DOCSLIB.ORG

Charging Infrastructure for Electric Vehicles in City Logistics

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Charging Infrastructure for Electric Vehicles in City Logistics Charging infrastructure for electric vehicles in city logistics 1 CONTENTS MANAGEMENT SUMMARY 4 1 INTRODUCTION 14 1.1 Introduction: Use of electric vehicles in city logistics 15 1.2 Structure of the study 16 1.3 Project boundaries: Sectors, geography and numbers 17 1.4 Project approach and reader’s guide 21 2 POLICY CONTEXT: THE ROAD TOWARDS ZE URBAN DISTRIBUTION 23 2.1 Policy context of ZE city logistics 23 2.2 Logistics sector 27 3 LOGISTICAL PROFILES, VEHICLES & BATTERIES AND CHARGING INFRASTRUCTURE 31 3.1 Logistical profiles and requirements 31 3.2 From spatial effect of journey patterns to logistical hot spots 35 3.3 Vehicles and batteries 37 3.4 Charging stations and infrastructure 42 4 CHARGING STRATEGIES AND CHARGING PROFILES 48 4.1 Calculation model for optimum charging 48 4.2 Results and analyses 55 4.3 Sensitivity analyses 58 5 GEOGRAPHICAL SPREAD OF CHARGING REQUIREMENT AND IMPACT ON CHARGING INFRASTRUCTURE 64 5.1 Charging requirement as a result of ZE zone 64 5.2 Geographical spread of charging requirement in Greater Amsterdam 71 5.3 Impact of charging demand on the power grid 72 5.4 Number of charging points and charging stations 75 5.5 Impact of charging demand on public space 77 5.6 Conclusions and recommendations 78 6 RECOMMENDATIONS FOR STAKEHOLDERS 81 6.1 Professional carriers and in-house carriers 81 6.2 Local authorities 83 6.3 Shippers, recipients and property managers 83 6.4 Vehicle and battery manufacturers 84 6.5 Recharging infrastructure providers 85 2 CONTENTS REFERENCES 86 APPENDICES 87 Appendix to 2.1: Charging infrastructure and governments 88 Appendix to 3.1: Segment-specific journey profiles 90 Appendix to 3.2: Logistics hot spots 95 Appendix to 3.4: Charging stations and infrastructure 100 Appendix to 4.1: Model input 111 Appendix to 4.2: Model results 114 Appendix to 4.3: Sensitivity analyses 119 Appendix to 5.1: ZE zone background data 121 Appendix to 5.2 Geographical allocation 125 Appendix to 5.3 Effect of not using smart charging in residential areas 127 Appendix to 5.6: Sensitivity analyses regarding size of ZE zone 128 Appendix to 6.2: Format for implementing charging infrastructure in logistics hot spots and industrial sites 131 3 MANAGEMENT SUMMARY ZE city logistics In the Climate Agreement presented on 28 June 2019, there is a major role for electric transport, including in city logistics (www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit). Almost 12 percent of CO2 emissions are produced by road transport, and 30 to 35 percent of the CO2 emissions in road transport are related to city logistics. The Climate Agreement states that road transport must have reduced CO2 emissions in city logistics by 1 Mt by 2050. Zero-emission zones will be created in 30 to 40 cities, including the Municipality of Amsterdam. Amsterdam is already working on a ‘Clean Air’ action plan and a programme to restrict traffic in the city (city logistics is part of this). Further specification of these ambitions should ensure that traffic and the public space in the city are more suitable for future needs, with a high level of traffic safety, more room for pedestrians and cyclists plus clean air and lower 2CO emissions. Over the next 10 years, an increasing number of battery electric vehicles (BEVs) and plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) will appear on the roads in order to comply with the zero- emission requirements. For businesses that have to deliver goods in the city or collect them, the challenge is not only making the step to zero-emission vehicles but also minimising the number of delivery vans and trucks that enter the zero-emission zone. Walking, cycling and public transport will be given priority within the growing need for urban mobility. City logistics is not only about supplying shops, offices and building sites, delivering parcels to consumers and companies, delivery vans of service companies, removal companies, but it is also about local shops, caterers and florists who deliver to their customers. What kind of charging infrastructure will be required if BEVs are used to make ZE zones possible for city logistics? Electric vehicles require charging stations for recharging batteries in the right locations and with the right capacity to suit the daily way of working in city logistics. Goods transport, where predictability of supply and low costs have the highest priority, has very different requirements for the charging infrastructure than passenger mobility. The large-scale use of BEVs and PHEVs gives rise to many questions, such as: Does the grid have enough capacity? How and where will companies be charging their vehicles in the future? Are there enough charging points in the right locations? What investments are required? Will the power grid have to be modified, either in the run-up to 2025 or thereafter? Will the demand be covered by the public charging infrastructure, or will companies be installing private charging stations? 4 MANAGEMENT SUMMARY The Topsector Logistics has asked six experts and knowledge institutes to investigate these questions and to present a concrete approach to how sensible and well-substantiated answers can be provided. To make things highly tangible, the Amsterdam region was investigated; the approach could however be applied anywhere. Calculation of local solutions for charging infrastructure In this study, a calculation module was developed and applied, which indicates the consequences for the desired charging infrastructure if electric goods vehicles are used on a large scale within a specific region, in this case the Amsterdam Metropolitan Area (AMA). The tangibility and level of detail were chosen to ensure that the assumptions and results can be recognised and translated by not only businesses (including transport), local governments, grid operators but also their financiers. The calculation module can be used for regions other than the AMA by modifying the underlying data and for specifying the consequences of policy scenarios. The analysis of the charging infrastructure was made by analysing the journeys of various companies in the region, of delivery vans and trucks in different sectors. The study is based on the assumption that the availability of enough electric vehicles will not be an issue from 2022 as a 'stress test' for the charging infrastructure. Related questions and answers When asking about the charging infrastructure required for the use of BEV goods vehicles, it turns out that related questions apply in various sectors: • Charging stations - Which location is ideal for businesses? - What kind of charging stations are required and what capacity should they have? - What effect does the charging speed have on operational use (delivery on time) and the energy and personnel costs (waiting times while charging)? - What is the availability of the charging stations (queues or predictable access)? - Are the vehicles charged at public or private charging stations? - Who decides to invest in the charging stations and who funds them? - How easy it is to modify the infrastructure? • Journey profiles - What are the operational requirements for each logistical segment (e.g. e-commerce, fresh produce, food and construction) regarding the capacity of the vehicle, journey length and the number of stops? - What are the starting points and destinations for each segment? The journeys pass through the city, but where do they come from and where do they go? • Charging strategy versus batteries - For the time being, batteries are both costly and low-capacity. What is the best charging strategy for each segment and type of vehicle to be able to work operationally and to deliver predictably in practice? • Lowest costs - Which approach yields the lowest operating costs for businesses in the various segments? • Power demand per location - Given the charging strategies of businesses, where and when is electric power required for charging? And what is the resulting total energy demand? - Does a peak in the power demand together with other use of electricity lead to a total that exceeds the local capacity of the grid? 5 MANAGEMENT SUMMARY The answers turn out to be related and affect all parties: businesses of all sizes, local governments (public charging infrastructure, ZE zones, accessibility, economic necessity of supply, location of industrial site, location of hubs, location of car parks with charging stations), grid operators (infrastructure planning, ability to cover power demand). Structure of the calculation module In order to answer these questions, a calculation module was developed that can calculate results based on detailed basic data, in this case for the AMA. Charging stations First of all, the study focused on what types of charging stations are available and what the costs are for the energy supplied. Table 1 AC10 AC20 FC50 HPC150 HPC350 Public charging stations. Power 11kW 22kW (11kW 50kW (25kW 150kW (75kW 350kW for 2 chargers) for 2 chargers) for 2 chargers) Type 3-phase 3-phase DC Fast charger DC Super Fast charger DC Ultra Fast charger Usage Public Public Public Public Public Table 2 AC3,7 AC20 FC50 HPC150 HPC350 Private charging stations. Power 3,7kW 22kW (11kW 50kW (25kW 150kW 350kW for 2 chargers) for 2 chargers) Type 1-phase 3-phase DC Company DC Company DC Company Home charger Company charger charger Super Fast charger Ultra Fast charger Location Private land Business site Business site Business site Business site Public charging stations are more expensive per kWh than private charging stations if the private charging stations are used fairly often. When calculating the total cost per kWh, it turns out that the effect of energy tax on the integrated cost price per kWh is surprisingly high. Rationally operating businesses will aim to keep charging privately as much as possible, preferably at a charging area (with multiple charging stations), where the power demand per year is so high that bulk consumer rates apply and the utilisation rate is high.
Load more

Recommended publications
  • Stedenbouwkundig Plan Omgeving Amstelstation
    HOOGBOUW EFFECT RAPPORTAGE STEDENBOUWKUNDIG PLAN OMGEVING AMSTELSTATION CONCEPT HOOGBOUW EFFECT RAPPORTAGE INHOUD STEDENBOUWKUNDIG PLAN OMGEVING AMSTELSTATION 05 INLEIDING 07 HUIDIGE RUIMTELIJKE STRUCTUUR 07 Plangebied 09 BELEID EN RANDVOORWAARDEN 11 STEDENBOUWKUNDIG PLAN 11 Stedenbouwkundig inpassing 13 Programma 15 Inrichting openbare ruimte 15 Functie begane grondlaag 15 Sociale veiligheid 15 Uitzicht & privacy 19 LANDSCHAPPELIJKE INPASSING 19 Effecten 31 Werelderfgoed 33 HOOGTEBEPERKINGEN 33 Communicatieverkeer (straalpaden) 33 Radarzone Soesterberg 33 Vliegverkeer (Schiphol) 35 BEZONNING 37 WINDHINDER 39 SAMENVATTING & CONCLUSIE INLEIDING De Stadsdeelraad van Oost-Watergraafsmeer en de Gemeenteraad van Amsterdam hebben het stedenbouwkundig plan Omgeving Amstelstation in 2009 vastgesteld. De omgeving van het Amstelstation is een stationsmilieu, knooppunt én stadsentree. Een mix van wonen én werken én voorzieningen, die optimaal bereikbaar zijn. Volgens de nieuwe Ontwerp Structuurvisie van de gemeente Amsterdam moet ieder plan met hoogbouw vanaf ca 30 meter hoogte afzonderlijk worden beoordeeld. Het plan wordt in een Hoogbouw Effect Rapportage (HER) beoordeeld. Het plan bestaat uit vier gebouwen. Deze studie beschrijft de gevolgen van de twee torens (Blok A 85m en Blok D 100m) op het stadslandschap vanuit belangrijke gezichtpunten voor Amsterdammers en eventuele zichtbaarheid vanuit het ‘werelderfgoed’. De gezichtspunten zijn in overleg met DRO bepaald. Er wordt aandacht besteed aan de landschappelijke inpassing van de hoogbouw in de stedenbouwkundige structuur. Verder wordt ingegaan op de effecten van de beoogde hoogbouw in het Stationsgebied met betrekking tot wind en bezonning. Ook wordt aandacht besteed aan de functie op de begane grondlaag, inrichting van de omringende openbare ruimte, sociale veiligheid, uitzicht & privacy. Daarnaast is onderzocht of de hoogbouw leidt tot mogelijke hinder aan PTT-straalpaden en radarzones, of strijdigheid met het Luchthavenindelingsbesluit (hoogtebeperking van Schiphol).
    [Show full text]
  • Transvaalbuurt (Amsterdam) - Wikipedia
    Transvaalbuurt (Amsterdam) - Wikipedia http://nl.wikipedia.org/wiki/Transvaalbuurt_(Amsterdam) 52° 21' 14" N 4° 55' 11"Archief E Philip Staal (http://toolserver.org/~geohack Transvaalbuurt (Amsterdam)/geohack.php?language=nl& params=52_21_14.19_N_4_55_11.49_E_scale:6250_type:landmark_region:NL& pagename=Transvaalbuurt_(Amsterdam)) Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie De Transvaalbuurt is een buurt van het stadsdeel Oost van de Transvaalbuurt gemeente Amsterdam, onderdeel van de stad Amsterdam in de Nederlandse provincie Noord-Holland. De buurt ligt tussen de Wijk van Amsterdam Transvaalkade in het zuiden, de Wibautstraat in het westen, de spoorlijn tussen Amstelstation en Muiderpoortstation in het noorden en de Linnaeusstraat in het oosten. De buurt heeft een oppervlakte van 38 hectare, telt 4500 woningen en heeft bijna 10.000 inwoners.[1] Inhoud Kerngegevens 1 Oorsprong Gemeente Amsterdam 2 Naam Stadsdeel Oost 3 Statistiek Oppervlakte 38 ha 4 Bronnen Inwoners 10.000 5 Noten Oorsprong De Transvaalbuurt is in de jaren '10 en '20 van de 20e eeuw gebouwd als stadsuitbreidingswijk. Architect Berlage ontwierp het stratenplan: kromme en rechte straten afgewisseld met pleinen en plantsoenen. Veel van de arbeiderswoningen werden gebouwd in de stijl van de Amsterdamse School. Dit maakt dat dat deel van de buurt een eigen waarde heeft, met bijzondere hoekjes en mooie afwerkingen. Nadeel van deze bouw is dat een groot deel van de woningen relatief klein is. Aan de basis van de Transvaalbuurt stonden enkele woningbouwverenigingen, die er huizenblokken
    [Show full text]
  • I AMSTERDAM CITY MAP Mét Overzicht Bezienswaardigheden En Ov
    I AMSTERDAM CITY MAP mét overzicht bezienswaardigheden en ov nieuwe hemweg westerhoofd nieuwe hemweg Usselincx-haven westerhoofd FOSFAATWEG METHAANWEG haven FOSFAATWEG Usselincx- A 8 Zaandam/Alkmaar D E F G H J K L M N P N 2 4 7 Purmerend/Volendam Q R A B C SPYRIDON LOUISWEG T.T. VASUMWEG 36 34 MS. OSLOFJORDWEG Boven IJ 36 WESTHAVENWEG NDSM-STR. 34 S118 K BUIKSLOOTLAAN Ziekenhuis IJ BANNE Buiksloot HANS MEERUM TERWOGTWEG KLAPROZENWEG D R R E 38 T I JDO J.J. VAN HEEKWEG O O N 2 4 7 Purmerend/Volendam Q KRAANSPOOR L RN S101 COENHAVENWEG S LA S116 STREKKERWEG K A I SCHEPENLAAN N 34 U Buiksloterbreek P B SCHEPENLAAN 36 NOORD 1 36 MT. LINCOLNWEG T.T. VASUMWEG KOPPELINGPAD ABEBE BIKILALAAN N SEXTANTWEG FERRY TO ZAANSTAD & ZAANSE SCHANS PINASSTRAAT H. CLEYNDERTWEG A 1 0 1 PAPIERWEG SPYRIDON LOUISWEG MARIËNDAAL NIEUWE HEMWEG COENHAVENWEG B SPYRIDON LOUISWEG SINGEL M U K METAAL- 52 34 34 MT. ONDINAWEG J Ring BEWERKER-I SPYRIDON LOUISWEG I KS K 38 DECCAWEG LO D J 36 36 MARIFOONWEG I ELZENHAGEN- T L map L DANZIGERKADE MARJOLEINSTR. D E WEG A 37 Boven IJ R R 36 K A RE E 38 SPELDERHOLT VLOTHAVENWEG NDSM-LAAN E 34 N E METHAANWEG K K A M Vlothaven TT. NEVERITAWEG 35 K RADARWEG 36 R Ziekenhuis FOSFAATWEG MS. VAN RIEMSDIJKWEG Stadsdeel 38 H E MARIËNDAALZILVERBERG J 36 C T Noord HANS MEERUM TERWOGTWEG 38 S O Sportcomplex IJDOORNLAAN 34 J.J. VAN HEEKWEG S101 K D L S N A H K BUIKSLOOTLAAN BUIKSLOTERDIJK SPELDERHOLT NSDM-PLEIN I 34 BUIKSLOTERDIJK A Elzenhage KWADRANTWEG M L U MINERVAHAVENWEG SLIJPERWEG J.
    [Show full text]
  • DE BODEM ONDER AMSTERDAM Een Geologische Stadswandeling
    EEN GEOLOGISCHE STADSWANDELING Wim de Gans OVER DE AUTEUR Dr. Wim de Gans (Amersfoort, 1941) studeerde aardwetenschappen aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Na zijn afstuderen was hij als docent achtereenvolgens verbonden aan de Rijks Universiteit Groningen en de Vrije Universiteit Amsterdam. Na deze universitaire loopbaan was hij jaren lang werkzaam als districtsgeoloog bij de Rijks Geologische Dienst (RGD), die in 1997 is overgegaan naar TNO. De schrijver is bij TNO voor de Geologische Dienst Nederland vooral bezig met het populariseren van de geologie van Nederland. Hij schreef talrijke publicaties en enkele boeken waaronder het Geologieboek Nederland (ANWB/TNO). DE BODEM ONDER AMSTERDAM EEN GEOLOGISCHE STADSWANDELING Wim de Gans VOORWOORD Wanneer je door de binnenstad van Amsterdam wandelt, is het moeilijk voor te stellen dat onder de gebouwen, straten en grachten niet alleen veen maar ook veel andere grondsoorten voorkomen die een belangrijk stempel hebben gedrukt op de ontwikkeling van de stad. Hier ligt een aardkundige geschiedenis die enkele honderdduizenden jaren omvat. Landijs, rivieren, zee en wind hebben allemaal bijgedragen aan de vorming van een boeiende en afwisselende bodem, maar ook een bodem waarop het moeilijk wonen of bouwen is. Hoewel de geologische opbouw onder de stad natuurlijk niet direct zichtbaar is, zijn de afgeleide effecten hiervan vaak wel duidelijk. Maar men moet er op gewezen worden om ze te zien. Vandaar dit boekje. Al wandelend en lezend gaat er een aardkundige wereld voor u open waaruit blijkt dat de samenstelling van de ondergrond van Amsterdam grote invloed heeft gehad op zowel de vestiging en historische ontwikkeling van de stad als op het bouwen en wonen, door de eeuwen heen.
    [Show full text]
  • Aanbesteding Horeca in De Omval Geen Succes
    De krant van Diemen www.diemernieuws.nl Donderdag 26 november 2009 Gemeente biedt Gemeenteraad Politie SportNieuws mantelzorgers reikt zes controleert SV Zeeburg zet 24 trainingen aan vrijwilligers een verlichting belangrijke stap onderscheiding uit fietsen Aantal horecazaken (inclusief afhaalzaken) 3 8/9 11 19 in de gemeente GEMEENTENIEUWS DIEMEN Aanbesteding horeca in pagina 7 De Omval geen succes Politieagent DIEMEN – Het college van B en W heeft de Stichting Theater De Om- arresteert val verzocht om een voorstel te doen voor de invulling van de ho- winkeldief recafunctie in De Omval. Een politieagent heeft vorige In opdracht van de gemeente heeft week maandagmiddag in Win- een bureau de afgelopen maanden kelcentrum Diemerplein een win- gezocht naar kandidaten die mee keldief op heterdaad betrapt. De zouden kunnen doen aan de aanbe- agent zag dat twee mannen die steding voor de horeca in De Omval. in elke hand een biertender droe- Wethouder Ruud Grondel (Groen- gen de winkel verlieten. De man- Links) van Cultuur: “Dit is helaas nen gingen naarbuiten door de niet gelukt. Er waren aanvankelijk ingangpoortjes van de winkels zeven kandidaten, van wie er één waardoor het voor de agent dui- overbleef. Deze ondernemer bleek delijk was dat het om een winkel- niet geschikt omdat hij niet aan de diefstal ging. Het lukte hem om voorwaarden voor samenwerking na een achtervolging één van de met de Stichting Theater De Omval twee verdachten aan te houden. wilde voldoen.” De politie is een onderzoek begon- De gemeenteraad heeft bij het be- nen naar de tweede verdachte. sluit om De Omval te verzelfstandi- gen een aantal voorwaarden gesteld waaraan de toekomstige horecaon- dernemer moet voldoen.
    [Show full text]
  • 40 | P a G E Vehicle Routing Models & Applications
    INFORMS TSL First Triennial Conference July 26-29, 2017 Chicago, Illinois, USA Vehicle Routing Models & Applications TA3: EV Charging Logistics Thursday 8:30 – 10:30 AM Session Chair: Halit Uster 8:30 Locating Refueling Points on Lines and Comb-Trees Pitu Mirchandani, Yazhu Song* Arizona State University 9:00 Modeling Electric Vehicle Charging Demand 1Guus Berkelmans, 1Wouter Berkelmans, 2Nanda Piersma, 1Rob van der Mei, 1Elenna Dugundji* 1CWI, 2HvA 9:30 Electric Vehicle Routing with Uncertain Charging Station Availability & Dynamic Decision Making 1Nicholas Kullman*, 2Justin Goodson, 1Jorge Mendoza 1Polytech Tours, 2Saint Louis University 10:00 Network Design for In-Motion Wireless Charging of Electric Vehicles in Urban Traffic Networks Mamdouh Mubarak*, Halit Uster, Khaled Abdelghany, Mohammad Khodayar Southern Methodist University 40 | Page Locating Refueling Points on Lines and Comb-trees Pitu Mirchandani School of Computing, Informatics and Decision Systems Engineering, Arizona State University, Tempe, Arizona 85281 United States Email: [email protected] Yazhu Song School of Computing, Informatics and Decision Systems Engineering, Arizona State University, Tempe, Arizona 85281 United States Email: [email protected] Due to environmental and geopolitical reasons, many countries are embracing electric vehicles as an alternative to gasoline powered automobiles. There are other alternative fuels such as Compressed Gas and Hydrogen Fuel Cells that have also been tested for replacing gasoline powered vehicles. However, since the associated refueling infrastructure of alternative fuel vehicles is sparse and is gradually being built, the distance between refueling points becomes a crucial attribute in attracting drivers to use such vehicles. Optimally locating refueling points (RPs) will both increase demand and help in developing a refueling infrastructure.
    [Show full text]
  • Neighbourhood Liveability and Active Modes of Transport the City of Amsterdam
    Neighbourhood Liveability and Active modes of transport The city of Amsterdam ___________________________________________________________________________ Yael Federman s4786661 Master thesis European Spatial and Environmental Planning (ESEP) Nijmegen school of management Thesis supervisor: Professor Karel Martens Second reader: Dr. Peraphan Jittrapiro Radboud University Nijmegen, March 2018 i List of Tables ........................................................................................................................................... ii Acknowledgment .................................................................................................................................... ii Abstract ................................................................................................................................................... 1 1. Introduction .................................................................................................................................... 2 1.1. Liveability, cycling and walking .............................................................................................. 2 1.2. Research aim and research question ..................................................................................... 3 1.3. Scientific and social relevance ............................................................................................... 4 2. Theoretical background ................................................................................................................. 5 2.1.
    [Show full text]
  • Te Koop: Omval 50 in Amsterdam
    OMVAL 50 1096 HV AMSTERDAM Vraagprijs € 855.000 k.k. www.smitenheinen.nl Van Woustraat 161, 1074 AK Amsterdam 020-6727074 [email protected] Kenmerken / Characteristics Woonoppervlakte 117 m² Perceeloppervlakte 0 m² Inhoud 340 m³ Tuinoppervlakte undefined m² Aantal kamers 3 Aantal slaapkamers 2 Bouwjaar 1997 Energielabel B Isolatie volledig geisoleerd Beschrijving / Description Dé kans om een van de mooiste uitzichten van Amsterdam te kopen! Vanuit dit prachtige high-end in 2017 gerenoveerde appartement van circa 117m2 (gelijkvloers) is er een waanzinnig mooi uitzicht op de Amstel. Deze luxe woning ligt op de 1e verdieping van "De Staalmeesters", een modern appartement-complex (architect: Cees Dam) bestaande uit 4 kenmerkende torens aan de Amstel. Het appartement beschikt over een royaal terras op het zuidwesten, een lift en een berging in de onderbouw. Een privé parkeerplaats is beschikbaar voor € 45.000. De woning ligt op eigen grond en is in 2017 intern volledig gerenoveerd waarbij gebruik is gemaakt van hoogwaardige materialen en veel maatwerk. Er is daarbij gekozen voor luxe en comfort en het geheel is zeer smaakvol afgewerkt. De gehele renovatie heeft onder professionele bouwbegeleiding plaatsgevonden. - Designkeuken in L-opstelling met bar, composiet werkbladen, inbouwapparatuur van Siemens waaronder een oven, stoomoven, een inductiekookplaat van Novy en down-draft afzuiging. - De strak afgewerkte gietvloer (Sinck&Co) loopt drempelloos door in alle ruimtes en beschikt over vloerverwarming met vier verschillende zones - In alle
    [Show full text]
  • Bijlage 02 Stedenbouwkundig Plan Omval-Weespertrekvaart
    Stedenbouwkundig Plan Omval-Weespertrekvaart vastgesteld B&W - 5 februari 2019 2 Stedenbouwkundig Plan Omval-Weespertrekvaart Inhoud Inleiding 3 3. Ontwerp 1. Analyse 3.1 Stedenbouw 40 3.2 Programma 42 1.1 Ligging 6 3.3 Openbare ruimte 44 1.2 Beleid 8 3.4 Verkeer en parkeren 48 1.3 Historie 12 3.5 Ruimtelijke kwaliteit 50 1.4 Ontwikkelingen 16 1.5 Programma 18 4. Omgevingsaspecten 1.6 Omgeving 20 1.7 Locatie 24 4.1 Bezonning 52 4.2 Geluid 54 2. Visie en Ambitie 4.3 Water 56 4.4 Ecologie en groen 58 2.1 Benutten en versterken identiteit 26 4.5 Archeologie 59 2.2 Verbindingen 28 4.6 Cultuurhistorie 60 2.3 Programma: plek voor ontmoeting en ontspanning 30 4.7 Kabels en leidingen 62 2.4 Eenduidige openbare ruimte 32 4.8 Overige aspecten 63 2.5 Markante architectuur 36 2.6 Duurzame ontwikkeling 38 5. Vervolg 64 Stedenbouwkundig plan Omval-Weespertrekvaart 3 Inleiding Het plangebied Omval-Weespertrekvaart ligt tussen het woon-werkgebied De Omval, de De strategienota geeft aan dat het momentum juist is om deze plek te ontwikkelen: woonbuurt Amsteldorp en de Weespertrekvaart. Het is een relatief extensief gebruikte “In de stroom van de ontwikkelingen in de omgeving kan ook dit laatste gebied locatie. Een deel van de opstallen in dit gebied worden momenteel door de gemeente transformeren tot een aantrekkelijke schakel tussen de verschillende omringende in bruikleen gegeven en de ruimtes onder het spoor verhuurd ten behoeve van opslag. buurten. Midden tussen deze bouwactiviteiten is er nu de mogelijkheid om ook deze Voor het gebied is in 2017 een strategienota vastgesteld.
    [Show full text]
  • Housing for Whom?
    Housing for whom? Distributive justice in times of increasing housing shortages in Amsterdam Author: Spike Snellens Student nr.: 10432590 Track: Political Science PPG Course: Politics of Inequality Supervisor: Dr. F.J. van Hooren 2nd reader: R.J. Pistorius Date: 23 June 2017 Words: 23.999 1. Abstract Famous for its egalitarian housing provision and social sector Amsterdam has inspired urban justice theorists and planners throughout Europe and beyond. However, due to a list of developments for more than ten years now the depiction of Amsterdam as a ‘just city’ is criticized. In fact, even reserved authors fear that in the near future Amsterdam will lose the features that once distinguished it as an example of a just city. In this thesis Amsterdam is treated as such, i.e. as a deteriorating just city. It is treated as a city characterized increasingly by the principle cause of injustice, i.e. shortages in housing, due to insufficient supplies and too much demand and due to the housing reforms which the past twenty years on the local, national and European level have been implemented. These shortages, in turn, are interpreted through the lens of scarce goods multi-principled distributing frameworks, a concept which was borrowed from Persad, Wertheimer and Emanuel. The idea behind this conceptual framework is that multi-principled distributing frameworks highlight and downplay morally relevant considerations, i.e. both include and exclude on the basis of justice principles, which means in turn that ‘just injustice’ entails that there exist a certain un-biased balance between allocative principles. The use of this lens mirrors the idea that housing is a perennial challenge, by which is meant that distributive struggles revolve around the design of such allocating frameworks and that these can increase when shortage increases.
    [Show full text]
  • Housing Matters! ULI Asia Pacific Summit 2018
    Housing Matters! ULI Asia Pacific Summit 2018 Wednesday, June 6 2018 Bob van der Zande Metropolitan Region Amsterdam From fishermens village to small metropole Knowledge-based City 1985- Modern City 1950-1985 Industrial City 1830-1950 Trade City 1200-1830 City of immigrants since 14th century Immigrants 1962 1600-1700, Canals, golden century Every kind of people Bikeble city, for every one and every age, modal split over 50% and growing Waterway: the IJ Port Canal district International business district Airport 16 km >851.000 inhabitants 12 Public land lease system since 1896 230.000 contracts, € 4,5 billion value, + € 200 mln each year Changing the system: From ‘temporary’ to ‘everlasting’ contracts: “you only pay once” 450.000 Housing stock Figure showing owner occupied properties MRA Housing Law since 1901 118 years of social housing Amsterdamse School, 1915 Plan Zuid Berlage,1917 Amsterdam Extension Plan, Cornelis van Eesteren, 1936 Roaring seventies: slowly starting of the awareness of urban renewal Eastern Harbour area: housing with green is blue Overheated historic centre Value of houses for sale, per m2 Homes to life in or bricks of gold? Solutions ? 1. Built more city, accelerate the planning Spatial Strategy Direction 2025 on top of Structure Plan 2010 2. Built more homes: all kind of pushing mechanisms and policies to speed up the building process and ‘special programmes’. Surface for a house with a rent of € 980, 2015! Tendering locations Nr. locatie en kavel 1 Houthaven kavel 5FG 2 Spaarndammerschool 3 Sloterdijk kavel O 4 Sloterdijk kavel N3 5 Bakemapark Zuid 6 August Allebéplein blok 2 7 Lelylaan Podium kavel F 8 Amstelkwartier 2e fase kavel 4F 9 Amstelkwartier 2e fase kavel 4GH 10 Café de Omval 11 Amstelstation blok BC 12 Ringdijk 44 13 Archimedesplantsoen 14 Karspeldreef E+F 15 IJburg Steigereiland Sluishuis 3.
    [Show full text]
  • SAMENSTELLING EN LIGGING DER BUURTCOMBINATIES EN STADSKWARTIEREN (31 Dec. 1930) Buurtcombinatie Buurten Ligging 1 A, B, D, E, F
    SAMENSTELLING EN LIGGING DER BUURTCOMBINATIES EN STADSKWARTIEREN (31 dec. 1930) Composition et situations des combinaisons de quartiers et des sections de la ville (31 déc. 1930) Buurtcombinatie Buurten Ligging Combinaison de Quartiers Situation quartiers 1 A, B, D, E, F, XI, Spui, Nes en Rusland en omgeving IJII 2 G, H, LI, LII, J, K, N.Z. Kolk en Oudekerksplein en omgeving M 3 N, O Jonker-, Ridder-, Konings- en Keizerstraat en omgeving 4 C, P, Q, R, S, UI, Overige Jodenbuurt en Hoogte Kadijk UIIa, UIIb, UIIc, VI 5 TTI, TTII, UUI, Westelijke eilanden VVI, VIII 6 RR, SS, LL, KK, Grachtengordel: van Brouwersgracht tot Leidsegracht HHIa, HHIb, JJIa, JJIb 7 XII, IJII, AAIb, CCIb, Grachtengordel: van Leidsegracht tot Amstel ZIb 8 AAIa, BBIa, CCIa, Grachtengordel ZIa 9 WI Weesperstraat en omgeving 10 VII, WII Plantage Middenlaan en Sarphatistraat en omgeving 11 TIa, TIb,, TIIa, TIIb, Oostelijke Eilanden en Oostelijk Havengebied IJIJ, ZZ 12 TIII, UIII Funen (Czaar Peterbuurt) 13 NNI, OOI, PPI, Jordaan (van Brouwersgracht tot Bloemgracht) QQIa, QQIb 14 MMI, DDI, EEI, Jordaan (van Bloemgracht tot Looiersgracht) FFI, GGIa, GGIb 15 UUII, VVII, SAIa, Spaarndammer- en Zeeheldenbuurt, Sloterdijk en Westelijk SAIb, SR, ZA Havengebied 16 SB, SC, SDI, SDII Staatsliedenbuurt 17 SEI, SEII, MMII, Hugo de Grootbuurt NNII, OOII, PPII, QQII 18 SF, DDII, EEII, FFII, Potgieterbuurt GGII 19 SOI, SOII Bellamybuurt en omgeving 20 SGI, SGII, SNI, SNII Jacob van Lennepbuurt 21 SHI, SHII, HHII, JJII Constantijn Huygensstraat en omgeving 22 SJ, SK Vondelstraat en omgeving
    [Show full text]