Jihomoravské muzeum ve Znojmě – Südmährisches Museum in Znaim Stadtmuseum Hollabrunn – Městské muzeum v Holabrunu

140 SEVEROZÁPADNÍ DRÁHY LET – JAHRE DER NORDWESTBAHN

WIEN – HOLLABRUNN – ZNOJMO – JIHLAVA – KOLÍN – LITOMĚŘICE – ÚSTÍ NAD LABEM – DĚČÍN

Minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína

Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkehrsverbindung Wien – Berlin

Jiří Kacetl

140 let severozápadní dráhy 140 jahre der nordwestbahn 1 PŘÍBĚH DRÁHY DIE GESCHICHTE EINER EISENBAHN

Císařská silnice Vídeň – Praha Hlavní dopravní spojnice mezi Dolním Rakouskem a cen- do Saska. Trasování silnice se ukázalo vskutku nadčasové, trem Čech vedla přes Vinnou čtvrť a hvozdy západní dodnes tvoří část mezinárodní silnice E59. Moravy již od dob prehistorických. Hůře sjízdnou stře- Od roku 1750 byla na této silnici provozována c. k. Pošta, dověkou obchodní stezku a „královskou cestu“ nahradila která kromě zásilek zajišťovala i přepravu osob. Po roce v letech 1739–1760 moderní císařská silnice Vídeň – Što- 1823 přibyla možnost cestovat spěšným dostavníkem, krava – Horní Holabrun – Znojmo – Moravské Budějovice který urazil více než 300 kilometrovou vzdálenost Vídeň – Jihlava – Německý Brod – Čáslav – Kolín – Praha a dále – Praha za zhruba 33 hodin. Kaiserstraße Wien – Prag Die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Niederösterreich und dem Zentrum Böhmens führte schon seit prähistorischen Zeiten durch das Weinviertel und die Wälder Westmährens. Den schwer befahrbaren mittelalterlichen Handelspfad und „Königsweg“ ersetzte in den Jahren 1739–1760 die moderne Kaiserstraße Wien – Stockerau – Oberhollabrunn – Znaim – Mährisch Budwitz – Iglau – Deutschbrod – Tschaslau – Kolin – Prag und weiter nach Sachsen. Die Trassierung der Straße stellte sich als wirklich zeitlos heraus, sie bildet bis heute einen Teil der internationalen Straße E59. Ab dem Jahr 1750 wurde auf dieser Straße die k. k. Post betrie- ben, die neben Sendungen auch Personen transportierte. Nach dem Jahr 1823 kam die Möglichkeit dazu, mit einer Eilkutsche zu reisen, die die mehr als 300 km lange Entfernung Wien–Prag in rund 33 Stunden zurücklegte.

C. k. privilegovaná Severní dráha Ferdinandova (KFNB) Zcela nové možnosti přepravy zboží a osob nabídla želez- vystavěná v letech 1837-1856 z Vídně přes Břeclav a vý- nice, jejímž průkopníkem byla od konce 18. století Velká chodní Moravu do uhelných revírů Halíče. Odbočkami Británie. Vídeňská vláda si její význam pro rychlejší prů- z trati byla také napojena města Brno (1839) a Štokrava myslový rozvoj začala uvědomovat brzy po napoleonských (1841). Dráhu vystavěla soukromá společnost, které stát válkách. První dálkovou parostrojní železnicí v Rakous- udělil koncesi a garantoval minimální zúročení investice. kém císařství byla Severní dráha Ferdinandova (KFNB), K. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) Gänzlich neue Möglichkeiten des Waren- und Personentrans- Bereich war ab dem Ende des 18. Jahrhunderts Großbritannien. ports brachte die Eisenbahn und der größte Pionier in diesem Die Wiener Regierung begann sich bald nach den napoleoni-

140 let severozápadní dráhy 140 jahre der nordwestbahn 1 schen Kriegen ihrer Bedeutung für eine schnellere Entwicklung aufkaufte. Aus dieser Firma wurde bald ein sehr starker StEG richtete sich auf den Ausbau einer eigenen Verbindung der Industrie bewusst zu werden. Die erste dampfbetriebene Spieler auf dem Markt, der der älteren Kaiser Ferdinands- der ungarischen Eisenbahnen mit denen in Mähren und Böh- Ferneisenbahn im Kaisertum Österreich war die Kaiser Fer- Nordbahn (KFNB) konkurrierte. Das größte Interesse der men. dinands-Nordbahn (KFNB), die in den Jahren 1837–1856 er- baut wurde und aus Wien über Lundenburg und Ostmähren bis in die Kohlenreviere in Galizien führte. Durch Abzweigungen Bezvýsledný boj o severozápadní dráhu mezi KFNB wurden auch die Städte Brünn (1839) und Stockerau (1841) an a StEG (1861–1863) die Strecke angeschlossen. Die Bahn wurde von einer privaten Gesellschaft erbaut, welcher der Staat eine Konzession erteilte První brněnské nádraží KFNB pod Petrovem / Společnost KFNB v té době spolupracovala se staviteli bra- řešila rakouská vláda v září 1863 kompromisem. Ferdinan- und eine Mindestverzinsung der Investition garantierte. Der erste Brünner KFNB Bahnhof unterm Petersberg try Kleinovými, kteří roku 1861 přišli s projektem seve- dově dráze udělila předběžný souhlas s výstavbou tratě ze rozápadní páteřní tratě ze Štokravy přes Cmunt a České Štokravy přes Platt, Cmunt a České Budějovice do Plzně Budějovice do Plzně s napojením Znojma. V lednu 1862 s povinností vybudovat odbočku Platt – Znojmo a Cmunt První myšlenka Severozápadní dráhy v režii státu (1842) byla v tomto směru podána žádost o koncesi. Reakce nové – Tábor – Praha. Firma StEG směla postavit trať přes Lávu konkurenční firmy StEG byla velmi rychlá: v září 1862 a Znojmo do Kolína s propojkou Znojmo – Tetčice – Brno. V prosinci 1841 se rozhodl stavět další hlavní trati sám z hlediska terénu nejnáročnější. Jen přemostění údolí Dyje požádala o koncesi na svoji vysněnou propojovací dráhu Vláda však budoucím tratím nepřiznala státní garanci, stát ve vlastní režii. Pro spojení Vídně a Prahy bylo na jaře u Znojma, projektované výše proti proudu, počítalo s ob- v trase přes Mistelbach, Lávu nad Dyjí, Znojmo a Jihlavu čímž obě konkureční společnosti od jejich plánů odradila. 1842 navrženo sedm variant, z nichž tři vycházely z právě řím 530 metrů dlouhým a 150 metrů vysokým mostem! do Kolína. Velké napětí mezi železničními konkurenty vy- zprovozněné štokravské odbočky. První dvě byly traso- Nakonec zvítězila ekonomičtější, nicméně o 50 km delší vány v linii pozdější Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) trasa dnešního mezinárodního koridoru z Brna přes Čes- na Cmunt a jižní Čechy (jednak přes Třeboň a Tábor, jed- kou Třebovou. Tak vznikla v letech 1842–1851 c. k. Se- Ergebnisloser Kampf um die Nordwestbahn zwischen KFNB nak přes České Budějovice a Písek), třetí, nejkratší varianta verní státní dráha, která z Prahy pokračovala do Ústí nad přes Znojmo, Jihlavu a Kolín představovala první zárodek Labem a dále na saské Drážďany. und StEG (1861–1863) myšlenky Severozápadní dráhy. Ta však byla shledána Die Gesellschaft KFNB arbeitete zu dieser Zeit mit den Ge- brüdern Klein zusammen, die Baumeister waren und im Jahr 1861 ein Projekt einer Rückgrat-Strecke aus Stockerau über Die ersten Gedanken zu einer Nordwestbahn in staatlicher Regie (1842) Gmünd und Budweis nach Pilsen mit Anknüpfung der Stadt Im Dezember 1841 beschloss der Staat, eine weitere Haupt- Znaim vorlegten. Im Januar 1862 wurde in diesem Zusammen- strecke in Eigenregie zu erbauen. Im Frühling 1842 wurden hang ein Konzessionsantrag gestellt. Die Reaktion der neuen sieben Varianten einer Verbindung zwischen Wien und Prag Konkurrenzfirma StEG war sehr schnell: im September 1862 entworfen, wobei drei davon aus der soeben in Betrieb genom- beantragte sie eine Konzession zu ihrer erträumten Verbin- menen Abzweigung nach Stockerau ausgingen. Die ersten zwei dungsstrecke über Mistelbach, Laa an der Thaya, Znaim und wurden deckungsgleich mit der späteren Kaiser Franz-Josephs- Iglau nach Kolin. Die große Spannung zwischen den Konkur- Bahn (KFJB) trassiert, über Gmünd und Südböhmen (die eine renten löste die österreichische Regierung im September 1863 über Wittingau und Tabor, die andere über Budweis und Pisek). durch einen Kompromiss. Der Ferdinand-Bahn erteilte sie eine Die dritte und kürzeste Variante über Znaim, Iglau und Kolin vorläufige Genehmigung für den Bau der Strecke aus Stockerau war der erste gedankliche Ansatz der Nordwestbahn. Sie wurde über Platt, Gmünd und Budweis nach Pilsen, mit der Verpflich- aber für als geländemäßig schwierigste befunden. Alleine für tung, die Abzweigungen Platt–Znaim und Gmünd–Tabor–Prag die Überbrückung des Thayatales stromaufwärts von Znaim zu erbauen. Die StEG durfte die Strecke über Laa und Znaim rechnete man mit einer riesigen, 530 m langen und 150 m ho- nach Kolin mit der Verbindungsstrecke Znaim–Tetčice–Brünn hen Brücke! erbauen. Die Regierung räumte den zukünftigen Strecken al- Letztendlich siegte die wirtschaftlichere, aber um 50 km län- lerdings keine staatliche Garantie ein, was beide Konkurrenten KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), SNDVB (žlutá / gelb) gere Strecke des heutigen internationalen Korridors aus Brünn, von ihren Plänen abbrachte. die über Böhmisch Trübau führt. So entstand in den Jahren KFNB (zelená / grün), Státní dráha / Staatsbahn 1842–1851 die k.k. Nördliche Staatsbahn, die von Prag aus (modrá / blau), SNDVB (žlutá/gelb) nach Aussig und in das sächsische Dresden weiterführte. Další hráč na trhu: Dráha císaře Františka Josefa (KFJB) O projekt bratří Kleinů dráhy do jižních Čech projevilo trasování navázáno na štokravské křídlo KFNB, nýbrž roku 1864 zájem konsorcium v čele s Janem Adolfem kní- zvolena nová, leč delší paralela přes Tulln a pravý břeh Du- C. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG) žetem Švarcenberkem. Tak byl položen základ pro státem naje. Udělení koncese však bylo několikrát odkládáno až V době finanční krize v roce 1854 se vláda císaře Františka Z této firmy se brzy stal velmi silný hráč na trhu, konku- garantovanou Dráhu císaře Františka Josefa – KFJB. Kvůli do listopadu 1866. Josefa I. rozhodla vzdát se dalšího budování státních želez- rující starší Severní dráze Ferdinandově (KFNB). Hlavním potřebě vlastního nádraží ve Vídni nebylo při detailním nic. Z iniciativy několika francouzských velkoprůmyslníků zájmem StEG bylo vybudovat vlastní propojení železnic a bankéřů vznikla c. k. privilegovaná rakouská Společnost v Uhersku se sítí na Moravě a v Čechách. státní dráhy (StEG), která erární železniční síť odkoupila. Ein weiterer Mitspieler auf dem Markt: die Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) K.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) Interesse am Projekt der Gebrüder Klein betreffend einer Ei- Rahmen der detaillierten Trassierung nicht an den Stockerauer Während der Finanzkrise im Jahr 1854 entschied die Re- rer französischer Großindustrieller und Banker entstand senbahn nach Südböhmen zeigte im Jahr 1864 ein Konsortium Flügel der KFNB angebunden, sondern es wurde eine neue und gierung von Kaiser Franz Josef I., einen weiteren Ausbau die k.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn- unter der Leitung von Johann Adolf II. Fürst zu Schwarzen- längere Parallele über Tulln und das rechte Donauufer gewählt. der Staatsbahnen aufzugeben. Aus einer Initiative mehre- Gesellschaft (StEG), welche das staatliche Eisenbahnnetz berg. Damit wurde die Grundlage für die staatlich garantierte Die Erteilung der Konzession wurde aber einige Male hinausge- Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) geschaffen. Wegen der schoben, bis zum November 1866. Notwendigkeit eines eigenen Bahnhofes in Wien wurde im

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 2 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 3 Hrozba odříznutí Holabrunu a Znojma Konsorcia v Čáslavi a Nymburku Dvouleté odkládání koncese k dráze KFJB způsobilo pád upozorňovaly na větší rentabilitu severozápadní trasy V lednu 1867 přibyli další zájemci, dvě konsorcia ze střed- – Mladá Boleslav. Již v únoru směla obě konsorcia zahájit projektu navazující trati z Maisova přes Platt, Rec, Zno- s obchodními centry Horním Holabrunem a Znojmem. ních Čech: první v čele se starohrabětem Františkem Salm- přípravné práce a aby urychlila rozhodovací proces, slou- jmo a Tetčice do Brna, na který získala v září 1865 kon- Podle podmínek koncese z prosince 1866 musela firma -Reifferscheidem z Čáslavi usilovalo o dráhu z Kolína přes čila se v září 1867 v jedinou korporaci s žádostí o koncesi cesi společnost Brněnsko-rosické dráhy. Akcie této malé StEG alespoň vystavět odbočku z Hrušovan nad Jevišov- Jihlavu na Vídeň, druhé pod vedením knížete Hugo Thurn- na dráhu z Mladé Boleslavi přes Kolín a Jihlavu do Vídně. firmy byly totiž mezitím skoupeny mocnou francouzskou kou do Znojma (dokončena v září 1870) a odtud spojku -Taxise z Nymburka se přihlásilo s projektem trati Kolín StEG, která na podzim 1866 u císaře prosadila svoji vizi k dráze KFJB do okolí Rohů (Horn). Posledně zmíněná brněnské dráhy v přímé linii z Vídně na sever přes Lávu povinnost přešla roku 1868 na Rakouskou severozápadní Konsortien in Tschaslau und Nimburg a Moravský Krumlov. Marné byly protesty podpořené dráhu. Im Januar 1867 kamen weitere Interessenten hinzu, zwei im Februar durften beide Konsortien die Vorbereitungen einlei- Obchodní komorou v Brně i vídeňskou radnicí, které Konsortien aus Mittelböhmen: das erste unter der Leitung von ten. Um den Entscheidungsprozess zu beschleunigen, vereinig- Franz Altgraf Salm-Reifferscheid aus Tschaslau war an einer ten sie sich im September 1867 zu einer einzigen Korporation, Es droht eine Abschneidung von Hollabrunn und Znaim Bahnstrecke aus Kolin über Iglau nach Wien interessiert, wäh- die eine Konzession für eine Bahnstrecke aus Jungbunzlau über Die zweijährige Verzögerung der Konzession für die KFJB rend das zweite unter Fürst Hugo von Thurn-Taxis aus Nimburg Kolin und Iglau nach Wien beantragte. führte zum Niedergang eines Projekts, das eine Anschluss- ein Projekt der Strecke Kolin– Jungbunzlau anmeldete. Schon Strecke aus Maissau über Platt, Retz, Znaim und Tetčice nach Brünn sicherstellen sollte und für welches die Gesellschaft der Brünn-Rossitzer Eisenbahn im September 1865 eine Konzes- Vyšachování StEG z boje o severozápadní dráhu (1867–1868) sion erhalten hatte. Die Aktien dieser kleinen Firma waren Vláda ve Vídni dostávala od jara 1867 řadu petic a urgencí nejvýhodnější nabídku, v parlamentu a zejména v českém nämlich inzwischen von der mächtigen französischen StEG od zástupců obcí, měst a průmyslových podniků ze zápa- a moravském tisku převážil odpor vůči této mocné „fran- aufgekauft worden, die im Herbst 1866 beim Kaiser ihre Vor- domoravských a východočeských okresů. Téma rezonovalo couzské společnosti“ a naopak očekávání, že vpuštěním stellung der Verbindungsbahn aus Wien nach Brünn, über na podzim i vídeňským parlamentem. Zásadní průlom dalšího hráče na trh dojde ke snížení přepravních tarifů. Laa und Mährisch Kromau, durchsetzte. Proteste, die von der přišel v prosinci 1867, kdy ministerstvo obchodu poslalo Do předlohy zákona tak byla v dubnu 1868 doplněna pod- Handelskammer in Brünn und auch vom Wiener Rathaus un- do parlamentu návrh koncesního zákona na „Rakouskou mínka vybudovat náročnou odbočku do Trutnova a trať terstützt wurden und auf eine größere Rentabilität der nord- severozápadní dráhu“. Příslib státní garance přilákal po- z Vídně do Znojma trasovat přímo (tj. přes H. Holabrun). westlichen Strecke mit den Handelszentren Oberhollabrunn zornost konkurenční KFNB, majitelky štokravské odbočky, StEG tím byla vyšachována ze hry, její protesty již nic ne- und Znaim hinwiesen, waren erfolglos. Gemäß den Bedingun- a zejména StEG, která již stavěla vlastní dráhu z Vídně zmohly. Panská sněmovna schválila zákon 16. května, dne gen der Konzession aus dem Dezember 1866 musste die Firma do Znojma přes Lávu a Hrušovany. I když StEG podala 1. června 1868 jej podepsal císař. StEG zumindest eine Abzweigung aus Grusbach nach Znaim erbauen (wurde im September 1870 fertiggestellt) und von hier Ausschluss der StEG aus dem Kampf um die Nordwestbahn (1867–1868) aus einen Anschluss an die KFJB in der Umgebung von Horn Die Regierung in Wien erhielt ab dem Frühling 1867 zahlrei- wogen im Parlament und vor allem in der böhmischen und KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), schaffen. Die zuletzt erwähnte Verpflichtung ging im Jahr che Petitionen und Urgenzen von Vertretern der Gemeinden, mährischen Presse die Abneigung gegen diese mächtige „fran- SNDVB (žlutá / gelb), KFJB (červená / rot) 1868 auf die Österreichische Nordwestbahn über. Städte und Industriebetriebe in den westmährischen und zösische Gesellschaft und das Erwarten, dass die Einführung ostböhmischen Bezirken. Das Thema wurde im Herbst auch eines weiteren Mitspielers auf dem Markt eine Senkung der Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB) im Wiener Parlament besprochen. Ein grundsätzlicher Um- Transporttarife bewirken würde. In die Gesetzesvorlage wur- schwung kam im Dezember 1867, als das Handelsministerium den deshalb im April 1868 die Bedingungen einbezogen, die Roku 1864 projevila o severozápadní trasu vážný zá- jak již název napovídá, sever s jihem vlastní páteřní den Entwurf eines Konzessionsgesetzes für die „Österreichi- anspruchsvolle Abzweigung nach Trautenau zu bauen und die jem společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy dráhou. Neboť stát byl velkým věřitelem SNDVB, vyšel sche Nordwestbahn“ an das Parlament sandte. Das Versprechen Strecke aus Wien nach Znaim direkt zu trassieren (d.h. über (SNDVB) se sídlem v Liberci, která od roku 1856 budo- tomuto přání vstříc. V únoru 1865 mohla SNDVB zahá- einer staatlichen Garantie lockte auch die Aufmerksamkeit der Oberhollabrunn). Dadurch wurde die StEG ausgeschlossen und vala se státní garancí železniční síť v severovýchodních jit přípravné projektové práce k dráze z Pardubic přes konkurrierenden KFNB, die die Stockerauer Abzweigung be- ihre Proteste waren fruchtlos. Das Herrenhaus beschloss das Čechách (tzv. pardubicko-liberecká dráha) s napojením Německý Brod, Jihlavu a Znojmo k napojení na Dráhu saß, und vor allem der StEG an, die bereits eine eigene Bahn- Gesetz am 16. Mai, am 1. Juni 1868 wurde es dann vom Kaiser přes svatoňovický a žacléřský uhelný revír na pruské císaře Františka Josefa (KFJB). Žádost o koncesi byla strecke baute, aus Wien über Laa und Grusbach nach Znaim. unterschrieben. Dolní Slezsko. Společnost toužila zbavit se při dopravě podána v listopadu 1866. Obwohl die StEG das vorteilhafteste Angebot vorlegte, über- dále na jih závislosti na dominantní StEG, tedy spojit, Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) Koncese z 8. září 1868 a vznik c. k. priv. Rakouské Im Jahr 1864 bekundete die Gesellschaft der Süd-Norddeut- SNDVB war, kam er diesem Wunsch entgegen. Im Februar severozápadní dráhy schen Verbindungsbahn (SNDVB) mit Sitz in Reichenberg ihr 1865 konnte die SNDVB vorbereitende Projektarbeiten zu ei- ernsthaftes Interesse an der nordwestlichen Trasse. Seit dem ner Strecke aus Pardubitz über Deutschbrod, Iglau und Znaim Na základě zákona byla dne 8. září 1868 vydána pro kor- pitálu, který nesměl přesáhnout 129.845,- zlatých na jeden Jahr 1856 hatte sie mit staatlicher Garantie ein Eisenbahn- einleiten, welche an die Kaiser Franz-Joseph-Bahn (KFJB) poraci knížete Thurn-Taxise, starohraběte Salm-Reiffer- kilometr trati. Koncese umožnila vznik stejnojmenné c. k. netz in Nordostböhmen erbaut (die Pardubitz-Reichenberger angeschlossen werden sollte. Der Konzessionsantrag wurde scheida, bankéřů Ludvíka z Haberu a Bedřicha Schwarze privilegované akciové společnosti se sídlem ve Vídni. Gene- Bahn), welches die Kohlenreviere in Schwadowitz und Schatz- im November 1866 gestellt. ve spolku s Jiho-severoněmeckou spojovací dráhou koncese rálním ředitelem se stal Gustav Robert Gross, císařský rada lar mit dem preußischen Niederschlesien verband. Die Gesell- na 90 let ke stavbě a provozování Rakouské severozápadní a zároveň ředitel SNDVB, funkce provozního ředitele se schaft wollte beim Transport nach Süden ihre Abhängigkeit dráhy (ÖNWB). Stavba měla být zahájena do tří měsíců ujal Hermann Rittershausen, generální tajemník SNDVB. von der dominanten StEG abbauen, also den Norden durch a dokončena v rozmezí tří až pěti let. Stát koncesionářům Ačkoli byly ÖNWB a SNDVB personálně a provozně prak- eine eigene Rückgrat-Strecke mit dem Süden verbinden, wie garantoval daňovou svobodu po dobu devíti let a akcioná- ticky spojeny, k fúzi obou firem s ohledem na rozdílně sta- der Name schon sagt. Da der Staat ein großer Gläubiger der řům roční čistý výnos ve výši pěti procent z vloženého ka- novené státní garance a nevoli akcionářů nedošlo.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 4 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 5 Konzession vom 8. September nad Labem a 2) z Velkého Oseku přes Chlumec nad Cidli- – Poříčí, kam byly ještě pomocí krátkých přípojných tratí nou, Lázně Bělohrad, Novou a Starou Paku do Trutnova zahrnuty Jičín, Vrchlabí a Svoboda nad Úpou. 1868 und Entstehung der k.k. privilegierten Österreichischen Trassierung der Strecke Um eine kürzestmögliche Verbindung von Wien mit Berlin und schloss das bisher entlegene Westmähren und Ostböhmen an die Nordwestbahn den norddeutschen Häfen zu erreichen, musste Hellwags Projekt Eisenbahn an und erschütterte die Monopolstellung der Gesell- Ausgehend von diesem Gesetz wurde am 8. September 1868 mit dem ungünstigen Relief der Böhmisch-Mährischen Höhe schaft StEG im Elbtal. Die Verbindung zum „Mutternetz“ der für die Korporation des Fürsten von Thurn-Taxis, des Altgrafen fertig werden. Um eine hohe Reisegeschwindigkeit (75 km/h) SNDVB in Nordostböhmen stellte die ÖNWB mit zwei Abzwei- von Salm-Reifferscheid und der Banker Louis von Haber und halten zu können, steigt die Strecke nirgendwo steiler als 11 gungen sicher: 1) aus Deutschbrod über Hlinsko und Chrudim Friedrich Schwarz, gemeinsam mit der Süd-Norddeutschen Promille an, in hügeligem Gelände beschreibt sie deshalb weite nach Pardubitz –Rossitz und 2) aus Groß Wossek über Chlu- Verbindungsbahn, eine 90jährige Konzession für den Bau und Bögen. Nicht voraussehbare geologische Hindernisse führten metz, Bad Bielohrad, Neupaka und Altpaka nach Trautenau- den Betrieb der Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB) während der Bauarbeiten natürlich zu Anpassungen des Pro- Parschnitz, wobei mithilfe von kurzen Anschluss-Strecken noch herausgegeben. Der Bau sollte innerhalb von drei Monaten jekts. Die Hauptachse Wien – Znaim – Kolin – Jungbunzlau Jitschin, Hohenelbe und Freiheit mit einbezogen wurden. eingeleitet und in einem Zeitraum von drei bis fünf Jahren fer- tiggestellt werden. Der Staat garantierte den Konzessionären für eine Zeitdauer von neun Jahren die Steuerfreiheit und den Štokravská větev KFNB Aktionären einen jährlichen Reinertrag von fünf Prozent des Aby nemusela být v blízkosti dunajské metropole stavěna vedoucí z vídeňského nádraží ÖNWB byla do této větve eingebrachten Kapitals, welcher die Summe von 129.845,- Gul- další paralelní dráha, vyjednalo vedení ÖNWB s vídeňskou napojena v Jedliseji / Jedlesee. V tomto kontaktním bodě den pro Streckenkilometer nicht überschreiten durfte. vládou roku 1870 odkoupení třicet let staré větve Severní bylo také brzy vybudováno důležité tranzitní nádraží pro Die Konzession ermöglichte die Entstehung der gleichnamigen dráhy Ferdinandovy (KFNB) z Floridsdorfu do Štokravy. překládku zboží mezi sítí ÖNWB a KFNB a jejím prostřed- k.k. privilegierten Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien. Gene- Dvacetikilometrová trať byla prodána za jeden milión nictvím dalšími sítěmi směr jih a jihovýchod Evropy. raldirektor wurde Gustav Robert Groß, kaiserlicher Rat und zlatých na základě zákona z 11. června 1871. Nová kolej gleichzeitig Direktor der SNDVB, die Funktion des Betriebslei- ters übernahm Hermann Rittershausen, der Generalsekretär der SNDVB. Obwohl die ÖNWB und die SNDVB personell und Stockerauer Flügel der KFNB betrieblich praktisch deckungsgleich waren, kam es wegen un- Um nicht in der Nähe der Donaumetropole eine weitere Par- Gleis aus dem Wiener Bahnhof der ÖNWB wurde in Jed- terschiedlich festgelegter staatlicher Garantien und des Unmu- allelstrecke bauen zu müssen, vereinbarte die ÖNWB-Direk- lesee an diesen Flügel angeschlossen. An diesem konkreten tes der Aktionäre zu keiner Fusion der beiden Firmen. tion im Jahr 1870 mit der Wiener Regierung den Abkauf des Punkt entstand bald auch ein wichtiger Transitbahnhof für dreißig Jahre alten Flügels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn die Umladung von Waren zwischen den Bahnnetzen ÖNWB (KFNB) aus Floridsdorf nach Stockerau. Die zwanzig Kilo- und KFNB und mittelbar auch zwischen anderen Strecken in Hellwagův stavební meter lange Strecke wurde ausgehend von einem Gesetz vom Richtung Süd- und Südosteuropa. projekt (1868) 11. Juni 1871 für eine Million Gulden verkauft. Das neue Již na konci října 1868 byl ministerstvu obchodu před- ložen zevrubný stavební projekt kmenové sítě Rakouské severozápadní dráhy o celkové délce 625 kilometrů. Za projektem stálo nově utvořené stavební ředitelství ÖNWB v čele s uznávaným německým inženýrem Konra- dem Wilhelmem Hellwagem (1827–1882). Hellwags Bauprojekt (1868) Schon Ende Oktober 1868 wurde dem Handelsministerium ein detailliertes Bauprojekt für das Stammnetz der Österrei- chischen Nordwestbahn mit einer Gesamtlänge von 625 km vorgelegt. Hinter dem Projekt stand die neu aufgestellte Bau- direktion der ÖNWB unter der Leitung des anerkannten deut- Stavba vídeňského Severozápadního nádraží / Nasouvání železné konstrukce na most přes Dunaj / schen Ingenieurs Konrad Wilhelm Hellwag (1827–1882). Bau des Nordwestbahnhofs in Wien (1871) Aufstellung der Eisenkonstruktion über die Donaubrücke

Trasování dráhy Propojka na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB) Aby bylo dosáhnuto nejkratšího spojení Vídně s Berlínem přirozeně k úpravám projektu. Hlavní osa Vídeň – Znojmo Podmínkou koncese bylo i vybudování důležité propojo- u Egenburku bylo kvůli nákladnému přemostění údolí a severoněmeckými přístavy, musela se Hellwagova pro- – Jihlava – Kolín – Mladá Boleslav napojila na železnici vací trati ze Znojma na právě dokončenou KFJB. Po zvá- Smidavy přeloženo západněji do Zikmundové (Sigmund- jekce vypořádat s nepříznivým reliéfem Českomoravské dosud odlehlou západní Moravu a východní Čechy a nabou- žení všech terénních překážek bylo nakonec roku 1870 sherberg) u Rohů (Horn). Znojmo tak získalo nejkratší vysočiny. V zájmu udržení vysoké cestovní rychlosti (75 rala monopolní postavení společnosti StEG v Polabí. Spo- akceptováno, že propojka bude ze Severozápadní dráhy vy- spojení s jižními Čechami (Znojmo – České Budějovice km/h) dráha nikde nestoupá ve sklonu větším než 11 pro- jení se sítí „mateřské“ SNDVB v severovýchodních Čechách vedena již v dolnorakouském Celerndorfu (Zellerndorf), 173 km; v současnosti nelze). mile, v kopcovitém terénu ale proto opisuje velké oblouky. zajistila ÖNWB dvěma odbočnými tratěmi: 1) z Němec- 26 km jižně od Znojma. I předpokládané napojení na KFJB Nepředvídatelné geologické překážky během stavby vedly kého Brodu přes Hlinsko a Chrudim do Pardubic – Rosic

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 6 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 7 Verbindung zur Kaiser 16. November 1868 in Chrudim statt, zehn Tage später dann in geleitet. Die Aufkäufe der Grundstücke verzögerten sich in den Tschaslau. In Znaim tauchten die ersten Arbeiter am 10. Dezem- Industriebezirken unterhalb des Riesengebirges und besonders in Franz-Josephs-Bahn (KFJB) ber auf, bei Trautenau im Januar 1869. Bei besonders anspruchs- Niederösterreich, wo die Baubewilligung im August 1869 erteilt Eine Bedingung der Konzession war auch der Bau einer wichti- vollen Abschnitten oder Bauwerken wurden die vorbereitenden wurde, die Arbeiten aufgrund von notwendigen Enteignungsab- gen Verbindungsstrecke aus Znaim zur soeben fertiggestellten Aushubarbeiten sogar vor der Erteilung der Baubewilligung ein- läufen aber bis zum Sommer 1870 aufgehalten wurden. KFJB. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung be- reits im niederösterreichischen Zellerndorf, 26 km südlich von Pracovní síla a dodávky materiálu Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch Dne 18. března 1869 vydalo c. k. Ministerstvo obchodu úkony byly najímány zkušené síly z Německa (montáž der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde we- ve Vídni na základě detailních výkresů a úředních proto- ocelových a plechových konstrukcí) a z Itálie (práce s trha- gen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales wei- kolů generální stavební povolení pro Severozápadní dráhu. vinami na skalních zářezech, výstavba tarasních zdí, cihel- ter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei Veškeré práce dosud stavební ředitelství ÖNWB zadávalo ných a kamenných propustků, podjezdů a mostů). Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung nach Südböh- přímo, na začátku dubna 1869 ale podepsalo generální Velkým problémem se stal nedostatek železa, neboť ve stej- Zellerndorf (1871) men (Znaim–Budweis 173 km, ist heute nicht mehr möglich). dodavatelskou smlouvu se stavebním podnikem Georga nou dobu byly v českých a rakouských zemích budovány Buchera z Vídně, který zajistil materiál a práce od lokál- další železnice jako KFJB a StEG. Potřebných 55 tisíc tun ních subdodavatelských firem mnohem pružněji. Zatímco kolejí pro ÖNWB tak muselo být z části dovezeno z Bri- Organizace stavby v roce 1869 bylo na dráze zaměstnáno kolem 20 tisíc děl- tánie a z části z Francie, odkud však dodávky pro změnu Hellwagovo stavební ředitelství ve Vídni se muselo ve velké a za detailní vyměřování dráhy zodpovídal vrchní inženýr níků, následující rok to byl už dvojnásobek. Na odbornější zkomplikovala prusko-francouzská válka roku 1870. časové tísni vypořádat s mnoha úkoly zaráz. Na stavbě s několikačlenným technicko-administraitvním personá dráhy vzniklo 12 oddělení, na každém z nich dozoroval lem, jak ukazuje následující tabulka: Arbeitskraft und Materiallieferungen Am 18. März 1869 erteilte das k.k. Handelsministerium in konstruktionen) und aus Italien (Arbeit mit Sprengstoffen in Oddělení / Stavba úseku / Sídlo / Vrchní inženýr / Wien ausgehend von detaillierten Zeichnungen und amtlichen Felseinschnitten, Bau von Mauerwällen, Ziegel- und Stein- Bau-abteilung Bau der Strecke Amtsitz Oberingenieur Protokollen die General-Baubewilligung für die Nordwestbahn. durchlässen, Unterfahrten und Brücken) angemietet. I. Wien / Vídeň – Jedlersee / Jedlisej Wien / Vídeň Moritz Morawitz Sämtliche Arbeiten waren bisher direkt von der Baudirektion Zu einem großen Problem wurde der Mangel an Eisen, da zu der ÖNWB vergeben worden, Anfang April 1869 unterschrieb derselben Zeit in den böhmischen und österreichischen Län- II. Stockerau / Štokrava – Guntersdorf Stockerau / Štokrava Ferdinand Adamczik sie aber einen General-Liefervertrag mit dem Bauunternehmen dern weitere Eisenbahnen wie die KFJB und StEG gebaut wur- III. Guntersdorf – Šatov / Schattau; Zellerndorf / Retz / Rec Franz Adamczik

Tab č.Tab 1 1 / Tabelle Nr. von Georg Bucher aus Wien, das Material und Arbeiten viel den. Die benötigten 55 Tausend Tonnen Gleise für die ÖNWB Celerndorf – Sigmundsherberg / Zikmundová flexibler bei lokalen Unterlieferanten sicherstellte. Während mussten deshalb teilweise aus Großbritannien und teilweise IV. Šatov / Schattau – Grešlové Mýto / Gröschelmaut Znojmo / Znaim Anton Faber im Jahr 1869 rund 20 Tausend Arbeiter an der Bahnstrecke aus Frankreich importiert werden, wo die Lieferungen aber V. Grešlové Mýto / Gröschelmaut – Bransouze / Moravské Budějovice / Mähr. Bernhard Toch beschäftigt waren, waren es im folgenden Jahr schon doppelt wieder durch den preußisch-französischen Krieg im Jahr 1870 Branzaus Budwitz so viele. Für anspruchsvollere Aufgaben wurden erfahrene Ar- erschwert wurden. VI. Bransouze / Branzaus – Šlapanov / Schlappenz Jihlava / Iglau Rudolf Pogatscher beitskräfte aus Deutschland (Montage von Stahl- und Blech- VII. Šlapanov / Schlappenz – Světlá n. S. / Swetla Německý Brod / Deutschbrod Karl Pleniger Německý Brod / Deutschbrod – Hlinsko VIII. Světlá n. S. / Swetla – Kolín Čáslav / Tschaslau Franz Wuch Poloha stanic na dráze ÖNWB IX. Hlinsko – Rosice (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) Chrudim Rudolf Marcelli Severozápadní dráha byla od počátku pojímána jako dál- silnice k vzdálenému nádraží byla povinností ÖNWB, do- ková, tranzitní linie. Řada stanic byla proto projektována pravy z obcí a měst na nádraží se ochotně ujali soukromí X. Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau Nymburk / Nimburg Franz Neumann v poměrně značné vzdálenosti od obcí či měst. V některých drožkaři a špeditéři. XI. Velký Osek / Groß Wossek – Bělohrad Nový Bydžov / Neu-Bidschow Ernst Ganzwohl případech za to mohla nedůvěra či odpor místního obyva- Ostroměř – Jičín telstva, naopak jinde opačná přání lokálních samopráv XII. Bělohrad – Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz Vrchlabí / Hohenelbe Karl von Siegl byla vedením ÖNWB zamítnuta z důvodu nežádoucího Kunčice n. L. / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe prodloužení dráhy (jako např. v Jihlavě). Stavba příjezdové Trutnov / Trautenau – Svoboda / Freiheit

Výkupy pozemků a schvalovací správní řízení probíhala byly přípravné výkopové práce zahájeny dokonce ještě Lage der Stationen an der ÖNWB v rychlém tempu od listopadu 1868 a zejména na jaře před vydáním stavebního povolení. Výkupy pozemků se Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als Fern- und Tran- a v létě 1869. První výkop na dráze padl již 16. listopadu protahovaly v průmyslových okresech pod Krkonošemi sitstrecke aufgefasst. Zahlreiche Bahnstationen wurden in 1868 u Chrudimi, o deset dnů později pak u Čáslavi. a zejména v Dolním Rakousku, kde bylo stavební povolení einer erheblichen Entfernung von Gemeinden und Städten Ve Znojmě se první dělníci objevili 10. prosince, u Trut- vydáno v srpnu 1869 a práce se kvůli nutným vyvlastňova- projektiert. In manchen Fällen waren das Misstrauen oder der nova v lednu 1869. U obzvlášť náročných úseků či staveb cím procedurám pozdržely až do léta 1870. Widerstand der Ortsbevölkerung Schuld, anderswo wurden gegensätzliche Wünsche örtlicher Selbstverwaltungen von der ÖNWB-Direktion abgelehnt, weil sie zu unerwünschten Ver- Organisation der Bauarbeiten längerungen der Strecke geführt hätten (z. B. in Iglau). Der Bau Hellwags Baudirektion in Wien musste unter großem Zeitdruck dem ein mehrköpfiges technisch-verwalterisches Personal unter- einer Anfahrtsstraße zu entfernt gelegenen Bahnhöfen war mit zahlreichen Aufgaben auf einmal fertig werden. Im Rahmen stand, so wie in der Tabelle Nr. 1. angeführt ist. Der Aufkauf der eine Verpflichtung der ÖNWB, den Transport aus den Gemein- des Baues der Strecke entstanden 12 Abteilungen, jede davon Grundstücke und die Bewilligungsverfahren verliefen in schnel- den und Städten zum Bahnhof übernahmen bereitwillig private Stavba jihlavské výpravní budovy / wurde von einem Oberingenieur beaufsichtigt, welcher für die lem Tempo ab November 1868 und insbesondere im Frühling und Kutscher und Spediteure. Bau des Iglauer Aufnahmsgebäudes (1870) detaillierte Vermessung der Strecke verantwortlich war und Sommer 1869. Die erste Aufgrabung der Strecke fand bereits am

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 8 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 9 Zprovoznění kmenové sítě Severozápadní dráhy (1869–1872) Koncese z 25. června 1870 Ke zprovoznění prvního úseku kmenové sítě Severozá- v létě 1872. Na kmenové síti ÖNWB se tehdy nacházelo 68 Ani tentokrát se situace neobešla bez konkurečního boje, neboť vedle do- padní dráhy došlo již v závěru roku 1869, tedy pouhý rok stanic a 6 zastávek. Data zprovoznění jednotlivých úseků minatní StEG a zmíněné BNB se v severních Čechách slibně rozvíjela Ús- a čtvrt od udělení koncese. Poslední úsek byl zkolaudován ukazuje následující tabulka: tecko-teplická dráha – ATE. Společnost ÖNWB nakonec v boji o koncesi zvítězila díky velkému ústupku – nepožadovala od státu garanci výnosu. Otevření / Úsek dráhy / Provozní délka / Koncesní listinu k této 300 km dlouhé „negarantované síti“ s privilegiem Eröffnung Teilstrecke Betriebslänge (km) daňové svobody na 30 let podepsal císař František Josef I. dne 25. června 1870. 6. XII. 1869 Kolín (StEG) – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 31,3 25. X. 1870 Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz (SNDVB) 4,2 29 .X. 1870 Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau (TKPE) 54,3 Konzession vom 25. Juni 1870 Tab č.Tab 2 2 / Tabelle Nr. 21.XII.1870 Německý Brod / Deutschbrod – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 42,9 Auch diesmal ging es nicht ohne einen Konkurrenzkampf, denn neben der do- 21.XII.1870 Velký Osek / Groß Wossek – Nový Bydžov / Neu-Bydzow - Ostroměř / Wostroměř 49,1 minanten StEG und der bereits erwähnten BNB verzeichnete auch die Aussig- 21.XII.1870 Trutnov / Trautenau – Kunčice nad Labem / Pelsdorf 27,7 Teplitzer Eisenbahn (ATE) eine vielversprechende Entwicklung in Nordböhmen. Die ÖNWB gewann den Kampf um die Konzession letztendlich dank eines gro- 25. I. 1871 Německý Brod / Deutschbrod – Jihlava / Iglau 25,6 ßen Zugeständnisses – sie verlangte vom Staat keine Zinsensgarantie. Die Kon- 23. IV. 1871 Jihlava / Iglau – Znojmo / Znaim 98,5 zessionsurkunde für dieses 300 km lange, „ungarantierte Netz“ mit dem Privileg 1. VI. 1871 Německý Brod / Deutschbrod – Rosice n. L. (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) (SNDVB) 91,7 der Steuerfreiheit für 30 Jahre unterschrieb Kaiser Franz Joseph I. am 25. Juni Dlužní úpis ÖNWB z roku 1874 / Schuldver- 1. VI. 1871 Ostroměř – Kunčice nad Labem / Pelsdorf 48,0 1870. schreibung der ÖNWB aus dem Jahr 1874 1. VII. 1871 Dříve / Vorher KFNB: Jedlesee / Jedlisej – Stockerau / Štokrava 20,4 1. X. 1871 Kunčice nad Labem / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe 4,5 1. XI. 1871 Stockerau / Štokrava – Oberhollabrunn / Horní Holabrun – Znojmo / Znaim 74,3 Trasování doplňující sítě 17. XII. 1871 Trutnov / Trautenau – Svoboda nad Úpou / Freiheit 10,0 Hlavní severozápadní osa ÖNWB z Vídně se prodloužila Orlickými horami. Odtud vychází větev k severu přes Li- 17. XII. 1871 Ostroměř – Jičín 17,5 o tzv. pravobřežní polabskou dráhu, jež vybíhá z kmenové chkov do pruského Kladska a větev k jihu do Ústí nad Or- 1. VII. 1872 Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží – Jedlesee / Jedlisej (KFNB) 5,3 sítě v Nymburku, v Lysé nad Labem se z ní odpojuje vě- licí s napojením na StEG. Stavba těchto větví nebyla ideou 1. VII. 1872 Zellerndorf / Celerndorf – Sigmundsherberg (Horn) / Zikmundová (Rohy) (KFJB) 19,9 tev přes Labe a Čelákovice do Prahy, dále prochází Starou ÖNWB, nýbrž jednou z podmínek mikulovského míru Celkem – garantovaná síť ÖNWB / Summe – das ÖNWB Stammnetz 625,2 Boleslaví, Mělníkem, Litoměřicemi a Ústím nad Labem a prusko-rakouské státní smlouvy z let 1866/1867. – Střekovem. Za velkou stanicí v Děčíně překračuje Labe Koncese povolovala ještě propojovací trať z Ústí nad Orlicí a v Prostředním Žlebu, 459 kilometrů od Vídně, se napo- na kmenovou síť ÖNWB v Hlinsku. Od tohoto záměru však Celkové náklady na čtyřleté budování kmenové sítě ÖNWB činily 65.140.505,- zlatých. juje na saskou státní dráhu směřující na Drážďany a Berlín. ÖNWB ustoupila a místo toho zbudovala náročný kom- Napojení na pruské Slezsko zajistila východní osa doplňu- binovaný most přes řeku v Ústí nad Labem s napojením Inbetriebnahme des Stammnetzes der Nordwestbahn (1869–1872) jící sítě, jež vybíhá z Chlumce nad Cidlinou a přes Hradec na Ústecko-teplickou dráhu a tamní vydatný uhelný revír. Der erste Abschnitt des Stammnetzes der Nordwestbahn Haltestellen. Die Daten der Inbetriebnahme der einzelnen Ab- Králové a Žamberk dosahuje Kyšperku (Letohradu) pod wurde bereits Ende des Jahres 1869 in Betrieb genommen, schnitte zeigt die Tabelle Nr. 2. also nur eineinviertel Jahr nach der Erteilung der Konzession. Die Gesamtkosten der vierjährigen Bauarbeiten am Stamm- Trassierung des Ergänzungsnetzes Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 1872 kollaudiert. Das netz der ÖNWB betrugen 65.140.505,- Gulden. Die nordwestliche Hauptachse der ÖNWB aus Wien wurde Stammnetz der ÖNWB bestand damals aus 68 Stationen und 6 um die rechtselbige Bahn verlängert, die in Nimburg aus dem Stammnetz abzweigt, in Lissa zweigt ein Flügel über die Elbe Doplňující síť Severozápadní dráhy (1870–1874) und durch Tschelakowitz nach Prag ab, weiter führt sie durch Altbunzlau, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Schreckenstein. Dobudováním své kmenové sítě Severozápadní dráha stále a Českou severní dráhu – BNB (směr Liberec – Zhořelec). Hinter der großen Station in Tetschen überschreitet sie die postrádala vlastní spojení s hlavním městem Čech Pra- Ve směru do pruského Slezska bylo nezbytné v Pardubicích Elbe und in Mittelgrund, 459 km von Wien entfernt, schließt hou a přímý kontakt s německými železnicemi. Při cestě anebo v Trutnově využít „mateřskou“ SNDVB. Prioritou sie an die sächsische Staatsbahn in Richtung Dresden und Ber- do Prahy a Saska museli cestující přestupovat v Kolíně vedení ÖNWB proto bylo získat v těchto relacích úplnou lin an. na dráhu StEG, při cestě do Lužice a Berlína v Mladé Bo- nezávislost. Přípravné práce k výstavbě tzv. doplňující sítě Den Anschluss an Preußisch-Schlesien besorgte die östliche leslavi na Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu (TKPE) byly vídeňskou vládou povoleny již na Vánoce 1869. Achse des Ergänzungsnetzes, welche in Chlumetz beginnt und über Königgrätz und Senftenberg nach Geiersberg am Fuße Das Ergänzungsnetz der Nordwestbahn (1870–1874) des Adlergebirges führt. Von hier aus führen ein Ast nach Nor- Nach der Fertigstellung des Stammnetzes entbehrte die Nord- Pardubitz oder Trautenau die „Mutter“ SNDVB genutzt wer- den über Lichtenau in das preußische Glatz und ein Ast nach westbahn immer noch eine eigene Verbindung mit Prag, der den. Die ÖNWB-Direktion setzte sich deshalb die Priorität, in Süden nach Wildenschwert, wo ein Anschluss an die StEG be- Hauptstadt Böhmens, und direkten Kontakt mit den deutschen diesen Relationen vollständige Unabhängigkeit zu erreichen. steht. Der Bau dieser Äste war keine Idee der ÖNWB, sondern Eisenbahnen. Auf dem Weg nach Prag und Sachsen mussten Die Vorbereitungsarbeiten für das so genannte Ergänzungs- eine der Bedingungen des Vorfriedens von Nikolsburg und des die Reisenden in Kolin auf die Bahn der StEG umsteigen, auf netz wurden von der Wiener Regierung bereits zu Weihnachten preußisch-österreichischen Staatsvertrages aus den Jahren dem Weg nach Lausitz und Berlin wurde in Jungbunzlau auf 1869 bewilligt. 1866/1867. die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn (TKPE) und auf die Böh- Die Konzession bewilligte außerdem noch eine Verbindungs- stattdessen in Aussig eine schwierige kombinierte Brücke über mische Nordbahn BNB (Richtung Reichenberg–Görlitz) umge- strecke aus Wildenschwert zum Stammnetz der ÖNWB in die Elbe und einen Anschluss an die Aussig-Teplitzer Eisenbahn stiegen. In der Richtung nach Preußisch-Schlesien musste in Hlinsko. Von dieser Absicht ließ die ÖNWB aber ab und baute und das dortige ertragreiche Kohlenrevier.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 10 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 11 Stavba a zprovoznění doplňující sítě Severozápadní Die Nordwestbahn – ein technisches Meisterwerk seiner Zeit dráhy (1871–1875) Das mehr als 900 Kilometer lange Netz der Österreichischen dischen Gebäude vom Architekten Karl Schlimp (1834–1901), Nordwestbahn war in seiner Zeit ein bemerkenswertes techni- der aus Nordböhmen kam. Výstavbu a zařízení doplňující sítě ÖNWB kryl na základě a do tří let byla většina nových tratí zprovozněna, jak uka- sches Werk. Für den Bau des Bahnkörpers, aller damit zusam- Die Konzession legte fest, dass der Unterbau des gesamten Net- smlouvy Vídeňský bankovní spolek. Stavební práce byly zuje tabulka: menhängenden Elemente, Vorrichtungen und der Bahngebäude zes der ÖNWB für die Verlegung eines Gleises dimensioniert zahájeny ihned po dokončení kmenové sítě v létě 1871 entwarf das Projektteam von Direktor Hellwag einheitliche werden sollte. Im Stammnetz mit Ausnahme des Flügels aus Pläne – Normalien, die die modernsten Fortschritte des Ei- Groß Wossek nach Trautenau mussten aber alle Brücken und Otevření / Úsek dráhy / Provozní délka / Eröffnung Teilstrecke Betriebslänge (km) senbahnbaues und der Technik widerspiegelten. Dank dieser Tunnels für die Verlegung zweier Gleise vorbereitet werden, Pläne konnte das Baubudget besser kontrolliert werden, denn eine Ausnahme bildet nur das schwierige Znaimer Viadukt. 4. X. 1873 Nymburk / Nimburg – Lysá / Lissa 14,9 an die einzelnen Baustellen wurden immer genaue Mengen an Zum Ausbau des zweiten Gleises sollte es auf Anweisung der 4. X. 1873 Lysá / Lissa – Praha Rohanský ostrov / Prag Jerusaleminsel 33,3 Material und Konstruktionen geliefert. Der Unterbau wurde Regierung kommen, sobald der jährliche Bruttoertrag zwei 4. X. 1873 Chlumec n. C. / Chlumetz – Hradec Králové / Königgrätz 28,0 von dem aus Nordmähren stammenden Oberingenieur Gustav Jahre hintereinander eine Summe von 15.822 Gulden pro Stre- Tab č.Tab 3 3 / Tabelle Nr. 1. I. 1874 Lysá / Lissa –Střekov (Ústí n. L.) / Schreckenstein (Aussig) 93,6 Gerlich (1845–1903) projektiert, der Oberbau und alle überir- ckenkilometer überschreiten würde. 1. I. 1874 Ústecká spojka / Aussiger Verbindungsbahn (ÖNWB – ATE) 1,5 14. I. 1874 Hradec Králové / Königgrätz – Kyšperk / Geiersberg 61,9 14. I. 1874 Kyšperk / Geiersberg – Lichkov / Lichtenau 20,9 5. X. 1874 Střekov / Schreckenstein – Děčín / Tetschen – Střední Žleb / Mittelgrund 28,2 5. X. 1874 Kyšperk / Geiersberg – Ústí nad Orlicí / Wildenschwert 14,1 10. X. 1875 Praha Severozápadní nádraží / Prag Nordwestbahnhof 1,0 15. X. 1875 Lichkov / Lichtenau – německá hranice / deutsche Reichsgrenze (Mittelwalde) 1,8 Celkem – negarantovaná síť / Summe – das Ergänzungsnetz ÖNWB 298,8 Bau und Inbetriebnahme des Ergänzungsnetzes Nadjezd císařské silnice poblíž Soudního vrchu u Znojma / Skalní zářez u Citonic (r. 1915 zastávka) / der Nordwestbahn Die Kaiserstraße-Überführung beim Znaimer Gerichtsberg Der Einschnitt bei Edmitz (seit 1915 Haltestelle) (1871–1875) Der Bau und die Einrichtung des Ergänzungsnetzes der ÖNWB wurden auf Vertragbasis vom Wiener Bankverein gedeckt. Die Bauarbeiten wurden sofort nach der Beendung des Stammnet- zes im Sommer 1871 eingeleitet und innerhalb von drei Jahren waren die meisten neuen Strecken in Betrieb, wie aus der Ta- Pohraniční nádraží ÖNWB v Děčíně / belle Nr. 3 hervorgeht. Der Grenzbahnhof der ÖNWB in Tetschen (1874)

Severozápadní dráha – technické dílo své doby Více než 900 kilometrů dlouhá síť Rakouské severozá- koleje mělo dojít na příkaz vlády v okamžiku, kdy roční padní dráhy byla na svou dobu pozoruhodným technic- hrubý výnos přesáhne dva roky po sobě částku 15.822 kým dílem. Pro stavbu tělesa dráhy, veškeré související zlatých na kilometr trati. Most přes Sázavu nedaleko Světlé / Labský most v Kolíně / prvky, zařízení a drážní budovy navrhl projekční tým Die Sazawa-Brücke unweit von Swetla Die Elbebrücke in Kolin ředitele Hellwaga jednotné plány – normálie, které od- rážely nejmodernější pokroky železničního stavitelství a techniky. Díky nim bylo možné lépe kontrolovat roz- počet stavby, neboť na jednotlivá staveniště bylo vždy dodáno přesné množství materiálu a konstrukcí. Želez- niční spodek projektoval vrchní inženýr Gustav Gerlich (1845–1903), rodák ze severní Moravy, železniční svršek a všechny pozemní budovy potom architekt Karl Schlimp (1834–1901), původem ze severních Čech. Koncese stanovila, aby železniční spodek celé sítě ÖNWB byl dimenzován pro položení jedné koleje. U kmenové sítě mimo větev z Velkého Oseku do Trut- nova však musely být všechny mosty a tunely nachys- tány pro položení dvou kolejí, výjimku představuje Labský most u Klášterské Lhoty / Tunel u Nové Paky / pouze náročný znojemský viadukt. K výstavbě druhé Ing. Gustav Gerlich Arch. Karl Schlimp Die Elbebrücke bei Mönchsdorf Der Tunnel bei Neu-Paka

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 12 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 13 Železniční stanice – brána do velkého světa pozici ještě zvláštní, luxusněji zařízená čekárna pro cestu- jící I. a II. vagonové třídy. U stanic vzdálených od města či Železniční stanice byla v poslední třetině 19. století láka- Funkci stanice vyjadřovala její kategorie: A – hlavní uzlová stanic uzlových byla za čekárnou ještě nádražní restaurace vou a reprezentativní bránou do velkého světa. Odtud se stanice, B – křižovací stanice s vodárnou, C – prostá prů- s kuchyní, umístěnou často v suterénu. Větší nádraží na- cestující se svými zavazadly vypravovali na daleké cesty, jezdná stanice. Jednotné plány ke staničním budovám na- bízela navíc úschovnu zavazadel, šatnu, novinový stánek zde přestupovali mezi vlaky, zde také bylo postaráno o je- vrhl architekt Karl Schlimp. Základním imperativem byla a místnost vrátného – portýra, jenž hlásil odjezdy vlaků, jich pohodlí a bezpečnost. Kromě toho musely železniční maximální účelnost budovy a poté rovněž hledisko este- pomáhal se zavazadly a dbal na pořádek. Z čekáren a re- stanice odbavit tuny zboží místní produkce či spotřeby. tické. Materiál hrubé stavby musel být co nejkvalitnější staurace byl vždy přímý výstup na perón. Stěny místností Byly také domovem pro početný drážní personál a vozid- a měl vždy odrážet dostupnou regionální provenienci. byly do parapetní výšky obloženy dřevem, v horní části vy- lový park. V Dolním Rakousku proto převažuje cihelné zdivo nad ka- malovány voskovými barvami. Za vestibulem a v levé části Železniční stanice ÖNWB se dělily podle velikosti a počtu menným, zatímco v severovýchodních Čechách je poměr přízemí se nacházely kanceláře osobní a nákladní pokladny, kolejí do čtyř tříd: od největších stanic I. třídy (pův. až 1100 obrácený. Důraz byl rovněž kladen na neomítané zdivo. telegrafu a dopravní služby. Patro budovy, kam vedlo oddě- metrů dlouhých) až po nejmenší stanice IV. třídy (500 m). lené schodiště se zvláštním vstupem zvenčí, bylo vyhrazeno Výpravní budova třídy III-B / Das Aufnahmsgebäude III-B Klasse. Např. / z. B.: Hollabrunn Die Bahnstation – Tor zur weiten Welt služebním bytům a nocležnám personálu. Die Bahnstation war im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts Aufnahmsgebäude ein verlockendes und repräsentatives Tor zur weiten Welt. Das Empfangs- oder Aufnahmsgebäude war die Dominante Von hier aus machten sich Reisende mit ihrem Gepäck auf und der Zentralpunkt jeder Station. Bei Stationen I. Klasse lange Reisen auf, hier stiegen sie zwischen den Zügen um, wurde eine individuelle Architektur angewendet, in anderen hier war auch um ihre Behaglichkeit und Sicherheit gesorgt. Stationen wurden die typisierten Gebäude von Karl Schlimp Außerdem mussten die Bahnstationen Tonnen von Waren aus gebaut, deren einheitliche Elemente Steinsockel, steinerne der lokalen Produktion oder zum lokalen Verbrauch abferti- Tür- und Fenstergewände, niedrige Giebeldächer, Holzverklei- gen. Sie waren auch die Heimat des vielköpfigen Bahnperso- dungen der seitlichen Dachgiebel und verzierte Abschlüsse der nals und des Fuhrparks. Dachstühle zwischen den Kehlbalken und dem Giebelscheitel Die Bahnstationen der ÖNWB wurden je nach Größe und waren. Bei Aufnahmsgebäuden II. Klasse finden wir außerdem Gleisanzahl in vier Klassen eingeteilt: von den größten Stati- als charakteristisches Element zentrale Risaliten mit Giebel, onen I. Klasse (ursprünglich bis zu 1100 m lang waren), bis zu bzw. zwei seitliche Risaliten. Die Größe der Gebäude ging von den kleinsten Stationen IV. Klasse (500 m). Die Funktion einer der erwarteten Verkehrsleistung der Station aus. Bei manchen Station wurde von ihrer Kategorie beschrieben: A – Haupt- Empfangsgebäuden kam es später zu Zubauten, andere sind knoten, B – Kreuzungsstation mit Wasserstation, C – einfache dagegen bis heute Zeugen der nicht erfüllten Ambitionen des Výpravní budova třídy III-A / Das Aufnahmsgebäude III-A Durchfahrtsstation. Die einheitlichen Pläne der Stationsge- Projektteams. Klasse. Např. / z. B.: Šumvald / Schönwald bäude wurden vom Architekten Karl Schlimp entworfen. Das Příjezd vlaku na vídeňské Severozápadní nádraží / Ankunft Die Halle wurde aus dem Bereich vor dem Bahnhof in der Regel wichtigste Imperativ war eine höchstmögliche Zweckmäßigkeit eines Zuges im Wiener Nordwestbahnhof (Karl Karger 1875) mittig betreten, nur bei den kleinsten Gebäuden der IV. Klasse Garderobe, einen Zeitungsstand und einen Raum für den Por- des Gebäudes und außerdem auch die ästhetische Wirkung. von rechts. In der Halle kauften die Reisenden am Schalter ihre tier, der Abfahrten von Zügen meldete, mit Gepäckstücken half Das Material des Rohbaues hatte so hochwertig wie möglich steinernen, während dieses Verhältnis in Nordostböhmen um- Fahrkarten, an einem weiteren Schalter wurde Reisegepäck und auf Ordnung achtete. Aus den Wartezimmern und dem zu sein und sollte immer die regionale Herkunft widerspiegeln. gekehrt ist. Besonderer Wert wurde auch auf nicht verputztes aufgegeben. Das Wartezimmer wurde durch einen Gang oder Restaurant konnte immer direkt auf den Bahnsteig gegangen In Niederösterreich überwiegen deshalb Ziegelmauern vor den Mauerwerk gelegt. direkt durch eine Tür an der rechten Seite der Halle betreten. werden. Die Wände der Räumlichkeiten waren bis in Brüs- Bei Gebäuden der IV. Klasse bildete die Halle gleichzeitig das tungshöhe mit Holz verkleidet, darüber dann mit Wachsfarben Výpravní budova Wartezimmer. In Bahnhöfen wichtiger Städte stand dagegen ausgemalt. Hinter der Halle und im linken Teil des Erdgescho- noch ein eigener, luxuriöser eingerichteter Warteraum für Rei- ßes lagen die Büros der Personen- und der Frachtkasse, des Výpravní budova byla dominantou a ústředním bodem U budov IV. třídy byl vestibul a čekárna spojen do jedné sende der I. und II. Wagenklasse zur Verfügung. In Stationen, Telegraphen und des Betriebsdienstes. Das obere Stockwerk každé stanice. U stanic I. třídy byla aplikována originální místnosti. Na nádražích důležitých sídel byla naopak k dis- die von der Stadt entfernt lagen, oder in Hauptknoten befand des Gebäudes war über eine getrennte, von außen zugängliche architektura, u dalších stanic se stavěly typizované budovy sich hinter dem Wartezimmer noch das Bahnhofsrestaurant, Stiege erreichbar und war für Dienstwohnungen und Personal- Karla Schlimpa, jejichž jednotícím prvkem byl kamenný sokl, dessen Küche häufig im Kellergeschoß lag. Die meisten Bahn- schlafräume vorbehalten. kamenná ostění dveří a oken, nízká sedlová střecha, dřevěné höfe verfügten außerdem über eine Gepäckaufbewahrung, eine obložení střešních štítů na bočních stěnách a okrasné zakon- čení převislého krovu mezi hambalkem a vrcholkem štítu. U výpravních budov II. třídy je navíc charakteristickým prv- Služební jazyk a drážní personál kem středový rizalit se štítem, popř. dva rizality na bocích. Služební řečí na dráze byla kvůli praktičnosti pouze něm- a hlášení. Dvojjazyčné (německo-české) byly na území Mo- Velikost budovy vycházela z předpokládaného přepravního čina. Všichni zaměstnanci ÖNWB ji museli dobře ovládat, ravy a Čech veřejné vyhlášky, sdělení, oběžníky, staniční výkonu stanice. U některých výpravních budov později do- neboť v němčině byly všechny vnitropodnikové písemnosti cedule apod. cházelo k přístavbám, některé jsou naopak dodnes svědky nenaplněných ambicí projekčního týmu. Z přednádražního prostoru se do vestibulu výpravní budovy Dienstsprache und Bahnpersonal vcházelo zpravidla uprostřed, pouze u nejmenších budov IV. Die Dienstsprache der Bahn war aus praktischen Gründen aus- waren auf dem Gebiet Mährens und Böhmens die öffentlichen třídy vpravo. Ve vestibulu si cestující u přepážky koupili jíz- Nejmenší výpravní budova u stanic IV. třídy / Das kleinste schließlich Deutsch. Alle Mitarbeiter der ÖNWB mussten die Ankündigungen, Mitteilungen, Rundschreiben, Stationsschil- denku, u dalšího okénka se předávala zavazadla. Chodbou či Aufnahmsgebäude in der IV.-Klasse-Stationen. Např. / z. B.: Sprache gut beherrschen, denn alle internen Schriftstücke und der usw. Hetzmannsdorf-Wullersdorf přímo dveřmi vpravo se z vestibulu vstupovalo do čekárny. Meldungen waren deutsch. Zweisprachig (deutsch-tschechisch)

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 14 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 15 Další staniční budovy Strážní domky Kromě výpravních budov se v každé železniční stanici ještě nacházely: Železnice bývala v krajině opravdu živoucí dopravní • Záchodky pro cestující – byly zpravidla dřevěné a stávaly poblíž výpravní budovy. tepnou. Každých zhruba 1500 až 2000 metrů stál u trati • Studna – byla zdrojem vody pro cestující a personál stanice. úhledný domek se sedlovou střechou a dvorkem se stud- • Skladiště – bylo situováno na stejné straně stanice jako výpravní budova a sloužilo ke krátkodobému uložení nakláda- nou, chlívkem, kůlnou a záchodem, kde přebýval drážní ného a vykládaného zboží. U větších stanic se nacházely též spěšňinové a uhelné sklady a přístřešky pro přepravovaný hlídač (strážník) s rodinou. Domky byly situovány také dobytek. u všech přejezdů cest tak, aby hlídač mohl obsluhovat zá- • Strážní domek – stával na obou kolejových zhlavích stanice a sloužil i jako výhybkářské stanoviště. Podle počtu bytů vory. Základní náplní práce hlídače však byla prohlídka se stavěly jednoduché a dvojité strážní domky. a základní údržba svěřeného úseku tratě a hlášení mi- mořádností do nejbližší stanice. Strážní domky byly Ve větších stanicích byly ještě postaveny: od Vídně vzestupně číslovány, na kmenové síti jich bylo • Nakládací rampa – sloužila k překládání zboží mezi vagony a povozy, někde byla doplněna o nákladní jeřáb. celkem 307. K uzavírání domků a útlumu služby drážních • Kolejová váha – k vážení vagonů po nakládce zboží. hlídačů docházelo postupně v rozmezí od 20. do 70. let Strážní domek č. 119 mezi Hvězdoňovicemi a Okříškami / • Vodárna – zásobárna vody pro parní lokomotivy, nut- Wärterhaus Nr. 119 zwischen Hwezdonowitz und Okrischko 20. století. ným příslušenstvím byl vodní jeřáb a odpopelňovací ka- nál. Kmenová síť ÖNWB měla celkem 34 vodáren. • Výtopna a uhelný sklad – pro zbrojení lokomotiv pali- Bahnwärterhäuser vem. Die Bahn war einst eine wirklich pulsierende Verkehrsader trolle und die einfache Wartung des anvertrauten Streckenab- • Remíza – k odstavení vozového parku. in der Landschaft. Alle etwa 1500 bis 2000 m stand ein net- schnittes und die Meldung von außergewöhnlichen Vorfällen an • Dílny se sklady a administrativními budovami – cent- tes Häuschen an der Bahnstrecke, mit Giebeldach, einem Hof, die nächstgelegene Station. Die Bahnwärterhäuser waren ab rální dílny v Jedliseji u Vídně, na Moravě v Jihlavě, v Če- Brunnen, Stall, Schuppen und Abtritt, wo der Bahnwärter mit Wien aufsteigend nummeriert, im Stammnetz waren es insge- chách největší v Nymburku, pomocné pak ve Velkém seiner Familie lebte. Die Häuser lagen auch an allen Bahnüber- samt 307. Im Zeitraum zwischen den 20er und 70er Jahren des Oseku, Trutnově, Německém Brodě, Děčíně a Středním gängen, damit der Wärter die Schranken bedienen konnte. Der 20. Jahrhunderts kam es zu einer allmählichen Schließung der Žlebu. grundlegente Arbeitsinhalt des Bahnwärters war aber die Kon- Häuser und einer Abnahme der diensthabenden Bahnwärter. • Lokomotivní a vozová točna • Ubytovna pro drážní personál – pouze ve Vídni, Jihlavě, Velká výpravní budova třídy II-B / Das große Aufnahmsgebäude Německém Brodě, Kolíně a Mladé Boleslavi, kde nepo- II-B Klasse. Např. / z. B.: Hlinsko. Vpravo: záchodky, skladiště Návěstní a zabezpečovací a vodárna. / Rechts: Toiletten, Güterschuppen und Wasserstation stačovaly prostory výpravní budovy. zařízení. Telegraf Při svém otevření převzala ÖNWB systém optických Weitere Stationsgebäude a akustických signálů od své mateřské společnosti SNDVB. Neben den Aufnahmsgebäuden befanden sich in jeder Bahnstation noch: Stanice byly od počátku na vjezdech vybaveny distanč- • Toiletten für die Fahrgäste – in der Regel aus Holz und in der Nähe des Aufnahmsgebäudes. ními návěstidly na elektro-magnetický pohon od inženýra • Brunnen – als Wasserquelle für die Reisenden und das Stationspersonal. Hoheneggera. Pro dálkovou komunikaci mezi stanicemi • Güterschuppen – an derselben Seite der Station wie das Aufnahmsgebäude, diente zur kurzfristigen Lagerung von Waren, die a strážními domky elektromagnetická zvonková signali- be- oder entladen werden sollten. In größeren Stationen befanden sich auch Eilgutschuppen, Kohlendepots und Viehhöfe. zace, operativnějším sdělovacím zařízením byl telegraf. • Wärterhaus – stand an beiden Gleisköpfen der Station und diente auch als Weichenwärter-Standort. Je nach Anzahl der Woh- Telefon byl na dráze ÖNWB zaváděn od roku 1891. nungen wurden einfache und doppelte Wärterhäuser erbaut. In größeren Stationen befanden sich außerdem: • Verladeperron – diente zum Umladen von Waren zwischen Waggons und Fuhrwerken, manchmal war auch ein Verladekran Signal- und Sicherungseinrichtun- vorhanden. • Brückenwaage – zum Wägen von Waggons nach der Beladung mit Waren. gen. Telegraph • Wasserstation – Wasserspeicher für Dampflokomotiven, Die ÖNWB übernahm das System der optischen und akusti- hierzu gehörten auch Wasserkranen und Entleerungsgru- schen Signalisierung von ihrer Muttergesellschaft SNDVB. ben. Das Stammnetz der ÖNWB verfügte über insgesamt 34 Die Einfahrten der Stationen waren von Anfang an mit elek- Wasserstationen. tromagnetisch betriebenen Fernsignalgebern vom Ingenieur • Heizhaus und Kohlenmagazin – für die Befüllung der Loko- Hohenegger ausgestattet. Die elektromagnetische Glocken- motiven mit Brennstoff. signalisierung diente zur Fernkommunikation zwischen den • Remise – zum Abstellen des Wagenparks. Stationen und den Bahnwärterhäusern, ein operativeres Kom- • Werkstätten mit Lagern und Bürogebäuden – Zentralwerk- munikationsmittel war der Telegraph. Das Telefon wurde an stätten in Jedlesee bei Wien, in Mähren in Iglau, in Böhmen der ÖNWB ab dem Jahr 1891 eingeführt. lag die größte in Nimburg, Hilfswerkstätten dann in Groß Wossek, Trautenau, Deutschbrod, Tetschen und Mittel- grund. Vozidlový park ÖNWB • Lokomotiv- und Wagendrehscheibe Vozový park Severozápadní dráhy byl na samotném po- byly vyrobeny v továrnách v Hanoveru a Berlíně, od března • Wohngebäude für das Bahnpersonal – nur in Wien, Iglau, čátku provozu v roce 1870 prozatímně převzat od mateř- 1871 mohla být využívána nová lokomotivka ve Florid- Deutschbrod, Kolin und Jungbunzlau, wo die Räumlichkei- Lokomotivní točna a výtopna ve Vídni před dokončením / Die ské společnosti SNDVB. Strojní ředitel Johann Langer tou sdorfu u Vídně. Nárůst vozového parku ÖNWB v prvních Drehscheibe und das Heizhaus in Wien vor der Vollendung (1871) ten im Aufnahmsgebäude nicht ausreichten. dobou již objednal výrobu vlastních vozů ÖNWB. První dvaceti letech provozu zachycuje následující tabulka:

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 16 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 17 Druh vozidla / Fahrbetriebsmittel 1872 1893 Geschwindigkeit der Züge Lokomotiva rychlíková / Schnellzugsloko 0 26 Wegen dem System der Handbremsung war die Höchstge- sen eingeführt, was eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit schwindigkeit der Personenzüge zu Beginn auf 40 km/h be- auf bis zu 60 km/h ermöglichte. Die Fahrt von Wien nach Tet- Lokomotiva pro osobní vlaky / Personenzugsloko 30 46 grenzt, bei Bergabfahrten sogar auf 30 km/h. Ab dem Jahr schen dauerte im Jahr 1895 insgesamt 9,5 Stunden. Lokomotiva pro nákladní vlaky / Lastzugs-Loko 59 176 1878 wurde ein System von durchgehenden Niederdruckbrem-

Tab č.Tab 4 4 / Tabelle Nr. Posunové tendry / Tender 5 203 Osobní vagony / Personenwagen 183 499 Nákladní vagony / Lastwagen 2.066 5.277 Sněhové pluhy / Schneepflüge 12 16

Fuhrpark der ÖNWB Der Fuhrpark der Nordwestbahn wurde zu Beginn ihres Betrie- nover und Berlin hergestellt, ab März 1871 konnte das neue bes im Jahr 1870 vorläufig von der Muttergesellschaft SNDVB Lokomotivwerk in Floridsdorf bei Wien genutzt werden. übernommen. Der Maschinendirektor Johann Langer hatte zu Die Zunahme des Fuhrparkes der ÖNWB in den ersten zwanzig dem Zeitpunkt schon die Herstellung eigener Fahrzeuge für die Betriebsjahren ist aus der Tabelle Nr. 4 zu entnehmen. Výkres zobrazuje první původní rychlíkovou lokomotivu Cenově nejdostupnější na síti ÖNWB byla jízda ve vozech IV. ÖNWB bestellt. Die ersten Stücke wurden in Fabriken in Han- ÖNWB (řada Ib) navrženou hlavním konstruktérem a dílen- třídy, kde bylo možné pouze stát či sedět na podlaze. Roku ským inspektorem Antonem Elbelem a vyrobenou ve dvojím 1884 však byla tato třída zrušena a nejchudší vrstva si mu- provedení ve Floridsdorfu (82 „Foucault“ a 83 „Livings- sela připlatit na III. třídu. Druhy vlaků tone“). Jejich úspěšná zkušební jízda proběhla 14. července Am preisgünstigsten war im Netz der ÖNWB die Fahrt in Wägen der 1874 v úseku Znojmo – Šumvald. Vyřazeny z provozu byly IV. Klasse, wo man nur stehen oder auf dem Boden sitzen konnte. Vedle osobních vlaků jezdily na síti ÖNWB z počátku vlaky Vídeň – Děčín, tvořené pouze komfortními vagony I. a II. v letech 1909-1911. Im Jahr 1884 wurde diese Klasse aber aufgehoben und die ärmsten smíšené, kde za vozy s cestujícími byly řazeny nákladní třídy a později též lůžkovými (1876) a jídelními (1891) Die Zeichnung zeigt die erste eigene Schnellzug-Lokomotive der Bevölkerungsschichten mussten für die III. Klasse aufzahlen. vagóny, se kterými bylo v jednotlivých stanicích na trase vozy. Tyto rychlíky obsahovaly přímé vozy do vzdálených ÖNWB (Reihe Ib), die vom Hauptkonstrukteur und Betriebsin- manipulováno. Jízdní doba se tak nesmírně prodlužovala, významných měst (Praha, Liberec, Drážďany, Berlín, poz- spektor Anton Elbel entworfen und in doppelter Ausführung in Floridsdorf hergestellt wurde (82 „Foucault“ und 83 „Livings- což bylo podnět pro mnoho stížností. Od roku 1872 byly ději i Magdeburk, a dokonce až Hamburk), které se v pří- tone“). Ihre erfolgreiche Probefahrt fand am 14. Juli 1874 im proto smíšené vlaky nahrazovány vlaky pouze náklad- slušných uzlových stanicích odpojovaly či připojovaly. Abschnitt Znaim – Schönwald statt. Aus dem Verkehr genommen ními. Jezdily i speciální vojenské vlaky; ostatně jeden oddíl že- wurden sie in den Jahren 1909–1911. K výraznému zrychlení jízdy došlo roku 1872 zavedením lezničního vojska měl svoji základnu v Korneuburku. kurýrních rychlíků Vídeň – Mladá Boleslav, roku 1874 Modernizace stanic a vznik zastávek Zugtypen S postupným zvětšováním osobní i nákladní dopravy a délky souprav přikročilo ředitelství ÖNWB po roce 1890 Neben den Personenzügen wurden im Netz der ÖNWB zu Be- postupně ve všech stanicích k prodlužování nástupišť, ginn auch gemischte Züge eingesetzt, wobei hinter die Wägen rozšiřování kolejišť a také k modernizaci elektromecha- mit den Reisenden noch Lastwaggons gereiht wurden, die in nického zabezpečovacího zařízení včetně výstavby hráz- den einzelnen Stationen auf der Strecke umgeschlagen wur- děných stavědel. Na žádosti obcí podél trati vznikaly také den. Die Fahrtzeit verlängerte sich so erheblich, was Anlass für ve větším počtu nové zastávky. zahlreiche Beschwerden gab. Ab dem Jahr 1872 wurden die ge- mischten Züge deshalb von reinen Lastzügen ersetzt. Zu einer bedeutenden Beschleunigung der Reise kam es im Jahr Modernisierung der Stationen 1872, als Kurier-Schnellzüge auf der Strecke Wien–Jungbunz- lau, im Jahr 1874 dann Wien–Tetschen, eingeführt wurden, die und Entstehung von Haltestellen nur aus komfortablen Waggons der I. und II. Klasse bestanden, Mit dem wachsenden Umfang des Personen- und Lastverkehrs später auch aus Schlafwägen (1876) und Speisewägen (1891). und der zunehmenden Länge der Zuggarnituren veranlasste Diese Schnellzügen umfassten auch Direktwaggons in bedeu- die ÖNWB-Direktion ab dem Jahr 1890 schrittweise eine Ver- tende, entfernt gelegene Städte (Prag, Reichenberg, Dresden, längerung der Bahnsteige in allen Stationen, eine Erweiterung Berlin, später auch Magdeburg und sogar Hamburg), die in den der Gleisanlagen und eine Modernisierung der elektromecha- betreffenden Knotenstationen ab- und angekuppelt wurden. Es nischen Sicherheitsvorrichtungen einschließlich des Baues von gab aus spezielle Militärzüge; eine Abteilung der Eisenbahn- Odjezd vlaku ze Znojma do Vídně kolem roku 1900 / Fachwerks-Stellwerken. Auf Wunsch der Gemeinden entlang der Vznikající nádražní čtvrť ve Znojmě / Das neue Bahnhofsviertel in Znaim (cca 1885) truppen hatte ihren Stützpunkt in Korneuburg. Die Abfahrt eines Zuges von Znaim nach Wien um das Jahr 1900 Strecke entstanden auch größere Mengen an neuen Haltestellen.

Rychlost vlaků Železnice přináší hospodářský rozvoj Kvůli systému ručního brždění byla největší rychlost cestovní rychlost až na 60 km/h. Jízdní doba mezi Vídní Železnice a snadnější dovoz strategické suroviny – uhlí a množství přepravovaného zboží v době hospodářské vlaků osobní dopravy nejprve omezena na 40 km/h, při a Děčínem činila roku 1895 9,5 hodiny. brzy podnítily v blízkosti nádraží měst vznik průmys- konjunktury na vybraných stanicích 20 let po otevření jízdě z kopce dokonce 30 km/h. Od roku 1878 byl zaváděn lových čtvrtí. Železniční přeprava zintenzívnila rozvoj dráhy ukazuje následující tabulka: systém průběžné sací vlakové brzdy, což umožnilo zvýšit zemědělství a výměnu produktů. Statistiku počtu osob

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 18 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 19 Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893 Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893 Stanice / Cestující / Vojsko / Zavazadla / Spěšniny / Náklad / Celkový příjem Stanice / Cestující / Vojsko / Zavazadla / Spěšniny / Náklad / Celkový příjem Station Personen Militär Gepäck Eilgut Frachten ve zlatých/ Station Personen Militär Gepäck Eilgut Frachten ve zlatých/ Gesammt-Einna- Gesammt-Einna- hme in Gulden hme in Gulden

Tab č.Tab 5 5 / Tabelle Nr. Dolní Rakousko / Niederösterreich č.Tab 5 5 / Tabelle Nr. Chlumec n. C. / Chlumetz 44.712 1.433 89 t 250 t 31.811 t 46.637 Wien Nordwestbahnhof / 707.734 18.399 1.644 t 11.866 t 211.735 t 2.611.391 Nový Bydžov / Neu-Bidschow 67.260 450 175 t 465 t 118.317 t 208.655 Vídeň Severozápadní nádraží Ostroměř 42.939 316 80 t 114 t 20.777 t 55.012 Jedlesee / Jedlisej 134.267 471 49 t 94 t 16.079 t 78.210 Jičín / Jitschin 35.980 7.159 92 t 140 t 28.319 t 61.343 Jedlersdorf - transit KFNB 66.313 55 46 t 4 t 36.399 t 134.365 Trutnov / Trautenau 206.862 1.915 359 t 444 t 77.912 t 134.268 Langenzersdorf / Dlouhý Enčesdorf 134.823 485 117 t 52 t 4.451 t 23.408 Hradec Králové / Königgrätz 71.120 7.451 171 t 424 t 44.390 t 127.831 Korneuburg / Korneuburk 235.376 7.381 122 t 245 t 53.143 t 281.270 Kyšperk / Geiersberg 24.183 310 41 t 96 t 12.579 t 23.002 Spillern / Spilina 15.216 73 14 t 378 t 3.904 t 7.954 Stockerau / Štokrava 152.833 4.791 162 t 2.162 t 48.491 t 148.714 Ústí n. O. / Wildenschwert 20.643 674 30 t 36 t 11.357 t 23.289 Sierndorf 10.921 10 13 t 486 t 5.209 t 9.264 Lichkov / Lichtenau + Mittelwalde 32.283 212 50 t 84 t 38.204 t 120.992 Göllersdorf / Gelesdorf 16.799 56 24 t 131 t 4.177 t 17.210 Poděbrady / Podiebrad 59.977 698 133 t 218 t 49.009 39.274 Ober-Hollabrunn / Horní Holabrun 56.922 368 115 t 2.016 t 15.732 t 70.942 Nymburk / Nimburg 90.703 3.054 176 t 156 t 37.232 t 99.679 Hetzmannsdorf – Wullersdorf 19.172 160 24 t 4.492 t --- 28.806 Mladá Boleslav / Jungbunzlau 38.502 4.359 66 t 304 t 39.270 t 98.005 Guntersdorf 13.837 108 21 t 107 t 10.447 t 26.060 Lysá n. L. / Lissa 62.748 1.346 107 t 158 t 49.443 t 82.587 Zellerndorf / Celerndorf 47.985 568 41 t 359 t 21.764 t 47.850 Praha Vysočany 44.045 155 12 t 285 t 18.453 t 33.676 Pulkau / Pulkava 9.706 111 18 t 204 t 9.950 t 18.556 Praha Libeň / Prag Lieben 31.772 1.297 11 t 69 t 107.715 t 208.660 Sigmundsherberg / Zikmundová 21.003 330 55 t 95 t 22.660 t 21.826 Praha – Severozápadní nádraží / 366.833 7.926 836 t 3.244 t 147.865 t 604.361 KFJB Prag – Nordwestbahnhof Retz / Rec 42.817 308 91 t 364 t 15.212 t 62.415 Mělník 64.723 430 167 t 495 t 47.435 t 82.665 Unter-Retzbach / Dolní Recbach 8.998 5 8 t 180 t --- 5.288 Litoměřice / Leitmeritz 148.670 19.614 521 t 909 t 108.102 t 221.380 Morava / Mähren Střekov / Schreckenstein 45.398 111 52 t 44 t 40.804 t 119.489 Šatov / Schattau 22.683 24 35 t 159 t 33.640 t 85.461 Ústí n. L. / Aussig 67.066 735 222 t 569 t 80.952 t 304.713 Znojmo / Znaim 112.805 5.169 257 t 2.352 t 72.093 t 318.084 Olbramkostel / Wolframskirchen 3.634 5 4 t 3 t 1.033 t 3.210 Děčín / Tetschen 53.977 1.475 205 t 629 t 64.553 t 286.579 Šumvald-Vranov / Schönwald-Frain 16.178 321 27 t 78 t 2.598 t 16.644 přístav Loubí / Flusshafen Laube ------211.915 t 696.474 Grešlové Mýto / Gröschelmaut 6.556 158 6 t 33 t 2.293 t 12.113 M. Budějovice / M. Budwitz 34.882 581 81 t 314 t 37.272 t 149.223 Die Eisenbahn bringt eine Wirtschaftsentwicklung mit sich Jaroměřice / Jarmeritz 13.457 316 17 t 103 t 8.495 t 33.703 Die Eisenbahn und der einfachere Transport des strategischen Warenhandel. Die Tabelle Nr. 5 zeigt eine Statistik der Perso- Kojetice / Kojetitz 2.722 58 5 t 10 t 2.688 t 9.185 Rohstoffes regten in der Nähe der städtischen Bahnstationen nenzahlen und der Mengen an transportierten Waren während Stařeč-Třebíč / Startsch-Trebitsch 10.092 14 30 t 11 t 2.417 t 19.210 bald die Entstehung von Industrievierteln an. Der Bahntrans- der Wirtschaftskonjunktur, und zwar an ausgewählten Bahn- Okříšky / Okrischko 21.325 618 18 102 t 24.087 t 95.537 port intensivierte die Entwicklung der Landwirtschaft und den stationen, 20 Jahre nach der Eröffnung der Bahnstrecke. Bransouze / Branzaus 3.416 27 2 t 14 t 5.303 t 14.552 Luka n. J. / Wiese 9.439 126 11 t 26 t 5.696 t 22.859 Lokální dráhy – posílení provozu na Severozápadní dráze Jihlava / Iglau 90.429 11.559 265 t 729 t 91.250 t 360.414 Pro rentabilitu každé železniční tepny bylo a je důležité, z roku 1894 usnadnil a podpořil výstavbu lokálek i stát. Čechy / Böhmen aby na ni směřovala přeprava i z širšího okolí. Brzy po do- Stavěly se často jako propojky, kudy bylo možné odvá- Polná – Štoky / Stecken 22.040 337 21 t 67 t 15.734 t 48.851 končení Severozápadní dráhy proto začaly být vyvíjeny dět dopravu na konkurenční sítě. Připojení dráhy na síť Německý Brod / Deutschbrod 61.773 1.227 140 t 204 t 37.202 t 138.728 snahy o napojení celé řady dalších měst či průmyslových ÖNWB znamenalo přirozeně přestavbu dané uzlové sta- Chotěboř 21.417 246 43 t 108 t 11.374 t 49.388 podniků prostřednictvím lokálních drah a vleček. Sama nice. Následuje výběr lokálních drah, které se před první ÖNWB si zřídila spojky k překladištím u velkých říčních světovou válkou připojily na síť ÖNWB: Chrudim 26.199 913 250 t 280 t 44.909 t 58.580 přístavů na Dunaji a Labi. Zákonem z roku 1880 a poté Světlá n. S. 16.535 205 27 t 96 t 21.290 t 61.082 Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 25.570 363 101 t 252 t 35.776 t 65.545 Lokální dráha / Rok otevření / Společnost / Délka / Čáslav / Tschaslau 86.131 12.415 111 t 517 t 85.176 t 206.066 Lokalstrecke Eröffnungsjahr Gesellschaft Länge Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg 35.045 2.409 182 t 707 t 96.972 t 135.296 Wien NWBhf – Donauuferbahn III 1890 ÖNWB 1,1 km Kolín 102.636 2.791 206 t 822 t 64.051 t 113.879 Korneuburg ÖNWB – přístav / Flusshafen Donaulände IX 1874 ÖNWB 1,6 km Velký Osek / Groß-Wossek 44.349 616 30 t 18 t 11.139 t 24.451 Korneuburg ÖNWB – Ernstbrunn – Hohenau KFNB 1904 – 1906 lokal 80 km Tab č.Tab 6 6 / Tabelle Nr.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 20 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 21 Lokální dráha / Rok otevření / Společnost / Délka / Motivy k zestátnění železnic Lokalstrecke Eröffnungsjahr Gesellschaft Länge Podle koncesních podmínek měl stát právo soukromé a nejziskovější drážní společnosti monarchie. Proklamo- Stockerau ÖNWB – Absdorf-Hippersdorf (KFJB) KkStB X 1904 lokal / KkStB 17 km drážní společnosti po stanovené lhůtě vykoupit. Toto vaným motivem k zestátnění bylo vytvoření celistvé, lépe opatření bylo poprvé aplikováno v roce 1884 na zadluže- fungující železniční sítě bez konkurenčního napětí, která Zellerndorf ÖNWB – Laa a. d. Thaya StEG – nou Dráhu císaře Františka Josefa z Vídně přes Cmunt pro případ válečného konfliktu zajistí hladké přesuny Novosedly-Drnholec / Neusiedl-Dürnholz KFNB XII 1873 lokal / KFNB 49 km Tab č.Tab 6 6 / Tabelle Nr. do Prahy. Tak vznikly c. k. Státní dráhy – KkStB. Ekono- vojsk a materiálu. Retz ÖNWB – Drosendorf X 1910 NÖLB 40 km mické potíže privátního dopravce však nebyly jediným O výhodnosti takového kroku pro stát vypovídá následu- Mor. Budějovice / Mähr.Budwitz ÖNWB – Jemnice / Jamnitz XI 1896 KkStB + ÖNWB 21 km motivem, vídeňská vláda se naopak zaměřila na největší jící srovnání příjmů na 1 kilometr trati za rok 1906: Okříšky / Okrischko ÖNWB – Boží Požehnání / Segen Gottes (– Brno / Brünn) StEG VI 1886 StEG 51 km Příjem / Einnahme ÖNWB StEG KkStB Jihlava / Iglau ÖNWB – Jindřichův Hradec / Neuhaus XI 1887 KkStB 93 km z osobní dopravy / Personenverkehr 11.574,- K 11.874,- K 8.836,- K – Veselí n. L. (KFJB) KkStB z nákladní přepravy / Güterverkher 38.410,- K 42.164,- K 23.376,- K Polná-Štoky / Stecken ÖNWB – Polná město / Stadt XI 1904 lokal + ÖNWB 5,8 km

Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Humpolec IX 1894 lokal + ÖNWB 25 km č.Tab 7 7 / Tabelle Nr. Motive für die Verstaatlichung von Eisenbahnen Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Ždár n. S. / Saar XII 1898 lokal + KkStB 34 km Gemäß den Konzessionsbedingungen hatte der Staat das narchie. Das proklamierte Motiv der Verstaatlichung war die Světlá n. S. ÖNWB – Kácov IX 1903 lokal + KkStB 46 km Recht, die privaten Bahngesellschaften nach einer festgelegten Schaffung eines kompakten, besser funktionierenden Bahnnet- Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Žleby – Závratec-Třemošnice 1881 – 1882 lokal + ÖNWB 17 km Frist aufzukaufen. Diese Maßnahme wurde das erste Mal im zes ohne Konkurrenzkämpfe, das im Falle eines Kriegskonflikts Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Močovice X 1882 lokal + ÖNWB 4,3 km Jahr 1884 auf die verschuldete Kaiser Franz-Joseph-Bahn aus problemlose Verschübe von Truppen und Material ermöglichen Wien über Gmünd nach Prag angewendet. So entstanden die würde. Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg ÖNWB – K. Hora město / I 1883 lokal + ÖNWB 2,7 km k.k. Staatsbahnen – KkStB. Die wirtschaftlichen Probleme Von der Vorteilhaftigkeit eines solchen Schrittes für den Staat Kuttenberg Stadt des privaten Transporteurs waren aber nicht das einzige Mo- zeugt auch Vergleich der Einnahmen pro 1 Streckenkilometer Mělník ÖNWB – Mšeno / Mscheno VI 1897 lokal + ÖNWB 24 km tiv, im Gegenteil, die Wiener Regierung konzentrierte sich auf im Jahr 1906 in der Tabelle Nr. 7. Mělník ÖNWB – Mělník labský přístav / Elbehafen VI 1897 ÖNWB 3 km die größten und ertragsstärksten Bahngesellschaften der Mo- Velké Březno / Groß-Priesen ÖNWB – Verneřice / Wernstadt – VIII 1890 lokal + ÖNBW 16,8 + 7,8 km Úštěk / Auscha IX 1890 Děčín / Tetschen – přístav Loubí / Flusshafen Laube 1880/1882 ÖNWB 2,5 km Plusy a mínusy ÖNWB 1893 1,1 km Rakouská severozápadní dráha byla na přelomu 19. a 20. síti StEG činila její výhoda 80 km, vůči kombinaci KFNB + století velmi racionálně řízenou a slušně ziskovou spo- StEG 70 km a vůči KkStB (býv. KFJB) + StEG 30 km. Vzrůst lečností. V strategické relaci Vídeň – Děčín (– Drážďany přepravy na kmenové síti Severozápadní dráhy kolem roku Lokalbahnen – Verstärkung des Verkehrs auf der Nordwestbahn – Berlín) nabízela bezkonkurenčně nejkratší trasu: vůči 1900 ukazuje následující tabulka: Für die Rentabilität jeder Hauptbahn war und ist es immer Bau von Lokalbahnen. Sie wurden oft als Verbindungsstrecken noch wichtig, dass auch der Transport aus der weiteren Um- konzipiert, auf denen der Verkehr auf Konkurrenzbahnen abge- Rok / Počet cestujících / Nákladní doprava / gebung auf sie ausgerichtet ist. Bald nach der Fertigstellung leitet werden konnte. Der Anschluss einer Bahnstrecke an das Jahr Anzahl der Reisenden Frachtverkehr der Nordwestbahn begannen Bemühungen um den Anschluss Netz der ÖNWB bedeutete natürlich einen Umbau der betref- 1893 3.951.762 3.136.491 t zahlreicher weiterer Städte oder Industriebetriebe durch Lo- fenden Knotenstation. In der Tabelle Nr. 6 folgt eine Auswahl kalbahnen und Bahnanschlüsse. Auch die ÖNWB selbst baute der Lokalbahnen, die sich vor dem ersten Weltkrieg an das Netz 1894 4.394.055 3.254.860 t 1896 4.640.871 3.353.426 t

Bahnverbindungen zu den Umladestellen bei großen Flusshä- der ÖNWB anschlossen. č.Tab 8 8 / Tabelle Nr. fen an der Donau und der Elbe. Durch Gesetze aus den Jahren 1897 4.972.017 3.357.130 t 1880 und 1894 erleichterte und förderte auch der Staat den 1898 5.374.083 3.650.661 t 1901 6.154.050 3.968.787 t 1902 6.247.012 3.905.405 t

Na druhé straně nevýhodou ÖNWB byla větší náročnost a také horší propustnost, neboť trať byla stále jednoko- jízdy v kopcovitém terénu v úseku mezi Znojmem a Čáslaví lejná. Vor- und Nachteile der ÖNWB Die Österreichische Nordwestbahn war Ende des 19. und An- portumfanges im Stammnetz der Nordwestbahn um das Jahr fang des 20. Jahrhunderts eine sehr rationell geleitete und 1900 herum. ordentlich gewinnbringende Gesellschaft. Auf der strategisch Andererseits, die Nachteile der ÖNWB bestanden in einer hö- wichtigen Strecke Wien – Tetschen (– Dresden – Berlin) bot sie heren Ansprüchigkeit der Fahrt in hügeligem Gelände zwischen die eindeutig kürzeste Verbindung: im Vergleich zur StEG war Znaim und Tschaslau und in einer schlechteren Durchlässig- sie um 80 km kürzer, im Vergleich zur Kombination KFNB + keit, denn die Strecke war immer noch eingleisig. StEG um 70 km und im Vergleich zu KkStB (ehemalige KFJB) + Nádraží v Jemnici a Drozdovicích odrážejí sloh ÖNWB. / Die Bahnhöfe in Jamnitz und Drosendorf spiegeln den ÖNWB-Stil. StEG um 30 km. Die Tabelle Nr. 8 zeigt die Zunahme des Trans-

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 22 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 23 Tlak státu na zdvoukolejnění Streik der Mitarbeiter der ÖNWB im Oktober 1907 Koncese z let 1868 a 1870 stanovily, že vláda může k od- pro akcionáře nenávratná. Spor nakonec skončil u správ- Die Aussicht auf eine Verstaatlichung und das Hin und Her zur ÖNWB und der SNDVB. Nach zwei Wochen Stillstand des Be- koupení sítě ÖNWB přistoupit již po třiceti letech. První ního soudu, který firma prohrála. Další odpor by byl zna- Verzweigleisung bewirkten, dass die Direktion der ÖNWB ihr triebes und Ausfällen der Versorgung der Bewohner musste die dva pokusy dohodnout se se na podmínkách v letech menal sankci zestátnění bez náhrady. Generální projekt Interesse an einer Weiterentwicklung des Netzes verlor. Die Bahndirektion dem Druck der Streikenden und auch der breiten 1895-1896 nebyly úspěšné. Z parlamentního zákulisí na zdvoukolejnění celé hlavní osy Vídeň – Děčín byl vypra- Erweiterung der Transportleistungen und der daraus hervor- Öffentlichkeit weichen. Der Streik war für das Ministerium un- totiž vzešel impuls k tomu, aby stát ještě před odkupem cován a schválen v letech 1900-1908, nicméně realizovány gehenden Anforderungen an die Arbeitskräfte führten im Ok- ter anderem ein klares Signal, dass die Verstaatlichung so früh přiměl bohatou firmu podle článku 2 uvedených koncesí byly nakonec pouze tři úseky: Vídeň – Štokrava (1908- tober 1907 zum ersten großen Streik der Bahnmitarbeiter der wie möglich stattfinden musste. k výstavbě druhé koleje. Když v tomto smyslu vláda roku 1909), Čáslav – Velký Osek a Lysá – Mělník (oba 1909). 1897 vyrozuměla ÖNWB, firma se tomu přirozeně brá- Vlaky na nich jezdily podle německého vzoru již vpravo. nila, neboť s ohledem na zestátnění byla taková investice Zestátnění ÖNWB v roce 1909 V roce 1906 byla státem odkoupena Severní dráha Ferdi- tivami byla vykoupena za 368 milionů korun, síť SNDVB nandova, v říjnu 1908 byly podepsány dohody o zestát- o délce 280 km s 107 lokomotivami za 79 milionů korun. nění posledních velkých hráčů – Společnosti státní dráhy, Dne 15. října 1909 vzniklo v rámci KkStB oddělené c. k. Rakouské severozápadní dráhy a Jihoseveroněmecké pro- Ředitelství Severozápadní dráhy, obhospodařující celkem pojovací dráhy. Příslušný zákon císař podepsal 27. března 1459 km tratí. Zestátnění platilo účetně zpětně k 1. lednu 1909, na jeho základě byly vydány i státní dluhopisy. Že- 1908. lezniční síť ÖNWB o délce 932 kilometrů a s 313 lokomo- Verstaatlichung der ÖNWB im Jahr 1909 Im Jahr 1906 wurde die Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom 313 Lokomotiven wurde für 368 Millionen Kronen gekauft, Staat abgekauft, im November 1908 wurden Vereinbarungen das Netz SNDVB mit einer Länge von 280 km und 107 Loko- über die Verstaatlichung der großen Mitspieler unterschrieben motiven für 79 Millionen. Am 15. Oktober 1909 entstand im – Staatsbahn-Gesellschaft, Österreichische Nordwestbahn Rahmen der KkStB eine getrennte k.k. Nordwestbahn-Direk- und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn. Der Kaiser unter- tion, die insgesamt 1459 km Bahnstrecken bewirtschaftete. schrieb das diesbezügliche Gesetz am 27. März 1909, ausge- Buchhalterisch galt die Verstaatlichung rückwirkend zum hend davon wurden auch Staatsanleihen herausgegeben. Das 1. Januar 1908. Bahnnetz der ÖNWB mit einer Länge von 932 Kilometern und

Intenzívní využití dráhy v letech 1909–1918 Na vozbu oblíbených rychlíků Vídeň – Děčín byly roku z Vídně do Jihlavy vedeno denně 5 párů osobních vlaků, 1911 nasazeny moderní výkonné čtyřválcové lokomo- 4 páry rychlíků a 19 párů nákladních vlaků. Kvůli těžším tivy řady 110, čímž se jízdní doba zkrátila na 7 hodin a 40 nákladním soupravám přikročilo Ředitelství NWB v le- Stručný jízdní řád ÖNWB v roce 1911 / Ein kurzer ÖNWB-Fahrplan im Jahr 1911 minut a cestovní rychlost zvýšila na 70 až 80 km/h, což tech 1913-1915 k vyztužení či výměně mnoha zastaralých na mnoha úsecích platí dodnes. Roku 1913 bylo po trati železných mostů. Staatlicher Druck auf die Legung des zweiten Gleises Intensive Nutzung der Bahn in den Jahren 1909–1918 Die Konzessionen aus den Jahren 1868 und 1870 legten fest, eine solche Investition für die Aktionäre unwiederbringlich. Für die Traktion der beliebten Schnellzüge Wien–Tetschen Iglau täglich von 5 Paaren Personenzügen, 4 Paaren Schnellzü- dass die Regierung das Bahnnetz ÖNWB schon nach dreißig Der Streit endete letztendlich vor einem Verwaltungsgericht, wurden im Jahr 1911 moderne, leistungsfähige, vierzylindrige gen und 19 Paaren Lastzügen befahren. Wegen der schwereren Jahren abkaufen könnte. Die ersten zwei Versuche, in den Jah- wo die Firma verlor. Weiterer Widerstand hätte eine Sank- Lokomotiven der Reihe 110 angesetzt, was die Fahrtzeit auf Lastzüge schritt die Nordwestbahn-Direktion in den Jahren ren 1895–1896 passende Bedingungen zu vereinbaren, schei- tion in Form einer ersatzlosen Verstaatlichung bedeutet. Das 7 Stunden und 40 Minuten verkürzte und die Reisegeschwin- 1913–1915 an die Verstärkung oder den Austausch zahlreicher terten. Hinter den Kulissen des Parlaments enstand nämlich Generalprojekt für die Verzweigleisung der Hauptachse Wien digkeit auf 70 bis 80 km/h steigerte, was in vielen Abschnitten veralteter Eisenbahnbrücken heran. der Impuls, dass der Staat noch vor dem Abkauf eine reiche – Tetschen wurde in den Jahren 1900–1908 ausgearbeitet bis heute gilt. Im Jahr 1913 wurde die Strecke aus Wien nach Firma dazu bewegen sollte, laut Artikel 2 der angeführten Kon- und bewilligt, umgesetzt wurden letztendlich aber nur drei zessionen das zweite Gleis zu bauen. Als die Regierung im Jahr Abschnitte: Wien–Stockerau (1908–1909), Tschaslau–Groß 1897 die ÖNWB in diesem Sinne verständigte, wehrte sich die Wossek und Lissa–Melnik (beide 1909). Nach deutschem Vor- Firma natürlich dagegen, denn durch die Verstaatlichung wäre bild fuhren die Züge hier bereits rechts.

Stávka zaměstnanců ÖNWB v říjnu 1907 Vidina zestátnění a tahanice o zdvoukolejnění znamenaly telstva muselo vedení firmy tlaku stávkujících i širší veřej- konec zájmu ředitelství ÖNWB na dalším rozvoji sítě. Ze- nosti ustoupit. Stávka byla mimo jiné i pro ministerstvo sílení přepravních výkonů a z toho pramenící zvýšené po- signálem, že k zestátnění musí dojít co nejdříve. žadavky na pracovní sílu vedly v říjnu 1907 k první veliké stávce drážních zaměstnanců ÖNWB a SNDVB. Po dvou týdnech stojícího provozu a výpadku zásobování obyva-

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 24 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 25 Vídeň / Wien Znojmo / Znaim

ÖNWB + SNDVB Rakouská severozápadní dráha + Jihoseveroněmecká spojovací dráha Děčín / Tetschen Österreichische Nordwestbahn + Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn KFNB Severní dráha Ferdinandova Kaiser Ferdinands-Nordbahn StEG Společnost státní dráhy Staatseisenbahn-Gesellschaft KFJB Dráha císaře Františka Josefa Kaiser Franz-Josephs-Bahn

140 let severozápadní dráhy 140 jahre der nordwestbahn 27 První světová válka 16. 12. 1918 pak Znojmo a Šatov). Moravsko-dolnora- Rakouské spolkové dráhy (BBÖ), a Československé dráhy kouská zemská hranice na 88. kilometru dráhy se stala ČSD. Změna dopadla také na německojazyčný drážní per- V době první světové války nebyla Severozápadní dráha hranicí státní. Železnice a vozový park KkStB byl rozdělen sonál na Moravě a v Čechách, který byl kvůli neznalosti zatížena vojenskými transporty tolik jako jiné hlavní trati mezi Rakouské státní dráhy (DÖStB, ÖStB), od roku 1921 češtiny nahrazován českým. monarchie. I zde nicméně postupně docházelo k velkému zatížení na úkor dopravy osobní. V květnu 1915 byl ná- hradou za zrušený Orient-Expres zaveden mezinárodní Zerfall der Monarchie und Aufteilung der Bahn rychlík zvaný Balkanzug Berlín – Budapešť – Bělehrad Der Zerfall der Habsburger Monarchie und die Entstehung grenze am 88. Streckenkilometer wurde zur Staatsgrenze. Die – Sofie – Cařihrad, poskytující vojenským jednotkám der Folgenrepubliken Österreich und Tschechoslowakei (ČSR) Eisenbahn und der Fuhrpark der KkStB wurden unter die Ge- na Balkánském poloostrově rychlé spojení s domovem. Ende Oktober 1918 hatten dramatische Auswirkungen auf sellschaften Österreichische Staatsbahnen (DÖStB, ÖSTB), ab V oblasti mezi Berlínem a Budapeští jezdil rychlík po dvou den Betrieb der Nordwestbahn. Die Bemühungen, eine auto- dem Jahr 1921 Bundesbahnen Österreich und die Tschechoslo- paralelách, z nichž hlavní byla v trase Drážďany – Děčín nome österreichische Provinz Deutsch-Südmähren zu schaffen, wakischen Bahnen (ČSD) aufgeteilt. Die Änderung traf auch – Jihlava – Znojmo – Vídeň (Severní nádraží) – Prešpurk. wurden von einem tschechoslowakischen Truppeneinsatz aus das deutschsprachige Bahnpersonal in Mähren und Tschechien, Rychlík jezdil až do 29. října 1918. Iglau vernichtet (am 10. 11. wurden die Stationen Schönwald das wegen Unkenntnis der tschechischen Sprache durch tsche- Zvýšený válečný provoz na vesměs jednokolejné Seve- und Wolframitzkirchen besetzt, am 16. 12 1918 dann Znaim chisches Personal ausgetauscht wurde. rozápadní dráze narážel na její nízkou propustnost. Mi- Sanitní vlak ve Znojmě za první světové války / und Schattau). Die mährisch-niederösterreichische Landes- nisterstvo železnic ve spolupráci s ministerstvem války Ein Sanitätszug in Znaim während des Ersten Weltkrieges proto nechalo na celé trase zřídit nové výhybny a hradla, ruské zajatce využilo ke zdvoukolejnění dráhy v úsecích Vznik československo-rakouské hranice a pokles přepravy Velký Osek – Lysá a Mělník – Děčín, zatímco italští za- Vznik československo-rakouské celní hranice v březnu jatci z tábora u Zikmundové se podíleli na výstavbě čtyř- 1919 a nová zahraničně-politická a dopravní orientace Rok / Jahr Cestující / Fahrgäste kilometrové betonové estakády u Jedlersdorfu mezi NWB ČSR vedla k zásadnímu poklesu významu páteřní Severo- 1919 cca 800.000 a Severní dráhou, umožňující rychlejší objížďku Vídně. západní dráhy. Oblíbená rychlíková relace Vídeň – Děčín stejně jako jednotný jízdní tarif zanikly. Rozdílný pová- 1925 350.000 lečný hospodářský vývoj v obou nástupnických státech Erster Weltkrieg 1926 275.000 se logicky promítl do ceny jízdného, takže například cesta č.Tab 9 9 / Tabelle Nr. Während des ersten Weltkrieges war die Nordwestbahn nicht z Vídně do Recu (81 km) stála méně než cesta z Šatova 1927 262.000 so sehr von Militärtransporten ausgelastet wie andere Haupt- do Znojma (11 km). Jízdní doby vlaků se výrazně prodlou- 1928 250.000 bahnen der Monarchie. Auch hier kam es aber mit der Zeit zu žily kvůli přestupování a celním a pasovým kontrolám, einer bedeutenden Belastung und zu einer Einschränkung des které probíhaly na rakouské straně v Recu, na moravské 1929 220.000* Personentransportes. Im Mai 1915 wurde als Ersatz für den straně ve Znojmě a od roku 1924 v Šatově. Nákladní pře- 1930 235.000 eingestellten Orient-Express ein internationaler Schnellzug prava mezi oběma státy výrazně poklesla a byla často od- namens Balkanzug eingeführt, der Berlin – Budapest – Belgrad Turecká vládní delegace 3. 9. 1915 ve Znojmě na cestě do kláněna oklikou po Severní dráze přes Břeclav a Brno. 1931 192.000** Berlína / Eine türkische Regierungsdelegation am 3. 9. 1915 in – Sofia – Konstantinopel verband und den Truppen auf der Bal- Pokles počtu cestujících po Severozápadní dráze v hranič- Znaim auf ihrer Reise nach Berlin. 1932 152.000 ním úseku Rec – Znojmo po I. světové válce ukazuje násle- dující tabulka: kanhalbinsel eine schnelle Verbindung mit der Heimat bot. Im * V roce 1929 začala železnici konkurovat autobusová do- BBÖ nahradilo rychlík v úseku Vídeň – Šatov osobními Gebiet zwischen Berlin und Budapest fuhr der Schnellzug auf prava Vídeň – Znojmo. vlaky. Ponechaný rychlík v relaci Znojmo – Praha poté utr- zwei parallelen Strecken, wobei die wichtigere über Dresden – ** Vedení ČSD odmítalo návrhy BBÖ na zavedení rychlí- pěl dalším poklesem počtu cestujících. Tetschin – Iglau – Znaim – Wien (Nordbahnhof) – Pressburg kové relace Vídeň – Znojmo – Liberec. V říjnu 1930 proto führte. Der Schnellzug fuhr bis zum 29. Oktober 1918. Der erhöhte Kriegsverkehr auf der durchweg eingleisigen Nord- westbahn stieß an die Grenzen ihrer geringen Durchlässigkeit. Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Das Bahnministerium ließ deshalb in Zusammenarbeit mit Grenze und Abnahme des Transpsortumfanges dem Kriegsministerium auf der ganzen Strecke neue Ausweich- Die Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Zoll- den Staaten nahm stark ab und wurde häufig auf den Umweg über gleise und Zugblockwerke errichten und setzte russische Ge- grenze im März 1919 und die neue auslandspolitische und die Nordbahn über Lundenburg und Brünn umgeleitet. fangene für die Verzweigleisung der Strecke in den Abschnitten verkehrsmäßige Orientierung der ČSR führten zu einer wesent- Die Abnahme der Fahrgastzahlen der Nordwestbahn im Grenz- Groß Wossek–Lissa und Melnik–Tetschen ein, während sich lichen Verringerung der Bedeutung der Rückgratfunktion der abschnitt Retz – Znaim nach dem I. Weltkrieg ist aus der Ta- italienische Gefangene (aus dem Lager in Sigmundsherberg) Nordwestbahn. Die beliebte Schnellzugrelation Wien–Tetschen belle Nr. 9 zu entnehmen. Lokomotiva úzkorozchodné drážky mezi nádražím v Horním am Bau einer vier Kilometer langen Beton-Hochbahn bei Jed- und auch der einheitliche Fahrpreis erloschen. Die unterschiedli- * Im Jahr 1929 begann der Autobusverkehr Wien – Znaim der Holabrunu a tamním uprchlickým táborem. / Schmalspurbahn- lersdorf zwischen NWB und der Nordbahn beteiligten, welche che wirtschaftliche Nachkriegsentwicklung in beiden Nachfolger- Eisenbahn zu konkurrieren. verbindung vom Bahnhof ins Flüchtlingslager Oberhollabrunn. ein schnelleres Umfahren von Wien versprach. staaten beeinflusste logischerweise auch den Fahrpreis, weshalb ** Die Leitung der Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) lehnte zum Beispiel eine Fahrt aus Wien nach Retz (81 km) weniger kos- Vorschläge der BBÖ auf die Einführung einer Schnellzugre- Rozpad monarchie a rozdělení Severozápadní dráhy tete als die Fahrt aus Schattau nach Znaim (11 km). Die Fahrt- lation Wien – Znaim – Reichenberg ab. Im Oktober 1930 er- zeiten der Züge verlängerten sich wesentlich wegen der Umstiege setzten die BBÖ den Schnellzug im Abschnitt Wien – Schattau Rozpad habsburské monarchie a vznik republik Rakouska autonomní rakouské provincie Německé jižní Moravy byla und der Zoll- und Passkontrollen, die auf der österreichischen durch Personenzüge. Der Schnellzug, der in der Relation Znaim a Československa na konci října 1918 se dramaticky pro- zmařena československým vojenským zásahem z Jihlavy Seite in Retz, auf der mährischen Seite in Znaim und ab dem Jahr – Prag belassen worden war, erlit dadurch eine weitere Ab- mítl do provozu na Severozápadní dráze. Snaha o vytvoření (10. 11. byly obsazeny stanice Šumvald a Olbramkostel, 1924 in Schattau stattfanden. Der Frachtverkehr zwischen bei- nahme der Fahrgastzahlen.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 28 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 29 Motorizace na železnici Expanze Hitlerovy říše a reaktivace Severozápadní dráhy a ústup páry Nacistická Německá říše pohltila v březnu 1938 celé Ra- Drážní zaměstnanci české národnosti se museli přestěho- kousko a na základě Mnichovské dohody anektovala na za- vat do vnitrozemí ČSR. Bývalá síť Severozápadní dráhy byla Motorový provoz na dráze umožnil postupné omezení ná- čátku října téhož roku i pohraniční oblasti Čech a Moravy. z části předána do rukou Německých říšských drah – DRB: kladného provozu parních lokomotiv tam, kde poptávka cestujících nebyla velká. První motorové osobní vlaky Úsek připojený do sítě DRB / Strecke angeschlossen ins DRB-Netz na jihozápadní Moravě byly zavedeny v dubnu 1930 na lo- kálce z Budějovic do Jemnice, na hlavní ose pak v květnu Wien / Vídeň – Šumvald / Schönwald 1934 v úseku Jihlava - Německý Brod. Rychlíky ze Znojma Liběchov / Liboch – Děčín, Prostřední Žleb / Tetschen, Mittelgrund na Prahu byly motorizovány v květnu 1935 a zároveň reka- Kunčice n. L. / Pelsdorf – Trutnov, Poříčí / Trautenau, Parschnitz tegorizovány na spěšné vlaky. To vyvolalo řadu stížností, neboť cestování motorovými vozy na 273 km dlouhé trase Ústí n. O. / Wildenschwert – Lichkov hranice / Lichtenau Grenze Tab č. 10 Tab / Tabelle 10 Nr. bylo nepohodlné. Propad v přepravních číslech a úsporná opatření BBÖ vedly Zbylou část Severozápadní dráhy spravovaly po anexi Kvůli přeplnění vojenskými transporty byl vypracován v únoru 1924 k úplnému uzavření Severozápadního nádraží Československa a vzniku protektorátu (březen 1939) Čes- projekt modernizace a elektrifikace celé Severozápadní ve Vídni a přesměrování provozu na dnešní trasu Floridsdorf komoravské dráhy BMB-ČMB. Celní hranice mezi protek- dráhy. V květnu 1942 začal denně jezdit vojensko-civilní Motorisierung der Eisenbahn – Severní nádraží (Praterstern). / Der Verfall der Transport- zahlen und Sparmaßnahmen der BBÖ führten im Februar 1924 torátem a říší byly v říjnu 1940 zrušeny. Již v listopadu rychlík Vídeň – Berlín přes Znojmo, Nymburk, Mladou Bo- und Rückgang des Dampfantriebes zu einer völligen Schließung des Nordwestbahnhofes in Wien und 1938 byly opět zavedeny spěšné vlaky Vídeň – Znojmo, leslav a Liberec. Kvůli vytížení Severního nádraží ve Vídni Der Motorbetrieb ermöglichte die allmähliche Einschränkung zu einer Umleitung des Verkehrs auf die heutige Strecke Florids- které využívali zejména příslušníci vojenských posádek bylo 1. listopadu 1943 znovu otevřeno Severozápadní ná- dorf – Nordbahnhof (Praterstern). des kostspieligen Betriebes der Dampflokomotiven in Berei- v Korneuburku, Štokravě, Holabrunu, Recu a Znojmě. draží. chen, wo die Nachfrage der Fahrgäste gering war. Die ersten motorisierten Personenzüge in Südwestmähren wurden im April 1930 auf der Lokalstrecke aus Mährisch Budwitz nach Expansion des Hitlerreiches und erneute Aktivierung der Nordwestbahn Jamnitz, auf der Hauptstrecke dann im Mai 1934 im Abschnitt Das nazistische Deutsche Reich nahm im März 1938 ganz Ös- Reich wurden im Oktober 1940 aufgehoben. Schon im Novem- Iglau – Deutschbrod. Die Schnellzüge aus Znaim nach Prag terreich auf und annektierte Anfang Oktober desselben Jahres ber 1938 waren die Eilzüge Wien – Znaim wieder eingeführt wurden im Mai 1935 motorisiert und gleichzeitig zu Eilzügen ausgehend vom Münchner Abkommen auch die Grenzgebiete worden, die vor allem von den Angehörigen der Militärtruppen umkategorisiert. Dies rief zahlreiche Beschwerden hervor, denn Böhmens und Mährens. Die Bahnbediensteten tschechischer in Korneuburg, Stockerau, Hollabrunn, Retz und Znaim genutzt das Reisen mit Motorwägen war auf der 273 km langen Strecke Nationalität mussten in das tschechische Binnenland umziehen. wurden. Wegen der Überfüllung mit Truppentransporten wurde unbequem. Das ehemalige Netz der Nordwestbahn wurde teilweise die Deut- ein Projekt zu Modernisierung und Elektrifizierung der gesam- sche Reichsbahn (DRB) übergeben. Sieh die Tabelle Nr. 10 ten Nordwestbahn ausgearbeitet. Im Mai 1942 begann täglich Der restliche Teil der Nordwestbahn wurde nach der Annexion ein militärisch-ziviler Schnellzug zwischen Wien und Berlin zu Zdvoukolejnění dalších der Tschechoslowakei und der Entstehung des Protektorats fahren, über Znaim, Nimburg, Jungbunzlau und Reichenberg. (März 1939) von der Böhmisch-Mährischen Bahn BMB-ČMB Wegen der Auslastung des Wiener Nordbahnhofes wurde der úseků NWB verwaltet. Die Zollgrenzen zwischen dem Protektorat und dem Nordwestbahnhof am 1. November 1943 wieder eröffnet. Nákladní doprava zůstala plně v parní trakci a byla na Se- verozápadní dráze v česko-moravském vnitrozemí velmi frekventovaná. ČSD proto po roce 1920 zahájily postup- Poškození dráhy v závěru války nou rekonstrukci železničního svršku a roku 1926 do- S postupem Rudé armády do střední Evropy v roce 1944 jako náhrada za most Severní dráhy; Rusové ale museli končily zdvoukolejnění větve z Lysé nad Labem do Prahy byla civilní doprava omezována v prospěch dopravy vojen- postavit nouzovou spojku mezi Severozápadním a Sever- – Vysočan. Po odeznění hospodářské krize byl mezi roky Kolejový autobus M 120 byl nasazen již v dubnu 1930 na jem- ské. Útoky spojeneckých letounů způsobovaly velké škody ním nádražím. 1936-1938 zdvoukolejněn další úsek hlavní osy dráhy, a to nické lokálce. / Der Schienenbus M 120 wurde schon im April 1930 auf der Jamnitzer Lokalbahn. a provozní výluky zejména na dráze ve Vídni a okolí a v Po- z Čáslavi do Německého Brodu. Kvůli vypuknutí války se labí. Dne 9. dubna 1945 dále směrem na Jihlavu již nepokračovalo. Němci ustupující z Vídně poničili všechny železniční Verzweigleisung weiterer mosty přes Dunaj. Nálety utrpěla většina stanic, po- Abschnitte der NWB slední rychlík z Berlína Der Gütertransport blieb voll mit Dampfmaschinen besetzt již jen do Štokravy projel und war auf der Nordwestbahn im Rahmen des böhmisch- 2. května 1945. mährischen Innenlandes sehr frequentiert. Die ČSD leiteten Po osvobození obsadily deshalb nach dem Jahr 1920 eine schrittweise Rekonstruktion dráhu sovětské železniční des Gleisoberbaues ein und schlossen im Jahr 1926 die Ver- oddíly. Do srpna 1945 se zweigleisung des Flügels aus Lissa nach Prag – Vysočany ab. jim podařilo obnovit provoz Nach dem Abklingen der Wirtschaftskrise wurde in den Jahren v celé délce. Most Severo- 1936–1938 ein weiterer Abschnitt der Hauptachse verzwei- západní dráhy přes Dunaj gleist, und zwar aus Tschaslau nach Deutschbrod. Wegen dem sloužil do prosince 1947 Kriegsausbruch wurden die Arbeiten nicht mehr in Richtung jako jediný železniční most Iglau fortgesetzt. ve Vídni a až do roku 1959 Jízdní řád z roku 1944 pro úsek Vídeň – Šumvald-Vranov n. D. / Hetzmannsdorf-Wullersdorf (1933) Der 1944-Fahrplan Wien – Schönwald-Frain

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 30 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 31 Beschädigung der Eisenbahm Konec osobní dopravy mezi im Abschluss des Krieges Rakouskem a Československem Mit dem Voranschreiten der Roten Armee nach Mitteleuropa Po osvobození byla mezinárodní nákladní i osobní do- im Jahr 1944 wurde der Zivilverkehr zunehmends zugunsten prava po Severozápadní dráze obnovena pouze na ně- des Truppenverkehres eingeschränkt. Angriffe der alliierten kolik let. Komunistický převrat v únoru 1948 však Flieger verursachten große Schäden und Betriebsausfälle, be- Československo zařadil mezi satelity Sovětského svazu sonders an der Bahn in Wien und Umgebung und im Elbetal. a oddělil jej od zbytku Evropy neprodyšnou tzv. železnou Am 9. April 1945 zerstörten die aus Wien zurückweichende oponou. Poslední osobní vlak ze Znojma do Rakouska pro- deutsche Wehrmacht alle Eisenbahnbrücken über die Donau. jel 18. května 1952. Po staletí úzce propojené regiony jižní Die meisten Stationen hatten unter den Fliegerangriffen gelit- Moravy a Dolního Rakouska byly poprvé v historii od sebe ten, der letzte Schnellzug aus Berlin und fuhr am 2. Mai 1945 na dlouhá desetiletí odtrženy. Šatovský železniční přechod und nur nach Stockerau. Nach der Befreiung wurde die Bahn směl být využíván pouze pro nákladní dopravu, komunis- Zničené severozápadní nádraží ve Vídni / von den sowjetischen Eisenbahntruppen besetzt. Bis zum Au- Der zerstörte Nordwestbahnhof in Wien tickým aparátem silně regulovanou. gust 1945 war es ihnen gelungen, den Betrieb auf der gesamten Länge der Bahn wieder herzustellen. Die Brücke der Nordwest- die Nordbahn-Brücke; Die Russen mussten aber eine behelfs- Ende des Personentransports bahn über die Donau diente bis Dezember 1947 als einzige Ei- mäßige Bahn zwischen dem Nordwest- und dem Nordbahnhof senbahnbrücke in Wien und bis zum Jahr 1959 als Ersatz für herstellen („Russenschleife“). zwischen Österreich und der Tschechoslowakei Nach der Befreiung wurde der internationale Güter- und Per- sonentransport auf der Nordwestbahn nur für einige Jahre erneuert. Der kommunistische Umsturz im Februar 1948 machte die Tschechoslowakei zu einem der Satellitenstaaten Südmährens und Niederösterreichs wurden zum ersten Mal der Sowjetunion und trennte sie durch den so genannten Ei- in der Geschichte für lange Jahrzehnte auseinandergerissen. sernen Vorhang undurchdringlich vom Rest Europas ab. Der Der Bahn-Grenzübergang in Schattau durfte nur für den vom letzte Personenzug aus Znaim nach Österreich fuhr am 18. Mai kommunistischen Apparat stark regulierten Gütertransport 1952 durch. Die jahrhundertelang eng verbundenen Regionen verwendet werden.

Modernizace a elektrifikace dráhy Severozápadní dráha ve vnitrozemí Československa si po zotavení z válečných škod a desetileté sovětské okupaci udržela velký přepravní význam a byla od 50. let postupně brzy pustilo do modernizace tratí severně od Vídně, aby rekonstruována pro moderní elektrickou trakci a místy je zahrnulo do koncepce příměstské rychlodráhy. Postup Škody po sovětském náletu 20. 4. 1945 na nádraží ve Znojmě / i narovnávána (např. Litoměřice). Podobně i Rakousko se elektrifikace ukazuje následující tabulka: Die Schäden nach dem sowjetischen Luftangriff den 20. 4. 1945 im Bahnhofsbereich in Znaim.

Km ÖNWB Elektrifikovaný úsek /Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung Hlavní osa / Hauptachse 6 – 26 (Wien Floridsdorf –) Jedlersdorf – Stockerau / Štokrava 17. I. 1962 [Wien NWBhf – Jedlesee † 30. 5. 1959]*

Tab č.Tab 11 11 / Tabelle Nr. 26 – 51 Stockerau / Štokrava – Hollabrunn / Holabrun 27. V. 1979 198 – 240 Jihlava / Iglau – Světlá n. S. 30. XII. 1965 240 – 288 Světlá n. S. – Kutná Hora / Kuttenberg 28. XII. 1965 288 – 298 Kutná Hora hl. n. / Sedletz Kuttenberg – Kolín 8. XI. 1965 298 – 323 Kolín – Nymburk / Nimburg 29. IX. 1958 323 – 431 Nymburk / Nimburg – Ústí n. L. / Aussig 29. XII. 1958 431 – 440 Ústí n. L. Střekov / Aussig Schreckenstein – Velké Březno / Groß Priesen 30. XI. 1962 440 – 457 Velké Březno / Groß Priesen – Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf 4. II. 1963 457 – 459 Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf – Prostřední Žleb / Mittelgrund 30. XII. 1987 Dráha se v prvních týdnech po osvobození potýkala s nedostat- (jen pro nákladní dopravu / nur für Frachtverkehr) kem vozů a lokomotiv, vlaky proto jezdily značně přeplněné. / Čeští partyzáni 10. 4. 1945 zničili železniční most přes Jih- Der Bahnverkehr war in den ersten Wochen nach der Befreiung lavu u Helenína. / Den tschechischen Partisanen gelang es am nicht häufig, da nicht genug Wägen und Lokomotiven zur Verfü- * Obě největší hlavová nádraží Severozápadní dráhy ve Vídni a Praze byla po čase shledána jako nadbytečná a byla pro 10. 4. 1945, die NWB-Igelbrücke bei Helenental zu sprengen. gung standen. Die Züge waren deshalb sehr überfüllt. osobní dopravu uzavřena.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 32 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 33 Km ÖNWB Elektrifikovaný úsek /Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung Absterben der Peripherie am Eisernen Vorhang Trutnovská větev / Der Abschnitt der Nordwestbahn zwischen Wien und Iglau litt und auch das eher nur für den Gütertransport, war die Gene- Trautenauer Flügel am stärksten unter der Trennung. Aus der einst pulsierenden ralüberholung der Strecke Iglau – Znaim in den Jahren 1972– Verkehrsader waren zwei „Sackgassen“ von lokaler Bedeutung 1988, wobei die höchstzulässige Achsbelastung von 18 auf 22,5 0 – 23 Velký Osek / Groß Osek – Chlumec n. C. 28. XII. 1965 geworden, die nur in die dahinvegetierende Peripherie der Be- Tonnen angehoben wurde. Slezská větev / zirke Hollabrunn bzw. Znaim führten. Das einzig Positive,

Tab č.Tab 11 11 / Tabelle Nr. Schlesischer Flügel 0 – 32 Chlumec n. C. – Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche 28. XII. 1965 Vorstadt 32 – 50 Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt – 15. XII. 1965 Týniště n. O. / Tinischt 0 – 14 Letohrad (dříve Kyšperk) / Geiersberg – Ústí n. O. / Wildenschwert 29. XII. 1982 Pražská větev / Prager Flügel 0 – 29 Lysá n. L. / Lissa – Praha / Prag Vysočany 1976 [Praha / Prag Vysočany – Praha Těšnov / Prag NWBhf † 1. 7. 1972]*

Souprava s motorovým vozem M 262 u Znojma / Nádražní náměstí v Holabrunu v roce 1968 / Modernisierung und Elektrifizierung der Bahn Eine Garnitur mit dem Triebwagen M 262 bei Znaim Der Bahnhofsplatz in Hollabrunn im Jahr 1968 Die Nordwestbahn im tschechoslowakischen Binnenland be- von Wien, um sie in die Konzeption der stadtnahen S-Bahn ein- hielt ihre große Bedeutung für den Transport bei und wurde zubeziehen. Der Vorgang der Elektrifizierung ist in der Tabelle ab den 50er Jahren schrittweise für die moderne elektrische Nr. 11 dargestellt. Změny na českých železnicích Traktion rekonstruiert und stellenweise auch geradegerich- Revolučními událostmi v Československu na sklonku roku vala do ČD a.s., ČD Cargo a.s. a Správy železniční dopravní tet (z. B. in Leitmeritz). Auch Österreich erholte sich von den * Beide größten Kopfbahnhöfe der Nordwestbahn in Wien und 1989 padl komunistický totalitní režim. Po rozdělení Čes- cesty (SŽDC). Konkurenční prostředí však na železnici Kriegsschäden und der zehnjährigen sowjetischen Okkupation Prag wurden mit der Zeit für überflüssig erklärt und wurden koslovenska v lednu 1993 se z ČSD staly České dráhy (ČD), proniká velmi pomalu, národní dopravce ovládá v osobní und begann bald mit der Modernisierung der Strecken nördlich für den Personenverkehr geschlossen. státní organizace, která se o deset let později transformo- dopravě stále většinu trhu. Konkurence silniční dopravy a konec parního provozu Änderungen auf den tschechischen Bahnstrecken Po roce 1965 se začala rychlým tempem rozvíjet veřejná trické trakce vyústil v postupný útlum drahého parního Durch die revolutionären Ereignisse in der Tschechoslowakei sation, die zehn Jahre danach zu den Firmen ČD a.s., ČD Cargo autobusová doprava, a železnice se proto musely potýkat provozu. Osobní vlaky na Severozápadní dráze byly plně zu Ende des Jahres 1989 fiel das kommunistische totalitäre a.s. und Verwaltung der Bahnverkehrswege (SŽDC) transfor- s nemalým úbytkem cestujících. Byly redukovány počty motorizovány v roce 1972, parní derniéru odjezdil rychlík Regime. Nach der Aufteilung der Tschechoslowakei im Januar miert wurde. Die Konkurrenz dringt nur sehr langsam in den vagonů v soupravách, zrušena byla nepohodlná III. vozová Znojmo – Nymburk – Česká Lípa v letech 1973-1975. Parní 1993 wurden die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) zu den Bahnverkehr vor, der staatliche Transporteur umfasst im Per- třída (v ČSR již roku 1956). Rychlý rozvoj motorové a elek- trakce v nákladní dopravě se udržela do roku 1978. Tschechischen Bahnen (ČD). Sie waren eine staatliche Organi- sonentransport immer noch die Marktmehrheit.

Konkurrenz durch den Straßenverkehr und Ende des Dampfbetriebes Zaostalost dráhy v úseku Znojmo – Jihlava Nach dem Jahr 1965 begann sich der öffentliche Bustransport Zatímco v okolí Prahy a v Polabí kvalita osobní dopravy byl například zrušen spěšný vlak Rumburk – Nymburk – schnell weiterzuentwickeln und die Bahn musste deshalb mit ei- na Severozápadní dráze pomalu stoupá, v kopcovitých Znojmo (350 km), o rok později denní rychlíkový pár Zno- ner bedeutenden Abnahme der Fahrgäste fertig werden. Es wur- úsecích, zejména na jihozápadní Moravě upadá. Zastaralé jmo – Praha (256 km), od roku 2006 už nejezdí v úseku den die Waggonzahlen in den Zuggarnituren reduziert und die motorové vozy, nečistota, špatné návaznosti, a přitom sko- Znojmo – Okříšky dokonce ani spěšný vlak. Systémově se unbequeme III. Wagenklasse wurde abgeschafft (in der Tsche- kové zdražování jízdného bez přehledných relačních slev situace také zhoršila zánikem okresů a vznikem ahistoric- choslowakei schon im Jahr 1956). Die schnelle Entwicklung der – na to všechno již cestující zareagovali odlivem k moder- kých krajů, které si význam této někdejší dopravní tepny motorisierten und elektrischen Traktion führte zu einer allmäh- nější, pružnější a lacinější autobusové přepravě. Dálkové neuvědomují. lichen Abnahme des teuren Dampfbetriebes. Die Personenzüge spoje v severojižním směru téměř vymizely: v roce 1992 auf der Nordwestbahn waren im Jahr 1972 voll motorisiert, der letzte Dampfzug war der Schnellzug Znaim – Nimburg – Böh- Veraltete Strecke im Abschnitt Znaim – Iglau misch Leipa in den Jahren 1973–1975. Im Gütertransport blieb II. a III. vozová třída v polovině 20. století / die Dampftraktion bis zum Jahr 1978 erhalten. Die II. und III. WaggonKlasse in der Mitte des 20. Jahrhunderts Während die Qualität des Personenverkehrs im Rahmen der Süd-Richtung sind nahezu verschwunden: im Jahr 1992 wurde Nordwestbahn in der Umgebung von Prag und im Elbtal lang- zum Beispiel der Eilzug Rumburg – Nimburg – Znaim (350 km) sam steigt, sinkt sie in den hügeligen Gebieten, besonders in abgeschafft, ein Jahr später traf es das Schnellzugpaar Znaim Odumírání periferie u železné opony Südwestmähren. Veraltete Motortriebwägen, Unsauberkeit, – Prag (256 km), seit dem Jahr 2006 wird der Abschnitt zwi- Úsek Severozápadní dráhy mezi mezi Vídní a Jihlavou dopravy, byla generální obnova tratě Jihlava – Znojmo schlechte Verkehrsanbindungen und gleichzeitig sprunghafte schen Znaim und Okrischko auch nicht mehr mit Eilzügen be- následkem odříznutí trpěl nejvíce. Z někdejší živé tepny v letech 1972–1988, při které byl maximální nápravový Verteuerungen der Fahrkarten ohne übersichtliche Relations- fahren. Was das System betrifft, so hat sich die Situation auch se stala dvě slepá ramena lokálního významu, vedoucí tlak zvýšen z 18 na 22,5 tun. ermäßigungen – die Fahrgäste haben auf all dies bereits mit durch das Erlöschen der Bezirke und die Entstehung ahistori- na skomírající periferii holabrunského, resp. znojemského einem Übergang auf den moderneren, flexibleren und preis- scher Kreise verschlechtert, die sich der Bedeutung der einsti- okesu. Jediným pozitivem, a to spíše v intencích nákladní günstigeren Busverkehr reagiert. Fernverbindungen in Nord- gen Verkehrsader nicht bewusst werden.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 34 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 35 Motorismus, periferie a odumírání lokálních tratí Současný stav nákladní dopravy na Severozápadní dráze Absence dálkových spojů na hlavní ose Severozápadní Znojemska s jižními Čechami, a z Celerndorfu do Lavy nad Severozápadní dráha byla od počátku zamýšlena jako nej- o 70 kilometrů delší trať přes Břeclav a Českou Třebovou dráhy v rakousko-moravském příhraničí a konkurence mo- Dyjí. V červnu 2001 skončil pravidelný provoz na lokálce kratší spojení Vídně a Berlína. Nákladní doprava ji také a na adresu Severozápadní dráhy zaznívá z odborných torismu mají za následek rušení provozu na odbočných lo- z Recu do Drozdovic a v prosinci 2010 na trati z M. Budě- dříve až po hranici maximální propustnosti využívala. kruhů kritika kvůli její propustnosti (v úseku Stockerau – kálních tratích. Rakouské spolkové dráhy ÖBB již v květnu jovic do Jemnice. V současnosti se objevují dokonce úvahy V posledním čtvrtstoletí však množství přepravovaného Havlíčkův Brod je stále jednokolejná) a kvůli nejednotné 1988 zastavily osobní přepravu na strategické spojce z Ce- zastavit osobní dopravu na úseku hlavní dráhy mezi M. zboží vytrvale klesá a ani otevření hranic v tomto ohledu trakci (v úseku Znojmo – Jihlava je dosud neelektrifiko- lerndorfu do Zikmundové, důležité pro nejkratší spojení Budějovicemi a Okříškami. nepomohlo. Přednost totiž dostává koridorová, nicméně vána). Motorismus, Peripherie Derzeitiger Zustand des Gütertransports auf der Nordwestbahn und Aussterben lokaler Strecken Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als kürzeste mögliche Verbindung Wiens und Berlins geplant. Früher wurde sie vom Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der Güterverkehr bis an die Grenzen der höchstmöglichen Durch- Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet lässigkeit genutzt. Im letzten Vierteljahrhundert sinkt aber die und die Konkurrenz durch den Motorismus haben die Einstel- Menge der transportierten Güter stetig ab und auch die Öff- lung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge. Die nung der Grenzen hat in dieser Hinsicht keine Verbesserung Österreichischen Bundesbahnen ÖBB haben bereits im Mai gebracht. Bevorzugt wird nämlich die um 70 km längere Kor- 1988 den Personentransport auf der strategisch wichtigen ridorstrecke über Lundenburg und Böhmisch Trübau (Česká Verbindungsstrecke zwischen Zellerndorf und Sigmundsher- Třebová) und betreffend der Nordwestbahn ist aus Fachkreisen berg und nach Laa an der Thaya angehalten. Im Juni 2001 Kritik ihrer Durchlässigkeit (im Abschnitt Stockerau – Deutsch endete der regelmäßige Betrieb der Lokalbahn aus Retz nach Brod ist sie immer noch eingleisig) und ihrer uneinheitlichen Drosendorf und im Dezember 2010 wurde der Betrieb der Traktion (der Abschnitt Znaim – Iglau wurde bisher nicht elek- Strecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz eingestellt. Zur- trifiziert) zu hören. zeit gibt es sogar Überlegungen, den Personenverkehr auf ei- Poslední týdny provozu na spojce mezi NWB a KFJB u Pul- nem Abschnitt der Hauptbahn zwischen Mährisch Budwitz kavy / Die letzten Wochen des Personenverkehrs an der NWB- KFJB-Verbindungsbahn in Pulkau (Foto: R. Stangl 1987) und Okrischko einzustellen. Má Severozápadní dráha šanci? Budoucnost Severozápadní dráhy závisí na její konku- zahrnou do své obchodní politiky. Renesance přeshra- Modernizace železničního spojení Znojmo-Vídeň: renceschopnosti. Pro nákladní dopravu, která nevy- niční osobní dopravy na této dráze bude možná pouze žaduje expresní dodací lhůty a spíše poptává nejnižší za předpokladu, dojde-li v nejzanedbanějším úseku Zno- první krok do budoucnosti cenu, je tato linie vzhledem k nejkratší kilometrické jmo – Jihlava k modernizaci a elektrifikaci. Jedinou náplastí na současný neradostný stav Severozá- do Recu vypraven poprvé od roku 1952 osobní vláček. Pra- vzdálenosti stále nejlepší volbou a závisí pouze na dobré Opodstatněnost takovéto investice shrnuje následující padní dráhy na jihozápadní Moravě je moderní a komfortní videlně tudy začal jezdit od května 1990. Brzy se podařilo vůli drážních dopravců a správců infrastrury, zda ji tabulka: vlakové spojení mezi Znojmem a Vídní. Cesta k tomuto cíli díky evropským fondům elektrifikovat a opravit dalších však nebyla jednoduchá. O Vánocích 1989 byl ze Znojma 50 kilometrů dráhy: Úsek NWB / Strecke NWB A B Wien Floridsdorf – Znojmo 1:24 1:15 Km ÖNWB Elektrifikovaný úsek /Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung Znojmo – Jihlava 1:59 1:17* 51 – 81 Hollabrunn / Holabrun – Retz / Rec 25. IX. 1993 Jihlava – Havlíčkův Brod 0:22 0:22 81 – 89 Retz / Rec – Šatov / Schattau 13. XII. 2006 Havlíčkův Brod – Kolín 1:11 1:07 89 – 100 Šatov / Schattau – Znojmo / Znaim 13. XI. 2009 č.Tab 13 13 / Tabelle Nr. Kolín – Ústí n. L. Střekov 1:50 1:38 Ústí n. L. Střekov – Děčín východ 0:33 0:25

Tab č.Tab 12 12 / Tabelle Nr. V prosinci 2002 bylo poprvé od roku 1945 obnoveno přímé ÖBB „Lasičky“. Kromě mnoha jiných výhod přináší tato re- a pravidelné vlakové spojení Znojma a Vídně, od prosince lace občanům jihomoravského příhraničí možnost rychlé Celkem / Insgesamt (452 km) 7:19 6:04 2009 prostřednictvím komfortní dvoupodlažní soupravy a pohodlné dopravy na mezinárodní letiště ve Švechatech. Srovnání / Vergleichung EC Wien – Brno – Praha – Děčín hl. n. (544 km) 6:26

Modernisierung der Bahnverbindung Znaim–Wien: * výpočet studie SUDOP Brno z roku 2010 / Berechnung laut einer Studie von SUDOP Brünn aus dem Jahr 2010 ein erster Schritt in die Zukunft Das einzig Positive am derzeit nicht besonders rosigen Zustand Im Dezember 2002 wurde das erste Mal seit dem Jahr 1945 Sloupec A = dnešní nejkratší možné cestovní doby der Nordwestbahn in Südwestmähren ist die moderne und eine direkte und regelmäßige Zugverbindung von Znaim und Sloupec B = po modernizaci úseku Znojmo - Jihlava odhad cestovní doby expresu Vídeň – Děčín se zastávkami komfortable Zugverbindung zwischen Znaim und Wien. Der Wien eingerichtet, seit Dezember 2009 mit der komfortablen, Hollabrunn, Retz, Znojmo, M. Budějovice, Stařeč (Třebíč), Jihlava, Havlíčkův Brod, Kutná Hora, Kolín, Nymburk, Weg zu diesem Ziel war aber nicht einfach. Zu Weihnachten zweistöckigen Garnitur „Wiesel“ der ÖBB. Neben zahlreichen Mělník, Litoměřice a Ústí n. L. Střekov. 1989 wurde zum ersten Mal seit dem Jahr 1952 ein Personen- weiteren Vorteilen bringt diese Verbindung den Bewohnern des zug von Znaim nach Retz gefahren. Regelmäßig begann er hier südmährischen grenznahen Gebietes die Möglichkeit, schnell Spalte A = heutige kürzestmögliche Reisedauer ab Mai 1990 zu fahren. Bald gelang es, ihn dank der europä- und bequem an den internationalen Flughafen Schwechat zu Spalte B = nach der Modernisierung des Abschnittes Znaim – Iglau, Schätzung der Fahrtdauer eines Expresszuges Wien ischen Fonds zu elektrifizieren und weitere 50 Kilometer der gelangen. – Tetschen mit Halten in Hollabrunn, Retz, Znaim, Mährisch Budwitz, Trebitsch, Iglau, Deutsch Brod, Kuttenberg, Kolin, Strecke zu reparieren (sieh die Tabelle Nr. 12). Nimburg, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Střekov.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 36 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 37 Lidnatost regionů, kterými prochází NWB (vyjma Vídně a Prahy): PROJÍŽĎKA PO DRÁZE PROTI TOKU ČASU Okres / Bezirk Obyvatel / Einwohner Korneuburg 76.000 EINE NORDWESTBAHN-FAHRT GEGEN DEN ZEITLAUF Hollabrunn 78.000 Znojmo 113.000 Třebíč 113.000 Tab č. 14 / TabelleTab 14 Nr. Jihlava 112.000 Nádraží v Dolním Rakousku a na Moravě Havlíčkův Brod 95.000 Bahnhöfe in Niederösterreich und Mähren Kutná Hora 74.000 Kolín 97.000 Nymburk 94.000 Wien Nordwestbahnhof (Vídeň – Severozápadní nádraží) Mělník 104.000 Km 0,0 166 m n. m. / ü. A. Litoměřice 119.000 Ústí n. L. 120.000 Postaveno 1870–1872 jako koncové nádraží I. třídy na nové V letech 1924–1943 kvůli úsporám uzavřeno. Na konci Děčín 133.000 půdě získané při regulaci Dunaje, 1 km od staršího Sever- 2. světové války poničeno nálety a roku 1952 z části de- ního nádraží (Praterstern). Monumentální neorenesanční molováno. V květnu 1959 definitivně pro osobní dopravu Celkem 1.328.000 výpravní budovu postavil podle plánů německého archi- uzavřeno a dále užíváno jen jako nákladní nádraží. V bu- tekta Wilhelma Bäumera vrchní inženýr Theodor Reuter. doucnosti bude na jeho místě stát nová vídeňská čtvrť.

Hat die Nordwestbahn eine Chance? Dieser Kopfbahnhof der I. Klasse wurde 1870-1872 auf einem Jahren 1924-1943 wegen Einsparungen eingesperrt. Am Ende Die Zukunft der Nordwestbahn hängt von ihrer Konkur- kehrs auf dieser Strecke wird nur dann möglich sein, falls bei der Donauregulierung gewonnenen Boden in Brigittenau des 2. Weltkrieges durch Luftangriffe stark beschädigt und im renzfähigkeit ab. Für den Güterverkehr, der keine Ex- es im verwahrlosten Abschnitt Znaim – Iglau eine Moderni- erbaut, 1 km vom älteren Nordbahnhof (Pratersten) entfernt. Jahr 1952 teils abgetragen. Im Mai 1959 Personenverkehr de- press-Lieferzeiten benötigt und eher den niedrigsten Preis sierung und Elektrifizierung stattfindet. Die Berechtigung Das grandiöse Neorenaissance-Aufnahmsgebäude unter der finitiv eingestellt und nur als Frachtenbahnhof benutzt. In der nachfragt, ist diese Linie in Anbetracht der kürzesten kilo- einer solchen Investition wird in der Tabelle Nr. 13 zusam- Leitung des Oberingenieurs Theodor Reuter nach den Plänen Zukunft soll hier ein neuer Stadtteil Wiens entstehen. metrischen Entfernung immer noch die beste Wahl und es mengefasst. des deutschen Architekts Wilhelm Bäumer errichtet. In den hängt nur vom guten Willen der Bahntransporteure und der Bevölkerung der Bezirke, die die Nordwestbahn-Hauptstre- Infrastrukturverwalter ab, ob sie sie in ihre Handelspolitik cke durchzieht (mit der Ausnahme von Wien und Prag), wird mit einbeziehen. in der Tabelle Nr. 14 gezeigt. Eine Wiedergeburt des grenzüberschreitenden Personenver-

V moderní rychlé a ekologické dopravě po Severozápadní dráze leží budoucnost a udržitelný rozvoj severního Dolního Rakouska, jihozápadní Moravy a východních Čech. I když se náklady na moder- nizaci dráhy pohybují v řádu stamilionů eur, je tento požadavek pro tyto hospodářsky slabší regi- ony mezi Vídní a Prahou legitimní. Oživení dálkové nákladní dopravy po této dráze jako součásti Pohled z Augarten / Vom Augarten aus gesehen tranzitu od Jadranu k Severnímu moři má navíc význam pro celou střední Evropu.

Der moderne, schnelle und ökologische Transport auf der Nordwestbahn bedeutet die Zukunft und eine langfristig haltbare Entwicklung des nördlichen Niederösterreich, des südwestlichen Mähren und Ost- böhmens. Obwohl die Kosten der Modernisierung der Strecke in der Größenordnung von Hunderten Mil- lionen Euro liegen, ist diese Forderung für diese wirtschaftlich schwächeren Gebiete zwischen Wien und Prag legitim. Die Belebung des Ferngüterverkehrs auf dieser Strecke als Teil des Transitverkehrs von der Adria zum Nordmeer ist außerdem für ganz Mitteleuropa von Bedeutung.

Sochy na horní balustrádě od Františka Mělnického před- stavovaly nejdůležitější města na Severozápadní dráze. / Die Statuen auf der oberen Balustrade vom böhmischen Bild- Interiér vestibulu jako divadelní foyer / hauer Franz Melnitzky stellten die wichtigsten Städte entlang Die Bahnhof-Vorhalle wie ein Theaterfoyer der ÖNWB dar.

příběh dráhy 140 let severozápadní dráhy 38 die geschichte einer eisenbahn 140 jahre der nordwestbahn 39 Jedlesee (Jedlisej) Göllersdorf (Gelesdorf) (1872–1895? Floridsdorf-Jedlesee) Km 41,1 204 m n. m. / ü. A. Km 5,3 164 m n. m. / ü. A. Třída / Klasse IV. Třída / Klasse IV. Vedle stanice se nacházely hlavní dílny ÖNWB. 1959 uzavřeno pro osobní dopravu. 2003 výpravní budova demolována. / Neben der Station befanden sich die Hauptwerkstätte der ÖNWB. 1959 Personenverkehr eingestellt. 2003 Aufnahmsgebäude ab- gerissen. (Foto Herwig Waluś) 1900

Hollabrunn (Holabrun) 1 Langenzersdorf 1871–1928 Oberhollabrunn (Dlouhý Enčisdorf) (Horní Holabrun) Km 11,2 169 m n. m. / ü. A. Km 51,4 225 m n. m. / ü. A. Třída / Klasse III. V čele soupravy tendrová lokomotiva BBÖ DT1 (pol. Foto 1 – Staniční sklad, záchodky a výpravní budova 20. století) / Am Kopf der Garnitur der „Dorftrottel“ BBÖ po roce 1900 / Güterschuppen, „Passagier-Abort“ und DT1 (Mitte des 20. Jahrhunderts) das Aufnahmsgebäude nach dem Jahr 1900 (Foto Alfred Luft) Foto 2 – Holabrunská mlékárna a silo napojené na ná- draží / Die Molkerei und Lagerhaus Hollabrunn mit Bahnanschluss (1950). Foto 3 – Přestavba nádraží a elektrifikace roku 1978 / Bahnhof-Umbau und Elektrifizierung im Jahr 1978

Korneuburg (Korneuburk) 2 3 Km 15,6 170 m n. m. / ü. A.

Výpravní budova KFNB z roku 1841 rozšířená později ÖNWB. / Das KFNB-Aufnahmsgebäude aus dem Jahr 1841 später von der ÖNWB erweitert.

Stockerau (Štokrava) Hetzmannsdorf-Wullersdorf Km 25,8 173 m n. m. / ü. A. Km 57,8 230 m n. m. / ü. A. 1841–1871 koncová stanice větve KFNB. / 1841–1871 Třída / Klasse IV. die Endstation eines KFNB-Flügels. Slavnostní vlak u příležitosti 100 let Severozápadní dráhy v srpnu 1971 / Der Jubiläumszug 100 Jahre der ÖNWB im August 1971

Projížďka po dráze proti toku času 140 let severozápadní dráhy 40 Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 140 jahre der nordwestbahn 41 Guntersdorf Šatov (Schattau) Km 62,1 250 m n. m. / ü. A. Km 89,1 250 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse IV. Třída / Klasse IV. U nádraží stávala slavná keramická továrna, kam vedla od roku 1924 koňská vlečka / Beim Bahnhof stand eine berühmte Tonwarenfabrik, wohin eine Pferde-Schlep- pbahn seit 1924 fuhr.

1962

Zellerndorf (Celerndorf) Km 73,7 225 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse II.

Znojmo (Znaim) Km 100,1 265 m n. m. / ü. A.

Společné nádraží ÖNWB I. třídy a StEG. 1945 velmi poškozeno. 1948–1952 vystavěno znova ve funkcio- nalistickém slohu. Dimenze nekorespondovaly s po- družnou úlohou, kterou Znojmo sehrálo na periferii za železnou oponou. Gemeinsamer Bahnhof der I. Klasse der ÖWNB und der StEG. 1945 stark beschädigt. 1948–1952 ganz neu im funktionalistischen Stil erbaut. Die Dimensionen kore- spondierten nicht mit der Aufgabe, die Znaim an der Peri- pherie hinter dem eisernen Vorhang spielte.

Retz (Rec) Km 81,4 244 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse II. Vlak rychlodráhy řady 4020 ve stanici tři roky po její elektrifikaci (1996) /Der Schnellbahnzug der Reihe 4020 in der Station drei Jahre nach ihrer Elektrifizierung (1996) (Sammlung Andraschek)

Projížďka po dráze proti toku času 140 let severozápadní dráhy 42 Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 140 jahre der nordwestbahn 43 Olbramkostel Jaroměřice nad Rokytnou (Wolframitzkirchen) (Jarmeritz) Km 112,6 380 m n. m. / ü. A. 1871–1928 Jaroměřice Km 146,7 440 m n. m. / ü. A. 2 km od obce. Nádraží IV. třídy bylo zničeno při výbu- chu soupravy s 40 vozy plnými munice 7. 5. 1945. V le- Třída / Klasse III. tech 1947–1950 byla stanice vystavěna znovu. 2 km vom Ort entfernt. Bahnhof der IV. Klasse wurde bei der Explosion der 40 mit Munition geladenen Waggone am 7. 5. 1945 ganz zerstört. In den Jahren 1947–1950 neu erbaut.

Šumná (Schönwald) Stařeč (Startsch) 1871–1937; 1938–1945 Šumvald-Vranov 1871–1937 Stařeč-Třebíč (Startsch-Trebitsch) (Schönwald-Frain), 1937–1938; 1945–1949 Km 161,1 515 m n. m. / ü. A. Šumvald (Schönwald) Km 119,5 435 m n. m. / ü. A. 1,5 km od obce, 6 km od Třebíče. Stanice II. třídy, na hlavní ose Vídeň-Děčín nejvýše položená. Kvůli Třída / Klasse III. Třebíči velkoryse dimenzovaná, město však r. 1886 získalo bližší nádraží na lokálce StEG Okříšky – Brno. Dnes má veliké prázdné nádraží téměř muzejní cha- rakter. 1,5 km vom Ort entfernt. Station der II. Klasse, auf der Linie Wien-Tetschen höchst gelegen. Für Trebitsch großar- Grešlové Mýto (Gröschelmaut) tig dimensioniert, die Stadt hat aber ihre eigene Station auf der StEG-Lokalbahn Okrischko – Brünn seit dem Jahr Km 127,2 380 m n. m. / ü. A. 1886 bekommen. Heute hat die große leere Station fast ein Museumscharakter. Třída / Klasse IV.

Srážka vlaků / Zusammenstoß zweier Züge 19. 5. 1912

Okříšky (Okrischko) 1871–1920 Okříško Moravské Budějovice 1940–1945 Klein Wartenberg (Mährisch-Budwitz) Km 169,9 480 m n. m. / ü. A. Km 138,5 455 m n. m. / ü. A. Původně stanice IV. třídy zvětšená roku 1886 při Třída / Klasse II. stavbě lokální dráhy StEG do Božího Požehnání (Za- stávky) a Brna. Ursprünglich Station der IV. Klasse. 1886 von der StEG wegen ihrer Lokalbahn nach Gottes-Segen und Brünn zi- emlich erweitert. 1880

Projížďka po dráze proti toku času 140 let severozápadní dráhy 44 Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 140 jahre der nordwestbahn 45 Bransouze (Branzaus) Některá nádraží v Čechách 1897–1954 Bransouze-Brtnice (Branzaus- Einige Bahnhöfe in Böhmen -Pirnitz), 1940–1945 Branitzlosen Km 178,3 430 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse IV. Havlíčkův Brod (Deutsch-Brod) 1871–1945 Německý Brod Km 224,1 425 m n. m. / ü. A. 1900 Důležitá stanice I. třídy, kde z hlavní osy ÖNWB vy- bíhá větev do Pardubic. Wichtige Station der I. Klasse, wo von der ÖNWB-Haup- Luka nad Jihlavou (Wiese) tachse der Flügel nach Pardubitz ausläuft. Km 187,2 445 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse IV.

Jihlava (Iglau) Km 198,6 500 m n. m. / ü. A.

2 km od centra města. I. třída. Modernizace 1909– Světlá nad Sázavou 1914, 1924–1925, 1959–1966. 2 km vom Stadtzentrum entfernt. I. Klasse. Modernisie- Km 239,9 400 m n. m. / ü. A. rung 1909–1914, 1924–1925, 1959–1966. Původně stanice III. třídy, rozšířená při stavbě lokálky do Kácova roku 1903. Ursprünglich Station der III. Klasse, beim Bau der Lokal- bahn nach Kacov im Jahr 1903 erweitert.

1871

Projížďka po dráze proti toku času 140 let severozápadní dráhy 46 Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 140 jahre der nordwestbahn 47 Čáslav (Tschaslau) Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof) Km 278,2 247 m n. m. / ü. A. 1871–1919 Praha Severozápadní nádraží (Prag Nordwestbahnhof), 1919–1940; 1945–1953 Praha Denisovo nádraží (Prag Denisbahnhof), 1939–1945 Praha Vltavské nádraží (Prag Moldaubahnhof) Třída / Klasse II. Pražská větev / Prager Flügel Km 34,3 195 m n. m. / ü. A.

Velké koncové nádraží I. třídy otevřené jako poslední z celé již od října 1873. Kvůli silniční magistrále a nadbytečnosti sítě ÖNWB v říjnu 1875. Důvodem bylo bourání hradeb uzavřeno pro osobní dopravu k 1. 6. 1972 a z části ubou- před někdejší Poříčskou bránou Nového Města pražského. ráno (SV trakt). Zbytek výpravní budovy i přes protesty Nákladní část nádraží na Rohanském ostrově v provozu demolován 16. 3. 1985.

Großer Kopfbahnhof der I. Klasse wurde im Oktober 1875 Wegen „Überflüssigkeit“ und Stadtmagistrale-Bau wurde der geöffnet als der letzte des ganzen ÖNWB-Netz, weil man auf Bahnhof am 1. 6. 1972 gesperrt und zum Teil (NO-Trakt) ab- den Abriss der Befestigung der Prager-Neustadt beim ehema- gerissen. Ungeachtet aller Proteste, wurde auch der Rest am ligen Pořičer-Tor warten müssen hatte. Der Frachtenbahn- 16. 3. 1985 abgesprengt. Kolín hof am Rohan-Insel war schon seit Oktober 1873 im Betrieb. Km 298,3 200 m n. m. / ü. A.

Společné nádraží StEG a ÖNWB I. třídy. Gemeinsamer Bahnhof StEG+ÖNWB der I. Klasse.

Trutnovská větev 1880 1970 Trautenauer Flügel Kunčice nad Labem (Pelsdorf) Km 97,1 415 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse II.

Výpravní budova ÖNWB na Rohanském (dříve Jeruza- lémském) ostrově / Das ÖNWB-Aufnahmsgebäude auf der Trutnov (Trautenau) Rohan-Insel Km 124,7 415 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse II.

1875

Most přes rameno Vltavy 1907 / Brücke über den Moldauarm 1907

Projížďka po dráze proti toku času 140 let severozápadní dráhy 48 Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 140 jahre der nordwestbahn 49 Velké mosty severozápadní dráhy Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof) Große Brücken der Nordwestbahn

Síť ÖNWB obsahovala celkem 47 železných mostů o rozpětí 16 metrů a více. Představíme si tři největší. / Das ÖNWB- -Netz hatte insgesamt 47 Eisenbrücken mit der Spannweite von 16 Meter und mehr. Wir stellen uns die drei grössten vor.

Most přes Dunaj ve Vídni / Die Donaubrücke in Wien ÖNWB Wien – Děčín: Km 3–4 Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich Délka / Länge: 810 m Výška / Höhe: 10 m Pilíře / Pfeiler: 19 Foto Zdeněk Bauer 1970 Stěny vestibulu nesly znaky měst na Severozápadní dráze Stavba / Bau: VIII/1870 – VI/1872 Die Wände der Vorhalle trugen die Wappen der Städte auf der Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1611,5 t Nordwestbahn Náklady / Kosten: 1.549.041 zl / Gulden Jednokolejný provoz / Eingleisiger Betrieb: 1872–1909; 1930–1959 Dvoukolejný provoz / Zweigleisiger Betrieb: 1909–1930 1963–1964 přestavěn na silniční most (Nordbrücke) / in eine Straßenbrücke („Nordbrücke“) umgebaut.

Říční přístav v Praze Karlíně naproti nádraží ÖNWB 1985 Flusshafen in Prag-Karlin gegenüber den ÖNWB-Bahnhof

Situace někdejšího nádraží ÖNWB v Praze 1872 Situation des ehemaligen ÖNWB-Bahnhofs in Prag

2011 Poloha mostu a nádraží ÖNWB ve Vídni / Lage der ÖNWB-Brücke und –Bahnhofs in Wien

Projížďka po dráze proti toku času 140 let severozápadní dráhy 50 Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 140 jahre der nordwestbahn 51 Most přes Dyji ve Znojmě / Die Thayabrücke in Znaim Most přes Labe v Ústí / Die Elbebrücke in Aussig ÖNWB Wien – Děčín: Km 99 Spojovací dráha / Verbindungsbahn Ústí n. L. Střekov (ÖNWB) – Ústí n. L. západ (ATE): Km 1 Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich, J. Buberl Délka / Länge: 220 m Délka / Länge: 309 m Výška / Höhe: 48 m Výška / Höhe: 18 m (železnice / Eisenbahn); 11 m (silnice / Straße) Pilíře / Pfeiler: 5 Pilíře / Pfeiler: 8 Stavba / Bau: IV/1869 – X/1871 Stavba / Bau: XII/1872 – II/1874 Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 530 t (dnes / heute 920 t) Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1135 t Náklady / Kosten: 625.000 zl / Gulden Náklady / Kosten: 651.300 zl / Gulden

Bez větších oprav vydržel až do srpna 1992, kdy byla dožilá železná konstrukce nahrazena provizorní vojenskou mos- ÖNWB a později KkStB byly oprávněny za použití mostu vybírat mýtné. Až do roku 1936 to byl jediný velký most v Ústí. tovkou. Definitivní nová konstrukce vsazena v letech 2008–2009. Po druhé světové válce vystavěn v sousedství nový železniční viadukt pro dvě koleje, starý most roku 1958 odstraněn. Ohne grössere Reparaturen blieb die Brücke bis August 1992, wenn die alte eiserne Fachwerkskonstruktion durch eine proviso- ÖNWB und später KkStB waren berechtigt, eine Maut für die Benutzung der Brücke einzuziehen. Bis 1936 war sie die einzige rische Militärbrücke umgesetzt wurde. Eine neue definitive Konstruktion wurde in den Jahren 2008–2009 gelegt. Elbebrücke in Aussig. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde gleich neben eine neue zweigleisige Brücke erbaut. Die ÖNWB-Brücke wurde im Jahr 1958 demoliert.

1871

2006

1871 2009

Situace dráhy a mostu ÖNWB v Ústí nad Labem / Situation 1940 der ÖNWB-Strecke und Brücke in Aussig

140 let Severozápadní dráhy / 140 Jahre der Nordwestbahn Text © 2013 Jiří Kacetl Fotografie /Fotos : Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Muzeum hlavního města Prahy, Muzeum Vysočiny Jihlava, Muzeum Vysočiny Třebíč, Národní technické muzeum v Praze, Österreichische Nationalbibliothek (ANNO), Lubomír Beňák (Suchohrdly), Friedrich Ecker (Hollabrunner Museumsverein), Petr Fiala (Jihlava), Vladimír Jodas (Znojmo), Milan Ovesle (Znojmo), Bohumil Švec (Znojmo), Jaroslav Vlasák (Znojmo). S využitím / Unter Verwendung von: Ignaz Konta, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, Wien – Teschen – Leipzig 1898. Alfred Horn, Die österreichische Nordwestbahn, Bohmann Verlag, Wien-Heidelberg 1967. Roland Peter Herold, Die österre- ichische Nordwestbahn, Sutton Verlag, Erfurt 2009. 1871 2009 Konzultace /Konsultationen: Richard Cila (Jihlava) Kartografický podklad /Kartographische Unterlage: © 2013 PLANstudio Praha – www.planstudio.cz Grafika a tisk /Graphik und Druck: Agentura Bravissimo, Znojmo Vydalo / Herausgegeben von: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Přemyslovců 8, 669 45 Znojmo CZ Projížďka po dráze proti toku času Vydání první nákladem 1000 ks / Erste Auflage von 1000 Exemplaren. Znojmo 2013, ISBN 978-80-86974-11-8140 let severozápadní dráhy 52 Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 140 jahre der nordwestbahn 53