S 1/2002 M Vaaratilanteen Meriradioliikenne

S 1/2002 M Vaaratilanteen meriradioliikenne S 1/2002 M Vaaratilanteen meriradioliikenne ALKUSANAT Merenkulun onnettomuustutkintaa on tehty vuodesta 1967 lähtien. Ensimmäinen tutkintaa koskeva määräys annettiin merilaissa (237/67, 259 §). Sen mukaan päälli- kön ei tarvitse antaa meriselitystä, jos kauppa- ja teollisuusministeriö on asettanut tutkintatoimikunnan tapahtuman ja sen syiden selvittämiseksi. Merenkulkulaitoksen siirryttyä liikenneministeriön alaisuuteen, liikenneministeriö käynnisti tutkinnat vuosi- na 1990–1997. Laki suuronnettomuuksien tutkinnasta annettiin vuonna 1985 (373/85). Oikeusminis- teriön yhteyteen perustettiin suuronnettomuuksien tutkinnan suunnittelukunta, joka ylläpiti valmiutta suuronnettomuustutkinnan käynnistämiseen. Valtioneuvosto asetti tutkintalautakunnan kutakin tapausta varten erikseen. Tämän lain nojalla tutkittiin useita matkustajalaiva-onnettomuuksia ja vaaratilanteita sekä muita ihmishenkiä vaatineita merionnettomuuksia. Onnettomuustutkintakeskus perustettiin 1.3.1996 (282/95) ja samalla suuronnettomuuksien lisäksi kaikkien ilmailuonnettomuuksien ja raideliikenneonnettomuuksien tutkinta siirrettiin sille. Vesiliikenneonnettomuuksien tutkinta siirrettiin vuotta myö- hemmin Onnettomuustutkintakeskukselle lisäämällä onnettomuuksien tutkinnasta annettuun lakiin 23a§(31.1.1997/99). Vesiliikenneonnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnassa on toistuvasti havaittu vakaviakin puutteita radioliikenteessä. Tämän vuoksi Onnettomuustutkintakeskus päätti 17.6.2002 asettaa työryhmän selvittämään useiden onnettomuustapausten yhteydessä todettuja puutteita alusten radioliikenteessä. Työryhmän tehtävänä oli laatia yhteenveto onnettomuustapauksista, joissa puutteita on ilmennyt, analysoida esiintyneitä puutteita, selvittää puutteiden mahdollisia syitä ja antaa suosituksia, jotka toteuttamalla alusten radioliikenteen pitäisi oleellisesti parantua. Työryhmän puheenjohtajaksi määrättiin merikapteeni Kari Larjo ja jäseniksi yliopettaja Seppo Rajamäki ja majuri evp. Pertti Siivonen. Lautakunta valitsi tutkinnan kohteiksi ne vaaratilanteet, joista oli saatavissa tutkin- taselostus. Vanhimpiin tutkintaselostuksiin ei ollut kirjattu aluksen radiovarustuksen laatua, eikä kovin tarkasti sitä, miten radioliikenne hoidettiin. Tässä meriradioliiken- nettä koskevassa yhteenvedossa on keskitytty pääasiassa Suomen meripelastuksen vastuualueella sattuneisiin vaaratilanteisiin. I S 1/2002 M Vaaratilanteen meriradioliikenne Harvasta pienveneonnettomuudesta on tehty tutkintaselostusta. Sen tähden niitä ei ole voitu käsitellä. Poikkeuksena on VIIKINKI-veneen onnettomuus. Sen tutkin- taselostus on käsitelty ennen kaikkea siksi, että onnettomuus oli hyvin vakava ja se paljasti heikkouksia Suomen hälytysjärjestelmässä. Onnettomuuden seurauksena syntyi Suomen ensimmäinen meripelastuslaki. INMARSAT-hätäliikennettä ei ole selvitelty, koska kyseisen järjestelmän hätähäly- tykset eivät normaalisti ohjaudu Suomeen. INMARSAT-hätäliikenne on aluksen ja pelastuskeskuksen välistä radioliikennettä, jota muut asemat eivät voi seurata. Tapauksista, joissa radiosähköttäjä on hoitanut vaaratilanteen radioliikenteen, ei ole montaakaan tutkintaselostusta. Käsitellyissä tapauksissa vaaratilanteen radioliiken- teessä ei havaittu ongelmia. GMDSS-järjestelmään liittyvä meriradioterminologia ei ole vielä kaikilta osin vakiin- tunut suomen kieleen. Tämän takia eräistä käsitteistä saattaa olla käytössä myös tämän raportin käyttämistä termeistä poikkeavia termejä. Perämiesten ja päälliköiden meriradiokoulutus (GOC) kestää 2–3 viikkoa. Siinä ajassa ei pysty kovin syvällisesti sisäistämään GMDSS-järjestelmää ja meriradiolii- kennettä. Aikoinaan radiosähköttäjien koulutuksen kesto oli noin 2,5 vuotta. Se mahdollisti syvällisen perehtymisen kaikkiin meriradioasioihin, vaikka osa koulu- tusajasta käytettiinkin sähkötyksen ja radiosähkötysliikenteen harjoitteluun. Tämä meriradioliikennettä koskeva selostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi, oppaaksi ja käsikirjaksi. Onnettomuustutkintakeskus sai lausunnot seuraavilta tahoilta: Rajavartiolaitoksen Esikunta Saaristomeren merenkulkupiiri Sisäasiainministeriön Poliisiosasto Suomen Erillisverkot Oy Suomen meripelastusseura ry Viestintävirasto Raportti on tarkistettu saatujen lausuntojen perusteella. II S 1/2002 M Vaaratilanteen meriradioliikenne TIIVISTELMÄ Meripelastusta ja siihen liittyvää hätä- ja turvallisuusliikennettä ohjeistaa kansainvä- lisellä tasolla kaksi eri YK-järjestöä. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO (Inter- national Maritime Organization) Lontoossa ohjeistaa meripelastuksessa käytettävät menettelytavat ja Kansainvälinen televiestintäliitto ITU (International Telecom- munication Union) Genevessä määrää hätä- ja turvallisuusliikenteen menettelytavat. Merenkulun uusi hätä- ja turvallisuusjärjestelmä GMDSS edellyttää, että meripelastusta johtavan pelastuskeskuksen tulisi myös johtaa hätäliikennettä tai se voi mää- rätä toisen aseman siihen tehtävään1. Meripelastuksen ja hätäliikenteen kansainvä- lisiä sääntöjä ei ole kansainvälisellä tasolla sovitettu yhteen. Kaksijakoisuus on sel- keä epäkohta. Sekä meripelastuksen että hätä- ja turvallisuusradioliikenteen ohjeistus tulee ainakin kansallisella tasolla sisällyttää meripelastusohjeeseen. Suomessa radioliikenteen ohjeistaminen kuuluu liikenne- ja viestintäministeriölle ja meripelastuksen ohjeistus sisäasiainministeriölle. Liikenne- ja viestintäministeriö yritti aikanaan kansainvälisten menettelytapojen selkeyttämistä kansallisella tasolla, mutta sisäasiainministeriö ei silloin suostunut ottamaan hätäliikenteen hoitamista itselleen, koska kyseiseen mi- nisteriöön kuuluva rajavartiolaitos, jolle meripelastus kuuluu, vastusti sitä. Tästä syystä ei myöskään meripelastuksen ja hätä- ja turvallisuusliikenteen ohjeistusta voitu yhdistää kansallisella tasolla. Meripelastuslaki (2002) määräsi lopulta hätälii- kenteen hoitamisen rajavartiolaitokselle. Kaksijakoisuus ja kattavan ohjeistuksen puuttuminen ovat tähän saakka haitanneet hätä- ja turvallisuusliikenteen hoitamista. Meripelastuksen johtokeskus, meriliiken- teen valvontakeskus (VTS) ja turvallisuusradioliikennettä hoitava rannikkoradioase- ma, vaikka ne kaikki eivät kuulukaan saman ministeriön alaisuuteen, voitaisiin mah- dollisuuksien mukaan paikallisella tasolla sijoittaa samoihin tiloihin. Tällä varmistet- taisiin se, että hätätilanteessa olisi tarpeeksi henkilökuntaa hätäliikenteen hoitami- seen ja meripelastusorganisaation hälyttämisen. Ensimmäinen luku käsittelee lyhyesti onnettomuustutkinnassa esille tulleet vaaratilanteen radioliikenteen yleiset piirteet. Käytännössä on harvinaista, että hädässä oleva alus käynnistää hätäliikenteen. Lisäksi todetaan, että meripelastuskeskus tai 1 Radio Regulations 32.45 III S 1/2002 M Vaaratilanteen meriradioliikenne meripelastuslohkokeskus ei ole käynnistänyt hätäliikennettä hädässä olevan aluksen puolesta, vaikka siihen olisi ollut selvät perusteet. Toinen luku esittelee meriradiojärjestelmät painottuen GMDSS-järjestelmään, sen osajärjestelmiin, ominaisuuksiin sekä kansainvälisen radio-ohjesäännön määrää- miin hätä- ja turvallisuusliikenteen menettelytapoihin. Kolmas luku kuvaa suomalaisten säädösten kehityksen ja tapahtuneiden onnettomuuksien vaikutusta säädöksiin. Neljäs luku esittelee tutkinnassa käsiteltyjä onnettomuustapauksia ja niiden radiolii- kennettä. Viides luku on analyysi, jossa etsitään vastausta siihen, miksi hädässä oleva alus ei käynnistä hätäliikennettä ja miksi hätäliikennettä ei käynnistetä hädässä olevan aluksen puolesta, vaan liikenne hoidetaan joko rutiiniliikenteenä tai matkapuhelimil- la. Kuudes luku sisältää työryhmän johtopäätökset. Seitsemäs luku käsittää suositukset. Liitteet käsittelevät GMDSS-järjestelmän edellyttämää aluksen radiovarustusta ja radiopäivystystä, DSC-laitteen ominaisuuksia, GMDSS-merialueita Itämerellä, Suomen meriradioverkkoa sekä hätä- ja turvallisuusliikenteen yksityiskohtaisia me- nettelytapoja. Liitteitä voitaneen käyttää apuna käytännön radioliikenteessä sekä hätä- ja turvallisuusliikenteen lyhyenä käyttöoppaana. SUMMARY MARITIME RADIO TRAFFIC Two separate organisations of the United Nations instruct maritime search and rescue operations and distress and safety radio communications. The International Maritime Organisation (IMO) in London covers the procedures used in maritime rescue operations and the International Telecommunication Union (ITU) in Geneva directs the procedures to be used in maritime radio communications. IV S 1/2002 M Vaaratilanteen meriradioliikenne The new Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) require that the Rescue Co-ordination Centre responsible for controlling a search and rescue opera- tion shall also co-ordinate the distress traffic relating to the incident or may appoint another station to do so2. The combined maritime search and rescue and distress traffic procedures have not been united on the national level in Finland. The biparti- tion is a clear disadvantage. On the national level the procedures to be used in the maritime distress and safety communications shall be included in the search and rescue manual. In Finland the Ministry of Transport and Communications is responsible to instruct the procedures to be used in distress and safety communications and the Ministry of Interior is responsible to instruct the procedures to be used in the maritime search and rescue. The Ministry of Transport and Communications tried previously to achieve clarifica- tion to the combined procedures on the national level but the Ministry of Interior did

Load more