Cessna Turbo Skyhawk Jet-A
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n o i t a i v A n o r t x e T : o t o h P 8 MAGAZINE 1 0 2 Cessna Turbo Skyhawk Jet-A L’AVIATEUR R E I ou comment s'affranchir de l'Avgas R V É F G500 ET G600 NOUVELLE GÉNÉRATION / s R La solution «glass cockpit» lu E p I V N ENJEUX A LE MAGAZINE DE J Le legs du ministre Garneau? ESSAI EN VOL Cessna Turbo Skyhawk Jet-A ou comment s'affranchir de l'Avgas Texte : Richard Saint-George / Photos : Richard Saint-George et Textron Aviation Certifiée depuis juin 2017, cette version diesel permet d'ouvrir de nouveaux horizons au 172 sexagénaire. En effet, là où l'essence 100LL se fait rare et/ou dispen- dieuse, le ravitaillement en Jet-A – ou alternativement en diesel automobile – facilite les opérations autant privées que commerciales. Puissant, économique et silencieux, le Continental, couplé à une mt-Propeller de dernière génération, satisfera les pilotes les plus exigeants. La sphère aéronautique considère, à juste titre, le Cessna 172 essence (dévolu au trajet et à usages multiples), puis ren - comme le premier avion d'entraînement au monde. voient le stock comptabilisé, dans une caisse, chez Cessna. Construit à plus de 44 000 exemplaires – toutes séries Ils posent ensuite un nouveau bâti-moteur sur lequel est confondues – celui-ci vole sur tous les continents. greffé illico un CD-155 muni d'une tripale mt-Propeller. Aujourd'hui rebaptisé simplement Skyhawk S ou Turbo Même si l'avion est neuf, il s'agit bel et bien d'une modifica - Skyhawk Jet-A, le quadriplace emblématique se décline uni - tion accompagnée d'un STC ou Certificat de type supplémen - quement en deux variantes : essence et diesel. La seconde taire. Mais la transformation ne se limite pas à la étant en réalité une modification de la première. Explica- motorisation. On doit rajouter deux trappes d'inspec - tion : avant de devenir un Turbo Skyhawk Jet-A, cet appareil tion/remplissage sur le capot-moteur – scindé d'origine en naît Skyhawk S avec l'ensemble des attributs affectés au mo - deux parties. De ce fait, la petite porte d'accès à la jauge dèle – y compris le moteur Lycoming IO-360-L2A ! Une fois d'huile du Lycoming initial devient obsolète. Dans l'avenir, assemblés, peints et prêts à voler, les aéronefs à diéséliser un capot spécifique pourrait venir en remplacement de la sont convoyés chez Continental Motors, à Mobile (Alabama). section actuelle. Les ailes, à leur tour, reçoivent des goulots Sur place, les techniciens déposent alors chaque moteur à et des bouchons de réservoirs adaptés aux pistolets de 2 JANVIER / FÉVRIER 2018 kérosène. Dans le cockpit, exit les tirettes de gaz et de ri - nant 4 soupapes par cylindre), de 1991 cm 3 (121,5 po 3) : une chesse ! Pas question non plus de planter un quelconque ver - relative faible cylindrée, comparée au IO-360-L2A original, nier pour la régulation de l'hélice ! Double FADEC oblige, un mais avec un taux de compression de 18:1 (plus du double boîtier mono-manette est ancré sur la console centrale. que celui du Lycoming). Son couple maxi, à 2300 tr/min, at - Adieu également au contacteur à clé ! Un bouton, identifié teint les 349 pi-lb ou 473 Nm. En montée, la puissance Push to Start , en bas à gauche de la planche de bord, com - (155 ch) persiste grâce au turbocompresseur de série. Le re - mande le démarrage de la mécanique. Simplicité et efficacité froidissement liquide stabilise parfaitement la température semblent bien être les maîtres-mots de cette version Jet-A . de fonctionnement. Ce qui prévient, entre autres, des chocs thermiques lors de descentes rapides et/ou prolongées au Moteur Mercedes-Benz avionné ralenti. La boîte de réduction (1:169), incorporant un amor - Le Continental CD-155 est factuellement un Thielert tisseur mécanique ainsi qu'un débrayage de surcharge, en - Centurion 2.0 S. Lui-même une émulation du Mercedes-Benz traîne une hélice performante, légère et non assourdissante. OM640. Le CD155 consiste en un quatre-cylindres en ligne Au niveau électronique, deux interfaces la relient à la suite turbodiesel injecté, à double arbre à cames en tête (action - Garmin NXi. Le CD-155 pèse 295,4 lb (134 kg) à sec et JANVIER / FÉVRIER 2018 3 ESSAI EN VOL Tripale mt-Propeller, à vitesse constante, de série. L'option Continental CD-155, greffé sur Skyhawk S. Bouchon de l'un des deux me voici de nouveau sur ce réservoirs avec goulot adapté fief aéronautique du Kansas. aux pistolets de kérosène. McKenzie Cordell, la relation - niste médias, m'accueille in situ. Rencontrée pour la pre - mière fois à Oshkosh 2017, c'est elle qui a organisé l'essai du Turbo Skyhawk Jet-A, par - qué sur le tarmac attenant aux édifices, mais aussi la vi - L'imposante boîte de réduction (1:169) incorporant un amortisseur mécanique et un débrayage de surcharge. site d'usine programmée à Independence (KIDP). La journée commence par la présentation du modèle dans une petite salle de conférences. Kevin Schmitz – responsable Gros plan sur le turbocompresseur. commercial des monomoteurs à pistons – me confirme que le Turbo Skyhawk Jet-A demeure une conversion facultative du Skyhawk 172 S. Lorsque je demande si l'on pourrait en - visager dans l'avenir une version diesel du Bonanza G36, Mike Haenggi – directeur du marketing – me répond que rien n'est impossible puisque les ingénieurs de Beechcraft tra - vaillent en étroite collaboration avec leurs homologues de Cessna. Aucun esprit de compétition ne prévaut à l'interne chez Textron. Seules importent les avancées technologiques et commerciales. Assiste également à la réunion la pilote de réception Chelsea Carlin. C'est sous sa supervision que j'ef - fectuerai les tests, au sol et en l'air. Un vol aller-retour KBEC – KIDP servira ce plan du jour. McKenzie nous accompa - bénéficie d'un TBO de 2100 heures. Cette super option coûte gnera. Bien que plutôt mince, la jeune femme contribuera à néanmoins 69 000 USD. Celle-ci est aussi disponible, en lester l'aéronef tout en déplaçant le centre de gravité vers rétrofit, pour d'autres avions. l'arrière. Ce qui n'en rendra les manœuvres à venir que plus réalistes. De retour à Wichita… Au printemps 2016, je découvrais l'immense complexe du Démarrage semi-automatisé groupe Textron Aviation (Cessna/Hawker/Beechcraft) sis à La matinée est déjà bien avancée lorsqu'on m'invite à me di - Beech Factory Airport (KBEC). À peine deux ans plus tard, riger vers N688CS , le Turbo Skyhawk Jet-A démonstrateur. 4 JANVIER / FÉVRIER 2018 ESSAI EN VOL Suite Garmin G1000 NXi. Welcome aboard ! automatisé. Point de clef à tourner, une seule manette, pas d'essais magnétos ni de coupure ! L'autorisation de circuler collationnée, je lâche les freins. Sans apport de puissance, N688CS se met à avancer rondement. Au roulage, le ralenti peut sembler relativement haut pour qui est habitué à un moteur à essence traditionnel. Par contre, les gens ayant l'expérience des Rotax 912/914 percevront certaines similitudes. Notamment au niveau du ronronnement de la mécanique. Du punch jusqu'au bout… Mono-manette et indicateur d'angle d'attaque Safe Flight, ancré à En ce mercredi 8 novembre 2017, le ciel est clément. Les gauche de la boussole. manches à air de KBEC sommeillent. Sur le PFD, je relève De loin comme de près, ce 172 diesel ne diffère guère d'un une température de 11 ºC. Le contrôleur de la fréquence sol modèle à essence . Seul un petit logo en relief, collé de chaque annonce 30,34 po Hg comme calage altimétrique. Nous nous côté du capot moteur, signale le type de motorisation (JT-A envolerons de la 01. L'altitude, au seuil, est de 1371 pi Diesel Power). L'œil averti remarquera aussi les deux (418 m). Avec 8000 pi d'asphalte devant le capot et pas trappes additionnelles déjà mentionnées : l'une sur le côté d'obstacles en bout de piste, le Skyhawk diesel disposera du couvert supérieur (jauge d'huile), l'autre devant le capo - d'une énorme marge de sécurité. Compte tenu des condi - tage (accès au niveau d'huile de la boîte de réduction). En tions météorologiques, l'altitude-densité est favorable fait, c'est en accédant à bord – et plus encore lors de la mise (741 pi – 226 m). Déjà, je m'aligne sur le peigne. En accusant en route – que l'on prend notion de la nouvelle spécificité de un total de 2491 lb (1130 kg), l'avion accote à une soixan - l'appareil. Check-list en main, assisté par Chelsea, j'entame taine de livres (27 kg) près sa masse maximale. Dans les ré - la séquence de démarrage. Pour résumer, le pilote doit s'as - servoirs, les 22 gal de Jet-A1 – soit 150 lb ou 68 kg (densité surer que l' Avionics Master est coupé tandis qu'il bascule 6,81) – cadrent dans les limites de température. À cet effet, successivement les interrupteurs Battery et Pump sur ON . le motoriste publie des valeurs, maxi et mini, en fonction du Après quelques vérifications d'usage – manette de puissance carburant utilisé (kérosène ou diesel automobile). Après la en position Idle – j'engage le commutateur Engine Master réception du Clear to Take Off , j'enfonce la manette de puis - jusqu'à ce que le voyant associé s'éteigne. À présent, je peux sance à fond mais sans brusquerie. Le Continental réagit il - appuyer sur le bouton noir identifié Starter . Immédiatement, lico. La tripale tourne à 2300 tr/min. On sent bien ce couple le quatre-cylindres s'anime.