Ledningskontoret Ärendenr. RS 2014/300 1 (1) Jan von Wachenfeldt Handlingstyp Tjänsteyttrande Planeringsstrateg Datum Den 23 februari 2015

Regionstyrelsen

Överklagande av beslut om tillstånd till flygverksamhet vid Airport

Förslag till beslut Regionstyrelsen godkänner upprättat förslag till överklagande.

Bakgrund Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län lämnade i beslut daterat 2015-01-29, med stöd av 9 kap. miljöbalken, Swedawia AB tillstånd till civil och militär flygverksamhet vid Visby Airport. Tillståndet gäller en årlig omfattning av högst 35 750 flygrörelser, varav 30 000 civila och 5 750 militära.

Bedömning Ledningskontoret och samhällsbyggnadsförvaltningen har gått igenom domen och anser att domen innehåller ett antal otydligheter som sammantaget ger en oklar bild av vad tillståndet kan ge för konsekvenser för den framtida bebyggelseutvecklingen i Visbyområdet. Mot bakgrund av detta anser förvaltningarna att det föreligger starka motiv att överklaga domen och har därför tagit fram ett förslag till formulering av ett överklagande.

LEDNINGSKONTORET

Per Lindskog T f regiondirektör

Besöksadress Visborgsallén 19 Bankgiro 339-8328 Postadress SE-621 81 Visby Postgiro 18 97 50-3 Telefon +46 (0)498-26 90 00 vxl Org. nr. 212000-0803 E-post regiongotland@.se Webbplats www.gotland.se

Ledningskontoret Ärendenr RS 2014/300 1 (3)

Handlingstyp Överklagande

Datum 23 februari 2015

Mark- och miljödomstolen

Överklagande av Länsstyrelsen Stockholms Miljöprövningsde- legations beslut om - Tillstånd till flygverksamhet vid Visby Airport från 2015-01-29, med beteckning 5511-22691-2013 och Anl.nr. 0980-144.

Yrkande Region Gotland överklagar härmed rubricerat beslut. Den sammantagna be- dömningen är att nedan påtalade brister i beslutet gör beslutet ofullständigt och därmed inte möjligt att uttolka.

Region Gotland yrkar att ärendet återförvisas till Miljöprövningsdelegationen för att åtgärda påtalade brister under – Bedömningar - och kompletteras med följande åtgärder:

• Se till att förteckningen över, till beslutet, bifogade kartor med buller- kurvor ska stämma överens med varandra.

• Se till att konsekvenserna för bebyggelseplaneringen runt Visby Airport framgår av beslutet. Beslutet bör därför redovisa konsekvenserna av det nu aktuella beslutet med dels det förslag till riksintresse för den ci- vila flygtrafiken som i dagsläget föreligger, dels riksintresset för den mi- litära flygtrafiken.

• Beslutet bör kompletteras med följande kartor:

1. Bullerutbredningskurva för civil och militär flygtrafik – ekvivalent ljudnivå FBN 55 dBA. 2. Bullerutbredningskurva för civil flygtrafik - max 70 dBA 3 ggr/dag och kväll. 3. Bullerutbredningskurva för civil flygtrafik - max 70 dBA 16 ggr/dag och kväll. 4. Bullerutbredningskurva för militär flygtrafik - max 90 dBA, 450 ggr/år för tillsammans med av Försvarsmakten utpekat område av riksintresse för Visby flygplats.

Bedömning I beslutet behandlas flygplatsens ljudpåverkan på omgivningen i huvudsak en- dast avseende påverkan på inomhusmiljön, medan utbredning av kritiska ljud-

Besöksadress Visborgsallén 19 E-post [email protected] Postadress 621 81 Visby Webbplats www.gotland.se Telefon 0498-26 90 00 vxl Org nr 212000-0803

Ledningskontoret 2 (3) Region Gotland

nivåer med avseende på utomhusmiljön inte är redovisade i tillräcklig utsträck- ning. Detta anser Region Gotland vara en brist i beslutet.

Enligt förteckningen över, till beslutet, bifogade kartor med bullerkurvor ska kartan benämnd - ”Plansch 1B” - redovisa ”Bullerutbredningskurva för civil och militär flygtrafik – ekvivalent ljudnivå FBN 55 dBA”. ”Plansch 1B” visar dock en- dast ekvivalent ljudnivå FBN 55 dBA för civil flygtrafik. Region Gotland anser att detta är ytterligare en brist i beslutet.

I Swedavias kommentarer på lämnade synpunkter i samrådet avfärdas helt Re- gion Gotlands synpunkter rörande bebyggelseutvecklingen kring flygplatsen med hänvisning till att tillståndsprövningen av Visby Airport är en miljöbalks- fråga och inte en plan- och bygglagsfråga.

Av Swedavias kommentarer framgår bl.a. att ”Bebyggelseplanering är en fråga som hanteras inom ramen för PBL. Således är bebyggelseplanering enligt Swedavias mening inte något som ska hanteras inom den nu aktuella prövningen enligt miljöbalken. Frågan hante- ras istället genom riksintresseinstrumentet och en fördjupad översiktsplan.”

Miljöprövningsdelegationen tar inte heller upp Region Gotlands synpunkter rörande bebyggelseutvecklingen i sin bedömning. Region Gotland anser att Miljöprövningsdelegationen borde ha krävt att redovisade detta. Av beslutet framgår således inte hur lämnat tillstånd förhåller sig till förekomman- de riksintressen vare sig för den civila eller militära flygtrafiken vid Visby Air- port.

Region Gotland anser oavsett om det är bebyggelseplanering eller tillstånds- prövning av Visby Airport det handlar om och oavsett om dessa i huvudsak prövas utifrån olika lagstiftningar så handlar det ändå om att väga olika intres- sen mot varandra, och därefter känna trygghet i vad som gäller för respektive intresse.

Bedömningen är att detta är ett för Region Gotland legitimt intresse som Regi- onen har att bevaka, men som beslutet inte möjliggör att ta ställning till. Region Gotland anser att detta är en allvarlig brist i beslutet.

Region Gotland anser att beslutet bör redovisa konsekvenserna av det nu aktu- ella beslutet med dels det förslag till riksintresse för den civila flygtrafiken som i dagsläget föreligger, dels riksintresset för den militära flygtrafiken.

Region Gotland känner sig inte övertygad om att om den planerade förord- ningen som planerades träda ikraft i början av 2015, som skulle innebära att riktvärdet för bostadsbebyggelse avseende maximalljudnivåer skulle få överskridas upp till 16 gånger per dag och kväll och som enligt Swedavia är ”praxis i riksintressepreciseringarna idag vad gäller beräknad maximalljudnivå 70 dBA”, skulle kunna tillämpas runt Visby flygplats.

Det är inte Region Gotlands uppfattning att det är som Swedavia hävdar att det är ”praxis” att det nya riktvärdet tillämpas i riksintressepreciseringarna. Ex- empelvis är den bullerkurva avseende beräknad maximalljudnivå 70 dBA som

Ledningskontoret 3 (3) Region Gotland

för närvarande finns i förslag till riksintressepreciseringen för Visby flyplats baserad på 3 ggr/dag och kväll.

Region Gotlands uppfattning är att det för närvarande snarare råder full förvir- ring på just den här punkten. Vad är det som gäller? Vad planeras att gälla? Vilken rättsverkan har olika riktlinjer och/eller kommer de att ha? I vilka sam- manhang och i förhållande till vilken lagstiftning kommer olika riktlinjer att ha rättsverkan? Detta bör klarläggas i beslutet!

Region Gotland känner sig inte helt säker på att Visby Airport skulle godta att Region Gotland beslutar att ge bygglov för nya bostäder som ligger innanför bullerkurvan Max 70 dBA 3 ggr/dag och kväll, men utanför motsvarande kur- va baserad på 16 ggr/dag och kväll. Det går alltså inte att utvärdera beslutet på den punkten, vilket bedöms vara en brist i beslutet.

För att kunna göra en bedömning av beslutets konsekvenser anser Region Gotland att följande kartor med bullerkurvor saknas i beslutet: • Bullerutbredningskurva för civil och militär flygtrafik – ekvivalent ljud- nivå FBN 55 dBA. • Bullerutbredningskurva för civil flygtrafik - max 70 dBA 3 ggr/dag och kväll. • Bullerutbredningskurva för civil flygtrafik - max 70 dBA 16 ggr/dag och kväll. • Bullerutbredningskurva för militär flygtrafik - max 90 dBA, 450 ggr/år för tillsammans med av Försvarsmakten utpekat område av riksintresse för Visby flygplats.

Regionstyrelsen

Björn Jansson Per Lindskog Ordförande T f regiondirektör

BESLUT 1 (4) Länsstyrelsen å: Datum Beteckning t'iJ Stockholm . 2015-02-06 5511-4157-2015 Anl.nr. 0980-144

MiljöprövningsdeDrtlri~1 C:rt:-io-ne_n ______

2015 -62- 1 0 Kungörelsedelgivning SwedaviaAB REGION GOTLAND Ombud: Bolagsjurist Tomas Fjordevik SwedaviaAB Box35 190 45 Stockholm-Arlanda

Tillstånd till flygplatsverksamhet vid Visby Airport inom fastigheterna Visby Annelund 1 :72 m.fl., Gotlands kommun, nu fråga om omprövning av beslut

Tillståndsplikt B och verksamhetskod 63.40 enligt 24 kap. 4 § miljöprövningsförordningen (2013:251). SWEREF 99 TM 6395658 x 699358

BESLUT Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län beslutar, med stöd av 27 § förvaltningslagen (1986:223), att ompröva sitt beslut den 29 januari 2015 om tillstånd till civil flygplats med infrastruktur för militär flygverksamhet inom fastigheterna Visby Annelund 1:72 m.fl. i Gotlands kommun, dnr 5511-22691-2013, enligt följande.

Villkor 6 ska ha följande lydelse

Bullerskyddsåtgärder - civil jlygtrafik 6. Bullerskyddsåtgärder ska vidtas i bostadsrum, i såväl permanent- som :fritidsbostäder, samt i lokaler i vård- och undervisningsbyggnader som utomhus (i) exponeras för FBN 55 dBA och däröver eller (ii) exponeras för maximala ljudnivåer 70 dBA eller däröver, minst 150 nätter per år med minst tre flygrörelser per natt (kl. 22.00-06.00).

Målet för bullerskyddsåtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN inomhus i bostadsrum och i vård- och undervisningslokaler inte överstiger 30 dBA och att den maximala ljudnivån inomhus nattetid i bostadsrnm och vård- och undervisningslokaler inte överstiger 45 dBA.

Bullerskyddsåtgärder ska vidtas allt eftersom flygtrafiken förändras. Bestämning av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska grundas på teoretiska berälmingar och i samråd med tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen).

Postadress Besöksadress Telefon E-postfwebbplats Länsstyrelsen Stockholm Hantverkargatan 29 010 22310 00 [email protected] Box22067 Fax www.lansstyrelsen.se/stockholm 104 22 STOCKHOLM 0102231100 BESLUT 2 (4)

Datum Beteckning 2015-02-06 5511-4157-2015 Anl.nr. 0980-144

Bullerskyddsåtgärderna ska genomföras i samråd i:ned fastighetsägaren. Bullerskyddsåtgärderna ska vara vidtagna senast två år efter det att en byggnad för första gängen exponeras enligt något av bullerkriterierna för civil flygtrafik. Tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) får ge Swedavia anstånd från tidsramen på två år för genomförandet av åtgärder.

Vid meningsskiljaktighet mellan Swedavia och fastighetsägaren ska frågan hänskjutas till tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) för formellt beslut i frågan om vilka åtgärder som är rimliga att kräva. Åtgärderna ska i sådana fall vara vidtagna inom ett år efter lagakraftvunnet avgörande, om inte tillsynsmyndigheten bestänuner annat.

Åtgärder behöver inte vidtas (iii) i lokaler i vård- och undervisningsbyggnader som utsätts för angivna maximalljudnivåer för natt enligt (ii) om lokalerna används för sitt ändamål nattetid endast undantagsvis, (iv) om kostnaderna med hänsyn till den effekt som uppnås inte är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde, (v) på nybyggnader, tillbyggnader eller annan ändring av en byggnad än tillbyggnad, om ändringen innebär att bygganden helt eller delvis tas i anspråk för annat ändamål än senast beviljade bygglov och som uppförts efter det att detta tillstånd viinnit laga kraft om byggnaden ligger innanför de bullerutbredningskurvor för sökt civil flygverksamhet som redovisats i tillståndsansökan. Plansch lB för FBN 55 dBA och plansch 3B för max 70 dBA 3 ggr/natt 150 nätter/år, bilaga 2 och 3 samt (vi) på byggnader som omfattades av regeringens beslut den 2 december 2004 (M1997/76/F/M) och där bullerskyddsåtgärder har reglerats.

BAKGRUND Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län meddelade i beslut den 29 januari 2015 tillstånd för Swedavia AB till civil flygplats med infrastruktur för militär flygverksamhet inom fastigheterna Visby Annelund 1:72 m.fl. i Gotlands kommun. För tillståndet meddelades 21 villkor och prövotidsförordnande.

Miljöprövningsdelegationen har, efter beslutet om tillstånd, av Swedavia AB gjorts uppmärksam på att villkor 6 andra stycket som rör mål för bullerskyddsåtgärder måste ha blivit fel vid formuleringen. Såsom det är . formulerat ska Swedavia AB isolera för såväl FBN 55 dB(A)- och maxkurvan 70 dB(A) ner till målvärdet FBN 30 dBA för alla typer av byggnader som omfattas av villkoret. För just lokaler som används nattetid ska Swedavia AB dock isolera ner till målvärdet maximal ljudnivå 45 dB(A) nattetid, inte för övriga byggnader (t.ex. bostadshus). BESLUT 3 (4)

Datum Beteckning 2015-02-06 5511-4157-2015 Anl.nr. 0980-144

MILJÖPRÖVNINGSDELEGATIONENS BEDÖMNING Bestämmelserna om omprövning av beslut firms i 27 § förvaltningslagen. Finner en myndighet att ett beslut, som den har meddelat som första instans, är uppenbart oriktigt på grnnd av nya omständigheter eller av någon annan anledning, ska myndigheten ändra beslutet, om det kan ske snabbt och enkelt och utan att det blir till nackdel för någon enskild part. Skyldigheten gäller inte om myndigbeten har överlämnat handlingarna i ärendet till en högre instans eller om det i annat fall finns särsldlda skäl mot att myndigheten ändrar beslutet.

Miljöprövningsdelegationen bedömer att det, med hänsyn till vad som anförts ovan och i motiveringen av villkor i tillståndet, finns skäl att enligt 27 § förvaltningslagen på eget initiativ ompröva beslutet om tillstånd i den del det rör målet för bullerskyddsåtgärder i villkor 6. Omprövningen innebär att målet för bul!erskyddsåtgärder förtydligas avseende andra stycket i villkor 6 på sätt som framgår av detta beslut. En omprövning i detta fall bedöms inte vara till någon nackdel för någon enskild part och uppfyller i övrigt förutsättningarna för omprövning i aktuellt lagrum.

KUNGÖRELSEDELGIVNING Kungörelse om detta beslut införs inom 10 dagar från datum för beslutet i Post­ och Imikes Tidningar samt i Gotlands Tidningar och Gotlands Allehanda.

Hur man överklagar Detta beslut kan överklagas hos Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen, se bilaga. Skrivelsen ska ha kommit in till Länsstyrelsen i Stockholms län senast den 13 mars 2015.

Detta beslut har fattats av Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län. I beslutet har deltagit Lena Johansson, ordförande och Anders Wasell, miljösakkunnig. /a~~ Anders Wasell

Bilaga: Hur man överklagar till Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen. BESLUT 4 (4)

Datum Beteckning 2015-02-06 5511-4157-2015 Anl.nr. 0980-144

Sänd lista: Försvarsmakten,· l 07 85 Stockholm Luftfartsverket, 601 79 Norrköping Naturvårdsverket, 106 48 STOCKHOLM Havs- och vattenmyndigheten, Box 11930, 404 39 GÖTEBORG Myndigheten för sarnhällsskydd och beredskap, 651 81 Karlstad Länsstyrelsen i Gotlands län, 621 85 Visby Generalläkaren, 107 85 Stockholm Miljö- och hälsoskyddsnänmden, Region Gotland, 621 81 Visby Enheten för miljö- och hälsoskydd, Region Gotland, 621 81 Visby Byggnadsnämnden; Region Gotland, 621 81 Visby· Tekniskanänmden, Region Gotland, 621 81 Visby Räddningstjänsten, Region Gotland, 621 81 Visby Trafikverket, 172 90 Sundbyberg Transportstyrelsen, 601 73 Norrköping Hyresgästföreningen Fjällskivlingen, ordf Rolf Karlsson, Kastanjegatan 14, 621 44 Visby Aktförvarare, externt

Internt: MPD-pärm, akten, ordf, sakk Bilaga å Länsstyrelsen Formulär 10 Ustockholm

Hur man överklagar hos Mark- och miljödomstolen

Var ska beslutet överklagas Länsstyrelsens beslut kan skriftligen överklagas till Mark- och miljödomstolen.

Hur man utformar sitt överklagande m.m. I skrivelsen ska du - tala om vilket beslut du överklagar, tex. genom att ange ärendets nummer (diarienumret) - redogöra för hur du anser att beslutet ska ändras.

Du bör också redogöra för varför du anser att Länsstyrelsens beslut är felaktigt.

Du kan givetvis anlita ombud att sköta överklagandet åt dig.

Behöver du veta mer om hur du ska gå till väga, så ring eller skriv till Länsstyrelsen.

Övriga handlingar Om du har handlingar eller annat som du anser stöder din ståndpunkt, så bör du . skicka med det.

Var inlämnas överklagandet Din skrivelse ska inlämnas/slcickas till Länsstyrelsen och inte till Mark- och miljödomstolen.

Tid för överklagande I.J \V\A;l2.S, · Länsstyrelsen måste ha fått din skrivelse senast den ..2. O I ~ annars kan ditt · överklagande inte tas upp.

Underteckna överklagandet Din skrivelse ska undertecknas och namnteckningen förtydligas. Uppge också postadress och telefonnummer.

Postadress BeSÖksadress Telefon E-posUwebbplats. . . Länsstyrelsen I Stockholms läl"I. Hahtverkargatan 29 010-22310 00 (vxl) [email protected] · Box22067 www.lansstyre!sen.se/stockholm 104 22 STOCKHOLM

·,.· «' ,\'' ' ' )I'

1./11.l!:;P' , .1· :pi 1,

KUNGÖRELSEDELGIVNING l (1) å Länsstyrelsen Datum Beteckning V'JI Stockholm 2015-02-06 5511-4157-2015 Anl nr 0980-144

Miljöprövningsdelegationen

Handläggare Anders Wasell 010 223 16 13

KUNGÖRELSEDELGIVNING MILJÖFARLIG VERKSAMHET GOTLANDS KOMMUN Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län har omprövat villkor 6 i sitt beslut den 29 januari 2015 om tillstånd för Swedavia AB, dm 5511- 22691-2013, till civil flygplats med infrastruktur för militär flygverksarnhet vid Visby Airport inom fastigheterna Visby Anoelund 1 :72 m.fl. i Gotlands kommun. Handlingarna finns tillgängliga hos Länsstyrelsen, Hantverkargatan 29 i Stockholm och hos Länsstyrelsen i Gotlands län, Visborgsallen 4 i Visby. Eventuellt överklagande ska ha kommit in till Länsstyrelsen senast den 13 mars 2015, Länsstyrelsen Stockholm, Box 22067, 104 22 Stockholm eller [email protected]. Ange diarienummer 5511-4157-2015.

Införs i: Gotlands Allehanda, 12 februari 2015 Gotlands Tidningar, 12 februari 2015 Post- och Imikes Tidningar, alltid På länsstyrelsens webbplats, alltid.

Sändlista: Sökanden Natnrvårdsverket, 106 48 Stockholm Havs- och vattenmyndigheten, Box 11930, 404 39 Göteborg Länsstyrelsen Gotlands län, 621 85 Visby Miljö- och hälsoskyddsnämnden, Region Gotland, 621 81 Visby Räddningstjänsten, Region Gotland, 621 81 Visby Byggnadsnämnden, Region Gotland, 621 81 Visby Generalläkaren, 107 85 Stockholm Trafikverket, 172 90 Sundbyberg Transportstyrelsen, 601 73 Norrköping Myndigheten för sarnhällsskydd och beredskap, 651 81 Karlstad

Sökanden betalar alla kungörelser i ärendet. SwedaviaAB Att: Tomas Fjordevik Box35 190 45 Stockholm-Arlanda, Org.m: 556797-0818

Postadress Besöksadress Telefon E-posUwebbplats Länsstyrelsen Stockholm Hantverkargatan 29 010-223 10 00 [email protected] Box 22067 www.lansstyrelsen.se/stockholm 104 22 STOCKHOLM

KUNGÖRELSEDELGIVNING 1 (1) 8 Länsstyrelsen Oaturn Beteckning fJI Stockholm 2015-01-29 551 1-22691-2013 ; ni nr 0 980-144 /-.nr Miljöprövn ingsdelegationen ---·- rl) ·::i - . ·· - n"J

-· ...... /';•,... ·" ...- '" ~ · Handläggare - - Anders Wasell 010 223 16 13

KUNGÖRELSEDELGJVNJNG MILJÖFARLIG VERKSAMHET GOTLANDS KOMMUN Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län har lämnat Swedavia AB tillstånd enligt 9 kapitlet miljöbalken för fortsatt flygplatsverksamhet vid Visby Airport i Gotlands kommun. Tillståndet gäller för en fö-Jig omfattning av högs1 35 750 flygrörelser, varav 30 000 civila flygrörelser och 5 750 militära flygrörelser. Delegationen har även godkänt den miljökonsekvensbeskrivning som upprättats i ärendet. Handlingarna finns 6Jlgängliga hos Länsstyrelsen, Hantverkargatan 29 i Stockholm och hos Länsstyrelsen i Gotlands län, Visborgsallen 4 i Visby. Eventuellt överklagande ska ha kommit in till Länsstyrelsen senast den 5 mars 2015, Länsstyrelsen Stockholm, Box 22067, 104 22 Stockholm eller [email protected]. Ange diarienummer 551 1-22691-2013.

IntOrs i: Gotlands Allehanda, 5 februari 2015 Gotlands Tidningar, 5 februari 2015 Post- och Inrikes Tidningar, alltid På länsstyrelsens webbplats, alltid.

Sänd lista: Sökanden Naturvårdsverket, 106 48 Stockholm Havs- och vattenmyndigheten, Box 11930, 404 39 Göteborg Länsstyrelsen Gotlands län, 621 85 Visby Miljö- och hälsoskyddsnämnden, Region Gotland, 621 81 Visby Räddnings~j änsten, Region Gotland, 621 81 Visby Byggnadsnämnden, Region Gotland, 621 81 Visby Generalläkaren, 107 85 Stockholm Trafikverket, 172 90 Sundbyberg Transportstyrelsen, 601 73 Norrköping Myndigheten för sa.mhällsskydd och beredskap, 651 81 Karlstad

Sökanden betalar alla kungörelser i ärendet. SwedaviaAB Att: Tomas Fjordevik .Box 35 190 45 Stockholm-Arlanda, Org.nr: 556797-0818

Postadress Besöksadress Telefon E·posVwebbplats Länsstyrelsen Stockholm Hantverkargatan 29 010-223 10 00 [email protected] Box 22067 www.lansstyrelsen.se!stockholm 104 22 STOCKHOLM BESLUT 1 (65)

• Länsstyrelsen Datum Beteckning Stockholm 2015-01-29 5511-22691-2013 U Anl.nr. 0980-144

Miljöprövningsdelegationen

Kungörelsedelgivning

SwedaviaAB Ombud: Bolagsjurist Tomas Fjordevik SwedaviaAB Box35 190 45 Stockholm-Arlanda

Tillstånd till flygplatsverksamhet vid Visby Airport inom fastigheterna Visby Annelund 1 :72 m.fl., Gotlands kommun

Tillståndsplikt B och verksamhetskod 63.40 enligt 24 kap. 4 § miljöprövningsförordningen (2013:251). SWEREF 99 TM 6395658 x 699358

BESLUT Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län lämnar med stöd av 9 kap. miljöbalken, Swedavia AB, med org.m. 556797-0818, tillstånd till civil flygplats med infrastruktur för militär flygverksarnhet inom fastigheterna Visby Annelund 1 :72 m.fl. i Gotlands kommun, bilaga 1.

Tillståndet gäller för en årlig omfattning av högst 35 750 flygrörelser, varav 30 000 civila flygrörelser och 5 750 militära flygrörelser.

Tillståndet gäller tills vidare.

Miljöprövningsdelegationen godkänner med stöd av 6 kap. miljöbalken den i ärendet upprättade miljökonsekvensbeskrivningen.

Villkor

1. Om inte annat följ er av övriga villkor ska verksamheten bedrivas i huvudsak i enlighet med vad Swedavia har angett i ansökningshandlingarna och i övrigt åtagit sig.

2. Innan tillståndet tas i anspråk ska detta meddelas till tillsynsmyndigheterna (Länsstyrelsen och Generalläkaren).

3. Reversering utöver tomgångsreversering ska undvikas mellan kl. 22.00 och kl. 06.00 om det inte påkallas av flygsäkerhetsskäl.

Postadress Besöksadress Telefon E-posUwebbplats Länsstyrelsen Stockholm Hantverkargatan 29 010 22310 00 [email protected] Box22067 Fax www.lansstyrelsen.se/stockholm 104 22 STOCKHOLM BESLUT 2 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Flygvägar för civila luftfartyg 4. Vid inflygningar till bana 03 och utflygningar från bana 21 ska överflygning av Visby tätort undvikas med IFR-trafik med maximal staiivikt överstigande 7 ton enligt följande. (i) Vid inflygning till bana 03 i vänstervarv ska civila luftfartyg angöra avslutande rakbana senast 2 nautiska mil från bantröskeln. (ii) Vid utflygning från bana 21 ska civila luftfartyg ansätta vänstersväng senast efter passage av 1 300 fot till minst kursen 185 grader. Sväng västerut får tidigast ske tre nautiska mil från DME VSB, (SWEREF 99 TM 6395734 X 699655).

Avsteg från ovanstående flygvägar för civila luftfartyg får göras (iii) då pilot eller flygledare bedömer att flygsäkerheten kräver detta och (iv) för skoltrafik med flygplan som skolflyger och följer civila procedurer med avbruten inflygning.

Flygvägar för militära luftfartyg 5. För militära luftfa1iyg oavsett staiivikt gäller följande. Oavsett banriktning eller riktning varifrån luftfa1iyget ankommer mot flygplatsen eller avgår mot ska överflygning av Visby tätort undvikas (aktuellt område begränsas huvudsakligen i väster av kustlinjen, i söder av "Södra hamnpiren", i öster av förlängningen av bana 03 samt i non· av Visby lasarett).

Avsteg från ovanstående flygvägar för militära luftfartyg får göras (i) då pilot eller flygledare bedömer att flygsäkerheten kräver detta, (ii) vid incidentberedskap samt (iii) för skoltrafik med flygplan som skolflyger och följer civila procedurer med avbruten inflygning.

Bullerskyddsåtgärder - civil jlygtrafik 6. Bullerskyddsåtgärder ska vidtas i bostadsrum, i såväl peimanent- som fritidsbostäder, samt i lokaler i vård- och undervisnings byggnader som utomhus (i) exponeras för FBN 55 dBA och däröver eller (ii) exponeras för maximala ljudnivåer 70 dBA eller däröver, minst 150 nätter per år med minst tre flygrörelser per natt (kl. 22.00-06.00).

Målet för bullerskyddsåtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN inomhus inte överstiger 30 dBA och att den maximala ljudnivån inomhus nattetid i de lokaler som används nattetid inte överstiger 45 dBA.

Bullerskyddsåtgärder ska vidtas allt eftersom flygtrafiken förändras. Bestämning av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska grundas på teoretiska beräkningar och i samråd med tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen). BESLUT 3 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Bullerskyddsåtgärderna ska genomföras i samråd med fastighetsägaren. Bullerskyddsåtgärderna ska vara vidtagna senast två år efter det att en byggnad för första gången exponeras enligt något av bullerkriterierna för civil flygtrafik. Tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) får ge Swedavia anstånd från tidsramen på två år för genomförandet av åtgärder.

Vid meningsskiljaktighet mellan Swedavia och fastighetsägaren ska frågan hänskjutas till tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) för fmmellt beslut i frågan om vilka åtgärder som är rimliga att kräva. Åtgärderna ska i sådana fall vara vidtagna inom ett år efter lagakraftvunnet avgörande, om inte tillsynsmyndigheten bestämmer annat.

Åtgärder behöver inte vidtas (iii) i lokaler i vård- och undervisningsbyggnader som utsätts för angivna maximalljudnivåer för natt enligt (ii) om lokalerna används för sitt ändamål nattetid endast undantagsvis, (iv) om kostnaderna med hänsyn till den effekt som uppnås inte är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde, (v) på nybyggnader, tillbyggnader eller annan ändring av en byggnad än tillbyggnad, om ändringen innebär att bygganden helt eller delvis tas i anspråk för annat ändamål än senast beviljade bygglov och som uppförts efter det att detta tillstånd vunnit laga kraft om byggnaden ligger innanför de bullerutbredningskurvor för sökt civil flygverksamhet som redovisats i tillståndsansökan. Plansch lB för FBN 55 dBA och plansch 3B för max 70 dBA 3 ggr/natt 150 nätter/år, bilaga 2 och 3 samt (vi) på byggnader som omfattades av regeringens beslut den 2 december 2004 (M1997/76/F/M) och där bullerskyddsåtgärder har reglerats.

Bullerskyddsåtgärder - militär flygtrafik 7. Bullerskyddsåtgärder ska vidtas i bostäder för permanentboende vilka vid n01mala start- och landningsförfaranden med militära jetflygplan utsätts för beräknade maximala ljudnivåer utomhus om 90 dBA och däröver vid 450 eller fler tillfällen per år. Vid beräkning av ljudnivå ska inte imäknas rotestait eller start med efterbrännkammare.

Målet för bullerskyddsåtgärderna ska vara att den teoretiskt beräknade maximala ljudnivån inomhus i bostadsrum inte överstiger 55 dBA.

Bullerskyddsåtgärder ska vidtas först efter det att bullernivån utomhus översluidits två på varandra följande år eller då bullernivån överskridits tre år under en femårsperiod. Bestämning av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska grundas på teoretiska beräkningar och i samråd med tillsynsmyndigheten (Generalläkaren).

Bullerskyddsåtgärderna ska genomföras i samråd med fastighetsägaren. BESLUT 4 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Bullerskyddsåtgärderna ska vara vidtagna senast vid årsskiftet två år efter att krav på åtgärder faller ut. Tillsynsmyndigheten (Generalläkaren) får ge Försvarsmakten anstånd från nämnda tidsram på två år för genomförandet av åtgärder.

Vid meningsskiljaktighet mellan Förvarsmakten och fastighetsägaren ska frågan hänskjutas till tillsynsmyndigheten (Generalläkaren) för formellt beslut i frågan om vilka åtgärder som är rimliga att kräva. Åtgärderna ska i sådana fall vara vidtagna inom ett år efter lagakraftvunnet avgörande, om inte tillsynsmyndigheten bestämmer annat.

Åtgärder behöver inte vidtas (i) om kostnaderna med hänsyn till den effekt som uppnås inte är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde och (ii) på nybyggnader, tillbyggnader eller annan ändring av en byggnad än tillbyggnad, om ändringen innebär att bygganden helt eller delvis tas i anspråk för annat ändamål än senast beviljade bygglov och som uppförts efter det att detta tillstånd vunnit laga kraft om byggnaden ligger innanför den bullerutbredningskurva för militär trafik om max 90 dBA, 450 gånger per år som redovisats i tillståndsansökan för sökt verksamhet, plansch 3C bilaga 4.

Bullerberäkningar 8. Swedavia och Försvarsmakten ska årligen analysera trafikutfallet och bedöma vilka byggnader som kan omfattas av bullerskyddsåtgärder. Teoretiska beräkningar av flygbuller från aktuella trafikuppgifter ska ske minst vmt 5:e år från och med 2015 eller på någon av tillsynsmyndigheternas begäran (Länsstyrelsen för civil flygtrafik, Generalläkaren för militär flygtrafik). Utförda analyser, bedömningar och beräkningar ska årligen redovisas till tillsynsmyndigheterna i miljörapporterna (Länsstyrelsen för civil :flygtrafik och Generalläkaren för militär flygtrafik).

9. De teoretiska bullerberäkningarna ska ske med vid var tidpunkt gällande beräkningsmetod för flygbuller som senast fastställts av Transportstyrelsen och Försvarsmakten i samråd med Naturvårdsverket. Saknas en sådan metod ska respektive tillsynsmyndighet (Länsstyrelsen för civil flygtrafik, Generalläkaren för militär flygtrafik) bestämma vilken metod som ska användas.

Kemikalier, farligt avfall m.m. 10. Av den glykol som rinner av flygplanet vid avisning ska så mycket som möjligt samlas upp. Tekniska och administrativa åtgärder som krävs för detta ska vidtas. Swedavia ska årligen till tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) rapportera den mängd glykol som har använts för avisning, den mängd som har samlats upp och hur den uppsamlade mängden har omhändertagits. (Se delegation) BESLUT 5 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

11. Halkbekämpning på rullbanor, taxibanor och andra hårdgjorda ytor ska ske mekaniskt. Urea får användas om det erfordras med hänsyn till flygsäkerheten och när den militära verksamheten kräver detta. Swedavia ska i den årliga miljörapporten redovisa typ och mängd av använt halkbekämpningsmedel. (Se delegation)

12. Swedavia ska inom två år, efter att detta tillstånd tagits i anspråk, tagit i bruk en ny spridare av flytande urea enligt åtagande i ansökan eller alternativ telmik med minst motsvarande minskad miljöpåverkan. (Se delegation)

13. Swedavia ska i samarbete med Försvarsmakten långsiktigt arbeta med att ersätta och minska användningen av urea som halkbekämpningsmedel mot mindre miljöpåverkande kemikalier och om ny alternativ teknik kan användas. Arbetet ska redovisas årligen i miljörapporten till tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen). Byte av halkbekämpningsmedel ska anmälas till tillsynsmyndigheterna (Länsstyrelsen och Generalläkaren). (Se delegation)

14. Hantering av avfall, farligt avfall och kemiska produkter ska ske så att utsläpp till mark, luft och vatten förebyggs. Vid risk för spill eller läckage ska hantering ske på tät yta och på sådant sätt att spridning till mark och vatten förebyggs.

Lagrings- och uppställningsplatser för hälso- och miljöfarliga kemiska produkter och flytande farligt avfall ska vara invallade och utformade på ett sådant sätt att minst volymen av den största behållaren samt 10 % av övrig lagrad volym kan innehållas inom invallningen. Spill ska omgående samlas upp och tas om hand.

15. Flygbränsle och övrigt drivmedel ska hanteras och förvaras i behållare försedda med larm och skyddsanordningar så att utsläpp till mark, luft och vatten förebyggs. Vid risk för spill eller läckage ska hantering ske på tät yta så att spridning till mark och vatten förebyggs.

Lagrings- och uppställningsplatser ska vara utformade på ett sådant sätt att behållare med tillhörande påfyllnadsanordningar ska vara invallade i täta invallningar som rymmer minst volymen av den största behållaren samt 10 % av övrig lagrad volym. Spill ska omgående samlas upp och tas omhand. (Se delegation)

Brandövningsplatsen 16. Släckvatten från så kallade "smutsiga övningar" på betongplattan ska samlas upp och omhändertas som farligt avfall eller på annat sätt som tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) godkänner. BESLUT 6 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

17. Då brandövningar sker på mark bestående av grus där släckvatten kan infiltrera ned i marken får endast rent vatten användas som släckmedel.

Övrigt 18. Ett kontrollprogram för flygverksamheten på gräsbanorna ska tas fram i samråd med tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) senast 3 månader efter att detta tillstånd har vunnit laga kraft. Kontroll ska ske första gången året efter att detta tillstånd tagits i anspråk samt därefter återkommande med intervall som fastställs i samråd med tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) eller på tillsynsmyndighetens begäran. Redovisningen av kontrollen ska ske till tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen).

19. Ett reviderat egenkontrollprogram ska senast inom 6 månader från att tillståndet tagits i anspråk lämnas in till respektive tillsynsmyndighet (Länsstyrelsen för civil verksamhet, Generalläkaren för militär verksamhet).

20. Swedavia och Försvarsmakten ska ha rutiner för att säkerställa att samtliga verksamhetsutövare som kan beröras av detta tillstånd har kännedom om det och dess villkor.

21. Om verksamheten i sin helhet eller någon del av denna upphör eller i övrigt ändras på sådant sätt att markanvändningen ändras ska detta senast sex månader före nedläggning/ändringen anmälas till berörd tillsynsmyndighet (Länsstyrelsen och/eller Generalläkaren). Kemiska produkter och farligt avfall ska tas omhand på sätt som respektive tillsynsmyndighet bestämmer. Swedavia och/eller Försvarsmakten ska vidare i samråd med berörd tillsynsmyndighet utreda om förorenade områden, inklusive byggnader, finns inom verksamhets- eller delområdet och i sådana fall också ansvara för att efterbehandling sker, efter vederbörlig prövning enligt 10 kap. miljöbalken.

Delegation Miljöprövningsdelegationen överlåter med stöd av 19 kap. 5 § och 22 kap. 25 § tredje stycket miljöbalken åt tillsynsmyndigheterna (Länsstyrelsen för civil verksamhet, Generalläkaren för militär verksamhet) att vid behov besluta om ytterligare villkor avseende:

- Hantering och omhändertagande av glykolspill (Länsstyrelsen och Generalläkaren), villkor 10. - Försiktighetsåtgärder vid hantering och omhändertagande av dagvatten med halkbekämpningsmedel (Länsstyrelsen och Generalläkaren), villkor 11. - Försiktighetsåtgärder vid byte av halkbekämpningsmedel och användningen av ny teknik för spridning av halkbekämpningsmedel (Länsstyrelsen), villkor 12 och 13. - Försiktighetsåtgärder vid hantering och förvaring av flygbränsle och andra drivmedel (Länsstyrelsen och Generalläkaren), villkor 15. BESLUT 7 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Uppskjutna frågor Miljöprövningsdelegationen skjuter med stöd av 19 kap. 5 §och 22 kap. 27 § första stycket miljöbalken upp avgörandet av slutliga villkor som rör bullerskyddsåtgärder och förorenat dagvatten samt sediment från dammarna. Syftet med prövotidsutredningen är dels att ta fram teoretiska beräknade bullerutbredningskurvor för maximal ljudnivå på 80 dBA vid olika civila trafikutfall samt att utreda kostnader för bullerskyddsåtgärder, dels att utreda möjligheter att samla upp stöne mängder förorenat dagvatten samt hur det uppsamlade dagvattnet ska hanteras för att förhindra att kväve, metaller, PFOS och andra föroreningar sprids till omgivningen.

Redovisningen av samtliga utredningar, Ul-U7, med bland annat uppgifter om kostnader och miljönytta för åtgärdsförslag m.m. samt förslag till slutliga villkor ska lämnas till Milj öprövningsdelegationen senast den 31 mars 2016 för utredning Ul och senast 3 år efter det att tillståndet tagits i anspråk för utredningarna U2-U7.

Swedavia ska under prövotiden genomföra följande utredningar.

U 1. Teoretiska bullerutbredningskurvor ska beräknas och redovisas för maximal ljudnivå 80 dBA och däröver vid ett, tre och fem tillfällen under dag och kväll (06.00-22.00) dels per år, dels för perioden maj-augusti.

Redovisningen ska visa vilka byggnader som exponeras för ovan nämnda förhållanden och som därför kan behöva bullerskyddsåtgärdas. En uppskattning ska redovisas med avseende på kostnader för vilka byggnader som kan behöva åtgärdas där målet för bullerskyddsåtgärdema ska vara att den beräknade flygbullernivån inomhus i bostadsrum och i vård- och undervisningslokaler inte överstiger dels den ekvivalenta ljudnivån 30 dBA, dels den maximala ljudnivån 45 dBA samt att uppskatta hur dessa kostnader kommer att fördelas årligen fram till att tillståndet utnyttjas fullt ut.

De teoretiska bullerberäkningarna ska ske med vid var tidpunkt gällande beräkningsmetod för flygbuller som senast fastställts av Transportstyrelsen och Försvarsmakten i samråd med Naturvårdsverket. Salmas en sådan metod ska tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) bestämma vilken metod som ska användas.

U 2. Swedavia ska utreda uppsamlings graden av dagvatten inom flygplatsens olika områden (rullbanan, gräsbanan, Försvarsmaktens område, brandövningsplatsen och airside ). Redovisningen ska omfatta förslag på åtgärder som kan vidtas för att samla upp stöne mängder förorenat dagvatten. Om det finns bräddutsläpp ska dessa också redovisas. Redovisningen ska också innehålla möjliga åtgärder för att förhindra att dagvatten leds till slukhålet och förslag på möjliga alternativ för omhändertagande/utsläppspunkt för dagvattnen samt åtgärder för att BESLUT 8 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

säkerställa att dagvatten från brandövningsplatsen samlas upp i dagvattensystemet. För de olika förslagen ska kostnader och miljönytta redovisas.

U 3. Swedavia ska under prövotiden ta fram tillförlitliga uppgifter om dagvattenutsläppet som sker via provpunkterna RVl, D2 och slukhålet. Uppgifter om flödesmängder och föroreningsinnehåll (bl.a. kväve, metaller, PFOS, olja) ska redovisas. Swedavia ska redogöra för utsläppens miljöpåverkan och vid behov föreslå åtgärder för att minska påverkan på omgivningen. Kostnader och miljönytta för de olika förslagen ska redovisas.

U 4. Swedavia ska besluiva och redovisa nuvarande utsläppspunkt i Snäckviken av dagvatten. Swedavia ska utreda om det är lämpligt att släppa ut dagvatten till Snäckviken så som sker i.dag och vid behov föreslå en lämpligare utsläppspunkt (t.ex. längre ut från land) eller annat omhändertagande av dagvattnet. Kostnader och miljönytta för de olika förslagen ska redovisas.

U 5. Swedavia ska redovisa vilken beredskap som. idag finns för att förhindra att föroreningar och släckvatten från ett utsläpp eller olycka rinner ned i slukhålet eller når ut i Snäckviken. Swedavia ska även utreda vilka ytterligare åtgärder som kan vidtas för att förhindra utsläpp till slukhålet och Snäckviken. Kostnader och miljönytta för de olika åtgärderna ska redovisas.

U 6. Swedavia ska utreda vattnet i de två buffertdammarna för ureahaltigt dagvatten med avseende på föroreningar som kväve, metaller, PFOS, olja och i övrigt sådana föroreningar som verksamheten ger eller kan ha gett upphov till. Swedavia ska ge förslag på hur vattnet kan användas alternativt omhände1ias. Swedavia ska ge förslag på eventuella försiktighetsåtgärder som bör vidtas på grund av resultaten från utredningen då vattnet används för bevattning eller omhändertas på annat sätt. Kostnader och miljönytta för de olika åtgärderna ska redovisas.

U 7. Swedavia ska utreda om sedimenten i buffe1idammarna för ureahaltigt dagvatten innehåller föroreningar som metaller, PFOS, olja och i övrigt sådana föroreningar som verksamheten ger eller kan ha gett upphov till. Swedavia ska ge förslag på hur sedimenten kan omhändertas och ge förslag på eventuella försiktighetsåtgärder som bör vidtas på grund av resultaten från utredningen. Kostnader och miljönytta för de olika åtgärderna ska redovisas.

Under prövotiden och till dess att Miljöprövningsdelegationen har beslutat annat ska följande provisoriska föreskrifter gälla.

P 1. Om inte annat följer av övriga provisoriska villkor ska uppsamling och hantering av dagvatten ske i huvudsaklig överensstämmelse med vad Swedavia angett i ansökningshandlingarna eller i övrigt åtagit sig i ärendet. BESLUT 9 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980·144

P 2. För att så långt som möjligt förhindra att kväve läcker till grundvattnet eller Östersjön ska vid användning av urea som halkbekämpningsmedel dagvatten från rullbanor, taxibanor och hårdgjorda ytor samlas upp i täta dammar. Vattnet ska användas för bevattning. Tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) får dock medge att vattnet får användas för annat ändamål.

P 3. Endast bevuxna markytor får bevattnas. Före första gången som ett område ska bevattnas ska detta meddelas till tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen). Meddelandet ska innehålla beskrivning av bevattningsområdets läge och markbeskaffenhet, t.ex. beskrivning av markprofiler som visar jorddjup och jordaiier inom bevattningsområdet. lgångsättningstid Miljöprövningsdelegationen anger ingen tid inom vilken verksamheten ska ha satts igång eftersom tillståndet avser en verksamhet som redan pågår.

Verkställighet Miljöprövningsdelegationen bifaller Swedavias yrkande om verkställighets• förordnande. Tillståndet får tas i anspråk även om beslutet inte har vunnit laga kraft.

Återkallelse av tidigare beslut Detta tillstånd ersätter tidigare meddelade tillstånd för verksamheten.

REDOGÖRELSE FÖR ÄRENDET

Bakgrund Det nuvarande tillståndet för flygplatsen är meddelat enligt miljöskyddslagen (1969:387). Under den tid tillståndet varit gällande har verksamheten utvecklats, moderniserats och förändrats i vissa delar. Denna ansökan syftar till att pröva den nuvarande verksamheten i enlighet med bestämmelserna i miljöbalken.

Tidigare tillståndsbeslut Koncessionsnämnden meddelade den 30 maj 1995 tillstånd till fortsatt flygverksarnhet vid Visby flygplats. Tillståndet omfattar högst 45 000 flygrörelser per år, därav 37 250 rörelser med civila flygplan och 5 750 rörelser med militära flygplan. Efter överklagande fastställdes slutliga villkor för bullerskyddsåtgärder av regeringen den 2 december 2012. Länsstyrelsen i Gotlands län har den 25 maj 1999 meddelat villkor för uppförandet av uppsamlings- och lagringsanläggning för kvävehaltigt dagvatten.

Samråd Samråd enligt 6 kap. miljöbalken har ägt rum med Länsstyrelsen i Gotlands län, Generalläkaren och Region Gotland samt med berörda fastighetsägare och BESLUT 10 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

kringboende. Skriftligt samråd har skett med myndigheterna: Boverket, Fortifikationsverket, Havs- och vattenmyndigheten, Kammarkollegiet, Kemikalieinspektionen, Luftfartsverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket, Sveriges geologiska undersökning, Socialstyrelsen, Tillväxtverket, Trafikanalys (f.d. SIKA), Transportstyrelsen och Vattenmyndigheten i södra Östersjöns vattendistrikt (Länsstyrelsen i Kalmar län). Skriftligt samråd har skett med organisationerna: Gotlands Botaniska förening, Gotlands Ornitologiska förening, Gotlands vattenvård, Naturskyddsföreningen Gotland, Svensk flygledarförening, Svensk pilotförening, Svenskt flyg, Svenskt näringsliv och Östsvenska handelskammaren.

Ärendets handläggning Ansökan med miljökonsekvensbeskrivning kom in till Miljöprövnings• delegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län den 9 juli 2013. Efter kompletteringar kungjordes ansökan i ortstidningarna den 25 mars 2014 och har remitterats till Länsstyrelsen i Gotlands län, Naturvårdsverket, Havs- och vattenmyndigheten, Region Gotland (Miljö- och hälsoskyddsnämnden, Räddningstjänsten, Byggnadsnämnden), Generalläkaren, Trafikverket, Transportstyrelsen och till Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap. Yttranden har kommit in från Länsstyrelsen, Region Gotland, Generalläkaren, Transportstyrelsen, Trafikverket samt Hyresgästföreningen Fjällskivlingen. Swedavia har fått tillfälle att bemöta yttrandena. Ett förslag till beslut har kommunicerats med Swedavia.

ANSÖKAN MED YRKANDEN, ÅTAGANDEN OCH FÖRSLAG TILL VILLKOR

Yrkanden Swedavia AB ansöker om tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken till fortsatt verksamhet vid Visby Airport med en årlig omfattning av högst 35 750 flygrörelser, varav 30 000 civila flygrörelser och 5 750 militära flygrörelser, samt att vid behov göra de nybyggnationer och de om- och tillbyggnader som anses nödvändiga för denna verksamhet.

Genom meddelande till Miljöprövningsdelegationen den 23 juni 2014 justerade Swedavia sitt yrkande med ett tillägg på så sätt att Swedavia yrkar att tillståndet ska få tas i anspråk utan hinder av att tillståndet inte vunnit laga kraft.

Mot bakgrund av att arbetet med att ta fram nya P-RNAV flygvägar gått fortare än förväntat samt att Transportstyrelsen genom beslut 14 april 2014 numer har godkänt dessa yrkar Swedavia att ansökan utökas till att omfatta även de nya P­ RNAV flygvägarna.

Förslag till villkor Swedavia föreslår att följande slutliga villkor föreskrivs för verksamheten. BESLUT 11 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Allmänt villkor 1. Om inte annat framgår av övriga villkor ska verksamheten, inbegripet åtgärder för att minska utsläpp och störningar i omgivningen, utformas och bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad sökanden uppgivit i ansökningshandlingarna eller i övrigt åtagit sig i målet.

Flygvägar 2. Vid inflygningar till bana 03 och utflygningar från bana 21 ska överflygning av Visby tätort undvikas med IFR-trafik med maximal startvikt överstigande 7 ton enligt följande.

- Vid inflygning till bana 03 i vänstervarv ska civila luftfartyg angöra avslutande rakbana senast 2 nautiska mil från bantröskeln.

- Vid start från bana 21 ska civila luftfa1iyg ansätta vänstersväng senast efter passage av 1 300 fot till minst kursen 185 grader. Sväng västerut får tidigast ske tre nautiska mil från DME VSB.

- För militära luftfartyg gäller följande. Oavsett bamiktning eller riktning varifrån luftfmiyget anlrnmmer mot :flygplatsen eller avgår mot ska överflygning av Visby tätmi undvikas (aktuellt område begränsas huvudsakligen i väster av kustlinjen, i söder av "Södra hamnpiren", i öster av förlängningen av bana 03 samt i norr av Visby lasarett).

Avsteg från ovanstående får göras (i) då pilot eller flygledare bedömer att flygsäkerheten kräver detta, (ii) vid incidentberedskap, samt (iii) för skoltrafik.

Bullerskyddsåtgärder 3. Bullerskyddsåtgärder ska vidtas efterhand som trafiken ökar i omfattning enligt nedan.

Bullerskyddsåtgärder ska vidtas i bostadsrum, såväl permanent- som fritidsbostäder, samt i lokaler i skol- och vårdbyggnader som regelmässigt används nattetid och som varaktigt exponeras för beräknade maximala ljudnivåer utomhus överstigande 70 dBA från civil flygtrafik minst tre gånger per natt (kl. 22.00-06.00) under minst 150 nätter per år. Målet för åtgärderna ska vara att den beräknade maximala ljudnivån inomhus från civil flygtrafik inte överstiger . 45 dBA vid tre tillfällen eller fler per natt under 150 eller fler nätter per år.

Med bostadsbyggnader avses byggnader som uppfyller den standard och utformning som anges i Boverkets byggregler för bostadsutformning (BFS 2006:12, BBR 12, avsnitt 3:21) samt vad gäller självständiga äldre byggnader den standard och utformning av bostadsbyggnader som gällde vid tidpunkten för BESLUT 12 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

byggnadens uppförande. Åtgärderna ska avse bostadsrum och lokaler enligt definitionen i Socialstyrelsens allmänna råd om buller inomhus (SOSFS 2005 :6).

Bestämning av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska grundas på teoretiska beräkningar med vid var tidpunkt gällande beräkningsmetod för flygbuller. Saknas en sådan metod ska tillsynsmyndigheten bestämma vilken metod som ska användas.

Åtgärder behöver vidtas endast om kostnaderna är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde och med hänsyn till den effekt som uppnås. Vid denna rimlighetsbedömning ska även tidigare vidtagna isoleringsåtgärder och nedlagda kostnader på samtliga byggnader på fastigheten beaktas.

Åtgärderna ska genomföras i samråd med fastighetsägaren. Vid menings­ skiljaktighet mellan Swedavia och fastighetsägaren ska frågan hänskjutas till tillsynsmyndigheten för formellt beslut i frågan om vilka åtgärder som är rimliga att kräva. Åtgärderna ska i sådana fall vara vidtagna inom ett år efter lagakraftvinnande avgörande, om inte tillsynsmyndigheten bestämmer annat.

Åtgärderna ska vara vidtagna senast två år efter det att en byggnad för första gången varaktigt exponeras enligt andra eller tredje stycket ovan. Tillsynsmyndigheten får ge Swedavia anstånd från de ovan angivna tidsramarna för genomförandet av åtgärder.

Bullerskyddsåtgärder behöver inte vidtas i byggnader som ligger innanför de gränskurvor för bullerskyddsåtgärder som presenterades inom ramen för regeringens beslut den 2 december 2004 (M1997/76/F/M) och som har uppfföis efter det att regeringens beslut ovan vann laga kraft, eller som presenteras i denna ansökan och som uppförs efter det att detta tillstånd har vunnit laga kraft.

Denna begränsning gäller även utbyggnader och byggnader som får ändrad användning efter denna tidpunlct.

Kemikalier, farligt avfall m. m. 4. Swedavia ska på marken suga upp och samla in så mycket som möjligt av den glykol som rinner av flygplanet vid avisning. Swedavia ska vidta de tekniska och administrativa åtgärder som krävs för detta och årligen till tillsynsmyndigheten rappo1iera den mängd glykol som har använts för avisning, den mängd som har samlats upp och hur den uppsamlade mängden har omhändertagits.

5. Hantering av avfall, farligt avfall och kemiska produkter ska ske så att utsläpp till mark, luft eller vatten motverkas. Vid risk för spill eller läckage ska hantering ske på tät yta så att spridning till mark eller vatten förhindras. Lagrings- och uppställningsplatser för hälso- och miljöfarliga kemiska produkter och flytande farligt avfall ska vara utf01made på ett sådant sätt att minst volymen av den största BESLUT 13 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

behållaren samt 10 % av övrig lagrad volym kan innehållas inom en invallning. Spill ska omgående samlas upp och tas omhand.

Dagvatten 6. Halkbekämpning på rullbanor, taxibanor och andra hårdgjorda ytor ska företrädesvis ske mekaniskt. Vid användning av urea som halkbekämpningsmedel ska bandagvatten samlas upp och användas för bevattning eller annat ändamål som efter anmälan godkänns av tillsynsmyndigheten.

Kontroll 7. För verksamheten ska finnas ett kontrollprogram vars nätmare utformning ska bestämmas i samråd med tillsynsmyndigheten. Swedavia ska senast sex (6) månader efter det att tillståndet vunnit laga kraft till tillsynsmyndigheten inge förslag till kontrollprogram.

Swedavias slutliga förslag till villkor I samband med Swedavias bemötande av inkomna remissyttranden har Swedavia lämnat in ett ändrat förslag till slutliga villkor. Swedavia har gjort ändringar i villkor: 2, 5 och 6; och lämnat förslag på utredningsvillkor, Ul-U4. Tillägg till tidigare villkorsförslag framgår i kursiv fetstil.

Flygvägar 2. Vid inflygningar till bana 03 och utflygningar från bana 21 ska överflygning av Visby tätort undvikas med IFR-trafik med maximal startvikt överstigande 7 ton enligt följande.

- Vid inflygning till bana 03 i vänstervarv ska civila luftfartyg angöra avslutande rakbana senast 2 nautiska mil från bantröskeln.

- Vid start från bana 21 ska civila luftfatiyg ansätta vänstersväng senast efter passage av 1 3 00 fot till minst kursen 185 grader. Sväng västerut får tidigast ske tre nautiska mil från DME VSB.

- För militära luftfa1iyg oavsett startvikt gäller följande. Oavsett bamiktning eller riktning varifrån luftfartyget ankommer mot flygplatsen eller avgår mot ska överflygning av Visby tät01i undvikas (aktuellt område begränsas huvudsakligen i väster av kustlinjen, i söder av "Södra hamnpiren", i öster av förlängningen av bana 03 samt i non av Visby lasarett).

Avsteg från ovanstående redovisning för civila och militära luftfartyg får göras (i) då pilot eller flygledare bedömer att flygsäkerheten kräver detta, (ii) vid incidentberedskap, samt (iii) för skoltrafik med flygplan som skolflyger och följer civila procedurer med avbruten inflygning. BESLUT 14 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

5. Hantering av avfall, farligt avfall och kemiska produkter ska ske så att utsläpp till mark, luft eller vatten motverkas. Vid risk för spill eller läckage ska hantering i samband med lastning, lossning och lagring ske på tät yta så att spridning till mark eller vatten förhindras. Lagrings- och uppställningsplatser för hälso- och miljöfarliga kemiska produkter och flytande farligt avfall ska vara utformade på ett sådant sätt att minst volymen av den största behållaren samt 10 % av övrig lagrad volym kan innehållas inom en invallning. Spill ska omgående samlas upp och tas omhand.

Kontroll 7. För verksamheten ska finnas ett kontrollprogram vars närmare utformning och syfte ska bestämmas i samråd med tillsynsmyndigheten. Swedavia ska senast sex ( 6) månader efter det att tillståndet vunnit laga kraft till tillsynsmyndigheten inge förslag till kontrollprogram.

Prövotidsförordnande

Ul. Swedavia ska undersöka vart det dagvatten tar vägen som leds till slukhålet (dagvatten från gräsbanan och södra delen av rnllbanan) efter det att det har transporterats ned i slukhålet. Dagvattnets föroreningsinnehåll samt vilken beredskap och vilka möjligheter det finns att förhindra att vatten från ett utsläpp eller en olycka rinner ned i slukhålet ska också utredas.

U2. Swedavia ska utreda lämpligheten i att släppa ut dagvatten till Snäckviken så som ske i dag eller om utsläppspunkten bör dras längre ut från land. Det ska också utredas vilken beredskap och vilka möjligheter det finns att hindra vatten från ett utsläpp eller en olycka att nå vidare ut i Snäckviken.

U3. Swedavia ska utreda flygplats01mådets dagvattenledningssystem, t.ex. genom inventering, filmning och spårämnesförsök. Redovisningen ska omfatta förslag på förbättringar.

U4. Swedavia ska fmisätta utreda de två buffe1idammama för ureahaltigt dagvatten. Det ska utredas om det sedimenterar paitiklar till botten i dammarna och om detta sediment/slam innehåller föroreningar som metaller m.m. Vidare ska det utredas om det finns anledning att ställa krav på halter i detta vatten då det ska användas som bevattningsvatten eller annat.

Prövotidsutredningen angående flygplatsens dagvattenhantering, med eventuella förslag till kompletterande slutliga villkor, ska redovisas till tillsynsmyndigheten inom tre år från lagakraftvunnet beslut.

Åtaganden och målsättningar Nedan anges en del av de åtaganden och målsättningar som Swedavia har uppgivit i ansökningshandlingarna. BESLUT 15 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

• Swedavia tar det övergripande ansvaret för den totala verksamheten vid flygplatsen genom bl.a. licensavtal med externa verksamhetsutövare och genom att Swedavia kontrollerar infrastrukturen på Visby Airport. • Swedavias koncerngemensamma mål är att med egna åtgärder sträva mot nollutsläpp av fossil koldioxid år 2020 från den egna verksamheten. • År 2005-2020 ska Swedavias totala energianvändning, inklusive expansion, minska med minst 30 %. • Swedavias målsättning till år 2020 är att all energi ska vara förnybar, värmeproduktionen ska då helt baseras på förnybara bränslen. • Uppvärmningssystemet för Swedavias verksamhet kommer inom de närmaste åren att bytas ut till antingen luft-/vattenvärmepump eller biogaspanna eller annat ur miljösynpunkt likvärdigt alternativ. • Oljeeldning planeras att fasas ut helt. Målsättningen är att oljepannan på 174 kWh i avisningshallen ska ersättas med bioenergi. • Swedavias fordonsflotta ska succesivt bytas ut eller konvertera till miljöbilar (elhybrid, miljödiesel, etanol, biogas etc.) och målsättningen att samtliga fordon ska vara miljöbilar till år 2020. En förutsättning om de lättare fordonen ska kunna drivas med biogas är att nedgrävning av biogasledning till flygplatsen genomförs. • Visby Airport arbetar just nu tillsammans med Swedavia Energi för att ta fram ett underlag för biogas till både uppvärmning och drivmedel på airside. • Visby Airport köper in grön el i form av ursprungsgarantier som upphandlas av Swedavia. • För att ytterligare minska volymen urea som används planerar flygplatsen att gå över till flytande urea. Användningen bedöms kunna minska med 30-40 %. • Tippfickan för uppsugen avisningsvätska planeras att flyttas till en plats i närheten av uppställningsplattan dit även tömningar av flygplanens toalettavfall kan ske. Från tippfickan avleds mätbart flöde till kommunens spillvattenledningssystem. • Vid undantagsfall då avisning sker vid Försvarsmaktens uppställningsplats ställs dagvattenavloppet på uppställningsplatsen om så att använd avisningsvätska leds till en uppsamlingstank. • Depån för JET Al planeras att förses med tak i syfte att minska nederbördspåverkan inom invallningen. • I den utsträckning det är möjligt kommer Swedavia att byta ut kemikalier till mindre störande produkter. • Swedavia har utgivna rutiner för hur brandövningarna ska genomföras. • Installation av ett nytt övervaknings- och styrsystem planeras för hanteringen av dagvatten och uppsugen avisningsvätska. Systemet bygger på automatisk övervakning och styrning av bl.a. nivåer och flöden. Till systemet kopplas olika typer av larm t.ex. höga nivåer, driftfel m.m. BESLUT 16 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

• Ny styrutrustning för automatisk reglering av ventiler, pumpning m.m. samt en större uppsamlingstank för förorenat släckvatten vid brandövningsplatsen planeras. • Vid skolflygning med lätta flygplan och helikoptrar anpassas flygbanorna så långt som möjligt för att undvika flygning över Visby stad. • Målsättningen för Luftfartsverket till år 2012 var att kunna erbjuda gröna inflygningar till 8 av 10 inkommande flygningar. • Swedavia ser kontinuerligt över utbildningsbehovet och säkerställer att berörd personal har relevant utbildning. • Försvarsmakten har planer på att installera en luft-/vattenvärmepump i hangaren under år 2013. • Försvarsmakten har som målsättning att under år 2014 byta ut befintlig värmepump i stabshuset. • Fortifikationsverket köper in grön el till de byggnader/anläggningar som Försvarsmakten i sin tur hyr och bedriver sin verksamhet i.

SWEDAVIAS BESKRIVNING AV VERKSAMHETEN. Av ansökningshandlingarna och vad sökanden i övrigt angett framgår bland annat följande.

Allmänt Denna ansökan omfattar flygplatsverksamheten vid Visby Airport och omfattar totalt 35 750 årliga flygrörelser, varav 30 000 civila flygrörelser och 5 750 militära flygrörelser. Sökanden uppger att det maximala antalet flygrörelser per år beräknas inträffa omkring år 2040. Tidigare tillstånd enligt miljöskyddslagen omfattade totalt 43 000 årliga flygrörelser, varav 37 250 civila flygrörelser och 5 750 militära flygrörelser.

Visby flygplats öppnade år 1942. Redan från starten fanns både civil- och militär verksamhet på flygplatsen. Försvarsmakten bedriver militär verksamhet vid flygplatsen med stöd av ett avtal mellan Swedavia och Försvarsmakten. Flygplatsområdet är cirka 2 600 000 m2 stort och är lokaliserat till fastigheten Annelund 1 :72 med flera fastigheter. Flygplatsområdet består av ett område som 2 kallas för landside (cirka 200 000 m ) och ett område som kallas för airside (cirka 2 400 000 m2). Airside är inhägnat och tillträdet är på grund av flygsäkerhetsskäl starkt reglerat. Området är primäli avsett för flygplanens rörelser på marken. Landside består främst av den del av passagermierminalen som ligger utanför säkerhetskontrollen samt parkerings- och angöringsplatser utanför terminalbyggnaden. Inom hela flygplatsområdet finns totalt ca 20 företag etablerade.

Landskapet kring flygplatsen är flackt och delvis öppet med jordbruksmark centralt och öster om huvudbanan. Söder och väster om flygplatsområdet finns bebyggelse och värdefulla områden för turism, rekreation och friluftsliv samt BESLUT 17 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

områden med höga natur- och kulturvärden. Området är en kulturbygd med ett stort antal fornlämningar .

. Närmast belägna tätort söder om flygplatsen är Visby stad i sydväst och Vibble söder om Visby. Väster om flygplatsen ligger Snäckgärdsbaden och norr om flygplatsen ligger Själsö och Brissund. Andra socknar med ansamlingar av bostäder i närmmådet är bland annat Väskinde, Hejdeby, Endre och Follingbo.

Flygplatsen ligger på den flacka platån strax öster om den branta klintkusten. Höjdskillnaden inom området är högst ca 5 meter. Större delen av landningsbanan ligger inom områden med lerig morän, grovmo, sand eller grus. Norra delen av landningsbana ligger på kalt berg eller tunna jordlager. Gräsbanan ligger på ett område med grovmo, sand eller grus. Djupet till fast berg varierar inom flygplatsområdet från några meter och till att berget går i dagen.

Flygplatsens utformning

Byggnader, hangarer och uppställningsramper På Visby Airport finns cirka 35 byggnader. Bredvid passagerarteiminalen finns en uppställningsramp. Rampen är det område som är avsett för flygplanens uppställning, av- och pålastning, tankning, av- och påstigning av passagerare samt avisning och underhåll av flygplan. Den befintliga rampen är ca 20 000 m2 och rymmer tio samtidigt uppställda flygplan av olika storlek och typ. På flygplatsen finns vidare bl.a. flygledartom, bränsledepåer och cisterner för förvaring av flygplans- och fordonsdrivmedel, driftsbyggnad som innehåller verkstadslokal, brandstation och garage, förråds byggnader, ett antal hangarer och en källsorterings- och miljöstation. Hangarer finns för flygbolagen, Sjöfartsverkets räddningshelikopter, flygklubb och Försvarsmakten. Gotlands flygklubb finns i flygplatsens sydvästra del. På klubbområdet finns ett antal mindre hangarer bl.a. för tekniskt underhåll av egna flyg.

Försvarsmakten har stations byggnad och egna driftsbyggnader (hangar, förråd och en incidentbyggnad) inom sitt område som ägs av F ortifikationsverket. De finns åtta uppställningsplatser för luftfartyg inom det militära verksamhetsområdet.

Instrumentbana - rullbanor Flygplatsen har två rullbanor: en asfalterad huvudbana med två bankombinationer (benämnda bana 03 och bana 21) och en mindre gräsbana med två bankombinationer (benämnda bana 10 och bana 28). Den asfalterade banan är 2 000 meter lång och 45 meter bred. Gräsbanan är 1 100 meter lång och 40 meter bred. Det kan inte uteslutas att öppettiderna för gräsbanan enligt AIP 1 kommer att ändras framöver från juni-augusti till i vart fall maj-september. Gräsbanan kan

1 AIP - Aeronautical information publication. Luftfartspublikationer. Utgivande myndighet för AIP Sverige är Transportstyrelsen. BESLUT 18 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

användas av allmänflyget (i huvudsak propellertrafik och helikopter) då det är ljust och goda siktförhållanden under perioden april till oktober.

Flygmönster och antal flygrörelser Som en prognos för den sökta verksamheten fördelar sig antalet flygrörelser på dag, kväll och natt enligt följande.

För civila flygplan: dag- 22 435, kväll- 5 582 och natt - 1 787 För militära flygplan: dag - 4 770, kväll 550 och natt - 430

Fördelningen av flygrörelsema används som indata vid bullerberäkningar för den sökta verksamheten.

Civil verksamhet Den civila trafiken består av inrikestrafik i form av linjefart och frakt/postflyg, utrikestrafik i form av linjefart och charter samt av allmänflyg/taxiflyg. I begreppet allmänflyg ingår skolflyg, taxiflyg, helikopterflyg etc. Säsongsmönstret för Visby flygplats är speciellt, med en kmi intensiv sommarperiod om cirka 6-8 veckor i juni-augusti då resandet stiger markant. Sommartrafiken har blivit ännu mer utpräglad de senaste åren och förstärkt säsongsvariationerna. Under det sena 1990-talet och hela 2000-talet har en liten men växande utrikestrafik uppträtt på flygplatsen och andelen utrikespassagerare vid flygplatsen har under de senaste åren nått en andel om ca 5-6 % av samtliga resenärer. Visby Airports trafikmönster vad gäller linjefa1i och charter innebär att det är mest trafik på morgonen och på kvällen då många vill flyga över dagen fram och tillbaka från Stockholm. På natten är det framför allt fråga om tidningsflyg. En typisk helg är trafikflödet mer jämnt fördelat över dagen.

Under år 2011 uppgick antalet civila flygrörelser sammanlagt till 19 752 rörelser. Av dessa utgjordes 11 923 rörelser av linje- och charte1irafik och resten av allmänflyget. Av allmänflyget utgjordes 1 378 rörelser av helikoptertrafik. Antalet flygrörelser för övrigt flyg, dvs. inte linjetrafik och chaiier är betydande (utgjorde 41 % av samtliga flygrörelser 2011). Privat- och skolplan förväntas kunna öka med ca 50 % mot nuvarande antal.

Bananvändningen för den civila trafiken för ankommande trafik fördelar sig i nuläget för Jetplan; 30 % på bana 03 och 70 % på bana 21, för Turbopropellerplan (startvikt över 7 ton); 15 % på bana 03 och 85 % på bana 21 och för Kolvplan (startvikt under 7 ton); 50 % bana 03 och 50 % på bana 21.

Bananvändningen för den civila trafiken för avgående trafik fördelar sig i nuläget för Jetplan; 50 % på bana 03 och 50 % på bana 21, för Turbopropellerplan (startvikt över 7 ton); 70 % på bana 03 och 30 % på bana 21 och för Kolvplan (stmivikt under 7 ton); 50 % bana 03 och 50 % på bana 21. BESLUT 19 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Gräsbanan Gräsbanan är öppen under sommartid (april-oktober) då det råder dagsljus. Banan används i huvudsak av Gotlands flygklubb, gästande privatflygare samt av Frivilliga flygkåren. Frivilliga flygkåren genomför uppdrag åt Försvarsmakten, kommuner och länsstyrelser. Flygkårens viktigaste uppdrag på Gotland avser bland annat skogsbrandflyg, sjöbevakning, kraftnätsövervakning och SAR (Search And Rescue). För at säkerställa kompetensen övas bl.a. navigation, fototräning samt landningsövningar som är obligatoriska. Landningsövningarna styrs av flygledartornet som tar hänsyn till vind, buller samt övrig trafik för att bedriva verksamheten på ett så säkert sätt som möjligt samt med optimal hänsyn till omkringboende. Flygledaren varierar banriktning och trafikvarvens förläggning med hänsyn till ovanstående parametrar.

Flygplanstyper som huvudsakligen använder sig av gräsbanan är enmotoriga · propellerplan, t.ex. Cessna 172, Tampico, Tobago och PA28. Belastningen på banan är som högst under juni, juli och augusti månad. Faktorer som styr belastningen är väderförhållanden, övriga trafikförhållanden etc. Belastningen är av naturliga skäl som högst när privatflygare har möjlighet att flyga, dvs. under helger, kvällar och semesterperioder. Gräsbanan används också för fallskärmshoppning. Flygplatsen för idag ingen statistik över fördelningen av antalet rörelser mellan gräsbanan och huvudbanan.

Militär verksamhet Under år 2011 uppgick antalet militära rörelser till 940, varav JAS39 429 stycken och SK60 221 stycken. Antalet militära rörelser under år 2012 uppgick till 1 405 st. Jämfört med dagens tillstånd innehåller det sökta alternativet visserligen något fler rörelser med JAS39 Gripen (1 740 enligt dagens tillstånd och 2 260 enligt sökt alternativ- en ökning med 30 %) och en viss omfördelning har skett till kväll och natt.

Flygvägsystem och flygtrafikledning 2 3 Huvudrullbanan: Både IFR - och VFR -regler och procedurer kan tillämpas på banan. Vid landning nonifrån och start söderut används bana 21. Vid landning söderifrån och. statt nonut används bana 03. Bana 21 är utrustad med instrumentinflygningssystem. Bana 03 har visuella hjälpmedel för icke precisionsinflygning. Vilka procedurer som tillämpas beror mycket på vädersituationen, vid sämre väder tillämpas IMC4 och vid bättre väder tillämpas 5 VMC •

Gräsbanan: För banorna 10 och 28 finns inga fastställda ut- och inflygningsvägar. Endast VFR-regler och procedurer kan tillämpas på banan.

2 IFR Instrument Flight Rules 3 VFR Visual Flight Rules 4 IMC Instrumental Meteorological Conditions 5 VMC Visual Meteorological Conditions BESLUT 20 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Framtida P-RNAV-system: På några års sikt är det sannolikt att ett tekinkskifte kommer att ske, innebärande att flygplatsen byter navigationssystem från ett konventionellt analogt VOR-system baserat på mark.bundna navigeringshjälpmedel till ett digitalt P-RNAV-system. Med satellitnavigering uppkommer möjligheter till mer effektiv och lokalt anpassad luftrumsdesign, både horisontellt och vertikalt. I dagsläget är det endast ett par flygbolag som kan använda sig av tekniken men andelen flygplan som har tekniken installerad kommer sannolikt succesivt att växa framgent. Swedavia har låtit konstruera nya SID och STAR för civil trafik baserade på P-RNAV vilka av Transportstyrelsen godkänts den 14 april 2014. Swedavia bedömer att flygplanen kommer att flyga till och från flygplatsen huvudsakligen som de redan flyger idag och som det redogörs för i denna ansökan. Detta innebär att den i MKB redovisade bullerutbredningen inte nämnvärt kommer att förändras vid en övergång till ett P­ RNAV-system.

Civil f/ygtrafik Ankommande IFR-trafik med startvikt överstigande 7 ton Hanteringen av ankommande IFR-trafik till Visby skiljer sig åt beroende på vädersituationen. Andelen flygningar som följer STAR (affival) till Visby är låg. Grovt kan hanteringen av trafiken delas upp beroende på två vädertyper. Rutiner vid sämre väder (IMC) och rutiner vid bättre väder (VMC). De visuella inflygningarna kännetecknas av att slutlig anflygning generellt sker närmare flygplatsenjämfchi med om instrument tillämpas. På så vis kan exempelvis stöffe delen av inflygningen ske över vatten till bana 21. En landning på bana 03 innebär per automatik en överflygning av de östra delarna av tätorten, vilket inte går att undvika. Sämre väder - IMC bana 03 och 21 Det finns ett antal STAR6 till bana 03 men under IMC används i huvudsak ett förfarande som innebär att flygplan inte följer STAR utan navigerar kortaste vägen mot ett fritt fix. Piloten navigerar längs finalen med en icke­ precisionsmetod som kallas VOR/DME. Normalförfarandet vid ankommande flygplan till bana 21 under IMC liknar det som används för bana 03. Navigeringen avslutas med att flygledaren radarleder flygplanet till dess att piloten kan följa 7 instrumenthjälpmedlet ILS . Skillnaden mellan ILS och VOR/DME är att ILS möjliggör landning i sämre siktförhållanden än VOR/DME. Till bana 03 finns ingen ILS. Bättre väder- V.A1C bana 03 och 21 Normalförfarandet är att trafiken leds mot en flygfyr (vid bana 21) för att när piloten har flygplatsen i sikte utföra en visuellinflygning. För Visby har rutinerna vid VMC två tydliga fördelar: ankommande flygplan flyger över en k01iare bit av kuststräckan och rutinen ger avsevärt kortare flygbanor än nyttjandet av ILS,

6 STAR Standard Instrumental Arrival 7 ILS Instrumental Landing System BESLUT 21 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

vilket minskar bränsleförbrukningen. För att undvika överflygningar av Visby stad vid visuella inflygningar till bana 03 finns regler i AIP att den avslutande rakbanan (finalen) inte får vara för kort. Avgående IFR-trafik med startvikt överstigande 7 ton Till skillnad från hantering av ankommande trafik är metodiken för avgående trafik i grunden den samma för vädertyperna IMC och VMC. Från bana 03 finns 8 inga SID . Avgående trafik leds direkt mot navigeringspunkter i luftrummet Suecia CTA. Med tanke på att huvuddelen av trafiken har destinationer mot nordväst om flygplatsen ger förfarandet mycket korta flygsträckor över land. Från bana 21 följer IFR-trafiken med destinationer mot sydväst, västerut och nordväst i huvudsak publicerade SID. I syfte att undvika överflygning av Visby stad finns miljövillkor i AIP som reglerar att flygplan kan svänga mot väster först efter tre nautiska mil (ca 5,5 km). För det trafikflöde på bana 21 mot Stockholm nyttjas ett förfarande som innebär att flygplan så snart flygsäkerheten tillåter ansätter en vänstersväng, fjärmande från Visby stad. Ankommande och avgående - lätt IFR-trafik För lätt IFR-trafik (startvikt understigande 7 ton, oftast enmotoriga privatflygplan . eller bruksflyg) finns inga fastställda in- eller utflygningsvägar. Dessa medges oftast att flyga kortaste vägen mot flygplatsen vid landning eller direkt mot lämpligt navigationshjälpmedel eller sin destination efter start. Beroende på årstid, väder och vind så kan dessa använda antingen gräsbanan (10/28) eller rullbanan (03/21) för sina starter och landningar. Skolflyg Övningsflygningar i utbildningssyfte förekommer, både i form av tyngre trafik enligt IFR-regler och lätt trafik enligt VFR-regler. Skolverksamhet innebär att flygplanen genomför upprepade in- och utflygningar enligt flygvägsbeskrivningar · och staii- och landningsövningar samt vissa nödförfaranden i flygplatsens närhet. Några av dessa övningar, exempelvis avbruten inflygning, innebär att tyngre flygplan tillåts passera över Visby stad under sin utflygning. Vid skolflygning med lätta flygplan och helikoptrar anpassas flygbanorna så långt som möjligt för att undvika flygning över Visby stad. Landningsövningarna styrs av flygledartornet som tar hänsyn till vind, buller samt övrig trafik för att bedriva verksamheten på ett så säkert sätt som möjligt samt med optimal hänsyn till omkringboende i närområdet. Detta görs bland annat genom att flygledaren · vai·ierar bamiktning och trafikvarvens förläggning med hänsyn till ovanstående parametrar. Helikoptertrafik De två helikopterföretag (Skandinavian MediCopter AB och Sjöfa1isverket) som för närvarande finns baserade på flygplatsen opererar oftast i direkt anslutning till sina respektive hangarer. Skandinavian MediCopter AB har en mobil helikopterplatta söder om gräsbanan, i anslutning till den kommunala räddningstjänsten. Ambulanshelikopterns transportuppdrag innebär oftast en

8 SID Standard Instrumental Arrival BESLUT 22 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

mellanlandning på Visby lasarett och därmed många förflyttningar mellan hangaren och helikopterlandningsplatsen på lasarettet. Vid akuta ambulanslarm på ön så startar dock helikoptern direkt från hangaren och flyger kortaste vägen mot aktuellt uppdrag. Det kan innebära att Visby stad berörs i samband med sådan start. Sjöfartsverkets helikopter finns i en hangar inom militärens område norr om terminalbyggnaden. Sjöräddningshelikopterns verksamhet genomförs företrädesvis över hav på låg höjd och fleiialet staiier och landningar sker över området väster om bana 03/21 mellan flygplatsen och havet.

För flygplan och helikoptrar som flyger enligt VRF-reglerna (visuellflygregler) anges i AIP att flygning under 2 000 fot (600 meter) ska undvikas över Visby stad, utom i samband med sta1i eller landning.

I enlighet med krav från Transp01istyrelsen kommer ytterligare 9 inflygningsprocedurer, så kallade APV , att konstrueras före utgången av 2016. De procedurerna ska användas på bana 03/21. På bana 21 används ILS-procedur med APV-procedur som backup och på bana 03 som saknar ILS-procedur kommer APV-procedur vara förstahandsalternativ.

Militär f/ygtrafik Hantering av militär trafik skiljer sig delvis från hantering av den civila trafiken, både vad gäller de höjder som flygplanen normalt flyger på och förekommande flygvägar. Under perioden 2005-2012 har bananvändningen för JAS39 Gripen och SK60 fördelat sig vad gäller landning 50 % vai·dera på bana 03 och 21 och för starter 85 % på bana 21och15 % på bana 03. Ankommande militär trafik Sämre väder - IMC Till bana 03 finns idag inget precisionslandningshjälpmedel i f01ma av ILS/TILS 10 för JAS39 Gripen eller SK60. De militära transportflygplan som kan använder civil VOR/DME-procedur till bana 03. Metodiken för instrumentinflygning till bana 21 med militär trafik är i princip densainma som för den civila, dvs. att flygplanen radarleds mot en punkt ca 20 km rakt ut från banan, där piloten öve1iar navigeringen och genomför en instrumentinflygning med hjälp av ILS/TILS. Bättre väder - VMC Vid goda siktförhållanden navigerar piloten själv direkt mot flygplatsen med visuella geografiska referenser. För att undvika överflygning av Visby stad anpassar piloten vid behov sin flygväg mot flygplatsen och flygledaren sina instruktioner om vilket landningsvarv som gäller. Detta innebär t.ex. att ankommande militära flygplan från öster inte tillåts passera över flygplatsen och direkt till bana 03 i ett högervarv. Ankommande flygplan från sydväst, väst och nordväst anmodas som regel att flyga över hav så länge som möjligt och därefter

9 APV Approach Procedure with Vertical guidance. 10 TILS Taktiskt instrumentlandningssystem, militärens motsvarighet till ILS BESLUT 23 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

in över flygplatsen no11" om Visby stad, följt av landningsvarv till gällande bana. Detta innebär kortast möjliga flygtid över land och bebyggda områden Avgående militär trafik Den militära avgående trafiken är betydligt mer varierad än den civila när det gäller utflygningsriktningar, stigprofiler och marschhöjder. Inte sällan förekom.mer dessutom en kritisk tidsfaktor som kan påverkat.ex. vilken bana som används och vilken utflygningskurs som begärs. Oaktat dessa faktorer finns väl fungerande rutiner för att undvika överflygning av Visby stad efter start. Vid start på bana 03 ges i princip alltid tillåtelse att flyga direkt utifrån önskad utflygningskurs, dock vid behov justerad för att undvika kustlinjen norrut liksom överflygning av Visby stad efter sväng på låg höjd mot sydväst.

Liksom för civil trafik med startvikt över 7 ton gäller att den militära trafiken ska undvika att överflyga Visby stad i samband med start och landning. För att minska risken för störningar har flygvägarna anpassats så att centrala delarna av Visby undviks, särskilt vid starter söderut och landning från söder. Användning av APV kan innebära ökat antal landningar på bana 03.

Civil verksamhet på flygplatsen Swedavia bedriver som.m.ar- och vinterfälthållning på airside. Som.m.arfälthållning består av kontroller, renhållning och allmänt underhållningsarbete av banor, vägar och ramper, vilt- och fågeljakt m.m. Vinterfälthållning av flygoperativa ytor består bl.a. dels av mekanisk halkbekämpning; genom plogning, sopning, blåsning och sandning, dels av kemisk halkbekämpning med hjälp av urea. Ramptjänst inkluderar de arbetsmoment som krävs för att hantera ett flygplan mellan ankomst _ och aygång. DettJLo_mfatt_ar_bl.a. att 11tföra avis11ing, lasta. baga.g~,_1copplaJra.ppor _ och markström m.m. under flygplanets markstopp. Tanlrning av flygplanen genomförs av Swedavias tankpersonal på uppdrag av Shell Aviation AB. I verkstadslokaler bedrivs underhåll, tvätt och fordonsavisning av Swedavias markfordon som år 2011 var ett 40-tal.

Halkbekämpning av f/ygplanstrafikerade ytor med Urea Under perioden oktober - april sker vid behov halkbekämpning av rullbana, taxibana och uppställningsplattor. I första hand sker halkbekämpningen med mekaniska metoder som plogning, sopning, blåsning och sandning. I andra hand sker halkbekämpning med hjälp av urea (kemisk halkbekämpning). Anledningen till att man på Visby Airpmi använder urea som kemiskt halkbekämpningsmedel är att andra medel inte är tekniskt acceptabla att använda med Försvarsmaktens flygplan. På grund av risken för allvarliga ko11"osionsskador är det i dag endast urea som är godkänt enligt Försvarsmaktens underhållsföreskrifter.

Gräsbanan används inte vinte1iid så det är bara huvudbanan som halkbekämpas med urea. Urea sprids på 30 m av banans bredd om 45 m. Merpaiien av urean är tänkt att avrinna med nederbörden via flygplatsens dagvattensystem men viss spridning kan även ske utanför banan i samband med kraftig vind eller att snö BESLUT 24 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

plogas och slungas av banan. Under den tid som urea används för halkbekämpning samlas dagvatten från de flygplanstrafikerade ytorna in i två lagringsdammar om 12 500 m3 vardera. Dammarna är belägna norr om terminalbyggnaden. Dagvatten från militärens uppställningsplats samlas även det upp i dagvattensystemet. Under sommaren pumpas det uppsamlade dagvattnet från flygplatsområdet i dag till den närliggande golfbanan, där det används för bevattning.

Dag- och dränvatten från ca 150 meter av rullbanans södra ände leds till en uppsamlingsbrunn och vidare till ett slukhål på den intilliggande golfbanan, cirka 200 meter väster om rullbanans södra ände.

Under perioden 2007-2011 har användningen av (47 % -ig) urea i medeltal uppgått till 13 ton per år. Variationen är stor, beroende på väderleken. Urean lagras i säckar om 600 kg i ett fältgarage norr om terminalbyggnaden. Det är i dagsläget svårt att kvantifiera hur mycket kväve som samlas upp i lagringsbassängerna eftersom det saknas tillförlitliga uppgifter om flöden och halter i det vatten som samlas upp. I underlaget till ansökan redovisar Swedavia siffror på 8-30 % uppsarnlingsgrad. Med beaktande av befintliga resultat och. undersökningar bedömer sökanden dock det som rimligt att uppsamlingsgraden av använt urea-kväve uppgår till 20-30 %. Planerade framtida förändringar Flygplatsen avser att på sikt investera i en spridare för flytande urea, vilket innebär att användningen beräknas kunna minska med 30-40 %. Även spridningen utanför banorna kan då minska.

Avisning av flygplan med glykol Som avisningsmedel används två olika vattenblandningar med monopropylenglykol, typ 1 respektive typ 2. Störst användning sker av glykol typl, medan glykol typ 2 främst används vid sträng kyla. Under perioden 2007 till 2011 uppgick förbrukningen av glykol i medeltal till drygt 18 m3 per år. Glykolen 3 levereras i behållare om 1 m . Typ 2 levereras färdigblandad medan typ 1 späds på plats, inomhus i garagebyggnad, med vatten i en 5 m3 -tank. Uppväimd glykol förvaras i tank eller i avisningsbilen. Denna hantering och förvaring sker inomhus i ett garage. Blandningstanken är inte invallad. Eventuellt läckage av glykol går till spillvattennätet. Hantering av civila flygplan Avisning av flygplan sker vid uppställningsplatsema på plattan. Swedavia uppger att ca 80 % av totalt använd avisningsvätska beräknas bli kvar på plattan efter utförd avisning, medan resterande 20 % följer med flygplanet ut på bansystemet eller upp i luften. Plattan som avisning sker på består av tät betong. Med hänsyn till flygsäkerheten besiktigas plattan dagligen och eventuellt uppkomna sprickor tätas senast varje sommar BESLUT 25 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Efter det att avisningen är slutförd samlas så mycket som möjligt av 3 avisningsvätska upp med en sugbil. Sugbilen töms i en glykolficka (ca 50 m ) noll' om driftområdet. När glykolfickan blir full pumpas glykolen över till en slutlig 3 lagringsbassäng om ca 700 m . Eventuell snö från plattan transporteras med bil från plattan till tippfickan. För det fall lagringsbassängen skulle bli full sugs glykolen upp och omhändeiias som farligt avfall. Vid avisning och samtidig kraftig nederbörd av snö kan inte en fullständig eller ingen uppsugning ske. Vid begränsad eller utebliven uppsugning transporteras spillet med snö eller vatten till plattans avvattnings brunnar som avbördar sitt vatten till dagvattensystemet och dagvattendammarna. Lagrings bassängerna för glykol består av dubbelbottnade plastdukar (1,5 mm PEH) med mellanliggande gruslager. Läckagekontroll sker i en intilliggande brunn. Inget läckage från lagrings bassängerna för glykol har noterats. Hantering av Försvarsmaktens flygplan Avisning av transportflygplan görs av Swedavias personal vid Försvarsmaktens uppställningsplats. Detta görs mycket sällan och har enligt uppgift inte skett sedan 2006. Eventuell avisning sker enbart på den stora transportplattan. Vid dessa tillfällen ställs dagvattenavloppet på uppställningsplatsen om så att använd avisnings'vätska leds till en uppsamlingstank. Brunnarna vid transportplattan är anslutna till denna uppsamlingstank. Uppsamlad avisningsvätska omhändertas som farligt avfall.

Militär verksamhet på flygplatsen Försvarsmaktens område ligger i flygplatsens nordvästra hörn och omfattar cirka 2 360 000 m • Och har fastighetsbeteckningen Visby Annelund 1:20 Försvarsmakten använder sig av den civila infrastrukturen i form av rullbana, taxibanor etc. Halkbekämpning, fälthållning och avisning sker i Swedavias regi. Enklare underhåll av flygplan och helikoptrar sker i en hangar, där helikopterhallen är upplåten till Sjöfa1isverket. Den militära verksamheten på Visby är inriktad mot insatsverksamhet, övningsverksamhet, utbildningsverksamhet, stöd av transportflyg/Airport handling11 samt vid behov stöd till det civila samhället. Inom området bedrivs basverksamhet och flygverksamhet med stridsflyg, transpmiflyg och helikoptrar. Verksamheten är planerad att kunna bedrivas med samtliga flygplans- och helikopte1iyper som förekommer inom flygvapnet.

Flygverksamhet sker i huvudsak under dagtid. Flygning kvällstid har skett och kommer även fortsättnings att ske liksom flygning nattetid och under helger. Träning inför och genomförandet av flyguppvisningar har genomfö1is och kommer att genomföras i anslutning till flygplatsen i begränsad omfattning. Utvecklingen går mer och mer mot att flygplanen måste kunna uppträda i samverkan med andra förband, till lands och/eller till sjöss under dagar eller mörker. Behov finns av att kunna öva uthållighet och förmåga att under perioder

11 Mottagning av flygplan/helikoptrar, bistå med eventuell lastning/lossning av gods m.m. BESLUT 26 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

uppträda dygnet runt. För att kunna öva detta behöver man i samband med större övningar, utöver vad som sagts ovan, kunna flyga dygnet runt. Behovet är att kunna genomföra sådana övningar kan omfatta upp till ca 20 dygn/år. Enligt prognos kan antalet nattrörelser per år från militären under ett normalår bli 430 stycken j ämfö1i med noll nattrörelser år 2011.

Drivmedelshantering och cisterner Civila cisterner Shell A viation AB äger drivmedelsdepån och ansvarar för flygplatsens flygbränslehantering. Bränsledepån på flygplatsens civila område ligger strax n01T om terminalbyggnaden och består av fyra drivmedelscistemermed en total volym 3 3 om 150 m (25, 25, 50 respektive 50 m ) för flygbränsle, Jet Al. Cisternerna är 3 invallade. Invallningen rymmer ca 73 m • De fyra cisternerna ligger i en och samma invallning. Invallning är gjuten i betong och försedd med invallningsskydd men saknar nederbördsskydd. Såväl cisternerna som invallningen kontrolleras dagligen. Vid behov länspumpas invallningen från vatten (nederbörd) varpå pumpat vatten släpps till oljeavskiljaren som finns på spillplattan. Det vatten som passerar oljeavskiljaren leds till kommunens spillvattennät. Spillplattan utgör också uppställningsplats för tankbilar för att säkerställa att eventuellt läckage leds till oljeavskiljaren. Larm och funktion kontrolleras veckovis.

Flygbränsle (JET Al) levereras till :flygplatsens bränsledepå med tankbil ca en gång per vecka. När flygplanen ska tankas körs bränslet med tankbil till aktuellt plan. Tankning sker då planen står på uppställningsplattan.

Ca 150 meter söder om terminalområdet finns en cistern om 50 m3 för lagring av AVGAS 100 LL, avsedd för mindre luftfartyg med kolvmotor. AVGAS 100 LL innehåller ca 0,1 % bly. Cisternen är invallad. Invallningen är gjuten i betong och försedd med invallningsskydd men saknar nederbördsskydd. Såväl cistern som 3 invallning kontrolleras dagligen. Invallningen rymmer ca 61 m • Även vid AVGAS-cisternen töms nederbördsvatten till oljeavskiljare, varefter det avleds till flygplatsens uppsamlingssystem för dagvatten.

Fordonsdiesel förvaras i en cistern om 25 m3 i anslutning till flygbtänsledepån. 3 Invallningen är gjuten i betong och rymmer cirka 27 m • Invallningen saknar nederbördsskydd.

Det finns en gasoltank vid brandövningsplatsen.

En tank på 5 m3 finns i ett garage för blandning av glykol Typ 1. Tanken är inte invallad. Eventuellt läckage går till spillvattennätet. Planerade förändringar -flygbränsledepån Shell A viation planerar att anlägga ett nederbörds skydd under senare delen av år 2014 i form av ett tak över Jet Al-cisternerna, invallningen och 3 3 uppställningsplatsen för tankfordon. TVÅ Jet Al-cieterner (25 m + 50 m ) BESLUT 27 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

kommer som i dagsläget vilar i betongvaggor, dvs. saknar stödben, kommer att 3 skrotas och ersättas med en ny cistern om 60-70 m . Vid behov kommer invallningen att utökas för att klara 110 % av den största tanken. Militärens cisterner Flygbränsle transporteras med tankbil till Fl 7 Gotlands drivmedelsanläggning, bestående av ett antal cisterner. Samtliga cisterner är försedda med överfyllnadsskydd och läckagelarm. Från drivmedelsanläggningen pumpas drivmedlet i en ledning ut till betongcisterner på respektive uppställningsplats och vidare till flygplanen. Inom militärens område finns åtta uppställningsplatser. Ett fåtal flygplan tankas direkt från tanl(bil.

Motorfordon tankas vid en tankanläggning bestående av två invallade cisterner om 5 m3 (för närvarande diesel och bensin 95 och 98). Anläggningen fylls av bensinbolag efter avrop.

Försvarsmakten gör daglig tillsyn enligt BVKF (Försvarsmaktens gemensamma bestämmelser för åtgärder mot brand- och explosionsfara, vattenförorening samt kemisk hälsopåverkan från brandfarliga varor), vilket innebär att en daglig kontroll görs av cisternerna. Förutom en okulär besiktning av respektive anläggning dräneras cisternerna genom att vattenfasen i cisternens botten tappas av genom en ventil. Cisternerna på plattorna dräneras dagligen. Dränaget omhändertas i bränslefot. Dränaget uppgår till ca 5 m3/år och omhändertas som farligt avfall.

Anläggningen i stort är renoverad under 2000-talet och följer de krav på försiktighetsåtgärder som finns. Försiktighetsmått som invallning, flerbarriärskydd i konstruktion och läckagelarm finns. Äldre drivmedelsledningar har under åren 2003-2005 bytts till nya dubbelmantlad. Cisterner har tidigare plastbehandlats invändigt.

Avlopp från brunnar vid pumphus, filterkiosk och tankningsplatser avleds via oljeavskiljare till dagvattensystemet.

Med hänvisning till sekretess enligt 15 kap. 2 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) lämnar sökanden inte närmare uppgifter om drivmedelshanteringen.

Brandövningsplatsen Flygplatsens brandövningsplats ligger sydost om bansystemet och används av såväl Swedavia, kommunen som av Försvarsmakten. Intill Swedavias brandövningsplats utanenderas ett område på ca 10 000 m2 som kommunen genomför brandövningar på. Swedavia är huvudman för övningsplatsen. Det brandsläckningsskum som tidigare användes vid flygplatsen innehöll PFOS (perfluoroktansulfonat). BESLUT 28 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Swedavias hrandövningsplats - betongplatta Swedavias brandövningsplats består av en betongplatta om cirka 20 x 45 meter, en intilliggande markbädd, gasoltank, slambrunn, oljeavskiljare och uppsamlingstank. Betongytan är tät och lutar mot en uppsamlingsbrunn i plattans mitt. Uppsamlingsbrunnen är kopplad till en slambrunn och via en oljeavskiljare leds vattnet till ett dike norr om brandövningsplatsen. Diket ansluter till dagvattensystemet på airside. Vattnet i slambrunnen kan vid behov pumpas till uppsamlingstanken. De kommunala övningarna sker som huvudregel på den del av brandövningsplatsen som kommunen arrenderar. Denna del har ingen hårdgjord yta utan övningarna sker på grus.

Övningarna på betongplattan sker 1-2 gånger per vecka. Övningarna består av brandbekämpning från brandsläckningsfordon av antingen en brinnande modul som står uppställd på betongplattan eller.en brand på markbädden. I samband med övningarna används gasol som bränsle (via dysor i modulen/bädden) och vatten som släckmedel. Betongytan är tät och lutar mot en uppsamlingsbrunn i plattans mitt. Uppsamlat släckvatten avleds till en slamavskiljare. Brandövningarna kommer att delas upp i "rena" och "smutsiga" övningar. Vid rena övningar används gasol, obehandlat trä eller halm som bränsle med små mängder diesel eller bensin som tändvätska. Vatten eller små mängder pulver (handbrandsläckare) används som släckmedel. Det släckvatten som uppstår vid de "rena övningarna" avser man att avleda via slamavskiljningsbrunnen till en oljeavskiljare och vidare till diket norr om anläggningen. När skum eller pulver används som släckmedel i fordonen klassificeras övningarna som "smutsiga". Släckvatten efter "smutsiga övningar" ska, via en slamavskiljningsbrunnen, ledas till en sluten uppsamlingstank för omhände1iagande som farligt avfall. Plattan tvättas med vatten och även denna vätska pumpas till tanken och hanteras som farligt avfall.

Förutom gasol förvarar Swedavia inga andra kemikalier eller oljor på övningsplatsen.

Vid ett eventuellt skarpt ingripande används specifikt centralt upphandlat släckskum (Mosol FF) Kommunens hrandöv11i11gsplats - grusvta De kommunala övningarna sker som huvudregel på den del av brandövningsplatsen som kommunen arrenderar. Denna del har ingen hårdgjord yta utan övningarna sker på grus. Den kommunala räddningstjänsten övar vid ca 50 tillfällen per år. Bl.a. genomförs rökdykning i containrar, klippning av bilar och handbrandsläckararövningar. Som bränsle används fibröst material och diesel. Vatten och pulver (cirka 400 kg per år) används som släckmedel.

Rökdykning sker i ett containersystem där trä antänds med hjälp av lampolja. Som släckmedel används kommunalt vatten, 500-1 000 liter per övning. En stor del av vattnet avdunstar på grund av värmen, medan resten infiltrerar i marken under BESLUT 29 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

containern. Förbrukningen av lampolja uppgår till ca 1 m3/år. Miljöpåverkan från denna verksamhet bedöms som ringa.

Alla övningsbilar som används är tömda på vätskor när de kommer till brandövningsplatsen. Dessa bilar brinner inte.

Rutiner utgivna av Swedavia finns för hur brandövningarna ska genomföras. Som tändvätska används bensin. Planerade framtida förändringar Under år 2015 planeras en ny och modernare rökdykningsanläggning att uppföras vid räddningstjänstens brandstation (utanför flygplatsen), vilket innebär att merparten av rökdykningsövningarna kommer att utföras där. På flygplatsens övningsområde kommer det träbränslebaserade containersystemet att ersättas med en gasoldriven övningscontainer för särskild rökdykning (strålförarteknik och övertändning), vilket innebär betydligt fåITe övningar än tidigare. Föroreningspåverkan från det släck.vatten som kommer att infiltrera i marken från denna anläggning bedöms som mycket liten då gasolen förväntas att förbrännas fullständigt. Försvarsmakten Försvarsmakten ingår i flygplatsens räddningstjänst. Försvarsmakten använder idag vatten som brandsläckningsmedel vid övning och "Skumvätska Filmbildande 3 % Sthamex" som brandsläckningsmedel vid skarpt läge.

VA-system Recipienter för flygplatsområdets dagvatten är Östersjön och grundvatten. Dagvatten samlas upp i huvudsak inom tre olika områden: landside, airside och gräsbanan. Dagvatten från landside avleds via en samlingsbrunn D2 till en separat ledning som mynnar i Snäckgärdsviken. Dagvatten från huvuddelen av airside leds till en pumpbrunn RVl strax intill D2. Under den tid som urea sprids inom airside pumpas det insamlade dagvattnet från RVl till två intilliggande 3 säsongslagringsdarnmar (2 x 12 500 m ). Dagvatten från södra delen av airside (gräsbanan och södra delen av rullbanan) leds till grundvattnet via ett slukhål, en spricka i berggrunden.

Idag styrs flöden och pumpning m.m. manuellt. Sommaren 2012 infördes ett larmsystem baserat på sms-meddelanden som bl.a. visar varningsnivåer och bräddnivå i brunnen RVl. Dagvatten från landside Dagvattnet från landside (parkeringsplatser, vägar, tak m.m.) avleds till Snäckviken via provpunl<:t D2. Även delar av byggnader och markytor på airside 2 avleds till D2. Dagvattenförande yta uppges till 20 000 m • De årliga mängder 3 dagvatten som släpps ut till Snäckviken kan beräknas till ca 9 000 m . BESLUT 30 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Dagvatten (rån airside (exklusive gräsbanan och en del av södra rullbanan) Dagvatten (med urea från halkbekämpningen av banorna) samlas främst upp längs kanterna av rullbanan och taxibanorna samt från området kring uppställningsramp. Det uppsamlade dagvattnet lagras i två buffertbassänger om vardera 12 500 m3 för att sommartid användas till bevattning av närliggande golfbanor. Sommartid då urea inte används avleds dagvatten till Snäckgärdsviken och Östersjön. Nederbörd som faller på gräsytor inom airside avleds inte till dagvattensystemet. Under år 1991förbättrades dagvattensystemet på rullbanans mitt (ca halva banans längd) i syfte att samla upp mer dagvatten från de centrala delarna av rullbanan. Systemet kompletterades med en tät ledning för det uppsamlade dagvattnet. Det nya uppsamlingssystemet sträcker sig cirka 6 meter utanför rullbanans kant. Den totala ytan för dagvattenförande ytor för airside är 2 2 2 2 180 000 m : Rullbana 115 000 m , Taxibana 26 000 m , Rampområde 25 000 m 2 och Försvarsmaktens område 12 000 m . Under sommaren bidrar detta område med ca 40 000 m3 dagvatten men under vintern samlas allt dagvatten upp och leds till lagringsdammarna. Under vintern sker inget utsläpp från detta område till Snäckviken. Dagvatten (rån airside - gräsbanan och en del av södra ntllbanan Gräsbanan i den södra delen av flygplatsen dräneras genom ett "fiskbensformat" uppsamlingssystem av tegelrör som anlades i samband med flygplatsens etablering i början av 1940-talet. Förutom gräsbanan samlar detta system även upp dag- och dränvatten från ca 150 meter av rullbanans södra ände. Det uppsamlade dag- och dränvattnet leds till en uppsamlingsbrunn, varifrån det avleds vidare i en markförlagd 600 mm ledning till ett slukhål på den intilliggande golfbanan, ca 200 meter väster om rullbanans södra ände. Det vatten som avleds ner i slukhålet antas rinna med grundvattenströmmen västerut. Den totala ytan för 2 det avrinningsområde som avleds till slukhålet uppges till cirka 700 000 m , varav 2 andelen hårdgjorda ytor uppgår till cirka 10 000 m • Den volym vatten som 3 årligen avleds till slukhålet uppskattas till ca 100 000 m . Dagvatten i11om Försvarsmakte11s område Delar av Fortifikationsverkets anläggningar ligger på berg och saknar dag- eller dränvattenavledning. Dagvatten från de flygplanstrafikerade ytorna avvattnas till flygplatsens system för förorenat dagvatten. Dagvatten från uppställningsplatserna 2 (cirka 12 000 m ) avleds via ett nyare ledningsnät, medan dagvatten från taxibanorna avleds via ett äldre ledningsnät. Inom Försvarsmaktens område finns sex stationära drivmedelsplatser för jetflygplan samt tre stationära drivmedelsplatser för transportflygplan/jet/helikopter samtliga med avvattning via oljeavskiljare till flygplatsens dagvattensystem för förorenat dagvatten (airside). 3 Vintertid (nov-april) samlas avrinningen, beräknat till ca 2 600 m , från de flygplanstrafikerade ytorna upp och leds till Swedavias lagringsdammar. 3 Sommartid avleds dagvattnet, beräknat till ca 2 600 m , till Snäckviken.

Det dagvatten från Försvarsmakten som inte är påverkat av :flygplanstrafik avleds till omgivande mark. Avlopp från garage och tvätthall passerar oljeavskiljare innan det leds vidare till spillvattennätet BESLUT 31 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Dagvatten (rån brandövningsplatsen Från brandövningsplatsen i sydöst leds dagvatten och släckvatten från rena övningar via en oljeavskiljare till ett åkerdike norr om brandövningsplatsen. Diket ansluter till uppsamlingssystemet av dagvatten på airside. Diket avvattnar till viss del även åkermarken öster om diket (ett område som ligger utanför verksamhetsområdet). Enligt uppgift är åkerdiket n01T om brandövningsplatsen oftast torrt, varvid vattnet i stället infiltrerar genom dikesbotten. Övrig hantering av dagvatten Dagvatten från den asfalterade ytan i direkt anslutning till före detta hangar leds via tre rännstensbrunnar vidare till en ca 5 m3 stor oljeavskiljare och sedan till kommunens spillvattennät. Den asfalterade ytan uppgår till ca 200 m2 3 och den uppskattade årliga mängden dagvatten uppges till ca 70 m . Färsk- och spillvatten Flygplatsens färskvatten kommer från det kommunala vattenledningsnätet. Spillvatten från flygplatsen leds till det kommunala spillvattennätet. Det finns en spillvattenledning från det civila området och två ledningar från det militära området.

Övriga anläggningar - dammar för ureaha/tigt dagvatten och glyko/spill Två lagringsdammar om 12 500 m3 vardera finns belägna norr om te1minalbyggnaden för uppsamling av dagvatten förorenat med urea. Under den tid då urea används för halkbekärnpning samlas dagvatten från de flygplanstrafikerade ytorna in och pumpas till dessa lagringsdammar.

Uppsugen glykol törns i en glykolficka om ca 50 rn3 som finns norr om teiminalbyggnaden. När glykolfickan blir full pumpas glykol från fickan till en 3 slutlig lagringsbassäng om ca 700 rn •

Avfalls- och kemikaliehantering · Flygplatsen har en källsorterings- och miljöstation för omhändertagande av avfall. Alla verksarnhetsutövare har tillgång till avfallsstationen. Farligt avfall förvaras i sluten container med uppsarnlingsfack för spill och inredning för olika produkter. Farligt avfall från den militära verksamheten samlas in separat.

De kemikalier som används i störst volymer på flygplatsen är drivmedel, halkbekämpningsmedel och avisningsrnedel. Under år 2011 förbrukades 1 050 rn3 flygbränsle, 29 m3 fordons bränsle, 18,4 ton Urea och 10, 1 m3 glykol. Militären förbrukade 1 150 rn3 flygplansbränsle och 30 rn3 fordonsbränsle.

Miljökonsekvensbeskrivning

Omgivning Visby Airport ligger ca 3,5 km nordost om Visby centrum. Närmast belägna tät01ier söder om flygplatsen är Visby och Vibble söder om Visby. I väster ligger BESLUT 32 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Snäckgärdet och i norr Själsö och Brissund. Det geografiska läget gör Visby Airport särskilt betydelsefull då flyget och färjetrafiken är de enda transportslagen som förbinder Gotland med fastlandet. För snabba transporter till och från fastlandet är flyget det enda alternativet. Detta gör flygplatsen ytterst viktig för den civila beredskapen på Gotland vid extraordinära händelser eller vid situationer där tiden är av avgörande betydelse (t.ex. vid stöne olyckor och sjukvårdstransporter).

Visby Airport pekades år 2010 ut av Trafikverket som riksintresse för kommunikation enligt 3 kap. 8 §miljöbalken. Flygplatsen är även av riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kap. 9 § andra stycket miljöbalken.

I flygplatsens närhet finns värdefulla natur-, frilufts- och kulturområden som är utpekade som riksintressen enligt 3 och 4 kap. miljöbalken och skyddade områden enligt 7 kap. miljöbalken. I flygplatsens närhet finns riksintressen för naturvård (t.ex. Irevik-Nordergravar) samt kulturmiljövård och friluftsliv (t.ex. Visby innerstad och Gotlandskusten). Det finns vidare flera Natura 2000-områden (t.ex. Brucebo och Bergbetningen) och natuneservat (t.ex. Själsöån och Galgberget) i flygplatsens närområde. Runt Visby finns parker och andra viktiga naturområden av betydelse för rekreation och friluftsliv. Rekreationsområdet Gravarna tillhör världsarvet.

Flygplatsområdet ligger inom område som är skyddsområde för Visbys grundvattentäkter varav den närmaste ligger vid Skogsholm sydost om flygplatsområdet. De östra och nona delarna av flygplatsområdet ligger inom ime skyddsområde för vattentäkt.

Flygplatsområdet omfattas inte av några detaljplaner eller områdesbestämmelser.

Loka/iseringsa/ternativ Lämplig lokalisering av Visby Airport har utretts tidigare, bl.a. i fördjupad översiktsplan för Visby flygplats 1991.

I ansökan redovisas ett teoretiskt alternativ för den militära verksamheten vid Visby Airport, en tvärbana vid nuvarande flygplats. En ny tvärbana bedöms ge en måttlig förbättring av bullersituationen genom att färre personer berörs av FBN­ buller. Swedavia och Försvarsmakten anser inte att förbättringen av bullersituationen kan uppväga de mycket stora kostnader och övriga nackdelar som är förknippade med flyttningen. En tvärbana skulle också innebära ytterligare begränsningar för utbyggnaden av vindlaaft och bebyggelse, eftersom nya områden tas i anspråk för flygtrafik.

För att Bunge flygfält ska kunna användas som ersättning för allmänflyget laävs omfattande investeringar och en ny prövning enligt miljöbalken. Lokaliseringen skulle innebära påverkan på värdefulla områden som tidigare i ringa grad varit utsatta för störningar. Eftersom Bunge flygfält ligger betydligt längre från Visby BESLUT 33 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

stad jämfört med vad Visby Airport gör, kommer tillgängligheten för allmänflygets utövare att minska. Sammantaget bedöms ovanstående innebära att det är svårt att se några miljövinster med en flyttning av allmänflyget till Bunge flygfält. Motiv att noggrannare utreda detta lokaliseringsalternativ bedöms därför inte föreligga.

Bunge flygfält redovisas som alternativ plats för allmänflyget (taxi-, skol- och privatflyg) som i nuläget till viss del utövas på gräsbanan vid Visby Airport. Bunge flygfält bedöms inte vara ett möjligt alternativ för den militära trafiken.

För den övriga civila trafikverksamheten (charter-, linjefa1i-, frakt- och postflyg) har de överväganden som gjorts inte lett till att någon alternativ lokalisering tagits fram.

En flytt av hela eller delar av flygplatsen till en plats utan tidigare flygverksamhet, har inte utretts på grund av att ett sådant alternativ bedöms som orealistiskt med hänsyn till de höga kostnaderna för en flytt. Den civila verksamheten bör även ligga i närheten av Visby med hänsyn till passagerarnas marktransporter. En helt ny lokalisering av en flygplats skulle troligen innebära ett stort ingrepp i Gotlands känsliga natur och medföra att helt nya områden utsätts för exploatering. I nuvarande tillståndsbeslut (1995-05-30, dnr 89/95), enligt miljöskyddslagen, anser Koncessionsnälllllden att lokaliseringen får godtas med hänsyn till att verksamheten har sådan betydelse för kommunikationerna med Gotlands och för landets försvar.

Flyg buller Totalt berälmas ca 260 permanentboende i sökt trafikfall bli exponerade för flygbullernivå FBN över riktvärdet 55 dBA från civil och militär trafik i ett område väster om flygplatsen och i en del av Själsö non- om flygplatsen. Ungefär 1 100 permanentboende i östra delen av Visby tätort och i Sj älsö-Brissund beräknas bli berörda fler än tre gånger per dag och kväll av maximalnivåer över riktvärdet 70 dBA från civil trafik. Detta är fler exponerade än i nuläget. Utgående från antalet vuxna permanentboende som berörs av flygbullernivåer över FBN 55 dBA, beråknas vid framtida flygtrafik enligt sökt trafikfall i genomsnitt 105 12 personer bli mycket störda under ett år . Störningar bedöms i framtiden främst kunna uppstå från civil trafik sommartid i Själsö n01T om flygplatsen och från militär trafik vid militära övningar.

Värdefulla natur- och :friluftsområden i flygplatsens omgivningar påverkas av flygbuller, men ljudnivån i dessa områden bedöms ändå som acceptabel från upplevelsesynpunkt. Delar av den värdefulla gotlandskusten N ordergravar -

12 Uppskattat utifrån diagrammet i figur 7 (Miedema & Oudshoorn) i Rapport för Naturvårdsverket, Kunskapsläget om effekter av flygbuller på människor - En uppdatering och revidering av en rappo1t LFV man 2007, Staffan Hygge, Laboratoriet för tillämpad psykologi Institutionen för teknik och byggd miljö, Högskolan i Gävle, 2009. BESLUT 34 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Irevik, som även omfattar de värdefulla områdena Muramaris och Brucebo, turistområdet Snäck, Själsöån och Bergbetningen, berörs av flygbullernivåer över FBN 55 dBA eller över FBN 50 dBA från civil och militär trafik. Områden som inte ligger vid kusten men som ändå berörs av flygbullernivåer på FBN 50 dBA är det kommunala natuffeservatet Galgberget i Visby och hällmarksområdet Hejdeby hällar. Region Gotland har inte pekat ut några så kallade Tysta områden, men flera värdefulla natur-, kultur- och friluftsområden i flygplatsens grannskap bedöms dock vara av sådant slag att tystnad troligtvis är en viktig del av upplevelsen. Ljudnivån i dessa områden bedöms dock inte vara högre än att de kan accepteras från upplevelsesynpunkt.

Flygvägars dragning och dess tillämpning kan också bidra till att buller från flygplan fördelas på ett för omgivningen eftersträvansvärt sätt. För att minska risken för störningar har flygvägarna anpassats så att centrala delarna av Visby undviks, särskilt vid starter söderut och landningar från söder.

Villkorsförslaget innehåller ingen FBN-nivå. Detta beror på att det i Visbys fall inte tillkommer några fastigheter inom FBN 60 dBA för sökt civil trafik. FBN 60 dBA-kurvan ligger helt innanför flygplatsområdet.

För att minska bullerspridning föreslår Swedavia villkor för avgående civil trafik från bana 21 och till bana 03 att de leds så att Visby stad undviks. För militär trafik föreslås villkor för starter på bana 21 att ansätta en vänstersväng till sydlig kurs så snart som möjligt. För flygplan och helilrnptrar som flyger enligt VFR­ regler anges i AIP att flygning under 2 000 fot (600 meter) ska undvikas över Visby stad, utom i samband med start eller landning. Vid skolflygning med lätta flygplan och helikoptrar anpassas flygvägarna så långt som möjligt för att undvika :flygning över Visby stad. Den förhållandevis låga trafikintensiteten på flygplatsen ger mycket goda förutsättningar för piloter till flygplatsen att kunna genomföra "gröna inflygningar". Gröna inflygningar eller kontinuerligt sjunk är ett samlingsbegrepp för inflygningsprocedurer som syftar till att ge piloter förutsättningar under inflygning och landning att sjunlca kontinuerligt för att minska bränsleförbrukningen och utsläpp till luft. Genom att minska planflykt på lägre höjder minskar dessutom :flygbullret i flygplatsens närhet. Flygvägarna för helikoptertrafiken är optimalt dragna för att undvika tätbebyggda områden och med så kort sträcka som möjligt över land.

Enligt preliminär utvärdering blir ca 50 bostadshus för permanentboende utsatta för ljudnivåer om max 90 dBA 450 gånger per år från militär flygtrafik. Erforderlig bullerreducering för att maximala ljudnivån inomhus inte ska överstiga 55 dBA beräknas uppgå till ca 10-20 dBA och kunna omfatta tämligen omfattande åtgärder på fönster, döffar, väggar, tak och ventilation. Åtgärdskostnaden uppgår baserat på erfarenheter från tidigare åtgärdsprogram utförda vid flottiljflygplatser enligt beräkningar gjorda av Försvarsmakten till i genomsnitt ca 800 000 - 900 000 kronor per hus eller totalt ca 40-45 miljoner kronor. Swedavia anser därför att det vid en tillämpning av 2 kap. 7 §miljöbalken BESLUT 35 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

att nyttan av åtgärden inte är så stor att det kan vara rimligt att kräva att bullerskyddsåtgärder ska genomföras.

Motorkörningar har tidigare utförts utanför Skyways hangar. Swedavia uppger att inga militära motorkörningar görs. I framtiden kan behovet av motorprovningar uppstå på nytt. Behovet av att utföra motorprovningar bedöms då öka proportionellt med flygverksamhetens omfattning och antalet flygrörelser jämfört med 2011. För den sökta verksamheten med 35 750 rörelser per år kan därmed uppemot 120 motorprovningar behöva utföras. Under år 2011 utfördes ca 80 motorprovningar under sammanlagt 23 timmar vilket gör ca 18 minuter i genomsnitt per motorkörning. Tiden för en motorkörning varierar mellan ca 5 och ca 60 minuter. Nästan alla motorkörningar utfördes på Focker 50.

Bullret från motorkörningar bedöms inte märkbart påverka de i anmälan redovisade bullerkurvorna. Motorprovningen sker inom flygplatsområdet och motorprovningsbullret är nmmalt lägre än det buller som alstras av flygplanen i samband med gaspådrag vid start.

Allmänt i närheten av flygplatser har negativ påverkan konstaterats på häckande, rastande och övervintrande fåglar 13 Det är i första hand bullret som stör men även synintryck har visat sig påverka fåglarna.

Flygplatsverksamheten på Visby Airport medför begränsningar för Region Gotlands möjligheter att planera för nya bostäder.

Slutsatsen är att den sökta verksamheten vid Visby Airport medför påverkan i omgivningarna av flygbuller. Påverkan bedöms vara av sådan omfattning och art att den ställer krav på att operativa skyddsåtgärder i verksamhetsdriften och skyddsåtgärder i byggnader vidtas för att framför allt minska störningarna för omkringboende. De i denna tillståndsansökan föreslagna skyddsåtgärderna bedöms tillgodose dessa krav. Flygplatsen bedöms vara lämpligt lokaliserad eftersom verksamhetsomfattningen är måttlig och det finns godtagbara möjligheter att begränsa bullerstörningarna.

Utsläpp till luft Verksamheterna med anknytning till Visby Airport ger upphov till luftutsläpp av olika ämnen med varierande miljö- och hälsopåverkan. Viktigast ut miljö- och hälsosynpunkt bedöms vara utsläpp av koldioxid med fossilt ursprung, kväveoxider, svaveldioxid, flyktiga organiska ämnen och partiklar samt bildande av marknära ozon. Utsläpp av dessa luftföroreningar bidrar främst till lokala effekter, förutom utsläpp av koldioxid med fossilt ursprung som påverkar det globala klimatet oavsett var det släpps ut. Förutom koldioxid bidrar även vissa andra föroreningar t.ex. kväveoxid, ozon och partiklar till klimatförändringar vid utsläpp på hög höjd i stratosfären men i mindre grad.

13 Effekter av störningar på fåglar, rapp01t 5351april2004, Naturvårdsverket BESLUT 36 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Utsläppen av koldioxid från den sökta verksamheten beräknas uppgå till ca 5 000 ton per år. Koldioxidutsläppen härrör till största del från :flygtrafiken inom LTO­ cykeln14. Flygtrafikens utsläpp av partiklar har inte kunnat beräknas p.g.a. avsaknad av tillförlitligt beräkningsunderlag. Flygplasten nuvarande koldioxidutsläpp uppgår till ca 0,13 % av de totala utsläppen i Gotlands län. En ökning av :flygtrafiken i den takt som återspeglas av den sökta verksamheten innebär att :flygplatsens andel av koldioxidutsläppen på Gotland ökar, men i mycket liten omfattning.

Det samlade utsläppet av kväveoxider från Visby Airp01i från dagens verksamhet, uppgår till ca 0,4 procent av det totala NOx-utsläppet i Gotlands län. Särskilda åtgärder för att minska NOx-utsläppen för den framtida sökta verksamheten vid Visby Airp01i bedöms dock inte vara nödvändig.

Flygplatsens samlade miljö- och hälsopåverkan avseende :flyktiga organiska ämnen från dagens, såväl som från den sökta verksamheten, vara små. Särskilda åtgärder för att minska VOC-utsläppen från verksamheten bedöms inte vara nödvändiga.

Inga paiiikelmätningar i luft har utfö1is i direkt anslutning till Visby Airport. Jämförelse med paiiikelmätningar vid andra flygplatser, exempelvis Stockholm Arlanda Airport, talar dock tydligt för att partikelutsläppen i anslutning till :flygplatsen till följd av nuvarande och sökt framtida :flygplatsverksamhet är låga. Halterna av såväl PM2,5 som PMlO vid Visby Airport bedöms vara betydligt lägre än uppvisade halter i urban bakgrundsmiljö i Visby och bör därmed med god marginal underskrida gällande miljökvalitetsmål.

Eftersom Gotland är ett län med många kulturhistoriskt intressanta byggnader och föremål av sandsten och kalksten som är känsliga för försurande nedfall är det viktigt att S02-halten förblir låg för att de inte ska riskera vittra sönder. Det samlade utsläppet av svaveldioxid från Visby Airport uppgår i nuläget, år 2011, till ca 0,1 procent av det totala S02-utsläppet i Gotlands län, vilket är en mycket liten andel. Särskilda åtgärder för att minska utsläppen av svaveldioxid från :flygplatsverksamheten bedöms inte vara nödvändiga.

Inga mätningar av luftföroreningshalter har utförts vid Visby Airp01i men utgående från jämförelser med mätresultat från andra :flygplatser bedöms dock halterna i anslutning till :flygplatsen till följd av nuvarande och sökt framtida :flygplatsverksamhet ligga på en låg nivå, som med marginal underskrider gällande miljökvalitetsnormer för utomhusluft.

14 En LTO-cykel (Landning and Take Off cycle) omfattar flygtrafik upp till en höjd av 3 000 fot (ca 900 meter), d.v.s. inflygning från 3 000 fot, landning, taxning till gate, tomgångsköming, taxning från gate, stmt och stigning upp till 3 000 fot. BESLUT 37 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Påverkan på mark och vatten Påverkan på mark Markundersökningar av delar av flygplatsområdet har utförts under år 2007. Fyra områden har sanerats med avseende på petroleumföroreningar. Bedömningen gjordes då att påverkan från jord på flygplatsen generellt sett är liten sedan dessa förorenade massor schaktats bort. Undantaget är brandövningsplatsen, där det fortfarande finns rester av miljögifter PFOS (ett ämne som tidigare ingått i brandsläclmingsskum och som ldassificeras som miljöfarligt), vilket innebär att fortsatt undersölmingar behöver ske där. Även om PFOS-halterna i grundvattnet vid övningsplatsen har minskat under det senaste året kommer området beaktas i samband med fortsatta saneringsinsatser. De halter av PFOS som uppmätts i diket vid brandövningsplatsen och i det uppsamlade dagvattnet från airside bedöms som höga.

Påverkan på vatten Påverkan på vatten sker framför allt från de flygplanstrafikerade ytorna. Dagvattnet från airside avleds nmmalt till Snäckgärdsviken och Östersjön, men för att hindra kväve från att nå havet samlas airside-vatten upp under vintersäsongen och lagras fram till sommaren då det används till bevattning av den intilliggande golfbanan sydväst om flygplatsen. Syftet med uppsamling av airside-dagvattnet under vintersäsongen är att återvinna det kväve som finns i urean till bevattning och gödning av den intilliggande golfbanan i stället för at släppa ut det till Snäckgärdsviken. De är i dagsläget dock svårt att kvantifiera hur mycket kväve som samlas upp i säsongslagringsbassängema eftersom det saknas tillförlitliga uppgifter om flöden och halter i det vatten som samlas upp. Uppsamlingsgraden av använt urea-kväve bedöms uppgå till ca 20-30 %. Siffran är dock mycket osäker, varför foiisatt uppföljning bedöms som viktig. Om endast en mindre del av det använda kvävet samlas upp i dagvattensystemet finns det en risk att uppsamlingsgraden även för andra ämnen är låg, främst metaller. Av den genomsnittliga årliga användningen av ca 6 ton kväve är den rimlig bedömning att ca 3 ton kväve idag når havet via grundvatten. En övergång till spridning av flytande urea beräknas minska användningen med 30-40%, vilket innebär att flygplatsen årligen kommer att belasta havet med ca 2 ton kväve. Med tanke på att recipienten Snäckgärdsviken är såväl övergödningshotad som en viktig badplats bör därför utsläppet av kväve begränsas. I jämförelse med jordbrukets påverkan och t.ex. Visby avloppsreningsverk, som årligen släpper ut 41-47 ton kväve (2010-2011), bör flygplatsens kvävebelastning på havet kunna ses som liten.

Alternativet till den sökta hanteringen av airside-dagvattnet är att bygga en reningsanläggning baserad på nitrifikation och denitrifikation av vattnets innehåll av kväve och därefter släppa ut vattnet till Snäckgärdsviken. Försök med kväverening på flygplatsen utfördes under ett par år i böijan av 1990-talet, dock utan någon stön-e framgång. Principen att samla upp använt kväve(urea) för att sedan återanvända det som gödning på bevuxna gräsytor bedöms som en betydligt BESLUT 38 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

bättre och säkrare metod, dels kommer kvävet till användning ytterligare än gång, dels bedöms påverkan på recipienten som betydligt mindre.

Genomförda provtagningar av grundvatten på och runt flygplatsen indikerar en påverkan av kväve, kadmium, zink, bly och PFOS i golfbanans bevattnings brunn samt i grundvatten samt 300 meter nordväst om brunnen. Påverkan bedöms främst bero på att golfbanan under flera år bevattnats med dagvatten från flygplatsen. Eventuellt sker också en viss påverkan från dagvatten från det dagvatten som via slukhålet avvattnar gräsbanan. Även brandövningsplatsen kan tänkas påverka grundvattnet då det vatten som lämnar övningsplatsen oftast infiltrerar genom utloppsdikets botten och förs med grundvattenströmmen vidare västerut. Flygplatsen bedöms inte påverka kommunens vattentäkt Skogsholm, ca 2 km sydost om flygplatsen.

Trots att vattenprovtagningarna utökades under 2012 är antalet mätvärden aningen få för en säker bedömning av flygplatsens miljöpåverkan. På grund av praktiska svårigheter har inget prov tagits på det vatten som avvattnar gräsbanan i södra delen av flygplatsen och som avleds till slukhålet i sydväst. Även om inga avisnings- eller halkbekämpningsmedel används på gräsbanan är kvaliten på vattnet därifrån okänt.

Dagvattnet som vintertid samlas in från airside innehåller något förhöjda halter av kväve och innehåller även PFOS, sannolikt hän-örande från brandövningsplatsen. Vid jämförelse med ordinärt dagvatten från stads- och trafikytor (Storm Tac) bedömer Swedavia att dagvattnet inte innebära någon anmärkningsvärd miljöpåverkan när det når havet.

A visningsvätskans huvudingrediens är monopropylenglykol, som i sig har låg giftighet och är lättnedbrytbar i naturen. Glykolens effekter i vattenmiljön orsakas främst av dess innehåll av organiskt material. Glykol orsakar syrebrist i vatten oh därför sugs det upp efter genomförd avisning. Förutom monopropylenglykol innehåller avisningsvätskorna också mindre mängder (ca 1 % ) av bl.a. tensider, skumdämpare, färgämnen och kon-osionsinhibitorer. I samband med avisningen kan vätskan kontamineras av en mindre mängd metaller från flygplanen.

Swedavia anser att den uppsamlade avisningsvätskan i framtiden bör avledas till kommunens avloppsreningsverk och undersöker för närvarande dessa möjligheter. Förutom glykol, som inte föranleder några problem för det kommunala reningsverket, innehåller vätskan även mindre mängder metaller - främst kadmium, zink och nickel. De uppmätta halterna bedöms emelle1iid inte förekomma i så höga mängder att de innebär problem för kommunens reningsverk eller förorsaka en undermålig slainkvalitet. Planer finns på att bygga glykol- och toatömningshus närmare uppställningsplattan för att lämna glykolvatten och toatömning till spillvattennätet för vidare distribution till det kommunala reningsverket. Swedavia planerar att valla in glykoltanken i syfte att hindra utsläpp till det kommunala spillvattensystemet. BESLUT 39 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Sammanfattande bedömning Flygplatsens påverkan i vattenmiljön karaktäriseras främst av kväve, kadmium, zink och PFOS. Flygplatsen har ingen betydande påverkan på Snäckgärdsviken. Uppsamlingssystemet för använt urea-kväve fångar in uppskattningsvis 20-30 % av utlagd mängd kväve. Merparten tycks därmed hamna på mark, avgå till luft (som ammoniak) eller i grundvattnet, med en sannolik diffus transport i främst berggrundsvattnet från flygplatsen mot havet. Viss grundvattenpåverkan av metaller kan misstänkas i grundvattnet vid golfbanan samt väster och nordväst om denna. Dessa områden avses därför särskilt uppmärksammas i den fortsatta egenkontrollen. Att bly främst tycks förekomma i sydvästra delen av flygplatsen kan eventuellt bero på diffus spridning av AVGAS 100 LL, flygbensin som innehåller bly.

Övrig påverkan Flygplatsverksamheten påverkar andra intressen och värdefulla områden i omgivningen främst genom buller frånflygplatsen och marktransporterna till och från flygplatsen. Även utsläpp till luft från verksamheten kan påverka boende- och kultmmilj öer.

Flygplatsverksamheten har påverkat platsens natur- och kulturmiljö samt förutsättningarna för friluftsliv och en fortsatt verksamhet på Visby Airport kan därför medföra ytterligare viss påverkan. Flygplatsen ligger relativt nära det medeltida Visby och kusten där flera av de mest värdefulla områdena för natur­ och kulturmiljö samt friluftsliv finns. Natur- och kulturhistoriskt intressanta områden är i regel populära utflyktsmål och har därmed även rekreativa värden.

Sedan 1996 har ett riskintresseområde för Visby Airport pekats ut. Planerade bebyggelseområden, som ligger inom riksintresseområdet för Visby Airport, måste således först prövas mot riksintresset innan byggnation blir aktuellt. Eftersom flygplatsen är ett hinder för Visbys expansion nmrut, innebär det indirekt att annan markanvändning som jord- och skogsbruk gynnas. Energianvändning Ur miljösynpunkt är det angeläget att förändra uppvätmningssystemet och byta ut el- och oljepannor mot miljövänliga alternativ som exempelvis värmepump eller pelletspanna, vilket även planeras på sikt. Swedavias målsättning till år 2020 är att all energi ska vara förnybar, vätmeproduktionen ska de helt baseras på förnybara bränslen. Swedavias övergripande mål är att ha noll koldioxidutsläpp från egen verksamhet år 2020.

Flygplatsens uppvärmning sker i huvudsak med hjälp av en elpanna om 180 kW. Ett antal oljepannor och dieselmotorer finns som reservenheter och för spetslast Oljeeldning planeras att fasas ut helt och som ersättning för el som basvätme har ett antal olika alternativ studerats bl.a. installation av luft-/värmepump, biogas och fjän-vätme. Oljepannan i avisningshallen planeras att ersättas med bioenergi. Inga beslut finns tagna men förändringarna kommer troligen att genomföras de närmsta BESLUT 40 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

åren. Uppvärmningssystemet kommer inom de närmaste åren att bytas ut till antingen luft-/vattenvärmepump eller biogas.

Uppvärmning av försvarsmaktens lokaler sker i dagsläget med hjälp av en elpanna och två oljepannor som spets- och reservkraft. Planer finns på att till viss del ersätta befintligt system med värmepump eller biogas. Försvarsmakten har planer på att under år 2013 installera en luft-/värmepump i hangaren under år 2013 men det finns i dagsläget inget beslut taget. Under år 2014 är målsättningen att byta ut befintlig värmepump i stabshuset. Även andra energi/effektiviseringsåtgärder för att minska energianvändningen utreds. Flvgplansunderltåll För närvarande bedrivs inget flygplansunderhåll av civila trafikflygplan. Inom Försvarsmaktens verksamhetsområde finns hangarer som innehåller en helikopter- och en flygplanshall där sedvanligt underhåll genomförs. I flygplanshallen utförs tillsyns-, modifierings- och reparationsarbeten på Försvarsmaktens flygplan. Bedömning av olyckor och miljörisker Den sammanlagda risken för allvarliga olyckor vid Visby Airport bedöms som liten. Konsekvenserna av en eventuell olycka kan givetvis bli mycket allvarliga men sannolikheten för att den ska hända bedöms som låg. Anledningen till den låga risknivån är den reglering och kontroll som finns av verksamheten. Föreslaget nytt vattenskyddsområde innefattar inte området norr om flygplatsen där huvuddelen av den civila trafiken bedrivs. Hantering av flygbränsle är relativt liten och omfattas av en hög säkerhetsnivå.

Ammunition kan hanteras och lagerhållas inom basområdet i speciella kassuner enligt gällande säkerhetsbestämmelser. Snöltantering - snötipp I samband med rikliga snöfall transporteras snö från airside till en tipp ca 200 m norr om terminalbyggnaden (inom airside). Smältvatten infiltrerar ner i mark och avleds sannolikt med grundvattenströmmen västerut. Uppsamlad snö kan innehålla avisningsvätska (glykol) och halkbekämpningsmedel (urea). Snötippar förekommer dock sällan (inte vaije år)

YTTRANDEN OCH BEMÖTANDEN Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Naturvårdsverket har avstått från att yttra sig i ärendet.

Länsstyrelsen i Gotlands län Villkor I. Allmänt villkor-fråga om ny- om- och tillbyggnader Länsstyrelsen menar att tillståndet inte kan omfatta "att vid behov göra de nybyggnationer och de om- och tillbyggnader som anses nödvändiga för denna verksamhet" så som Swedavia yrkat. Länsstyrelsen anser att det med befintligt BESLUT 41 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

underlagsmaterial inte går att generellt bedöma om tillräckliga skyddsåtgärder och försiktighetsmått kommer att vidtas. Länsstyrelsen anser att ändringar av verksamheten ska prövas enligt miljöprövningsförordningen (2013:251).

Villkor 2. 1. Flygvägar - fråga om ytterligare bullerbegränsningar, bullerkurvor Vilka bullerstörningar de sökta 35 750 flygrörelse ger upphov till beror bl.a. på flygplanstyp, flygväg och vilken tid på dygnet flygrörelsen sker. I ansökan preciseras det inte i detalj vilka flygplan som kommer att göra dessa flygrörelser. Swedavia skriver "Att i detalj reglera fördelningen av flygplanstyper i tillståndsmeningen är enligt Swedavias bedömning inte lämpligt med beaktande av att flygplanstyperna kan variera över tid." Det föreslagna villkoret 2 omfattar bara begränsning av flygväg för luftfartyg med vikt överstigande 7 ton.

Villkor 2 omfattar ingen begränsning av starter på bana 03. Enligt ansökan uppges att huvuddelen av trafiken vid start på bana 03 har destinationer nordväst om flygplatsen (huvudflöde mot Stockholm) vilket ger förfarande med mycket korta flygsträckor över land. Om det i framtiden sker en omfördelning av destinationer mot andra väderstreck kan bullret över land komma att öka. Länsstyrelsen bedömer att sådana förändringar inte kommer att begränsas av det allmänna villkoret så som ansökan är skriven.

Sammantaget bedömer länsstyrelsen att det allmänna villkoret inte kommer att vara tillräckligt styrande för att begränsa buller. Länsstyrelsen föreslår att bullerkurvor för ekvivalent- och maximal bullernivå knyts till ett villkor, plansch lA (civil och militär tråfik, sökt trafikfall, FBN 55 dBA), plansch 2B (civil trafik, sökt trafikfall, max 70 dBA, 3 ggr/dag och kväll) samt plansch 4A (helikopter civil och militär, sökt trafikfall, max 70 dBA 3 ggr/dygn).

Förslag på utformning av villkor: Verksamheten får inte ge upphov till högre ekvivalent ljudnivå än FBN 55 dBA respektive maximalnivå 70 dBA med mer än 3 dBA regelbundet utanför redovisade kurvor för verksamheten. Om överskridanden sker regelbundet ska frågan om de åtgärder m.m. som erfordras underställas Milj öprövningsdelegationens prövning.

Andra begränsningar som kan övervägas; begränsa antalet flygrörelser som får ske nattetid och begränsa motorkörningar nattetid.

Villkor 2. 2. Flygvägar-fråga om begränsningför gräsbanan Enligt villkoren föreslås inga begränsningar av flygtrafiken på gräsbanan. I ansökan står det att för lätt trafik finns inga fastställda in- eller utflygningsvägar. Enligt ansökan kommer allmänflyget att öka. Privat- och skolflyget uppges kunna öka med knappt 70 % fram till år 2040 jämfört med nuläget.

I flygplatsens närområde finns bl.a. riksintresse för det rörliga friluftslivet. In- och utflygningar sker delvis över bostadskvarter i norra Visby. Med en ökning av BESLUT 42 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

allmänflyget anser länsstyrelsen att det kan finnas behov av att begränsa tider för privat- och skolflyget m.m. Begränsningen kan gälla vissa helger och kvällar under sommarmånaderna. Syftet är att minska störningen under sommarperioden då människor vistas utomhus i naturen och i sina trädgårdar. Begränsningen bör gälla redan med nuvarande trafikmängd.

Villkor 2. 2 Flygvägar - fråga om inskränkning av militära flygvapenövningar Länsstyrelsen har tidigare uppmärksammat på att bullerstörande övningar bör undvikas under perioden 15 april till 15 juni då det är en mycket känslig period för häckande fåglar. Flygvapenövningar får inte ske utan tillstånd om de på ett betydande sätt kan påverka naturmiljön i ett Natura 2000-område (fågeldirektivet).

Villkor 2. 3. Flygvägar - fi,åga om förtydligande I näst sista stycket för villkor m 2 står det "För militära luftfartyg gäller följande." Länsstyrelsen önskar ett föiiydligande av om skrivningen ska tolkas som att den omfattar alla militära luftfartyg eller bara dem med maximal startvikt överstigande 7ton.

Villkor 3. Bullerskyddsåtgärder - fråga om nivå på skyddsåtgärder och förtydliganden - Länsstyrelsen anser att bullerskyddsåtgärder ska vidtas i bostadsbyggnader (permanent- och fritidsbostäder) samt vård- och undervisningslokaler som exponeras för FBN 55 dBA och däröver (civil trafik) samt att miljöprövningsdelegationen ska pröva om det finns skäl att även kräva bullerskyddsåtgärder för buller från den militära verksamheten.

Eftersom den militära trafiken kan komma att öka kraftigt anser länsstyrelsen att miljöprövningsdelegationen ska pröva om villkoret för bullerskyddsåtgärder även ska omfatta den militära trafiken.

Det föreslagna bullerskyddsvillkoret omfattar bara störningar nattetid. I ansökan framgår att det är 120 permanentboende som med sökt trafikfall kommer att utsättas för max 70 dBA minst 15 ggr per dygn. Om det är så att några av dessa fastigheter även regelbundet utsätts för max 80 dBA eller däröver dag- och kvällstid anser länsstyrelsen att villkoret borde utökas till att även omfatta bullerskyddsåtgärder för dessa fastigheter.

Länsstyrelsen anser att det i tillståndet ska regleras hur ofta Swedavia ska kontrollera vilka fastigheter som kan bli aktuella för skyddsåtgärder. Länsstyrelsen anser att det är rimligt att Swedavia redovisar detta minst en gång per år.

Länsstyrelsens kommentar till punkterna (i) och (ii) i villkor 3. (i) Med hänvisning till propositionen, Moderna transporter, där det står att arbetet mot etappmålet bör omfatta regelbundna omprövningar av BESLUT 43 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

flygplatsers miljövillkor, bullerkartläggningar, förbättrade flygvägar och procedurer, miljörelaterade startavgifter och bullerisolering, ifrågasätter länsstyrelsen Swedavias begränsning/undantag i denna punkt. (ii) Swedavia skriver att bullerskyddsåtgärder inte behöver vidtas i byggnader som uppförs efter det att detta tillstånd vunnit laga kraft. Länsstyrelsen anser att det bör vara rimligt att även byggnader som uppförs efter det att tillståndet vunnit laga kraft omfattas av bullerskyddsåtgärder om bygglovet var meddelat innan tillståndet vann laga kraft.

För att undvika långdragna processer vid tvister om bullerskyddsåtgärder är det viktigt att formuleringen av detta villkor blir tydlig så att oklarheter vid tolkningen inte behöver uppstå.

5.1 Kemikalier - fråga om rekvisitet "hantering på tät yta... " samt " ... lagrings­ och uppställningsplatser ... innehållas inom en invallning" I förslag till villkor finns meningen "Vid risk för spill eller läckage ska hantering ske på tät yta så att spridning till mark eller vatten förhindras." I 14 kap. 2 § punkt 7 miljöbalken definieras ordet hantering. Hantering omfattar även en åtgärd som innebär att en kemisk produkt används. Avisning av flygplan torde då omfattas av rekvisitet "hantering" (användning av kemisk produkt). Vid avisningen av flygplanen finns risk för spill och läckage men hanteringen sker inte på tät yta. Så som villkoret är fmmulerat är det oklart om det uppfylls.

I förslaget till villkor finns meningen "Lagrings- och uppställningsplatser för hälso- och miljöfarliga kemiska produkter och flytande farligt avfall ska vara utformade på ett sådant sätt att minst volymen av den största behållaren samt 10 % av övrig lagrad volym kan innehållas inom en invallning." I ansökan står det att alla civila cisterner för lagring av flygbränsle är invallade. Av beskrivningen i tillståndsansökan är det däremot oklart om de militära lagringsplatsema uppfyller villkoret så som det nu är fmmulerat. Se även punkt 5.2 nedan.

Tillsynsmyndigheter har, enligt 26 kap. 2 §miljöbalken, skyldighet att åtalsanmäla överträdelser. Det är viktigt att villkorstexten är tydligt formulerad så att det inte uppkommer oklarheter om villkoret efterlevs eller inte.

5. 2 Kemikalier - ji-åga om utökning av villkoret till att även omfatta la-av på cisterner och tankar för lagring av bränsle Länsstyrelsen anser att det i tillståndet ska finnas villkor för lagring av bränsle i cisterner och tankar, både för den civila och militära verksamheten. Av villkoret ska framgå preciserade krav på skydds- och försiktighetsmått, överfyllnadsskydd, utformning av larm- och nivåövervakningssystem m.m.

Om Milj öprövningsdelegationen finner det mer lämpligt kan den överlåta åt tillsynsmyndigheten att besluta om ytterligare villkor avseende typ och utformning av skyddsanordningar för cisterner och tankar och utförande av skydds- och försiktighetsåtgärder. BESLUT 44 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

6. Dagvatten - fråga om uppskjuten fråga Trots att Swedavia har kompletterat ansökan med ytterligare uppgifter kring dagvattenhanteringen anser länsstyrelsen fortfarande att flera delar i dagvattenhanteringen och dess omgivningspåverkan är direkt oklara. Länsstyrelsen anser därför att hela eller delar av dagvattenhanteringen bör omfattas av ett utredningsvillkor. Slutliga villkor bör fastställas först då ett mer tillförlitligt beslutsunderlag finns.

Frågor la-ing dagvattenhanteringen som bör omfattas av utredningsvillkoret

6.1. Fortsatt utredning av det dagvatten som leds till slukhålet (dagvatten från gräsbanan och södra delen av rullbanan). Urea som vinteiiid sprids på rullbanans södra del avvattnas till detta dagvattensystem och samlas inte upp i buffe1idammama. Det ska utredas vaii vattnet tar vägen efter att det har transpmierats ned i slukhålet. Det ska också utredas vilka flödesmängder det är samt dagvattnets föroreningsinnehåll. För att tydligare kunna avläsa vilka vattenmängder som leds till slukhålet kan en flödesmätare sättas i den 600 mm ledning som transpmierar dagvattnet till slukhålet. Det ska även redovisas vilken beredskap och vilka möjligheter som finns att förhindra att vatten från ett utsläpp eller en olycka rinner ned i slukhålet.

6.2. Utreda om det är lämpligt att släppa ut dagvattnet i Snäckviken så som det sker idag. Eftersom det handlar om vatten som släpps ut under sommarperioden bör utsläppspunkten kanske dras längre ut från land. Av tillståndet bör det preciseras var prövningsmyndigheten har godkänt att utsläpp får ske. Det ska också redovisas vilken beredskap och vilka möjligheter det finns att hindra vatten från ett utsläpp eller en olycka att nå vidare ut i Snäckviken. Det kan noteras att Snäckviken är en EU-badplats, vilket betyder att det är en strand i Sverige som har mer än 500 badande/dag. Det finns därmed krav på att badvattnet skall ha en tillfredsställande kvalitet.

6.3. Dagvattensystemet har byggts ut i omgångar sedan 1940-talet och Swedavia skriver själva att ledningskartoma är aningen svårlästa. Länsstyrelsen anser att hela områdets dagvattenhantering och ledningar behöver inventeras och utredas, bland annat med filmning och spårämnesförsök. Redovisningen ska omfatta förslag på förbättringar.

6.4. Provtagning ska fmisätta att ske enligt det utökade provtagningsprogrammet. För att bättre kunna göra mängdberäkningar m.m. ska antalet provtagningar per år i provpunkterna RVl och D2 ske med högre frekvens.

6.5. Fmisatt utredning kring de två buffertdammarna för ureahaltigt dagvatten. Hittills har provtagning skett på ytvatten och inte på djupare vatten. Det ska utredas om det sedimenterar partiklar till botten i dammarna och om detta sediment/slam innehåller föroreningar som metaller m.m. Vidare ska det utredas BESLUT 45 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

om det finns anledning att ställa krav på halter i detta vatten då det ska användas som bevattningsvatten eller annat.

6.6. Det öppna diket till vilket vatten från brandplatsen leds, sanerades år 2009. Sediment på dikesbotten grävdes bort. Trots saneringen under år 2009 återfanns PFOS i nya sedimentprov som togs från diket under år 2012. Detta tyder på att PFOS foiifarande sprids från området. Swedavia ska utreda vilka åtgärder som kan vidtas för att minska spridningsvägarna till yt- och grundvattnet. Eventuellt kan det öppna diket tätas med tätande dukar för att minska spridningen. I grundvattnet från provpunkt 8 har' de högsta halterna av PFOS uppmätts. Brunnen bör inte användas för tvättvatten eller släckvatten eftersom det då riskerar att sprida föroreningen vidare. Swedavia ska utreda om det är möjligt att upphöra att använda brunnen.

7. Kontrollprogram - fråga om villkor om innehåll och omfattning Länsstyrelsen anser att kontrollprogrammet, inte bara dess utformning utan även dess syfte, kan bestämmas i samråd med tillsynsmyndigheten. Länsstyrelsen anser att syftet med kontrollprogrammet är vidare än att bara säkerställa att villkor i tillståndsbeslutet uppfylls. Länsstyrelsen anser att kontrollprogrammets omfattning och innehåll i vissa delar kan preciseras i villkoret. Det kan gälla frågor som; - att det ska finnas rutiner för skyndsam rapportering om avsteg från gällande flygvägar och rutiner för vilka åtgärder som ska vidtas för att förhindra upprepningar - att det ska finnas ett program för vattenprovtagning och analyser i den omfattning och frekvens som tillsynsmyndigheten bestämmer - att det finns rutiner för funktionskontroll av utrustning för drift- och kontroll, larm och övrig säkerhetsutrustning samt kontrollens omfattning och frekvens - att det ska finnas en plan med rutiner och åtgärder för omhändertagande av släckvatten m.m. vid ett utsläpp, olycka eller brand samt att planen ska vara känd för personalen - att det ska finnas rutiner för att säkerställa att de som arbetar, bedriver verksamhet eller vidtar åtgärder inom flygplatsens verksamhetsområde ska känna till detta tillstånd och dess villkor

A. Kommunala brandövningsplatsen - fråga om att avslå denna del i ansökan eller hantera den som en uppsfrjuten fråga Idag ligger den kommunala brandövningsplatsen inom vattenskyddsområde. I ansökan uppges att de kommunala övningarna sker på mark som kommunen aITenderar av Swedavia. Den delen av marken utgörs inte av en hårdgjord yta utan övningarna sker på grus. Länsstyrelsen är tveksam till att verksamheten på kommunens brandplats kan tillåtas i den vaga och oprecisa form som den beskrivits på i ansökan. Möjligen kan verksamhetens omfattning och utformning hanteras som en uppskjuten fråga. BESLUT 46 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

B. Förorenade områden, bl.a. PFOS-fråga om villkor eller hantering inom ramen för tillsyn Länsstyrelsen tillstyrker att arbetet med PFOS hanteras tillsynsvägen. Länsstyrelsen anser att det fortsatta arbetet med förorenade områden bör omfatta mer än bara undersökningar kring ämnet PFOS. Länsstyrelsen anser att det i tillståndet ska finnas en skrivning där det framgår att Swedavia i samråd med tillsynsmyndigheten ska f01isätta att utreda om förorenade områden, inklusive byggnader, finns inom verksamhetsområdet.

Generalläkaren Generalläkaren yttrar sig endast över de delar som berör Försvarsmakten och Fortifikationsverket. Generalläkaren hänvisar till sitt tidigare yttrande inlämnat i samband med ärendets kompletteringsremiss. Generalläkaren konstaterar att flera villkor behöver formuleras om och föiiydligas för att verksamhetsutövare och tillsynsmyndigheter ska veta när respektive villkor gäller.

Villkor 1 Ordet huvudsakligen används ofta i det allmänna villkoret. Detta ord är ur tillsynssynpunkt inte användbart eftersom det inte är precist. Generalläkaren anser det önskvärt att i stället tala om vad som gäller och när undantag eller liknande f'ar ske.

Villkor 4 Fonnuleringen "så mycket som möjligt" bör undvikas eftersom den medför svårigheter att kontrollera huruvida villkoret är uppfyllt.

Villkor 5 Detaljer kring hantering av avfall, farligt avfall, drivmedel och kemiska produkter tillhör den operativa tillsynen och bör således inte regleras i villkor.

Villkor 7 Detta villkor behöver förtydligas eftersom milj ötillsynsförordningen (2011 : 13) utpekar minst två tillsynsmyndigheter (Generalläkaren och Länsstyrelsen).

Övrigt Då lagstiftningen ändrats under 2013 avseende mindre ändringar i miljöprövningsförordningen 2013:251 är det viktigt att tänka på vad som läggs i det allmänna villkoret där det är möjligt att anmäla/ansöka om ändringar av verksamheten utan att behöva ansöka om villkorsändring.

Generalläkaren konstaterar att beskrivningen som rör el- och värmeförsörjning inom det militära området inte förklaras lika utförligt som den civila. BESLUT 47 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Region Gotland: miljö- och hälsoskyddsnämnden, tekniska nämnden och byggnadsnämnden Miljö- och hälsoskyddsnämnden, telmiska nämnden och byggnadsnämnden har lämnat ett gemensamt yttrande.

Region Gotland anser att det är positivt att villkor föreslås för att undvika överflygning av Visby tätort men behovet av undantag för detta villkor för skolflyg ifrågasätts dock.

Region Gotland anser att Miljöprövningsdelegationen bör överväga villkor även för bullerskyddsåtgärder för omfattande civil flygning dag/kvällstid vid befintliga bostäder Gfr regelbunden exponering för 80 dBA max m.m.). Region Gotland anser att Miljöprövningsdelegationen även bör överväga villkor för bullerskyddsåtgärder vid befintliga bostäder som exponeras för högt buller från militär verksamhet. Villkoret kan utformas så att bostäder m.m. ska åtgärdas om verksamheten blir omfattande och störningarna inträffar under stora delar av året (och inte enbart vid få intensiva övningar).

Stadsbyggnadsförvaltningen kan hålla med Swedavia om att Visby Airport kan anses vara lämpligt lokaliserad, under förutsättning att hänsyn tillflygbuller alstrat från den militära verksamheten, i förhållande till bebyggelseutvecklingen i Visbyområdet, inskränker sig till den sammanvägda flygbullerkurvan för FBN 55 dBA, civil och militär trafik, sökt trafikfall, Plansch lA i ansökan.

Stadsbyggnadsförvaltningen bedömer med utgångspunkt från Luftfartsverkets, LFV:s, tollming av regelbunden flygverksamhet att den militära flygverksamheten på Visby Airport inte uppfyller kriterierna för detta.

Stadsbyggnadsförvaltningen bedömer att frågan om de totalt 2 260 st. ansökta flygrörelsema för JAS39 Gripen kan komma att orsaka ett oacceptabelt flygbuller för boende inte besvarats i ansökan. Med avseende på bebyggelseplaner.ingen är det stadsbyggnadsförvaltningens bedömning att av de 2 260 flygrörelserna ska minst 1 100 av dessa ske över samma område för att uppfylla kriteriet för regelbunden flygverksamhet. Bedömningen är att detta eventuellt skulle kunna uppstå i någon riktning, men troligen inte på det sätt som redovisas på Plansch 2C i ansökan. Regelbunden flygverksamhet inträffar enligt Luftfartsverkets, LFV:s, tolkning när antalet störningstillfällen uppgår till minst 1 100 tillfällen/år under dag/kväll eller natt (3 ggr/dag/kväll eller natt under 365 dygn/år).

Stadsbyggnadsförvaltningen bedömer att det inte är acceptabelt att den militära verksamheten gör anspråk på ett större influensområde än det som tillämpas idag.

Stadsbyggnadsförvaltningen bedömer att den intressanta frågan, som inte besvaras i ansökan, är om och i sådant fall var, de totalt 2 260 st. ansökta flygrörelserna för JAS39 Gripen kan komma att orsaka max 70 dBA fler än 3 ggr/dag och kväll BESLUT 48 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

(eller mer än max 70 dBA 3 ggr/natt under fler än 150 nätter/år), för att det ska uppstå oacceptabelt flygbuller för boende från flygtrafiken med JAS39 Gripen.

Räddningstjänsten är mån om att behålla rätten/avtalet för att nyttja brandövningsplatsen, eftersom brandövning är väsentligt för räddningstjänstens verksamhet.

Övriga

Transportstyre/sen Transportstyrelsen har efterfrågat komplettering av miljökonsekvensbeskrivningen angående tillhandahållande av blyfritt flygbränsle men konstaterar att frågan fortfarande inte är belyst i utredningen.

Transportstyrelsen har i detta skede inte några synpunkter vad gäller byte av navigationssystem från ett konventionellt analogt VOR-system baserat på markbundna navigeringshjälpmedel till ett P-RNAV-system då Swedavia har för avsikt att ansöka om godkännande av nya flygvägar hos Transportstyrelsen.

Trafikverket Vad gäller den sökta verksamhetens påverkan på marktransporter till och från flygplatsen anser Trafikverket att ökningen av antalet transporter skulle tydliggöras och att en bedömning av förutsättningarna för befintligt vägsystem att hantera trafikökningen görs. Det framgår i ansökan att gällande miljökvalitetsnormer för luft inte bedöms överskridas. Trafikverket vill betona vikten av att verka för att minska antalet bilresor till och från flygplatsen vars andel av transporterna är hög.

Hyresgästföreningen Fjällskivlingen På Kastanjegatan finns 115 lägenheter och många hyresgäster blir väldigt störda när flygplanen går in för landning vid nordlig vind. På sommarhalvåret är det extra störande p.g.a. den ökade flygtätheten. Det går inte att föra samtal på balkonger, uteplatser osv på grund av bullret när flygplanen kommer. Hyresgästföreningen föreslår att inflygningen flyttas lite österut över Rävhagen. Där bor inte så mängs och där finns det mest skog och industriområden.

Swedavias bemötanden

Angående Länsstyrelsens yttrande Tillåtlighet av den kommunala brandplatsen Rökdykning sker i ett containersystem där trä antänds med hjälp av lampolja. Som släclrmedel används kommunalt vatten, 500-1 000 liter per övning. En stor del av vattnet avdunstar på grund av värmen, medan resten infiltrerar i marken under containrarna. Lampoljan består av ren paraffin och är inte lösligt i vatten. Förbrukningen av lampolja uppgår till cirka 1 m3/år. Lampoljan bryts ned i BESLUT 49 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

samband med förbränningen och kvar i det infiltrerande vattnet återfinns mindre mängder metaller från det brända träet. Miljöpåverkan från denna del bedöms därmed som ringa. De bilar som används för övning av klippning är tömda på bränsle, glykol, olja med mera (dessa bilar brinner inte).

Under år 2015 planeras en ny och modernare rökdykningsanläggning att uppföras vid räddningstjänstens brandstation (utanför flygplatsen), vilket innebär att merpmien av rökdykningm·na kommer att utföras där. På flygplatsens övningsområde kommer det träränselbaserade containersystemet att ersättas med en gasoldriven övningscontainer för särskild rökdykning (strålföra1ieknik och övertändning), vilket innebär betydligt fåITe övningar än tidigare. F öroreningspåverkan från det släckvatten som kommer att infiltrera i marken från denna anläggning bedöms som mycket liten då gasolen förväntas att förbrännas fullständigt.

Den kommunala räddningstjänsten över på Swedavias betongplatta med släckning med skum från brandsläckningsfordon cirka en gång per år, åtgång cirka 50 liter. Som skum används ARC Miljö, ett medel med minimal inblandning av flu01iensider. På Swedavias betongplatta sker också ett begränsat antal övningar med 12-kilos pulversläckare (från Presto Brandsäkerhet AB)

Villkorsförslag 1 -det allmänna villkoret Swedavia påpekar att formuleringen inte återfinns i det föreslagna allmänna villkoret utan i den föreslagna tillståndsmeningen. Vad Swedavia förstår tolkar länsstyrelsen och Swedavia formuleringen egentligen på samma sätt, dvs. att formuleringen inte fritar Swedavia från att t.ex. anmäla förändringar av verksamheten till tillsynsmyndigheten. För det fall Miljöprövningsdelegationen, i likhet med länsstyrelsen, finner f01muleringen problematisk anser Swedavia att den kan strykas ur den kommande tillståndsmeningen.

Villkorsförslag 2 - flygvägar, bullerkurvor och andra begränsningar Swedavia motsätter sig att länsstyrelsen förslag att i ansökan redovisade bullerkurvor ska omfattas av ett särskilt villkor. En allmän utgångspunlct vid villkorsskrivning är att tillståndshavaren ska ha rättsliga och faktiska förutsättningar att ldara de krav som villkoret innebär. Swedavia har inte sådan rådighet över bullerutfallet att ett särskilt villkor, som dessutom är straffsanlctionerat, kan meddelas. Swedavia menar att det i denna del är tillräckligt med ett allmänt villkor. För det fall bullerutbredningen i en framtid visar sig skilja sig från vad Swedavia har grundat miljökonsekvensbeskrivningen (MKB:n) på, stämmer inte längre slutsatserna i MKB:n och Swedavia kommer att behöva söka ett nytt tillstånds eller ett ändringstillstånd.

Swedavia motsätter sig att några begränsningar avseende nattrörelser och motorkörningar nattetid ska meddelas. Swedavia ser inget behov av att reglera t.ex. nattrafiken vid Visby Airp01i då Swedavia anser att nattrafiken är begränsad i såväl nuläge som vid sölct verksamhet. För sölct trafikfall berörs ca 120 bostadshus BESLUT 50 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

av beräknad maximalljudnivå 70 dBA tre gånger per natt 150 nätter per år, men dessa bostadshus omfattas av Swedavias förslag till villkor om bullerskyddsåtgärder. Villkor om bullerskyddsåtgärder föreslås just på grund av att störningarna nattetid ska begränsas. Utöver bullerisoleringsvillkoret föreslår Swedavia också ett särskilt skydd för Visby tätort (såväl dag- som nattetid). Dessa försiktighetsåtgärder är enligt Swedavias mening tillräckliga.

Swedavia ifrågasätter behovet av att reglera motorkörningar nattetid, kl. 22.00- 06.00. Sedan Skyways verksamhet avvecklades förekommer över huvud taget inget periodiskt underhåll vid flygplatsen nattetid. Om en liknande verksamhet etablerar sig på nytt på flygplatsen skulle det kunna innebära ca 40 tillfällen per år då periodiskt underhåll skulle kunna förekomma kvälls- och nattetid. Swedavia anser att det är fråga om ett begränsat antal nattliga motorprovningar årligen som skulle kunna aktualiseras.

Villkorsförslag 2 - flygvägar, gräsbanan Swedavia motsätter sig en begränsning/reglering av gräsbanan. Som redan påpekats är det en grundförutsättning vid villkorsreglering att det finns ett behov av regleringen. Enligt Swedavias mening finns inget sådant behov. Bullerpåverkan från denna verksamhet är mycket begränsad, vilket Swedavia utvecklat i avsnitt 2.2 i Swedavias komplettering av den 5 mars 2014.

Villkor sfärslag 2 - flygvägar, inskränkning militära flygövningar, fågeldirektivet Swedavia motsätter sig att flygvapenövningar begränsas under perioden 15 april till den 15 juni. Swedavia är tveksam till i vilken mån en sådan begränsning över huvud taget kan föreskrivas i tillståndet för själva flygplatsen. Flygvapenövningar bedrivs på ett långt avstånd från flygplatsen och på olika platser och har således ingen direkt koppling till verksamheten på flygplatsen.

Villkorsförslag 2 - flygvägar, förtydligande Villkorsförslaget är avsett att reglera alla militära luftfmiyg, inte bara militära luftfa1iyg överstigande 7 ton.

Villkorsförslag 3 - bullerskyddsåtgärder Swedavia vidhåller att det inte kan anses vara rimligt att föreskriva ett bullerisoleringsvillkor som sannolikt enbati skulle rendera i investeringskostnader och hänvisar i denna del till vad Swedavia anfört under avsnitt 2.3 (fråga 8) i Swedavias kompletteringsskrift av den 5 mars 2014.

Swedavia motsätter sig ett villkor som stipulerar bullerisoleringsskyldighet vid maximalljudnivå 80 dBA utomhus dag/kväll. Bullerkurvan för maximalljudnivån 80 dBA tre gånger per dag/kväll häller sig inom bullerkurvan för maximalljudnivån 70 dBA tre gånger under 150 nätter för sökt verksamhet. Emellertid skulle ett sådant villkor kunna medföra att krav på åtgärder uppkommer omedelbati, jämfört med nattvillkoret som för närvarande inte faller ut. BESLUT 51 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Eftersom det gäller buller dag- och kvällstid, bör målnivån enligt riktvärdena vara ekvivalent ljudnivå 30 dBA inomhus (maximalnivån 45 dBA inomhus är ett nattvärde). Med en sådan målnivå och med samma metod som använts vid tidigare arbete beräknas villkorsförslaget inte medföra några betydande åtgärdskostnader.

Således skulle ett villkor som Region Gotland och Länsstyrelsen överväger sannolikt inte medföra några stöiTe åtgärdskostnader men däremot inventeringskostnader. Som angetts i kompletteringen av den 5 mars 2014 under avsnitt 2.3 (fråga 8) uppgår inventeringskostnaden per hus till cirka 10 000-15 000 kronor.

För det fall Miljöprövningsdelegationen är av uppfattningen att den civila dag­ och kvällstrafiken ska omfattas av ett bullerisoleringsvillkor, menar Swedavia att det är bättre att reglera detta utifrån Länsstyrelsens förslag om FBN 55 dBA än ett maxvillkor om 80 dBA. Målnivån ska i sådant fall vara ekvivalent ljudnivå 30 dBA inomhus.

Kontrollera och redovisa minst en gång per år vilka fastigheter som kan bli aktuelle för bullerisoleringsåtgärder Swedavia gör redan idag - inom ramen för egenkontrollen - årligen en bedömning av trafikutfallet och om det har skett en förändring från föregående år som bedöms kunna påverka bullerskyddsvillkoret tas nya kurvor fram. Swedavia har i sig inget att erinra mot att det uttryckligen i villkoret föreskrivs att detta ska göras på årlig basis men finner samtidigt inget behov av en sådan skrivning, eftersom det redan idag görs och måste föras för att Swedavia ska kunna kontrollera att villkoret är uppfyllt.

Att däremot beräkna och ta fram nya kurvor vmje år anser Swedavia inte miljömässigt motiverat i förhållande till den arbetsinsats som i sådant fall är behövligt. För mindre flygplatser anser Swedavia att det är tillräckligt med en årlig analys/bedömning av trafikutfallet för att kunna avgöra om nya kurvor behöver tas fram.

Swedavia vidhåller sitt villkorsförslag och hävdar att det måste ligga på kommunen och byggherren att tillse att bostäder som uppförs i bullerutsatta · områden i tiden efter tillstånd meddelas bullerisoleras i erforderlig omfattning. Det kan inte vma rimligt att Swedavia åläggs att bullerisolera bostäder som har uppförts och erhållit bygglov enligt gällande lagstiftning men där bullerisoleringen i praktiken av olika anledningar inte är tillräcklig. Det är därför av vikt att villkoret tydligt innehåller en begränsning avseende när i tiden bostäderna ska vara uppförda för att vara berättigade till åtgärder.

Swedavia motsätter sig villkor för bullerskyddsåtgärder vad gäller militär luftfati BESLUT 52 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

och hänvisar i denna del till vad Swedavia anfört i avsnitt 9 .2 i ansökan, avsnitten 4.8.l och 4.8.3 i MKB:n och avsnitt 2.3 i Swedavias komplettering av den 5 mars 2014.

Villkorsförslag 5 - kemikalier Villkoret är inte tänkt att hantera avisning, vilket regleras i ett särskilt villkor. För att förtydliga detta föreslår Swedavia att ett tillägg görs i villkoret, innebärande att det är hantering i samband med lastning, lossning och lagring, som villkoret syftar att reglera.

Swedavia uppger att de militära lagringsplatserna för bränsle omfattas av sekretess enligt 15 kap. 2 §offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Swedavia påpekar att det är Generalläkaren som är tillsynsmyndighet samt att Generalläkaren i sitt yttrande uppgett att detaljer om verksamheten såsom drivmedelshantering inte behöver framgå i ansökan utan kan för Generalläkarens del hanteras via tillsynen. För det fall Miljöprövningsdelegationen finner att ytterligare reglering är nödvändig föreslår Swedavia att tillsynsmyndigheten delegeras att föreskriva ytterligare villkor i dessa delar.

Villkorsförslag 7 - kontroll Swedavia delar länsstyrelsen uppfattning att även syftet kan bestämmas i samråd med tillsynsmyndigheten men ifrågasätter behovet av att reglera ytterligare vad gäller kontrollprogrammets omfattning och innehåll.

Prövotidsutredning- dagvattenhantering Swedavia godtar länsstyrelsens förslag om prövotid. Vad gäller de särslålda punkterna samtycker Swedavia i stora delar med länsstyrelsens förslag. Swedavia motsätter sig dock följande i länsstyrelsens förslag.

Punkt 6.1 Swedavia anser att det inte är motiverat att installera flödesmätare för det vatten som avleds till slukhålet. En beräkning av den n01mala avrinningen torde vara fullt tillräcklig för utredningens syfte. Kostnaden för en flödesmätare (ca 100 000 kr) är därmed inte miljömässigt motiverad i detta sammanhang. Swedavia anser att det är viktigare att i stället utöka antalet provtagningstillfällen så att ökad kunskap fås om det avledda vattnets eventuella föroreningsinnehåll.

Punkt 6.4. Utökad provtagning är inget egentligt utredningsvillkor. Swedavia ser det som självklart att provtagningsfrekvensen vid såväl slukhålet som provpunkterna RVl och D2 ska utökas för att möjliggöra säkrare bedömningar av föroreningspåverkan och behovet av eventuella åtgärder.

Punkt 6.6. Swedavia anser att utredning av PFOS-föroreningar uteslutande bör hanteras genom tillsynsmyndigheternas tillsynsarbete med förorenade områden.

Swedavia anser att prövotidsutredningen bör omfatta tre år från och med lagakraftvunnet beslut. BESLUT 53 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Angående genera/läkarens yttrande Villkorsförslag 1 - allmänna villkoret Swedavia motsätter sig att begreppet "huvudsakligen" ska utmönstras ur det allmänna villkoret. Dels är det i överensstämmelse med en sedan lång tid tillbaka etablerad praxis att använda sig av begreppet "huvudsaldigen" i det allmänna villkoret, dels skulle ett utmönstrande av begreppet leds till en ohållbar situation, eftersom verksamheten i sådant fall i princip skulle vara reglerad på "skruv- och mutternivå". En sådan detalj styrd verksamhet går i praktiken inte att bedriva.

Villkorsförslag 4 - Kemikalier Swedavia vidhåller Swedavias villkorsförslag. Swedavias villkorsförslag är utformat i enlighet med praxis som har utvecldats under de senaste åren.

Villkorsförslag 5 - Kemikalier Swedavia har i sig inget emot att frågorna hanteras tillsynsvägen och överlämnar åt Miljöprövningsdelegationen att besluta huruvida villkoret är behövligt eller inte.

Villkorsförslag 7 - kontrollprogram Swedavia vidhåller sitt villkorsförslag. Enligt Swedavia bör enbart ett kontrollprogram finnas för den samlade verksamheten. I annat fall finns risk att helhetsbilden över verksamheten försämras. Den närmare fördelningen av tillsynsansvaret mellan Generalläkaren och Länsstyrelsen i Gotlands län torde istället vara en praktisk fråga som tillsynsmyndigheterna får lösa sinsemellan.

Angående Region Gotlands yttrande Villkorsförslag 2 - flygvägar Region Gotland ifrågasätter undantag för skolflyg. Swedavia vidhåller sitt villkorsförslag. Befintliga pådragssituationer i AIP passerar Visby tätort avseende bana 21. Det är sannolikt möjligt att ändra pådragssituationerna, vilket dock 15 medför en kostnad i storleksordningen cirka 100 000 kr . Med beaktande av att undantaget av praktiska skäl används mycket sällan, i regel endast ett fåtal gånger per år, anser Swedavia att miljönyttan med att ändra pådragsinstruktionen inte uppväger kostnaderna för detta. Swedavia föreslår ett förtydligande av villkoret

Avsteg från ovanstående redovisning för civila och militära luftfartyg får göras (i) då pilot eller flygledare bedömer att flygsäkerheten kräver detta, (ii) vid incidentberedskap, samt (iii) för skoltrafik med flygplan som skolflyger och följer civila procedurer med avbruten inflygning

15 Summa är uppskattad och inkluderar en uh·edning om det över huvud taget är möjligt, utredning av alternativa förfaranden, flygsäkerhetsbedömning, ansökan till Transportstyrelsen, ansökningsprocess hos Transp01istyrelsen, publicering AIP samt utbildning av ATS (lokala flygledare) BESLUT 54 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Villkorsförslag 3 - bullerskyddsåtgärder, civil trafik, max 80 dBA Region Gotland anser att Miljöprövningsdelegationen bör överväga villkor för bullerskyddsåtgärder för omfattande civil flygning dag/kväll vid befintliga bostäder (regelbunden exponering för maximal ljudnivå 80 dBA). Se Swedavias kommentar och bemötande av Länsstyrelsens yttrande i samma fråga.

Villkor 3 - bullerskyddsåtgärder, militär luftfart Region Gotland anser att Miljöprövningsdelegationen ska pröva om det finns skäl att kräva bullerskyddsåtgärder för buller från den militära verksamheten. Swedavia motsätter sig ett sådant villkor och hänvisar i denna del till vad Swedavia anfört i avsnitt 9.2.1. i ansökan, avsnitten 4.8.l och 4.8.3. i MKB:n och avsnitt 2.3. i Swedavias komplettering av den 5 mars 2014.

Bebyggelsefi,ågor Region Gotland anser att flygplatsen är lämpligt lokaliserad under förutsättning att hänsyn till flygbuller från den militära flygverksarnheten, i förhållande till bebyggelseutvecklingen i Visbyområdet, inskränker sig till den sammanvägda flygbullerkurvan för FBN 55 dBA, plansch lA i ansökan. Bebyggelseplanering är en fråga som hanteras inom ramen för plan- och bygglagen (2010:900), PBL. Således är bebyggelseplanering enligt Swedavias mening inte något som ska hanteras inom den nu aktuella prövningen enligt miljöbalken. Frågan hanteras istället genom riksintresseinstrumentet och en fördjupad översiktsplan. Upplysningsvis kan nämnas att Försvarsmakten har preciserat riksintresset för totalförsvaret avseende Gotlands län (inklusive Visby Airpmi) den 16 september 2013, beteckning 13 920:62366.

Region Gotland bedömer att det inte är acceptabelt att den militära verksamheten gör anspråk på ett stö1Te influensområde än det som tillämpas i dag. Frågan rör bebyggelseplanering enligt PBL och Swedavia hänvisar i denna del till svaret under frågan ovan.

Region Gotland anser att det är angeläget att slutsatserna i utredningen SOU 2013: 67, "slutbetänkande av bullersamordningsutredningen", behandlas och tillämpas i denna prövning. Utredningen syftar till att underlätta bebyggelse och är således främst en PBL-fråga. Riktvärdena ska emelleiiid tillämpas även vid prövning av tillstånd för flygplatser. En förordningstext som utgår ifrån utredningens förslag är för närvarande under bearbetning inom Regeringskansliet. Vad Swedavia erfar planeras förordningen att träda i kraft i början av år 2015, varvid riktvärdet för bostads bebyggelse avseende maximalljudnivåer kommer att få överskridas upp till 16 gånger per dag/kväll i stället för 3 gånger dag/kväll som är praxis i riksintressepreciseringarna i dag vad gäller berälmad maximalljudnivå 70 dBA. Det nya förordningsförslaget tillåter således bebyggelse närmare flygplatsen än vad som är fallet idag. Notera att förslaget enbart omfattar civil lufttrafik, dvs. inte militär lufttrafik. BESLUT 55 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Angående Trafikverkets yttrande Swedavia uppfattar att Trafikverkets synpunkt om tydliggörande och bedömning av befintligt vägsystems förutsättningar att hantera en snarare är av kompletteringskaraktär än en synpunkt i sak och borde ha framställts under kompletteringsförfarandet. I den nu pågående miljöprövningen av flygplatsverksamhet är det inte fråga om en utökning av flygplatsverksamheten. Vidare uppger Swedavia att de i egenskap av flygplatshållare inte har möjlighet att i någon större utsträckning påverka hur regionens kollektivtrafik organiseras eller i vad män privata aktörer väljer att etablera sig vid flygplatsen. Värt att notera är emellertid att en ny cykelväg planeras längs med länsväg 149 in till centrala Visby.

Angående Transportstyrelsens yttrande Swedavia kommenterar inte Transpo1istyrelsens yttrande.

Angående Hyresgästföreningen Fjällskivlingens yttrande Swedavia uppger att det inte finns någon praktisk möjlighet att förskjuta inflygningen till bana 03. Flygplanen måste enligt gällande regelverk från Transpmistyrelsen ha en rakbana in för landning på bana 03, vilket inte är möjligt att uppnå vid en flytt av flygvägen österut.

MILJÖPRÖVNINGSDELEGATIONENS BEDÖMNING

Miljökonsekvensbeskrivning Miljöprövningsdelegationen konstaterar att Swedavia har genomfört samråd och upprättat en miljökonsekvensbeskrivning enligt bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken och förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeslaivningar. Miljöprövningsdelegationen finner att inlämnad miljökonsekvensbeskrivning efter gjorda kompletteringar uppfyller la"aven och kan godkännas enligt 6 kap. 9 § miljöbalken.

Tillåtlighet och tillstånd

Val av plats Enligt 2 kap. 6 §miljöbalken ska för en verksamhet väljas den plats som är lämplig med hänsyn till miljöbalkens mål och de särskilda bestämmelserna om hushållning med mark- och vattenområden i 3 och 4 kap. miljöbalken. Platsen ska väljas så att ändamålet med verksamheten ska kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och milj ön. Tillstånd får inte ges i strid med gällande detaljplaner eller områdesbestämmelser.

Visby Airpmi ligger ca 3,5 lan nordost om Visby centrum. Flygplatsen ligger på mark som i huvudsak ägs av Region Gotland. Vissa mindre områden ägs av BESLUT 56 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0960-144

Swedavia och Fortifikationsverket. Flygplatsverksamhet har bedrivits på platsen sedan 1942.

Landskapet kring flygplatsen är flackt och delvis öppet med jordbruksmark centralt och öster om huvudbanan. Söder och väster om flygplatsområdet finns bebyggelse och värdefulla områden för turism, rekreation och friluftsliv samt områden med höga natur- och kulturvärden. Området är en kulturbygd med ett stort antal fornlämningar. Planförltållanden Region Gotlands översiktsplan, Bygg Gotland, översiktsplan för Gotlands kommun, 2010-2015 behandlar bl.a. olika riksintressen och för flygbuller anges att Boverkets riktvärden för flygbuller och planering ska användas (Allmänna råd Flygbuller i planeringen 2009:1). Regionen har dock inte ännu tagit ställning till hur de nya allmänna råden ska/kan tillämpas. Visby Airport ingår även i den fördjupande översiktsplanen Hela Visby - fördjupad översiktsplan för Visbyområdet 2025. Planen tar upp riksintressekonflikten mellan bebyggelseplanering och flygbuller. Det finns även en fördjupad översiktsplan för Visby flygplats m.m. från 1991 som aktualiserats i samband med att nämnda fördjupade översiktsplan antogs.

Flygplatsen tillkom under den tid då staten var befriad från detaljplanekravet varför det inte finns några detaljplaner för flygplatsen eller flottiljområdet. Verksamheten strider således inte mot någon gällande detaljplan eller mot några områdesbestämmelser.

Miljökvalitetsnormer Swedavia anser att den sökta verksamheten inte bidrar till att några miljökvalitetsnormer för utomhusluft, yt- eller grundvattenförekomster överskrids. Vidare bedömer Swedavia att den sökta verksamheten inte kommer att påverka den kemiska statusen i ytvattenförekomstema Gotlands nordvästra kustvatten och Själsöån och inte påverka möjligheterna att God ekologisk status i nämnda vattenförekomster kan uppnås inom föreskriven tid. Swedavia bedömer även att verksamheten inte kommer att påverka möjligheterna till att uppnå målet God kemisk status i grundvattenförekomsten Mellersta Gotland-Visby inom föreskriven tid.

Miljöprövningsdelegationen delar Swedavias bedömning. Miljöprövningsdelegationen bedömer att den planerade verksamheten inte kommer att medverka till att någon miljökvalitetsn01m överskrids.

Riksintresse: Natura 2000-områden Hela Gotland är riksintresse enligt 4 kap. 2 §miljöbalken, med hänsyn till de samlade natur- och kulturvärdena. Kusten norr och söder om Visby är riksintresse för högexploaterad kust enligt 4 kap. 4 § miljöbalken. Visby Airport har pekats ut som riksintresse enligt 3 kap. 8 §miljöbalken för anläggning för BESLUT 57 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

kommunikationer (flygtrafik) men även för totalförsvaret enligt 3 kap. 9 § miljöbalken. Det finns även riksintresseområden enligt 3 kap. miljöbalken för kultur och naturmiljövärden samt det rörliga friluftslivet som berör Visby Airport genom att de ligger inom flygplatsens närområde. I närområdet kring Visby Airpmi finns flera Natura 2000-områden: Brucebo, Bergbetningen, Hejdeby hällar, Ölbäck och Allkvie änge.

Miljöprövningsdelegationen bedömer att sökt verksamhet med nödvändiga villkor och skyddsåtgärder kan bedrivas utan att påtagligt skada något riksintresse. Inte heller bedömer Miljöprövningsdelegationen att något Natura 2000-område riskerar att påverkas av den sökta verksamheten.

Vattenskyddsområde Flygplatsområdet ligger inom gällande vattenskyddsområde för Visbys grundvattentäkter. De östra och norra delarna av flygplatsområdet ligger inom ime skyddsområdet för vattentäkten. Ett arbete hos Region Gotland pågår där vattenskyddsområdets gränser ses över. Enligt förslag till nya gränser för vattenskyddsområdet kommer flygplatsens verksamhetsområde att helt och hållet ligga utanför vattenskyddsområdet. I ansökan hänvisar Swedavia till utredningar som visar att grundvattnet från flygplatsen inte strömmar mot kommunens vattentäkter. Miljöprövningsdelegationen bedömer att den sökta verksamheten, med Swedavias åtaganden och nödvändiga villkor och skyddsåtgärder, kan bedrivas utan att påverka kommunens dricksvattentäkter.

Allmänna hänsynsreg/er m.m. Enligt 2 kap. 3 § miljöbalken ska den som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön.

Miljöprövningsdelegationen bedömer att genom de försiktighetsmått och skyddsåtgärder i fmm av bl.a. bullerskyddsåtgärder, flygvägar, åtgärder i samband med förvaring och hantering av kemikalier och bränsle som Swedavia åtagit sig i ärendet har bolaget visat att det är möjligt att vidta sådana skyddsåtgärder och att iaktta sådana försiktighetsmått som i rimlig omfattning kan förebygga, hindra eller motverka att verksamheten medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Miljöprövningsdelegationen bedömer således att inga hinder enligt 2 kap. 2-5 §§miljöbalken föreligger.

Miljömål Swedavia bedömer att de miljömål som i första hand berör Visby Airport är, Ingen övergödning, Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö. Målet Ingen övergödning berör flygplatsens hantering av urea (kväve) och risken för utsläpp till havet. På grund av de tunnajordlagren och den sprickrika berggrunden berörs målet Grundvatten av God kvalitet av flygplatsens verksamhet. Miljömålet Giftfri BESLUT 58 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Miljö handlar i vid bemärkelse om kemikaliehantering men även om sanering av förorenade områden.

Miljöprövningsdelegationen bedömer att den planerade verksamheten är förenlig med miljömålen.

Sammanfattande bedömning Mot bakgnmd av ovan och vad som följer av detta beslut samt de åtgärder som Swedavia åtagit sig finner Miljöprövningsdelegationen att den sökta verksamheten vid Visby Airport är tillåtlig. Tillstånd, som inte begränsas i tid, med de villkor m.m. som framgår av detta beslut kan därför lämnas.

Tillståndets omfattning Tillståndet omfattar fortsatt verksamhet vid Visby Airport med en årlig omfattning av högst 35 750 flygrörelser, varav 30 000 civila flygrörelser och 5 750 militära flygrörelser, samt därmed förknippad markbunden verksamhet.

Av ansökan framgår inte preciserat hur fördelningen av flygrörelserna kommer att ske mellan rull- och gräsbanorna. Miljöprövningsdelegationen bedömer, med hänsyn av vad som framkommit vid denna prövning, att anledning för närvarande inte finns att reglera detta. Delegationen har därvid beaktat hur användning och fördelningen av flygrörelserna mellan banorna sker idag.

Delegationen anser att ändringar av verksamheten ska hanteras genom bestämmelser enligt miljöprövningsförordningen (2013 :251 ). Denna prövning har inte heller omfattat hanteringen enligt 10 kap. miljöbalken avseende efterbehandling av förorenade områden.

Motvering av villkor

Villkor 3 I gällande tillstånd för Visby Airp01i finns ett villkor om tomgångsreversering. Enligt nämnda villkor fick vid landning mellan kl. 22.00 och 07.00 (lokal tid) endast tomgångsreversering av flygplansmotorer ske. Swedavia har i denna prövning uppgett att ett sådant villkor i praktiken är omöjligt att följa upp eftersom det häver att vaije enskild pilot rapporterar det till flygplatsen. Vidare uppger Swedavia att det redan framgår av flygplatsens AIP16 att tomgångsreversering inte bör ske mellan kl. 21 och 06. Swedavia anser att regleringen i AIP är tillräcklig och att ett särskilt villkor om tomgångsreversering inte behövs. Ingen av tillsynsmyndigheterna har kommenterat frågan om reversering i sina remissyttranden. Miljöprövningsdelegationen menar att det likväl bör meddelas ett villkor som förbinder Swedavia att utöva kontroll över att reversering utöver tomgångsreversering inte sker nattetid.

16 AIP -Aeronautical information publication. Luftfartspublikationer. Utgivande myndighet för AIP i Sverige är Transportstyrelsen. BESLUT 59 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Miljöprövningsdelegationen har anpassat tiden i villkoret då reversering utöver tomgångsreversering ska undvikas så att tiden överensstämmer med den vede1iagna nattdefinitionen inom flygplatsprövningar, kl. 22.00 och 06.00 (lokal tid).

Om reversering ändå sker under dessa tider, utan att flygsäkerheten har krävt det, ska händelsen rappmieras till aktuell tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen för civil flygtrafik och Generalläkaren för militär flygtrafik). Redovisning ska ske i den årliga miljörapporten (Länsstyrelsen för civil flygtrafik och Generalläkaren för militär trafik).

Villkor 4 och 5 Miljöprövningsdelegationen har bedömt att överflygningar av Visby tätort bör så långt som möjligt undvikas och har angett villkor för flygvägar som överensstämmer med Swedavias yrkande och som också motsvarar villkoren i nuvarande tillstånd. I övrigt ska start och landningar följa det som har angetts i ansökan eller vad som i övrigt framkommit i ärendet.

Villkor 6 Swedavia har föreslagit att bullerskyddsåtgärder ska vidtas i bostadsrum som utomhus exponeras för maximal ljudnivå 70 dBA eller däröver minst 150 nätter per år med minst tre flygrörelser per natt, kL 22.00 - 06.00. Swedavia har inte föreslagit något bullervillkor för någon FBN-nivå eller för någon maximal ljudnivå under dag och kväll.

Vid övervägandena av vilka krav på bullerskyddsåtgärder som Miljöprövnings• delegationen bedömt vara rimliga att ställa hänvisar Delegationen bl.a. till den s.k. infrastrukturpropositionen (1996/97: 5 3 Infrastrukturinriktning för framtida transporter) och till praxis. Noteras kan att riksdagen i samband med infrastrukturpropositionen bLa. angett att riktvärdet FBN 55 dBA utomhus vid fasad inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Infrastrukturpropositionens målsättning är att också befintliga trafikanläggningar genom etappvisa åtgärder på längre sikt ska klara att inte överskrida angivna bullernivåer. För flygets del förutsätts att efter en andra etapp i vart fall civilflyget ska kunna klara att inte överskrida maximalbullernivån 70 dBA nattetid och 80 dBA under dag- och kvällstid.

Att föreskriva om FBN 55 dBA istället för FBN 60 dBA för den civila verksamheten skulle enligt Swedavia innebära att cirka sju bostadsfastigheter norr om flygplatsen tillkommer som skulle kunna komma att omfattas av bullerskyddsåtgärder vid sökt verksamhet. Miljöprövningsdelegationen anser att det är rimligt att kräva bullerskyddsåtgärder för de fastigheter som exponeras för flygbuller på FBN 55 dBA och däröver då det rör sig om några enstaka fastigheter. BESLUT 60 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 551.1-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Både Länsstyrelsen och Region Gotland har i sina remissyttranden påpekat att de anser att Miljöprövningsdelegationen bör överväga villkor för bullerskyddsåtgärder även vid buller från flygning dag och kväll. Delegationen har övervägt bullerskyddsåtgärder för maximala ljudnivåer på 70 dBA eller 80 dBA dag och kväll. Olika antal exponeringar per dag och kväll har också varit en viktig variabel. Enligt rapport17 från Naturvårdsverket ökar störningsgraden mycket efter 3-5 händelser per dag. Då säsongsmönstret för Visby Airport är speciellt med en kort sommarperiod då antalet flygrörelser stiger markant är antalet flygrörelser inte jämnt fördelat under årets dygn och Delegationen anser att det då kan bli missvisande att räkna på årsmedeldygn.

Med hänvisning till ovan anser Miljöprövningsdelegationen att frågan ytterligare behöver utredas för de bostäder som exponeras för maximala ljudnivåer på 80 dBA eller däröver. Av handlingarna i ärendet kan dock konstateras att det inte finns ett tillräckligt underlag för att ta ställning till frågan. Bland annat saknas redovisade bullerutbredningskurvor för maximal ljudnivå 80 dBA vid olika trafikutfall, samt att det inte heller finns några beräkningar på kostnaderna för eventuella bullerskyddsåtgärder. Delegationen bedömer därför att frågan ska skjutas upp till den beslutade prövotidsutredningen och utredningsvillkor Ul.

Miljöprövningsdelegationen vill förtydliga, när det gäller byggnader och de bullerutbredningskurvor som Swedavia redovisat i ansökan (plansch lB och 3B bilaga 2 och 3) och tar fram i prövotidsutredningen, att t.ex nya byggnader kan komma att uppföras utanför de nämnda redovisade bullerutbredningskurvorna. Om utbredningskurvorna förändras jämfört med de redovisade konstaterar Miljöprövningsdelegationen att då kan alla befintliga byggnader, för bostäder, vård och undervisning, innanför de nya bullerutbredningskurvorna komma att omfattas av bullerskyddsåtgärder enligt detta tillstånd, oavsett om de är uppförda innan eller efter det att detta tillstånd vunnit laga kraft.

Villkor 7 Försvarsmakten har via Swedavia i ansökan inte föreslagit några bullerskyddsvillkor för den militära verksamheten. I ansökan framgår det att jämfört med dagens tillstånd omfattar det sökta alternativet ca 30 % fler rörelser med JAS39 Gripen samt en viss omfördelning av flygrörelser från dagtid till kvälls- och nattetid.

Även om den nuvarande militära verksamheten inte är så omfattande vid Visby Airport menar Miljöprövningsdelegationen att den vid fullt utnyttjande av tillståndet kan bli relativt omfattande. I infrastrukturpropositionen uttalas olika riktvärden för flygbullernivåer utomhus vid bostadsfastighet. Om det inte är möjligt att begränsa bullret utomhus bör åtminstone inomhusbullret begränsa till

17 Mats E. Nilsson, jenny Selander, Jesper Alvarsson, Gösta Bluhm och Birgitta Berglund, Flygbuller på uteplats: Besvärsupplevelser och hälsa i relation till maximalnivå och antal flygbullerhändelser, Naturvårdsverket, Rapport 6570, maj 2013, BESLUT 61 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

30 dBA ekvivalentnivå och till 45 dBA maximalnivå. För militär verksamhet har man dock i propositionen angett att toleransen mot buller bör få vara högre än från annan verksamhet.

Enligt praxis för flygflottiljer ställs krav på bullerskyddsåtgärder för permanentbostäder som exponeras för maximala ljudnivåer om 90 dBA och däröver vid 450 eller fler tillfällen per år.

När det gäller inomhusbuller konstaterar Miljöprövningsdelegationen att infrastrukturpropositionen nu är över 15 år gammal och att kunskapen om de negativa effekterna av buller på människors hälsa har ökat och därför är det viktigt att inomhusmiljön blir så god som möjlig. Vid varje tillståndsprövning bör man därför sträva efter att reducera bullernivåerna och som anförts ovan bör den maximala ljudnivån inomhus inte överstiga 45 dBA. Av infrastruktur­ propositionen framgår dessutom att imiktningen för den militära verksamheten så långt som möjligt bör vara densamma som för den civila verksamheten. Vidare uttalas i propositionen att det på sikt handlar om en successiv anpassning till en högre ambitionsnivå för att nå målet om en god ljudmiljö. Mot bakgrund härav bedömer Miljöprövningsdelegationen att målet för bullerskyddåtgärderna bör vara att den teoretiskt beräknade maximala ljudnivå inomhus inte överstiger 55 dBA när det gäller militär flygtrafik.

Eftersom boende påverkas av flygplansbuller oavsett om det orsakas av civila eller militära flygplan anser Miljöprövningsdelegationen att bullerskyddsåtgärder ska vidtas även för buller från den militära flygverksamheten så långt det är rimligt. Delegationen anser att det är rimligt att bullerskyddsåtgärder vidtas allt efterhand som Försvarsmakten utökar sin verksamhet och då bullernivåerna överskrids. I ansökan uppger Swedavia att det vid fullt utnyttjande av tillståndet kan vara ca 50 bostäder som kan komma att omfattas av bullernivåer utomhus om max 90 dBA och däröver vid 450 eller fler tillfällen per år. Då kravet på bullerskyddsåtgärder faller ut successivt och först då bullernivån utomhus vid bostäder överskrids två på varandra följande år eller då bullernivån överskridits tre år under en femårsperiod bedömer Miljöprövningsdelegationen att villkoret får anses rimligt.

Miljöprövningsdelegationen vill förtydliga, när det gäller bostäder och den bullerutbredningskurva som Swedavia redovisat i ansökan (plansch 3C bilaga 4), att bostäder finns och att nya bostäder kan komma att uppföras utanför den nämnda redovisade bullerutbredningskurvan. Om utbredningskurvan förändras jämfört med den redovisade konstaterar Milj öprövningsdelegationen att då kan alla befintliga bostäder innanför den nya bullerutbredningskurvan komma att omfattas av bullerskyddsåtgärder enligt detta tillstånd, oavsett om de är uppförda innan eller efter det att detta tillstånd vunnit laga kraft. BESLUT 62 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Villkor 10 Villkoret har formulerats som att så mycket som möjligt av den glykol som rinner av flygplanet vid avisning ska samlas upp. I sitt remissyttrande har Generalläkaren uppgett att de anser att ordvalet "så mycket som möjligt" bör undvikas eftersom det medför svårigheter att kontrollera huruvida villkoret är uppfyllt. I ansökan uppger Swedavia att det är deras personal som utför avisning av transportflygplan vid Försvarsmaktens uppställningsplats. Swedavia uppger att detta sker mycket sällan och enligt uppgift har det inte skett sedan 2006.

Avsikten med glykolbesprutningen är att glykolen ska stanna kvar på flygplanet för att förhindra isbildning efter start. Swedavia bör därför ha ett intresse av att så små mängder glykol som möjligt rinner av flygplanen. Enligt Miljöprövningsdelegationens mening bör kravet på uppsamling av glykol kunna utformas som ett målsättningskrav utan att detta medför problem för tillsynsmyndigheterna.

Villkor 11 Eftersom det är Swedavia som bedriver vinterfälthållning av flygoperativa ytor har Miljöprövningsdelegationen inte ställt något krav på att Försvarsmakten ska redovisa typ och använd mängd av halkbekämpningsmedel till tillsynsmyndigheten (Generalläkaren).

Villkor 13 Urea är en kvävehaltig förening där kvävet kan bidra till övergödning varför användningen av urea bör begränsas. Generellt håller urea på att fasas ut som halkbekämpningsmedel på svenska civila flygplatser. Det är rimligt att Försvarsmakten arbetar för att urea även kan fasas ut där militär flygverksamhet pågår som vid Visby Airport. Miljöprövningsdelegationen anser att Swedavia tillsammans med Försvarsmakten ska arbeta för att framöver kunna ersätta urea genom att använda andra mindre miljöpåverkande kemikalier eller alternativ teknik.

Villkor 18 Miljöprövningsdelegationen konstaterar att någon kontroll av flygverksamheten på gräsbanan inte sker. Delegationen bedömer att hur gräsbanan nyttjas har betydelse för efterlevnaden av tillståndet och i övrigt för Swedavias kontroll av verksamheten. Miljöprövningsdelegationen anser därför att Swedavia bör kontrollera och redovisa flygverksamheten på gräsbanan. Redovisningen bör bland annat innehålla antal flygrörelser per år och om möjligt uppdelat på månader, veckodagar och tider, bamiktningar m.m. Exakt vilka uppgifter som ska redovisas får ske i samråd med tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen). Ett kontrollprogram bör därför tas fram i samråd med tillsynsmyndigheten. BESLUT 63 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

Villkor 20 Vad gäller kontrollprogram bedömer Miljöprövningsdelegationen att det inte finns något behov av att precisera egenkontrollprogrammets innehåll. Enligt förordningen (1998:901) om verksamhetsutövares egenkontroll framgår det vad ett egenkontrollprogram ska innehålla. Tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) kan också enligt 26 kap. 19 §miljöbalken ställa krav på att verksamhetsutövaren ska lämna in förslag till kontrollprogram eller förbättrande åtgärder.

Egenkontrollprogrammets närmare utformning och syfte kan bestämmas i samråd med tillsynsmyndigheterna (Länsstyrelsen och Generalläkaren) även om det inte villkoras i villkoret.

Delegation Tillståndsmyndigheten får överlåta åt tillsynsmyndigheten att fastställa villkor av mindre betydelse enligt 19 kap. 5 §och 22 kap. 25 §tredje stycket miljöbalken. Miljöprövningsdelegationen bedömer att de specifika frågorna som har delegerats är av sådan mindre betydelse.

Uppskjutna frågor Milj öprövningsdelegationen bedömer att de lämnade uppgifterna i ansökan inte är tillräckliga dels i frågan om bullerskyddsåtgärder, dels för att kunna avgöra vilken påverkan utsläpp av förorenat dagvatten från verksamheten har eller vilka skyddsåtgärder och försiktighetsmått som är rimliga att kräva vad gäller uppsamling, hantering och utsläpp av förorenat dagvatten till recipienter.

Swedavia bör samråda med tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen) för den detaljerade utformningen av de olika utredningskraven. lgångsättningstid Med hänsyn till att verksamheten pågår fastställer inte Miljöprövnings• delegationen någon viss tid inom vilken den med detta tillstånd avsedda verksamheten ska ha satts igång.

Verkställighet Swedavias yrkande om verkställighetsförordnande bör godtas då det gäller en befintlig verksamhet.

Sammanfattande bedömning Miljöprövningsdelegationen anser sammanfattningsvis, med Swedavias åtaganden och de i detta tillstånd föreskrivna villkoren, att verksamheten går att förena med de allmänna hänsynsreglerna och målen i miljöbalken samt med en från allmän synpunkt lämplig användning av mark- och vattemesurserna. Tillstånd kan därför lämnas till verksamheten. BESLUT 64 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

INFORMATION Detta tillstånd befriar inte sökande (Swedavia eller Försvarsmakten) från skyldigheten att iaktta vad som gäller enligt andra bestämmelser för den anläggning eller verksamhet som tillståndet avser. Några exempel på bestämmelser anges nedan.

Swedavia och Försvarsmakten ska f 01ilöpande planera och kontrollera verksamheten för att motverka och förebygga olägenheter för människors hälsa eller miljön (26 kap. 19 §miljöbalken) samt i övrigt iaktta vad som sägs i förordningen (1998:901) om verksamhetsutövares egenkontroll.

Farligt avfall ska hanteras så som är angivet i avfallsförordningen (2011 :927).

Varje år, senast den 31 mars, ska en miljörapport lämnas in till tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen och Generalläkaren) enligt 26 kap. 20 § miljöbalken. Rapportering sker digitalt genom Svenska Miljörapporteringsportalen, https://smp.lansstyrelsen.se.

Enligt förordningen (1998:940) om avgifter för prövning och tillsyn enligt miljöbalken ska avgift betalas årligen av den som bedriver miljöfarlig verksamhet.

KUNGÖRELSEDELGIVNING Kungörelse om detta beslut införs inom 10 dagar från datum för beslutet i Post­ och Inrikes Tidningar samt i Gotlands Tidningar och Gotlands Allehanda.

Hur man överklagar Detta beslut kan överklagas hos Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen, se bilaga 5. Skrivelsen ska ha kommit in till Länsstyrelsen i Stockholms län senast den 5 mars 2015.

Detta beslut har fattats av Miljöprövningsdelegationen inom Länsstyrelsen i Stockholms län. I beslutet har deltagit Lena Johansson, ordförande och Anders Wasell, miljösakkunnig. c''MJ.,. ~4-A---/1--­ L Anders Wasell

Bilagor: 1. Karta över verksamhetsområdet BESLUT 65 (65)

Datum Beteckning 2015-01-29 5511-22691-2013 Anl.nr. 0980-144

2. Bullerutbredningskurva för civil och militär flygtrafik - ekvivalent ljudnivå FBN 55 dBA, Plansch lB 3. Bullerutbredningskurva för civil flygtrafik - maxljudnivå 70 dBA, 3 ggr/natt, 150 nätter per år, Plansch 3B 4. Bullerutbredningskurva för militär flygtrafik - maxljudnivå 90 dBA, 450 ggr per år, Plansch 3 C 5. Hur man överklagar till Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen.

Sänd lista: Försvarsmakten, 107 85 Stockholm Luftfartsverket, 601 79 Norrköping Naturvårdsverket, 106 48 STOCKHOLM Havs- och vattenmyndigheten, Box 11930, 404 39 GÖTEBORG Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 651 81 Karlstad Länsstyrelsen i Gotlands län, 621 85 Visby Generalläkaren, 107 85 Stockholm Miljö- och hälsoskyddsnämnden, Region Gotland, 621 81 Visby Enheten för miljö- och hälsoskydd, Region Gotland, 621 81 Visby Byggnadsnämnden, Region Gotland, 621 81 Visby Tekniska nämnden, Region Gotland, 621 81 Visby Räddningstjänsten, Region Gotland, 621 81 Visby Trafikverket, 172 90 Sundbyberg Transpo1istyrelsen, 601 73 Nonköping Hyresgästföreningen Fjällskivlingen, ordf Rolf Karlsson, Kastanjegatan 14, 621 44 Visby Aktförvarare, extemt

Internt: MP D-pärm, akten, ordf sakk

. ' ... \ : ·.

0 300

34 Flygbuller

FBN 55 dB(A), civil trafik .. ,: _

- Sökt trafikfall -'-:.~ u11 ·

- Nuläget (år 2011) 85

18

73 1-.i

20

24

·· Tillståndsansökan 2013

0 0,5 1Km I I I 2013-04-26 Plansch 18

34 Flygbuller Max 70 dB(A) 3 ggr/natt 150 nätter/år, civil trafik Sökt trafikfall

85

18

73 ~

20

24

;-,. •

Tillståndsansökan 2013

0 0,5 I I 2013-04-26 Plansch 3B

34 Flyg buller Max 90 dB(A), 450 ggr/år, militär trafik

- Sökt trafikfall - Nuläget (år 2011)

18

73 ~ .-. l

i·'

20

24 I~

;;:· ,·-:.· .:

Tillståndsansökan 2013

0 0,5 1Km .>, . I I I ~ ·· 201 3-04-26 Plansch 3C

Bilaga 5 eLänsstyrelsen Formulär 10 Stockholm

Hur man överklagar hos Mark- och miljödomstolen

Var ska beslutet överklagas Länsstyrelsens beslut kan skriftligen överklagas till Mark- och miljödomstolen.

Hur man utformar sitt överklagande m.m. I skrivelsen ska du - tala om vilket beslut du överklagar, t.ex. genom att ange ärendets nummer (diarienunu·et) - redogöra för hur du anser att beslutet ska ändras.

Du bör också redogöra för varför du anser att Länsstyrelsens beslut är felaktigt.

Du kan givetvis anlita ombud att sköta överklagandet åt dig.

Behöver du veta mer om hur du ska gå till väga, så: ring eller skriv till'Länssty(elsen.

Övriga handlingar Om du har handlingar eller annat som du anser stöder din ståndpunkt, så bör du . skicka med det.

Var inlämnas överklagandet Din sla·ivelse ska inlämnas/skickas till Länsstyrelsen och inte till Mark- och miljödomstolen.

Tid för överklagande · . . ·Länsstyrelsen måste ha fått din skrivelse senast den_5 fvb\:-?S , annars kan ditt överklagande inte tas upp. Jo l S--

Underteckna överklagandet Din sla:ivelse ska underteclmas och namnteckningen förtydligas. Uppge också postadress och telefonnummer.

Postadress Besbksadress Telefon E-posUwebbplats. . . Länsstyrelsen i Stockholms län Hantverkargatan 29 010-223 1 O00 (vxl) [email protected] · Box22067 . www.lansstyrelsen.se/stockholm 104 22 STOCKHOLM ...··. ' : ·.. · ' ... '} 1" • • ~ ' ' ,,. lv'"l. ! (~ p· : J: :! ·; I i : .'V.IE!1"