Voir Un Extrait En
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Plus proche des conditions opérationnelles, on peut également Ernst Udet. Le maréchal Milch classa le projet prioritaire sous citer le Messerschmitt 109 qui, dans ses premières versions de le nom de code KIRSCHKERN (noyau de cerise) à l’intérieur du 1940, pouvait atteindre 695 km/h en piqué. Le projet Erfurt, programme global d’armes spéciales Vulkansprogramm et se conçu en tôles d’acier, se distinguait par ses deux ailes en “V” chargea de faire partager son enthousiasme à Göring et Hitler. démontables et sa double dérive. Le tir s’exécutait à partir Deux autres entreprises furent cependant associées : Askania d’une catapulte de 25 m de long permettant d’imprimer une pour le pilote automatique de l’engin et Walter pour son cata- accélération de 15 g. Argus s’associa alors avec la firme pultage. Il ne manquait plus qu’un coordinateur, et c’est le Lorenz pour le radioguidage, ainsi qu’avec le célèbre pilote Stabsingenieur (ingénieur en chef de l’aéronautique) Rudolph avionneur Gerhard Fieseler pour la fabrication de la cellule. Le Bree du ministère de l’Air [54] qui fut désigné. À partir du projet Erfurt P35 venait enfin de voir le jour. 27 août 1942, le développement du Fi 103 se poursuivit dans Cependant, pour tenir compte des progrès accomplis sur la le centre d’essai de la Luftwaffe, Erprobungsstelle der Luftwaffe tuyère, aussi bien sous avion qu’en soufflerie, Fritz Gosslau Karlshagen, à l’intérieur de l’immense complexe connu sous le décida de restructurer le projet en le simplifiant avec un pilo- nom global de Peenemünde. Pour conserver le secret, le pulso- tage automatique. De son côté, l’ingénieur Robert Lusser réacteur étudié chez Argus sous le nom de Verpuffungsstrahl- (1899-1969), de l’entreprise Fieseler, prit en charge la concep- rohr, ce qui peut se traduire par “tube à propulsion détonante” tion de la cellule. Lusser, ex-directeur technique et chef de va poursuivre sa mise au point sous le nom de Hochdruckfilter projet chez Heinkel à Rostock, fut un moment pressenti pour (filtre à haute pression). Notons qu’en raison du premier brevet travailler chez Argus mais le 22 janvier 1942 préféra finale- déposé, il est souvent dénommé Argus-Schmidt Rohr (Tube ment retourner chez un avionneur spécialiste des appareils de Argus-Schmidt). petites dimensions, réalisateur dans un autre domaine du Fi 156 Storch [53], meilleur avion d’observation de la Seconde Guerre 51. 100 kg de houille donnent 20 kg d’essence, 50 d’huile et 5 de gaz. mondiale. De ses contacts avec Heinrich Koppenberg, directeur 52. Battant un record établi à 746 km/h le 30 mars 1939 à Oranienburg d’Argus, il conserva d’excellentes relations au sein de l’entre- sur He 100 V 8 par Hans Dieterle. prise. Le 27 avril 1942 consacrait la fusion Argus-Fieseler avec 53. Parfois surnommé “le PC volant”. 54. Reichsluftministerium - Ministère de l’Aviation. le projet, définitivement bouclé sous le nom de Fieseler 103. Ce nom provenait tout simplement de la RLM Typenlist, inau- gurée en 1930 et qui prévoyait d’attribuer à chaque nouveau projet une lettre majuscule et une minuscule représentant le constructeur, le tout suivi d’un numéro d’ordre d’arrivée attribué par le ministère de l’Aviation. Propulsé par un pulsoréacteur As 109-014 de 350 kg de poussée il fut présenté le 19 juin 1942 au Generalfeldmarschall (maréchal) Erhard Milch qui cumulait les fonctions de Staatssekretär der Luftfahrt (secrétaire d’État à l’Aviation), Generalinspektor der Luftwaffe (inspecteur géné- ral de la Luftwaffe), et Generalluftzeugmeister (directeur géné- ral de l’Équipement) après la mort du Generalluftzeugmeister Publicité prophétique et très évocatrice de Gerhard Fieseler Werke qui rappelle étrangement l’emblème du II./KG 53 Légion Kondor, chargé en fin 1944 de larguer des V1 avec ses Heinkel 111. (Die Wehrmacht du 12 mars 1941) Publicité d’Argus Motoren Gesellschaft, constructeur du pulsoréacteur. (Der Adler du 24 août 1943) Publicité Askania: Même si cette publicité n’est pas explicitement orientée vers les systèmes automatiques de pilotage, elle présente la production d’appareils optiques de précision dont l’entreprise s’est fait une spécialité, notamment pour la mise en place des sites d’armes V. Elle continuera d’ailleurs sa production dans ce domaine bien après guerre en RDA. (Die Wehrmacht) Collection Histoire de l’Aviation n° 29 - 29 École à feu à Zempin - Feuerstellung II (Dessin J. Poweleit) 36 - Collection Histoire de l’Aviation n° 29 Schéma du V1 - Aufriss der V1 Frydag Kupplung Système de fixation Frydag Kupplung. (Musée IIe GM de Tosny) Vue avant mettant en évidence les six points de fixation du cône de nez, les deux allumeurs et la réglette de protection des câbles courant sur le dessus de la cellule. (Musée IIe GM de Tosny) Collection Histoire de l’Aviation n° 29 - 47 Bâtiment de montages préliminaires (coupe longitudinale) - Montagehaus 106 - Collection Histoiredel’Aviation n° 29 Longueur - Länge: 21,40 m Largeur - Breite:8,25m Hauteur - Höhe:4,05m Échelle - Maßstab: 1/100 Le stockage double Il ne peut mieux mériter son nom, car il est la fusion de deux modèles simples vus symétriquement sur une ligne cen- trale de poteaux carrés de 40 cm de section. Son toit bétonné, lui aussi conçu en double pente douce, est la plupart du temps surmonté d’une toiture à caractère civil. Sa capacité de stockage comme sa conception, est double. Elle atteint donc 12 FZG 76, mais on trouve cependant des bâtiments du même type qui, avec une travée supplémentaire en longueur, permet d’en abriter 18. La largeur commune de ces constructions est de 12,00 m alors que la longueur varie de 21,50 à 30,40 m. Le stockage double avec ateliers Calqué sur le précédent, il en reprend toutes les caractéris- tiques essentielles mais possède deux constructions adjacentes supplémentaires. L’une, percée de huit fenêtres et trois accès Domléger (Somme). Stockage double soigneusement camouflé en directs sur la travée centrale, sert d’atelier alors que l’autre, habitation. décomposée en deux pièces, est vraisemblablement destinée au magasinage des pièces de rechange. Les ouvertures aux Biennais (Seine-Maritime). Stockage double. deux extrémités permettent une circulation en boucle et donc le passage de véhicules routiers. De 21,50 m de long pour 18,60 m de large, il est lui aussi surmonté d’une toiture avec charpente bois et d’une très haute souche de cheminée. Muni de deux longs monorails en “I” de 200 mm avec palans tra- versant tout ou partie de la longueur, il est plutôt destiné à la réparation, la recomposition, le montage et la manutention des FZG 76. Après transport, ceux-ci pouvaient en effet pré- senter des chocs ou des déformations. Pour les plus graves, cela nécessitait le remplacement de la pièce, ce qui n’était pas un travail insurmontable, dans la mesure ou le FZG 76 était conçu comme un assemblage de sous-éléments interchan- geables. Les dégâts mineurs pouvaient en revanche être acceptés à l’intérieur de limites clairement définies dans le livre VII Prüfvorschrift de la notice de mise en œuvre [101] (FZG 76 Geräte Handbuch). Par exemple, un faux axe du loch était admis dans une marge de 2° uniquement vers le bas. Pour les autres tronçons composant la cellule, des déforma- tions de 10 à 20 mm de profondeur étaient acceptables si leur longueur était égale à au moins dix fois leur valeur; en d’autres termes, les déformations profondes et ponctuelles étaient rédhibitoires. En ce qui concerne les surfaces portantes, les règles étaient beaucoup plus strictes et d’une manière géné- rale aucun défaut du profil n’était accepté à l’intérieur des 200 mm longeant la cellule. Les ailes suspectes pouvaient être passées au marbre pour déceler les défauts de gauchissement, de voile ou de profil afin d’y remédier ou, le cas échéant, de renoncer à leur utilisation. 101. Voir sources en annexe. Domléger (Somme). Stockage double avec atelier. Domléger (Somme). Le monorail à palans courant dans l’axe de la porte avec les alimentations électriques sur plaquettes de bois encastrées entre les ailes du fer “I” de 200. Palan de manutention retrouvé sur un site V1. (Coll. H. Chevalier) Collection Histoire de l’Aviation n° 29 - 153 Ancrage de catapulte - Geschützanker Socle d’ancrage pour catapulte. Cette pièce, d’une masse proche de 400 kg, était profondément ancrée dans le béton de l’Hauptfundament afin de transmettre toute la poussée de la catapulte. Il s’agit ici d’un exemplaire retrouvé sur le site de Bertreville-Saint- Ouen “Bois Gazan”. Même socle d’ancrage pour catapulte en trois quarts arrière gauche. Collection Histoiredel’Aviation n° 29 Longueur - Länge:1,60m Largeur - Breite:1,18m Hauteur - Höhe:0,38m Masse - Gewicht: 350 kg Bêches d’ancrage en Échelle - Maßstab:1/30 dessous du socle. - 207 pourvus de crochets de levage en “queue de cochon” aux quatre coins du châssis. Un petit tableau placé sur le côté gauche regroupe les appareils de contrôle tels que l’embout de remplissage avec son robinet de contrôle, le raccordement électrique ainsi qu’un manomètre construit par Schäffer & Budenberg à Magdeburg-Buckau (code fpx). Le mélange chimique s’exécute dans la chambre de réac- tion, à travers huit gicleurs en “pomme d’arrosoir” diamétra- lement opposés, quatre pour le Z-Stoff au-dessous, et quatre pour le T-Stoff, au-dessus. Soixante litres de T-Stoff et cinq de Z-Stoff sont nécessaires pour chaque lancement après lequel le Dampferzeuger subit, comme nous l’avons vu, un rinçage complet et une recharge. À propos de ce dernier point, les réactifs sont approvisionnés sous forme de coups complets stockés soit trois bidons de T-Stoff et deux bidons de Z-Stoff.