God Jul Og Godt Nytt År! NORSK BRITISK BILHISTORISK FORENING TILSLUTTET LMK

Norsk Britisk Bilhistorisk Forening Nr. 4 – 2006

Erik B. Winter startet sin automobilforretning den 26. april 1926 med import av små Austin-biler i Oslo i Skippergata 4. Han utga følgende postkort fra Voss: Tittel: Austin Seven, Datering: 1928 Utgjevar: Erik B. Winter, Rosenkrantz Plass 7 Postkontor: Oslo Stempeldato: 22.12.1928 Frimerke: 15 øre God Jul og Godt Nytt År! NORSK BRITISK BILHISTORISK FORENING TILSLUTTET LMK

Leder: Lise Ukkelberg ; Svartolderveien 11, 2316 Hamar Epost: [email protected] Tlf: 625 21 223 – 900 13 044 -blad Redaktør: Roar Bjørge Riskegrenda 14 1352B Kolsås Epost: [email protected] Tlf:671 34 501 - 901 62 818 Kasserer: Stein Batalden: Caroline Øverlands vei 8 A 1356 Bekkestua Epost: steinBLAD.batalde nI@ POSTABONNEMENTavinor.no Postgiro: 0530 25 77872 Tlf: 671 21 837 - 907 782 19 Returadresse: Medlemsregisterfører:Frode Tverdal Uelandsgt. 77, 0462 Oslo [email protected] Roar Bjørge Tlf: 901 96 483 Riskegrenda 14 1352 Kolsås Det vises til Albions nettside: http://www.albion.no.com for oversikt over styremedlemmer, merkeoppmenn, besiktigelsesmenn og forsikringskontakt.

Norsk Britisk Bilhistorisk Tidsskrift Organ for – Norsk Britisk Bilhistorisk Forening Leder har ordet Vell – blåst – sesongen er nok over ……. Høsten er nå i havn og nå begynner vinteren og så er det snart jul. Tiden går så altfor fort. Jeg vil takke dere hver og en for hyggelig kontakt pr telefon og besøk hjemme hos oss. Det gleder meg at det er både nye og ”gamle” medlemmer som tar kontakt. Jeg håper virkelig at dere får den hjelpen som ønskes både når det gjelder forsikring, kjøp av deler, kjøp og salg av bil og hva ellers som er på tapetet.

Vinterlagring: Husk strømbryter (AV) og koble gjerne fra batteriet. Og det kan bli kaldt – frostvæske er lurt. I tillegg var det mange (i alle fall de som bor sør i landet) som fikk seg en liten (kanskje stor) overraskelse i vinter som var: Noen ”skjønne små” mus hadde tatt bolig i bilen og ikke bare beboet den, men også spist og forsynt seg av seter, ledninger puter mv. Det kan lønne seg å ta en sjekk ut over vinteren slik at overraskelsen ikke blir altfor stor til våren.

LMK-forsikring: Har du endret LMK-forsikringen til Tennant eller har du forsikring fremdeles i If ?. Se eget skriv i bladet. LMK-forsikring får du nå kun gjennom Tennant. Husk å betale medlemskontingenten – konto nr 0530 25 77872

Merkeoppmenn: Bruk merkeoppmennene aktivt. Ikke vær redd for å ta kontakt – jeg vet at de hjelper deg og du får noen nye tips om ting og tang.

I neste nummer – 1/2007 vil vi presentere nye medlemmer - vennligst send nødvendig informasjon/biler mv. i god tid. Bruk også nettet. Det er 3 kanskje enklest å gå inn slik: LMK – medlemsklubber – Albion. Jeg synes også at det er godt å kunne takke Redaktør Roar og Web- ansvarlig Dag for en meget god jobb. De er begge to de som ”fronter” Albion utad på en glimrende måte.

Så vil jeg ønske dere alle en riktig god jul og et godt nytt år med engelsk/norsk hilsen: Merry Albion-hjul and a Happy GoodYear !

Hilsen Lise

4 4 Redaktøren har ordet Dette har vært et nytt spennende Albion-år. På Høvikodden kom den ene flotte bilen etter den andre på de siste onsdagstreffene i høst. Vi hadde også en flott stand på Ekeberg-markedet. Ikke minst, praten gikk om løst og fast. Det var kaffe og småkaker. Slik skal det være, en litt uhøytidlig samtale om et felles tema – engelske biler. I engelsk bilproduksjon er det mange sammenhenger. I dette nummer har jeg sett litt nærmere på aktivitetene til brødrene Jensen. Spesielt samar- beidet mellom Jensen og Leonard Lord (Austin), men også over til USA og Ferguson (firehjulsdrevne system i en produksjonsbil). Det er så hyggelig med leserbrev. I dette nummer forteller Odd-Østen Hurlen om hvordan han ble eier av en Austin Cambridge og Kjell Kr. Ukkelberg har vært på Beaulieu. Til slutt må nevnes Erik B. Winter. Jeg har ikke funnet mye om han. Takket være litt iherdig leting på nett (da kom førstesiden av seg selv) og et godt samarbeid med Anders de Lange (se www.bilhistorie.no) har jeg klart å få presentert denne mannen på en skapelig måte. Winter var en pioner i bilbransjen.

Redaktøren

5 Beaulieu et mekka for de anglofile av Kjell Kr. Ukkelberg

”Beaulieu International Autojumble” i England har gjennom mange år vært regnet som Europas største marked for klassiske kjøretøyer. 9. – 10. september ble markedet arrangert for 40 gang. Starten var i 1967 med 75 stand. Markedet blir arrangert på eiendommen til lord Montagu of Beaulieu hvor også the National Motor Museum befinner seg sammen med lordens slott, abby, Beaulieu landsby og mye annet for hele familien. Som om dette ikke er nok er det også en egen utstilling av en rekke av kjøretøyene fra James Bond filmer. For å komme seg lett frem går det en liten jernbane inne på eiendommen som er en sak for seg selv da den ikke går på bakken, men over bakken!

Beaulieu ligger inne i nasjonalparken New Forest og ca 15 min kjørtur fra Southampton. Den enkleste måten å komme dit på er ved hjelp av fly fra Oslo til en av hovedflyplassene rundt London og deretter leiebil eller tog. Avstanden til Heathrow med bil er knapt 1 time og 30 min. Dersom en er tidlig ute med å bestille flybilletter er det fult mulig å komme dit under en tusenlapp. Det er også mange andre måter å komme seg til Beaulieu på. I mange år har vårt styremedlem Martin Fella arrangert busstur med innlagte besøk både her og der inklu- sive Aidensfield (Goathland i virkelig- heten) og andre for oss anglofile kjente plasser.

6 Årets marked inneholdt mer enn 2000 stand som solgte deler, litteratur og det meste som ellers kunne knyttes til klassiske kjøretøyer. Det er vel i denne sammenheng lov å meddele at de fleste stand på en eller annen måte hadde tilknytning til britiske kjøretøyer. Derfor et mekka for oss anglofile. Alt utenom som antikke gjenstander, glass, utgåtte ski og sågar toalettskåler jf norske markeder er forbudt. Alt som tilbys skal på en eller annen måte ha tilknytning til klassiske kjøretøyer og hobbyen. I tillegg til salgsstand er det et stort antall kjøretøyer til salgs i alle prisklasser, for- skjellige tilstander og merker. Her er det å bemerke at det ikke er rent få kjøretøyer som etter en tur til Beaulieu har tatt vegen til Norge på en eller annen måte. For egen del endte en i utgangspunktet uskyldig tur for noen år tilbake sammen med frue og gode venner med en Rover P5B Coupé. En flott bil med stort skyvetak og det hele. Bilen havnet etter noen år på Voss hvor jeg regner med at den fortsatt befinner seg i beste velgående. I tilknytning til markedet arrangeres det også en stor auksjon hvor det er mulig å handle kjøretøyer i alle prisklasser. I år la vi merke til at en norsk Rolls Royce skulle under hammeren. Hvordan det gikk, har jeg ikke kunnskap om, men bilen var flott den. Vi må vel bare finne oss i at også noen kjøretøyer kan havne tilbake igjen i sitt kjære fødeland med mindre det ble kjøpt av en franskmann, italiener eller for den del av en svenske uten at en av den grunn blir misunnelig. Eller kanskje bare litt!

For egen del startet historien om Beaulieu i 1984. Lise og jeg reiste sammen med flere andre fra Hedemarken. Den gang med ferge og bil. Siden har det etter hvert blitt mange turer sammen med gode venner hvor ikke bare markedet har stått i fokus, men også det å kunne reise sammen med venner og å ha en sosial happening. Det siste har etter hvert som årene og markedene har gått blitt like viktig som selve markedet. Det å kunne bo i en flott liten landsby som for vår del heter Lyndhurst, gammelt hotell med et hyggelig vertskap og ikke minst en rekke engelske puber like rundt svingen må bare oppleves. De siste årene har vi vært i snitt vært 10 – 15 venner som har reist sammen, bodd på det samme hotell og ellers opplevd et flott fellesskap. Flere av dem er ”Albionister”.

7 Skal jeg konkludere etter årets tur som startet med at jeg sammen med Jaguar eier Morten Dagestad fra Brumunddal reiste en dag før de andre slik at vi rakk en flott tur med dampdamp tog fra New Alresford til Alton, overnatting på Swan hotell fra 1876 og mye mer kan vel det sies på en enkel måte! Det må bare oppleves! ·

Engelskmennene kaller Beaulieu ”the friendliest car show anywhere”.

ENDELIG, ENDELIG, ENDELIG ER BILEN MIN! (Historien om en Austin Cambridge) Odd-Østen Hurlen

Det var høsten 2000 jeg ble kontaktet av en mann i bilbransjen, han visste at jeg hadde noen gamle biler, spurte meg: Kjenner du noen som er interessert i en Austin Cambridge???? Ja, sa jeg, jeg er interessert. Han formidlet kontakten til bileieren, og bileieren var for så vidt interessert i å selge, men som han sa; tiden er ikke inne enda. Jeg maste på vedkommende hver gang jeg traff han, men han dro stadig på det, tiden er ikke inne, men når tiden er der, skal du få beskjed. Jeg fikk anledning å beskue bilen et par ganger, og fant ut den var meget pen, kjørt ca. 68000 km, og det fantes ikke rust på den.

8 Årene gikk, og tilslutt orket jeg ikke å mase lenger, for jeg visste svaret. Men bilen sto i meget tørr og fin garasje, og jeg tenkte som så, enten får jeg tak i den ellers så får jeg ikke tak i den. De siste 2-3 årene unnlot jeg å nevne bilen når jeg traff bileieren. Mine tanker forøvrig var slik at for nostalgiens skyld hadde det vært morsomt og ha hahatt en Austin. Grunnen til det er at jeg startet min sjåførkarriere med en Austin lastebil, 1955 modell med Perkins dieselmotor. Det var min far som hadde denne Austin lastebilen, og da min far var sykemeldt i 3-4 måneder på våren i 1957, kjørte jeg denne bilen mye på langtransport. Å finne en tilsvarende bil i dag, er omtrent 100 % umulig, for de var ikke så slitesterke at de ville holde i 40-50 år. Derfor tenkte jeg at en personbil av samme merke ville være en bra erstatning, idet denne også kunne brukes til personbe- fordring når det passet. Og dagene og månedene gikk. Men, så en dag i juli mnd. 2006, ringte telefonen i den Hurlenske residence. Det var min kone Nelly som tok telefonen, og hun hørte en fremmed stemme, og lurte på hva det gjaldt. Personen i andre enden sa at det gjaldt en gammel bil. Og når jeg overtok telefonen sa en kjent stemme: at nå var tiden inne til å selge, og jeg måtte komme og å se på bilen. Bilen hadde da ikke vært i bruk på flere år, og bar tydelig preg av det. I tillegg til å være støvete, var det lite luft i hjul- ene, ikke bremser (tomt for bremsevæske), fastlåste bremsesylindere, ben- sinpumpe som ikke fungerte, strengt tatt bar bilen tydelig preg av å ikke ha vært i bruk på flere år. Og det stemte også, det var vel ca. 6 år siden den sist var på veien. Det siste oblatet på nummerskiltet var fra 1999. Men, etter å ha stelt med bilen stund, fått hovedbremsesylinder og bremsesylindere fra England, og etter å ha blitt pleiet og stelt med i ca. 1 måned, ble den i dag 21.9.06 godkjent uten anmerkninger. OG T-611 HAR FÅTT NY EIER, OG DEN VIL FÅ BRA STELL I TIDEN FREMOVER. At bilen ble registrert den 21.9. passet meg aldeles utmerket, idet jeg nå kan feire at det er 35 år siden jeg la bort tobakken, noe jeg ikke har angret på. Ålesund, 21.9.06 9 10 Anders de Lange (se www.bilhistorie.no) har her funnet fram to annonser fra bilfirmaet Erik B. Winter.

11 JENSEN Jensen der kanskje best kjent for den legendariske Interceptor, Jensen Motors opererte fra sin West Bromwich fabrikk i over 40 år. Det ga som resultat mange flotte biler. Nedenfor er det gitt en nærmere oversikt over de vesentligste bilene.

1947 Jensen Straight Eight (PW) sedan Da Richard Jensen først så Austin Sheerline var han overbevist om at stylingen var kopiert fra hans fabrikks Straight Eight sedan, som hadde blitt presentert året før men enda ikke lansert. Han krevde å få et møte med Leonard Lord og var forberedt på å skjelle ham ut, men ble blidgjort av Lords tilbud om Sheerlines 4- liters motor til erstatning for Jensens Meadows straight-eight, som siden ble avviklet.

1950 Austin A40 Sports Jensen vant kontrakten om å bygge karosseri til de såkalte A40 Sports, som egentlig var en mindre versjon av 1949 Jensen Interceptor (begge bilene hadde blitt stylet av Jensens Eric Neale). Austin hadde store forventninger for modellen i USA-markedet, men av de 3200 eksemplarene som ble bygget var det færre enn 650 som fant veien til Statene.

12 1951 Austin A90 Atlantic kabriolet Denne engangsombyggingen ble bestilt per- sonlig av enten Leonard Lord eller George Harriman. Et modifisert frontpanel fra A40 Sport ble bygget på Atlantics karosseri, mens panseret var tilpasset fra A70.

1952 Austin sportsbil prototyp Selv etter etableringen av BMC førte innbyrd- es rivalisering til at Austin ville ha sin egen sportsbil til å konkurrere med MG’ene. Leonard Lord ba Jensen om å lage en prototyp i tide for 1952 Motor Show, men Jensen hadde ikke bilen ferdig (bildet) i tide. I stedet kom Lord i snakk med Donald Healey på showet, og resten er historie, som man sier. Men alt var allikevel ikke tapt for Jensen (se følgende historie).

1952 Austin-Healey 100 Leonard Lord oppdaget Donald Healeys nye Austin A70-baserte sportsbil på forhåndsvis- ningen til Motor Show i 1952, og inngikk der og da en avtale med ham om å bygge og markedsføre bilen som en Austin-Healey; et nytt merke oppsto over natten og satt på bilen morgenen etter! Lord planla å be karosseri- fabrikantene Tickford om å bygge rundt 40 karosserier pr. uke, men Richard Jensen fikk høre om dette og sa til Lord at Jensen hadde kapasitet til å bygge 150 karosserier i uka. Resultat: Jensen vant kontrakten om å bygge Austin-Healey. Lord (stående) og Healey er her sett i et bilde tatt på Longbridge året etter, med ett av de første produksjons- eksemplarene.

13 1958 Jensen Tempo 1500 Jensens egen varebil og lett lastebil var basert på et tysk design, men presenterte mange for- bedringer. Som lastebil hadde den en nyskap- ende, hydraulisk drevet lasteplattform som kunne løftes til å være på høyde med en lasterampe, eller (takket være modellens for- hjulsdrift) kunne senkes mellom bakhjulene ned til bakkenivå hvis det ikke var noen lasterampe. BMC-forbindelsen? Den brukte en 1489cc B-series motor.

1959 Austin Champ Jensen bygget denne typen karosseri til Austins pretendent til Land Rovers fire- hjuldrevne trone. Kontrakten varte ca. fire år og endte da Austin besluttet å stanse produksjonen av Champ pga. det dårlige salget av denne modellen.

1960s Austin A40 Farina kabriolet. Selv om det ikke er bekreftet enda er det antatt at det Jensen som var ansvarlig for denne engangsmodellen A40 Farina. Kalesjen ble drevet av en elektrisk motor og hydraulisk pumpe som var montert i bagasjerommet. Bildet som vises her er tatt av den tidligere eieren, og det er ikke kjent om bilen har over- levd.

14 1967 Austin 1100 kabriolet. Jensen kjøpte en Austin 1100 Countryman og skapte en kabriolet. Tanken var å selge ideen til BMC for et produksjonsforsøk. Men det ble ikke noe av prosjektet og etter å ha blitt vist på London Motor Show i 1967 ble prototypen registrert og solgt til en Jensen-forhandler.

1969 Kjell Qvale. Norskfødte Kjell Qvale var en stor forhandler i USA av BL-biler, bla. Jaguar, MG og Austin-Healey. Etter et møte med en misfor- nøyd Donald Healey (se nedenfor) ble Qvale overtalt til å kjøpe majoritetsandelen i Jensen- selskapet, og ble i praksis eieren. Senere skulle Qvale gå videre til å bygge Qvale Mangusta superbilen i Italia – til virksomheten ble kjøpt av MG Rover for £7 millioner, og bilen ble videreutviklet til å bli MG Xpower.

1971 Jensen-Healey I årene etter at BLMC ble etablert i 1968, gikk Lord Stokes i gang med å si opp BMCs royalty avtaler med John Cooper og Donald Healey, og dermed ble den eneste gjenvær- ende Austin-Healey modellen omdøpt til Austin Sprite under det siste salgsåret. Healey var ikke sen om å vende seg til Jensen med planene om en forsinket erstatning for Austin- Healey 3000, og således ble Austin-Healey roadster født. Stylet av William Towns (kjent for Minissima) ble den fulgt i 1975 av den stilige Jensen GT kupeen; Jensen Motors Ltd. opplevde imidlertid alvorlige økonomiske problemer på denne tiden og selskapet ble avviklet året etter.

15 1975, 1976 og 1987 Jensen Interceptor kupéene I 1975 presenterte Jensen en lukket kupever- sjon (øverste bilde) av Interceptor, egentlig en fast hard-top versjon av den ekstremt sjeldne kabrioleten som hadde blitt lansert i 1973. Hard-topen var designet av Panther Westwinds, og sammen med en spesiell mørk glass-stripe innbygget i taket brukte den også bakruten til Jaguar XJ6. Få av disse kupeene så noensinne dagens lys, og Jensen hadde allerede utviklet en mer vanlig erstatning (midtre bilde) – som fremdeles brukte bakruten til XJ6 – da bedriften måtte avvikle året etter. Selskapet ble imidlertid relansert som Jensen Cars Ltd. av Ian Orford i 1983. I 1987 gjenoppvekket Orford 1976-konseptet og bygget en ny prototyp (nederste bilde), oppdatert til series IV spesifikasjoner. Nok en gang stoppet prosjektet siden selskapet strevde med å holde produksjonen gående på standard series IV Interceptor.

Jensen Motors Ltd. To brødre med visjoner

I 1964 inngikk Jensen Motors Ltd. en avtale med Harry Ferguson Research Ltd. om å bruke Fergusons firehjulsdrevne system i en produksjonsbil. I 1965 var den første prototyp på en Jensen firehjulsdreven bil fullført – CV8-FF med glassfiberkarosseri, men hvordan startet selskapet?

Alan og Richard Jensen ble født i Moseley, Birmingham. Alan Jensen ble født i 1906 og Richard i 1909, faren var en matvareimportør av dansk avstamning. Begge brødrene begynte i bilbransjen, Alan som lærling hos Serck Radiators og Richard som lærling ved Wolseley Motors. De to brødrene bestemte seg for å bygge sin egen bil med spesialdesignet karosseri. 16 Faren kjøpte en 1923 Austin Seven Chummy til dem og ikke lenge etter ble karosseriet fjernet og et strøkent, lavt sportslig karosseri ble montert i stedet … ’Jensen Special Number One’ var født. Arthur Wilde, sjefsingeniør hos Standard Motor Company var blitt tipset om ’Jensen Special Number One’, dette førte til et møte med Alan og Richard Jensen, og resultatet var ’Jensen Special Number Two’. I mellomtiden hadde Richard Jensen forlatt Wolseley Motors og slått seg sammen med Joseph Lucas. I løpet av 1931 ble Richard Jensen presentert for J.A. Patrick, styreformann hos Edgbaston Garages Ltd. Resultatet av dette møtet var at Patrick tilbød både Alan og Richard Jensen stillinger i selskapet sitt, hvor de ble gitt frie hender til å reorganisere Edgbaston Garage.

Det var ikke lenge før de to brødrene hadde reorganisert hele verkstedet, hadde etablert en karosserimakeravdeling og hadde oppdatert serviceav- delingen. Brødrene ble også valgt inn i styret, selv om dette var imot Patricks personlige planer. Etter at de ble medlemmer av styret sørget de for å omdøpe selskapet til ’Patrick Jensen Motors Ltd.’ Joe Patrick var ikke helt fornøyd med det nye firmanavnet, men situasjon- en ble verre da han overhørte en samtale mellom to kunder, den ene spurte den andre om han kjente noen av Jensen-brødrene. Den andre kunden svarte at han kjente en av dem godt nok til å kalle ham Pat.

Patrick kunne ha moret seg over den samtalen, men ble tvert imot rasende over at en kunde trodde at hans etternavn ikke var annet enn for- navnet til en av Jensen-brødrene. Det ble innkalt til et ekstraordinært møte neste morgen som ble så opphetet at Jensen-brødrene dro sin vei samme ettermiddag. Den nærmeste naboen til Jensen-brødrene presenterte brødrene for George Mason, faren hans hadde en andel i et veletablert karosserimakerfirma, W.J. Smith & Sons. Selskapet gjorde det ikke så bra og Mason spurte brødrene om de kunne være interessert i å tre inn og reorganisere driften. Brødrene sa ja til dette og tiltrådte stillingen som administrerende direktør i fellesskap. 17 Mye av virksomheten var bygging av karosseri for varetransportbiler. Richard Jensen satte i gang med å reorganisere den forretningsmessige delen av virksomheten, mens Alan Jensen tok seg av den praktiske siden med bygging av varetransportbiler.

Når varetransportssiden av virksomheten begynte å gå bra etablerte Jensen-brødrene en avdeling for småbiler i et område av fabrikken. I 1934 gjennomgikk W.J. Smith & Sons et navneskifte og ble til ’Jensen Motors Ltd’. Under det nye Jensen-navnet begynte bilkonstruksjonsavdelingen å produsere små sportskarosserier som ble tilpasset chassiset til Wolseley Hornet, Singer, Standard og Morris Eight. Alle ble behørlig utsmykket med Jensen-merket. Jensen Motors Ltd. skulle snart få nye oppdrag, bl.a. de berømte karosseriene for Ron Horton, basert på MG Midget og Magnette. Begge bilene satte rekorder på Brooklands og bidro til å gjøre Jensen-navnet kjent blant publikum.

Clark Gable var interessert i å få bygget en spesiell sportsbil, en kollega hadde nevnt Jensen-navnet for ham og sagt at de kunne lage noe ganske spesielt for ham. Det kom en forespørsel til Jensen Motors Ltd. og det ble avtalt at en Ford V8 chassis skulle sendes til West Bromwich for oppdrag- et. Et vakkert og svært elegant sportskarosseri ble montert på chassiset som ble stilt ut på Ford Motor Show i Albert Hall i 1934 før bilen ble skipet ut til Gable.

Dette ble vendepunktet for Jensen-brødrene som plutselig druknet i hen- vendelser om kopier av Gable-bilen. Det var et stort problem for Jensen- brødrene at Ford ikke ville gi andre produsenter tillatelse til å bruke Ford- deler til produksjonsmodeller. Imidlertid Ford fikk anledning til å kjøre Gable-bilen og han ble mektig imponert, ga brødrene tillatelse til å bruke Ford chassis, motorer og bildeler. Anslagsvis 20 kopier ble bygget og solgt gjennom Bristol, Street Motors og Birmingham-forhandlerne til Ford.

18 Jensen-brødrene hadde en ambisjon om å bygge en skikkelig Jensen produksjonsbil. Gable-bilen hadde gitt brødrene tilgang til Fords delelager, som gjorde at visjonen om en Jensen produksjonsbil absolutt var mulig.

Designet til en todørs åpen sportsbil kalt ’White Lady’ begynte i 1934 og førte til byggingen av en firedørsversjon kalt ’S Type’ som ble fullført i 1935. ’S Type’ fikk ros- ende omtale og Sir Malcolm Campbell roste særlig kvaliteten på hånd- verksarbeidet og de gode kjøreegenskapene. I 1936 ble også todørs sports- modellen satt i produksjon.

Selv om Jensen Motors Ltd. fikk mye ros for bilene var det fremdeles selskapets varebiler som fylte ordrebøkene. Ved utbruddet av Annen verdenskrig var det Jensen Motors’ varebil- kunnskaper som førte til kontrakter om spesi- aliserte militærkjøretøy- er som ambulanser og brannbiler. Brødrene foreslo til og med en løsning for å konvertere Sherman tanks til amfibiebruk, klart til landgangen på D-dagen.

Etter krigen gikk Jensen Motors Ltd. tilbake til produksjon av passasjer- 19 biler og presenterte ’PW’ sedanen i 1946. ’PW’ sedan prototypen ble vist på jubile- umskavalkaden til den britiske bilindustrien i juli 1946. Produksjon av ’PW’ sedanen skulle bli et problem da Jensen brødrene strevde med å få tak i nok motordeler.

I august 1946 lanserte Jensen sin splitter nye ’PW’ modell med en 3.860 cc. Meadows straight eight motor, den ble vist med bra suksess på London Motor Show samme år. Dessverre var det for mye vibrasjon i Meadows- motoren og Jensen måtte ty til et lager av Nash-motorer fra før krigen. Ikke lenge etter oppdaget Richard Jensen noe som lignet på en ’PW’ i gat- ene i London, imidlertid viste det seg å være den nye fireliters Austin Sheerline. Det som hadde skjedd var at a Leonard Lord hos Austin (som snart skulle spille en viktig rolle i beslutningen om å produsere Austin-Healey) hadde sett ’PW’ på bilut- stillingen og startet å produsere den beslekt- ede Sheerline. Et møte ble arrangert mellom Lord og den noe fornærmede Richard Jensen. I et forsøk på å blidgjøre Jensen tilbød Lord ham bruken av Austins fireliters motor med seks ventiler. Jensen kunne ikke egentlig avslå dette, da ’PW’ var en bil som trengte en motor. Denne ordningen skulle føre til et samarbeid mellom de to selskapene som skulle vare i over tjue år. 20 I 1947 presenterte Austin sin ’Sheerline’ som var en eksakt kopi av ’PW’ sedanen. Richard Jensen var rasende og dro for å møte Leonard Lord, sjef for Austin Motors. Etter en innledende krangel om kopiering av ’PW’ sedanen ble saken løst ved at Lord gikk med på å levere motordeler til Jensen Motors’ ’PW’ sedan.

Et langvarig samarbeid utviklet seg mellom Jensen og Austin Motors, som førte til at Lord spurte Jensen Motors om de kunne tenke seg å designe en ny Austin sportsbil. Et nytt design ble utarbeidet og akseptert, og Jensen Motors fikk kontrakten for bygging av sportskarosseriet. Den ferdige bilen fikk navnet Austin A40 Sport.

Austin-kontrakten genererte mye nødvendig inntekt for Jensen Motors og førte til designet av en ny bil – Interceptor Cabriolet – som ble presentert i 1950. Bilen fikk en Austin 4 liters motor i likhet med ’PW’.

I 1952 fusjonerte Austin og Morris og ble til British Motor Corporation. Donald Healey hadde utviklet en ny sportsbil som ble kalt ”Healey 100”, denne oppsiktsvekkende bilen var en stjerneattraksjon på 1952 Motor Show. Healey fant plutselig ut at han absolutt ikke hadde mulighet til å bygge nok biler til den voksende ordreboken. Lord tilbød seg å bygge Healey-bilen på Longbridge-fabrikken til en pris pr. produsert bil som var £100 billigere enn den som var fastsatt av Healey. De kom til enighet og ’Healey 100’ ble raskt omdøpt til ’Austin-Healey 100’.

Det viste seg at Tickford, som skulle bygge karosseriene for Healey ikke ville klare å møte etterspørselen. Lord kontaktet Jensen Motors og spurte om de ville ha kontrakten for å bygge karosseriene, og Jensen-brødrene var mer enn villige til å være med på den lønnsomme kontrakten.

Nok en gang hadde ’Austin-Healey’ kontrakten gitt Jensen Motors mulighet til å utvikle en ny Jensen bil. I 1953 debuterte Jensen 541 på Earls Court Motor Show. Den nye bilen var den første fireseters produksjonsbil- 21 en som ble laget i glassfiber. Brødrene hadde brukt materialet før i begrenset omfang, men på 541-modellen gjorde glassfiberen det mulig å produsere karosseri langt rimeligere enn hvis det hadde blitt produsert med metall. Nok en gang ble en Austin-motor brukt sammen med Austin-deler.

541-serien fortsatte fram til den ble erstattet av CV8 i 1962. I mellomtiden var en ny fabrikk blitt bestilt i Kelvin Way, West Bromwich, som gjorde det mulig å bygge alt under ett tak i stedet for de tre ulike fabrikkene som de til da hadde arbeidet fra.

Ved slutten av 1950-årene hadde ingen av Jensen-brødrene topp helse og den ble forverret av overarbeid og arbeidskonflikter. I 1959 kontaktet brødrene John Sheffield som hadde grunnlagt Norcros Group. De hadde gjort suksess med å kjøpe opp familiebedrifter med godt vekstpotensial men med potensielle arveavgiftsproblemer. Brødrene var villlige til å la Norcros Group overta økonomisk kontroll over Jensen Motors Ltd., dette ville gi selskapet økonomisk frihet og også gi de to brødrene en god per- sonlig handel i form av aksjer. De kom til enighet og de to brødrene skulle fortsette hos Jensen Motors i en periode på fem år. Brødrene vekslet årlig om å være styreformann.

Med ny økonomisk sikkerhet klarte Jensen Motors å vinne kontrakten om å fullføre Volvo P1800 Sports Coupe. Karosseriene kom fra Pressed Steel og lakkering og fintilpasning ble fullført av Jensen Motors. Kontrakten ble avbrutt på grunn av krangel om kvalitetskontroll, Jensen Motors anklaget Pressed Steel for kvaliteten på karosseriene deres, men Volvo besluttet å flytte hele operasjonen tilbake til Sverige. Jensen Motors fikk kompensa- sjon for tapet av kontrakten.

Jensen Motors fortsatte med arbeidet på erstatningen til 541, mens i mellomtiden hadde Harry Ferguson Research Ltd. arbeidet med et firhjulstrekksystem på en bil. Flere prototyper var blitt satt sammen og testet, men dessverre var det ingen bilprodusenter som viste noen interesse. Richard Jensen hadde hørt om Fergusons firhjulstrekksystem og hadde sett en av 22 prototypene demonstrert. Han var begeistret for konseptet og holdt kontakten med Rolt hos Harry Ferguson Research Ltd. Dette førte til at de to selskapene i 1964 fikk i stand en formell avtale om at Jensen Motors skulle bygge en firehjulsdreven produksjonsbil kalt CV8 55. ”FF” sto for ”Ferguson Formula”, navnet som ble gitt på Fergusons firehjuls- trekksystem.

CV8 gjorde sin debut på Earls Court Motor Show i 1962. CV-modellen ble i likhet med 541 hovedsakelig produsert ved å bruke et glassfiberskall. I stedet for Austin-motoren brukte Jensen Motors nå en American Chrysler 5,9 liters V8-motor. CV8 skulle også bli den første produksjonsbilen til å få montert en vekselsstrømsdynamo som standard. Ytterligere underlever- ansearbeid fortsatte også, bl.a. byggingen av Sunbeam Tiger.

Alan Jensen trakk seg tilbake fra stillingen som direktør i 1963 etter en sykdomsperiode, men fortsatte i styret. Ingen av brødrene hadde god helse og Norcros fant ut at det var på tide å bringe inn en administrerende direktør. Den første kandidaten var Michael Day, han fikk stillingen i 1963, men siden han ikke hadde noe ekspertkunnskap om bilindustrien fant man ut at det var nødvendig å bytte ham ut. Brian Owen overtok som administrerende direktør av Jensen Motors like etterpå. Med Jensen- brødrene fremdeles ved makten opplevde Owen ofte å ryke i tottene på brødrene om hvordan han styrte selskapet.

Richard Jensen var fremdeles interessert i firehjulsdriftprosjektet, men utviklingsarbeidet gikk tregt på grunn av det store arbeidet med Sunbeam Tiger-kontrakten. En Jensen FF basert på CV8 ble ikke fullført før i 1965.

I tillegg til arbeidet med prototypen til CV8 FF hadde et CV8 chassis fått nytt karosseri i aluminium som en toseters kabriolet, og senere ble en hard-top prototyp produsert. Jensen-brødrene ønsket å vekke til live Interceptor-navnet til den eventuelle CV8-erstatningen, i mellomtiden fikk den kodenavnet ’P66’. I tillegg til CV8 og den nye CV8FF, ble Interceptor P66 gjort klar for Motor Show i 1965. Den firehjulsdrevne CV8 FF var 23 umiddelbart populær i bilpressen og flere kunder ønsket å legge inn bestillinger. Men CV8 FF var knapt klar for produksjon og kundene ble fortalt at de måtte vente.

I mellomtiden hadde det brutt ut krangel i Jensen-styret. Jensen-brødrene ønsket å sette i gang med produksjon av den nye Interceptor P66 som en erstatning for CV8, mens Kevin Beattie, vise-overingeniør hos Jensen Motors foreslo et nytt karosseri designet i Italia for å passe til CV8-chassiset. Beattie fant en meningsfelle i Brian Owen, administrerende direktør hos Jensen Motors. Mot Jensen-brødrenes vilje vant Beattie og Owen etter å ha fått støtte av John Boex, den nye sjefen for Norcros Group.

Beattie og Owen dro til Italia og besøkte Ghia, Touring Superleggera og Vignale og ba dem foreslå design for et karosseri som skulle passe til CV8 chassiset. Touring hadde det beste design men hadde ikke anledning til å bygge de første karosseriene. Jensen Motors kjøpte designet og Beattie tok det med til Vignale, som slett ikke hadde noe imot å bygge karosseriene. I 1966 var de nye tohjulsdrevne og firehjulsdrevne bilene med italiensk karosseri på vei tilbake til West Bromwich. Den tohjulsdrevne versjonen ble kalt Jensen Interceptor, mens den firehjulsdrevne versjonen ble kalt Jensen FF.

24 Begge bilene ble vist på Motor Show i 1966. Jensen Motors skulle oppnå fulle ordrebøker for den vakre Jensen Interceptor. Den firehjulsdrevne Jensen FF skulle få mye ros og publisitet fra bilpressen, og dessuten hadde de fulle ordrebøker til den første produksjonen.

Jensen Motors Ltd. hadde kommet langt fra den beskjedne starten. Interceptor med det italienske karosseriet kastet selskapet ut i rampelyset, og de rike sloss om kjøpe den oppsiktsvekkende luksusbilen. FF-modellen plasserte selskapet i spissen for ny bilteknologi.

Verdens første firehjulsdrevne produksjonsbil var født. Harry Fergusons drøm hadde blitt virkelighet og Richard Jensens favorittprosjekt var full- ført. Richard Jensen trakk seg tilbake fra styret i 1967 på grunn av dårlig helse og Alan Jensen fulgte etter.

25 JASÅ, DU TRODDE DU HADDE KASKO?

NB! Du har kanskje ikke kasko på kjøretøyet ditt likevel. Men bare ansvar/trafikk-forsikring. Hittil i år har LMK vært nødt til å opplyse mer enn 50 personer om dette ubehagelige forholdet. Dette er oppdaget når eier ønsker å flytte forsikringen fra If over til en LMK Forsikring i Tennant. Rutinen er at kjøretøyet sjekkes opp mot LMK’s arkiv. Da frem- kommer det plutselig at det ikke finnes noen dokumentasjon hos LMK. Og finlesing av forsikringsbeviset som er utstedt av If viser at kjøretøyet kun er lagt inn på ansvar/trafikk. Og det er klart at dette er et sjokk for mange!

Oppryddingen i arkivet etter If har resultert i slike ubehagelige oppdagels- er. Det ser ut som om at mange av dem som har sendt inn søknader om LMK Forsikring direkte inn til If ikke har fått søknadene sine videresendt til Sentralt Forsikringsutvalg i LMK. I stedet er kjøretøyet av If lagt rett inn som vanlig ansvar/trafikk. Premieinnbetaling er sendt søker som bare har betalt i den tro at søknaden er godkjent for en LMK Forsikring.

Beregninger som LMK har gjort viser at opp mot et par hundre kjøretøy i dag kjører rundt med kun ansvar/trafikk, mens eier tror den har full kasko.

Sjekk ”Forsikringsbeviset” ditt fra If. Står det en kode S211 i margen foran din kjøretøybeskrivelse, så har du kasko. Står det 142 har du bare ansvar/trafikk. Finner du tallet 141 har du delkasko (brann/tyveri/glass, men ikke kasko).

HUSK; Såfremt du ikke har papirer/forsikringsbevis utstedt av Tennant Forsikring, har du IKKE LMK Forsikring på kjøretøyet ditt. I de aktuelle 26 forsikringsbevisene som i dag utsendes fra If henviser selskapet til LMK selv om den tidligere avtalen altså ikke er verdt papiret den er skrevet på. LMK mener dette er villedende markedsføring, og har satt sin advokat på saken.

Det som også er trist er at svært mange som ikke har flyttet over sitt LMK-kjøretøy til Tennant fortsatt tror at LMK trår støttende til for med- lemmet i en ev. diskusjon etter en skade. Det kan vi dessverre ikke gjøre siden If ikke lenger samarbeider med LMK. Har du spørsmål, så ring LMK på 22 88 36 00.

27 28 AUSTIN FGK60 Helge Smogeli

Bilen ble første gang registrert i Oslo den 10/9 1963 som A-47590, visst- nok av en grønnsakforretning. Den 5/2 1968 ble den kjøpt av to brødrene som har et lite bruk her i nærheten. Bilen ble hovedsakelig brukt til frakt av deres forholdsvis mange bikuber til og fra lyngtrekket på fjellet samt noe vedkjøring og annen småtransport på bruket. Jeg kontaktet brødrene for 6-8 år siden med spørsmål om bilen kunne være til salgs. Det var den ikke, men de lovet meg å ta kontakt hvis det skulle bli aktuelt. Jeg nevnte for dem at det ikke lenger var så mange eldre lastebiler igjen, og at de i alle fall måtte ta vare på den. Jeg gjorde meg vel ikke særlige forhåpninger om å høre mer. Men, høsten 2004 ringte de, nå hadde de gitt opp birøkten og bilen skulle selges. Etter noen forhandlinger (mest på hjemmeplanet!) ble bilen kjøpt. Standardspørsmålene fra de fleste var: Hva skal du med den! Hvor skal du ha den?! Slike spørsmål fortjener ikke engang svar. Jeg har alltid synes bilen så artig ut, særlig med de spesielle dørene som står 45 grader på de bakre hjørner av hytta. De ble laget slik for at de kunne åpnes i trange portrom og lignende. Ellers er jo også de små vindu- ene på hjørnet foran, både praktiske og artige. Et annet særpreg er at gasspedalen sitter mellom clutch og brems, det fordrer en noe spesiell kjøreteknikk og er vel ikke alltid like gunstig for oss med gammel refleks i høyrefoten! Motoren er en praktfull 3,9 liters bensin, den lyder som en skikkelig lastebil med det grove og forholdsvis tykke eksosrøret. For øvrig er dette den samme motor som sitter i for eksempel Austin Sheerline, som jo er en kjent biltype i klubben! . Til å være lastebil er den ikke mye brukt, det er all grunn til å tro at de 104.000 km på speedometeret er korrekt. Mekanisk er den i god stand, men karosseriet er nokså preget av bruk og lettvint reparasjon. Ettersom den skulle på EU-kontroll utpå sommeren, fant jeg det riktig å overhale bremsepumpe og -sylindere, samt bytte ut bremseslanger og 29 bremserør. En grundig rengjøring av hele understellet fjernet hauger med gammelt fett og annen skitt. EU-kontrollen gikk greit, men jeg fikk beskjed om at fjærboltene bak måtte byttes innen neste kontroll. Bilen blir ikke mye brukt av meg heller, men det har blitt en og annen tur for venner og bekjente som trenger å frakte et lass. Og så er den ”speaker- bil” på Follo Veteran- og Gammelbilforenings årlige Vinterbroløp. Ellers har den fått plass på en låve i nærheten, der står den tørt og godt. Jeg har foreløpig ingen planer om å restaurere bilen. Noe bør allikevel alltid ordnes, det som pr. i dag er prekært er at flensen som kjølevifta er festet på er røket. Den sitter på vannpumpeakselen for drift av pumpa. Jeg har vansker med å finne erstatningsdel, kan det hende at den er felles med andre motorer i familien? Vet du noe om dette er jeg takknemlig hvis du tar kontakt, gjerne på [email protected] eller tlf. 90 57 15 97.

Her er bilde av den defekte delen.

Og slik ser bilen ut:

30 Bilen har en 3,9 liters bensinmotor, kan det hende at den er felles med andre motorer i familien? Vet du noe om dette er jeg takknemlig hvis du tar kontakt, gjerne på [email protected] eller tlf. 90 57 15 97.

Helge Smogeli Libråtveien 50, 1407 Vinterbro [email protected] tlf.: 64 94 64 95 - 90 57 15 97

Hei! Har dere tips om hvor jeg kan få tak i en dielselpumpe til en 344 Leyland Traktor, 1972 modell?

Med venlig hilsen Agnar Hagen Tlf: 91702479 [email protected]

31 BLAD I POSTABONNEMENT

Returadresse:

Roar Bjørge Riskegrenda 14 1352 Kolsås

Det ble i 1961 produsert 350 Minor Million biler - lyslilla i farge og med hvite skinnseter. Av disse ble 7 biler med venstreratt sendt til resten av Europa. Av disse igjen havnet en bil i Norge. Denne bilen er nå under restaurering.

Norsk Britisk Bilhistorisk Tidsskrift Organ for – Norsk Britisk Bilhistorisk Forening