dr. Roger Bacon, fisico e scienziato dei materiali presso il Parma Technical Center, Ohio, nel 1958. Il primo tessuto in fibra di carbonio, oggi il composito aeronautico più diffuso, fu realizzato il 14 gennaio 1969 dalla Carr Reinforcements.42

EVOLUZIONE MATERIALI COMPOSITI

AEREI CIVILI E MILITARI

Percentuale compositi sultotale peso Percentuale compositi

Anno entrata in servizio (F-35 e nEUROn: primo volo)

Gran parte della ricerca e sviluppo iniziale fu dovuta ad un programma della NASA degli anni '70 denominato Aircraft Energy Efficiency (ACEE). Iniziato nel 1975, l'ACEE era finalizzato alla progettazione, realizzazione e testing di parti in composito - soprattutto resina epossidica a base di boro e nastri di GR/EP- per alcuni aerei commerciali, con un budget iniziale di 70 milioni di dollari dell'epoca.

42 Sito Carr Reinforcements http://www.carrreinforcements.com/about.htm

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 94 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'ACEE doveva realizzare le strutture secondarie per il Lockheed L-1001 gli alettoni (risparmio di peso 26,2%) per il Boeing 727 il timone di profondità (25,6%) per il McDonnell-Douglas DC-10 il timone di coda (26,8%). Le strutture primarie: per il L-1001la parte centrale della deriva di coda (27,4%), per il Boeing 737 i piani orizzontali di coda (23,1%), per il McDonnell-Douglas DC-10 la parte centrale della deriva di coda (20,2%).

I compositi dovevano realizzare la stessa resistenza al carico dei metalli ed essere intercambiabili con le parti metalliche. La resina fenolica viene utilizzata per le eccellenti capacità di resistenza al fuoco.

L'esperienza dell'ACEE fu utilizzata sulla successiva generazione di aerei di linea, come il Boeing B747, il B757, il B767 e infine il B777.

Per il Boeing B767, in servizio dal 1981 e realizzato con il 10% di compositi sul peso strutturale del velivolo, come abbiamo visto, parte dei componenti in composito furono commissionati all'Italia, secondo la legge 184/1975 (cfr Capitolo 7). Grazie a quell'investimento, come si è già detto Alenia Aermacchi produce parte della fusoliera (sezione 42 e 44) in fibra di carbonio del Boeing 787 Dreamliner. Il B787 è costituito al 50% da compositi, ovvero un salto tecnologico rispetto al B777 in servizio dal 1995 è realizzato al 10% in composito.

Airbus utilizzò nel 1972 sull'A300 la vetroresina. Dal 1983 nell'Airbus A300-600, il composito rappresentava il 4,5% del peso totale della struttura dell'aereo, ma la rottura del piano verticale della coda di composito causò l'incidente del volo AA587 nel 2001.

Nel 1985, Airbus divenne il primo produttore aeronautico ad utilizzare composito per strutture primarie, per l'A310 progettò la deriva verticale di coda in polimeri di fibra di carbonio. La deriva verticale di coda dell'A300/A310 è lunga 8,3 metri e larga 7,8 metri e un peso ridotto del 22%. Comporta solo 95 parti rispetto alle 2076 della precedente struttura in alluminio. Anche i piani di coda dell'A320 e dell'A330 e A340 sviluppati tra il 1985 e 1987, sono in composito. L'A320, in servizio dal 1987, è realizzato al 25% in composito, l'A340 in servizio dal 1993 è invece realizzato al 13% in composito.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 95 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'A350 XWB è oggi composto in maniera predominante da compositi (53%), lega Al-Li (alluminio e Litio) (19%), titanio (19%) e in maniera residuale da acciaio aeronautico (6%).

Nel Piaggio P-180 Avanti il composito rappresenta il 20% del peso totale.

L'uso dei compositi è iniziato con gli aerei commerciali ma è stato presto utilizzato più sugli aerei militari, per ragioni di costo e ragioni di sicurezza, sia per il produttore che per le agenzie per la certificazione aerea.

Dagli anni '90, i caccia hanno almeno un 10% di compositi.

L'aereo da trasporto C-130 H Hercules (primo volo 1954, in servizio dal 1957), aveva il cassone interno delle ali (wingbox) in B/EP rinforzato con alluminio.

Il F-4 Phantom (primo volo 1958, in servizio 1960) fu il primo caccia militare ad utilizzare componenti in composito: il timone di coda era realizzato in filamenti di boro con rivestimento in resina epossidica installato su una struttura a nido d'ape di alluminio.

L'elicottero Boeing CH-47 Chinook (primo volo 1960, in servizio dal 1962 ancora in uso) ha le pale dei rotori in B/EP (fibra di boro in matrice epossidica).

Per il North American F-100 D Super Sabre fu fatto un programma per sostituire i rivestimenti alari con una superficie in composito, resina epossidica a base di boro (F-100 wing skin programme).

Il primo aereo militare moderno di serie a utilizzare estensivamente il composito fu l'F-111 (primo volo 1964, in servizio 1967-1998 USAF, 2010 RAAF) circa 1% struttura in B/EP ovvero piani di coda orizzontali e il rivestimento di rinforzo del raccordo dei piani alari a geometria variabile timone.

L'F-14A Tomcat (primo volo 1970, in servizio dal 1974) utilizzava un rivestimento di B/EP su di una struttura a nido d'ape per i piani orizzontali di coda, per un totale di 2% di composito sul peso totale della struttura.

L'F-15 (1972, primo volo dal 1976 in servizio) utilizzava B/EP per il rivestimento dei piani di coda e del timone e dell'aerofreno, per un 2% di totale sul peso.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 96 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'F-16 utilizza un rivestimento di resina epossidica a base di grafite (GR/EP) su struttura a nido d'ape per il rivestimento di tutti i piani di coda. Nei modelli più recenti strati successivi di alluminio anodizzato, primer epossidico, trasparente liquido (a base di resina epossidico e vetro triturato) e sigillante, separano il rivestimento di GR/EP dalla struttura a rete di alluminio corrugato, mentre un nastro di resina epossidica è cocurato sul rivestimento in GR/EP.

L'F-18A/D Hornet (in servizio dal 1987) il composito rappresenta il 12% del peso totale del velivolo ed è utilizzato per il rivestimento in GR/EP di tutti i piani di volo, inclusi gli aerofreni e i portelloni.

La sua evoluzione, il F/A-18E/F Super Hornet (1995 primo volo, dal 1999 in servizio) è realizzato al 19% in composito.

L'AV8-B (1981 primo volo, dal 1985 in servizio, dal 1990 con la Marina Militare)- utilizza estensivamente compositi come GR/EP e polimeri di fibra di carbonio, che rappresentano il 26,3% del peso totale del velivolo, con un risparmio di peso di 217 KG rispetto all'alluminio. I compositi sono utilizzati per le ali (sia il rivestimento che parte della sottostruttura - wing box), la parte anteriore della fusoliera, i piani di coda orizzontali, il timone verticale, la baia del propulsore, gli alettoni ed i flap. Il rivestimento dell'ala è in un pannello laminato unico per la parte superiore e inferiore.

Una caratteristica dell'AV8-B è che nel wing box sono utilizzate per le sbarre della struttura interna delle onde sinusoidali in fibra di grafite (sine wave spars).

I piani di coda orizzontali sono in polimeri di fibra di carbonio con le sbarre interne integrate nel pannello inferiore.

Il B-2 stealth bomber (1989 primo volo, dal 1997 in servizio) fu il primo aereo militare ad avere più del 30% del peso, e più del 60% della struttura/rivestimento in composito anche per "aiutare" la superficie radar assorbente.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 97 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Caccia e cacciabombardieri europei in servizio di 4 generazione e 4 plus

Il Dassault Mirage 2000 (1978 primo volo, dal 1982 in servizio) aveva il 7% di composito.

Il Tornado utilizza composito per il rivestimento degli stabilizzatori orizzontali di coda, su struttura a nido d'ape in alluminio. Il rivestimento ha uno spessore variabile tra 3,25 mm e 0,75 mm.

Il Dassault Rafale (1986 primo volo, 2001 in servizio) utilizza materiale composito per rivestire le ali, la fusoliera (50%), le superfici di controllo, le alette canard, i portelli dei carrelli e di accesso. Nel Rafale il composito rappresenta il 26% del peso, ma 70% del rivestimento (wetted area).

Il Saab JAS 39 Gripen (Grifone) (1988 primo volo, dal 1997 in servizio) il composito rappresenta il 20/25% del peso totale ed è utilizzato per il rivestimento delle ali, i piani verticali di coda, le alette canard, il condotto della presa d'aria, e i portelli dei carrelli.

Per l'Eurofighter Typhoon (1994 primo volo, dal 2003 in servizio) il composito rappresenta il 40% del peso, ma l'85% della struttura: il 70% del rivestimento dell'aerostruttura è in fibra di carbonio, 12% in GRP e il 3% in altri materiali non metallici. I metalli costituiscono solo il 15% dei materiali utilizzati per l'Eurofighter (titanio, alluminio e altre leghe leggere metalliche). La parte posteriore della fusoliera è in fibra di carbonio, la punta, parte dell'attacco dell'ala e la parte superiore del timone di coda sono in vetroresina.

L'uso dei compositi rende il velivolo più leggero del 30% e l'estensione dell'aerostruttura e le dimensioni del propulsore ridotte del 10-20%, rispetto ad un analogo velivolo realizzato in metalli. Ciò significa anche che il velivolo non solo ha una ridotta tracciatura radar, ma ha anche capacità stealth. 43

43 Sito Eurofighter http://www.eurofighter.com/capabilities/technology/materials/carbon-fibre-composites.html

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 98 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Caccia di 5° generazione

Per il Lockheed Martin F-22 A (1997 primo volo, dal 2005 in servizio) i compositi rappresentano il 24% del peso strutturale dell'aereo, ma il 70% del rivestimento. La Lockheed ha introdotto il processo Resin Transfer Molding (RTM) per migliorare l'affidabilità dei materiali compositi per applicazioni su caccia militari.

Il Lockheed Martin F-35 JSF ha i flaperon in composito e titanio, realizzati dalla Stork Aerospace e da Alenia Aermacchi, il bordo d'attacco dei piani di coda orizzontali in composito, realizzati dalla danese Terma A/S, le prese d'aria 'divertless' senza parti mobili in GR/EP prodotta dalla ATK.

La fibra di carbonio rappresenta il 35% del peso strutturale dell'aereo, mentre costituisce quasi l'intera superficie di rivestimento dell'F-35. Il rivestimento della superficie alare è la più grande porzione di composito mai realizzata su un caccia. Rispetto all'F-22, che ha 1140 componenti nella fusoliera, l'F-35 ne ha solo 430.

L'F-35 utilizza soprattutto bismaldeide (BMI) e resine composite, ma è il primo caccia ad utilizzare su base industriale materiali innovativi come i nano compositi, nello specifico nanotubi di fibra di carbonio rinforzati (CNRP).

Il CNRP è utilizzato dalla low rate initial production (LRIP)-4 nella carenatura delle estremità delle ali (wingtip), la cui fabbricazione – un processo al momento coperto da segreto sviluppato da Lockheed Martin - costa 10 volte meno di una parte in nanotubi di plastica di carbonio rinforzata (CFRP).

Il processo di fabbricazione è stato sviluppato quando Lockheed è stata selezionata nel 2007 dall'Air Force Research Laboratory per realizzare un prototipo di X-55 advanced composite cargo aircraft (ACCA), ovvero un Fairchild Dornier 328 modificato. La fusoliera fu realizzata in una resina di fibra di carbonio attraverso un processo di cocurazione semplificato, che reduce il costo di produzione rispetto al CFRP. Il processo è ora stato migliorato per l'F-35. Il CNRP sostituirà almeno 100 componenti già realizzati in compositi o metalli. Per facilitare la certificazione al volo, il CNRP è utilizzato in strutture non portanti, ma l'utilizzo nell'F-35 potrebbe portare ad una rapida maturazione tecnologica e quindi all'utilizzo in altre parti dell'aerostruttura.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 99 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il materiale utilizzato da Lockheed per le wingtip è identificato come "advanced polymers engineered for the extreme - first generation" (APEX) e descritto come:

"lo stato dell'arte come struttura termoplastica ultra-leggera e conveniente potenziata con nanoparticelle che offre un incremento di proprietà meccaniche, stabilità termica, conducibilità elettrica e lavorabilità su progetti attualmente disponibili".44

Il dimostratore di UCAV nEUROn utilizza un rivestimento in composito su una struttura in alluminio.45 La percentuale in composito è circa il 35-40% del peso della struttura del velivolo. ll nEUROn è un dimostratore di tecnologia e non sono le tecnologie dei materiali oggetto di sperimentazione, ma i sistemi e la stealthiness. Per questo sono utilizzate tecnologie più che mature per il rivestimento dell'aerostruttura. Il futuro UCAV operativo derivato dal nEUROn la cui entrata in servizio è prevista nel 2030, avrà una quantità molto superiore di compositi, sarà realizzato con rivestimento al 100% in composito per renderlo stealth, o sarà fatto di altri materiali avanzati secondo la tecnologia che sarà allora disponibile.

Struttura in compositi aerei militari a bassa rifrazione radar

(wettedarea)

Percentualecomposito in rivestimento sul

Anno entrata in servizio

44 Stephen Trimble “Lockheed Martin reveals F-35 to feature nanocomposite structures” in Flight International 26 maggio 2011 45 Thomas Withington, “Saab delivers fuselage for Neuron UCAV demonstrator” in Flight International, 26 gen 2011. http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-saab-delivers-fuselage-for-neuron-ucav-demonstrator-352355/

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 100 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il composito rimane un elemento importante nelle costruzioni aeronautiche. La domanda di velivoli leggeri e più efficienti, soprattutto dal punto di vista del consumo energetico, terrà alta la domanda di parti in composito per i prossimi dieci anni, con opportunità per i produttori nel settore aerospaziale per i produttori. L'utilizzo di materiali compositi nel settore aerospaziale segue ancora una curva di apprendimento, quindi ulteriori miglioramenti potranno essere compiuti nel processo di produzione, prima che il mercato raggiunga il suo pieno potenziale. La società di consulenza britannica Visiongain46 ha stabilito che il valore del mercato globale dei materiali compositi per il settore aerospaziale nel 2013 raggiungerà i 9,6 miliardi di dollari.

I materiali più richiesti dovrebbero essere la fibra di carbonio, la fibra di vetro e kevlar.47

Nei mezzi terrestri, il composito è meno sviluppato e si preferiscono materiali tradizionali come l'acciaio, anche perché sono meno importanti le necessità di leggerezza e carico di rottura, anche se materiali come il Kevlar sono ampiamente utilizzati per le corazzature altamente resistenti, essendo il Kevlar a parità di peso cinque volte più resistente dell'acciaio. Il Kevlar è utilizzato per corazzature, giubbotti antiproiettile e elmetti. Il kevlar è una fibra aramidica inventata nel 1965, da Stephanie Kwolek mentre cercava per conto della DuPont una fibra resistente ed elastica per rimpiazzare la gomma degli pneumatici. Il Kevlar è stato brevettato dalla DuPont nel 1973.

Nel 2007, fu realizzata una Humvee totalmente in composito dalla TPI Composites Inc con Armor Holdings Inc azienda controllata da BAE North America, che costituisce il primo veicolo militare terrestre totalmente in composito, che risulta molto più leggero dell'originale permettendo carichi da trasporto maggiori. Nel 2008, ECS Composites combinò fibra di carbonio e Kevlar con resine thermoset rinforzate per realizzare contenitori da trasporto militari, che risultano del 30% più leggeri e sono molto più resistenti.

Anche la cantieristica navale "preferisce" i materiali tradizionali rispetto ai compositi, soprattutto per ragioni di costo. La US Navy ha deciso di tornare all'acciaio per la

46 http://www.visiongain.com/ 47ASD Report, Global Aerospace Composites Market 2013-2023 https://www.asdreports.com/shopexd.asp?abcvar=ABC0001B&utm_expid=73183019- 3.7fr19qvLRBGOIQyPf_1HBQ.1&id=69742&utm_source=ASDNews&utm_medium=affiliate&utm_campaign= ASDNews_Rightblock&utm_content=title_tekstlink&utm_referrer=http%3A%2F%2

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 101 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango costruzione della terza unità del cacciatorpediniere stealth classe Zumwalt (DDG 1000) la Lyndon B. Johnson (DDG 1002). Le prime due unità hanno le sovrastrutture, soprattutto il castello, e gli hangar elicotteri in composito, costruito dalla Huntington Ingalls Industries, mentre lo scafo è d'acciaio. La DDG1002 invece, per risparmiare sui costi sarà costruita in metallo, perché è stato possibile risparmiare peso su altre parti della nave nella costruzione della DDG1000 e DDG1001. Così la US Navy ha conferito il 2 agosto 2013 alla General Dynamics Bath Iron Works un contratto da 212 milioni di dollari per il castello sul ponte in acciaio. Il peso totale dell'unità rimane nei parametri richiesti. Anche la Guardia Costiera US ha deciso di non usare compositi per le proprie unità navali.48

Per la Marina Militare, ad esempio, l'ultima unità dei pattugliatori classe "Cigala Fulgosi", il P493 Foscari, è stato costruito con la sovrastruttura in composito con un risparmio di peso del 40% e riduzione dei consumi e usura nel ciclo di vita della nave. La struttura è stata realizzata da Intermarine in vetroresina. Alcune parti dello scafo sono rivestite in fibra di carbonio per diminuire la segnatura radar delle apparecchiature elettroniche. Risparmio di peso e bassa segnatura radar sono il motivo per utilizzare il composito anche nel settore navale.

Materie prime, incluse le terre rare

Per le materie prime, che includono materiali per usi aeronautici o per componenti elettronici, il problema sarà in futuro sia quello del reperimento sia del prezzo.

La domanda di acciaio da parte dei Paesi emergenti, come la Cina – che è un esportatore netto – è in costante aumento e riequilibra la minor richiesta da parte degli Stati Uniti, in calo per via del rallentamento dell'economia, alimentando i timori di rialzi nel breve periodo. Nel febbraio 2008 il prezzo dell'acciaio aumentò del 71%, dopo l'accordo tra i produttori (Vale, Nippon Steel, Thyssen-Krupp, JFE Holdings e Posco) con un rialzo del 65% del prezzo dei minerali ferrosi a partire dal 1 aprile. Rispetto al 2003 il prezzo era quadruplicato. Prevedendo carenze future e volendo assicurarsi delle scorte di Titanio per uso aeronautico, nel febbraio 2008, EADS firmò un MoU del valore potenziale di 1 miliardo di dollari con la compagnia kazaca UKTMP per l'acquisto di titanio destinato a Airbus e a altre divisioni di EADS. UKTMP è il solo produttore integrato di titanio al mondo,

48 Christopher P. Cavas Navy Switches from Composite to Steel, DefenseNews, 2 agosto 2013. http://www.defensenews.com/article/20130802/DEFREG02/308020010/Navy-Switches-from-Composite-Steel

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 102 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango dall'estrazione ai semi-lavorati. Il titanio di UKMTP migliora l'integrazione verticale della catena di approvvigionamento di titanio per EADS e per produrre prodotti semi-finiti come lingotti e barre di titanio. Il titanio è un materiale grezzo molto utilizzato nel settore aeronautico per i sistemi di atterraggio e parti delle strutture di fusoliera e ali. Questi tentativi di EADS confermano ulteriormente che i nuovi materiali compositi leggeri saranno sempre più strategici in futuro e permetteranno di svincolarsi dal tradizionali metalli, i cui costi aumenteranno e la cui reperibilità diminuirà, ma anche per realizzare minori consumi di propellente.

L'industria elettronica ed informatica ha necessità di procurarsi "terre rare". Si tratta di una categoria di 17 elementi minerali: scandio, ittrio e 15 lantanoidi. Nonostante il nome, le terre rare non sono così rare, alcune sono diffuse quanto lo zinco o il rame, mentre anche le più rare sono presenti in quantità maggiori dell'oro o del platino. Tuttavia le terre rare sono complicate da estrarre.

L'industria ad alta tecnologia ha bisogno di questi minerali che sono essenziali per la produzione di beni ad alta tecnologia per l'industria della difesa, dell'elettronica e delle energie rinnovabili e sono utilizzate in una vasta gamma di prodotti: iPhone, iPad, BlackBerrys, hard disk, auto ibride, schermi piatti, lenti per apparecchi fotografici e turbine per energia eolica. Alcuni usi sono più singolari: l'europio è utilizzato come sostanza anticontraffazione nelle banconote Siluro Blackshark di WASS il sistema di guida utilizza terre rare dell'euro, nonché nelle barre di (foto Finmeccanica) regolazione nei reattori nucleari. Il praseodimio è utilizzato come agente legante del magnesio per creare leghe ad alta resistenza usate nei motori aeronautici.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 103 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Le terre rare hanno numerose applicazioni militari come nei sistemi per la guida di missili, nella difesa antimissile, nei satelliti e nei sistemi di comunicazione.

L'influenza della Cina sul mercato di questi minerali ha sollevato preoccupazioni poiché gli Stati Uniti sono troppo dipendenti dalla Cina su materie necessarie alla realizzazione di sistemi d‟arma complessi.

Nell'autunno 2011 il DoD ha messo in guardia i membri del Congresso sulla dipendenza dei militari US da queste materie prime e ha raccomandato forniture alternative a quella cinese.

La Cina produce più del 95% delle terre rare al mondo, rispetto al 40% nel 1995, e ha ridotto le quote di export a circa 30.000 t l'anno da 65.000 t nel 2005, giustificandosi con l'attenzione per l'ambiente e il desiderio di mantenere un'industria sostenibile. Nel luglio 2010, il ministero del commercio cinese ha scosso l'industria delle terre rare con una riduzione del 40% nelle quantità esportabili.

La UE importa 350 milioni di euro di terre rare dalla Cina all'anno. Il monopolio cinese dell'offerta mondiale ha causato allarme nel 2010 quando fu sospesa temporaneamente l'esportazione al Giappone a causa di una controversia diplomatica. La fornitura giapponese di terre rare dipende dalla Cina. Il consumo annuale giapponese di terre rare ammonta a 25.000-27.000 t ma la Cina ha detto che la fornitura di export di terre rare nel 2012 sarà la stessa del 2011, 30.000 t, mettendo così a rischio la leadership giapponese nei componenti ad alta tecnologia.

La domanda globale di terre rare è triplicata negli ultimi 10 anni. La domanda mondiale è stimata sulle 136.000 t l'anno, con una produzione globale di 133.600 t nel 2010. Si stima che la domanda globale crescerà ad almeno 185.000 t l'anno nel 2015. Ciò rende il mercato delle terre rare un mercato da qualche miliardo di dollari, se confrontato con quello del minerale di ferro che vanta 1.5 miliardi di t e più di mille miliardi di dollari di valore. È difficile fare un valido calcolo dei prezzi delle terre rare perché i minerali sono estratti in piccole quantità e non sono scambiati sul mercato pubblico. Il DoD stima che il prezzo delle terre rare si sia moltiplicato da 4 a 49 volte rispetto ai prezzi a valori correnti in dollari del 2001.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 104 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Nel 2011 i prezzi delle principali terre rare sono scesi considerevolmente perché è aumentata la produzione al di fuori della Cina, sebbene i prezzi rimangano alti rispetto allo storico. Ciò è accaduto anche perché l'aumento dei prezzi degli ultimi tre anni ha incoraggiato le aziende a ridurre o eliminare l'uso dei minerali nella produzione, mentre hanno preso vigore le iniziative internazionali per trovare nuovi giacimenti.

La stretta cinese sull'export delle terre rare ha spinto la ricerca di fonti di approvvigionamento alternative. Sebbene il basso costo del lavoro e i bassi standard ambientali rendano in effetti la Cina un monopolista, essa possiede solo il 36% delle riserve mondiali di terre rare. Nel lungo termine il risultato netto delle iniziative cinesi sarà una quota sempre minore di questo remunerativo mercato. La produzione di terre rare nel resto del mondo raggiungerà quella cinese nel 2020, in quanto si aprono nuove miniere.

Gareth Hatch, un analista della società di ricerca "Technology Metals Research", ha contato più di 419 progetti sulle terre rare in 36 paesi. Fino ad oggi, sono state aperte meno di una dozzina di miniere di terre rare fuori dalla Cina con un potenziale di produzione tra le 10.000 e 40.000 t l'anno.

La volatilità dei prezzi nel passato aveva fatto uscire i produttori non cinesi dal mercato. Il settore ha anche visto fusioni e consolidamenti in seguito al basso prezzo delle azioni a causa della debolezza del settore. Tra gli anni ‟60 e ‟80 il produttore unico di terre rare era in California. La miniera di Mountain Pass è stata chiusa nel 2002, ma riaprirà nel 2012 con la Molycorp Inc. degli US. Anche l'australiana Lynas Corp. sta cercando di portare a piena produzione le sue miniere. Altre 4 miniere saranno attive nei prossimi 5 anni, incluse la Frontier Rare Earths Ltd. in Sud Africa, Avalon Rare Metals Inc. e Quest Rare Minerals Ltd. in Canada; la Rare Element Resources Ltd. in Wyoming negli US. Quest'ultima ha confermato un 38% di incremento nelle riserve a 6.8 milioni di t. Queste sei società produrranno circa 120.000 t l'anno per l'occidente, e secondo le analisi raddoppieranno la produzione globale.

Fino al 2016, la Cina manterrà il suo predominio sulla produzione globale, ma il suo settore manifatturiero l'ha anche resa uno dei più grandi consumatori di terre rare e la sua principale forza è nel processo di trattamento delle materie prime in materiali per l'industria, sebbene in questo tipo di processi si creino scarti radioattivi che solo alcuni paesi permettono di smaltire legalmente.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 105 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Ad esempio, il più grande produttore di terre rare fuori dalla Cina sarà una raffineria in Malesia, che processerà terre rare da utilizzare per cellulari e televisori a schermo piatto. Tuttavia, il 25 febbraio 2012, più di 2.000 abitanti locali hanno manifestato contro la raffineria a Kuantan nello stato del Pahang per fermare la sua costruzione. I dimostranti affermano che l'impianto arreca il rischio di radiazioni.

Le restrizioni all'export utilizzate in maniera scorretta per abbassare i costi per le industrie nazionali, sono uno dei principali motivi di controversia nel commercio internazionale.

I consumatori di terre rare non vogliono dipendere da un singolo fornitore che può strangolare il mercato, come ha fatto la Cina imponendo quote all'esportazione.

La questione è stata risolta da americani ed europei utilizzando materiali riciclati da rifiuti e scarti industriali, sia creando nuove miniere negli Stati Uniti, riducendo così la dipendenza dalla Cina.

Processi industriali: Stampante 3D e ALM (Additive Layer Manufacturing)

Nei processi di produzione, una tecnologia chiave è quella delle nuove tecnologie Additive Layer Manufacturing (ALM) o 'stampa a tre dimensioni' (3D). L'ALM è un processo di produzione - nato dalla sperimentazione di componenti testati per la formula 1- con il quale si ottiene un prodotto finito attraverso il deposito di strati successivi di polveri di materiali (plastici o nylon) spruzzati da una speciale stampante a tre dimensioni. L'ALM viene sperimentata da circa 10 anni ed utilizzata per la rapida produzione di prototipi solitamente con materiali plastici. Finora non è stata tentata la produzione su scala industriale con plastica o metalli di qualità industriale.

Il processo detto di produzione 'addittiva' è simile a quello di una stampante laser: Il computer con un programma di grafica crea un modello digitale in 3 d dell'oggetto da produrre che è scomposto in multistrati sottili successivi, così che la stampante 3D possa sovrapporre sottili strati all'oggetto fino a ottenere il prodotto finito. La stampante 3D, quindi, sparge strati di polvere di metallo dello spessore approssimativo di 20-30 micron (0,02-0,03 millimetri) su un vassoio, dove il materiale viene fuso da un laser o da un fascio elettronico. Dopo il completamento di ogni strato il piano di stampa si abbassa di una frazione di millimetro prima dell'aggiunta del livello successivo.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 106 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Sovente il pezzo deve essere rifinito ulteriormente con una lavorazione meccanica. La polvere in eccesso è riutilizzabile. L'ALM permette di ridurre gli scarti industriali non riutilizzabili, che in un processo tradizionale equivalgono al 90% del blocco di metallo originale, mentre con lo ALM si perde solo il 5%, che può essere riutilizzato. Il processo ALM consuma meno energia rispetto a metodi tradizionali e in alcuni casi è anche molto più veloce.

EADS non punta sui compositi, ma tenta un salto tecnologico sperimentando processi all'avanguardia come per l'ALM. Lo EADS Innovation Works di Filton, vicino Bristol in UK, sta sperimentando l'ALM con polveri di metallo (titanio, alluminio, acciaio stainless) e con questo metodo ha stampato in un unico pezzo la staffa in titanio di un carrello di atterraggio che è il 65% più leggero rispetto a quello ottenuto con metodi tradizionali e ha le stesse prestazioni. Secondo EADS, 1 kg di riduzione nel peso totale di un aereo fa risparmiare $ 3.000 di carburante all'anno, ovvero $ 90.000 per ogni aereo in un ciclo di vita di 30 anni; se 1.000 componenti sono resi più leggeri di 0,15 kg, si ottiene una riduzione di 150 kg, ciò equivale a 13,5 milioni di dollari di risparmi sul carburante per aereo in 30 anni. Nei prossimi 20 anni, la riduzione di peso può far risparmiare fino a 351 miliardi di dollari sui 26.000 nuovi aerei che saranno ordinati dalle linee aeree.

Secondo EADS si potrà utilizzare su scala industriale l'ALM entro 10 anni per produrre 'grandi strutture primarie' come intere ali, i cui componenti potranno essere stampati direttamente sulla struttura.

Boeing utilizza processi ALM per piccoli componenti semplici in uno o due pezzi in materiali plastici dello F/A 18 e 787, ma non ancora per i metalli. Boeing, in collaborazione con il Porf. Richard Hague, docente di innovazione manifatturiera all'università di Loughborough e con i partner industriali Bentley, Virgin Atlantic e Delphi Diesel System sta sperimentando la ALM per applicazioni aeronautiche.

Una delle conseguenze per l'utilizzo industriale dell'ALM sarà nella produzione di componenti che potrebbero essere più facilmente (ed economicamente) prodotti internamente o da subfornitori locali piuttosto che da fornitori esteri a basso costo, creando così una inversione di tendenza nella esternalizzazione ed internazionalizzazione della produzione. L'ALM può anche, come già accade, facilitare la costruzione di prototipi o dimostratori tecnologici, per testarli, anche commercialmente, prima di passare alla

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 107 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango produzione in serie. Sarà più facile e veloce anche produrre in loco, ad esempio, in teatro di operazioni o nelle basi militari i pezzi di ricambio, evitando alcuni dei problemi della catena logistica.

Sarà anche più facile copiare i prodotti finiti, quindi secondo l'Economist 'lanciare rapidamente un prodotto sul mercato sarà più semplice, ma il vantaggio potrebbe durare di meno'.

Dal 9 luglio 2013, la Maplin, una catena britannica di negozi di elettronica, è diventata il primo commerciante al dettaglio a vendere stampanti in 3D ai consumatori a un prezzo accessibile: 699.99 sterline, ovvero circa 800 euro. La stampante 3D per uso domestico K8200 Printer prodotta in Belgio Velleman N.V. 49 impiega appena mezz'ora per stampare un oggetto semplice come il case di un telefono. Per prodotti più complessi sono necessarie alcune ore, ma la dimensione massima è di 20x20x20 cm per la limitazione dovuta all'area di stampa, date le dimensioni della stampante 3D pari a quelle di una tradizionale stampante da tavolo per computer. Il primo passo è disegnare il progetto del prodotto tramite un software Computer Aided Design (CAD), che viene poi trasferito via computer alla stampante 3D. La tecnica FFF (Fused Filament Fabrication) consiste nel utilizzare filamenti di plastica PLA (polylactic acid) o ABS da 3mm, attraverso un processo di sovrapposizione e fusione in strati di plastica per formare l'oggetto desiderato.

Le cartucce della plastica grezza usata per il procedimento di stampa costano 29.99 sterline (circa 35 euro) per una confezione da 1 kg. Come tutte le tecnologie emergenti, si prevede che quando la tecnologia sarà matura, forse già nel corso di tre o cinque anni, di pari passo con il diffondersi dei nuovi apparecchi, il prezzo, delle stampanti e delle cartucce, sia destinato a scendere rapidamente fino ad esempio a 100 euro, considerato che fino alla commercializzazione da parte della Maplin le stampanti 3D disponibili solo online costavano tra le 1.800 e le 10.000 sterline.

La catena di e-commerce olandese Conrad vende online il K8200 per 699 euro. Anche Tesco, la principale catena di supermercati britannica, sta pensando di introdurre un prodotto simile.

49 Sito Velleman http://www.k8200.eu http://www.velleman.co.uk/contents/en-uk/p576_k8200.html

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 108 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Tesco vorrebbe utilizzare stampanti 3D con tecnica FFF (Fused Filament Fabrication), anche per produrre parti di ricambio per i servizi di riparazione per clienti. 50

A quel punto la produzione 3D sarà disponibile per uso domestico e porterà ad una vera e propria rivoluzione della produzione di oggetti, sia di prodotti finiti poco complessi che di componentistica. La produzione in 3D di componenti e parti di ricambio permetterà di ottenere componenti e parti di ricambio, quando servono e in tempi brevissimi, abbattendo i costi di logistica ed immagazzinamento.

D'altra parte a livello di uso domestico, la rivoluzione delle "minifabbriche" da salotto, creerà questioni di proprietà intellettuale da risolvere, per i prodotti pirata trovati su internet e "fatti in casa", al pari di quelle create per le case cinematografiche e discografiche con casette audio, videocassette e compact disc registrabili e i film pirata su internet e lo streaming.

Efficienza energetica

Le iniziative di efficienza energetica nel settore difesa rivestono un certo interesse, perché i militari degli Stati Membri dell'Unione Europea spendono ogni anno circa un miliardo di euro per l'energia. 51

Le batterie o comunque i sistemi portatili o aviotrasportati di immagazzinamento dell'energia sono una delle grandi questioni da risolvere per l'efficienza energetica. Ad esempio per il programma "soldato futuro" che utilizza una serie di sistemi di comunicazione e di puntamento per arma individuale, il problema primario è rendere le batterie trasportabili dal soldato. Si cerca inoltre di renderle a lunga durata o facilmente ricaricabili, per conseguire lo scopo secondario di limitare gli scarti e i rifiuti di batterie e il loro smaltimento.

50 Inserzione su WSJ: Maplin Brings 3D Printing to the High Street http://online.wsj.com/article/PR-CO-20130708- 905872.html?mod=googlenews_wsj Andrew Trotman “Maplin to sell first 3D printer for use in the home” Daily Telegraph, 8 luglio 2013 http://www.telegraph.co.uk/technology/news/10167019/Maplin-to-sell-first-3D-printer-for-use-in-the-home.html 51 Task Force Defence Industry and Market non paper, giugno 2012. http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/defence/files/defence_tf_non_paper_final_en.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 109 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La ricerca di carburanti alternativi ai combustibili fossili è la base della "green aviation". Airbus sta svolgendo numerosi test per cercare carburanti alternativi per sopperire o rimpiazzare il cherosene, che è inquinante e soffre dei rincari del petrolio. Sul fronte dei carburanti alternativi, il 2 febbraio 2008, Airbus, in collaborazione con Shell e Rolls-Royce, ha svolto con un A380 il primo test di volo per aerei commerciali alimentati con propellente liquido sintetico derivato da gas naturale: una mistura di gas to liquid (GTL) e cherosene, fornita da Shell GTL Jet Fuel. Uno dei quattro reattori ha utilizzato il propellente sintetico, mentre i restanti tre sono stati alimentati a cherosene. Il GTL è un'alternativa drop-in al cherosene perché può essere utilizzato fifty-fifty con il cherosene senza costosi cambi di equipaggiamenti e di stoccaggio di carburante; riduce di poco le emissioni di diossina, ma è senza zolfo, per cui è meno inquinante. Entro il 2015 si potranno stoccare biomasse da utilizzare in piccole quantità a partire dal 2020.

L' "aereo verde" è il principale progetto del settore aeronautico francese, ed interessa tutti i segmenti tecnologici dalla propulsione, dai compositi all'avionica. Il successore dell'Airbus A320, che sarà un "aereo verde" a basso consumo e una riduzione del 50% delle emissioni di CO2 entro il 2020. Secondo Les Echos: "Il salto tecnologico necessario per realizzarlo sarà comparabile a quello realizzato per passare dall'elica al reattore". Solo il budget di ricerca per i dimostratori tecnologici ammonta a 800 milioni di euro e per realizzare le ricerche necessarie saranno necessari almeno 2,3 miliardi di euro che realizzeranno un 30% di occupazione e un assicureranno il futuro dell'aeronautica francese nei prossimi 30 anni, come avvenne per le decisioni prese negli anni '60, '70. L'aereo verde sarà costruito in materiali compositi, quindi più leggero, avrà una aerodinamica migliorata per ridurre i consumi e il rumore. L'avionica sarà connessa alla rete satellitare, che gli permetterà di dialogare costantemente con il controllo del traffico aereo e i centri di manutenzione. Inoltre, alcune apparecchiature, come i freni, l'aria condizionata e le apparecchiature di bordo, non utilizzeranno il propulsore, ma una fonte di energia elettrica autonoma, tipo le fuel cells. La propulsione sarà migliorata in due fasi: nella prima tra il 2015-2016 saranno pronte della versioni ottimizzate dei propulsori attuali (progetto LeapX di Safran e General Electric) con una riduzione dei consumi del 16%; nella seconda fase dal 2020, saranno realizzati nuovi propulsori tipo "open rotor", con riduzioni del 25%. Airbus sta già sperimentando nuovi tipi di carburante sintetico con composti biologici al 50% e

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 110 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango denominato xTL, e stima che nel 2030 il 30% del propellente aeronautico sarà ecosostenibile.

A queste considerazioni si aggiunge lo sforzo per conformarsi al regolamento comunitario sulla registrazione, la valutazione, l'autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche REACH (CE) No 1907/2006, entrato in vigore il 1° giugno 2007. L'industria francese, e in particolare Airbus, sta cercando di conformarsi al nuovo regolamento europeo REACH, che richiede all'industria di identificare le sostanze chimiche più rischiose in un database gestito dalla Agenzia Europea per le sostanze chimiche (ECHA), al fine di sostituire o eliminare le sostanze più pericolose.

EADS ha però in seguito deciso di sperimentare l'idrogeno "solido" come propellente aeronautico. Per quanto riguarda l'utilizzo di idrogeno "solido" come propellente, il suo utilizzo produce solo acqua durante la combustione, che viene combinata in una fuel cell con l'ossigeno al fine di produrre elettricità. Il problema principale rimane l'immagazzinamento dell'idrogeno,che in stato gassoso occupa molto spazio, mentre in stato liquido aumenta di peso e richiede più energia per essere compresso. L'utilizzo allo stato solido diventa quindi interessante. Tuttavia l'utilizzo industriale è ancora lontano dall'essere realizzato, perché la rapidità di trasferimento dal serbatoio alla fuel cell o al motore è ancora molto lento, soprattutto per essere utilizzato da aerei. Si vedrà se l'utilizzo della nanotecnologia potrà ovviare a queste difficoltà.

Il professor Duncan Gregory, docente di scienza dei materiali della facoltà di chimica dell'università di Glasgow guida il progetto di ricerca in collaborazione con EADS sulle nanotecnologie per modificare la composizione dei materiali dei serbatoi di aerei e auto in modo da poterli utilizzare con idrogeno allo stato "solido". La nanotecnologia dovrebbe modificare la struttura di Hydrisafe tank, un serbatoio di nuova progettazione allo sviluppo della Hydrogen Horizons, una piccole e medie imprese start up scozzese specializzata in fuel cells. EADS e Gregory cercano fondi comunitari per costruire un network accademico e di partner industriali per realizzare iniziative in questo settore su scala industriale. Il progetto prevede di collaudare uno UAS propulso da fuel cells a idrogeno nel 2014. Per lo sviluppo della Green aviation, EADS aveva finora puntato sullo sviluppo di carburanti alternativi, mentre Boeing puntava oltre a questi soprattutto ai materiali

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 111 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango compositi per ridurre il peso e quindi il consumo come è noto, con il programma 787 Dreamliner. Ora EADS si è convinta che la strada migliore è quella di ridurre il peso.

La US Air Force (USAF) – attraverso Air Force Research Laboratory at Wright-Patterson Air Force Base dell'Ohio e la sua Alternative Fuels Certification Division (AFCD) – sta sperimentando i carburanti sintetici e il biofuel. Ha fatto volare il 28 giugno 2012 un A-10 Thunderbolt II propulso da una miscela 50-50 di Alcohol-to-Jet (ATJ) della Gevo e propellente tradizionale JP-8. L'ATJ è un cherosene a 12-16 molecole derivato dall'isobutanolo che ha una struttura simile al JP-8 e può essere utilizzato indifferentemente con il JP-8. L'A-10 ha un sistema di alimentazione compartimentato che permette di utilizzare un tipo di carburante su di un motore e un altro tipo sull'altro motore, permettendo di utilizzare il carburante standard e di sperimentare quello nuovo.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 112 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Principali raggruppamenti 6 per filiere produttive / cluster tecnologici

In Italia i distretti tecnologici ADS (Aerospazio, Difesa e Sicurezza) sono sei: Piemonte, Lombardia, Lazio, Umbria, Campania e Puglia. Inoltre, il 31 luglio 2012 è stato creato il metadistretto3 aerospazio o Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio che unisce i distretti aerospaziali di Piemonte, Lombardia, Lazio, Campania e Puglia. Il metadistretto è sttao formalizzato dalla firma di un accordo da parte dei rappresentati rispettivi distretti alla presenza, dell'AIAD, di Finmeccanica e di Avio. Il progetto di metadistretto risale al 2006 per riunire in un unico cluster nazionale le eccellenze di grandi imprese, piccole e medie imprese (PMI), università e centri di ricerca attivi nell'aerospazio. Il metadistretto può così competere con i grandi cluster esteri, come Amburgo, Montreal eTolosa.

Il metadistretto è organizzato su una struttura di governance a due livelli: un organo di governo con i 5 presidenti e un organo di indirizzo con gli stakeholders: rappresentanti del'industria e della ricerca. Il metadistretto ha già attivi 4 progetti congiunti: piattaforme aeree civili inclusi velivoli a pilotaggio remeoto; elicotteristica; osservazione della terra da stazione spaziale orbitante; propulsione con combustibili ecocompatibili. Importante è il finanziamento pubblico per la ricerca e sviluppo, il distretto campano è nato con l'aggiudicazione dei fondi dei Programmi Operativi Nazionali (PON) ricerca e competitività 2007-2013.

Le regioni Campania e Puglia sviluppano il 31% del fatturato nazionale nell'aerospazio e la Campania con 1.669 milioni di euro rappresenta il 23% dell'Italia con 56 unità locali che occupano 8.404 addetti, a cui vanno aggiunti consorzi, e centri di ricerca superando le 100 realtà di cui 85 sono società di capitali. Di rilievo il dato sulle esportazioni, 798,9 milioni di

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 113 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Euro pari al 18% del dato nazionale e 9% delle esportazioni del settore manifatturiero campano.52

In tutto il metadistretto rappresenta circa il 90% del settore Aerospazio, Difesa e Sicurezza con 9 miliardi di euro l'anno, 39.000 dipendenti e rappresenta il 8-10% del saldo della bilancia attiva e circa il 2% dell'export (dati 2010).

Distretti PMI Grandi Univ Centri Tot Fatturato Addetti Anno gruppi R&S (Giga €) creaz. Distretto aerospaziale 124 6 4 14 148 1,6 8.400 2012 Campania Distretto tecnologico 250 7 5 15 277 5 30.000 2004 aerospaziale del Lazio Comitato promotore del distretto 181 4 13 40 238 4 15.000 2009 aerospaziale Lombardo Comitato distretto 200 5 3 6 214 2,5 12.000 2005 aerospaziale Piemonte Distretto aerospaziale 45 7 3 6 61 1 5.500 2009 pugliese Totale 800 29 28 81 938 14,1 70.900 Componenti iniziali del Cluster Nazionale Aerospazio nel settembre 2012, (in seguito si sono aggiunti i distretti di Umbria ed Emilia Romagna).

52Dati dalla ricerca di SRM "Un Sud che innova e produce. I settori Automotive e Aeronautico" Giannini Editore, 2012 http://www.sr-m.it/news/online-la-ricerca-srm-su-automotive-aeronautico.html

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 114 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Comitato Distretto Aerospaziale Piemonte

 200 piccole e medie imprese  5 Grandi Gruppi  3 Università  6 Centri di ricerca e sviluppo  2,5 Giga € Fatturato  12.000 Dipendenti  2005 Anno di Fondazione.

Attività

 Studi di analisi  Comunicazione  Networking  Progetti collaborative

Principali competenze tecnologiche Aeronautica

 Fisica del volo  Propulsione  Avionica, sistemi ed equipaggiamenti  Meccanica del volo  Design integrato e validazione.  Fattore umano

Spazio

 Esplorazione e osservazione  Esplorazione umana e microgravità  Navigazione

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 115 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Comitato Promotore del Distretto Aerospaziale Lombardo

180 piccole e medie imprese 5 Grandi Gruppi 4 Università 6 centri di ricerca e sviluppo 4 Giga € Fatturato 15.000 Dipendenti 2009 Anno di Fondazione Attività

Collaborazione industriale Internazionalizzazione & Marketing Educazione & Training Funding Principali competenze tecnologiche

Aeronautica

Fisica del volo Avionica, Sistemi ed Equipaggiamenti Meccanica del volo Design integrato e validazione Fattore umano

Spazio

Esplorazione e osservazione Esplorazione umana e micrgravità Navigazione Osservazione della Terra

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 116 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Distretto Tecnologico Aerospaziale del Lazio

250 piccole e medie imprese 7 Grandi Gruppi 5 Università 15 Centri di ricerca e sviluppo 5 Giga € di fatturato 30.000 dipendenti 2004 Anno di fondazione Attività

Il sostegno allo sviluppo domanda di tecnologia aerospaziale Gestione dei Fondi di ricerca e sviluppo Trasferimento di tecnologie e cooperazione tra istituti di ricerca e imprese Servizi a valore aggiunto e partnership nei laboratori e piattaforme che lo consentano Capitale per espansione e start up

Principali competenze tecnologiche

Aeronautica

Avionica, Sistemi ed Equipaggiamenti Air Traffic Management Aeroporti Fattore umano

Spazio

Esplorazione e Osservazione Esplorazione umana e Microgravità Navigazione Osservazione della Terra Telecomunicazioni

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 117 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango DAC – Distretto Aerospaziale dell’Umbria

26 piccole e medie imprese 1 Università 380 M€ di fatturato 2.900 Dipendenti 2008 Anno di fondazione

Attività

Internazionalizzazione delle imprese aderenti Innovazione e la messa a sistema delle imprese aderenti.

Principali competenze tecnologiche

Aeronautica

Aerostrutture

Elettronica

progettazione elettronica della meccanica e dello sviluppo software operando in concurrent engineering.  semiconduttori

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 118 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

DAC – Distretto Aerospaziale della Campania

124 piccole e medie imprese 6 Grandi Gruppi 4 Univerità 14 Centri di ricerca e sviluppo 1,6 Giga € di fatturato 8.300 Dipendenti 2004 Anno di fondazione

Attività

Rapporti con le istituzioni, associazioni straniere e maggiori cluster internazionali Lo sviluppo tecnologico dei processi produttivi. Studenti in mobilità, ricercatori, studiosi Supporto per l'organizzazione, la gestione e il finanziamento per la realizzazione di progetti di ricerca congiunti

Principali competenze tecnologiche

Aeronautica

Aerostrutture Meccanica del volo Design Integrato e Validazione Avionica, Sistemi ed Equipaggiamenti

Spazio

systems and payloads remote sensing platforms and tlc

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 119 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Distretto Aerospaziale Pugliese

45 piccole e medie imprese 5 Grandi Gruppi 3 Università 6 Centri di ricerca e sviluppo 1 Giga € Fatturato 5.500 Dipendenti 2009 Anno di fondazione

Attività

Progetti di ricerca industriale e di sviluppo tecnologico Progetti di rete o le infrastrutture Formazione Internazionalizzazione

Principali competenze tecnologiche

Aeronautica

Design integrato e Validazione

Spazio

Propulsione dello Spazio

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 120 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Casi-studio di Sistemi d'Arma 7 e Alte Tecnologie di rilievo significativo

In questo capitolo si prendono in esame dei casi studio di sistemi d'arma e di alte tecnologie che hanno assunto rilevo per la loro eccellenza tecnologica e operativa o per il successo commerciale, soprattutto nelle esportazioni.

Eurofighter Typhoon

L'Eurofighter Typhoon nasce dalla collaborazione tra Germania, Italia e Regno Unito nella costruzione di aerei militari da combattimento, soprattutto dopo l'esperienza positiva del MRCA Tornado, il cui consorzio fu creato tra i tre paesi nel 1969. Le capacità tecnologiche britanniche, italiane e tedesche messe a sistema crearono la massa critica industriale e il finanziamento per produrre un sistema complesso come un caccia di 4° generazione, il Tornado, o di 4° generazione plus, come Eurofighter Typhoon.

Il requisito iniziale di Francia, Germania, Italia, Regno Unito e Spagna è del 1983, ma nel 1985 la Francia uscì e decise di sviluppare autonomamente il Dassault Rafale. Per questo il requisito militare venne rivisto con il ESR-D (European Staff Requirement- Development) rilasciato nel 1987. Il prototipo fece il suo primo volo nel 1994, il primo velivolo di produzione volò in Italia nel 2002 e la prima consegna fu per la Luftwaffe nel 2003. L'Italia ricevette il primo Eurofighter biposto, per valutazione e addestramento, nel marzo 2004, il primo Eurofighter monoposto operativo fu consegnato al 4° Stormo nell'aprile 2004. Nel 2007, l'Aeronautica Militare ha deciso che l'Eurofighter venga utilizzato come caccia intercettore, lasciando le missioni di attacco al suolo al Tornado e all'AMX.

Con attualmente 719 aerei sotto contratto, l'Eurofighter Typhoon è attualmente il più vasto programma di collaborazione militare in Europa e assicura oltre 100.000 posti di lavoro in 400 aziende.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 121 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango È in servizio presso sette nazioni (Germania, Regno Unito, Italia, Spagna, Austria, Arabia Saudita e Oman) e la flotta globale di Eurofighter ora conta 20 unità operative situate in Europa, Atlantico meridionale e Medio Oriente: 7 unità nel Regno Unito (4 a Coningsby, 2 a Leuchars e 1 a Mount Pleasant, Isole Falkland); 5 in Italia (2 a Grosseto, 2 a Gioia del Colle, 1 a Trapani); 3 in Germania (Laage, Neuburg e Nörvenich), 3 in Spagna (2 a Morón, 1 ad Albacete), una in Austria (Zeltweg) e una in Arabia Saudita. ll 9 settembre 2013, l'Eurofighter Typhoon ha superato le 200.000 ore di volo totali dall'entrata in servizio.53

Le esportazioni sono iniziate con l'Austria con 15 velivoli, il primo consegnato nel luglio 2007. Nel 2007, l' Arabia Saudita con il progetto Salam ha ordinato 72 velivoli e di recente anche l'Oman ha ordinato 12 Eurofighter Typhoon, già della Tranche 1 della RAF, da consegnare nel 2015. Le previsioni di mercato per l'Eurofighter sono per un export compreso tra 250 e 300 velivoli nel periodo 2010 - 2030.

Il consorzio Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gestisce il programma per conto delle aziende partner: Alenia Aermacchi/Finmeccanica, BAE Systems e EADS Cassidian in Germania e Spagna. Con la ristrutturazione di EADS in Airbus Group, dal 2014 le attività dell'Eurofighter saranno trasferite in Airbus Military con sede a Siviglia. È possibile che la ristrutturazione di EADS porti ad una revisione del consorzio in una forma di collaborazione più stretta tipo joint venture per fornire soprattutto nei negoziati con paesi terzi una voce unica.

Ogni paese ha la sua linea di assemblaggio finale, che per l'Italia è il sito di Alenia Aermacchi a Torino Caselle, attivo dal 1999.

L'Eurofighhter Typhoon è un caccia di 4° generazione plus, ciò vuol dire che ha alcune caratteristiche della 5° generazione di caccia, come la bassa rifrazione radar, che deriva dal programma BAE EAP, e supercruise. Il composito in fibra di carbonio costituisce il 70% del rivestimento del velivolo, con il 15% di metallo, il 12% di vetroresina (GFRP) e altri materiali il 3%. La manifattura include tecniche avanzate come la formatura superplastica e il diffusion bonding fatte da EADS Cassidian in Spagna.

53 Nota stampa di Alenia Aermacchi: “Gli Eurofighter Typhoon raggiungono il traguardo delle 200.000 ore di volo”, 8 settembre 2013 http://www.aleniaaermacchi.it/it-IT/Media/News/Pagine/Eurofighter-Typhoon-Achieves-200,000-Flying- Hours.aspx

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 122 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La propulsione è assicurata da due Eurojet EJ200 advanced technology turbofan. Un team di 4 tecnici può sostituire una turbina in 45 minuti, mentre 6 possono farlo in 25 minuti.

L'avionica, i sistemi di volo e tutti I sistemi elettronici sono conformi allo STANAG 3910. Tra i sistemi più interessanti senz'altro il radar multimodale pulse-Doppler Euroradar ECR 90 denominato nel 2000 Captor e consegnato nel 2001. È previsto l'upgrade alla scansione elettronica denominata Captor-E o CAESAR (Captor Active Electronically- Scanned Array Radar) per la Tranche 3. Il CAESAR ha fatto le prime prove di volo nel 2007. Il Regno Unito ha affidato lo sviluppo del CAESAR alla Selex ES di Edinburgo, che dovrebbe consegnarlo nel 2015.

Il sistema di strumentazione è mirato a diminuire il lavoro di monitoraggio della situazione da parte del pilota, attraverso l'integrazione di controlli sulla cloche e la manopola dell'accelleratore Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS), casco integrato con head up display (HUD) a ampio raggio di BAE systems, immagini ottenute dalla rilevazione della radiazione infrarossa Forward looking Infrared (FLIR) ottenute dai sensori Eurofirst (FIAR consortium) PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment). I sistemi di missione includono il PIRATE, e computer da navigazione e attacco di Selex. Gli apparati di guerra elettronica (EW) sono rappresentati dal Advanced integrated defensive aids subsystem (DASS) del consorzio Euro-DASS costituito nel 1992, a guida BAE e inclusi la spagnola Indra e l'italiana Elettronica. Euro-DASS include per ogni ala pod attivi con ricevitore d'allerta radar (RWR) e da jamming, un ricevitore di laser warning e un ricevitore di missile approach warning, nonché lanciatori di chaff e flares e towed radar di Elettronica Aster/GAMESA/CelsiusTech. L'Italia considera di utilizzare un sistema di Sistema DASS Pretorian di contromisure elettroniche (ECM) come Selex ES per l’Eurofighter (foto Finmeccanica) alternativa alla towed decoy.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 123 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Nel 2010, Selex Galileo divenuta leader di Euro-Dass ha ricevuto un contratto da 400 milioni di sterline per il DASS Praetorian per la Tranche 3°, con le prime consegne nel 2012 per Italia, Germania, Spagna e Regno Unito.

Gli Eurofighter Typhoon britannici e italiani videro il loro primo utilizzo in teatro nell'operazione NATO Unified Protector in Libia nel 2011, dove operarono dalle basi di Gioia del Colle e Trapani, condividendo il supporto logistico dell'Aeronautica Militare. Gli Eurofighter italiani avevano una configurazione da difesa aerea con 4 AIM-9L Sidewinder e tre serbatoi esterni.

La capacità tecnologica dell'Eurofighter ha consentito l'upgrade dell'avionica di Tornado (MLU) e AMX (ACOS) allo standard Eurofighter.

Grazie alla collaborazione nel Tornado e Eurofighter, Germania, Italia e Regno Unito hanno una linea di volo comune basata su Eurofighter come caccia intercettore e Tornado come caccia bombardiere. Fino al 2010, ovvero alla radiazione dell'Harrier da parte del Regno Unito, Marines americani, Italia, Spagna e Regno Unito avevano una aviazione navale simile basata su BAE Harrier Mk9 ovvero sulla versione americana Boeing AV-8B Plus.

Dal 2018-2025, con la radiazione del Tornado da parte di Italia e Regno Unito, solo la Germania continuerà ad utilizzare il Tornado, che sta sottoponendo ora al Mid-Life Upgrade (MLU) fino all'orizzonte 2030. Il Tornado sarà sostituito da Italia e Regno Unito con il Lockheed Martin F-35, che prenderà le missioni attualmente affidate al Tornado, così Italia e Regno Unito continueranno ad avere una linea di volo comune basata su Eurofighter e F-35, mentre sarà ripristinata la comunalità nell'aviazione navale, basata sul F-35B, versione STOVL, per Marines degli Stati Uniti, Italia e Regno Unito.

La vita operativa prevista per l'Eurofighter è di 6.000 ore di volo o 25 anni. L'Eurofighter, quindi, continuerà a costituire il nerbo delle forze aeree italiane, britanniche e tedesche per i prossimi 30 anni, per cui sarà necessario un MLU, che potrebbe aumentare le capacità di attacco al suolo. Nell'operazione in Libia nel 2011, i britannici fecero dei positivi esperimenti di attacco al suolo. Il 12 aprile 2011, un Eurofighter Typhoon RAF dotato di pod israeliani Rafael Litening III e bombe a guida laser Paveway 2, colpì due carri armati nemici, con il supporto di un Tornado. Le missioni successive di attacco al

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 124 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango suolo furono affrontate autonomamente dall'Eurofighter. Questo potrebbe costituire lo standard per la Tranche 3, soprattutto se i contratti in Arabia Saudita, Oman e altri eventuali acquirenti esteri, forniranno fondi addizionali per la Ricerca e Sviluppo in tal senso.

Alenia Aermacchi C-27J Spartan

Il C-27J deriva dal bimotore da trasporto tattico Fiat Aviazione/AeritaliaG222 progettato da Giuseppe Gabrielli negli anni '60, su ispirazione del quadrimotore da trasporto Lockheed C-130 Hercules. I primi due prototipi volarono a Torino nel luglio 1970 e luglio 1971. Nel dicembre 1971, fu consegnato all'Aeronautica Militare italiana un velivolo per la valutazione operativa. Le consegne iniziarono il 21 novembre 1976 con un velivolo consegnato all'aereonautica di Dubai e il 21 aprile 1978 all'Aeronautica Militare italiana.

I prototipi e i primi 22 velivoli italiani furono costruiti a Torino/Caselle, i successivi a Pomigliano d'Arco (NA).

Il C-27J nasce come versione migliorata del G222 durante i negoziati nel 1995 tra Lockheed Martin e Alenia sui potenziali offset per la proposta di acquisto del C -130J per l'Italia. Inizialmente è designato G222J perché ha le caratteristiche del C -130J per il ponte di volo e adotta la versione migliorata T64G dei motori del G222 con le nuove eliche a quattro pale.

Fu formalmente annunciato come un progetto congiunto Alenia-Lockheed Martin nel febbraio 1996 , quando la comunalità con il C-130J fu ulteriormente incrementata con la adozione della generazione elettrica Allison ( ora Rolls - Royce ) AE 2100 e dalle eliche a sei pale. La fase di fattibilità durò da febbraio a settembre 1996, fase di definizione settembre 1996 al maggio 1997 .

Il programma C-27J fu avviato ufficialmente il 17 giugno 1997, con il 'test di propulsione ', il prototipo era un G222 convertito, che fece il rollaggio a Torino/Caselle il 14 giugno 1999 e il primo volo il 24 settembre 1999.

L'Aeronautica Militare italiana annunciò l'ordine di lancio per 12 velivoli l'11 novembre 1999, ma il contratto fu firmato il 27 giugno 2002 per una quantità iniziale di cinque, con consegne programmate a metà del 2005. In realtà, il primo velivolo fu consegnato alla 46°

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 125 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Brigata Aerea di Pisa l'11 gennaio 2007 e l'ultimo dei 12 velivoli fu consegnato nel 2009. Invece, il secondo velivolo, che fu il primo C-27J di nuova costruzione con la piattaforma avanzata di volo e avionica completi, volò il 12 maggio 2000 fu anche il primo consegnato, alla Lituania il 27 dicembre 2006.

Nel 2010, Alenia prese in considerazione l'aggiornamento per il C -27J, con incremento di potenza del 10% ottenuto attraverso un nuovo software ed è disponibile solo in caso di emergenza, e l'aumento del peso massimo all'atterraggio tattico da 2 t a 29.5 t. Nel luglio 2012, C-27J ha rivelato di avere effettuato prove di rifornimento in volo con il Boeing KC- 767 per la certificazione del sistema, che è quindi stato installato in tutti i dodici C-27J italiani e uno dei tre lituani .

I costi di sviluppo e certificazione furono ripartiti equamente tra Alenia Aerospazio e Lockheed Martin, quest'ultima responsabile per i sistemi di propulsione, avionica, marketing in tutto il mondo e il supporto del prodotto. Alenia era responsabile per la produzione, test di volo e certificazione.

La promozione del prodotto doveva essere fatta da Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems. Nel 2003, però, Lockheed Martin aveva deciso di ridurre la partecipazione, di conseguenza Global Military Aircraft Systems (GMAS) fu formata il 21 aprile 2005 come joint venture tra Alenia Aeronautica e L-3 Communications , con obiettivo a breve termine di promuovere C -27J per i requisiti dello US Army e della Guardia Nazionale gli Stati Uniti esercito e le esigenze. Al GMAS aderì nell'aprile 2006, Boeing Integrated Defense Systems .

Il C -27J è stato promosso per il programma interforze US Army e Air Force Joint Cargo Aircraft ( JCA) deciso nel 2006, con concorrenti il C-27J e EADS CASA C - 295.

La selezione per JCA fu annunciata il 13 giugno 2007 con un contratto iniziale previsto per un massimo di 78 aerei ( 54 dell'Esercito e 24 USAF ) del valore di 2.04 miliardi di dollari, per la produzione in cinque lotti annuali ( tre a basso tasso, due full- rate ) la prima consegna 12 mesi dopo la firma del contratto. La denominazione ufficiale C -27J fu approvata dagli Stati Uniti il 1 ° maggio 2008.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 126 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Alenia North America firmò il 16 ottobre 2008 un accordo con il governo della Florida per la costruzione del centro di assemblaggio finale e di consegna a Cecil Commerce Center, a Jacksonville, Florida, dove si sarebbero assemblati i componenti principali ricevuti dall'Italia. La produzione in Florida sarebbe stata solo per ordini aggiuntivi , incluse le esportazioni sotto l'assistenza del governo degli Stati Uniti, tramite Foreign Military Sale (FMS). Il volo inaugurale del primo C-27J JCA fu a Torino il 16 giugno 2008. Dopo i test di 70 ore e 180 ore di rullaggio a terra e i test di L - 3 Communications per l'integrazione di sistemi avionici e specifici sistemi a questa versione, fu consegnato al Pentagono il 25 settembre 2008.

Il 13 maggio 2009, lo US Army delegò il programma JCA all'USAF, mentre il Pentagono aveva ridotto la richiesta JCA a 38 velivoli, anche se l'USAF considerava l'ordine di 78 velivoli come ancora valido. In considerazione dell'acquisto potenzialmente limitato, la produzione in Florida è stata tenuta in sospeso. I C-27J americani hanno iniziato il loro impiego in teatro, con operazioni di sostegno al combattimento in Afghanistan il 4 agosto 2011 con la prima missione di un C-27J del 164th Airlift Squadron della Guardia Nazionale dell'Ohio. Tuttavia, nel febbraio 2012, uno studio USAF ha proposto cessazione del programma C -27J a 21 velivoli e lo smaltimento di tutta la flotta, ma la Guardia Nazionale, che è il principale utilizzatore del C-27J si oppone e il Congresso non ha accettato la proposta dell'USAF. I C-27J sono ancora in servizio e nel frattempo è stato annunciato nel maggio 2012 un ordine per 10 C-27J in Australia tramite FMS, che verrà probabilmente evaso con l'ausilio del centro di produzione in Florida e dotati di equipaggiamento con requisiti americani, installato da L-3 a Waco, in Texas, per corazzatura da battaglia, sistemi missile warning ed ECM (contromisure elettroniche) con consegne previste tra il 2015 e 2106.

Il C-27J è un aereo da trasporto tattico che intende complementare una linea di volo basata su C-130J e C-27J. Deriva dal C-130J il sistema propulsivo, il sistema di carico e parte dell'avionica e del sistema di volo. Rispetto al G222, da cui deriva direttamente, ha il 35% in più di raggio operativo, il 30% in più di altezza massima di crociera e, il 15% in più di velocità massima di crociera. L'affidabilità è aumentata del 100% per il motore, 275% per le eliche, 150% per i sistemi vari, incluso il 30% per l'avionica, realizzando un risparmio del 30% sui costi operativi.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 127 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'equipaggio è di due persone in cabina di pilotaggio, con un sedile per una terza persona, l'area di carico può avere diverse configurazioni per il trasporto di materiali o personale, la configurazione di trasporto di truppe può ospitare 46 persone equipaggiate e fino a 68 massimo. Per il lancio di paracadutisti possono essere ospitate dalle 34 alle 46 persone, la versione da evacuazione medica può portare 36 barelle e 6 medici e infermieri. La configurazione trasporto materiali può portare carichi modulari fino a 2,24 metri di larghezza, inclusi tre moduli HCU-6/Es (2.74 m) e un HCU-12/E (1.37 m) o sette HCU- 12/E. La configurazione da aviolancio di materiali può portare fino a 12 moduli lanciabili A22 CDS; un carico singolo da 6 t. o due carichi da 4,5 t, o un carico LAPES da 5 t. La configurazione dell'area carico può essere cambiata da un solo tecnico in un tempo tra il 10 e 45 minuti.

I fornitori includono Piaggio Aero per la sezione centrale delle ali, AgustaWestland per l'unità di coda e Magnaghi per il sistema d'atterraggio.

Alenia per un progetto avviato dal Ministero della Difesa italiano nel 2011 ha concepito una versione "Pretorian" per uso delle forze speciali, che prevede sensori EO/IR e comunicazioni sicure ed armamento per missioni "commando " e "gunship" (cannoniera).

La configurazione cannoniera MC- 27J è leggermente diversa dal Pretorian. È stata presentata a Farnborough nel 2012 e Le_Bourget nel 2013, con armamenti forniti da ATK ed è destinata ad un eventuale programma gunship per l'USAF. MC-27J ha cannoni MC-27J a Le Bourget 2013 GAU-23 Bushmaster da 30 (foto dell’autore) millimetri, munizioni guidate Hellfire, sensori di acquisizione obiettivi EO/IR, comunicazioni avanzate e una gestione delle missioni e di sistema di controllo del fuoco in rete.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 128 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il C-27J così come il predecessore G222, si preannuncia come un successo commerciale, dato che (come si vede nella tabella nella pagina seguente) al 2013 sono stati prodotti 181 esemplari di G222/C-27J.

Le previsioni di mercato anticipano fino a 500 velivoli in 20 anni, principalmente verso paesi che già utilizzano il C-130H Hercules o C-130J.

Operatore Versione Numero Prima consegna Argentina Esercito G222 3 29/03/1977 Australia Aeronautica Militare C-27J 10 Bulgaria Aeronautica Militare C-27J 3 13/11/2007 Congo Aeronautica Militare G222 - Ordine cancellato Dubai Aeronautica Militare G222 1 21/11/1976 Grecia Aeronautica Militare C-27J 8 4/08/2005 Italia: prototipi G222 2 21/12/1971 Aeronautica Militare G222TCM 40 aprile 1978 Aeronautica Militare C-27J 12 11/01/2007 Aeronautica Militare G222RM 4 Gennaio 1983 Aeronautica Militare G222VS 2 1978 Protezione Civile G222PROCIV 5 1987 Libia Aeronautica Militare G222T 20 1981 Lituania Aeronautica Militare C-27J 2 Dicembre 2008 Messico Aeronautica Militare C-27J 10 5/09/2011 Marocco Aeronautica Militare C-27J 4 7/07/2010 Nigeria Aeronautica Militare G222 5 Settembre 1984 Romania Aeronautica Militare C-27J 7 12/04/2010 Somalia Aeronautica Militare G222 2 1980 Venezuela: Esercito G222 1 1983 Aeronautica Militare G222 6 1984 Thailandia Aeronautica Militare G222 6 2/05/1995 US Air Force C-27A 10 17/04/1991 US Air Force/Army C-27J 21 2008 Alenia (dimostratore) G222/C-27J 1 1983 (dimostratore) C-27J 1 2000 (dimostratore) C-27J 1 Settembre 2008 Totale 181

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 129 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Alenia Aermacchi M-346 Master e M-345

Lo stabilimento Alenia Aermacchi di Venegono Superiore (VA) ha una lunga tradizione di eccellenza negli addestratori jet a partire dall'Aermacchi MB.326 che fece il suo primo volo nel 1957, seguito poi dal MB-339 che ebbe un enorme successo commerciale ed è ancora operato dall'Aeronautica Militare, anche dalla Pattuglia Acrobatica Nazionale, Frecce Tricolori. La caratteristica di questi aerei è la possibilità di essere utilizzati come cacciabombardieri leggeri variando la configurazione dell'avionica e armamento.

Il più moderno erede di questi addestratori è l'Alenia Aermacchi M-346 Master, che nasce da un progetto comune iniziato con i russi per realizzare lo Yakovlev Yak-130. Lo sviluppo del velivolo fu trasferito in Italia a metà del 1998 a causa della situazione finanziaria in Russia e nel luglio 2000 Aermacchi si separò dal progetto comune e decise di riprogettare e sviluppare il velivolo in conformità ai requisiti dell'Eurotrainer Group.

L'M-346 fece il primo volo il 15 luglio 2004 e pochi giorni dopo il salone aereo di Farnborough, l'Aermacchi iniziò la ricerca di un partner industriale per lo sviluppo dell'aereo. Il 19 gennaio 2005, il Ministero Difesa greco firmò un MoU per la partecipazione industriale, che con un secondo MoU nel gennaio 2006 gli garantì il 10% del workshare, per la progettazione, produzione e assemblaggio di alcuni componenti, come la parte posteriore della fusoliera.

Dopo i test svolti dall'Aeronautica Militare sui prototipi, il governo italiano annunciò il 28 maggio 2007 l'interesse per 15 velivoli. Il 10 novembre 2009 fu firmato il contratto per 6 velivoli rinominati T-346A nell'inventario dell'Aeronautica Militare, con due simulatori di volo e un hangar da collocare presso il 61° Stormo e la scuola di volo di Lecce-Galatina. I velivoli ordinati sono poi aumentati a 15. Il primo T-346A ha fatto il primo volo nel marzo 2011, mentre nel giugno 2011 ha ricevuto il certificato di omologazione dall'autorità di certificazione del Ministero della Difesa. Le consegne dei primi due esemplari sono avvenute all'inizio del 2012.

A giugno 2010 il Governo di Singapore ha selezionato l'M-346 preferendolo al concorrente il coreano KAI T-50 Golden Eagle. Quindi, il 28 settembre 2010 è stato firmato il primo contratto internazionale con Singapore per la fornitura di 12 M-346 e dei relativi sistemi di

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 130 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango addestramento a terra (GBTS), mentre a giugno 2011 è stato finalizzato con ST Aerospace il contratto relativo al supporto logistico. Il primo degli M-346 di Singapore ha fatto il rullaggio nell'agosto 2012, i velivoli opereranno in una struttura d'addestramento a Cazaux in Francia.

Il 19 luglio 2012, 30 addestratori avanzati M-346 sono stati ordinati dal Ministero della Difesa israeliano per rimpiazzare i McDonnell Douglas A-4 Skyhawks La consegna del primo M-346 israeliano è prevista per la metà del 2014. Le attività di supporto logistico, che prevedono la fornitura, riparazione e revisione di parti di ricambio per i 30 M-346 israeliani, saranno erogate in collaborazione con la società israeliana Elbit Systems.

Il 17 gennaio 2013, General Dynamics e Alenia Aermacchi hanno firmato una lettera d'intenti per una eventuale partnership per la gara US Air Force fighter T-X per sostituire degli ormai obsoleti T-38. General Dynamics C4 dovrebbe agire da prime contractor, in conformità alla prassi di procurement militare americano che richiede come capocommessa un'azienda nazionale. Alenia Aermacchi propone una versione del M-346 ridenominata T-100. Concorrenti sono il KAI T-50 in partnership con Lockheed Martin e il BAE Hawk. Tuttavia sembra attualmente che per problemi di bilancio federale la gara T-X sia stata posticipata al 2020.

Il 3 settembre 2013, Alenia Aermacchi ha firmato accordi con l'industria polacca WZL in riferimento alla commessa per aeroaddestratore jet avanzato annunciato dal Ministero Difesa polacco, che dovrà essere consegnato tra il 2015 e 2017. Gli accordi riguardano il supporto logistico, la produzione di equipaggiamenti e attività di manutenzione agli M-346 in Polonia. Un secondo accordo con PZL Swidnik, azienda polacca di Finmeccanica, riguarda lo sviluppo congiunto di tecnologie e la produzione in Polonia di componenti per M-346 in composito di fibra di carbonio.

Le previsioni di mercato stimano possibili vendite di 600 velivoli su di un mercato totale di 1.650 nel segmento degli addestratori fino al 2030.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 131 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'M-346 rappresenta la piattaforma ideale per un sistema integrato di addestramento di ultima generazione (Integrated Training System) che, grazie alla sua flessibilità, può essere configurato anche per ruoli operativi come velivolo da difesa avanzato a costi contenuti.

L'M-346 è stato progettato secondo i più moderni concetti di "design-to- cost" e "design-to-maintain" con i sistemi avionici e cockpit atti a M-346 è il più avanzato trainer in comemrcio ed è replicare quelli dei caccia di stato scelto, tra le altre, dall’Aeronautica Militare italiana e israeliana (foto Finmeccanica) generazione 4° plus e 5° come Eurofighter, Gripen, Rafale, F-16, F-18, F-22 e F-35. Il ciclo di vita operativo previsto è di 16.000 ore di volo. Nella struttura del M-346 si fa uso di fibra di carbonio, con il risultato che anche se il velivolo pesa 2 tonnellate in più rispetto al MB-339, ha un numero di componenti inferiore del 40%.

L'Alenia Aermacchi M-345 è l'addestratore leggero M-311 aggiornato e ridenominato nel 2012. Il 18 giugno 2013, Alenia Aermacchi e Segredifesa hanno firmato un accordo congiunto sui requisiti per lo sviluppo congiunto di un nuovo addestratore basico/avanzato M-345 HET (High Efficiency Trainer) la cui entrata in servizio è prevista tra il 2017 e 2020. L'M-345 HET è un'alternativa più economica degli addestratori turbofan in servizio e ha una comunalità nel cockpit con M-346 per facilitare missioni di addestramento congiunte, il rifornimento in volo e l' On-board oxygen generating systems (OBOGS).54

Grazie a SF-260, M-345 e M-346, Alenia Aermacchi propone oggi una gamma completa di addestratori dal basico all'avanzato, con un catalogo prodotti unico al mondo.

54 http://navyaviation.tpub.com/14020/css/14020_163.htm

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 132 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

UAV Piaggio Aero/Selex ES P.1HH Hammerhead MALE; Selex ES Falco e Falco EVO

Il 18 febbraio 2013, Selex ES, del gruppo Finmeccanica e Piaggio Aero hanno presentato al salone IDEX 2013 di Abu Dhabi il P.1HH Hammerhead velivolo a pilotaggio remoto (UAV) a media quota con lunga autonomia (MALE). Dopo aver fatto il primo test di accensione motori ed il primo rullaggio con controllo remoto all'aeroporto militare di Decimomannu il 14 febbraio. Hammerhead è stato poi presentato ufficialmente il 18 giugno 2013 al salone aeronautico di Le Bourget.

Hammerhead di Piaggio e Selex ES è progettato per missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR). L'UAV è derivato dalla piattaforma aerea del P-180 Avanti II, con un apertura alare maggiorata a 15,6 m, ha due motori Pratt & Whitney Canada PT6-66B turboprop, ma con eliche a 5 pale Hertzell, è capace di Presentazione del Piaggio Selex P.1HH Hammerhead decollo e atterraggio a Le Bourget 2013 automatico, può raggiungere (foto dell’autore) la quota di 13.700 metri con una permanenza in volo di oltre 16 ore.

L'UAV è allo standard STANAG USAR 4671 che abilita al volo nello spazio aereo civile controllato e non controllato. Le ali sono staccabili, per facilitare il trasporto e l'utilizzo imbarcato, il Piaggio P-180 infatti è utilizzato anche nella versione multirole patrol aircraft (MPA) con radar AESA Seaspray dalla Guardia di Finanza e il pattugliamento marittimo o costiero potrebbe essere una delle missioni principali per Hammerhead, considerate le sue capacità di payload.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 133 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Piaggio Aero svilupperà il nuovo P.1HH in partnership con Selex ES, che fornirà i sistemi di controllo del volo e navigazione a pilotaggio remoto e di missione SkyISTAR nel quale sono integrati il radar SeaSpray 7300E, un sensore FLIR Starfire 380 HD EO/IR, l'interfaccia di comunicazione e i data link. Piaggio e Selex ES collaborano inoltre per l'integrazione dei sistemi di bordo. La missione è gestita da una stazione di terra, collegata attraverso un sistema di comunicazione in linea di vista e via satellite oltre l'orizzonte che consente il controllo remoto dei sistemi di navigazione e di missione dell'aeromobile.

Si prevedono buone possibilità di export per lo Hammerhead, che riprende l'esperienza di Piaggio Aero nelle aerostrutture e di Selex ES negli UAV.

Di particolare rilevanza è l'esperienza del velivolo Falco di Selex ES, costruito nella sede di Ronchi dei Legionari (Trieste). La sede di Ronchi vanta la lunga esperienza della Meteor nei velivoli teleguidati, a cominciare dalla famiglia di aerobersagli Mirach, che è diventato lo standard nei poligoni NATO. A Ronchi sono realizzati anche mini UAV da 2 a 20 kg come lo Spyball, Crex, Asio e Profalk.

Il Falco è un UAV tattico medium-altitude, medium-endurance da sorveglianza per applicazioni civili e militari ad alta capacità di payload: fino a 70 kg inclusi sensori elettroottici o ad infrarossi (EO/IR), radar ad apertura sintetica (SAR), sensori iperspettrali, radar da sorveglianza marittima, electronic support measures (ESM), suite di auto protezione con dispersore di chaff e flare e sensori Nucleari Biologiche e Chimiche (NBC). Il Falco ha fatto il primo volo nel dicembre 2003 ed è stato sviluppato per supportare un Comando e Controllo (C2) Network Enabled Capability (NEC) e per l'inseguimento degli obiettivi, può operare H24 con sensori diurni e notturni e ha capacità ognitempo. Il Falco ha le ali ad ala di gabbiano rovesciate, con apertura alare di 7,2 m, un peso totale al decollo di 420 kg, che lo qualificano come una classe II NATO. Dotato di un propulsore da 60 kW della UAV Engines raggiunge una velocità massima di 125 nodi, con un raggio operativo di oltre 200 km e una tangenza operativa di 6.100 metri. In situazioni operative, il decollo autonomo può essere effettuato anche da piste semipreparate o da catapulta ad azionamento pneumatico come la Robonic MC2555LLR.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 134 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il sistema unmanned (UAS) Falco oltre al velivolo comprende una stazione di terra con controllo in linea di vista, un Ground Data Terminal (GDT), con trasmissione dati in tempo reale e schermatura dal jamming, un Ground Support Equipment (GSE) e 4 velivoli Falco.

La caratteristica del Falco è di essere stato progettato per l'esportazione su requisiti operativi richiesti da paesi terzi, per questo ha avuto un buon successo commerciale in paesi dell'Asia e del Medio Oriente, ma non è stato adottato dalle Forze Armate italiane.

Il Falco è stato anche ordinato nell'agosto 2013 dall'ONU per le esigenze della missione di peacekeeping in Repubblica Democratica del Congo, per tre anni per 30 milioni di euro. Nel settembre 2013 il Falco ha raggiunto il suo 5° cliente, un paese del Medio Oriente per 40 milioni di euro.

Selex ES Falco EVO (foto Finmeccanica)

Il successo di esportazioni del Falco ha spinto Selex ES a realizzare una seconda generazione, il Falco EVO (evolution), nonché a considerare una versione da armata da combattimento (UCAV), sempre per requisiti di paesi terzi e destinata all'esportazione.

Il Falco EVO ha una apertura alare raddoppiata a 14 m, e ridisegnata, ha un peso al decollo di più 750 kg che lo collocano nella classe III NATO. Il Falco EVO ha un payload di più di 100 kg e una autonomia di 18 ore. La velocità di crociera è ridotta da 80 km/h a 60 km/h a beneficio della stabilità.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 135 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il Falco EVO mantiene la velocità massima, il raggio d'azione e la tangenza operativa del Falco. Il payload include sensori di Selex come Electro Optical Surveillance and Tracking System (EOST) 46, il radar ad apertura sintetica/ground moving target indicator (SAR/GMTI) PicoSAR e il Sage sistema compatto electronic support measures/electronic intelligence (ESM/ELINT). Il Falco EVO è stato presentato al salone aereo di Le Bourget nel 2011. Nel settembre 2012, il Falco EVO ha compiuto i primi test di volo all'aeroporto militare di Cheshnegirovo in Bulgaria. Si prevede per il Falco EVO la stesso successo commerciale del Falco se non un successo ancora maggiore.

È singolare, comunque, che gli UAV Italiani, il Falco e Falco EVO e Hammerhead siano stati realizzati su impulso di paesi del Medio Oriente (del Pakistan il primo e degli Emirati Arabi Uniti, che hanno una quota rilevante in Piaggio Aero, il secondo) invece delle Forze Armate italiane. L'Aeronautica Militare segue con interesse l'evoluzione di Hammerhead.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 136 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Famiglia di elicotteri AgustaWestland AW139, AW149 e AW189

AgustaWestland ha deciso di creare una gamma di piattaforme con design comune e modularità attraverso una famiglia di elicotteri multiruolo basata sui AW139, AW169 e AW189.

La prima presentazione è stata fatta al salone aerospaziale di Farnborough nel 2012. L'AW139 è un elicottero multiruolo medio da 6,5 tonnellate, l'AW169 è un elicottero multiruolo medio leggero da 4,5 tonnellate e l'AW189 è un elicottero multiruolo pesante da 8 tonnellate. I tre elicotteri sono tutti biturbina.

La famiglia AW cerca di creare un nuovo standard nella gestione delle flotte elicotteristi.

Tutti e tre i modelli hanno le stesse caratteristiche di volo e condividono la configurazione del cockpit comune, la filosofia di progettazione e il concetto di supporto e mantenimento al fine di massimizzare la comunalità, nei componenti, nel supporto e nell'addestramento, fino a:

 20% nelle componenti comuni, con stesso approccio al supporto e tempi di sostituzione delle parti, per pianificare al meglio la manutenzione;  30% negli equipaggiamenti per il supporto e mantenimento a terra (Health and Usage Monitoring System e Integrated Electronic Technical Publication);  40% nell'addestramento, con riduzione dei tempi di addestramento alla macchina per piloti già addestrati con uno dei velivoli, simulatori basati sulla stessa tecnologia e strumenti di addestramento comuni.

L'AW139 fu annunciato nel 1998 al salone di Farnborough, fece il primo volo nel 2001 e ricevette la certificazione aerea italiana nel 2003. L'AW139 iniziò come una collaborazione tra Agusta (75%) e Bell (25%), che fu poi interrotta nel dicembre 2005 e Agusta acquistò la quota di Bell, incluso l'impianto di produzione negli Stati Uniti, a Philadelphia. Alcuni elementi della trasmissione e del rotore a 5 pale sono basati sull'A 129 Mangusta.

Il primo ordine della versione militare AW139 M venne dall'Irlanda che ordinò sei velivoli nel dicembre 2004, che furono consegnati nel novembre 2006. Il secondo ordine venne

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 137 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango dagli EAU nel 2005 per 8 elicotteri e il terzo dal Qatar che ordinò 18 velivoli nell'agosto 2008, ricevendo il primo nel 2009. Seguirono altri ordini da Cipro nel novembre 2008 per tre elicotteri, ricevendo il primo nel 2010 e l'ultimo nel maggio 2011, tutti e tre equipaggiati con FLIR Systems Star SAFIRE, Spectrolab Nightsun XP searchlight. Dubai Air Wing ordinò tre elicotteri, così come molte altre aviazioni militari.

L'AW139M è designato dall'Aeronautica Militare italiana HH-139A in versione SAR e VH- 139A in versione trasporto VIP. Il Senato approvò il 13 ottobre 2010 l'acquisto di 10 elicotteri con contratto di supporto logistico per 5 anni e l'Aeronautica Militare ricevette il primo HH-139A l'11 dicembre 2011, che entrò in servizio con il 83° Gruppo CSAR, 15° Stormo nel marzo 2012.

HH-139A sono equipaggiati con Forward looking infrared (FLIR)55 montato su torretta sotto il muso, sistema di comunicazioni sicure, un sistema di identificazione amico o nemico,56 e sistema di galleggiamento d'emergenza. Sono stati acquistati due VH-139A per trasporto VIP.

La Guardia Costiera italiana ha ricevuto nel 2010 2 AW139, con l'opzione per un terzo equipaggiati con radar di ricerca Telephonics RDR-1500B+, FLIR Systems Star Safire sensore elettroottico e IR (infrarossi); sistemi di comunicazione satellitare e radio marittima, sistema di galleggiamento e equipaggiamento antincendio.

La HM Coasstguard (Guardia Costiera britannica) ha ricevuto il primo AW139 nel febbraio 2008, che dall'aprile 2009, è utilizzato alla Defence Helicopter Flying School per l'addestramento al Search and Rescue (SAR) di equipaggi di clienti esteri della AgustaWestland. I SAR britannici sono equipaggiati con radar di ricerca, videocamera FLIR, cabin mission console, sistema di galleggiamento d'emergenza, sistema di comunicazioni avanzato e cockpit compatibile con i sistemi NVG (di visione notturna).

AgustaWestland North America ha presentato nel 2011 una versione militare americana inizialmente per il requisito US Air Force Common Vertical Lift Support Platform. Equipaggiato con sedili corazzati, serbatoi di carburante auto sigillanti e balisticamente resistenti, FLIR, sistemi di autodifesa IR (infraorssi) e contromisure, avionica e carrelli

55 http://it.wikipedia.org/wiki/Forward_looking_infrared 56 http://it.wikipedia.org/wiki/Identification_Friend_or_Foe

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 138 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango d'atterraggio adatti all'uso in alta quota, piloni aggiuntivi per pod di armamenti, inclusi mitragliatrici, missili aria-aria e aria-suolo.

L'AW139 ha realizzato una vasta serie di collaborazioni con aziende estere per la produzione e la commercializzazione, che hanno creato un modello di standard nel settore.

I collaboratori Risk-sharing includevano la britannica GKN Westland (trasmissione del rotore di coda), poi acquisita da AgustaWestland, l'americana Honeywell (avionica), la giapponese Kawasaki (il modulo di input della trasmissione), Liebherr Germany (carrelli d'atterraggio e sistema di aria condizionata), Pratt & Whitney Canada (propulsore), la turca TAI (componenti della fusoliera) e la polacca PZL Swidnik (componenti dell'aerostruttura) poi acquisita da AgustaWestland.

Inoltre fu concluso un MoU nel 2010 con Oboronprom per produrre l'AW139 in Russia con l'ausilio del marketing internazionale di AgustaWestland, creando la joint venture paritetica Helivert tra AgustaWestland e Russian Helicopters.

Nell'aprile 2012, l'AW139 aveva ricevuto 620 ordini da 160 clienti in più di 50 paesi costituendo l'elicottero più venduto della sua categoria. Le previsioni di mercato sono di 900 velivoli nei prossimi 15 anni, di cui il 55% saranno in versione militare.

L'AW169 fu presentato al salone di Farnborough nel luglio 2010 per un elicottero da missione SAR, polizia, trasporto passeggeri e off-shore. Il primo volo a Cascina Costa è stato nel maggio 2010, la certificazione è attesa nel 2014, la catena di assemblaggio finale sarà attivata a Philadelphia da metà 2014, con le prime consegne nel 2015. A metà 2013, l'AW169 ha già ricevuto 70 ordini. La previsione di mercato è per più di 1.000 velivoli nei prossimi 25 anni, con l'85% al di fuori dei mercati domestici di Italia e Regno Unito.

L'AW169, che fa largo uso di composite nell'aerostruttura, è conforme allo standard di certificazione al volo EASA CS-29/FAA Part 29, che ha requisiti molto severi sulla sicurezza, che comprendono ad esempio una struttura resistente all'impatto, sistema di contenimento dell'esplosione del propulsore e capacità di volare con un propulsore non funzionante: One Engine Inoperative (OEI).

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 139 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'AW169 M potrebbe avere una variante militare per la gara US Army programma Armed Aerial Scout programme prevista nel 2014. La variante avrebbe missili da 70/81 mm con tubi lanciatori da 7/12/19; mitragliatrici da 7.62 mm montate su supporto ai finestrini o alle porte; pod con mitragliatrice da 12.7/20 mm.

L'AW189 fu presentato come Mockup al salone di Le Bourget nel giugno 2011 e il primo prototipo volò nel dicembre 2011. La certificazione EASA CS-29/FAA Part 29, JAR OPS 3/EU-OPS è prevista per fine 2013. A ottobre 2013, l'AW189 ha ricevuto già 80 ordini e la previsione di mercato è di 600 velivoli in 20 anni.

L'AW189 di produzione ha fatto il primo volo a Vergiate il 10 ottobre 2013 e dovrebbe essere consegnato entro fine 2013 al primo cliente, la Bristow Helicopters Ltd. che effettua trasporti off- shore alle piattaforme petrolifere nel Mare del Primo volo dell’AW189 di produzione Nord. (foto Finmeccanica)

Il secondo velivolo in costruzione al sito di Yeovil, nel Regno Unito, sarà fornito al nuovo servizio britannico di Search and Rescue (SAR), che è stato recentemente privatizzato con il trasferimento di questa missione dalla Royal Navy ad un'azienda privata che ha scelto l'AW189 come mezzo principale.

L'AW189 risponde ad una domanda del mercato per un elicottero multiruolo medio versatile e affidabile, ed è ottimizzato per il trasporto off-shore a lungo raggio e per missioni SAR. L'AW189 ha la caratteristica unica di avere la capacità di utilizzare la scatola del rotore principale per 50 minuti con carburante in esaurimento (run-dry), permettendo di superare gli standard di certificazione richiesti e offrendo maggiore sicurezza nel volo, soprattutto nelle lunghe tratte delle operazioni off-shore.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 140 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Forza NEC e soldato futuro57

Il programma "Forza NEC" italiano nasce dal concetto strategico del Capo di Stato Maggiore della Difesa (CSMD) pubblicato nel 2005, trasformato in dottrina operativa e progetto di acquisizione dal documento 'trasformazione netcentrica: il futuro dell'interoperabilità multinazionale ed interdisciplinare' di SMD del 2006. Il programma "Forza Nec" è attivo dal gennaio 2007 ed è condotto a livello interforze con però guida dell'Esercito. Sono stati stanziati per il periodo 2007-2031, circa 22 miliardi di Euro. Il programma "Forza NEC" è innovativo anche dal punto di vista del processo di acquisizione. Il si basa sul concetto più avanzato adottato ad esempio dal Pentagono per i suoi programmi principali, del "Procurement con approccio a spirale" in quanto si svolge attraverso una serie di fasi, dette spire. Questo tipo di procurement permette di raggiungere risultati gradualmente e con maggiore flessibilità, con la possibilità di attuare eventuali aggiustamenti o correzioni a lavoro già avviato. Il procurement a spirale permette anche la possibilità di fornire pacchetti di sistemi specifici per necessità operative, che possono sorgere dal teatro, nel caso ad esempio di esigenza operativa urgente. Il Mission need urgent requirement (MNUR) previsto nella dottrina delle forze armate italiane nasce nell'ambito di una missione operativa (o nelle fasi di predisposizione) per colmare una specifica carenza capacitiva nello strumento militare. Il procurement a spirale di "Forza NEC" permette una graduale trasformazione dello strumento operativo per ottenere entro il 2025 una forza integrata terrestre strutturata su una serie di Brigate Integrate Terrestri proiettabili e digitalizzate. Il progetto nasce dallo studio di fattibilità concluso nel 2007, a questo ha fatto seguito una fase project definition, che includeva sia la progettazione iniziale di forza NEC sia l'inizio della attività di Integration Test Bed (ITB). Si è svolta quindi la fase di Concept Development and Experimentation (CD&E). Questo perché "Forza NEC" influenzerà il processo di procurement negli anni a venire, non passerà più da una fase distinta e definita di project definition alla produzione e alla consegna dei materiali, ma nasce un nuovo "ponte capacitivo" tra i due CD&E tra la fase di definizione del progetto e l'inizio della produzione, per valutare l'efficacia dei sistemi.

57Vedi Pietro Batacchi “La Network Centric Warfare e l‟esperienza italiana. Il processo di digitalizzazione dell‟Esercito” – Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-45 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/83169_NetCenWarpdf.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 141 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Nel Concept Development and Experimentation è importante l'attivita' di Integration Test Bed che si svolge come un processo di modelling e simulation basato su siti di Esercito, Marina Militare ed Aeronautica interconnessi tra loro – di cui il Centro di Simulazione e Valutazione dell'Esercito (CESIVA) costituisce l'hub principale -, che permette di sperimentare e testare i sistemi, nonché di addestrare il personale, che durerà per tutto il programma di ammodernamento di "Forza NEC". Secondo il piano di ammodernamento fino al 2032 sono previste tre spire: la prima, ora in corso, da completarsi nel 2018 vale 9,5 miliardi di Euro e creerà la prima brigata media digitalizzata, individuata nella Brigata Pinerolo e l'adeguamento anche della forza anfibia interforze basata sul reggimento "Serenissima" e la Brigata "San Marco" della Marina Militare; la prima spira creerà anche il 50% degli enablers dell'esercito ovvero i supporti tattico operativi e tattico-logistici; la seconda spira, che terminerà nel 2026, creerà la seconda brigata media digitalizzata, individuata nella Brigata Aosta, ed un ulteriore 25% di enablers; la terza spira creerà la terza brigata media digitalizzata, individuata nella Brigata Sassari, e completerà gli enablers con il rimanente 25%. Non tutte le forze devono essere già connesse a livello netcentrico. Esiste infatti il concetto di Legacy system, ovvero piattaforme già in servizio che dovranno essere modificate e aggiornate per essere collegate in rete. I Legacy systems devono essere portati allo standard NEC, mentre quando termineranno i cicli operativi verranno rimpiazzate da nuove piattaforme già allo standard NEC evitando sprechi, o salti traumatici tra il nuovo e vecchio per il personale militare già addestrato e operativo sui legacy systems. Questo sistema che caratterizza i concetti NEC (in particolare britannico, italiano e svedese), porta a maggiori risparmi perché permette una radiazione graduale di mezzi moderni, ma non ancora intergrati allo standard NEC; la filosofia della Network Centric Warfare (NCW) degli Stati Uniti si differenzia da quella NEC perché prevede solo mezzi nuovi già consegnati allo standard netcentrico, anche se i recenti tagli e la cancellazione di programmi come il Future Combat System dello US Army stanno facendo ripensare questa filosofia. Per quanto riguarda i mezzi italiani, il Centauro, Dardo e Ariete, che sono entrati in servizio senza specifiche NEC, saranno digitalizzati attraverso il Sistema di Comando, Controllo e Navigazione (SICCONA) e saranno portati allo standard del Freccia che entra in servizio già perfettamente integrato per "Forza NEC" e rappresenta la piattaforma principale della brigata media digitalizzata. Al salone Eurosatory di Parigi nell'aprile 2012, il consorzio CIO di OTO Melara e Iveco ha presentato un'interessante novità che consisteva in un Freccia

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 142 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango modificato con piccoli tubi ad aria compressa per lanciare piccoli UAV Horus per la ricognizione tattica beyond-line-of-sight, con le informazioni trasmesse al capocarro e attraverso una data fusion capaci di creare una singola immagine tattica trasmissibile ad altri operatori e al comando C2.58 Il Sistema Automatizzato di Comando e CONtrollo (SIACCON) dello Stato Maggiore dell'Esercito ha un battle management support a partire dal livello di battaglione fino a quello di corpo d'armata, permette ai "decisori" di sfruttare la tecnologia della consapevolezza per prendere decisioni informate. La Marina Militare adotta invece a livello strategico il Maritime Command and Control Information System e a livello tattico il Command and Control Personal Computer, sebbene secondo la teoria netcentrica i sistemi di Esercito e Marina dovranno essere in grado di interfacciarsi tra loro. Il programma "soldato futuro" per l'integrazione del singolo soldato appiedato nell'architettura Comando, Controllo, Comunicazioni, Computer e Informazioni (C4I) – programma che nasce già nel 2003 ispirato ad analoghi programmi USA e europei, come il francese FELIN – attraverso la dotazione di rugged computer e apparecchi digitalizzati per la comunicazione, come il Software Defined Radio, e adeguate batterie, nonché di equipaggiamento individuale modulare e di un fucile d'assalto di ultima generazione, il Beretta ARX-160, è stato integrato in "Forza NEC", motivo per cui le sue apparecchiature dovranno essere interconnesse con il SICCONA e il SIACCON. Per Forza NEC, Selex ES agisce ad integratore di sistemi e da capocommessa. Forza NEC crea un nuovo rapporto tra industria e ministero difesa: il ministero è responsabile della pianificazione nei materiali da acquistare, i requisiti, le quantità ed i tempi; come integratore di sistemi Selex ES fornisce alle tre forze armate prodotti già pronti all'uso e integrati sia nell'hardware che nel software. Il fatto che Selex ES sia capocommessa, permette sia di creare una visione industriale unica, sia di rappresentare tutte le aziende coinvolte con un'unica voce verso al controparte istituzionale, in un programma in cui sono coinvolte le più importanti aziende del settore difesa in Italia.59

58 Nota di agenzia stampa “UAV-equipped vehicle to debut” upi.com del 19 aprile 2012. 59 Per una maggiore disamina del programma “Forza NEC” si veda: Michele Nones e Alessandro Marrone “la trasformazione delle forze armate: il programma Forza NEC” quaderni IAI, 2011 e in particolare il capitolo “il caso italiano” pp. 47-102, da cui sono tratte le informazioni riportate in questo paragrafo.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 143 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il Modelling & Simulation

Selex ES ha realizzato dei centri di training o laboratori che utilizzano tecnologie Modelling & Simulation (M&S), per l'addestramento delle Forze Armate committenti, soprattutto piloti e tecnici. È stato manifestato interesse per almeno due casi: a servizio delle strutture di addestramento e accademie militari di paesi interessati.

Entro il 2014, Selex ES realizzerà almeno un simulatore per l'addestramento aeronautico. Infatti, la diminuzione degli aeroaddestratori e delle ore disponibili per l'addestramento in volo dei piloti, a causa di ristrettezze nel budget, favoriscono questo tipo di simulatori, che permettono all'aeronautica interessata di risparmiare sui costi operativi. Questa soluzione permette anche agli aerei in servizio di venire meno sfruttati e quindi di allungare il loro ciclo di vita operativa.

È possibile che Selex ES si assuma l'onere dei costi di realizzazione del simulatore, mentre l'aeronautica interessata si assuma i costi di utilizzo a tempo della struttura, garantendo però un numero di ore minimo.

Una soluzione per abbassare ulteriormente i costi per l'utilizzatore è, dato che il componente più costoso della struttura è lo schermo, mantenere uno schermo fisso, creando un sistema intercambiabile di cockpit, in modo da rappresentare differenti tipi di aerei in servizio, senza avere bisogno di più di un simulatore.

Nel simulatore sono utilizzate anche tecnologie commerciali, la tecnologia di schermi a Led permette ad esempio di ottenere Il simulatore Skylight con un C-27J Spartan (foto Finmeccanica) un'immagine più realistica.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 144 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Così, le tecnologie più avanzate utilizzate per i videogames migliorano la fruibilità dei sistemi M&S. Il progresso tecnologico, con la creazione di nuovi tipi di sensori, richiede nel futuro un maggior uso di M&S per simulare l'utilizzo operativo di questi sensori, soprattutto nel caso di sensori montati su UAV. I sistemi di M&S possono replicare in maniera molto realistica le stazioni di controllo degli UAV, solamente le immagini non si riferirebbero ad una situazione reale, ma ad uno scenario creato dal computer. I Sistemi di M&S saranno però sempre più utili anche per addestrare il singolo fante, come si è visto nel capitolo 5.

Selex ES ha un catalogo sui simulatori che include il simulatore per il Tornado, lo sviluppo del simulatore Eurofighter Aircrew combat trainer e del simulatore per l'Alenia Aermacchi M-346 Master.60

Attraverso il progetto SimLabs, Finmeccanica sta connettendo in rete 8 strutture di simulazione per ottenere una "simulazione centralizzata e ripartita" per permettere una capacità integrata di M&S che include in un'unica immagine, veicoli corazzati, elicotteri, UAV e altre piattaforme, per la creazione di un campo di battaglia virtuale.

SimLabs dovrebbe, infatti, integrare simulatori delle aziende controllate, come Oto Melara, Alenia Aermacchi, Telespazio, Selex ES e MBDA Italia.

La connessione è realizzata da Selex ES che costituito un hub nella sede di Genova con capacità di integrazione di M&S. Ad aprile 2013, erano stati collegati 7 siti, mentre rimane da collegare l'unico sito all'estero, quello di AgustaWestland, che si trova nel Regno Unito a Yeovil. Il SimLabs potrà anche essere integrato con il NATO Center of Excellence per la simulazione basato a Roma.

SimLabs può essere anche utilizzato per fini non prettamente militari, ma che attengono alla sicurezza, come il controllo delle frontiere o la protezione civile.

60 Alan Dron “Selex ES Pitches Training Centers” in DefenseNews, 31 maggio 2013 http://www.defensenews.com/article/20130531/TSJ/305310023/Selex-ES-Pitches-Training-Centers

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 145 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Satelliti per comunicazioni militari sicure Sicral 1A, 1B e Sicral 2

Il Sistema Italiano di Comunicazioni Riservate ed ALlarmi (SICRAL) è un sistema di comunicazione satellitare con comunicazione sicura sviluppato per il Ministero della Difesa italiano e dedicato alla sicurezza nazionale, alla pubblica sicurezza o alla protezione civile nonché alle comunicazioni con le operazioni militari in teatri lontani. SICRAL assicura comunicazioni tattiche e strategiche con terminali fissi, sul territorio italiano o estero basati su piattaforme aeree, terrestri o navali. Il sistema realizzato da Telespazio e Thales Alenia Space consiste di un segmento spaziale con satellite multifrequenza in orbita geostazionaria e un segmento terrestre con un sistema di controllo satellitare e diversi tipi di terminali. I satellite includono il SICRAL 1A, lanciato il 7 febbraio 2001 da Korou, cui si è aggiunto il 29 aprile 2009 il SICRAL 1B. Entrambi i satelliti sono operativi, ma il SICRAL 1A sarà rimpiazzato dal SICRAL 2 nel 2014. Il programma in tre fasi dovrebbe assicurare la capacità fino al 2025.

SICRAL-1A è derivato dalla piattaforma Geobus della serie Italsat 3000 di satelliti commerciali ed è stato sviluppato a partire dal 1996 dal consorzio SITAB costituito da Alenia Spazio (70%), Fiat Avio (20%) e Telespazio (10%). SICRAL 1A è caratterizzato da una flessibilità d'uso, basso costo di gestione e l'abilità ad adattarsi specie in situazioni d'emergenza. SICRAL 1A è posizionato a 16,2° longitudine Est e copre l'area dell'Europa, Mediterraneo e Corno d'Africa. Il suo payload raggiunge i 2,596 kg, ha un ciclo di vita previsto di 10 anni ed è conforme ai requisiti di interoperabilità STANAG 4231 (UHF), STANAG 4484/4486 (SHF) e STANAG 4376 (protected SHF). Il satellite opera su tre bande di frequenza con 9 transponders: 5 SHF, 3 UHF e uno EHF, con un ripetitore per ogni banda. La banda EHF (da 20 a 44 GHz) è dedicata alle comunicazioni delle infrastrutture in Italia. La banda UHF (da 260 a 300 MHz) è utilizzata per le comunicazioni tattiche mobili e copre l'intero arco dell'orizzonte visibile dal satellite. La banda SHF (da 7 a 8 GHz) è la banda principale per le comunicazioni high-to-medium volume, complementare alla EHF ma con un'antenna a copertura multibeam che può essere riconfigurata elettronicamente. Per migliorare la

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 146 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango connettività del sistema i canali UHF possono essere cross-linked con SHF e EHF per permettere di effettuare connessioni con terminali che utilizzano bande diverse. Il SICRAL 1A è stato il primo satellite in Europa con frequenze di trasmissione ad altissima frequenza ( EHF ).

La realizzazione del SICRAL-1B iniziò nel 2003 da parte di Alcatel Alenia Space ora Thales Alenia Space, prime contractor di un consorzio formato da Telespazio, che dalla centrale del Fucino ha gestito le prime operazioni: dal Launch and Early Orbit Phase (LEOP) ai test in orbita, prima di passare la responsabilità al centro del Ministero della Difesa di Vigna di Valle. Fiat Avio ha gestito il lancio satellitare, il sistema di propulsione e parte dell'equipaggiamento terrestre. Circa 150 aziende sono state coinvolte nel programma, ovvero l'intero settore spaziale italiano. Il veicolo spaziale è stato costruito e testato a Cannes, in Francia e integrato a Torino. Il Centro di integrazione satelliti di Roma ha prodotto il payload . Il SICRAL-1B è posizionato a 11,8° longitudine Est con un ciclo di vita previsto di 13 anni e prolunga la potenzialità del sistema all'interno dei programmi NATO fino al 2021. Il SICRAL - 1B è quasi identico al suo predecessore, ma pesa circa 3.000 kg al lancio. Il payload comprende una EHF/Ka-band, tre transponder in banda UHF e cinque transponder in banda attiva SHF. Il segmento di terra è costituito dal Centro di Gestione e Controllo di Vigna di Valle, progettato, costruito ed integrato da Alenia Spazio e da 107 terminali fissi e mobili. Ci sono tre versioni di terminali utente: terminali mobili navali di piccole e medie dimensioni, che dispongono , se necessario , con sistemi di auto- puntamento, terminali su piattaforme aeree, in genere di piccole dimensioni e dotati di antenne di ampia apertura per elicotteri dell'Aeronautica Militare AB412 , A-109 e HH - 3F o velivoli Tornado, AMX , C -130 e Eurofighter Typhoon; infine terminali da veicoli e manpack, con antenne omnidirezionali . IL SICRAL-1B è interoperabile con i sistemi NATO, IV DSCS e Skynet e la maggior parte dei canali dei sistemi di Hispasat e Syracuse. Le capacità di rete in eccesso possono essere offerte ad altri paesi della NATO o a determinati paesi mediterranei, come l'Egitto.

Il follow-on SICRAL-2 è un programma congiunto franco-italiano per integrare la capacità di comunicazioni satellitari militari già offerte per l'Italia dal SICRAL 1 e 1B e per la Francia

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 147 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango dai suoi due satelliti Syracuse III ed è la prima collaborazione di questo tipo per un satellite militare da telecomunicazioni. Il satellite fornirà anche il backup aggiuntivo per la capacità in banda SHF fornite da Syracuse III e SICRAL 1B e destinate alle comunicazioni della NATO. Il SICRAL-2 è proprietà congiunta dei Ministeri della Difesa francese e italiano, che il 7 maggio 2010 hanno firmato un contratto con Thales Alenia Space Italia e Telespazio per lo sviluppo del satellite SICRAL 2 e del segmento di terra, che offrirà collegamenti strategici e tattici di comunicazione per operazioni nazionali ed estere, per piattaforme aeree, navali e terrestri integrate nella rete. Per sviluppare il programma SICRAL 2, Thales Alenia Space Italia e Telespazio, hanno creato un raggruppamento temporaneo di imprese ( RTI ), guidato da Thales Alenia Space Italia, che è responsabile per la progettazione del sistema di comunicazioni end-to-end, il segmento spaziale, la progettazione e l'assemblaggio del satellite, la progettazione, sviluppo e montaggio del payload UHF e SHF per la missione Italiana e per l'architettura del segmento di terra. Thales Alenia Space Francia progetterà e svilupperà la piattaforma, il payload SHF per la missione francese e il Mission Control Center in Francia . Telespazio è responsabile per il lancio di satelliti e servizi Early Orbit o LEOP e per il satellite primo test in orbita e gestirà anche la costruzione del segmento di terra del sistema.

Il SICRAL 2 è basato su una piattaforma Spacebus Alenia Space Thales 4000 con una massa di decollo previsto di circa 4.400 kg e sarà posizionato in orbita geostazionaria a 37° longitudine Est per una durata di 15 anni. A differenza dei predecessori, il SICRAL 2 non avrà la capacità di operare in banda EHF e avrà transponder UHF a 15 canali e due payload SHF, uno per l'Italia e uno per la Francia. L'Italia avrà il controllo totale del satellite ma non del payload francese.

Il SICRAL 1°, in base ad un MoU firmato nel maggio 2004, tra i Ministeri della Difesa di Italia, Francia, Regno Unito e la NATO, fornisce comunicazioni in banda UHF e SHF a Stati Uniti e altre nazioni europee ed è stato selezionato insieme a Syracuse e Skynet per fornire servizi di comunicazione spaziali del requisito di capacità della NATO per SHF e segmento spaziale UHF 2005-2019.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 148 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango L'MoU scade nel 2019, ma la NATO ha detto che sarà alla ricerca di un analogo accordo di locazione di capacità dopo il 2019, a seconda che i paesi membri abbiano satelliti nazionali delle telecomunicazioni in costruzione o in programma. Belgio e Regno Unito hanno già manifestato interesse. Secondo Space Systems di IHS Jane e Industria , SICRAL 2 sarà il primo programma satellitare militare di coinvolgere più sistemi Workshare militari nazionali. Secondo la pubblicazione, il Belgio può anche partecipare alla cooperativa e il Regno Unito ha inoltre espresso interesse. Infine, nell'agosto 2009, il Ministero della difesa polacco ha firmato un contratto con Telespazio per la fornitura di capacità su SICRAL 1B per un periodo di 10 anni.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 149 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Fregate Europee Multi Missione (FREMM)

In seguito all'esperienza del programma Orizzonte, da cui la classe Durand de la Penne, Francia e Italia raggiunsero un accordo il 7 novembre 2002 per un programma collaborativo di armamenti per 27 fregate denominate Fregate Europee Multi Missione (FREMM).

Il requisito Italiano originale era di 10 navi con scafo comune ma in due versioni: 4 navi antisommergibile (ASW) e 6 navi multiruolo per sostituire le fregate classe Lupo e Maestrale. Il contratto per la prima fase fu firmato il 16 novembre 2005 con Orizzonte Sistemi Navali per il primo lotto di due navi: una ASW e una multiruolo. Nel 2008, il governo stabilì l'ordine per altre 4 navi: 3 ASW e una multiruolo. Tuttavia tagli al budget possono far pensare che ci potrebbero essere riduzioni ad un eventuale terzo lotto.

La divisione programma FREMM dell'Organisation Conjointe de Cooperation en matiere d'ARmement (OCCAR) è responsabile per la gestione del contratto per conto di NAVARM.61

Le FREMM hanno uno scafo di progettazione convenzionale, la versione italiana ha un ponte addizionale, ma hanno una segnatura radar ridotta, pari a quella della classe_La_Fayette francese, ottenuta anche attraverso sistemi di raffreddamento delle ciminiere, anche la segnatura acustica può essere ridotta dall'utilizzo del motore elettrico. Il tonnellaggio è di 6.700 tonnellate.

Le piattaforme navali sono in grado di portare un gran numero di sistemi d'arma e apparecchiature molto avanzate e le FREMM non fanno eccezione. Le FREMM hanno capacità antiarea ottenuta con il sistema da difesa aerea con missile a guida radar semi attiva e connsessione dati MBDA Semi-Active Air-to-Air Missile (SAAM)-Extended Self- Defence con missili Aster 15 e 30 lanciati da 16 celle Sylver A50 VLS, sono armate con 4 missili superficie-superficie (8 per la multiruolo) Teseo Mk 2/A, capacità antisommergibile A/S con un lanciatore MBDA Milas con siluri Mk 46 o MU-90, questi ultimi contenuti in 6 tubi, 2 tripli. Completano l'armamento un cannone Oto Melara 127 mm/64LW Vulcano, da

61vedi sito divisione FREMM dell‟OCCAR http://www.occar.int/37

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 150 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango 35 colpi al minuto, - la versione multiruolo può lanciare la munizione a raggio esteso Vulcano o gettare lance rapide da sbarco da una stazione stern - e un cannone a tiro rapido Oto Melara 76 mm Super Rapid Strales.

Le apparecchiature elettroniche imbarcate comprendono 2 lanciatori di contromisure chaff/decoy Breda SCLAR-H 20, contromisure elettroniche ESM radar e comunicazione, un jammer ECM. I radar sono: radar attivo multifunzione Selex ES EMPAR banda-G, di superficie SPS 791 (RAN-30X/I) a banda I; da navigazione 1 SPN-753 a banda I e SPN- 741 a banda I; da controllo del tiro 2 Alenia Marconi NA-25XP banda J.

I sonar sono Thales TUS 4110CL sullo scafo per entrambe le versioni, mentre la versione ASW (antisommergibile) monta un Thales Underwater Systems 4249 (ASW) sonar attivo/passivo a bassa frequenza towed a profondità variabile con array indipendente multifunzione. I sistemi di trasmissione dati sono derivati dal Cavour Links 11, 16 e 22. Il sistema di controllo degli armamenti è il Selex ES SASS IRST optronic director. Il ponte di volo e l'hangar possono alloggiare due elicotteri NH 90 o un NH 90 e un AW101.

La prima delle FREMM italiane, la versione multiruolo "Carlo Bergamini" (F590) è stata consegnata alla Marina Militare il 29 maggio 2013 dal cantiere Fincantieri di Muggiano. La Bergamini è stata consegnata con tre mesi d'anticipo dato che il termine previsto era agosto e cinque anni dopo il primo taglio della lamiera, cosa che rende la FREMM il più veloce programma navale italiano dalla seconda guerra mondiale. Persino le modifiche allo scafo richieste per rendere la Bergamini più stabile, soprattutto per l'atterraggio degli elicotteri, e per creare maggiore stivaggio del carburante, sono state realizzate da Orizzonte Sistemi Navali (OSN) in soli 4 mesi, compresi i test e la certificazione. Ciò è stato ottenuto senza nemmeno introdurre penali a OSN. La Bergamini ha già ottenuto l'integrazione e la certificazione della suite EW, che avrebbe dovuto essere ottenuta in una seconda fase.

A maggio, il programma FREMM seguiva perfettamente la tabella di marcia, la fregata "Virgilio Fasan" era completa al 89%, ha iniziato le prove in mare nel giugno 2012 e la consegna è prevista a fine 2013. La terza fregata "Carlo Margottini" era completa al 76% con consegna prevista a febbraio 2014, nave Carabiniere era completa al 54% e attesa

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 151 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango per febbraio 2015, seguita da nave Alpino nel 2016 e nave Luigi Rizzo nel 2017. Il governo italiano ha allocato 749 milioni di euro per completare l'Alpino e la Rizzo.

Nome Design. Inizio lavori Varo Consegna Carlo Bergamini F 590 4 febbraio 2008 16 luglio 2011 29 maggio 2013 Virginio Fasan F 591 12 maggio 2009 31 marzo 2012 18 dicembre 2013 Carlo Margottini F 592 21 aprile 2010 29 giugno 2013 2014 Carabiniere F 593 6 aprile 2011 2014 2015 Alpino F 594 23 febbraio 2012 2015 2016 Luigi Rizzo F 595 5 marzo 2013 2016 2017

Le FREMM hanno ottime possibilità di export, il cantiere francese DCN ha ottenuto un ordine in Marocco, annunciato nel 2007 Marocco e la frgata è stata consegnata nel 2013. Si tratta di una classe Aquitaine francese con apparecchiature diverse, ma sempre compatibili con standard NATO, che il Marocco ha acquistato proprio nella prospettiva di una maggiore cooperazione nel Mediterraneo con Marine di paesi NATO.

L'ordine di FREMM ottenuto da osn (Orizzonte Sistemi Navali) in Brasile è rimasto congelato prima per motivi politici, poi per i tagli al bilancio della difesa brasiliano (programma Prosuper). I tagli al bilancio hanno bloccato anche la gara FX per il nuovo caccia multiruolo. La FREMM italiana aveva battuto la concorrenza della FREMM francese e della fregata britannica Global Combat Ship (Type 45) di Bae Systems.

Nell'export la scelta francese e italiana di presentarsi come concorrenti con un prodotto praticamente identico si è rivelata poco fortunata, in Marocco per l'Italia e in Brasile per la Francia. In questo caso sono considerazioni politiche, storiche, di legami tra le Marine Militari o di altro tipo a prevalere. Un marketing comune per le FREMM italiane e francesi sarebbe stata una scelta vincente per entrambi i partner.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 152 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Materiali compositi in fibra di carbonio per usi aeronautici

L'Italia è all'avanguardia nei materiali compositi, soprattutto nelle fibre di carbonio per usi aeronautici e nel processo di "cocurazione", grazie agli investimenti effettuati nel corso degli anni. La "cocurazione" consiste nel avvolgere intorno ad una struttura dei nastri di fibra di carbonio, fino ad ottenere un pezzo unico. Il materiale composito nasce come un nastro flessibile costituito da migliaia di micro-filamenti di fibra di carbonio impregnato di resina. Il processo per la realizzazione di un pezzo in materiale composito comprende varie fasi. Una macchina fa in modo che tutti gli strati del suddetto materiale vadano ad intrecciarsi tra loro, stendendo il tutto su una sorta di stampo. In seguito al trattamento in autoclave, a temperature e pressioni molto alte, il pezzo prodotto assume caratteristiche di resistenza e di elasticità tali da poter fronte alle sollecitazioni che si registrano in volo.

I materiali compositi sono necessari anche per il coating delle vernici stealth per le superfici aeronautiche. Inoltre, le fibre di carbonio possono essere utilizzate anche per altri usi, come ad esempio nel settore automobilistico, per realizzare scocche più leggere, utilizzate ad esempio dai modelli sportivi dell'Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, in particolare la nuova Alfa Romeo 4C.

Per Alenia Aermacchi (allora Aeritalia) la lavorazione dei compositi iniziò grazie alla legge 184 del 26 maggio 1975 che stanziava un finanziamento di 150 miliardi di lire (dal 1975 al 1980) dal Ministero delle partecipazioni statali (oggi MSE: Ministero Sviluppo Economico) ad Aeritalia per la lavorazione di compositi (piano carboresine) da fornire al Boeing 767 nell'ambito di un accordo con Boeing. Dalla legge 184/1975 nacque lo stabilimento di Alenia a Foggia e furono installate macchine per il taglio delle fibre di carbonio a Pomigliano.

Secondo una relazione del Ministero delle partecipazioni statali al Parlamento nel 1983 sulle "fibre di carbonio, per il cui impiego nell'ambito dei velivoli civili L'Aeritalia vanta oggi una esperienza superiore a qualsiasi altra azienda europea". 62 Nei primi anni '80 furono realizzati i pannelli di strutture a nido d'ape per piani di volo del Boeing 767. Nel 1983 per l'AMX i piani di coda e il timone di coda in multispare box, secondo un processo di cocurazione.

62 Relazione sullo stato d‟avanzamento del progetto Aeritalia/Boeing “767”, Camera dei Deputati, atti parlamentare XI legislatura, 14 novembre 1983.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 153 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La tecnologia sviluppata per il 767 fu utilizzata per il cacciabombardiere AMX di Aeritalia, Aermacchi e Embraer (anche Embraer utilizzò la tecnologia dei compositi per i suoi aerei di linea e ora è leader nei jet regionali) e per l'ATR 42, così fu rimbalzata da un programma militare ad uno civile attraverso una "fertilizzazione incrociata".

Alenia Aeronautica: la “fertilizzazione incrociata”

B 767 ATR 42 – 72 787 Partnership B 777 Piani di coda Largo uso di One-Piece Barrel Stuffed Fuselage Leader in Component in Piani di coda in componenti in fibra di carbonio Tecnologie & composito Composito Processi Pre Integrator role in Global Aeronautica

F-35 C-27J Eurofighter TYPHOON TORNADO AMX Wingbox carbone –titanio Prodotto Processo avanzato di Partnership Alenia Prime Compositi – Titanio Ultraprecision proprietario manufacturing internazionale Contractor Certificazione al Resp. Mission Systems Responsabilità Final Assembly & Check-out Processo CNC volo militare e Airborne System per la civile Integration Centro di supporto europeo progettazione

La tecnologia dei materiali compositi offre la possibilità di produrre grandi strutture "cocurate", come un' intera sezione di fusoliera (One Piece Barrel) come quella prodotta per il 787. Con la tecnologia del One Piece Barrel è possibile avere:  minori giunzioni, meno parti, numero minore di organi di collegamento;  riduzione del flusso di montaggio;  riduzione del peso;  vantaggi per le aerolinee (ridotti costi operativi, ridotta manutenzione, maggiore vita operativa, minor consumo carburante).

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 154 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Gli investimenti fissi nonché per ricerca e sviluppo previsti in Italia dal programma B787, ammontano a circa un miliardo di euro e produrranno rilevanti benefici occupazionali nelle regioni Campania e Puglia, per un totale, a regime, di più di mille nuove risorse impegnate. L'impianto di Grottaglie occupava nel 2008 circa 730 addetti, mentre lo stabilimento di Foggia occupa circa 300 addetti solo per il programma 787, dei 900 complessivi.

Circa l'80% dell'indotto sarà destinato a piccole e medie imprese meridionali attive nelle due Regioni con la formazione di un indotto specializzato.

Ad esempio, l'azienda Karborek, aderente al distretto aerospaziale pugliese, ha realizzato il primo sistema al mondo per il recupero e il riciclo di fibre di carbonio da materiali compositi, sviluppando una tecnologia in grado di conservare oltre il 90% delle proprietà One Piece Barrel in fibra di carbonio di meccaniche delle fibre di partenza. un B787 prodotta a Grottaglie (foto Finmeccanica)

Le capacità di Alenia Aermacchi nelle Aerostrutture si sono andate sviluppando. L'impegno sempre maggiore ha portato allo sviluppo dell'A380 e per il futuro si guarda già ai nuovi materiali da utilizzare sul Sonic Cruiser. In questo settore come in altri è molto importante il travaso di esperienza, conoscenza e processi fra il settore civile ed il settore militare.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 155 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Il caso italiano a confronto con le politiche industriali 8 per il settore Aerospazio, Difesa e Sicurezza dei partner europei

L'Italia non ha una vera politica industriale per il settore ADS (Aerospazio Difesa e Sicurezza) e non ha mai pubblicato un "libro bianco" sull'argomento. La definizione delle priorità industriali e tecnologiche è stata operata dalle aziende stesse sulla della definizione delle proprie strategie aziendali. Quindi maggiore è stata l'influenza delle principali aziende del settore, come il gruppo Finmeccanica, sulle scelte industriali e tecnologiche del paese.

Formalmente il Ministero dell'Economia e Finanza, ovvero il Dipartimento del Tesoro, nel suo ruolo di azionista delle principali società partecipate del settore, svolge il suo ruolo attraverso i membri del consiglio d'amministrazione da esso indicato.

È anche vero che le politiche di esportazione di armamenti sono sottoposte a verifiche da parte dell'ufficio preposto del Ministero Affari Esteri, quindi, le imprese non possono esportare a paesi sotto embargo o che non hanno il gradimento del governo italiano.

Tuttavia, questo controllo è veramente minimo e nulla a che fare con le politiche industriali, ivi inclusa la promozione delle esportazioni operata da altri paesi europei. Infine, per l'Italia, il supporto di promozione dell'esportazioni è minimo e le aziende devono far da sé.

Il Regno Unito, che per impostazione culturale è contrario ad iniziative pubbliche nelle imprese private, e quindi di concetto è contrario alla definizione stessa di politica industriale, è invece molto attivo nella definizione di strategie tecnologiche ed industriali per il settore Aerospazio, Difesa e Sicurezza.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 156 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Nel 2002, con il governo Blair fu pubblicata una prima "Defence Industrial Policy" contemporanea ad un aggiornamento, denominato il "new Chapter" della Strategic Defence Initiative (l'originale era del 1997).

Qualche anno prima, nel 1998, era stato coniato il concetto di "smart procurement initiative", che definiva il MoD come "intelligent customer" perché doveva realizzare il miglior rapporto qualità/prezzo nello spendere i soldi dei contribuenti in programmi di procurement della difesa.

La principale novità era rappresentata dal ridurre le fasi del procurement da tre a due: "Initial gate" e "Main Gate". La prima consisteva nel lancio del programma, con un bilancio dedicato non superiore al 15% del totale per ridurre il rischio. La seconda fase, invece, era avviata dalla effettiva decisione di procedere con la fase di test del dimostratore e di industrializzazione.63

Il National Audit Office, equivalente della Corte dei Conti italiana, pubblica ogni anno intorno al mese di marzo un rapporto, intitolato Major Project Report in cui valuta i programmi militari soprattutto dal punto di vista finanziario e contabile e dell'effettiva applicazione dei tempi di realizzazione previsti. Inutile dire, che il NAO ha molto spesso rilevato ritardi che sono stati presi come base per realizzare le AugustaWestland 101 o Merlin per UK, già conosciuto come EH101 nato dalla collaborazione tra Agusta e riforme sul procurement militare. Westland ha facilitato l’integrazione dell’azienda Uk nella parent company italiana (foto Finmeccanica)

63 Ministry of Defence Policy Paper, Paper No.4, Defence Acquisition, December 2001

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 157 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La vera rivoluzione avvenne quindi sotto la guida concettuale e operativa di Lord Drayson, Ministro del procurement della difesa del governo Blair, quando il Ministero della Difesa britannica (MoD UK) pubblicò nel dicembre 2005 un libro bianco intitolato "Defence Industrial Strategy" CM6697 (DIS).

Il DIS non solo riprendeva il concetto di "intelligent customer" ma creava una vera e propria strategia industriale e tecnologica per il settore difesa. Venivano anche coniati i principi di "Appropriate sovereignty" e "operational sovereignty" per l'identificazione delle tecnologie chiave.

Secondo Hayward, il MoD UK riconosce che una parte dei suoi equipaggiamenti può essere acquistata da fornitori esteri o da filiali britanniche di aziende a controllo estero (Finmeccanica, Lockheed Martin, Thales etc.). Il controllo estero non è un problema per il MoD UK se le filiali britanniche garantiscono sia la sicurezza degli approvvigionamenti per i militari, sia che occupazione e tecnologie rimangano sul territorio britannico.

Lord Drayson dichiarò:

"we must maintain the appropriate degree of sovereignty over industrial skills, capacities, capabilities and technology to ensure operational independence against the range of operations that we wish to be able to conduct".

L'Operational Sovereignty è un concetto specifico che implica che la capacità di operare, (e mantenere e aggiornare piattaforme e sistemi d'arma) rimanga sul territorio britannico e sia sotto il controllo di cittadini britannici, soprattutto per garantire la sicurezza degli approvvigionamenti. La "Appropriate Sovereignty" ha invece tre dimensioni: "strategic assurance" capacità che garantiscono la sicurezza nazionale come il deterrente nucleare; "defence capability" per il quale il MoD richiede che certe capacità siano assicurate nel tempo e nella quantità disponibile; e infine la "strategic influence" in termini militari, diplomatici or industriali.64

64 Keith Hayward, Una nuova stagione nelle strategie industriali e per le tecnologie per la difesa. Il Regno Unito e oltre Occasional Paper, Finmeccanica, ottobre 2007 http://www.finmeccanica.com/siamo-finmeccanica-we-are/ufficio- studi/pubblicazioni-publications

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 158 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Successivamente il MoD ha pubblicato nel 2006 la Defence Technology Strategy, che identificava chiaramente queste tecnologie chiave, che doveva essere implementata da un Defence Technology Plan. Questi successivi documenti hanno avuto un'eco inferiore anche perché Lord Drayson, vero deus ex machina della riforma, uscì di scena ritirandosi a vita privata.

Il MoD UK ha comunque pubblicato ed applicato periodici Defence Plan per l'applicazione delle spending review del governo.

Il governo conservatore ha pubblicato una nuova strategia "National Security Through Technology: Technology, Equip- ment, and Support for UK Defence and Security" pubblicata nel febbraio 2012.

La nuova strategia però porta particolari innovazioni, mentre dei due concetti della Defence Apache Mk1 del British Army costruito da AgustaWestland su licenza Boeing Industrial Strategy sopravvive solo (foto Finmeccanica) la operational sovereignty".

Per quanto riguarda la promozione delle esportazioni, il Regno Unito è stato sempre molto attivo e aveva un'agenzia denominata "Defence Export Support Organization" (DESO) presa come modello da altri paesi, ma che fu però chiusa nel 2008 – ufficialmente per lo scandalo della vendita di Tornado all'Arabia Saudita, in realtà per interessi burocratici interni - e le sue competenze furono cedute all'unità Defence Support Organization (DSO) del dipartimento al commercio e investimenti (UKTI).

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 159 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La Francia è il paese della politica industriale e dei campioni nazionali, ma ha un sistema di strategia industriale e tecnologica della difesa meno avanzata di quella britannica.

Dassault Aviation (di proprietà dell'omonima famiglia) è stata il perno dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza francese almeno durante gli anni della presidenza di Sarkozy, dato che Serge Dassault era un influente senatore dell'UMP e che Dassault ha una rilevante quota in EADS e in altre aziende francesi, oltre al quotidiano "Le Figaro".

L'esistenza di Dassault ha anche impedito che si portasse a compimento il consolidamento dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza, al contrario di quanto avvenuto in Italia con Finmeccanica. Per la mancanza di un accordo soddisfacente tra le parti, è fallita la fusione tra Safran e Nexter, cosa che ha segnato la fine delle speranze di realizzare un consolidamento, che avrebbe dovuto anche risolvere le duplicazioni tra Thales e EADS.

Tuttavia, con la presidenza socialista di Hollande, il ministro della difesa Le Drian si è detto favorevole a rivedere le partecipazioni dello Stato nelle aziende AD&S per portare ad un consolidamento industriale. La politica industriale è quindi, come per l'Italia, fatta dai grandi gruppi, anche se in Francia, i campioni nazionali ricevono un forte aiuto dallo Stato sia per gli investimenti che per la promozione dell'export.

Un esempio è il fatto che durante la presidenza di Sarkozy, la produzione di Dassault Rafale destinati all'esportazione, che per mancanza del concretizzarsi di ordini esteri non veniva esportata – circa 11 velivoli ogni anno - fosse riacquistata dalle forze armate francesi, senza che ve ne fosse un vero bisogno, solo per assicurare la produzione a Dassault. NH90 nasce dalla collaborazione tra la Eurocopter e AgustaWestland con un buon successo di Export (foto Finmeccanica)

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 160 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La promozione dell'esportazione è fatta a tutti i livelli dai funzionari civili e militari dello Stato francese, sia che essi siano presso le ambasciate in loco, sia presso la DGA (equivalente di Segredifesa/DNA), sia anche attraverso le visite presidenziali presso paesi esteri dove siano in gioco gli interessi francesi (Brasile, Emirati Arabi Uniti o India).

La strategia industriale per la difesa francese è espressa nei libri bianchi. L'ultima versione "libro bianco, difesa e sicurezza nazionale 2013" pubblicato il 29 aprile 2013 introduce il concetto di potenziale scientifico e tecnico. Questo potenziale è costituito dai beni materiali ed immateriali propri dell'attività scientifica di base e applicata e dello sviluppo tecnologico. Le violazioni a questo potenziale potrebbero risultare in danni agli interessi economici, o persino accrescere gli arsenali nemici attraverso il trasferimento illegale di tecnologia, che può derivare anche dal furto di dati informatici.

Il libro bianco riconosce che il ruolo internazionale della Francia dipende dal suo potenziale scientifico-tecnologico, che permette di realizzare sistemi d'arma per interventi militari o per dissuadere gli avversari dall'aggredire il territorio o gli interessi francesi. Per questo l'industria della difesa è una componente essenziale dell'autonomia strategica, influisce sulla volontà politica, diplomatica ed economica e garantisce la sicurezza degli approvvigionamenti, sistemi d'arma critici, e gli adattamenti ai requisiti operativi.

Le riduzioni di bilancio hanno avuto impatti sull'industria francese, a questi si è aggiunta la concorrenza dell'industria statunitense, che data la riduzione dei bilanci del Pentagono è spinta ad esportare, così come l'industria dei paesi europei, russa e anche dei paesi emergenti.

Esistono due obiettivi per la politica industriale francese:

1) preservare per ragioni strategiche le capacità tecnologiche chiave indispensabili all'autonomia strategica;

2) assicurare il futuro dell'industria per ragioni economiche e sociali. Per cui si dovrà dare sostegno alla formazione scientifica e alla Ricerca e Sviluppo, facilitare l'evoluzione della politica di difesa, promuovere una politica attiva di esportazione e un rinnovato approccio alla cooperazione industriale europea, oltre a predisporre una politica industriale adatta al nuovo contesto strategico ed economico.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 161 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La Germania è, insieme all'Italia, uno dei principali paesi manifatturieri in Europa e nel mondo. Con la creazione di EADS nel 1999, la sua industria aerospaziale ed elettronica si è legata a quella francese, tuttavia mantiene grandi aziende nei sistemi terrestri come Krauss-Maffei Wegemann, Rheinmetall Defence e ThyssenKrupp, quest'ultima, tramite HDW è attiva anche nella produzione di mezzi sottomarini.

Per motivi storico-ideologici, non c'è una vera politica industriale specifica, ma la Germania ha una politica di esportazione di armamenti molto aggressiva che prescindendo dai motivi storico-ideologici, tende a superare anche motivazioni etiche, vendendo a paesi che potrebbero utilizzare gli armamenti anche per la repressione di sommosse interne in violazione ai dei diritti umani. Questo è stato svelato dalla stampa tedesca durante la "primavera araba", dove industrie tedesche con il supporto del governo avevano venduto armi a Stati coinvolti poi nella repressione delle sommosse. Il Parlamento tedesco ha più volte posto interrogazioni sul ruolo del governo in queste vendite e sulle limitazioni da porre al commercio di materiale bellico, ma di solito le interrogazioni, poste dall'opposizione, sono rimaste lettera morta.

Il libro bianco tedesco del 2006 ha un capitolo dedicato all'industria della difesa, che non riporta particolari novità.

Più di recente, invece, il ministro della difesa Thomas De Maizière in un discorso il 28 marzo 2013 alla conferenza sulle strategie della Bundesverbandes der Deutschen Sicherheits-und Verteidigungsindustrie (l'associazione delle industrie della difesa) sul problema della "sovranità tecnologica" ha affermato, come già diceva la DIS del Regno Unito, che nessun paese europeo oggi può sviluppare e produrre sistemi

Tornado MRCA nasce dalla collaborazione tra complessi d'arma, senza avviare una Italia, Germania e UK (foto Finmeccanica) cooperazione con altri paesi.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 162 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Per cui si pone un problema di "sovranità tecnologica", perché gli Stati hanno un interesse a mantenere la sicurezza nazionale sulle tecnologie sensibili. Tuttavia questo problema potrebbe essere superato da una vera cooperazione industriale europea. 65

Il riferimento al tema europeo serve spesso a spostare la responsabilità politica a livello sovrannazionale, in modo che il tema sia "passato in cavalleria".

A livello europeo, comunque su iniziativa di Antonio Tajani, vicepresidente della commissione e commissario all'industria e impresa, è stata creata una Task Force sull'Industria ed i Mercati della Difesa, che ha presentato il 6 giugno 2012 un "non-paper" che servirà da base per la discussione con gli Stati Membri per il Consiglio Europeo di dicembre 2012; la comunicazione "Un'industria europea più forte per la crescita e la ripresa economica" COM(2012) 582 final pubblicata il 10 ottobre 2012; e la comunicazione "Verso un settore della difesa e della sicurezza più concorrenziale ed efficiente" COM (2013) 542 final pubblicata il 24 luglio 2013.

Il "non paper" cita come settori tecnologici di punta: la cyber security, gli UAS, i materiali avanzati, le tecnologie future ed emergenti, le tecnologie spaziali di punta e l'efficienza energetica.

La comunicazione COM(2012) 582 final cita l'aeronautica, in quanto settore manifatturiero ad alta tecnologia, come uno dei settori strategici nei quali l'Europa ha una leadership che vuole mantenere e propone di concentrare gli investimenti e l'innovazione su sei linee d'azione prioritarie: 1) tecnologie di fabbricazione avanzate; 2) tecnologie chiave; 3) bioprodotti; 4) politica industriale sostenibile, edilizia e materie prime; 5) veicoli puliti; 6) reti intelligenti.

Si tratta di tecnologie di punta che possono cambiare i paradigmi industriali e andranno a complemento di altri settori già identificati nella precedente politica industriale del 2010: ad esempio la strategia LeaderSHIP 2015 per la cantieristica e i trasporti navali. L'approccio sarà esteso ad altri settori chiave, tra cui l'industria aerospaziale.

65 Discorso del ministro della difesa Thomas De Maizière alla conferenza sulle strategie della Bundesverbandes der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, 28 marzo 2013 http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYvBCsIwEET_aDcBRevNUg_22IvWi6TNEhaapKzbevHjTQ- dgQfDY_CFpcmtHJxyTm7CJ_YjX4YvDHENEDnxR0l4ieBJ3vsGIU8JH9vdE4w5kW5USsqFQZxmgTmLTptZ RIoB9tgb29TGmj32V52Pt7Y7VYfmXnc4x3j9AzQE48U!/

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 163 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Le tecnologie chiave includono una serie di tecnologie che hanno rilevanti applicazioni militari come la microelettronica e la nanoelettronica, i materiali avanzati, la fotonica, le nanotecnologie e sistemi di fabbricazione avanzata.66

La comunicazione COM(2013) 542 finale contiene una strategia e un piano d'azione al fine di rafforzare la base europea industriale e tecnologica per la difesa (EDITB), che servirà da base per il Consiglio europeo del dicembre 2013, per quanto riguarda la discussione sull'industria e sul mercato europeo della difesa ovvero il "cluster 3". La Comunicazione afferma che in tempi di riduzione di budget difesa: "se spendere di più è difficile, spendere meglio è una necessità".

66 Michele Nones “Le Attività Strategiche Chiave:aspetti metodologici, giuridici, industriali e militari” Rapporto di ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI – AF-SA-26 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche2013/STEPI/cemiss_2012.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 164 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Identificazione e prioritizzazione degli 9 scenari d'investimento

In base alle tendenze tecnologiche generali descritte nel capitolo 5, e le eccellenze di sistemi d'arma prodotti in Italia descritti nel capitolo 7, si può stilare una identificazione dei principali sistemi e alte tecnologie in cui investire per mantenere e migliorare la frontiera tecnologica, rendendo possibile la creazione di capacità operative delle Forze Armate italiane ai più alti standard esistenti.

Per l'aeronautica, si reputa necessario investire in caccia multiruolo di 5° generazione, non ci sono programmi successori dell'Eurofighter, caccia di 4° generazione plus. La partecipazione al programma F-35 può mantenere l'occupazione della filiera, ma il trasferimento di tecnologia e lo sviluppo di tecnologia non è sufficiente a mantenere l'egde tecnologico rispetto ai mercati emergenti, soprattutto Brasile, Cina e Russia le cui tecnologie aeronautiche sono pari (nel caso della Russia) o stanno raggiungendo (per Brasile e in minor misura la Cina) quelle dei paesi occidentali più avanzati.

L'F-35 utilizza la tecnologia più avanzata ora disponibile, ma rappresenta solo il futuro prossimo. Infatti, già nel 2005, la DIS britannica affermava che non ci sarà una nuova generazione di caccia con pilota oltre quella attuale.

La nuova frontiera dell'aerospazio è, infatti, costituita dagli "unmanned", segmento nel quale gli Stati Uniti e Israele hanno il vantaggio tecnologico, mentre gli europei dovranno investire molto per ottenere risultati. Risultati che potranno essere raggiunti sia tramite trasferimenti tecnologici dai due paesi leader, sia attraverso programmi collaborativi, perché, oggi, per motivi economici e tecnologici nessun paese europeo è più capace di realizzare autonomamente un sistema aereo così complesso.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 165 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Si dovrebbe investire sulla terza generazione di velicoli a pilotaggio remoto (UAV), soprattutto sulla versione armata (UCAV). Infatti, con il Piaggio Hammerhead UAV di seconda generazione avanzata, che può ottenere la certificazione allo spazio aereo, sarebbe già possibile sviluppare un UAV MALE (Medium Altitude Long Endurance = media quota e lunga autonomia) di terza generazione.

È necessario proseguire sul progetto di dimostratore nEUROn per UCAV di terza generazione, che rischia altrimenti di arenarsi. L'UCAV può essere utile come test bed, per sviluppare l'avionica avanzata che possa essere utilizzata anche su caccia convenzionali di quarta e quinta generazione. Prototipo Dassault nEUROn mostrato a Le Bourget 2013 (foto dell’autore) La questione è che data la mole di finanziamento necessaria per i programmi di aeronautica militare è necessario uno sforzo collaborativo con altri paesi, con i problemi che derivano dai programmi di collaborazione negli armamenti. Sono quindi necessari requisiti militari comuni, fin dall'inizio del programma.

L'industria aeronautica militare italiana, concentrata in Alenia Aermacchi, sostiene una occupazione diretta di almeno 12.000 addetti nelle sedi principali di Torino/Caselle, Cameri, Venegono Superiore, Pomigliano d'Arco, Nola, Foggia e Grottaglie con un impiego indiretto di 23.000 addetti nell'indotto e con ricavi superiori ai 2,5 miliardi di euro nel 2012. ll programma Eurofighter impiega In Italia 24.000 addetti (7.200 diretti, 4.800 indiretti e 12.000 indotti). La filiera ha una distribuzione sul territorio ripartita equamente tra Nord e Centro/Sud. A Torino si realizzano l'ala sinistra e la progettazione e costruzione della fusoliera posteriore insieme a BAE Systems, la progettazione ed integrazione di alcuni sistemi di bordo, quali armamento e navigazione, nonché dell'integrazione di tutto il

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 166 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango sistema propulsivo. Si svolge l'assemblaggio finale di tutti i velivoli per l'Aeronautica Militare italiana e di quelli dei clienti "export" dei paesi di competenza Alenia Aermacchi. Negli stabilimenti di Torino e di Caselle, in cui lavorano complessivamente circa 3.200 addetti, nel 2013 oltre 1.500 sono impegnati nello sviluppo e produzione dell'Eurofighter. A Venegono sono stati progettati e sviluppati, e sono attualmente in produzione, i piloni subalari, i raccordi ala-fusoliera e le carenature in titanio dei motori del caccia europeo. Inoltre si è svolto un esteso programma di test in galleria del vento. Ulteriori 500 persone lavorano per il Typhoon negli stabilimenti del Sud (Nola, Casoria e Foggia). La produzione dell'Eurofighter comporta ricadute dirette e indirette in generale, sull'economia europea e italiana per un periodo sicuramente non inferiore ai 15 anni.67

Una relazione dell'Università di York, citata anche dalla Commissione europea nel documento preparatorio alla comunicazione sulla politica d'industria della difesa (comm 542 final) ha valutato gli spillover tecnologici dell'Eurofighter per un valore totale di 7,2 miliardi di euro nell'aeronautica civile, nella costruzione di macchinari industriali e estrattivi, ma anche l'industria automobilistica, incluse le auto di Formula 1, in Italia e Regno Unito e questo spillover ha creato un beneficio nella bilancia dei pagamenti per i paesi partner tra 45 e 60 miliardi di euro.68

Per quanto riguarda la produzione, l'accordo del 1998 prevedeva l'ordine di 121 velivoli con una quota di produzione del 19,5% (poi aumentata a 21%) ma se si considerano le attività svolte da Selex ES nel Regno Unito la quota di Finmeccanica è pari al 36%.69 Secondo un documento sindacale, con il taglio della tranche 3b da 46 a 21 velivoli, se Alenia ha fatto, nel 2009, 1,6 milioni di ore di lavoro nella produzione degli aerei militari a Torino/Caselle, questa scenderà a 800 mila ore nel corso del 2013, con un calo nella filiera torinese dalle 1.450 ore assegnate nel 2009 a 1.142 nel 2013.

67 Alenia Aermacchi Nota stampa “Eurofighter Typhoon: fulcro della difesa europea del futuro e fiore all‟occhiello dell‟hi-tech italiano”, giugno 2013 68 "The industrial and economic benefits of Eurofighter Typhoon". Hartley. University of York. February 2008. “The economics of defence policy: a new perspective”. Hartley. Routledge Studies. 2011. 69 Alenia Aermacchi Nota stampa “Eurofighter Typhoon: fulcro della difesa europea del futuro e fiore all‟occhiello dell‟hi-tech italiano”, giugno 2013

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 167 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango In parallelo, il progetto F-35 a Cameri dovrebbe crescere nel corso del 2013 da 32 mila a 463 mila ore.70

Il programma F-35 dovrebbe mantenere l'impiego degli addetti in Piemonte tra l'assemblaggio dell'Eurofighter e il supporto e l'upgrade di Tornado e AMX circa 12.000 addetti in totale. 71 I ritorni industriali del National share/ workshare corrispondono nel

Lockheed Martin F-35 B Lightning II è il più avanzato caso dell'Eurofighter per la progetto di caccia multiruolo, cui partecipa l’Italia produzione aeronautica in (foto Finmeccanica) Italia al 21%.

Nel caso dell'F 35 i ritorni dipendono dalle capacità dell' industria di essere competitiva, le industrie nazionali hanno già accesso a contratti con Lockheed valutati in oltre due miliardi di euro, che rappresentano l'80% di quanto investito dall'Italia.72

L'elicotteristica italiana è tra le più avanzate al mondo. Oltre a sostenere la famiglia AW (AW139/169/189) e gli elicotteri militari da trasporto AW101 e NH90, che continuano ad avere ottimi successi commerciali, sarà utile investire nella nuova frontiera che include mezzi ibridi come il convertiplano (Tilt-Rotor) o mezzi a riduzioni di emissione, o impostare UAV ad ala rotante di ridotte dimensioni ma con capacità MALE, soprattutto per l'utilizzo imbarcato su piattaforme navali di medie o grandi dimensioni. AgustaWestland è impegnata nello studio della nuova generazione di convertiplani successivi all'AW609 attraverso il programma "tiltwing ERICA".

70 “Alenia non dimentichi l' indotto” La Repubblica, 2 novembre 2010 http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2010/11/02/alenia-non-dimentichi-indotto.html 71 Audizione del Segretario generale della Difesa e Direttore nazionale degli armamenti, generale di squadra aerea Claudio Debertolis, sullo stato di avanzamento del programma d'armamento Joint Strike Fighter, Camera dei deputati, Commissione IV Difesa, Mercoledì 5 dicembre 2012 72 Michele Nones, Il capro espiatorio degli F 35, in Affari Internazionali, 5 marzo 2013. http://www.affarinternazionali.it/articolo.asp?ID=2258

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 168 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango AgustaWestland svolge il ruolo di "co-prime" all'interno del programma europeo di ricerca "Clean Sky", tra le cui priorità vi è lo sviluppo di soluzioni tecnologiche all'avanguardia per la riduzione delle emissioni di rumore e per favorire un impiego degli impianti propulsivi più efficiente e rispettoso dell'ambiente. Avio ha la responsabilità di progetto e realizzazione della trasmissione di potenza per il dimostratore motoristico Geared Turbofan e del modulo turbina veloce con trasmissione per l'alternativa Open Rotor in ambito del Sustainable Aircraft Green Engine (SAGE). Il Project "zero" già citato al capitolo 4 rientra nella concezione di un velivolo a trasmissione elettrica e quindi a bassa emissione inquinante e di rumore. L'elicotteristica in Italia sostiene circa 6.000 addetti tra Cascina Costa e Vergiate (Va), Latina e Napoli con ricavi nel 2012 pari a 2 miliardi di euro solo per il comparto militare, che costituisce il 75% del fatturato totale dell'elicotteristica, pari a 2,65 miliardi.

Nell'elettronica per la difesa, la priorità principale è costituita dai sensori a micro-onde radar su piattaforme terrestri e navali, che hanno un vasto catalogo di prodotti, descritti nel capitolo 4 come soprat-tutto i radar in banda C ad array attivo della famiglia KRONOS e il sistema MFRAl, o anche radar come della famiglia Lyra o EMPR, RAT31 e SPN-720.

Molto importanti sono anche i sensori radar da osservazione Immagine radar satellitare di Meymaneh in Afghanistan dove operava l’omonimo Provincial Reconstruction Team installati su satelliti. NATO (foto Finmeccanica)

Tra questi senz'altro il radar ad apertura sintetica (SAR) in banda X installato sulla costellazione di satelliti COSMO-SkyMed. Il sistema COSMO Seconda Generazione (CSG), finanziato da fondi di Ricerca e Sviluppo del cliente, consentirà un salto generazionale in avanti in termini di funzionalità, prestazioni e vita operativa.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 169 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Questo perché con i nuovi sviluppi tecnologici del payload SAR, CSG offrirà nuove capacità multi-polarimetriche, un altissimo livello di risoluzione per le applicazioni militari ed una geo-localizzazione dei prodotti immagine a livello metrico. Ciò permetterà un allargamento dei servizi applicativi ed un conseguente incremento del portafoglio prodotti a livello nazionale così come permetterà un ulteriore rafforzamento delle attività export. CSG fa parte della componente spaziale del programma europeo MUSIS.

I radar ad apertura sintetica (SAR) o AESA (Active Electronically Scanned Array) attivi e passivi a banda X montati su piattaforme aeree come il Gabbiano e il GRIFO sono importanti per la filiera e il mantenimento del livello tecnologico. La componente di "elaborazione del segnale" (Exciter Receiver Processor) sarà rinnovata con l'uso di nuove tecnologie digitali che consentiranno l'aumento delle prestazioni, in particolare dei modi immagine ad altissima risoluzione SAR, sia nell'ambito dei radar a scansione meccanica, che nei nuovi radar a scansione elettronica AESA. Sono un ulteriore sviluppo i sistemi radar multi-funzionali e multi ruolo, i cosiddetti MAESA (Multirole Active Electronically Scanned Array), orientati a soddisfare le crescenti esigenze del mercato verso soluzioni radar integrate in un unico sistema d'antenna. Nel campo dei radar passivi (Passive Covert Location Radar) il dimostratore trasportabile del sistema Aulos è stato in grado di validare le soluzioni adottate.

La radaristica, oltre ad essere un prodotto ad alta tecnologia, sostiene l'impiego diretto presso i siti di Selex ES a Pomezia (Roma), Nerviano (Mi) e Campi Bisenzio (Fi) di circa 10.000 addetti sui 11.300 che costituiscono Selex ES in Italia. Allo stesso modo è auspicabile sostenere il segmento dei sistemi elettro-ottici come il EOST 46 realizzato a Pomezia, il Laser Obstacle Avoidance Monitoring (LOAM)73 e il surveillance target acquisition and weapon sight (STAWS).

73http://www.selexelsag.com/internet/?open0=5338&open1=5350§ion=COMM&showentry=17089

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 170 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La sicurezza cyber è uno dei segmenti a più alto potenziale e la protezione cyber include la protezione delle infrastrutture critiche nazionali (CNI). La rilevanza di questo settore si deduce anche dagli investimenti in Ricerca e Sviluppo che nel 2012 si sono consolidati rispetto agli anni precedenti. L'industria italiana, dalle grandi aziende, come Selex ES alle PMI (piccole e medie imprese), realizza una serie di prodotti, servizi e soluzioni per la protezione cyber sia per clienti istituzionali che privati.

Queste soluzioni possono includere sistemi di crittografia high end, secure gateway, o semplicemente malware detection analysis tools per una protezione multilivello. Selex ES ha un'esperienza di più di 30 anni, derivata da Elsag, Datamat e Vega, che ha incorporato nella protezione di informazioni classificate dei Ministeri Difesa italiano e britannico e della NATO, che include Encryption Devices and key Generation & Distribution, NATO Secure Communications Interoperability Protocol (SCIP), e soluzioni Multiple Independent Level Security (MILS). Selex ES sviluppa anche il sistema dati per i sistemi satellitari di navigazione come Galileo Global Navigation Satellite system (GNSS) Public Regulated Services (PRS). Selex ES, insieme a Northrop Grumman, quest'ultima in qualità di prime contractor, ha acquisito il contratto per lo sviluppo di NCIRC, la Computer Incident Response Capability per la NATO.

La crescente incidenza del cyber crime e i primi tentativi di attacchi per interruzione di servizi delle infrastrutture critiche nazionali (CNI) rendono il settore cyber prioritario non solo perché è uno dei pochi settori a crescita esponenziale dell'alta tecnologia, ma per contrastare le future minacce alla sicurezza nazionale e dei singoli cittadini.

La guerra elettronica (EW = Electronic Warfare) è tra i segmenti a più alta intensità di tecnologia ed è core business di Selex ES e di ELT. La EW include suite di autodifesa (DAS), sistemi di indentificazione a infrarossi e tracciamento (IRST) e visori Forward Looking infrared (FLIR)74 per piattaforme aeree e navali. Tra i programmi più importanti senz'altro i sistemi realizzati per l'Eurofighter, che includono l'Euro-DASS, dove partecipano Selex ES e Elettronica, il Praetorian e il Pirate realizzato a Nerviano (Mi) per il consorzio Eurofirst, oltre all'IRST Slyward realizzato a Nerviano per equipaggiare i prossimi caccia di 5° generazione. I diversi sistemi offrono protezione elettromagnetica contro i radar e i missili e l'attuale sviluppo è verso una capacità di offerta integrata

74 http://it.wikipedia.org/wiki/Forward_looking_infrared

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 171 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango "protezione-sorveglianza" a bordo di tutte le piattaforme, come alle suite DAS realizzate per installazione su elicotteri e in futuro su UAS (Unmanned Aircraft System(s) ).

I sistemi di comando e controllo e di comunicazione sono collegati soprattutto allo sviluppo del programma Fregate Europee Multi Missione (FREMM), oltre a nuovi programmi di sviluppo di capacità e tecnologie funzionali alla progettazione architetturale e alla realizzazione di grandi sistemi per la gestione integrata di operazioni da parte di Forze Armate terrestri: Combined Warfare Proposal.

I sistemi ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) avionici registrano significativi progressi in Selex ES attraverso l'evoluzione di prodotti come l'ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance System) e altri progetti mirati allo sviluppo di sistemi integrati multisensoriali con applicazioni sia su varie piattaforme inclusi che UAV. Ad esempio il SkyISTAR, sistema modulare multi missione ISR sviluppato sulla base delle competenze acquisite con il progetto ATOS pensato per le piattaforme UAV, come Hammerhead.

L'elettro-ottica si concentra nel comparto dei sistemi d'arma integrati navali, terrestri e su aerei ed elicotteri. Tra questi il Directional Infrared Counter Measures (DIRCM),75 già citato, prosegue nello sviluppo di nuove sorgenti laser e sistemi più compatti. Un progetto di Selex ES e la controllata americana di Finmeccanica DRS prevede lo sviluppo di soluzioni multisensoriali, basate su imaging nelle bande visibile e infrarossa, per la scoperta di minacce esplosive.

I sensori elettro-ottici iperspettrali rappresentano l'immediato futuro sono installati soprattutto su satelliti come il PRISMA, ma si pensa di installarli su aerei ed elicotteri o UAV come il Falco, per ampliare la gamma della ricognizione aerea. Questi sensori analizzano la scena catturata con alta risoluzione, mediante l'uso di centinaia di canali nella banda visibile e infrarossa, consentendo la determinazione a distanza, della tipologia del materiale costituente l'oggetto osservato. Il Payload PRISMA (PRecursore IperSpettrale della Missione Applicativa) è un sensore elettro-ottico iperspettrale per l'osservazione terrestre in fase di sviluppo per la missione PRISMA finanziata dall'Agenzia Spaziale Italiana (ASI).

75 http://it.wikipedia.org/wiki/DIRCM

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 172 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Il payload PRISMA ha una camera iperspettrale, che può generare immagini iperspettrali della terra con una risoluzione spaziale di 3 metri coprendo un'area di 30 km, operando in circa 200 bande spettrali con una risoluzione spettrale inferiore a 10 micron. Inoltre PRISMA ha una camera pancromatica a media risoluzione. La tecnica iperspettrale è basata sulla acquisizione di immagini attraverso il sensore elettro-ottico PRISMA per creare un "cubo spettrale" che include informazioni sia spaziali che sulla gamma dello spettro dell'area osservata. IL PRISMA è sviluppato a Campi Bisenzio (Fi).

Del modelling e simulation e del progetto SimLabs si è già detto nel capitolo 7, esso rappresenta una delle aree più innovative dell'elettronica per la difesa. Solo contando Finmeccanica, l'area Elettronica per la Difesa e Sicurezza è stimata a 6 miliardi di euro di ricavi nel 2012.

Nelle telecomunicazioni satellitari, si sviluppano nuovi payload broadband e militari di nuova generazione, post Sicral 2, e payload flessibili per applicazioni duali con sviluppi dedicati su convertitori di frequenza agili. Così come attività autofinanziate per lo studio di sistemi in banda UHF di nuova generazione e sistemi di telemetria e comando sicuri basati su architetture numeriche. E' proseguito lo sviluppo di tecnologie e componenti di payload quali amplificatori a bassa cifra di rumore e trasmettitori di telemetria nelle diverse bande commerciali. Nella navigazione satellitare, gli studi prioritari sono quelli per il programma SESAR, al fine di fornire soluzioni tecnologiche nell'area della comunicazione satellitare "safety of life" per il sistemi di controllo del traffico aereo di nuova generazione ovvero di piattaforma di NavCom per uso Aeronautico. Nel campo della robotica, la tendenza attuale è verso lo sviluppo di un Test Bench per lo studio e la validazione di tecnologie, architetture, algoritmi di Guida Navigazione e Controllo (GNC) e cooperazione autonoma di Rover, robot e sistemi di Rendez-vous e aggancio (docking).76

76 http://it.wikipedia.org/wiki/Rendezvous

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 173 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

La partecipazione ai progetti spaziali europei civile/militare come il MUSIS rende importante lo sviluppo di una capacità di osservazione terrestre. Attualmente il servizio è fornito da Geo-Information E-Geos (società 80% Telespazio e 20% Agenzia Spaziale Italiana) che sviluppa soluzioni architetturali innovative per contenere i costi di realizzazione e l'incremento delle prestazioni del terminale Utente Commerciale per dati/prodotti COSMO Skymed. Sono stati avviati anche l'analisi e lo studio relativi all'applicazione della tecnica di Radio-Occultazione (RO) per sistemi di posizionamento satellitare, un innovativo metodo di osservazione dell'atmosfera dallo spazio che permette di ottenere dati di elevata risoluzione ed accuratezza oltre che di ampia copertura. E-Geos ha inoltre continuato gli studi sulla governance della "security" del Global Monitoring for Environment and Security (GMES) e per l'ampliamento del portfolio di ricerca e sviluppo per la realizzazione di prodotti di GMES security in supporto al Servizio Europeo di Azione Esterna (Thematic Mapping, Monitoring Services, Near Real Time Services). Sono stati sviluppate da E-Geos di soluzioni di image processing , data fusion per prodotti in ambito della sorveglianza marittima e nello studio e sviluppo di prodotti su processing interferometria da radar ad apertura sintetica (SAR) e processing/data fusion per analisi di ground deformation. Il settore spaziale occupa direttamente 3.200 addetti. Stime dell'ESA suggeriscono che il settore spaziale è in grado di creare un'occupazione indiretta pari a 6 volte l'impiego diretto, considerando il personale scientifico oltre alla filiera.

Nel settore armamenti terrestri, le operazioni in teatro e per il ristabilimento ed il mantenimento della pace hanno consolidato la centralità e l'importanza delle forze terrestri in questi tipi di missione. L'Italia è, insieme alla Francia, il paese più attivo in Europa per interventi di pace, vi partecipa con uomini, mezzi e strutture di primo livello, il che ne ha fatto un partner riconosciuto, preparato ed affidabile, accrescendo la visibilità ed il ruolo internazionale del nostro Paese.

Le forze di terra nazionali sono le più sollecitate in termini di interventi operativi fuori area e nello stesso tempo, in proporzione, le meno supportate per quote di bilancio ed iniziative politiche. L'industria italiana del settore, che pur presenta capacità sistemistiche di

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 174 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango armamento con punte di eccellenza riconosciute a livello internazionale, risente della carenza di nuovi e più consistenti programmi di innovazione rispetto ai competitori esteri che beneficiano di mercati interni più ampi e di maggiore supporto politico nazionale per poter rispondere tempestivamente all'escalation e al mutare delle tipologie della minaccia ed ai sempre crescenti impegni di peace enforcing e peace-keeping richiesti alle forze terrestri, ma anche alla concorrenza dei Paesi emergenti.

Nell'ambito netcentrico, assume importanza lo sviluppo della famiglia di soluzioni basate sul paradigma della Software Defined Radio (SDR), elemento indispensabile per la comunicazione globale integrata con collegamento tra ambito terrestre, navale e aereo.

Si è già accennato nel capitolo 7, anche al programma di digitalizzazione della forza tramite i programmi Forza NEC e Soldato Futuro, che rappresentano oggi i principali programmi tecnologici per i sistemi di difesa terrestri in Italia e includono l'acquisizione del mezzo bilndato netcentrico Freccia, giunto alla terza tranche. Nei veicoli terrestri sono iniziate nel 2012 le attività relative allo sviluppo della Nuova Blindo Centauro, con la consegna del primo prototipo prevista per il 2014. La Nuova Blindo Centauro è caratterizzata da maggiore potenza di fuoco (nuova torretta OTO Melara da 120 mm) maggiore mobilità (nuovo propulsore IVECO da 720 cv) e da una più elevata protezione grazie ad uno scafo di nuova concezione. Inoltre è necessario trovare un sostituto del veicolo militare blindato leggero Lince, che si sta avviando ad una fase di obsolescenza della vita operativa, sebbene sembra che la nuova generazione non sia ancora all'orizzonte.

Al settore veicoli terrestri contribuisce lo sviluppo di aree tecnologiche di eccellenza nei principali sottosistemi e nelle tecnologie chiave di prodotto tra cui: le torrette automatizzate di tiro ad elevate prestazioni e multiruolo con completezza della gamma dei calibri, come la Hitrole, Hitfist e Hitfact che hanno raggiunto posizioni di leadership mondiale sfruttando l'eccellenza di OTO Melara ottenuta in campo navale; Power Trains e componenti meccanici, sistemi d'arma, sensori radar ed elettro-ottici, armi leggere da difesa personale e da combattimento della Beretta SpA. Inoltre, si persegue un costante sviluppo delle tecnologie per sistemi di propulsione, vetronica (equivalente dell'avionica per l'elettronica terrestre), controllo di stabilizzazione ed assetto di piattaforma, nella robotica e nelle componenti funzionali per unmanned ground vehicles (UGVs), nelle componenti di sistemi di trazione elettrica (moto-ruota e sistemi per il controllo dell'energia elettrica di potenza) e

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 175 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango nelle soluzioni per la protezione delle Forward Operating Base utilizzate nelle missioni fuori area o innovativi sistemi di protezione attiva e passiva come il C-RAM (Counter Rocket, Artillery, and Mortar) Porcupine e la torretta multiruolo DRACO specifici per la soddisfazione delle sempre più esigenti necessità della protezione con capacità di proiezione della forza. Questi sottosistemi sembrano costituire il futuro dell'alta tecnologia della difesa terrestre. Le famiglie di Unmanned Ground Vehicle (UGV) ruotati e cingolati (Robotica Mobile Terrestre) rappresentano la frontiera tecnologica con importanti potenzialità di mercato in tale settore.

L'Italia dovrebbe monitorare gli sviluppi dell'Agenzia Europea per la Difesa (EDA) che è molto attiva nel settore terrestre e ha avviato lo studio sull'analisi dei Future Land Systems, sviluppato in collaborazione tra delegati governativi dei principali Paesi ed un consorzio di ditte già operanti nel contesto del gruppo settore terrestre dell'associzione delle industrie della difesa europee (ELDIG) concluso nel 2012 e che all'inizio del 2013 ha portato interessanti iniziative di progetti di realizzazione di moduli standard UE a partire dall'Open System Architecture e nel contesto dei sottosistemi di piattaforma.

Nella missilistica occorrerebbe continuare ad investire per mantenere il passo con i partner europei che sono riuniti in MBDA, un calo della competitività implicherebbe il soccombere rispetto ai partner britannici e francesi, che stanno anche cercando di integrare maggiormente le due componenti nazionali unendo i centri di ricerca, attraverso il progetto "one MBDA". A tale scopo sono importanti nei sistemi missilistici: i seeker avanzati, sia nella banda IR, che radar, di Selex Es; le spolette di prossimità attive e ai relativi sistemi di gestione e controllo di MBDA. Continuano così gli sviluppi sull'applicazione dei nuovi Ricevitori Digitali per l'evoluzione dei seeker esistenti (Aster Meteor) e sull'uso di antenne Phased Array (passive) per applicazioni missilistiche.

I cannoni da tiro navale, i sistemi subacquei e i siluri sono segmenti nei quale l'Italia ha raggiunto un livello di eccellenza, riconosciuto a livello globale, anche dai successi commerciali da più di 30 anni del cannone 76/62 strales. Si ricordano inoltre le artiglierie navali ed il munizionamento a lunga gittata (Vulcano-BER da 127mm) e guidato (Vulcano- GLR da 127 e 76mme Davide da 76mm) di OTO Melara, i sistemi subacquei (come ad esempio Blackshark, MU90) e le contromisure di WASS, i sistemi elettronici (comando e controllo, radar multifunzionali per le Fregate Europee Multi Missione (FREMM), sensori di

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 176 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango scoperta e tiro, combat management systems) di Selex ES, i sensori di sorveglianza passiva con integrata la componente attiva di contromisura elettronica dell'Elettronica.

Nel segmento dell'artiglieria navale e dei siluri non ci sono in vista innovazioni radicali, ma bisogna continuare a investire in continui aggiornamenti, soprattutto nei sistemi di tiro o di guida, per mantenere nel tempo il livello di eccellenza raggiunto. Le nuove soluzioni per estendere il range del munizionamento guidato sono un investimento importante nell'artiglieria navale e terrestre.

I sistemi di difesa e gli armamenti terrestri e navali in Italia danno lavoro diretto a circa 3.500 addetti concentrati nell'area Tosco-Ligure per la parte navale, nell'area Lombardo- Veneta per i veicoli terrestri, mentre La Spezia dove si trovano OTO Melara e MBDA, costituisce un centro d'eccellenza dove si producono armamenti terrestri e navali, che include anche la cantieristica navale con la sede di Fincantieri a Muggiano. Iveco DV ha 600 addetti, mentre la Holding Iveco SV impiega direttamente 2.600 addetti e indirettamente 10.000.77

Nei sistemi in ambito navale si sviluppano architetture netcentriche con impatto sui sistemi di CMS (Combat Management System) con soluzioni modulari per il mercato dei sistemi di comando e controllo di nuova generazione realizzate da Selex ES.

Nel settore della cantieristica navale militare, i tagli alla Difesa degli ultimi cinque anni si sono tradotti in una scrematura dei programmi relativi al naviglio maggiore e nella conferma di quelli "meno impegnativi" riconducibili a navi di minore valore unitario quali pattugliatori, navi anfibie, navi ausiliarie.

Sebbene Fincantieri si concentri sempre più sull'esportazione, soprattutto verso gli Stati Uniti e i paesi del Medio Oriente – ad esempio con la Joint Venture Etihad Ship Building (ESB) costituita tra Fincantieri, Al Fattan Ship Industries e Melara Middle East che ha iniziato ufficialmente l'attività nel corso del 2012 - nel 2012 il mercato navale militare mondiale ha registrato un calo del 20% in termini di valore rispetto all'anno precedente

77 Audizione di Roberto Cibrerio Assereto, CEO Iveco Special Vehicles, IV Commissione Difesa, Senato della Repubblica, Roma, 9 giugno 2011 http://www.senato.it/documenti/repository/commissioni/comm04/documenti_acquisiti/audizione%20dr.%20Cibr ario%209giu2011%20-%201.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 177 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango attestandosi intorno a 16 miliardi di euro. Oltre il 70% dei programmi è stato sviluppato "Paese su Paese", ovvero dalle varie marine a beneficio della cantieristica nazionale. Questo dovrebbe suscitare la necessità di uno stimolo nazionale, dove il completamento delle Fregate Europee Multi Missione (FREMM) è l'obiettivo prioritario, soprattutto nello sviluppo della sistemistica.

Una lista delle tecnologie chiave per la difesa, così come una lista delle materie prime strategiche per l'approvvigionamento dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza è stata definita in Italia,78 come negli Stati Uniti, Francia e Regno Unito, dove tali liste vengono aggiornate continuamente. Stati Uniti e Regno Unito tendono anche a pubblicare questi dati, come nel caso della DIS e DTS britannica.

La Commissione Europea ha recentemente pubblicato due comunicazioni sulla politica industriale COM (2012) 582 e sull'industria della difesa COM(2013) 542 che sono utili come riferimento per indicare le tecnologie chiave abilitanti (KET: Key Enabling Technology) per l'ADS (Aerospaizo, Difesa e Sicurezza).

Secondo la comunicazione COM (582) le KET includono una serie di tecnologie (la_microelettronica e la nanoelettronica, i materiali avanzati, la fotonica, le nanotecnologie, i sistemi di fabbricazione avanzata e la biotecnologia industriale) indicate dalla Commissione nel Horizon 2020 – The Framework Programme for Research and Innovation' e che hanno rilevanti applicazioni in tutti i settori, inclusa l'Aerospazio, Difesa e Sicurezza. In particolare l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza italiana si è concentrata in: - materiali e tecnologie per l'integrazione microelettronica (es. sensoristica inerziale; studi sull'inclusione di microstrutture di diamante nei materiali utilizzati per gli incollaggi);  metamateriali e metastrutture per applicazioni nella miniaturizzazione di dispositivi a micro-onde e nelle antenne avanzate; - materiali per le applicazioni elettro-ottiche;

78 “Regolamento recante individuazione delle attivita' di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, a norma del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 11 maggio 2012, n. 56” D.P.C.M. del 30 novembre 2012, n.253 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 29 del 4 febbraio 2013. http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.del.presidente.del.consiglio.dei.ministri:2012-11- 30;253!vig=

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 178 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango - fotonica e sensoristica in fibra ottica (es. sensoristica in fibra ottica finalizzata all'individuazione di minacce chimiche, batteriologiche ed esplosive; sensoristica in fibra ottica per linee ferroviarie); - nanotecnologie (es. materiali ceramici nanostrutturati ad alta resistenza; nanotubi in carbonio per la realizzazione di dispositivi nanoelettronici; materiali a elevata conducibilità termica per packaging microelettronico).79

Le KET (Key Enabling Technologies) creano valore lungo tutto il sistema economico, grazie al loro ruolo di integratori di altre tecnologie.80 Le KET cresceranno di oltre il 50%, passando entro il 2015 da 646 miliardi di euro a più 1.000 miliardi di euro, ovvero l'8% circa del PIL dell'UE. Fino ad oggi l'Europa è leader mondiale nella Ricerca e Sviluppo delle KET, con una quota di brevetti superiore al 30%, ma il fatto che sia più lenta dei paesi terzi e partner commerciali a trasformare la ricerca in prodotti e servizi per il mercato potrebbe portare rapidamente a perdere questa supremazia. Per questo sono necessarie procedure più rapide nel rilascio dei brevetti. 81

Un altro problema regolamentare è individuato dalla comunicazione COM(542) final. La mancanza di un sistema comune di certificazione dei prodotti per la difesa, in particolare per la certificazione militare al volo, agisce come un serio ostacolo nel ritardare l'immissione dei prodotti sul mercato e influisce sostanzialmente sui costi di tutto il ciclo di vita del prodotto. Le procedure di certificazione militare al volo aggiungono il 50% in più al tempo di sviluppo e il 20% ai costi di sviluppo. Questo è vero anche per le munizioni, in cui si stima la mancanza di una certificazione comune per le munizioni lanciate da terra costano all'Europa ogni anno circa 1,5 miliardi di euro su un totale di 7,5 miliardi. La certificazione militare al volo europea potrebbe ispirarsi sull'esperienza dell'agenzia civile EASA.

La Commissione desidera inoltre sfruttare le tecnologie a duplice uso per aumentare effetti di spillover in ricerca e innovazione civile e militare. Ci sono state le iniziative in tema di sicurezza del 7° Programma Quadro, in materia chimica, biologica, nucleare e radiologica; sicurezza informatica e sull'impresa comune del programma per uno spazio aereo

79 Prometeia – Oxford Economics Il contributo di Finmeccanica all’Italia: tecnologia, crescita investimenti 2013 http://www.finmeccanica.com/documents/10437/6167951/Contributo_di_FNM_all_Italia.pdf 80 Current situation of key enabling technologies in Europe, SEC (2009) 1257. 81 Commissione Europea, comunicazione “Un‟industria europea più forte per la crescita e la ripresa economica” COM(2012) 582 final pubblicata il 10 ottobre 2012.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 179 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango controllato comune Single European Sky ATM Research (SESAR). SESAR ha avviato le attività di ricerca sulla sicurezza informatica nel campo della gestione del traffico aereo e nell'inserimento dei UAV nel sistema aeronautico europeo.

Il futuro Horizon 2020 include la voce "Leadership nelle tecnologie abilitanti e industriali" che comprende le KET e "Società sicure" (sfida sociale) per sostenere la ricerca a duplice uso .

La rivoluzione green nell'industria automobilistica implica veicoli con sistemi di propulsione alternativi e/o che utilizzano carburanti alternativi. I veicoli elettrici e ibridi plug-in dovrebbero rappresentare circa il 7% del mercato entro il 2020. La rivoluzione green stimola la crescita e l'occupazione e la riduzione delle emissioni inquinati crea esternalità positive come il miglioramento della qualità dell'aria e la riduzione degli effetti negativi sulla salute. Ciò crea anche una maggiore efficienza energetica nei trasporti civili, ma l'efficienza energetica militare è anche uno degli obiettivi della difesa europea, infatti, le Forze Armate sono i maggiori consumatori pubblici di energia nell'UE, le loro spese annuali riferite al solo consumo energetico raggiungono un importo stimato in oltre un miliardo di euro. La situazione è peggiorata dall'aumento dei prezzi dei carburanti e dalla riduzione dei bilanci della difesa. L'UE suggerisce come soluzione l'applicazione delle politiche energetiche civili dell'UE alle Forze Armate. Considerato che le Forze Armate sono gli enti pubblici che possiedono la maggiore quota di terreni ed infrastrutture, con un totale stimato di 220 milioni di metri quadri di edifici e l'1% della superficie totale delle terre emerse europee, potrebbero sfruttare queste aree installando fonti autonome ed a basso livello di emissioni, come pannelli solari, per ridurre il proprio fabbisogno energetico.

Una tecnologia a duplice uso è quella spaziale, l'UE dispone già di programmi spaziali, come Galileo, Copernico e GMES, ma a differenza di altre nazioni dedite all'esplorazione spaziale, nella UE non vi è alcuna connessione tra le attività spaziali civili e militari. Un certo numero di aree in cui esistono tecnologie a duplice uso potranno ridurre i costi e/o migliorare l'efficienza della spesa.

L'attività tesa a proteggere le infrastrutture spaziali per identificare e monitorare i satelliti e detriti spaziali è nota come la sorveglianza dello spazio e di monitoraggio (SST), e si basa su sensori terrestri quali telescopi e radar. Operatori di lancio e operatori satellitari europei dipendono dai dati degli Stati Uniti per gli avvisi anti-collisione. Pertanto la proposta di un

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 180 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango servizio di SST europeo fondato su una rete di attività SST esistenti di proprietà di Stati membri è stata presentata dalla Commissione nel 2013.

La maggior parte degli assetti in orbita dedicati alle comunicazioni satellitari (SATCOM), in particolare i satelliti militari europei, arriveranno alla fine della loro vita operativa entro il 2020. L'Italia è in posizione migliore perché ha avviato con la Francia il SICRAL 2. La Commissione agirà per superare la frammentazione della domanda di SATCOM, favorendo la messa in comune di comunicazioni satellitari commerciali sia nell'ambito militare che nel settore della sicurezza per sviluppare la prossima generazione di capacità di comunicazioni satellitari militari di proprietà del governo a livello europeo.

È già oggi necessario progettare la prossima generazione di satelliti ad Alta Risoluzione che saranno necessari nel 2025 per la pianificazione delle operazioni militari dell'Unione Europea e l'early warning. Questi satelliti possono essere sviluppati sia per uso civile e militare con le tecnologie avanzate come l'iperspettrale, i satelliti ad alta risoluzione in orbita geostazionaria o satelliti avanzati ad altissima risoluzione per il funzionamento in combinazione con le nuove piattaforme di sensori, come gli UAV.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 181 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Un elemento chiave della strategia globale dell'UE sulle materie prime è costituito da un elenco di materie prime, tra cui terre rare, che sono considerati di importanza fondamentale per l'economia dell'UE e soggette a maggiori rischi di approvvigionamento.82

LISTA UE DELLE 10 PRINCIPALI MATERIE PRIME PER AEROSPAZIO E DIFESA Materia prima Applicazione Importanza Fattore Rischio Economica Terre rare Laser 4,9 apparecchiature elettroniche Famiglia di Metalli apparecchiature elettroniche 3,6 Platino Niobio Componenti per propulsori jet, 2,8 turbine a gas, sottocomponenti di missili, sistemi turbo charger, equipaggiamenti termoresistenti e ignifughi Germanio Rilevatori IR, 2,7 visori termici, fibre ottiche Magnesio Testate esplosive 2,6 Tungsteno Eliche per turbine, 1,8 rivestimenti e parti wear-resistant, ugelli dei missili Berillio Componenti per missili e radar 1,3 Grafite Batterie 1,3 Tantalio Componenti per propulsori jet 1,1 Cobalto Superleghe per propulsori turbojet 1,0 aeronautici

82 Commissione Europea, comunicazione “Verso un settore della difesa e della sicurezza più concorrenziale ed efficiente” COM (2013) 542 final pubblicata il 24 luglio 2013.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 182 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango LE SUCCESSIVE 5 PRINCIPALI MATERIE PRIME A RISCHIO APPROVVIGIONAMENTO PER L'AEROSPAZIO E LA DIFESA Materia prima Importanza per l'Aerospazio Renio Eliche in composti di leghe a base di nickel Propulsori per jet militari Molibdeno Altamente termoresistente Componenti di veicoli corazzati e aerei Vanadio In lega con l'alluminio Titanio Propulsori Jet/aerostrutture per velocità estreme Cromo Superleghe per motori turbojet

Litio Batterie

L'elenco è in fase di revisione da parte della Commissione.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 183 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Conclusioni 10

L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza italiana è un settore ad alto valore aggiunto e come tale produce degli effetti moltiplicatori a favore del "sistema Italia" che come riportato nel paragrafo sugli effetti diretti, indiretti e indotti del capitolo 3 corrispondono a :

Il settore Aerospazio Difesa e Sicurezza vale l’1% del PIL, ma produce effetti positivi nell' economia per il 2,3%, sul PIL nel 2012

un valore di 2,3x per la produzione ovvero un euro di produzione genera 1,3 euro addizionali nell’economia italiana.

un valore di 2,29x per il valore aggiunto

ovvero un euro di valore aggiunto genera 1,29 euro addizionali nell’economia.

un valore di 3,8x per l’occupazione ovvero 2,8 posti di lavoro addizionali per ogni occupato diretto

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 184 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Dal "duale" al "duplice uso" della tecnologia

È giunto il momento di superare questa "dualità" tra civile e militare – intesa in senso etimologico proprio come "eterna lotta tra bene e male" e non come la traduzione erronea dall'inglese di dual use che significa a "duplice uso" – e considerare la tecnologia come scienza applicata, secondo la sua corretta definizione semantica. In quanto scienza applicata è l'utilizzo che si fa della tecnologia a definirla come: civile oppure militare o a duplice uso civile-militare. Alcune tecnologie militari appartengono all'alta tecnologia ovvero: l'aeronautica, le tecnologie satellitari e spaziali, la missilistica e la balistica, l'elettronica avanzata, incluse le telecomunicazioni, la sensoristica e radaristica, l'avionica, i sistemi di navigazione, l'elettro-ottica, la fotonica e altre tecnologie di punta. Per la tecnologia militare si fa anche largo uso di tecnologie mature per le piattaforme e i sistemi d'arma in servizio, sia perché le tecnologie "testate in battaglia" sono considerate più affidabili, sia perché le Forze Armate devono poter utilizzare il più basso livello tecnologico compatibile con il conseguimento della missione assegnata. Per questo la distinzione che sovente è fatta in letteratura tra "defence" e "non defence R&D" è fuorviante, perché la ricerca militare non toglie fondi a quella civile, anzi ne aumenta la portata, dato che come dimostrano 60 anni di tecnologia militare degli Stati Uniti, la tecnologia militare può giovarsi di una certa quantità e stabilità di fondi garantita nel tempo da fondi pubblici – anche se con la crisi finanziaria, non c'è più la situazione che c'era negli Stati Uniti durante la guerra fredda – per realizzare obiettivi, requisiti e scadenze ben definiti. Lo spillover nel corso degli anni dei programmi militari e spaziali è stato ben superiore del peace dividend dopo la guerra fredda. Si dice sovente che dalla fine della guerra fredda le tecnologie trainanti siano quelle di ispirazione commerciale, citando gli smartphone o le consolle di videogiochi, ma questi prodotti a uso privato o domestico contengono tecnologie nate per utilizzo militare. Nel caso degli smartphone si tratta di almeno 20 tipi di tecnologie tra cui circuiti elettronici miniaturizzati, microprocessori, internet, GPS, batterie al litio, giroscopio elettronico per motion tracking etc.. Nel caso delle consolle per i videogiochi, i monitor e i terminali, incluse tastiere e comandi ergonomici sono strati creati per le postazioni Comando e Controllo, mentre i sistemi di cifratura avanzati nati per le comunicazioni sicure e la protezione delle reti militari sono utilizzati per esempio nella Xbox per la protezione dalla contraffazione.

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 185 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Fare sistema per un "effetto filiera"

L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza (ADS) è un settore strategico per il paese come riconosciuto dal decreto legge n. 21 del 15 marzo 2012 sulle attività strategiche, emanato in base alla legge 56/2012 (difesa, energia, telecomunicazioni, infrastrutture) che richiede un sostegno da parte dello Stato. Lo Stato rappresenta il principale cliente di riferimento e viene largamente ripagato degli investimenti fatti, non solo con la consegna di prodotti state-of-the-art, ma anche attraverso le entrate corrisposte dall'industria e dai suoi dipendenti.

C'è da fare qualche considerazione su come si possa ulteriormente migliorare il sistema, che comunque rappresenta ancora "un'isola felice" per molti versi nell'industria italiana ai tempi della crisi.

Il tessuto industriale italiano è caratterizzato da poche grandi imprese e da un gran numero di Piccole e Medie Imprese (PMI). L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza non fa eccezione alla regola, anche se le piccole e medie imprese agiscono più come fornitori della grande impresa, che come imprese a sé stanti, come avviene ad esempio nel settore del mobile.

L'esistenza di cluster industriali, da una parte è una caratteristica del sistema italiano, dall'altro realizza una dispersione dell'investimento.

In Francia, la Grande impresa è preponderante rispetto ai fornitori, perché la grande impresa tende a concentrare l'industrializzazione e la produzione al suo interno (in house).

Il tessuto industriale esistente potrebbe essere modificato solo tramite una distruzione creatrice schumpeteriana nel medio-lungo periodo.83 Sarebbe necessario fare di necessità virtù per realizzare anche degli "effetti di filiera" mettendo a sistema la grande impresa, con le piccole e medie imprese e tutti gli "attori interessati".

Il ciclo del prodotto ad alta tecnologia implica la ricerca di base o ricerca pura a cura dell'Università, dei centri di ricerca (come il CNR) e laboratori, la ricerca applicata è effettuata da laboratori o piccole e medie imprese tecnologiche, spesso spin-off di Università o di grandi imprese, che realizzano il prodotto fino alla fase di prototipo.

83 http://www.treccani.it/enciclopedia/joseph-alois-schumpeter_(Dizionario-di-Economia-e-Finanza)/

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 186 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango La grande industria fa, quindi, lo sviluppo incluse la sperimentazione e l'industrializzazione del prodotto, iniziando a produrre in serie la versione finale del prodotto ricavata dai test del o dei prototipi.

La grande impresa italiana è più aperta a sviluppare prototipi realizzati altrove, rispetto ad altri paesi come il Regno Unito, dove vige la prassi "not invented here", che tarpa le ali ai prodotti realizzati da piccole e medie imprese (science providers) che vengono poi scartati, a prescindere dalla validità, dalle direzioni tecniche delle grandi imprese.

Il sistema italiano è quindi più aperto alla collaborazione, si potrebbe realizzare quindi una messa a sistema con "effetti di filiera" tra Università, PMI (piccole e medie imprese) e Grandi aziende sul territorio. Questo modello è già adottato in alcuni distretti tecnologici, come il distretto aerospaziale di Roma, conosciuto anche come "Tiburtina Valley", dove da più di 30 anni (ovvero con Programma "San Marco" e Italsat) il dipartimento di ingegneria aerospaziale dell'Università degli studi di Roma "La Sapienza" collabora con Telespazio, Thales Alenia Space e Avio Space (e le aziende a loro precedenti) e le PMI (piccole e medie imprese) specializzate della catena di approvvigionamento. Così da più di 35 anni c'è una collaborazione tra la ricerca nella radaristica della facoltà d'ingegneria dell'Università di Roma "La Sapienza" e le aziende di Selex Es (già Galileo Avionica) del segmento.

In questo caso, la grande azienda è quella che ha la "massa critica" di capacità gestionale, capitale umano , finanziario e di manifattura tecnologica, tale da doversi assumere il ruolo guida del cluster messo. Gli effetti di scala relativi alla filiera sarebbero in grado di ridurre sensibilmente la dispersione attuale.

Un esempio è quello dell'export, per esportare serve innanzitutto una rete commerciale, cui nel caso dell'industria ADS (Aerospazio, Difesa e Sicurezza) si aggiunge una reputazione di alta tecnologia e soprattutto il supporto post-vendita del prodotto. Mentre le piccole e medie imprese possono avere un'ottima reputazione tecnologica, e spesso è così, mancano per ragioni di organiche, di una rete commerciale e del supporto post- vendita. Queste carenze possono essere colmate attraverso la partnership con la grande impresa. Nell'industria ADS ciò è più facilmente realizzabile di altri settori, perché principalmente le PMI forniscono sotto-sistemi o componenti di sistemi o piattaforme prodotte dalla grande impresa. La questione diventa più difficile nel caso di PMI che

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 187 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango producono prodotti completi, come ad esempio i velivoli ultraleggeri, che mentre sono più diffusi nel comparto civile dell'aerospaziale, sono meno diffusi nel comparto militare.

La soluzione bottom-up sarebbe, quindi di lasciare che gli stakeholders si organizzino mettendo a sistema i distretti o i cluster di PMI (piccole e medie imprese) con le grandi imprese e le università e centri di ricerca, come già accade per i distretti ed il metadistretto aerospaziale e realizzare gli investimenti, soprattutto quelli pubblici sulle filiere. La grande impresa dell'ADS (Aerospazio, Difesa e Sicurezza), come si è più volte detto, ha anche una capacità di reinvestire i finanziamenti pubblici e gli utili in R&S (Ricerca e Sviluppo), mentre la PMI, per le sue dimensioni organiche e per questioni fiscali riesce a farlo raramente e con grandi difficoltà.

Una soluzione simile sarebbe anche in linea con il concetto di valorizzazione dei centri di eccellenza e competenze tecnologiche, come dichiarato dal Consiglio Europeo del dicembre 2008.

Il sistema italiano dovrebbe quindi assumere la forma di patchwork o di uno schema a macchia di leopardo di eccellenze tecnologiche sui sottosistemi, capaci di creare occupazione specializzata e ben radicata nel territorio, in conformità alla tradizione italiana e ben distante dal concetto tutto francese di campione nazionale.

Ciò non toglie la necessità di fare "squadra" tra istituzioni e industria, soprattutto per quanto riguarda la promozione dell'esportazione, dove i sistemi d'arma in servizio presso le Forze Armate, spesso servono da "vetrina" per clienti esteri. Questo, anche se, come descritto nel capitolo 7, tutti i velivoli a sviluppo nazionale - non i programmi collaborativi come l'Eurofighter - con l'unica eccezione del M-345, sono stati adottati prima da Forze Armate estere: G222, C-27J, M-346. Nel caso del Selex Falco si tratta persino di un velivolo destinato esclusivamente all'esportazione. La constatazione, in questo caso, è che la reputazione di eccellenza tecnologica dell'industria italiana è tale che il prodotto si vende da solo, oppure che i sistemi di procurement devano essere resi più rapidi, come è accaduto positivamente per le Fregate Europee Multi Missione (FREMM).

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 188 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Verso un libro bianco per la politica di difesa

Per quanto riguarda invece il top-down e quindi il ruolo dello Stato (e più precisamente del governo italiano e del Ministero della Difesa) esiste la necessità di definire uno sforzo coordinato nel tempo (con time schedule) dei grandi investimenti nella difesa, armonizzando tra loro i singoli programmi in una comune big picture, che corrisponda ad uno scenario auspicato.

Vi è, quindi, la necessità di un libro bianco sulla difesa, con indicazione dei sistemi d'arma e delle tecnologie su cui investire con orizzonte 2040, per definire gli upgrade e le prossime generazioni. Questo considerando che, dal 2030, inizieranno a venire radiate le piattaforme e i sistemi che sono entrati in servizio negli anni 2010. Il modello migliore potrebbe essere quello della DIS (Defence Industrial Strategy) britannica, che definiva anche le tecnologie prioritarie su cui investire. Sarebbe, in alternativa, sufficiente dedicare un capitolo specifico alla tecnologia e all'industria della difesa, come parte di un Libro_Bianco sulla sicurezza e difesa, come è strutturato il Libro Bianco della difesa francese del 2013.

L'UE considera da tempo la necessità di fare un libro bianco della difesa e la Commissione, su impulso del Commissario Tajani, ha pubblicato la direttiva dell'ottobre 2012 sulla politica industriale84 e quella del luglio 2013 sull'industria della difesa,85 che senza essere un libro bianco indicano i settori prioritari delle Key Enabling Technologies (KET) civili o a duplice uso sulle quali investire per il futuro.

Il mantenimento della frontiera tecnologica per l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza del 2030 dipende dagli investimenti che iniziamo a fare oggi, così come il livello tecnologico raggiunto oggi, dipende da investimenti fatti 15-30 anni or sono.

84 COM (2012) 582 final 85 COM (2013) 542 final

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 189 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango BIBLIOGRAFIA

EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE

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R_e_S_20140116_abbreviato.docx 194 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango

Ricerche Ce.Mi.S.S. di interesse (ultima visita 2014 01 15)

Pietro Batacchi "La Network Centric Warfare e l'esperienza italiana. Il processo di digitalizzazione dell'Esercito" – Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-45 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/83169_NetCe nWarpdf.pdf

Magg. Luigi Caravita "Military Unmanned Aircraft Systems" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AE-T-01 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/UAS_2 0120118_0829_Luigi_Caravita.pdf

Sergio Chiesa "Prospettive del trasporto strategico alla luce dello sviluppo delle tecnologie di volo ipersonico e suborbitale" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AF-SA-10 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche/Pagine/Prospetti vedeltrasportostrategico.aspx

T.Col. Alessandro Fusco "Accesso autonomo ai servizi spaziali" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-02 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/Ricerca _fusco.pdf

Stefano Mele "Cyber Security & Cyber Intelligence. La Sicurezza dei Contingenti Militari contro le nuove minacce" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-16 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/cybers ec_20111109_0846_Stefano_Mele.pdf

Michele Nones "Le Attività Strategiche Chiave:aspetti metodologici, giuridici, industriali e militari" Rapporto di ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI – AF-SA-26 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche2013/STEPI/cemis s_2012.pdf

Roberto Setola "La strategia globale di protezione delle infrastrutture e risorse critiche contro gli attacchi terroristici" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-18 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/IC_prot _RID_20111006_0909_Roberto_Setola.pdf

Francesco Topputo "Monitoraggio via Satellite dei Flussi Migratori nell'Area del Mediterraneo" (Remote Monitoring of Migrants Vessels in the Mediterranean Sea) Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-30 http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/2689_Report_ _Cpdf.pdf

R_e_S_20140116_abbreviato.docx 195 Author: Dott. Claudio CATALANO - Edit: T.Col. (A.M.) Monaci ing. Volfango Ce.Mi.S.S.86

Il Centro Militare di Studi Strategici (Ce.Mi.S.S.) e' l'Organismo che gestisce, nell'ambito e per conto del Ministero della Difesa, la ricerca su temi di carattere strategico.

Costituito nel 1987 con Decreto del Ministro della Difesa, il Ce.Mi.S.S. svolge la propria opera valendosi si esperti civili e militari, italiani ed esteri, in piena liberta' di espressione di pensiero.

Quanto contenuto negli studi pubblicati riflette quindi esclusivamente l'opinione del Ricercatore e non quella del Ministero della Difesa né di altri enti privati a cui si possa fare riferimento.

Claudio CATALANO

Claudio CATALANO è un esperto di aerospazio e sicurezza per enti privati e pubblici. È incaricato per l'area "iniziative europee di difesa" per il CeMiSS dall'anno 2013 e cultore della materia in "Storia delle relazioni internazionali e cooperazione" all'Università degli studi di Roma "La Sapienza".

È giornalista pubblicista dal 2005, ha conseguito la laurea di dottore in scienze politiche con Lode all'università degli studi di Roma "La Sapienza"; il dottorato di ricerca (PhD) con menzione Doctor Europaeus (Dr. Eur.) in "sistemi politici e cambiamento istituzionale" (Political History) all'IMT di Lucca, Master in studi politico-amministrativi al Collegio d'Europa, Bruges; Master in studi internazionali-strategico militari (come frequentatore civile del 4° corso ISSMI).

È stato visiting fellow alle università di Cambridge, Heidelberg e all'Istituto per gli Studi sulla Sicurezza dell'Unione Europea (EU-ISS) di Parigi. I suoi interessi riguardano soprattutto la sicurezza e difesa e l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza.

86http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pagine/default.aspx (Ultima visita 20140115)

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