Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia

Análisis Costo-Beneficio

Agosto 2018

Índice de Contenidos 1 Introducción ...... 4 2 Análisis de mercado y previsiones de tráfico ...... 5 Caracterización del mercado aéreo de Argentina ...... 5 Caracterización del mercado aéreo en la Provincia de Entre Ríos ...... 8 Caracterización del Aeropuerto Concordia ...... 9 Previsiones de tráfico para COC ...... 12 3 Propuesta de desarrollo infraestructural y plan de inversiones ...... 17 Propuesta de desarrollo infraestructural ...... 17 Plan de Inversiones (Capex)...... 20 4 Previsiones del Modelo de Negocio ...... 22 Metodología para definición de modelo de negocio del aeropuerto ...... 22 Ingresos aeronáuticos ...... 22 Ingresos comerciales ...... 23 Costos operativos ...... 24 Previsión de EBITDA ...... 26 5 Análisis Costo-Beneficio ...... 27 Objetivos del Análisis Costo-Beneficio ...... 27 Metodología del ACB ...... 27 Definición de los escenarios evaluados ...... 28 Identificación de los beneficios y beneficiarios ...... 28 Hipótesis y estimación de los beneficios sociales ...... 29 Retorno socioeconómico del proyecto (TIR social) ...... 35 Análisis de sensibilidad ...... 36 Conclusiones del Análisis Costo-Beneficio ...... 38

Índice de Tablas Tabla 1: Comparativa del tráfico de aeropuertos Argentinos con hinterland <500mil habitantes ...... 14 Tabla 2: Propuesta de plan de inversiones para COC (USD)...... 21 Tabla 3: Estructura tarifaria considerada para COC ($ pesos) ...... 22 Tabla 4: Hipótesis para estimación de ingresos comerciales en COC ...... 24 Tabla 5: Hipótesis para estimación de costos operativos en COC ...... 25

Índice de Figuras Figura 1: Población y volumen de mercado aéreo por países en Latinoamérica ...... 5 Figura 2: Propensity to fly doméstica de los principales países de Latinoamérica ...... 6 Figura 3: Red de aeropuertos de Argentina y tráfico por aeropuertos (2017, miles de pasajeros) ...... 7 Figura 4: Mapa de la provincia de Entre Ríos y entorno ...... 8

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Figura 5: Relación entre la oferta de transporte aéreo por provincia y la distancia a Buenos Aires ...... 9 Figura 6: Evolución del tráfico de pasajeros en el Aeropuerto de Concordia (Miles de pax, 2007-2017) ...... 9 Figura 7: Área de influencia del Aeropuerto de Concordia (lado Argentino) ...... 10 Figura 8: Área de influencia del Aeropuerto de Concordia (lado Uruguayo) ...... 11 Figura 9: Principales complejos termales del corredor del Río Uruguay ...... 12 Figura 10: Oferta de freqs/dia de bus entre el hinterland de COC y BUE y principales compañías ...... 12 Figura 11: Reparto modal entre modo aéreo vs terrestre en función de la distancia ...... 13 Figura 12: Desarrollo previsto del tráfico aéreo en el Aeropuerto de Concordia en el medio plazo...... 15 Figura 13: Previsión de tráfico de pasajeros en COC, a partir del desarrollo infraestructural (kpax) ...... 16 Figura 14: Previsión de operaciones comerciales en COC, a partir del desarrollo infraestructural (kpax) ..... 16 Figura 15: Resumen de principales actuaciones de desarrollo infraestructural para COC ...... 17 Figura 16: Propuesta para la ampliación de pista de COC ...... 18 Figura 17: Propuesta de nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales de COC ...... 18 Figura 18: Propuesta de nueva terminal de pasajeros de COC ...... 19 Figura 19: Metodología para la definición del modelo de negocio del aeropuerto ...... 22 Figura 20: Previsión de ingresos aeronáuticos en COC (Mill de pesos, términos reales) ...... 23 Figura 21: Previsión de costos de operación en COC (Mill de pesos, términos reales) ...... 25 Figura 22: Previsión del EBITDA de operación en COC (MUSD, términos reales) ...... 26 Figura 23: Nº de visitantes adicionales generados con el desarrollo de COC a 30 años ...... 30 Figura 24: Beneficios generados por los turistas adicionales habilitados por COC (MUSD, términos reales)30 Figura 25: Previsión de tráfico por perfil de pax (turistas adicionales habilitados y pax por cambio modal) ... 31 Figura 26: Nº de pasajeros que pasan del modo terrestre al aéreo en la situación “CON Proyecto” ...... 31 Figura 27: Beneficios generados por reducción de los tiempos de viaje (kUSD, términos reales) ...... 32 Figura 28: Beneficios generados por la reducción de accidentes (kUSD, términos reales) ...... 34 Figura 29: Beneficios generados por costos operacionales del cambio modal (MUSD, términos reales) ...... 35 Figura 30: Beneficios socioeconómicos del escenario CON vs SIN Proyecto (MUSD, términos reales) ...... 35 Figura 31: Cash-flow socioeconómico del escenario CON vs SIN Proyecto (MUSD, términos reales) ...... 36 Figura 32: Cash-flow socioeconómico del escenario CON vs SIN Proyecto (MUSD, términos nominales) ... 36 Figura 33: TIR del proyecto de rehabilitación y expansión de COC (%, MUSD nominales) ...... 36 Figura 34: Análisis de sensibilidad de los resultados de TIR (%) ...... 37 Figura 35: Resumen de resultados de TIR económica y socioeconómica del proyecto (%) ...... 38

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1 Introducción

La infraestructura de transporte aéreo de la provincia argentina de Entre Ríos, y en particular la de la ciudad de Concordia, necesita mejoras para cumplir con los estándares internacionales de aviación y así atraer operaciones de aerolíneas comerciales que sirvan de catalizador de la industria del turismo y ofrecer los servicios básicos de conectividad aérea requeridos por la población. Durante el 1er semestre de 2018 ha habido un alineamiento entre la Gobernación de Entre Ríos y el Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID) para estructurar un préstamo que incluye una componente para financiar la rehabilitación y expansión del Aeropuerto de Concordia. El BID es consciente del respalda necesario para impulsar el transporte aéreo en la región de Concordia, y ha contratado a diversos asesores técnicos para estructurar un proyecto de desarrollo del aeropuerto. El objetivo principal del programa es contribuir, a nivel regional y nacional, a la integración sostenible de capitales de provincia y/o ciudades secundarias de Argentina como Concordia a través de mejoras de la infraestructura de transporte aéreo, fomentando así la conectividad aérea de la población afectada e impulsando la economía local. El área de influencia del Programa está conformada por los Departamentos de Concordia, Federación y Colón, todos ellos de la Provincia de Entre Ríos en la República Argentina, y el Departamento de Salto en la República Oriental del Uruguay. Esta región binacional, que se extiende por 24.072 km2, conforma un continuo territorial caracterizado por la presencia del Río Uruguay, el embalse de Salto Grande y una dinámica actividad agrícola de tipo intensiva, tanto en capital como en mano de obra. Para que el programa sea susceptible de recibir fondos por parte del BID se requieren análisis detallados que identifiquen el posible cumplimiento de los criterios de elegibilidad del Banco en relación a garantizar la viabilidad técnica, ambiental y social adecuada, tales como: (i) contar con estudios de viabilidad técnica y económica y/o estudios de prefactibilidad; (ii) cumplir con los requisitos establecidos por parte del Banco de acuerdo con su Política de Medio Ambiente y Compliance; y, (iii) una Tasa Interna de Rendimiento socioeconómico (TIR) superior al 12% El presente estudio ha sido auspiciado por el BID y en él se evalúan los requerimientos de inversión para la rehabilitación y desarrollo infraestructural del aeropuerto, incluyendo ampliación de la longitud de pista y la construcción de una nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves y una nueva terminal de pasajeros. Adicionalmente, el Análisis Costo-Beneficio complementa el análisis preliminar de viabilidad técnica y económica mediante la evaluación del impacto socioeconómico de los desarrollos de infraestructura propuestos, a fin de respaldar el proceso de toma de decisiones del BID en cuanto a la financiación del Programa.

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2 Análisis de mercado y previsiones de tráfico

Caracterización del mercado aéreo de Argentina Argentina es el cuarto país de Latinoamérica en términos de población, con 44 millones de habitantes. Aunque también es el cuarto país por volumen del mercado aéreo en Latinoamérica, con 34 millones de asientos ofertados en 2017.

Población Volumen mercado aéreo 2017 (millones de habitantes) (Mseats)

México Brasil 115,7 26,6 142,2 Cuba 129,2 11,5 Mexico 56,1 56,0 112,1 Venezuela Colombia Colombia 30,2 16,6 46,8 4,9 32,0 4,1 C. Rica 49,1 Argentina 16,5 17,8 34,3 Panamá 16,6 Ecuador Perú 13,5 27,9 Brasil 32,2 Perú 209,3 Venezuela 8,7

Chile 14,6 27,9 13,3 4,2 Chile 5,1 18,1 Ecuador 9,3

1,4 Doméstico 44,3 12,2 Cuba Argentina 13,7 Internacional

7,6 C. Rica 0,6 8,2

0,6 19,3 Panamá 20,0

Figura 1: Población y volumen de mercado aéreo por países en Latinoamérica

No obstante, distintos factores permiten identificar que el mercado aéreo argentino, especialmente el mercado doméstico, se ha desarrollado por debajo de su potencial.

Factores extrínsecos: impacto de los factores macroeconómicos en el transporte aéreo del país La economía argentina se vio claramente afectada por la crisis económica global de 2009, que interrumpió cinco años de crecimiento sostenido entre el 4% y el 9%. Después de dos años de recuperación (2010-201), la economía se ha estancado, principalmente, por la crisis de la deuda a partir de 2013-2014 (crecimiento medio anual del PIB de 0,2% desde 2013). En 2017 comienza a vislumbrarse la recuperación, con un crecimiento del PIB del 2,9%. A pesar de esta inestabilidad, Argentina es actualmente la tercera economía de la región. Su PIB supera significativamente (28% superior) al de Colombia, país cuyo mercado aéreo es más grande, y casi dobla al de países como Perú y Chile, que tienen un volumen de tráfico similar. Con todo, se estima que el mercado aéreo doméstico de Argentina tiene potencial para crecer un 50-75% en base a criterios puramente demográficos y económicos, como se puede observar en la siguiente imagen, en la que se comparan la ratio de oferta de asientos domésticos y la población con el poder adquisitivo (caracterizado por el PIB per cápita) de los distintos países de Latinoamérica.

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Ratio asientos DOM vs Población 0,90

0,80 Chile

0,70 Colombia

0,60 Brasil x1,50-1,75 0,50

Perú Mexico 0,40 Argentina

0,30 Ecuador 0,20 Panamá Cuba C. Rica 0,10 Venezuela

0,00 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000

PIB per Capita (USD 2017) Figura 2: Propensity to fly doméstica de los principales países de Latinoamérica

Factores intrínsecos: potencial de desarrollo con la entrada de nuevos players Existen también factores intrínsecos que apuntan a un importante potencial de crecimiento del mercado aéreo argentino. Uno de los factores más importantes es que la oferta de servicios aéreos domésticos en Argentina es muy homogénea en cuanto a modelos de negocio. Hasta 2017, sólo ofrecían vuelos domésticos Aerolíneas Argentinas y su filial Austral (70-75% del mercado), LATAM (~20%) y Andes Líneas Aéreas (~5%). Se trata de tres aerolíneas full-service que operan con aeronaves tipo jet de tamaño medio como el Boeing 737 o el Embraer 190. En 2018, sin embargo, han empezado a entrar en el mercado nuevos modelos de negocio que pueden contribuir al desarrollo del tráfico. La entrada de operadores LCC está siendo imparable en Latinoamérica, como ya ha sucedido en otras regiones con una industria del transporte aéreo más madura.  En países como México o Brasil se han consolidado ya varias aerolíneas LCC que concentran la mayoría de la oferta doméstica. La entrada de estos operadores produce un efecto directo de estimulación del mercado aéreo ya que, por el efecto de sus menores tarifas, incorporan un nuevo segmento de usuarios al avión. Además de establecer nuevas frecuencias en rutas ya existentes, estas aerolíneas tienden a crear nuevas rutas (rutas by pass hub o conectando la capital con ciudades menores).  En Argentina, este fenómeno de las LCC está recién empezando, con el arranque de operaciones de Flybondi. En los próximos meses o años es previsible que entren nuevos operadores en el mercado doméstico del país, ya que existe mucho margen para la entrada y captura de cuota de mercado por parte de nuevas aerolíneas. Por otro lado, la entrada de modelos de negocio como las aerolíneas regionales puede contribuir también al desarrollo del mercado doméstico.  Avianca Argentina ha entrado recientemente al mercado operando aeronaves turboprop (ATR-72). Con este tipo de flota, puede ser un competidor importante para las FSC conectando Buenas Aires con ciudades cercanas o en rutas transversales de menor densidad. En definitiva, es previsible que el despliegue de nuevos operadores aéreos en Argentina (LCCs y aerolíneas regionales), estimulará el crecimiento del mercado aéreo doméstico y lo llevará a cuotas homologables a la de otros grandes países de Latinoamérica.

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Radiografía de la red de aeropuertos actual de Argentina Los principales aeropuertos de Buenos Aires, Aeroparque y Ezeiza, concentran el 60% del tráfico aéreo del país (45% del doméstico y 85% del internacional). Además de los aeropuertos de la capital y de otros siete aeropuertos internacionales, en Argentina existe una red amplia red de aeropuertos regionales con trafico regular (24 aeropuertos de menos de 300 mil pasajeros)

BOLIVIA AEP - Buenos Aires… 10.202 3.060 13.261 EZE - Buenos Aires Ezeiza 688 8.992 9.680 PARAGUAY BRASIL JUJ COR - Córdoba 1.856 906 2.762 SLA MDZ - Mendoza 1.214 503 1.717 BRC - Bariloche SDE FMA 1.280 RHD IGR SLA - Salta 1.095 PSS IGR - Iguazú 998 CTC TUC NQN - Neuquén CNQ 908 RES USH - Ushuaia Doméstico Internacional Tránsito IRJ 796 ROS - Rosario 440 748 FTE - Calafate UAQ 626 COR PAR CRD - Com. Rivadavia 618 TUC - Tucumán 557 ROS BHI - Bahía Blanca CHILE MDZ RCU 410 URUGUAY RES - Resistencia CABA 316 LUQ SFN AEP REL - Trelew 299 AFA FDO EZE MDQ - Mar del Plata 285 RSA JUJ - Jujuy 265 RGL - Río Gallegos MDQ 256 NQN BHI UAQ - San Juan 218 PSS - Posadas 212 Aeropuertos con menos de VDM RHD - Termas de Río… 168 300kpax BRC RGA - Río Grande 151 REL FMA - Formosa 107 PARA - Paraná EQS 106 Aptos Gateway CPC - San Martín de los… 105 PMY - Puerto Madryn 104 CRD Aptos con tráfico Int'l CNQ - Corrientes 103 SDE - Santiago del Estero 99 Aptos secundarios/regionales LUQ - San Luis 91 IRJ - La Rioja 75 CTC - Catamarca 64 EQS - Esquel 60 FTE AFA - San Rafael 57 RGL RCU - Río Cuarto 57 RSA - Santa Rosa 49 FDO - San Fernando RGA 47 SFN - Santa Fe 38 USH VDM - Viedma 36

Figura 3: Red de aeropuertos de Argentina y tráfico por aeropuertos (2017, miles de pasajeros)

La red de rutas domésticas está enfocada en conectar las capitales de provincia con Buenos Aires, siendo la oferta de vuelos transversales muy limitada. De hecho, la ruta entre Córdoba y Mendoza es la única ruta que no pasa por Buenos Aires con oferta de más de un vuelo diario. No obstante, existen unas 20 rutas punto-a-punto o transversales entre ciudades secundarias, pero con muy pocas frecuencias (1-2 vuelos por semana). Es previsible que la entrada de nuevos actores regionales y/o LCCs conlleve un desarrollo de red doméstica similar al observado en otros países de la región. En resumen, distintos factores hacen pensar que se va a estrechar la brecha que existe hoy en día en cuanto al desarrollo del transporte aéreo domestico con otros países homólogos del continente latinoamericano: las perspectivas de consolidar una senda positiva de crecimiento de la economía argentina, junto con la fijación de políticas aéreas en la dirección adecuada (eliminación de la tarifa mínima, facilidades para la entrada de nuevos operadores aéreos, etc.) van a favorecer la eclosión del mercado aéreo doméstico.

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Caracterización del mercado aéreo en la Provincia de Entre Ríos Entre Ríos es la séptima provincia de Argentina en términos de población, con aproximadamente 1,3 millones de habitantes. Está situada al norte de Buenos Aires y hace frontera al este con Uruguay.

Corrientes

Entre Ríos

Chajarí Puerto La Paz La Paz Federación 127 Argentina 14 12 Aeropuerto Comodoro 6 Concordia Pierrestegui Santa Fe Villa Urquiza

Aeropuerto Paraná Paraná 18 Puerto 130 Diamante 12 Villa Elisa San José Uruguay Colón 39

26 6 Concepción del Uruguay Victoria 20 Puerto Concepción 12 11 Gualeguaychú

Rosario Gualeguay Aeropuerto 14 Gualeguaychú 12 Puerto Ibicuy

Ciudad principal 12

Puerto

Aeropuerto Buenos Aires

Carretera

Figura 4: Mapa de la provincia de Entre Ríos y entorno

Se trata de una provincia cuyo PIB regional está por encima de la media del país y con un atractivo turístico también superior al de otras provincias. La producción agropecuaria es la principal actividad económica de Entre Ríos, donde destacan los cítricos, la carne de ave y los cereales. En cuanto al turismo, la provincia de Entre Ríos es el cuarto destino más visitado del país, con las termas y balnearios atrayendo principalmente turistas del mercado nacional. El único aeropuerto con tráfico comercial de la provincia está localizado en Paraná (aproximadamente 100 mil pasajeros en 2017), con tiempos de acceso de unas 3 horas desde la ciudad de Concordia. En términos de oferta de transporte aéreo, la provincia de Entre Ríos es la menor desarrollada del país, debido principalmente a su proximidad a la capital Buenos Aires y las buenas conexiones por carretera (aproximadamente 5 horas por autopista), como se observa al comparar la ratio de asientos domésticos por habitante de las diferentes provincias argentinas. Sin embargo, se observa que a pesar de que la proximidad de Entre Ríos a Buenos Aires la penalice, hay un claro margen para el incremento de la oferta aérea.

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Ratio asientos por habitante (2017) 0,6

0,5 R² = 0,94 Jujuy San Juan Tucumán

0,4 Santiago del Estero La Rioja Chaco 0,3 Catamarca San Luis Sus aeropuertos se encuentran a 0,2 menos de 40 km Santa Fe La Pampa Se han excluido del por esta singularidad 0,1 Corrientes Entre Ríos 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Tiempo por carretera entre la capital de provincia y Buenos Aires [horas]

Figura 5: Relación entre la oferta de transporte aéreo por provincia y la distancia a Buenos Aires

Caracterización del Aeropuerto Concordia El Aeropuerto Comodoro Pierrestegui se encuentra en la ciudad de Concordia, la segunda más poblada de la Provincia de Entre Ríos. Entre los años 2011 y 2013, atendió un tráfico de entre 5 y 8 mil pasajeros con las operaciones de la aerolínea LAER a Buenos Aires-Aeroparque (aeronaves JetStream). No obstante, desde el cese de estas operaciones en 2013, el tráfico anual está en torno a los 2 mil pasajeros (tráfico puramente de aviación general) y no existen aerolíneas que operen vuelos comerciales regulares.

7,5 6,8 5,7 4,3

1,9 2,2 2,2 2,0 2,2 1,4 1,6

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Figura 6: Evolución del tráfico de pasajeros en el Aeropuerto de Concordia (Miles de pax, 2007-2017)

Pese a ello, es factible que el Aeropuerto de Concordia pueda atraer tráfico comercial en el corto plazo, siempre que disponga de la infraestructura adecuada, para servir la demanda de dos segmentos: la población del hinterland y el turismo de la zona.

Demanda latente de COC: población del área de influencia binacional (Argentina-Uruguay) Se estima que el aeropuerto cuenta con un área de influencia/hinterland propio en el lado argentino de hasta ~315 mil personas (población con acceso al aeropuerto en <1h). El área de influencia incluye municipios como Federación, Chajarí y San Salvador. El aeropuerto de Paraná, el único con operación comercial regular de la provincia de Entre Ríos, no puede suponer una amenaza competitiva para el desarrollo del Aeropuerto de Concordia ya que está localizado a más de 3h de Concordia. El otro aeródromo de la provincia, el de Gualeguaychú, no se encuentra operativo (sólo aviación general).

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Provincia de Entre Ríos

La Paz Chajarí Federación Aeropuerto Comodoro Federal Villa Urquiza <1h Pierrestegui 1-2h Concordia Paraná San Salvador Aeropuerto Paraná 2-3h Villaguay Villa Elisa San José Diamante Nogoyá Colón >3h Victoria Concepción del Rosario Uruguay (4h 45min) Gualeguaychú

Gualeguay

Ciudades principales Carretera Isócrona 3 horas Buenos Aires Isócrona 2 horas (4h 45min) Isócrona 1 hora

Se muestran los departamentos Distancia Población Tiempo con más de 15.000 habitantes (censo 2010) (km) Concordia 185.592 10 10min Federación 68.736 55 0h 50min <1h Chajarí 45.848 70 0h 55min San Salvador 17.357 55 0h 55min ~315mil Colón 62.160 135 1h 30min habitantes Federal 25.863 120 1h 35min 1-2h Villaguay 48.965 130 1h 45min Concepción del Uruguay 82.729 160 1h 50min Gualeguaychú 109.461 220 2h 25min Gualeguay 51.883 290 3h 00min 2-3h Nogoyá 39.026 255 3h 00min La Paz 66.903 255 3h 10min Paraná 339.930 280 3h 15min >3h Diamante 46.361 300 3h 30min Victoria 35.767 300 3h 40min

Figura 7: Área de influencia del Aeropuerto de Concordia (lado Argentino)

Adicionalmente, la ciudad de Salto (Uruguay) también debe considerarse mercado natural para el aeropuerto de COC, incrementando así la población del área de influencia en unos 100 mil habitantes más.

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Puente transfronterizo Aeropuerto Comodoro Pierrestegui 27kms // 30-35mins 5kms 10kms // 10-15mins 10kms 15kms 20kms 25kms Concordia Salto (~180mil hab.) (~100mil hab.)

Aeropuerto de Paysandú

Figura 8: Área de influencia del Aeropuerto de Concordia (lado Uruguayo)

Los aeropuertos uruguayos más cercanos, se encuentran en una situación parecida a la del Aeropuerto de Concordia: su operación se basa en vuelos de aviación general (labores de fumigación, aerotaxi, labores de rescate / seguridad, escuelas de vuelo…), pero no se prevé que puedan suponer una amenaza para el desarrollo de COC. En definitiva, la población total del área de influencia que se vería beneficiada por el Programa asciende a más de 400mil personas a ambos lados de la frontera Argentina-Uruguay.

Demanda latente de COC: atractivos turísticos del entorno (complejos termales y balnearios) En cuanto al turismo, las termas y balnearios son el principal atractivo de la zona. En un radio de 100 km desde el Aeropuerto de Concordia se concentran los principales complejos termales del corredor del Río Uruguay. Los Departamentos de Colón, Concordia, Federación y Salto sustentan su matriz económica-turística en el producto termal. Los principales motivos de viaje radican en la visita a los diversos complejos termales, concentrando el turismo durante los meses de enero, febrero y julio, es decir, con una alta estacionalidad. Durante los meses mencionados, en 2017 Concordia recibió un promedio de 9.500 turistas, mientras que en el mes de junio (considerada temporada baja) apenas 6.000, es decir, un 36% menos. En 2016 Colón recibió 168.586 visitantes en sus centros termales, Concordia 80.763, Federación 588.463, y Salto un total de 353.000 en 20171. En parte, esta distribución diferenciada de la cantidad de turistas demuestra la oportunidad de realizar acciones coordinadas de promoción de la región.

1 Datos Dirección General de Estadísticas y Censos del Ministerio de Economía, Hacienda y Finanzas del Gobierno de Entre Ríos.

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Figura 9: Principales complejos termales del corredor del Río Uruguay

La reciente definición e implantación de una política de promoción turística en la Provincia, hasta ahora inexistente, tendrá un impacto positivo en la captación de turismo nacional. El proyecto propone, a través de su Componente 1 del Proyecto del BID “Integración y desarrollo productivo (US$ 8 millones)”, diseñar e implementar estrategias de impulso al turismo en la región, considerando los atractivos turísticos de Concordia y de Salto. El desarrollo del aeropuerto de Concordia, por tanto, es un factor crítico y complementario de dicha estrategia. Previsiones de tráfico para COC Argentina ya dispone de una amplia red de aeropuertos regionales/locales, que cuentan con bases limitadas de demanda latente como en el caso de la región de Concordia. Estos aeropuertos suelen disponer de una sola ruta que los conecta con Buenos Aires, por lo que, a priori, no hay razón para pensar que con los desarrollos infraestructurales adecuados el Aeropuerto de Concordia no pueda convertirse en un aeropuerto con varios vuelos semanales que lo conecten con Buenos Aires y, eventualmente, otros destinos.

Volumen de tráfico asociado la demanda latente: unos 100 mil pasajeros en medio plazo Debido a la falta de una infraestructura aeroportuaria adecuada que permita atender operaciones comerciales regulares en Concordia, se ha desarrollado una potente oferta de conexiones de buses conectando la región con la capital Buenos Aires. En concreto, existen unas 70 frecuencias diarias desde distintas poblaciones del hinterland, lo que, a falta de estadísticas más precisas, permite estimar el orden de magnitud de la demanda real (flujo de pasajeros) de este modo de transporte entre la región y Buenos Aires.

Número de frecuencias y duración media del viaje Compañías de transporte en Concordia (frecuencias diarias, julio 2018) O/D Buenos Aires: ~70 freqs/dia en el hinterland de COC

Frecuencias Duración 5h Otros 20% 6h 27 29%

20 95 7h 20m 16% 7h 10m 13 9% 7h 30m 8h 15% 9 11% 1 2

Concordia Federación Chajarí San Colón Federal Salvador Figura 10: Oferta de freqs/dia de bus entre el hinterland de COC y BUE y principales compañías

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Se asume que las conexiones con origen/destino en Federacion y/o Chajarí hacen parada en Concordia, por lo que la demanda total COC-BUE de estas 3 ciudades (Concordia, Federación, Chajarí) se limitaría a 20 frecuencias diarias. Del mismo modo, se asume que las conexiones con origen/destino en San Salvador y/o Federal hacen parada en Colón (demanda total de las 3 ciudades ~27 freqs/día), lo que arrojaría una demanda total de 47 conexiones diarias a Buenos Aires. No obstante, el análisis detallado de los horarios muestra que de las 20 freqs/diarias de Concordia, hasta un máximo de 16 podrían hacer también parada en Colon (consideración basada en el análisis de los horarios, ya que no existen datos de rutas seguidas por cada frecuencia). Con todo, se estima una demanda mínima origen/destino entre el hinterland de COC y Buenos de 20+27-16= 31 conexiones diarias (rango inferior). Asumiendo unos 50 viajeros de media por bus (según datos disponibles, la capacidad de los mismos varía entre 45 y 62 plazas), se puede obtener un orden de magnitud del flujo de pasajeros en buses entre el hinterland y la capital Buenos Aires: 31 conexiones diarias x 2 ida y vuelta x 50 viajeros x 300 días efectivas promedio al año = 930mil pasajeros anuales En el caso de que, al contrario de la hipótesis anterior, ninguna de las 20 conexiones con origen en Concordia hiciese parada en Colón el número de frecuencias se incrementaría hasta 47 (20+27), equivalente a un flujo de 1,4 millones de pasajeros anuales (rango superior de la estimación). Este análisis de alto nivel demuestra que la demanda de conectividad entre COC y la capital Buenos Aires se sitúa en torno al millón de viajeros anuales, sólo considerando los servicios de buses. A este tráfico habría que sumar el flujo de personas que realizan el trayecto en vehículo particular, para lo cual no existen estadísticas robustas (por ejemplo, datos de TMDA con matriz origen/destino) que permitan evaluar la demanda total. Estudios realizados en Estados Unidos2 muestran que para distancias de 400-500kms el modo aéreo tiende a capturar alrededor del 5% de la demanda origen/destino frente al modo terrestre, como se muestra en la siguiente figura:

~5%

400-500kms Figura 11: Reparto modal entre modo aéreo vs terrestre en función de la distancia

Para la demanda estimada de flujo de pasajeros COC-BUE en buses (930mil – 1,4millones de viajeros anuales), esta captura del ~5% por parte del modo aéreo representaría unos 50-70 kpax. Como ya se ha indicado anteriormente, estos valores no incluyen la potencial captura de pasajeros por parte del modo aéreo sobre los flujos de pasajeros que se trasladan en vehículo particular. Por otro lado, al analizar el perfil de aeropuertos regionales similares, se observa que infraestructuras con áreas de influencia aún más limitadas que las de COC en términos de población (p.ej. Formosa, San Luis) ya cuentan con un volumen de tráfico de unos 100mil pasajeros anuales, sirviendo una única ruta a Buenos Aires, como se muestra en la siguiente tabla.

2 Fuente: Schafer, A. (2000) Regularities in Travel Demand: An International Perspective, Journal of Transport Statistics, Vol. 3, No. 3

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Oferta vuelos regulares 2017

Población Tráfico Aeropuerto <-> Buenos Aires Población Provincia Aeropuerto hinterland 2017 ('000 hab) Aeropuerto <-> Otros ('000 hab.) (kpax) Frecuencias semanales por tipo de aeronave Asientos destinos semanales ATR72 ERJ190 B737 Total (2-sentidos)

Santa Fe 3.450 Santa Fe (*) 500-550 38 (*) - 4 (*) 1 (*) 5 (*) 550 (*) (*)

• Mendoza: MD83 // 5 vuelos/sem. San Juan 750 San Juan 450-500 218 - 4 15 19 2.450 // 900 asientos/sem.

Apto Int'l • Córdoba: ERJ190 // 4 Chaco 1.200 316 - 8 16 24 3.300 Resistencia vuelos/sem. // 400 asientos/sem.

• Córdoba: ERJ190 // 4 vuelos/sem. // 400 asientos/sem. Jujuy 750 Apto Int'l Jujuy 265 - 14 6 20 2.250 • Salta: MD83 // 5 vuelos/sem. // 900 asientos/sem. 350-400 Apto Int'l Corrientes 1.090 103 - 11 1 12 1.150 - Corrientes Santiago del Santiago del 950 99 - 12 - 12 1.160 - Estero Estero

Paraná 106 - 7 4 11 1.200 -

Entre Ríos 1.350 400-450 Concordia ¿? ¿? ¿? ¿? ¿? ¿? ¿? (incl. Salto)

Apto Int'l Formosa 590 107 - 10 2 12 1200 - Formosa 200-250 San Luis 490 San Luis 91 - 12 - 12 1.100 -

Catamarca 400 Catamarca 64 - 6,5 3 9,5 950 -

La Rioja 380 La Rioja 150-200 75 - 4,5 2,5 7 750 -

La Pampa 350 Santa Rosa 100-150 49 - 6 - 6 570 -

(*) NOTA: el Aeropuerto de Santa Fe permaneciócerrado durante varios meses en 2017 debido a las obras de extensión de pista y mejoras en edificio terminal, por lo que tanto el tráfico total como la oferta de vuelos regulares se vieron afectadas Tabla 1: Comparativa del tráfico de aeropuertos Argentinos con hinterland <500mil habitantes

Aerolíneas objetivo de COC: aerolíneas regionales a corto y posible entrada de LCCs en medio plazo Para Aerolíneas Argentinas y LATAM, Concordia podría no ser un mercado interesante, ya que no está alineado con su estrategia aparente y su flota (rutas domésticas de mayor densidad y alimentación red internacional en EZE). Sin embargo, la entrada de nuevos players en el mercado representa una gran oportunidad para aeropuertos como Concordia, ya que estos nuevos operadores aportarán mayor competencia en rutas troncales, reducción global de las tarifas, estimulación del mercado y apertura de nuevas rutas transversales desde aeropuertos secundarios/regionales:  Aerolíneas regionales (i.e. Avianca Argentina): disponen de flota para operar rutas de baja densidad, principalmente aeronaves turborprop tipo ATR72, por lo que deberían ser los operadores aéreos objetivo para el Aeropuerto de Concordia en el corto plazo  Aerolíneas LCC (i.e. Flybondi): tampoco hay que descartar en absoluto la entrada de Flybondi con un B737-800, pero volando a una hora no prime o algunos días determinados (fin de semana, trafico a las termas). En definitiva, la opción natural a corto plazo es un operador regional conectando con Aeroparque pero tampoco es descartable un operador LCC (tienen una capacidad muy importante de estimulación de los mercados).

Rutas desde COC: conexión con Buenos Aires y posibilidad de ruta transversales La primera prioridad del Aeropuerto de Concordia en cuanto a rutas debe ser la conexión a Buenos Aires para dar servicio a la base de población del hinterland del aeropuerto. La posibilidad de servicios aéreos directos con otras ciudades importantes del país como Córdoba, puede existir a medio plazo. Dada la industria de centros termales, también es plausible la operación de vuelos especiales o de contacto semanal para canalizar grupos de turistas (vuelos chárter) y/o el desarrollo de servicios aéreos multiparada

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 14

que, partiendo desde Buenos Aires conecten Concordia con otros puntos relativamente próximos como Puerto Iguazú, Paraná o Paso de los Libres.

Evolución previsible de tráfico de pasajeros y oferta de frecuencias en COC Con todo, teniendo en cuenta las características del tráfico aéreo en Argentina, los operadores aéreos del mercado, la evolución del tráfico en aeropuertos similares y las condiciones particulares de Concordia y su entorno, se prevé alcanzar unos 100mil pasajeros en medio plazo. A continuación, se muestra a modo ilustrativo la evolución prevista en cuanto a rutas, tipo de aeronaves, oferta de frecuencias semanales y pasajeros totales previstos en el Aeropuerto de Concordia.

Ruta Aeronave Freqs./semana Pax/ATM Kpax anuales Kpax total Freqs./sem. totales

ATR72 7 53 39 Apertura AEP ~50 ~8 EMB190 1 72 8 kpax freqs/semana

ATR72 10 (+3) 53 55 AEP ~70 ~12 EMB190 2 (+1) 72 16 kpax freqs/semana

ATR72 12 (+2) 53 66 AEP EMB190 2 (-) 72 16 ~100 ~16 kpax freqs/semana EPA B737 1 142 15 Entrada de aerolínea LCC

COR ATR72 1 53 6 Nueva ruta a Córdoba

ATR72 12 (-) 53 66 AEP EMB190 2 (-) 72 16 ~130 ~19 EPA B737 3 (+2) 142 44 kpax freqs/semana

COR ATR72 2 (+1) 53 11

Figura 12: Desarrollo previsto del tráfico aéreo en el Aeropuerto de Concordia en el medio plazo

Con el objetivo de llevar a cabo los análisis económicos y de impacto social previstos en los capítulos siguientes del documento, se ha definido la evolución anual de número de pasajeros y operaciones de aeronaves para COC que permitan realizar los cálculos necesarios. A seguir se presentan las evoluciones previstas para pax y frecuencias semanales, clasificados por ruta, tipo de aeronave y posible aerolínea que podría servirlas, una vez se haya completado el programa de desarrollo infraestructural propuesta en los siguientes capítulos.

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 15

Previsión de tráfico (kpax) 220 210 202 194 198 200 185 189 181 22 190 177 21 174 21 180 170 20 166 20 170 159 163 20 156 19 19 160 152 18 145 149 18 150 16 18 59 137 14 15 56 58 140 130 12 13 55 53 54 130 122 10 50 52 115 9 48 49 120 8 47 47 107 47 47 110 7 47 20 96 99 41 47 19 19 94 5 35 18 19 100 - 28 17 18 - - 15 22 17 17 90 15 15 16 16 77 15 16 16 80 73 16 16 66 - 16 16 16 16 16 16 16 70 59 - 16 16 - 16 16 60 - 14 46 12 50 99 102 - 91 93 95 97 8 84 85 87 89 40 75 77 79 82 65 68 70 70 70 70 70 70 72 30 58 61 63 48 53 20 38 10 0 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ATR72 - Avianca - AEROPARQUE E190 - Aerol.Argentinas - AEROPARQUE B737 - Flybondi - AEROPARQUE ATR72 - Avianca - CÓRDOBA

Figura 13: Previsión de tráfico de pasajeros en COC, a partir del desarrollo infraestructural (kpax)

Previsión de tráfico (frecuencias/semana promedio) 30 27 28 27 26 26 26 25 25 4 24 4 23 23 4 24 22 22 3 21 3 3 21 3 22 20 3 4 20 3 4 19 3 3 4 20 18 3 3 3 18 3 3 3 17 2 2 3 2 18 17 2 3 3 2 2 16 2 2 3 3 2 2 1 3 3 2 2 16 15 1 3 2 2 14 14 1 2 3 3 2 - 1 1 2 2 2 14 12 - 1- 1 2 2 12 1 2 2 2 2 2 2 2 11 - 2 12 - 2 2 10 - 2 2 10 - 2 8 2 17 16 17 17 8 - 15 16 16 1 14 14 15 15 13 13 14 6 12 12 12 12 12 12 12 12 10 11 11 9 10 4 9 7 2 0 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ATR72 - Avianca - AEROPARQUE E190 - Aerol.Argentinas - AEROPARQUE B737 - Flybondi - AEROPARQUE ATR72 - Avianca - CÓRDOBA

Figura 14: Previsión de operaciones comerciales en COC, a partir del desarrollo infraestructural (kpax)

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 16

3 Propuesta de desarrollo infraestructural y plan de inversiones

Propuesta de desarrollo infraestructural Las actuaciones de rehabilitación y expansión propuestas para el Aeropuerto de Concordia afectan a la mayoría de subsistemas aeroportuarios (pista, plataforma, terminal), con intervenciones principalmente ligadas al incremento de capacidad y nivel de servicio. El objetivo es ofrecer una infraestructura aérea con características propias de un aeropuerto capaz de atender aerolíneas que operen vuelos comerciales regulares e impulsar la apertura de nuevas rutas directas desde COC.

Nuevo RESA Zona antichorro Franja alambrado

Planta de Área reservada para combustible ampliación de plataforma

Edificios de Parqueadero SEI Hangares oficinas y Mtto

Pista Plataforma Terminal

Longitud y ancho de pista suficientes Capacidad para atender la presencia Capacidad para procesar, tanto en para que el B737-800 pueda simultánea de: salidas como en llegadas, los alcanzar todas las grandes ciudades pasajeros de dos vuelos en un espacio • 2x B737-800 del país con máxima carga de pago de media hora: • (1x B737-800 o E190) + (2x ATR (MPL) en el despegue • (1x B737-800) + (1x ATR 72), 72) equivalente a 180 PHPs • 4x ATR 72 • (2x E190), equivalente a 140 PHPs

Figura 15: Resumen de principales actuaciones de desarrollo infraestructural para COC

Pista Ampliación de pista desde los 1.600 metros actuales hasta2.000 metros, de modo que se habilite la operación de aeronaves tipo A320 y B737 (clave 4C) sin restricciones relevantes en la carga de pago, totalmente asumibles para las rutas de corto-medio alcance (rutas domésticas a Buenos Aires y otras capitales de provincia del país).

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 17

2.000 x 30 m

80 m 1.600 m (pista actual) 320 m

30 m

Cabecera 22: Cabecera 04: Extensión de 80 metros y Extensión de 320 metros y plataforma viraje plataforma de viraje Esta ampliación no requiere Tierras recuperadas Extensión de 320 m hacia el al autódromo modificar el actual autódromo. Esto implica el uso de las perímetro aeroportuario. tierras recuperadas del aeropuerto Tampoco tiene afectación y, por tanto, la modificación del ambiental sobre la vegetación trazado de la valla perimetral. No o el río que se encuentra al afecta a las edificaciones o norte de la pista. Se habilitará parqueaderos del autódromo. Se una plataforma de viraje en el habilitará una plataforma de viraje en extremo de la pista el extremo de la pista

Figura 16: Propuesta para la ampliación de pista de COC

Plataforma de estacionamiento de aeronaves Se propone la construcción de una nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales con capacidad para 2 a 4 aeronaves de maniobra autónoma (2 x B737; 1 x B737 + 2 x ATRs; 4 x ATRs) y una superficie total construida de 9.600m2.

1 2 Boeing 737-800 o 2 Embraer 190 2 1 Boeing 737-800 o Embraer 190 3 4 ATR 72 + 2 ATR 72

Terminal de pax Terminal de pax Terminal de pax

Figura 17: Propuesta de nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales de COC

Terminal de pasajeros Construcción de nuevo edificio terminal, con una superficie total construida de 1.200m2, ajustado a las características de tráfico previsto en el aeropuerto a lo largo del periodo de análisis. Las áreas funcionales (hall principal, área de check-in, filtros de seguridad, salas de embarque, área de recogida de equipajes, etc.) se dimensionan para procesar dos vuelos (uno de B737 y otro de ATR 72) en un espacio de media hora; este criterio de dimensionamiento es ligeramente superior a los máximos requerimientos previsibles a medio plazo, ya que no se espera que se produzcan regularmente estos picos de actividad de tráfico en el aeropuerto. En cualquier caso, el layout rectangular del terminal propuesto facilitaría nuevas ampliaciones si fuera necesario en el futuro.

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 18

Figura 18: Propuesta de nueva terminal de pasajeros de COC

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 19

Plan de Inversiones (Capex) Las actuaciones propuestas como parte del proyecto de rehabilitación y expansión del Aeropuerto de Concordia requieren una inversión total de 38,00 MUSD, que incluyen los costes del Lote 1, Lote 2, supervisión e impuestos (IVA) detallados en la tabla siguiente. Con el objetivo de llevar a cabo los análisis de evaluación socioeconómica, en los siguientes capítulos se considera un costo de inversión de 29,91 MUSD, asociado al Lote 1 (22,25 MUSD) + Lote 2 (7,66 MUSD). Adicionalmente, se considera que estas actuaciones se completarán en el “Año 0” del periodo de análisis, una vez se hayan concretado los requisitos técnicos finales (ingeniería de detalle y/o proyecto constructivo).

COMPUTO Y PRESUPUESTO - LOTE 1

Item Descripción Precio Incidencia

1 Construcción de Pista 1.1 Movimiento de suelos u$s 6.534.697,52 21% 1.2 Repavimentación de pista existente u$s 3.108.932,71 10% 1.3 Construcción de pavimento asfáltico para ampliación u$s 1.832.033,61 6% 1.4 Construcción de zona antichorro de pavimento asfáltico u$s 247.166,94 1% 1.5 Construcción capa resistente para franja nivelada y RESA u$s 723.446,09 2% Subtotal u$s 12.446.276,87 40% 2 Construcción de Rodaje 2.1 Movimiento de suelos u$s 71.003,07 0% 2.2 Construcción de pavimento asfáltico para rodaje u$s 257.881,93 1% 2.3 Construcción de márgenes de pavimento asfáltico u$s 94.312,03 0% Subtotal u$s 423.197,03 1% 3 Construcción de Plataforma 3.1 Movimiento de suelos u$s 325.271,37 1% 3.2 Construcción de pavimento de hormigón u$s 2.056.692,00 7% 3.3 Construcción de márgenes de pavimento asfáltico u$s 65.814,79 0% Subtotal u$s 2.447.778,17 8% 4 Señalamiento Diurno 4.1 Señalamiento Nuevo u$s 518.974,73 2% Subtotal u$s 518.974,73 2% 5 Obras hidráulicas 5.1 Movimiento de suelos para cunetas u$s 328.721,86 1% 5.2 Alcantarillas bajo calle de rodaje u$s 24.602,58 0% 5.3 Alcantarillas circulares bajo camino perimetral u$s 16.750,79 0% Subtotal u$s 370.075,24 1% 6 Sistemas de iluminación, balizamiento y aproximación 6.1 Iluminación de plataforma u$s 348.162,63 1% 6.2 Balizamiento y Sistema de Iluminación para Aproximaciones u$s 4.065.265,21 13% Subtotal u$s 4.413.427,84 14% 7 Obras viales 7.1 Parking u$s 280.328,71 1% 7.2 Pavimentación de calle de servicio u$s 184.541,48 1% 7.3 Pavimentación de calle de acceso u$s 183.128,27 1% 7.4 Camino perimetral consolidado u$s 95.671,95 0% 7.5 Semaforización acceso Av. Monseñor Bösch u$s 130.991,88 0% Subtotal u$s 874.662,29 3% 8 Tareas generales 8.1 Proyecto ejecutivo (1%) u$s 215.188,12 1% 8.2 Movilización de Obra (2%) u$s 430.376,24 1% 8.3 Documentación Conforme a Obra (0,5%) u$s 107.594,06 0% Subtotal u$s 753.158,41 2%

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 20

Total Lote 1 u$s 22.247.550,59 71%

COMPUTO Y PRESUPUESTO - LOTE 2

Item Descripción Precio Incidencia

9 Construcción de terminal de pasajeros y torre de control 9.1 Demolición de torre de control existente u$s 433.845,10 1% 9.2 Nueva edificio terminal de pasajeros u$s 4.887.535,45 16% 9.3 Nueva edificio torre de control u$s 1.137.553,41 4% 9.4 Provisión e instalación planta de biodigestores para tratamiento de ef u$s 22.584,81 0% 9.5 Provisión autobomba tipo Oshkosh Striker 6x6 u$s 654.959,39 2% 9.6 Provisión e instalación de estación meteorológica automática AWOS u$s 261.983,76 1% Subtotal u$s 7.398.461,92 24% 10 Tareas generales 10.1 Proyecto ejecutivo (1%) u$s 73.984,62 0% 10.2 Movilización de Obra (2%) u$s 147.969,24 0% 10.3 Documentación Conforme a Obra (0,5%) u$s 36.992,31 0% Subtotal u$s 258.946,17 1% Total Lote 2 u$s 7.657.408,09 24%

COMPUTO Y PRESUPUESTO - SUPERVISIÓN

Item Descripción Precio Incidencia

11 Supervisión de obra 11.1 Supervisión y coordinación de obras Lote 1 y Lote 2 u$s 1.500.000,00 5% Subtotal u$s 1.500.000,00 5% Total Supervisión de obra u$s 1.500.000,00 5%

SUBTOTAL GENERAL u$s 31.404.958,68

IVA 21% u$s 6.595.041,32

TOTAL u$s 38.000.000,00 Tabla 2: Propuesta de plan de inversiones para COC (USD)

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 21

4 Previsiones del Modelo de Negocio

Metodología para definición de modelo de negocio del aeropuerto El modelo de negocio presentado a continuación tiene como objetivo evaluar la viabilidad del aeropuerto (desde el punto de vista puramente económico). Además, el rationale económico tras el modelo de negocio servirá como guía para la posible estructuración financiera y la posible evaluación de posibles riesgos.

Ingresos operativos Costos operativos EBITDA

Ingresos aeronáuticos Costos de personal Ingresos - Costos • Tasas aplicadas a aeronaves: • Salarios y otros costos adicionales • EBITDA operativo del aterrizaje, estacionamiento ligados al personal que cubre el aeropuerto (valor anual), • Tasas aplicadas a pasajeros: operador del aeropuerto estimado como ingresos menos uso de aeroestación, seguridad • No incluye el costo de personal costos operativos que cubre la nación Ingresos comerciales • Alquileres dentro de terminal: Costos no relacionados con bar/cafetería, front-office de personal aerolíneas, front-office de • Servicios públicos (utilities): compañías de alquiler de electricidad y aire acondicionado, vehículos agua, gas, teléfono, • Otras rentas: alquiler de comunicaciones, etc. hangares y planta de • Mantenimiento combustible • Gastos de administración general • Seguros • Servicios de bomberos y seguridad

Figura 19: Metodología para la definición del modelo de negocio del aeropuerto

Ingresos aeronáuticos Para la estimación de los ingresos aeronáuticos generados por el tráfico previsto en el Aeropuerto de Concordia, se asume la misma estructura tarifaria que aplica actualmente la ANAC en el resto de aeropuertos argentinos. Esta estructura se basa en diferentes tarifas ligadas al número de pasajeros y el número de operaciones de aeronaves para cada categoría de peso. La siguiente tabla resume las tarifas consideradas para el análisis.

Cuadro tarifario ANAC Unidad Categoría Tasa doméstica

Tasa de uso de aeroestación Pax $52,00 (Passenger fee)

Tasa de seguridad Pax $20,00 (Security Fee)

2-12 ton $15,18 12-30 ton $0,67 Tasa de aterrizaje ton (Landing Fee) 30-80 ton $0,76 80-170 ton $0,88

5-12 ton $2,10 12-80 ton $0,40 Tasa de estacionamiento ton hora (Parking Fee) 80-170 ton $0,50 >170 ton $0,60

Tabla 3: Estructura tarifaria considerada para COC ($ pesos)

Para el cálculo de los ingresos aeronáuticos se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones e hipótesis:

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 22

 Pasajeros comerciales y de aviación general abonan tanto la tasa de uso de aeroestación como la de seguridad; están exentos diplomáticos, infantes y pasajeros en tránsito (se ha asumido un 1% del tráfico con exención)  Aeronaves cuyo peso es inferior a 2 ton están exentas de la tasa de aterrizaje (se ha asumido 80% de las operaciones de aviación general)  Aeronaves cuyo peso sea inferior a 5 ton están exentas de la tasa de estacionamiento (se ha asumido 95% de las operaciones de aviación general)  Se asume que no existen operaciones fuera del horario normal, donde habitualmente se cobran sobretasas y el balizamiento nocturno requerido De este modo, se prevé que con el inicio de las operaciones comerciales regulares en el aeropuerto los ingresos aeronáuticos alcancen ~2 $M en apertura y hasta ~6-7 $M (~220-250 kUSD3) en medio-largo plazo

Ingresos aeronáuticos (Mill. de pesos, términos reales) 8,0 7,5 7,4 7,2 7,1 0,1 6,8 6,9 0,1 7,0 6,6 0,1 6,5 0,1 0,1 6,2 6,4 0,1 6,1 0,1 0,1 6,0 0,1 2,0 2,1 5,7 5,8 0,1 2,0 6,0 5,6 0,1 0,1 1,9 5,4 0,1 1,8 1,9 5,2 0,1 0,1 1,8 1,8 4,9 0,1 1,7 1,7 5,0 4,6 0,1 1,6 1,7 0,1 1,5 1,6 4,3 0,1 1,5 1,5 4,1 0,1 1,4 4,0 3,7 3,8 1,3 3,6 0,1 1,3 0,1 0,1 0,1 1,2 3,0 1,1 2,8 1,0 1,0 3,0 2,6 0,1 1,0 2,3 0,1 5,3 0,1 5,0 5,1 5,2 2,1 0,8 0,8 4,7 4,8 4,9 1,8 0,1 4,3 4,4 4,5 4,6 2,0 0,1 0,7 4,0 4,1 4,2 0,6 3,6 3,8 3,9 0,6 3,3 3,4 2,9 3,1 2,5 2,6 2,6 1,0 2,0 2,1 1,6 1,8 1,3 1,4

0,0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Tasa de uso de aeroestación Tasa de seguridad Tasa de aterrizaje Tasa de estacionamiento

Figura 20: Previsión de ingresos aeronáuticos en COC (Mill de pesos, términos reales)

Ingresos comerciales Para la estimación de los ingresos comerciales, se han asumido diferentes ingresos unitarios para cada uno de los flujos de ingresos previstos, con base en la información recopilada durante las visitas al aeropuerto y otras informaciones recopiladas por parte de ALG relativas al desempeño operativo actual en Concordia y otros aeropuertos regionales de Argentina. Durante las visitas al aeropuerto se confirmó también que actualmente los únicos ingresos comerciales están relacionados al alquiler de los hangares (4 instalaciones en total) y la planta de combustibles. La siguiente tabla resume las hipótesis establecidas para la estimación de los ingresos comerciales una vez se complete el proyecto de rehabilitación y expansión del aeropuerto, y se dé inicio a la operación de vuelos comerciales regulares.

3 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 23

Ingresos anuales Hipótesis de proyección

• El terminal propuesto incluye un área de restauración con opción de 310 $k ser concesionada de 95 m2 en lado tierra Cafetería 11 k • Se ha considerado una renta mensual de 10 USD/m2 por este USD espacio 30 $k • El terminal propuesto incluye una front-office de 9 m2 dedicada a Rent a car empresas de alquiler de coches (front office) 1 k

USD • Se ha consideradouna renta mensual de 10 USD/m2 por esta oficina Terminal • El terminal propuesto incluye un mostrador de 9 m2 para las 30 $k Aerolíneas aerolíneas (front office) 1 k • Se ha considerado una renta mensual de 10 USD/m2 por este USD espacio

380 $k • En base a información facilitada por el aeropuerto, se considera una Hangares 14 k renta mensual de 8.000 $ por cada uno de los 4 hangares (superficie USD total estimada de ~1.000m2)

100 $k Planta de • En base a información facilitada por el aeropuerto, se considera una 3 k combustibles renta mensual de 8.000 $ por el uso del suelo USD

Otros • No se han considerado ingresos por el estacionamiento de vehículos Fuera del terminal delFuera (Estacionamiento de - (actualmente gratuito) ni por posibles royalties aplicadas a los vehículos, handling, etc.) handlers Total: 850 $k (30 k USD)

Tabla 4: Hipótesis para estimación de ingresos comerciales en COC

El nuevo terminal de pasajeros previsto en COC permitirá al operador aumentar los ingresos más del 75% respecto a los actuales, gracias a las potenciales concesiones de bar/cafetería y front-office-s de compañías de alquiler de vehículos y atendimiento/venta de billetes de aerolíneas, alcanzando los 850 mil pesos argentinos (unos 30,000 USD4) Costos operativos Se diferencian dos categorías principales en términos de costos operativos del aeropuerto: costos de personal (salarios y beneficios adicionales) y costos no relacionados con el personal.  Los costos de personal se estiman en función de un enfoque bottom-up, teniendo en cuenta los requisitos de personal y las hipótesis de costo por empleado para el operador. Se asume un número mínimo de 9 empleados, con un costo anual esperado de 250,000 USD5. Este opex de personal no incluye los actores del aeropuerto cuyo costo lo cubre la nación (coste indirecto, que no es un gasto para la Municipalidad o Administración operadora del aeropuerto); en base a informaciones recopiladas durante las visitas, estos costos cubiertos por la nación ascienden a unos 295,000 USD: o Jefatura de Aeródromo y DNINA (ANAC): 1,9 $M (69 kUSD) o TWR y plan de vuelo (EANA SE): 4,4 $M (16 kUSD) o Servicio Meteorológico Nacional (SMN): 1,8 $M (65 k USD)  Los costos no relacionados con el personal, que incluyen servicios públicos (electricidad, agua, gas, etc.), gastos de administración, seguros y mantenimiento se estiman asumiendo ratios típicas del sector, que relacionan el gasto unitario con el tamaño del terminal de pasajeros (USD/m2). En el caso del servicio de bomberos, se asume un costo anual de unos 100,000 USD, equivalente a Categoría de SEI 6, adaptado a normativa ANAC para atender aeronaves comerciales tipo B737/A320 (Clave 4C). La siguiente tabla resume todos los supuestos relacionados con la estimación de los costos operativos.

4 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $ 5 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $

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Costes 1er año Hipótesis de proyección de operación

• Estimado en base a la siguiente estructura organizacionas: 6,9 $M Personal(*) • 1x Administrador (coste anual 0,9 $M) 250 k • 1x Jefe de Mantenimiento + 1x Jefe de Operaciones (0,9 $M) USD • 3x Auxiliares de Mantenimiento y 3x de Operaciones (0,2 $M)

0,3 $M Servicios • Se asume un coste unitario inicial de ~260$/mes/m2 de terminal de pax públicos 10 k • Se proyecta con una elasticidad al crecimiento de tráfico de pax del 30% USD

0,1 $M Administración • Se asume un coste de administración anual de ~2.000 USD 2 k USD 0,3 $M Seguros 10 k • Se asume un gasto anual en seguros de ~10.000 USD USD

2,4 $M • Se toma un precio unitario inicial de 2.000$/m2 de terminal Mantenimiento 90 k • Se proyectacon una elasticidad al crecimiento de tráfico de pax del 30% USD 2,8 $M • Se asume costo anual del servicio del SEI y ambulancia de ~100.000 Bomberos 100 k USD USD • Se considera Categoría de SEI 6, adaptado a normativa ANAC para atender aeronaves comerciales tipo B737/A320(Clave 4C)

Total: 12,8 $M (460 k USD)

Tabla 5: Hipótesis para estimación de costos operativos en COC

Los gastos operativos consolidados (personal + costos no relacionados con el personal) alcanzarán los ~14$M, equivalente a 460,000 USD anuales6, una vez que todo el personal sea contratado y los nuevos activos infraestructurales entren en operación, como se muestra en el gráfico a continuación. Costos operativos (Mill. de pesos, términos reales) 16,0 14,1 14,1 14,1 14,1 14,2 14,2 14,2 14,3 14,3 14,3 14,3 13,7 13,8 13,9 13,9 14,0 14,0 14,0 14,0 13,5 13,6 13,6 0,3 0,3 0,3 0,3 14,0 13,4 13,5 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 13,1 13,2 13,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 12,9 13,0 0,3 0,3 0,3 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 12,7 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,4 12,0 0,3 3,6 3,6 3,6 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 3,1 3,1 3,1 3,2 3,3 3,3 3,4 3,4 3,5 3,5 3,6 2,4 2,6 2,7 2,7 2,8 2,9 10,0

8,0 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

6,0

4,0 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9

2,0

0,0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Personal Bomberos y seguridad Mantenimiento Servicios públicos Administración Seguros

Figura 21: Previsión de costos de operación en COC (Mill de pesos, términos reales)

6 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 25

Previsión de EBITDA Con base en las proyecciones de ingresos aeronáuticos, ingresos comerciales y costos de operación, se calculan los márgenes de EBITDA para el período total pronosticado (análisis a 30 años) como la resta entre ingresos y costos operativos. En base a las visitas al aeropuerto y diferentes entrevistas con los stakeholders, es conocido que actualmente el aeropuerto presenta pérdidas. Teniendo en cuenta que se esperan aumentos de costos relevantes relacionados con la apertura de la nueva terminal, incremento de personal y aumento de la categoría de servicio de bomberos, se prevé que siga sin alcanzarse el punto de equilibrio en EBITDA (situación en la que los ingresos totales superen los costos de operación del aeropuerto). La siguiente figura resume el pronóstico de rendimiento de EBITDA en el Aeropuerto de Concordia, en miles de USD7 (términos reales).

EBITDA ('000 USD, términos reales) 400

300 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 200 31 31 31 31 31 31 31 31 31 257 263 268 274 31 31 226 231 236 241 246 251 100 31 31 198 202 207 212 216 221 31 31 168 178 188 133 137 147 157 103 107 130 67 75 84 94 0 - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

-100

-221 -216 -200 -239 -234 -230 -225 -255 -251 -247 -243 -270 -266 -262 -259 -285 -277 -274 -300 -292 -315 -307 -300 -327 -325 -322 -350 -344 -342 -365 -360 -356

-400 -462 -467 -471 -475 -478 -480 -488 -489 -490 -493 -496 -498 -501 -503 -506 -507 -508 -509 -510 -511 -512 -513 -500 -514 -515 -516 -517 -518 -519 -520 -521

-600 (+) Ingresos Aeronáuticos (+) Ingresos Comerciales (-) Costos de Operación EBITDA

Figura 22: Previsión del EBITDA de operación en COC (MUSD, términos reales)

7 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 26

5 Análisis Costo-Beneficio

Objetivos del Análisis Costo-Beneficio Se ha llevado un Análisis Costo-Beneficio (ACB) con el objetivo de medir el impacto social del proyecto de rehabilitación y expansión del Aeropuerto de Concordia en la economía de su área de influencia. Como es sabido, la economía de la región de Entre Ríos es fuertemente dependiente del sector del turismo, ligado principalmente a los complejos de termas y balnearios. Con el objetivo de fomentar la conectividad aérea de la región e impulsar el turismo, la Gobernación de Entre Ríos y el Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID) se han alineado para estructurar un préstamo con una componente para financiar la rehabilitación y expansión del Aeropuerto Comodoro Pierréstegui (COC), localizado en la ciudad de Concordia. Las inversiones identificadas no solo mejorarán los niveles actuales de seguridad en el Aeropuerto de Concordia (beneficiando a todos sus usuarios) sino que también estimularán el crecimiento del turismo en la región facilitando el desarrollo de uno de los sectores económicos principales del entorno e impulsando el desarrollo económico global. Además, el programa de inversión propuesto para la infraestructura aeroportuaria mejorará el nivel de cumplimiento de las normas internacionales de seguridad y protección. La infraestructura actual, en particular la longitud de pista (1.600m) y la falta de un terminal de pasajeros que ofrezca los mínimos servicios, imposibilita atraer aerolíneas que podrían estar interesadas en ofrecer vuelos comerciales regulares desde COC. Además, si no se adoptan los Normas y Recomendaciones definidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el Aeropuerto de Concordia no será elegible para la certificación otorgada por las Autoridades de Aviación Civil de Argentina, y no podrá proporcionar garantías operativas sólidas a dichas aerolíneas. La posible prolongación de la situación actual, es decir, no llevar a cabo el Programa propuesto, podría limitar el desarrollo económico de la región. Por lo tanto, los principales objetivos del proyecto son impulsar el desarrollo infraestructural necesario que permita atraer vuelos comerciales regulares al aeropuerto, incrementar los niveles de servicio a sus usuarios y mejorar los niveles de seguridad y protección, manteniendo los estándares internacionales y permitiendo el crecimiento esperado de la demanda latente del tráfico aéreo de su área de influencia. El presente capítulo presenta las hipótesis consideradas y el enfoque metodológico seguidos para evaluar el impacto socioeconómico del proyecto de rehabilitación y expansión del Aeropuerto de Concordia. Metodología del ACB La metodología utilizada en este CBA se basa principalmente en los lineamientos establecidos por los documentos “Manual de evalución económica de proyectos de transporte” (versión de octubre de 2006) publicado por el BID y “Guide to cost benefit analysis of investment projects” publicado por la Comisión Europea (versión de diciembre de 2014). Estos documentos describen los principios metodológicos básicos para determinar las ventajas y desventajas económicas y sociales de una inversión a fin de evaluar el cambio en el bienestar atribuible a ella. De acuerdo con las mejores prácticas recomendadas por las mencionadas guías metodológicas, se han seguido los siguientes pasos antes del desarrollo del análisis de costo-beneficio, como ya se ha presentado en los capítulos anteriores:  Análisis del contexto socio-económico del área de influencia del Aeropuerto de Concordia  Análisis de mercado, evaluación de posibles escenarios de crecimiento del tráfico aéreo ligado y definición de las necesidades de infraestructura para el desarrollo de dicha demanda latente, incluyendo, obras de ampliación, costos de operación y programa de mantenimiento  Definición del modelo de negocio y análisis económico del proyecto Una vez definido el proyecto, se lleva a cabo el ACB siguiendo los siguientes bloques metodológicos:  Definición del escenario socio-económico resultante de la implementación del proyecto  Identificación de beneficios sociales y beneficiarios generados por el proyecto  Cálculo del rendimiento socioeconómico del proyecto

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 Análisis de sensibilidad de los principales impulsores del modelo socioeconómico Definición de los escenarios evaluados Se comparan dos escenarios en el Análisis Costo-Beneficio:  Escenario “SIN Proyecto”: En este escenario, se considera que no se realizan inversiones para rehabilitar y ampliar el aeropuerto, por lo que la infraestructura actual mantiene el status quo en cuanto a operativa de tráfico, limitado a atender operaciones de aviación general. La demanda latente de tráfico aéreo asociada a las necesidades de conectividad aérea de la población del hinterland y el potencial de impulso turístico no se contemplan en esta situación. En particular, las necesidades de conexión a la capital del país por parte de la población y los visitantes de la región seguirían estando limitadas al modo terrestre.  Escenario “CON Proyecto”: El objetivo principal del proyecto es abordar todas las deficiencias en cuanto a infraestructura y calidad de servicio que permitan hacer frente al crecimiento esperado de la demanda de transporte aéreo. El escenario "CON Proyecto" supone una evolución no restringida de la demanda latente de tráfico aéreo del hinterland, incluyendo el desarrollo de posibles rutas directas a Buenos Aires y Córdoba por parte de aerolíneas comerciales como Aerolíneas Argentinas, LATAM, Andes, Avianca Argentina y/o Flybondi. Además, el escenario "CON Proyecto" implica la corrección de potenciales deficiencias de seguridad operacional y su cumplimiento con las Normas y Recomendaciones (SARPS) establecidas por la OACI. Mejorar el nivel de servicio en el Aeropuerto de Concordia es un objetivo fundamental promovido por el Gobierno de Entre Ríos; incluso si los beneficios económicos de mejorar la seguridad operacional no se cuantifican, son de suma importancia para el desarrollo social de la región y representan un factor añadido de crecimiento económico. Identificación de los beneficios y beneficiarios Como ya se ha indicado en capítulos anteriores, a efectos de este análisis de costo-beneficio y las estimaciones de rentabilidad socioeconómica, se ha analizado el área de influencia del Programa, conformada por los Departamentos de Concordia, Federación y Colón, todos ellos de la Provincia de Entre Ríos en la República Argentina, y el Departamento de Salto en la República Oriental del Uruguay. Esta región binacional, que se extiende por 24.072km28, conforma un continuo territorial caracterizado por la presencia del Río Uruguay, el embalse de Salto Grande y una dinámica actividad agrícola de tipo intensiva, tanto en capital como en mano de obra. La población residente en el área de influencia directa de COC (población con acceso al aeropuerto en menos de 1 hora) en el lado Argentino se estima en unos 315mil habitantes. Adicionalmente, en el lado uruguayo (ciudad de Salto) se incluyen unos 100mil habitantes más, de modo que el número de habitantes que residen en el área de influencia (acceso <1h a COC) se asciende a más de 400mil habitantes. Los principales beneficios identificado asociados al proyecto se listan a continuación.  Impacto económico en la región por el turismo adicional habilitado: se generarán visitantes adicionales respecto a la situación “SIN Proyecto”, estimulados por menores tiempos de transporte hasta los atractivos turísticos de la región y por el mayor nivel de confort ofrecido por el modo aéreo.  Reducción en los tiempos de viaje: tiempos de traslado menores entre la región de Concordia y la capital Buenos Aires y otros destinos aéreos directos (por ejemplo, Córdoba).  Reducción del número de accidentes en carretera: el modo aéreo presenta índices de accidentes/fatalidad muy inferiores a los del modo terrestre, en especial en Argentina, por lo que un cambio modal de terrestre a aéreo será positivo en términos de reducción de víctimas de accidentes.  Incremento de costos operacionales por cambio modal terrestre a aéreo: como único impacto negativo cuantificable, se prevé un aumento del costo operacional derivado de la utilización del modo aéreo en lugar del modo terrestre para acceder a COC Con base a lo anterior, los actores sociales que más se beneficiarían del proyecto son:

8 9.909 km2 en territorio argentino y 14.163 km2 en territorio uruguayo.

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 La población local del hinterland de COC (tanto en el lado argentino como en el uruguayo) se beneficiará de la actividad económica generada por el proyecto (empleo y consumo local realizado por turistas adicionales habilitados que optarían por no venir si los desarrollos propuestos no se materializaran) y las posibilidades de conectividad aérea directa con Buenos Aires y otros destinos  Turistas con destino a la región, principalmente asociados a los complejos termales del corredor del Río Uruguay, que se beneficiarían de tiempos de acceso más rápidos y de mayor comodidad a sus destinos  El país en su conjunto se beneficiaría de las contribuciones al tesoro público realizadas por el impulso económico global y, en particular, al sector turístico de la región como resultado de la implementación del proyecto (contribución fiscal asociada a los turistas que no serían generados si el desarrollo aeroportuario propuesto no fuese llevado a cabo). Con el objetivo de simplificar los análisis, el beneficio generado por la contribución fiscal a las arcas del tesoro ya se considera incluida en las estimaciones de impacto económico por el turismo adicional habilitado en la región; en última instancia, tanto las regiones de Entre Ríos y Salto, como los países de Argentina y Uruguay en general son beneficiarios en su conjunto. Por otro lado, es necesario destacar que no se han tenido en cuenta para la evaluación socioeconómica del ACB otros beneficios sociales que, a priori, suelen presentan un impacto menor (i.e. beneficios marginales obtenidos de la actividad aeroportuaria adicional) u otros de naturaleza más cualitativa (i.e. contribución al mejoramiento de las capacidades de la fuerza de trabajo local), que no son posibles de cuantificar. Está demostrado que el desarrollo infraestructural es un impulsor clave para el crecimiento económico- productivo de una región, por lo que se prevé que el proyecto de rehabilitación y expansión del Aeropuerto de Concordia contribuirá especialmente a: (i) ampliar mercados, con especial relevancia para el sector agropecuario de Entre Ríos, al facilitar las posibilidades de comunicación e intercambio con otras regiones y/o países (ii) atraer y/o elevar la inversión privada en los sectores productivos de la región, por parte de inversores internos/nacionales como procedentes del exterior (iii) disminuir los costos de producción y, por tanto, aumentar la competitividad En definitiva, el Programa impulsará la explotación de los recursos potenciales del área de influencia del aeropuerto (principalmente, sectores agropecuario y turístico) para el desarrollo de nuevas actividades económicas/comerciales, productivas, culturales y/o sociales, con una visión territorial integradora que, al final, contribuirá a la mejora de la calidad de vida de las personas. Hipótesis y estimación de los beneficios sociales En términos cuantificables, el mantenimiento de la situación actual (escenario “SIN Proyecto”) conllevaría la no generación de turistas adicionales para la región de estudio, lo que limitaría el crecimiento de visitantes a la evolución propia ligada al incremento orgánico de la demanda, que está asociado a su vez principalmente a factores macroeconómicos. La base de esta premisa es el análisis del mercado, que muestra una clara demanda latente asociada la necesidad de mayor conectividad aérea para la población y los potenciales visitantes, y las características infraestructurales del aeropuerto que limitan su atractivo para el establecimiento de aerolíneas que operen vuelos comerciales regulares. Como ya se ha indicado, las limitaciones infraestructurales más críticos están relacionados con: (i) Longitud de pista (1.600m), que limita su operación a aeronaves turboprop (<50 asientos) (ii) Plataforma de estacionamiento de aeronaves, con capacidad muy limitada (máximo 4-5 aeronaves de aviación general) (iii) Terminal de pasajeros, que no cuenta con los servicios mínimos necesarios para atender aviación comercial

Beneficios por el impacto económico del turismo adicional habilitado Como ya se ha indicado, el ACB supone que los beneficios sociales relacionados con el escenario "CON Proyecto" están impulsados en parte por el turismo estimulado, que está directamente ligado con el número de pasajeros previstos en las proyecciones de tráfico presentadas en capítulos anteriores.

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 29

Nótense incrementos puntuales de la demanda en años específicos relacionados con la entrada de nuevas rutas aéreas directas y/o frecuencias adicionales, como se muestra a continuación.

Visitantes adicionales con origen Buenos Aires ('000) Visitantes adicionales con origen Córdoba ('000) 60 100% 60 100% 55 90% 55 90% 50 50 80% 80% 45 45 70% 70% 40 40 35 60% 35 60% 30 50% 30 50% 25 40% 25 40% 20 20 30% 30% 15 15 20% 20% 10 10 5 10% 5 10% 0 0% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Nº de visitantes adicionales - BUE % vs tráfico O/D BUE Nº de visitantes adicionales - COR % vs tráfico O/D COR

Figura 23: Nº de visitantes adicionales generados con el desarrollo de COC a 30 años

Con la apertura de nuevas rutas directas aéreas a Buenos Aires y Córdoba se prevé que se generen hasta 40-50mil y 5-10mil visitantes adicionales, respectivamente, a la región de Concordia. Para Buenos Aires, los turistas representarán aproximadamente el 30% del tráfico aéreo en la ruta a medio plazo, mientras que para Córdoba supondrán más del 50% una vez que se consolide el ramp-up de la nueva ruta directa (unos 5-10 años después del inicio de dicha ruta). Para cuantificar los beneficios sociales relacionados con el turismo habilitado en el escenario "CON proyecto", en primer lugar, se ha estimado el gasto promedio por visitante en la región de Concordia. A continuación, se presentan las correspondientes hipótesis y premisas, con base en diferentes fuentes e informes relacionados con análisis y estadísticas de turismo de la provincia: o Ingresos generados por visitante y día: 1000 $/pernocta, equivalente a 36 USD/pernocta9 o Número de pernoctas por visitante: 2,510 En base a este análisis, se asume un impacto económico asociado a cada visitante adicional habilitado de 90 USD/visitante.

Beneficios generados por los visitantes adicionales habilitados (MUSD, términos reales) 6,0 5,6 5,4 5,0 0,8 5,0 4,7 0,8 4,4 0,8 4,1 0,7 4,0 3,8 0,7 3,6 0,6 3,3 0,6 3,1 0,5 3,0 2,8 0,5 2,6 0,5 2,4 2,2 0,4 0,4 4,8 2,1 4,6 1,9 0,4 4,3 2,0 0,3 4,0 1,7 0,3 3,7 1,5 0,3 3,5 1,3 0,2 3,2 1,2 0,1 3,0 1,0 0,1 2,6 2,8 1,0 0,0 2,4 0,8 0,9 - 2,2 1,0 0,7 0,7 - 1,9 2,1 - - 1,6 1,8 0,4 - - 1,4 1,5 0,3 1,0 1,1 1,3 0,2 - 0,8 0,9 1,0 0,1 - 0,7 0,7 - 0,3 0,4 0,0 - 0,1- 0,2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Beneficio turistas adicionales con origen Buenos Aires Beneficio turistas adicionales con origen Córdoba

Figura 24: Beneficios generados por los turistas adicionales habilitados por COC (MUSD, términos reales)

9 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $ 10 Fuente: Encuesta de Ocupación Hotelera, Gobierno de Entre Ríos

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Beneficios por reducción de tiempos de viaje En base al análisis anterior, se puede segmentar el tráfico del aeropuerto entre pasajeros captados del modo terrestre (viajeros con cambio modal de terrestre a aéreo) y pasajeros asociados al número de turistas adicionales habilitados, en función del origen/destino (Buenos Aires-BUE o Córdoba-COR) como se muestra en la siguiente figura.

Previsión de tráfico, por perfil de pasajero (kpax) 220 202 210 198 Cambio modal desde terrestre a aéreo - BUE 194 200 189 9 185 9 190 Visitantes adicionales habilitados - BUE 181 8 177 8 12 174 7 12 180 170 7 13 Cambio modal desde terrestre a aéreo - COR 166 6 13 170 163 6 13 156 159 5 13 152 5 13 13 160 Visitantes adicionales habilitados - COR 149 4 5 13 145 4 13 13 50 53 150 137 3 4 12 44 47 3 10 11 38 41 140 130 9 9 33 36 2 29 31 130 122 8 25 27 1 19 21 23 115 1 8 18 120 7 16 107 0 110 99 6 15 96 5- 14 100 94 13 - - 12 - 10 11 90 77 9 80 73 66 - 70 - 8 59 - 7 4 126 126 128 60 53 - 118 119 120 121 122 123 123 124 125 46 3 111 116 116 117 118 50 2- 101 106 1- 88 90 95 40 85 87 69 30 62 66 51 56 20 45 10 0 0 0- 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Figura 25: Previsión de tráfico por perfil de pax (turistas adicionales habilitados y pax por cambio modal)

El beneficio social por disminución del tiempo de viaje está vinculado al cambio modal del tráfico captado en la situación “CON Proyecto” respecto a “SIN Proyecto”: población y/o visitantes que en la situación “SIN Proyecto” accederían a la región en modo terrestre y que con el aeropuerto se decantarán por el modo aéreo. Para el análisis de este beneficio no se consideran los visitantes adicionales habilitados presentados en la figura anterior, ya que en la situación “SIN Proyecto” no serían considerados.

Cambio modal de pasajeros de modo terrestre a modo aéreo (kpax) 160,0

140 137 138 138 139 133 134 135 136 140,0 130 131 132 126 127 129 12 124 13 13 13 13 12 119 13 13 13 11 12 13 13 120,0 114 9 9 10 108 8 102 8 7 100,0 95 88 6 85 87 5 - - - 80,0 66 69 62 - - 56 - 123 124 125 126 126 128 60,0 117 118 118 119 120 121 122 123 51 - 111 116 116 45 - 106 95 101 - 87 88 90 40,0 85 69 62 66 51 56 20,0 45

0,0 - 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Cambio modal pasajeros con origen BUE Cambio modal pasajeros con origen COR

Figura 26: Nº de pasajeros que pasan del modo terrestre al aéreo en la situación “CON Proyecto”

La situación “CON Proyecto” se caracterizará por un tiempo de viaje considerablemente menor entre Concordia y Buenas Aires: 4h45m en modo terrestre vs 2h30m en modo aéreo, que incluye los tiempos de acceso desde/hasta el aeropuerto, los tiempos de espera dentro del terminal y el tiempo de vuelo. En el caso de las rutas Concordia-Córdoba, la reducción de tiempos de viaje será aún mayor: 8h15m en modo terrestre vs aproximadamente 3 horas en modo aéreo.

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 31

La monetización del ahorro de tiempo se lleva a cabo a partir del valor del tiempo de los usuarios, con base en la metodología presentada en el documento “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte” (versión de octubre de 2006) publicado por el BID, que propone estimar el valor del tiempo de las personas como un % sobre el salario horario: o Salario medio en Argentina: 14.740 $/mes11, equivalente a 535 USD/mes12 o Número de horas trabajadas por mes: 160 horas (40 horas/semana x 4 semanas) o Valor del tiempo vs salario horario: 33%13 Con estas hipótesis, se estima en 1,1 USD/hora el valor del tiempo de las personas que viajan por carretera a/desde Concordia.

El producto entre el tiempo ahorrado entre ambos modos, el número de pasajeros considerados dentro del análisis de cambio modal y el valor del tiempo asignado da como resultado el beneficio social por disminución de tiempo de viaje para el periodo de análisis, como se muestra a continuación.

Beneficios por reducción tiempos de viaje "CON Proyecto" vs "SIN Proyecto" (kUSD, términos reales) 450 372 374 377 379 381 382 384 385 386 389 400 351 357 363 369 324 337 344 350 291 308 300 255 273 250 211 216 220 165 171 200 140 154 150 112 126 100 50 0,0 0 -50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 -100 -150 -200 -250 -236,5 -300 -266,7 -295,8 -350 -325,1 -400 -347,3-360,6 -450 -500 -446,3-455,1-463,6 -550 -521,5 -600 -557,0 -592,4 -650 -625,6 -700 -657,8 -684,1 -750 -696,5-708,2 -719,1-729,2-738,5 -800 -744,4-749,8-754,8-759,4 -763,5-767,2-770,4-773,1-775,3-782,7 -850 (-) Costo SIN Proyecto (-) Costo CON Proyecto (+) Beneficio por ahorros de tiempo

Figura 27: Beneficios generados por reducción de los tiempos de viaje (kUSD, términos reales)

Beneficios por reducción de accidentes El beneficio social por reducción de accidentes está ligado al cambio modal del tráfico captado en la situación “CON Proyecto” respecto a “SIN Proyecto”, que supone un cambio de modo terrestre a modo aéreo, un medio de transporte considerablemente más seguro. Según estadísticas de accidentes en aviación de la IATA, la tasa de víctimas mortales en avión en la zona de Latinoamérica y el Caribe es de aproximadamente 0.2 víctimas mortales por cada millón de pasajeros14. Por otro lado, para Argentina no existen índices de accidentabilidad que relacionen el número de kms recorridos por los vehículos en carretera y el número de víctimas fatales (índice de víctimas por millón de km- vehículo); este valor ha sido estimado en base a los datos disponibles y las premisas definidas a continuación:

11 Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Censos de la República Argentina (INDEC) 12 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $ 13 Fuente: recomendado en el documento “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte” 14 Fuente: “IATA Safety Report”, abril de 2018

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 32

o Víctimas mortales en accidentes de tráfico reportadas por la Agencia Nacional de Seguridad Vial en 201715: 5.420 o Número de vehículos registrados en Argentina: 12,5millones de vehículos16 o Promedio de kms circulados por año y vehículo: 10.000 kms/vehículo (hipótesis) Con estas premisas, se estima la ratio de víctimas mortales por 10-9 km-vehículo en carretera como se indica a seguir: o Kms totales recorridos = (Nº de vehículos registrados en Argentina) x (kms circulados por año y vehículo) = (12,5 x 106) x (10.000) = 125,0 x 109 kms o Índice de accidentabilidad = Víctimas mortales / Kms totales recorridos = 5.420 / (125,0 x 109) = 43,4 víctimas mortales por cada 109 km transitados en carretera Adicionalmente, se ha asumido un promedio de 2,5 pasajeros por vehículos en los trayectos de análisis (Concordia-Buenos Aires y Concordia-Córdoba). El producto entre las tasas de accidentes anteriores y el número de pasajeros, vuelos y/o viajes permite obtener el número total de víctimas mortales en accidentes de carretera y de aviación. Actualmente los datos oficiales de la Agencia Nacional de Seguridad Vial establece el número de heridos en accidentes de tráfico en Argentina en 68mil, mientras que otras fuentes indican que podrían alcanzar los 120mil. Siguiendo las directrices del manual del BID -en las que hace hincapié en establecer hipótesis conservadoras a lo largo del análisis socioeconómico y evitar sobreestimar el impacto positivo del cambio modal terrestre-aéreo-, se ha optado por no incluir hipótesis adicionales en este aspecto y no cuantificar el potencial impacto económico asociado al número de heridos. La cuantificación de los costos derivados de accidentes se lleva a cabo a través del valor estadístico de la vida de los usuarios. El BID, en su “Manual para la Evaluación Económica de Proyectos de Transporte”, muestra que en general se suele considerar un valor estadístico de la vida de entre 120 y 220 veces el PIB per cápita del país o región donde se evalúa el Proyecto. No obstante, también indica que en estudios de ACB de proyectos de transporte de la Unión Europea se ha usado como valor habitual del Valor Estadístico de la Vida (VEV) de 1.5 MUSD. Teniendo en cuenta que el PIB per Capita de la Unión Europea se situó en 2017 en 33.876 USD17, se observa que en proyectos anteriores se ha venido considerando un ratio de ~45 veces el PIB per Capita. De nuevo, para la evaluación social del proyecto del Aeropuerto de Concordia, se opta por definir hipótesis conservadoras: considerando el ratio de 45 veces el PIB per Capita usado recurrentemente en proyectos anteriores y el PIB per cápita de 13.987 USD18 para Argentina, se obtiene un Valor Estadístico de la Vida (VEV) de 629 kUSD para la evaluación socioeconómica del Proyecto. El valor monetario de la vida permite estimar el beneficio social asociado a la reducción de accidentes que resulta de la comparación entre el costo por accidentes del escenario “CON Proyecto” respecto al “SIN Proyecto”, obteniendo los resultados mostrados a continuación a lo largo del periodo de análisis (30 años).

15 Fuente: Anuario Estadístico de siniestralidad vial Año 2017 – Agencia Nacional de Seguridad Vial 16 Fuente: “Flota circulante en Argentina, 2016”, Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes 17 Fuente: IHS Global Insight, abril 2018 18 Fuente: IHS Global Insight, abril 2018

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 33

Beneficios por reducción de accidentes "CON Proyecto" vs "SIN Proyecto" (kUSD, términos reales) 800

655 629 633 637 640 643 645 647 649 606 613 620 625 579 588 597 600 556 530 502 472 443 383 390 398 400 309 279 298 254 229 203 200

0,0 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

-200 -209,2 -235,9 -261,7 -287,5 -307,2-319,0 -400 -394,8-402,5-410,0 -456,0 -486,6 -517,2 -600 -545,9 -573,7-596,9 -607,0-616,4-625,3 -633,4-640,9-646,0-650,9-655,3 -659,4-663,1-666,3-669,2-671,7-673,8-680,3 -800 (-) Costo SIN Proyecto (-) Costo CON Proyecto (+) Beneficio por reducción accidentes

Figura 28: Beneficios generados por la reducción de accidentes (kUSD, términos reales)

Beneficios por costes operacionales modo aéreo vs terrestre Se prevé un incremento del costo derivado de la utilización del modo aéreo en lugar del modo terrestre por parte de los flujos de pasajeros con origen/destino a la región de Concordia. La situación “CON Proyecto” prevé un escenario en el que parte del flujo de pasajeros que actualmente acceden al área de influencia en modo terrestre lo hagan en modo aéreo, como se ha descrito en apartados anteriores. Para cuantificar este incremento de los costos operacionales, se han llevado a cabo diferentes hipótesis en relación al costo unitario de cada uno de los modos de transporte, como se describe a continuación. Modo aéreo: la FAA, en el documento “Economic Values for FAA Investment & Regulatory Decisions Guide” (Sección 4), define los costos operacionales habituales por “hora bloque” (de vuelo) para diferentes tipos de aeronaves. Con el objetivo de cuantificar los costos operacionales asociados al volumen de operaciones previstas en COC, se han tomado los siguientes valores para cada uno de los modelos de aeronave previstos en el aeropuerto. o ATR72: 1.443 USD/hora o E190: 4.390 USD/hora o B737-800: 5.400 USD/hora Se han asumido, además, 1 hora y 1 hora 15mins de tiempos de vuelo a Buenos Aires y Córdoba, respectivamente. Modo terrestre: la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina, en el documento “Costo de Operación de Vehículos” (versión de octubre 2016) estima los valores unitarios (pesos argentinos/km) de los vehículos en el mercado argentino. Con el objetivo de monetizar el costo operacional en la situación “SIN Proyecto”, se ha extraído de dicha fuente el valor promedio de 4,56516 $/km, equivalente a 0,166 USD/km19. Se han asumido, además, 2,5 ocupantes por vehículo y 425 kms y 650 kms de trayecto a Buenos Aires y Córdoba, respectivamente. Con todo, se cuantifica el costo operacional del modo terrestre en el escenario “SIN Proyecto” y del modo aéreo en el escenario “CON Proyecto”. Se observa que el cambio modal previsto de terrestre a aéreo incrementará los costos operacionales totales, lo que generará un impacto global negativo en la evaluación socioeconómica (es decir, beneficios sociales negativos).

19 Nota: cambio considerado 1 USD = 27,53 $

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 34

Beneficios por costos operacionales del cambio modal "CON Proyecto" vs "SIN Proyecto" (MUSD, términos reales) 0,0 0,0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 -0,2 -0,3 -0,4 -0,4 -0,6 -0,5 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 -1,0 -0,8 -0,9 -0,9 -1,0 -1,2 -1,2 -1,3 -1,2 -1,3 -1,3 -1,4 -1,4 -1,5 -1,6 -1,6 -1,7 -1,7 -1,8 -2,0 -1,9 -1,9 -1,9 -2,0 -2,1 -2,2 -2,3 -2,4 -2,4 -2,5 -2,4 -3,0 -2,8 -3,0 -3,1 -3,3 -3,5 -3,6 -3,7 -3,7 -4,0 -3,8 -3,8 -3,9 -3,9 -4,0 -4,0 -4,0 -4,0 -4,0 -4,1 -4,1 -4,1 -4,1

-5,0

-6,0

-7,0 (-) Costo SIN Proyecto (-) Costo CON Proyecto (+) Beneficios por costes operacionales modo aéreo vs terrestre

Figura 29: Beneficios generados por costos operacionales del cambio modal (MUSD, términos reales)

Retorno socioeconómico del proyecto (TIR social) El beneficio socioeconómico total del Proyecto se calcula como la suma de todas las contribuciones para los diferentes beneficiarios identificados en la situación “CON Proyecto” respecto a “SIN Proyecto”  Beneficios por el impacto económico del turismo adicional habilitado (signo positivo)  Beneficios por reducción de tiempos de viaje (signo positivo)  Beneficios por reducción de accidentes (signo positivo)  Incremento de costos operacionales por cambio modal de terrestre a aéreo (signo negativo) El siguiente gráfico muestra la evolución del cash-flow social a lo largo del periodo de análisis de 30 años, que se obtiene sumando las 4 contribuciones estimadas en el apartado anterior.

Beneficios socioeconómicos del escenario "CON Proyecto" vs "SIN Proyecto" (MUSD, términos reales) 8,0

7,0 (+) Beneficio por turistas adicionales 0,7 (+) Beneficio por ahorros de tiempo 0,6 6,0 0,4 0,6 0,4 (+) Beneficio por reducción accidentes 0,6 0,4 5,0 0,6 0,6 0,4 0,4 4,1 4,3 (-) Incremento de costos operacionales por cambio modal 0,6 3,9 0,6 0,4 3,7 4,0 0,6 0,4 3,5 0,6 0,4 3,3 Cash-flow Social 0,6 3,1 0,6 0,4 2,9 0,6 2,60,4 2,7 3,0 0,6 2,40,4 0,6 2,30,4 5,4 5,6 0,6 2,00,4 2,10,4 5,0 0,6 1,80,3 4,4 4,7 2,0 0,5 1,5 1,70,3 4,1 1,30,5 1,4 0,3 3,6 3,8 0,41,0 1,10,5 0,3 3,1 3,3 0,80,4 0,3 0,3 2,8 0,7 0,70,4 0,80,4 0,3 2,2 2,4 2,6 1,0 0,4 0,30,6 0,3 0,2 0,2 0,2 1,9 2,1 0,1 0,2 0,3 0,3 0,2 0,2 1,3 1,5 1,7 0,0 0,3 0,2 0,8 0,9 1,0 1,0 1,2 0,2 0,20,1 0,1 0,4 0,7 0,7 0,0 0,0 0,1 0,2 0,3 - -0,2 -0,3 -0,4 -0,4 -0,6 -0,5 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -110,8 -120,9 -130,9 -141,0 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 -1,2 -1,2 -1,2 -1,3 -1,3 -1,4 -1,5 -1,6 -1,7 -1,8 -1,0 -1,9 -2,0 -2,1 -2,2 -2,3 -2,4

-2,0

-3,0 Figura 30: Beneficios socioeconómicos del escenario CON vs SIN Proyecto (MUSD, términos reales)

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 35

El cash-flow socioeconómico se obtiene sumando el cash-flow social con el cash-flow económico (EBITDA operativo más capex) presentados en capítulos anteriores, como se muestra en la siguiente figura.

Cash-flow socioeconómico del escenario "CON Proyecto" vs "SIN Proyecto" (MUSD, términos reales)

9,0

7,0

5,0 4,0 3,6 3,9 3,2 3,4 2,8 3,0 2,5 2,7 3,0 2,2 2,3 1,8 2,0 1,5 1,7 1,2 1,4 4,1 4,3 0,8 1,0 1,1 3,5 3,7 3,9 0,5 0,7 2,7 2,9 3,1 3,3 1,0 0,2 0,3 0,4 0,4 2,1 2,3 2,4 2,6 -0,1 0,0 1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 -0,2 -0,2 0,8 0,8 1,0 1,1 1,3 0,1 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,7 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 -1,0 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2

-3,0 -29,9

-5,0 Cash-flow Económico Cash-flow Social Cash-flow Socioeconómico

Figura 31: Cash-flow socioeconómico del escenario CON vs SIN Proyecto (MUSD, términos reales)

El “Manual para la Evaluación Económica de Proyectos de Transporte” recomienda estimar la Tasa Interna de Retorno (TIR) considerando los respectivos cash-flow-s en términos nominales. Para ello, se asume un incremento anual de la inflación argentina de 5,5% y se indexan los resultados anteriores como se muestra a seguir.

Cash-flow socioeconómico del escenario "CON Proyecto" vs "SIN Proyecto" (MUSD, términos nominales) 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,2 18,2 20,0 16,3 13,0 14,5 15,0 10,3 11,5 8,1 9,1 6,4 7,2 21,2 10,0 4,2 4,8 5,6 17,3 19,3 2,2 2,6 3,1 3,6 13,9 15,5 5,0 0,5 0,7 0,8 1,2 1,5 1,8 11,2 12,5 -0,2 -0,2 -0,1 0,0 0,3 0,4 7,1 8,0 8,9 10,0 3,2 3,7 4,2 4,9 5,5 6,3 0,0 0,2 0,2 0,3 0,5 0,7 0,9 1,0 1,2 1,4 1,8 2,1 2,4 2,8 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 -5,0 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,7 -0,7 -0,7 -0,8 -0,8 -0,8 -0,8 -0,9 -0,9 -0,9 -1,0 -1,0 -1,0 -1,1 -10,0 -15,0 -29,9 -20,0 -25,0 -30,0 -35,0 -40,0 Cash-flow Económico Cash-flow Social Cash-flow Socioeconómico Cash-flow Socioeconómico Acumulado

Figura 32: Cash-flow socioeconómico del escenario CON vs SIN Proyecto (MUSD, términos nominales)

El cash-flow socioeconómico acumulado para el proyecto se vuelve positivo después del año 18 de operación del aeropuerto, con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 7,9%.

TIR 7,9%

Figura 33: TIR del proyecto de rehabilitación y expansión de COC (%)

Análisis de sensibilidad El análisis de sensibilidad mide el impacto en los resultados de TIR de las potenciales variaciones de:

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 36

 +/- 10% en los costos de inversión estimados (capex); y  +/- 10% en los ingresos operativos del aeropuerto (equivalente a analizar el impacto de posibles variaciones en la demanda, ya que los ingresos aeronáuticos están directamente asociados al tráfico mientras que los ingresos comerciales y el opex se mantienen relativamente constantes) Los resultados del análisis de sensibilidad se resumen en las tablas a continuación.

Sensibilidad al CAPEX TIR -10,0% -5,0% 0,0% 5,0% 10,0%

-10,0% 8,31% 8,03% 7,78% 7,54% 7,31% -5,0% Sensibilidad a 8,34% 8,07% 7,81% 7,57% 7,34% los INGRESOS 0,0% 8,38% 8,11% 7,85% 7,61% 7,38% OPERATIVOS 5,0% 8,42% 8,15% 7,89% 7,64% 7,41% 10,0% 8,46% 8,18% 7,93% 7,68% 7,45% Figura 34: Análisis de sensibilidad de los resultados de TIR (%)

El análisis de sensibilidad para el proyecto del Aeropuerto de Concordia muestra su gran robustez: incluso con reducciones de 10% en los ingresos operativos (equivalente a reducciones en la demanda del aeropuerto) e incrementos de hasta 10% en los costes de inversión, el TIR sería de 7,3%.

Evaluación técnica y económica-financiera del Aeropuerto de Concordia – Análisis Coste-Beneficio 37

Conclusiones del Análisis Costo-Beneficio Se prevé que el proyecto de rehabilitación y expansión del Aeropuerto de Concordia tenga un impacto positivo tanto en la región de Entre Ríos como en el país de Argentina en general.

TIR económica del proyecto TIR del cash-flow (sólo considera cash-flow operativo) socioeconómico del proyecto

Rehabilitación y expansión del - sin flujo de caja positivo en todo el 7,9% Aeropuerto de Concordia periodo de análisis

Figura 35: Resumen de resultados de TIR económica y socioeconómica del proyecto (%)

Se espera que los beneficios sociales generados por el proyecto lleguen a la población local y al tesoro público poco después de la implementación del proyecto. Además del rendimiento socioeconómico esperado, el principal beneficio para la población del área de influencia de Concordia será el impulso del turismo en el entorno y el incremento de la conectividad. Se espera que los beneficios identificados perduren más allá del periodo de evaluación del proyecto (30 años) y que continúen favoreciendo a las siguientes generaciones. En definitiva, en base a los análisis presentados a lo largo del presente documento, se concluye que la ejecución del conjunto de inversiones identificadas para el Aeropuerto de Concordia está justificada desde el punto de vista socioeconómico.

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