Piano di Bacino

della Mobilità della

Provincia di Rieti

Fase 1 - Attività per l’aggiornamento e l’arricchimento della banca dati

Versione 3.0

Relazione di sintesi

Responsabile scientifico: Prof. Ing. Antonio Musso

Gennaio 2009

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Riet

Sommario

Premessa 5

1 – L’ attuale assetto demografico e socio-economico 6 1.1 – L’assetto demografico nella Provincia di Rieti 6 1.2 – L’assetto economico nella Provincia di Rieti 12 1.3 – Gli spostamenti per scopo lavorativo o scolastico nella Provincia di Rieti 18 1.3.1 - Gli spostamenti interni 19 1.3.2 - Gli spostamenti in uscita dalla Provincia di Rieti 21 1.3.3 - Gli spostamenti in entrata nella Provincia di Rieti 24 1.4 – Le peculiarità del territorio reatino dal punto di vista socioeconomico 25

2 - Strumenti di governo del territorio: indicazioni per l’aggiornamento del Piano di Bacino della Provincia di Rieti 26 2.1 – Le Linee Guida del Piano Regionale della Mobilità dei Trasporti e della Logistica 26 2.2 – Il Piano Territoriale Provinciale Generale di Rieti – PTPG 27 2.3 – Il Patto per lo Sviluppo Socio-economico della Provincia di Rieti 29 2.4 – Una lettura di sintesi 30

3 - L’offerta di trasporto pubblico nella Provincia di Rieti 31 3.1 - L’offerta di trasporto pubblico su gomma 31 3.1. 1 - Analisi delle linee di Trasporto Pubblico extraurbano su gomma 31 3.1.1.a – Il servizio offerto da COTRAL 34 3.1.1.b – Il servizio offerto da START 38 3.1.1.c – Il servizio offerto da Troiani 39 3.1.1.d – Il servizio offerto da ARPA 39 3. 2 - L’offerta di trasporto pubblico su ferro 40 3.2. 1 - Analisi delle linee di Trasporto Pubblico extraurbano su ferro 40 3.2.1.a – Il servizio offerto da Trenitalia e FCU 41 3.2.2 – Analisi dell’offerta infrastrutturale del servizio su ferro 43

4 - La definizione del grafo ed il modello di simulazione 47 4.1 - La zonizzazione 47 4.1.1 - La zonizzazione interna al territorio provinciale 48 4.1.2 - La zonizzazione esterna 49 4.2 - Il database della rete di studio 51 4.3 - La costruzione del grafo 52 4.3.1 - Il database degli archi 53 4.3.2 - Il database dei nodi 54 4.4 - La costruzione del Route System 55

5 - La definizione della domanda di trasporto pubblico nella Provincia di Rieti 58 5 .1 - La definizione della matrice O/D 58 5.1.1 Le principali caratteristiche della domanda di mobilità 59 5.1.1a – La domanda a livello territoriale 59 5.1.1b – Peculiarità della domanda in alcuni comuni della Provincia di Rieti 60 5.2 - L’analisi delle linee di desiderio 63

6 - L’interazione domanda – offerta 66 6.1 - L’interazione domanda – offerta di trasporto: aspetti metodologici 67 6.2 - La calibrazione del modello di simulazione 68 6.3 - L’assegnazione del trasporto pubblico su gomma 68

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 2

6.4 - L’assegnazione del trasporto pubblico su ferro 70 6.5 - L’analisi dei risultati 70

Conclusioni 73

Allegato 1 75

Elenco delle figure Fig. 1 – Abitanti della Provincia di Rieti, anni 1961– 2007 6 Fig. 2 – Famiglie residenti, anni 2003 – 2006 7 Fig. 3 – Distribuzione abitativa sul territorio provinciale - Classi di aree comunali per numero di abitanti 8 Fig. 4 – Distribuzione abitativa sul territorio provinciale - Classi di amministrazioni comunali per numero di abitanti 8 Fig. 5 – I dieci comuni più popolosi della Provincia di Rieti, anni 2001– 2007 10 Fig. 6 – I dieci comuni meno popolosi della Provincia di Rieti, anni 2001– 2007 11 Fig. 7 – Composizione della popolazione della Provincia di Rieti per classi di età, anno 2001 12 Fig. 8 – Ubicazione degli istituti scolastici nella Provincia di Rieti per ordine e grado, anno 2008 18 Fig. 9 – Scelta modale per gli spostamenti interni alla Provincia di Rieti, anno 2001 19 Fig. 10 – Scelta modale per gli spostamenti interni alla Provincia di Rieti per scopo, anno 2001 20 Fig. 11 – Scelta modale per gli spostamenti interni alla Provincia di Rieti per fasce orarie, anno 2001 20 Fig. 12 – Spostamenti con origine nella Provincia di Rieti verso altre province, anno 2001 21 Fig. 13 – Flussi giornalieri verso Roma per numerosità di spostamento, anno 2001 21 Fig. 14 – Comuni interessati dai flussi giornalieri verso Roma per numerosità di spostamento, anno 2001 22 Fig. 15 – Scelta modale per gli spostamenti in uscita dalla Provincia di Rieti, anno 2001 22 Fig. 16 – Scelta modale per gli spostamenti in uscita dalla Provincia di Rieti per scopo, anno 2001 23 Fig. 17 – Scelta modale per gli spostamenti in uscita alla Provincia di Rieti per fasce orarie, anno 2001 23 Fig. 18 – Spostamenti con destinazione nella Provincia di Rieti da altre province, anno 2001 24 Fig. 19 – Scelta modale per gli spostamenti in entrata nella Provincia di Rieti per scopo, anno 2001 24 Fig. 20 – Scelta modale per gli spostamenti in entrata nella Provincia di Rieti per fasce orarie, anno 2001 25 Fig. 21 – Comuni serviti dal trasporto pubblico locale su gomma per operatori, anno 2008 31 Fig. 22 – Servizi di linea provinciali ed extraprovinciali eserciti da COTRAL, anno 2008 32 Fig. 23 – Schematizzazione della viabilità utilizzata per le autolinee COTRAL, anno 2008 33 Fig. 24 – Servizi di linea extraprovinciali eserciti da Troiani e START, anno 2008 33 Fig. 25 – Corse effettuate da COTRAL per ripartizione oraria, anno 2008 34 Fig. 26 – Comuni serviti dal trasporto pubblico locale su ferro per operatori, anno 2008 40 Fig. 27 – Schematizzazione dei flussi su ferro, anno 2008 41 Fig. 28 – Stazione di Stimigliano; fermata bus di fronte al fabbricato viaggiatori, anno 2009 45 Fig. 29 – Stazione di Poggio Mirteto; predisposizione del percorso guida artificiale lungo la banchina, anno 2009 46 Fig. 30 – La zonizzazione interna al territorio provinciale 48 Fig. 31 – La zonizzazione esterna al territorio provinciale 50 Fig. 32 – Il Grafo stradale e ferroviario 53 Fig. 33 – Il Route System 57 Fig. 34 – Schematizzazione degli spostamenti generati ed attratti per modo ferroviario, anno 2001 59

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 3

Fig. 35 – Schematizzazione degli spostamenti generati ed attratti per modo bus urbano ed extraurbano, anno 2001 60 Fig. 36 – Comune di Rieti, spostamenti interni ed esterni all’area comunale, anno 2001 61 Fig. 37 – Comune di Rieti spostamenti interni ed esterni all’area provinciale per modo di trasporto, anno 2001 61 Fig. 38 – Comune di Fara Sabina, spostamenti interni ed esterni all’area comunale, anno 2001 62 Fig. 39 – Comune di Fara Sabina, spostamenti interni ed esterni all’area provinciale per modo di trasporto, anno 2001 62 Fig. 40 – Comune di Amatrice, spostamenti esterni all’area provinciale per modo di trasporto, anno 2001 63 Fig. 41 – Linee di desiderio per la Provincia di Rieti: modo auto privata, anno 2001 64 Fig. 42 – Linee di desiderio per la Provincia di Rieti: modo autobus extraurbano, anno 2001 65 Fig. 43 – Linee di desiderio per la Provincia di Rieti: modo bus aziendale o scolastico, anno 2001 65 Fig. 44 – La procedura di calibrazione 68 Fig. 45 – Il flussogramma del trasporto pubblico su gomma 69 Fig. 46 – Il flussogramma del trasporto pubblico su ferro 70

Elenco delle tabelle Tab. 1 – Popolazione residente, anni 2001 – 2006 7 Tab. 2 – Caratteristiche demografiche ed areali dei Comuni della Provincia di Rieti, anno 2001 9 Tab. 3 – Imprese ed addetti attivi nei Comuni della Provincia di Rieti, anno 2001 12 Tab. 4 – Maggior numero di imprese per tipo nella Provincia di Rieti, anno 2001 14 Tab. 5 – Maggior numero di addetti per tipo di impresa nella Provincia di Rieti, anno 2001 14 Tab. 6 – Tipo di impresa privata più rappresentativa nella Provincia di Rieti per numero e per addetti, anno 2001 15 Tab. 7 – Tipo di istituzione non profit nella Provincia di Rieti per numero e per addetti, anno 2001 15 Tab. 8 – Tipo di istituzione pubblica più rappresentativa nella Provincia di Rieti per numero e per addetti, anno 2001 16 Tab. 9 – Indicatore di densità scolastica nella Provincia di Rieti, anno 2008 17 Tab. 10 – Corse effettuate da COTRAL, anno 2008 34 Tab. 11 – Principali linee COTRAL per numero di corse, anno 2008 35 Tab. 12 – Principali linee COTRAL per numero di corse e vkm, anno 2008 37 Tab. 13 – Linee START, anno 2008 38 Tab. 14 - Linee Troiani in esercizio nel periodo feriale, anno 2008 39 Tab. 15 - Principali caratteristiche della linee esercite da Trenitalia , anno 2008 42 Tab. 16 – Spostamenti giornalieri con origine nei Comuni lungo la FR1 con destinazione nella Provincia di Roma 42 Tab. 17 – Spostamenti giornalieri con origine nei Comuni lungo la linea Rieti – Terni – L’Aquila con destinazione negli stessi Comuni 43 Tab. 18 – Stazioni ferroviarie per servizi ed attrezzature offerte 44 Tab. 19 - Codifica della zonizzazione interna al territorio provinciale 49 Tab. 20 – Codifica dei centroidi di taglio 50 Tab. 21 – Il database degli archi 54 Tab. 22 – Il database dei nodi 54 Tab. 23 – I servizi di autolinee inclusi nel Route System 55 Tab. 24 – Il database del Route System 57 Tab. 25 – Spostamenti per modalità di trasporto 58 Tab. 26 – Il database dell’assegnazione 69 Tab. 27 – Scenario attuale: saliti e discesi alle stazioni della FR1 stimati dal modello 71 Tab. 28 – Scenario attuale: saliti e discesi alle stazioni della Terni – Rieti - L’Aquila stimati dal modello 71

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 4

Premessa

Questo documento racchiude gli esiti della prima fase, denominata “Attività per l’aggiornamento e l’arricchimento della banca dati”, nell’ambito del processo di redazione del Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti, a seguito della stipula del Protocollo di Intesa e della Convenzione tra la Provincia di Rieti con la “Sapienza” Università di Roma, Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade – DITS ed il Centro Reatino di Ricerche di Ingegneria per la Tutela e la Valorizzazione del Territorio – CRITEVAT.

In tale fase, lo scopo del lavoro è quello di creare una sorta di scenario di riferimento, in cui si delineano le attuali offerta e domanda di mobilità nella Provincia di Rieti, quale supporto alle successive fasi di pianificazione, per la configurazione della mobilità futura, oggetto del prosieguo del lavoro.

Pertanto, l’indagine prende avvio dalle più recenti modificazioni di natura demografica e socio- economica, accanto all’interpretazione dei fenomeni di modificazione antropica fornita dai più aggiornati strumenti di governo del territorio, quale pre-requisiti per la comprensione dell’attuale assetto dell’offerta e della domanda. Una volta, infatti, rilevate le principali caratteristiche socio- economiche della Provincia di Rieti, queste possono essere collegate ai dati censuari del 2001 sugli spostamenti sistematici al fine di enucleare le dinamiche più ricorrenti, divise per modalità di trasporto e per aree rilevanti.

Dopo una prima disamina dell’offerta di trasporto pubblico in cui si analizzano le modalità di esercizio, le principali prestazioni e lo stato infrastrutturale facente capo ai servizi operanti sul territorio, l’elaborazione dei dati censuari sugli spostamenti continua con la costruzione del grafo del trasporto pubblico, la modellizzazione dell’offerta e della domanda, nonché la successiva assegnazione con cui si determinano i flussi sulla rete, da cui poi avviare le successive fasi di pianificazione.

I dati utilizzati per ognuna delle elaborazioni di seguito riportate sono stati forniti esclusivamente dagli enti e dagli operatori menzionati nel testo o nelle didascalie delle illustrazioni.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 5

1 - L’ attuale assetto demografico e socio-economico

Lo studio dei dati che descrivono l’assetto demografico e socio-economico del comparto provinciale di Rieti ha un duplice scopo: da un lato è mirato a rappresentare la situazione attuale per ciò che attiene alle dinamiche di modificazione della popolazione e delle attività lavorative, di seguito descritte; dall’altro è finalizzato a costituire una banca dati utilizzabile per le successive attività di modellazione della domanda.

Al fine di fornire una trattazione il più aggiornata possibile, sono stati utilizzati i dati raccolti durante il “14° Censimento della popolazione e delle abitazioni”, effettuato dall’ISTAT nel 2001 (e di seguito denominati come Dati ISTAT 2001) ed il “Censimento di addetti, imprese ed unità locali 2001 della Provincia di Rieti”; tali dati sono stati integrati con quelli del Sistema di Indicatori Territoriali - SIT, redatto sempre dall’ ISTAT per il periodo 1999 – 2006 a livello provinciale, e con i dati generali inerenti la popolazione residente, al 2006, e la popolazione scolastica, per l’anno scolastico 2008 - 2009, pubblicati dall’Amministrazione Provinciale di Rieti presso il proprio sito Internet. Inoltre, ove possibile, sono stati utilizzati i dati del “Bilancio Demografico Nazionale” ISTAT del 2007. L’insieme di risorse così raccolto ha permesso di “fotografare” sia l’attuale assetto demografico, sia le principali caratteristiche del mondo del lavoro, evidenziano in entrambi i casi ricorrenze e peculiarità.

Inoltre, i Dati ISTAT 2001, ed in particolare quelli inerenti la matrice Origine – Destinazione O/D degli spostamenti che gravitano sulla Provincia di Rieti, hanno altresì permesso di elaborare una stima delle attuali dinamiche di spostamento della popolazione per scopi di studio o lavorativi, che consente di ottenere una conoscenza di base del fenomeno, da cui partire per le successive fasi di pianificazione. Infine, tali dati sono aggregati alla rappresentazione cartografica automatizzata delle celle censuarie di tutti i Comuni della Provincia di Rieti, con lo scopo di poter fornire elaborati grafici, utili alla comprensione dei dati nella loro portata areale.

1.1 - L’assetto demografico nella Provincia di Rieti

La crescita demografica è una costante, fin dagli anni ’80, comune a tutta la Provincia, come è possibile evincere dalla Figura 1.

Provincia di Rieti 165.000

160.000

155.000 Abitanti (unità) 150.000

145.000

140.000

135.000 130.000 1961 1971 1981 1991 2001 2007

Fig. 1 – Abitanti della Provincia di Rieti, anni 1961– 2007 (Dati ISTAT 2001 e Bilancio Demografico Nazionale ISTAT 2007)

Tuttavia per procedere ad una analisi dell’assetto demografico più recente della Provincia di Rieti è necessario considerare i Dati ISTAT 2001 aggiornati con quelli afferenti al SIT, che consentono di

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 6

sviluppare una serie storica continuativa dal 2001 al 2006, inerenti la popolazione residente, raffrontabile con il dato nazionale e regionale.

Dalla Tabella 1 è possibile constatare ancora, durante il periodo 2001- 2006, una crescita lenta ma costante della popolazione residente, in linea con i dati nazionale e territoriale locale, sebbene meno marcata, rispetto a questi, per il periodo 2005 – 2006.

Anni 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Territorio Popolazione residente (unità) Italia 56.993.742 57.321.070 57.888.245 58.462.375 58.751.711 59.131.287 Centro 10.911.436 10.980.912 11.124.059 11.245.959 11.321.337 11.540.584 Lazio 5.117.075 5.145.805 5.205.139 5.269.972 5.304.778 5.493.308 Prov. Rieti 147.550 148.547 151.782 153.258 154.406 154.949 Capoluogo 43.788 44.453 46.515 46.834 47.050 47.086 Tab. 1 – Popolazione residente, anni 2001 – 2006 (ISTAT 2001, SIT 1999 – 2006)

Analoga tendenza è riscontrabile se si osserva il numero di famiglie, per il periodo 2003 – 2004, riportato in Figura 2.

30.000.000

25.000.000

20.000.000 Italia Centro 15.000.000 Lazio Prov. Rieti

famiglie (unità) Capoluogo 10.000.000

5.000.000

0 2003 2004 2005 2006 anni

Fig. 2 – Famiglie residenti, anni 2003 – 2006 (SIT 2003 – 2006)

Se ci si sofferma sui Dati ISTAT 2001 (sintetizzati in Tabella 2), che rispetto a quelli del SIT, permettono di analizzare il fenomeno a scala più ravvicinata, comprendendo i primi dati a livello comunale e i secondi quelli a livello provinciale, è possibile stimare la distribuzione della popolazione sull’intera area provinciale (Figura 3), dalla quale si evince che circa il 76% del territorio provinciale di Rieti è costituito da nuclei con popolazione inferiore ai 3.000 abitanti.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 7

10% 14% 4%

10%

20%

25% 17%

Classi di aree comunali per numero di abitanti (in unità): < 500 >500 <1000 >1000 <2000 >2000 <3000 >3000 <5000 >5000 <10000 > 10000

Fig. 3 – Distribuzione abitativa sul territorio provinciale - Classi di aree comunali per numero di abitanti (Dati ISTAT 2001)

Tale dato è in sintonia con il basso valore di densità abitativa (espresso in n. di abitanti/kmq), fornito dal SIT, che nel 2005 era pari a 56,16 per l’intera area provinciale, a fronte di quote estremamente più alte sia a livello regionale che nazionale (rispettivamente pari a 307,77 e 194,97). Tuttavia, se la distribuzione abitativa è analizzata dal punto di vista del numero effettivo di abitanti per amministrazione comunale, anziché per estensione areale, si osserva come circa il 56% della popolazione della Provincia di Rieti risieda in comuni con più di 3.000 abitanti (Figura 4).

38%

8%

4% 10% 10%

17% 13%

Classi di comuni con numero di abitanti (in unità)

< 500 >500 <1000 >1000 <2000

>3000 <5000 >5000 <10000 > 10000

Fig. 4 – Distribuzione abitativa sul territorio provinciale - Classi di amministrazioni comunali per numero di abitanti (Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 8

Estensione del territorio Abitanti di sesso Abitanti (unità) Comune comunale (ha) maschile (abitanti) Accumoli 8689 724 378 Amatrice 17443 2807 1427 Antrodoco 6400 2845 1380 Ascrea 1441 284 143 Belmonte in Sabina 2361 617 324 Borbona 4634 725 345 Borgorose 14893 4524 2291 Borgo Velino 1733 922 454 Cantalice 3771 2875 1398 Cantalupo in Sabina 1053 1621 783 Casaprota 1455 686 342 Casperia 2535 1081 527 Castel di Tora 1566 286 150 Castelnuovo di Farfa 903 929 459 Castel Sant'Angelo 3131 1282 616 Cittaducale 7095 6542 3192 Cittareale 5897 482 242 Collalto Sabino 2218 497 228 Colle di Tora 1416 383 189 Collegiove 1076 176 84 Collevecchio 2721 1480 727 Colli sul Velino 1307 516 257 Concerviano 2147 386 180 Configni 2269 705 338 Contigliano 5351 3408 1678 Cottanello 3653 572 296 Fara in Sabina 5488 10810 5284 Fiamignano 10070 1603 783 Forano 1755 2453 1183 Frasso Sabino 441 632 306 Greccio 1788 1464 720 Labro 1142 352 175 Leonessa 20485 2734 1294 Longone Sabino 3405 682 327 Magliano Sabina 4369 3745 1797 Marcetelli 1102 126 59 Micigliano 3744 140 71 Mompeo 1089 563 269 Montasola 1264 368 196 Montebuono 1962 913 462 Monteleone Sabino 1886 1274 605 Montenero Sabino 2263 345 188 Monte San Giovanni in Sabina 3070 728 373 Montopoli di Sabina 3760 3698 1807 Morro Reatino 1582 377 183 Nespolo 866 224 120 Orvinio 2455 427 209 Paganico Sabino 920 180 87 Pescorocchiano 9458 2553 1252 Petrella Salto 10216 1326 635 Poggio Bustone 2233 2094 1029 Poggio Catino 1500 1220 587 Poggio Mirteto 2645 5168 2506 Poggio Moiano 2681 2510 1223 Poggio Nativo 1639 2049 1023 Poggio San Lorenzo 867 523 255 Posta 6620 824 400 Tab. 2 – Caratteristiche demografiche ed areali dei Comuni della Provincia di Rieti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 9

Estensione Abitanti di sesso Comune territorio comunale (ha) Abitanti (unità) maschile (abitanti) Pozzaglia Sabina 2522 411 190 Rieti 20652 43785 20849 Rivodutri 2685 1278 633 Roccantica 1669 631 301 Rocca Sinibalda 4941 825 407 Salisano 1748 552 250 Scandriglia 6306 2426 1171 Selci 776 1000 482 Stimigliano 1137 1744 852 Tarano 2008 1198 589 Toffia 1118 905 439 Torricella in Sabina 2578 1216 602 Torri in Sabina 2615 1197 601 Turania 860 272 141 Vacone 914 247 123 Varco Sabino 2464 263 142 Totale 274916 147410 71608 cont. Tab. 2 – Caratteristiche demografiche ed areali dei Comuni della Provincia di Rieti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Il territorio provinciale risulta, pertanto, abitato secondo un modello di agglomerazione in cui convivono pochi comuni ad alto tenore di popolazione con una realtà minuta di insediamenti scarsamente abitati.

Sempre considerando i dati della Tabella 2, che riepilogano le principali caratteristiche areali e demografiche dei comuni afferenti alla Provincia di Rieti, e le Figure 5 e 6 che rappresentano, invece, il raffronto fra il numero di abitanti tra gli anni 2001 e 2007 rispettivamente per i primi dieci comuni più popolosi della Provincia e per i dieci più scarsamente abitati, risulta come il suddetto trend di crescita sia maggiormente presente nel primo caso, ad eccezione del Comune di Cantalice, mentre non è possibile osservare un andamento altrettanto univoco per le realtà scarsamente popolate.

Rieti

Poggio M irteto

Montopoli di Sabina

Magliano Sabina

Fara in Sabina 2007 2001

comuni Contigliano

Cittaducale

Cantalice

Borgorose

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 abitanti (unità) Fig. 5 – I dieci comuni più popolosi della Provincia di Rieti, anni 2001– 2007 (Dati ISTAT 2001 e Bilancio Demografico Nazionale ISTAT 2007)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 10

Varco Sabino Vacone

Turania

Paganico Sabino Nespolo 2007

Micigliano 2001 comuni Marcetelli Collegiove

Castel di Tora Ascrea

0 100 200 300 400 abitanti (unità)

Fig. 6 – I dieci comuni meno popolosi della provincia di Rieti, anni 2001– 2007 (Dati ISTAT 2001 e Bilancio Demografico Nazionale ISTAT 2007)

Nel caso dei comuni più popolosi è possibile individuare una spiegazione nella vicinanza di tali agglomerati, o nella più facile accessibilità, al capoluogo di provincia (come ad es. per Contigliano o Cittaducale) o a quello di regione (come ad es. per Poggio Mirteto o Fara in Sabina). Diverso è il caso dei comuni più scarsamente popolati (ubicati pressochè tutti nell’area del Turano), ove le ragioni dell’incremento o del decremento, vista anche l’esiguità degli individui interessati (poche decine), non è riconducibile a fenomeni migratori assodati.

La tendenza alla concentrazione, ed il ruolo del capoluogo di provincia che appare quasi un “fuoriscala” rispetto alla realtà locale, sono ribaditi anche dall’ Indice di Concentrazione Territoriale della Popolazione Residente, del SIT (calcolato come il rapporto di Popolazione residente nel Capoluogo di Provincia / Popolazione residente negli altri Comuni della Provincia * 100), che pone la Provincia di Rieti in linea con l’andamento nazionale. Infatti, nel periodo 1999 – 2006, la Provincia di Rieti presenta un valore medio pari a 43,21 a fronte del dato nazionale pari a 41,85.

L’analisi della composizione per classi di età della popolazione della Provincia di Rieti è un ulteriore parametro da considerare. Dall’analisi dei dati SIT (Figura 7) emerge la prevalenza della classi di coloro che si trovano in età attiva (dai 15 ai 64 anni), pari al 64% della popolazione, ma è rilevante anche la classi di coloro in età dai 65 anni in poi, pari al 23%, che rivela la presenza di 1 anziano ogni 1,8 individui in età attiva.

L’indice di invecchiamento SIT, (calcolato come il rapporto di Popolazione residente in età 65 anni e più / Popolazione residente * 100), conferma questo dato e sottolinea, come per il periodo 1999 – 2005, tale valore sia costantemente superiore sia al dato regionale che nazionale . Ciò qualifica la Provincia di Rieti secondo una duplice realtà: da un lato, la maggioranza della popolazione potenzialmente caratterizzata da una forte istanza di mobilità, dall’altro una altrettanto

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 11

rilevante quota di abitanti, pari a circa un quarto, che se non provvista di opportunità di spostamento, diviene obbligatoriamente votata alla stanzialità.

Provincia di Rieti - POPOLAZIONE

18000 16000 14000

Abitanti 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

< 5 > 74 5 - 9

10 - 14 15 - 19 19 - 15 24 - 20 29 - 25 34 - 30 39 - 35 44 - 40 49 - 45 54 - 50 59 - 55 64 - 60 69 - 65 74 - 70

Fig. 7 – Composizione della popolazione della Provincia di Rieti per classi di età, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

1.2 – L’assetto economico nella Provincia di Rieti

Lo studio delle attività lavorative nella Provincia di Rieti prende avvio dai Dati ISTAT 2001 che forniscono il numero di imprese e di addetti attivi nel territorio (Tabella 3). Come è possibile vedere, il territorio presenta situazioni diverse, così come viene evidenziato dall’Indicatore di Attività - IA, calcolato come rapporto del numero di addetti per il numero di imprese.

Indicatore di Attività – IA Imprese Addetti (numero di addetti/numero di Comune (unità) (unità) imprese) Accumoli 52 126 2,42 Amatrice 256 643 2,51 Antrodoco 195 574 2,94 Ascrea 18 28 1,56 Belmonte in Sabina 52 98 1,88 Borbona 56 103 1,84 Borgorose 234 765 3,27 Borgo Velino 68 208 3,06 Cantalice 138 309 2,24 Cantalupo in Sabina 120 248 2,07 Casaprota 37 45 1,22 Casperia 86 198 2,30 Castel di Tora 35 60 1,71 Castelnuovo di Farfa 59 96 1,63 Castel Sant'Angelo 78 152 1,95 Cittaducale 450 3582 7,96 Cittareale 32 42 1,31 Collalto Sabino 18 58 3,22 Colle di Tora 25 36 1,44 Collegiove 15 65 4,33 Collevecchio 100 212 2,12 Colli sul Velino 33 75 2,27 Tab. 3 – Imprese ed addetti attivi nei Comuni della Provincia di Rieti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 12

Indicatore di Attività – IA (numero di addetti/numero di Comune Imprese (unità) Addetti (unità) imprese) Concerviano 25 35 1,40 Configni 48 75 1,56 Contigliano 205 400 1,95 Cottanello 43 98 2,28 Fara in Sabina 695 1695 2,44 Fiamignano 88 354 4,02 Forano 164 355 2,16 Frasso Sabino 42 75 1,79 Greccio 103 225 2,18 Labro 33 35 1,06 Leonessa 275 632 2,30 Longone Sabino 30 57 1,90 Magliano Sabina 288 1060 3,68 Marcetelli 7 7 1,00 Micigliano 13 20 1,54 Mompeo 24 51 2,13 Montasola 25 39 1,56 Montebuono 74 125 1,69 Monteleone Sabino 68 116 1,71 Montenero Sabino 20 32 1,60 Monte San Giovanni in Sabina 42 87 2,07 Montopoli di Sabina 225 524 2,33 Morro Reatino 20 32 1,60 Nespolo 15 22 1,47 Orvinio 23 46 2,00 Paganico Sabino 11 18 1,64 Pescorocchiano 124 319 2,57 Petrella Salto 97 211 2,18 Poggio Bustone 142 261 1,84 Poggio Catino 63 148 2,35 Poggio Mirteto 467 1377 2,95 Poggio Moiano 239 538 2,25 Poggio Nativo 122 246 2,02 Poggio San Lorenzo 42 64 1,52 Posta 65 125 1,92 Pozzaglia Sabina 30 45 1,50 Rieti 4079 16871 4,14 Rivodutri 74 126 1,70 Roccantica 31 60 1,94 Rocca Sinibalda 50 98 1,96 Salisano 43 72 1,67 Scandriglia 148 256 1,73 Selci 81 127 1,57 Stimigliano 98 197 2,01 Tarano 85 174 2,05 Toffia 44 88 2,00 Torricella in Sabina 69 198 2,87 Torri in Sabina 83 185 2,23 Turania 16 24 1,50 Vacone 17 66 3,88 Varco Sabino 15 34 2,27 Totale 11087 35848 cont. Tab. 3 – Imprese ed addetti attivi nei Comuni della Provincia di Rieti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

A tale disparità corrisponde anche una notevole varietà imprenditoriale, essendo state censite nel 2001 ben 179 tipi di attività.

Poiché il valore medio di IA, a livello provinciale, è pari a 3,23, è possibile definire tre classi di realtà comunali: quella con IA >1 e < 2, 50, quella con IA >2,51 e < 3, 50, e quella con IA>3, 51. In base a tale classificazione, la maggioranza dei comuni (circa l’82%) è caratterizzata da attività afferenti alla prima classe a fronte di un circa 10% ascrivibile alla classe con più di 3,5 addetti e

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 13

solo l’8 % circa con IA tra 2,51 e 3, 50. Questo primo dato rivela una configurazione dell’assetto imprenditoriale dell’area basato su piccole o piccolissime entità, che non arrivano ad impiegare tre lavoratori.

Se si approfondisce l’analisi per macro aree di attività, è possibile individuare i primi cinque settori con il maggior numero di imprese (Tabella 4) e quelli con il maggior numero di addetti (Tabella 5), nonché la loro ubicazione.

Tipo di Imprese Addetti Attività più Ubicazione impresa (unità) (unità) rappresentativa Commercio al Commercio al dettaglio Rieti, Poggio Mirteto, dettaglio, di prodotti (esclusi quelli Fara Sabina, Antrodoco, esclusa vendita di seconda mano) in Amatrice e Poggio automobili 2078 3960 esercizi specializzati Moiano Costruzione completa o Rieti, Fara Sabina, Costruzioni parziale di edifici; genio Leonessa, Amatrice, civile Borgorose, Cantalice e 1639 4010 Cittaducale Servizi della pubblica Rieti, Cittaducale, Attività amministrazione forniti Amatrice, Fara Sabina, professionali alla collettività Fiamignano, Greccio, Poggio Mirteto e Rocca 1201 2419 Sinibalda Bar Rieti, Fara Sabina, Alberghi e Cittaducale, Poggio ristoranti 771 1878 Mirteto, Antrodoco Attivita' dei servizi Rieti, Cittaducale, sanitari Montopoli, Accumoli, Sanità Casperia, Fara Sabina,

Collevecchio, Poggio 553 2835 Mirteto e Torano Tab. 4 – Maggior numero di imprese per tipo nella Provincia di Rieti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Tipo di impresa Imprese (unità) Addetti (unità) Attività più rappresentativa Ubicazione Istruzione Istruzione secondaria Rieti, Fara Sabina, Magliano Sabina, Poggio 243 4315 Mirteto, Cittaducale Costruzioni Costruzione completa o parziale di edifici; genio Rieti, Magliano civile Sabina,Borgorose, Fara 1639 4010 Sabina, Leonessa Commercio Commercio al dettaglio di dettaglio, prodotti (esclusi quelli di esclusa seconda mano) in esercizi Rieti, Fara Sabina, Poggio vendita automobili specializzati Mirteto, Montopoli In 2078 3960 Sabina,Leonessa Pubblica Amministrazione pubblica; amministrazione politica economica e Rieti, Cantalice, difesa sociale Cittaducale, Fara Sabina, 155 3027 Leonessa Sanità Attivita' dei servizi sanitari Rieti, Magliano Sabina, Amatrice,Poggio Moiano, 553 2835 Antrodoco Tab. 5 – Maggior numero di addetti per tipo di impresa nella Provincia di Rieti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Il dato più evidente riguarda la centralità di alcuni comparti, come ad esempio quello delle costruzioni, del commercio e della sanità, rilevanti sia per numero di imprese che di addetti.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 14

L’ubicazione di tali attività sembra concentrarsi sui centri maggiori, ribadendo la dicotomia del territorio fra grandi poli attrattori, fra cui spicca il capoluogo, e realtà minute a se stanti che non assumono un ruolo rilevante nelle dinamiche produttive di portata provinciale.

La considerazione circa l’importanza di altri settori come l’istruzione o le attività terziarie del tipo “colletti bianchi” richiede un approfondimento per tipo di impresa; infatti il censimento 2001 permette di individuare tre sottoclassi di attività: l’impresa vera e propria (a gestione privata), l’istituzione non profit e l’istituzione pubblica.

Le prime formano quasi il 94% del pacchetto di attività presenti sul territorio provinciale ed il relativo IA medio è ancora più basso di quello generale essendo pari a 1,95 addetti per impresa, segno di una gestione personale o familiare dell’attività. Le attività più cospicue per numero di imprese e di addetti sono riportate in Tabella 6, da cui risulta una generale prevalenza delle attività commerciali ed edili sia per numero di imprese che per numero di addetti (ubicate pressoché nei medesimi centri individuati nelle Tabelle 4 e 5), nonché la rilevanza per numero soprattutto di addetti delle attività legate alla fabbricazione di macchine ed apparecchi elettrici, concentrati a Cittaducale e Rieti.

Tipo di impresa Imprese (unità) Tipo di impresa Addetti (unità) Commercio al dettaglio, escluso quello di 2078 Costruzioni 4010 autoveicoli e di motocicli; Costruzioni 1639 Commercio al dettaglio, escluso 3960 quello di autoveicoli e di motocicli; Altre Attività Professionali ed Imprenditoriali 1201 Altre attivita' Professionali ed 2419 Imprenditoriali Alberghi e Ristoranti 754 Alberghi e Ristoranti 1852 Commercio all’ingrosso 496 Fabbricazione di macchine ed 1345 apparecchi elettrici Tab. 6 – Tipo di impresa privata più rappresentativa nella Provincia di Rieti per numero e per addetti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Il ruolo dell’istituzione non profit appare assolutamente marginale, comprendendo circa l’8% delle attività censite nella Provincia di Rieti, molte delle quali già coperte dall’amministrazione pubblica, come ad esempio l’istruzione o la sanità. L’esiguità del comparto è riscontrabile anche con i valori dell’IA medio che è pari a 0,36: sono molte infatti le attività censite a cui non corrispondono addetti. In Tabella 7 viene sintetizzato un quadro delle attività per numero di istituzioni e per numero di addetti, da cui emerge sia il ruolo di complementarietà di questo settore per le attività a gestione pubblica, di seguito descritte, sia la vocazione ad incentrarsi sul settore del tempo libero e della ricreazione.

Tipo di impresa Imprese (unità) Tipo di impresa Addetti (unità) Attività ricreative, culturali e sportive 421 Sanita' e altri servizi sociali 213 Attività di organizzazioni associative 332 Attività ricreative, culturali e sportive 96 Sanita' e altri servizi sociali 88 Attività di organizzazioni associative 67 Istruzione 24 Istruzione 64 Ricerca e sviluppo 4 Agricoltura allevamento e pesca 13 Agricoltura allevamento e pesca 3 Ricerca e sviluppo 8 Tab. 7 – Tipo di istituzione non profit nella Provincia di Rieti per numero e per addetti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Dal punto di vista dell’ubicazione, il tratto che contraddistingue tali istituzioni è la loro presenza diffusa sul territorio, soprattutto per ciò che riguarda le attività associative e del tempo libero, a cui si affianca una ovvia concentrazione nel capoluogo di provincia per attività peculiari come ad esempio l’istruzione di livello universitario o l’assistenza sociale.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 15

Diversa è la situazione delle attività che afferiscono alla sottoclasse denominata istituzione pubblica, che coprono circa il 13% delle attività provinciali, in alcuni casi in compresenza con le imprese private o con le istituzioni non profit. Contrariamente a quanto avviene per le due classi ora analizzate, nel caso delle istituzioni pubbliche il relativo IA medio è assai più alto, pari a 9,37 addetti per impresa, dimostrando così caratteristiche tipiche di attività terziarie, con funzioni direzionali o centrali, organizzate su ampia scala. In Tabella 8 vengono riportate, anche in questo caso le attività più importanti del settore istituzione pubblica.

Imprese Addetti (unità) Tipo di impresa (unità) Tipo di impresa Istruzione 195 Istruzione 4209 Pubblica amministrazione e difesa 155 Pubblica amministrazione e difesa 3027 Smaltimento dei rifiuti e delle acque di scarico 35 Sanita' e altri servizi sociali 1913 Attivita' ricreative, culturali e sportive 23 Attivita' ricreative, culturali e sportive 71 Sanita' e altri servizi sociali 22 Attività di organizzazioni non associative 62 Tab. 8 – Tipo di istituzione pubblica più rappresentativa nella Provincia di Rieti per numero e per addetti, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Appare assolutamente centrale il ruolo delle istituzioni di tipo statale quali quelle che assolvono alle funzioni dell’istruzione, della pubblica amministrazione e della sanità, peraltro già intuibile dalla Tabella 5. Per quel che riguarda la pubblica amministrazione le sottoclassi più rilevanti sono quelle di gestione amministrativa alle varie scale territoriali, che comporta una diffusione capillare sul territorio, e quelle legate alla previdenza sociale, che al contrario prevedono la concentrazione nel capoluogo. Per quello che riguarda i comparti della sanità e dell’istruzione, la localizzazione di tali attività riflette, ovviamente l’ubicazione dei centri in cui le rispettive funzioni vengono svolte, con una tendenza all’accentramento nel primo caso (fra cui Rieti, Amatrice, Magliano Sabina ove sono ubicati i presidi ospedalieri e i distretti sanitari a cui fanno capo Antrodoco, Borgorose, Poggio Moiano, Poggio Mirteto e Rieti).

L’istruzione, un settore assai diversificato al suo interno, merita un approfondimento in virtù della sua diretta influenza nel trasporto locale. La popolazione scolastica di ogni grado, escluso quello universitario è pari a 21.461 unità (afferenti rispettivamente a 78 istituti per l’infanzia, a 75 scuole primarie, a 33 scuole secondarie di primo grado ed a 28 scuole secondarie di secondo grado). Come è possibile vedere dalla Tabella 9, che riporta l’indice di densità scolastica ([popolazione scolastica/superficie comunale] * 1000), e dalla Figura 8, gli istituti scolastici sono diffusi sul territorio provinciale ad eccezione, prevalentemente, della fascia di piccoli comuni ad ovest del Cicolano e di altre comunità minori (e segnatamente Ascrea, Borbona, Castel S. Angelo, Collegiove, Concerviano, Longone Sabino, Marcetelli, Micigliano, Mompeo, Montasola, Montenero, Morro Reatino, Nespolo, Paganico, Poggio S. Lorenzo, Pozzaglia, Turania, Vacone e Varco Sabino) in cui non è presente alcuna struttura.

L’assenza di istituti per l’istruzione in queste aree richiede la presenza di servizi dedicati, di collegamento verso i centri che presentano tale offerta; in virtù degli alti valori dell’indice di densità scolastica (ovvero fra i comuni che presentano valori superiori a 100), sono individuabili alcuni centri che si qualificano come poli scolastici attrattori, che oltre al capoluogo sono: Cittaducale, Fara Sabina, Magliano Sabina, Poggio Mirteto e Poggio Moiano; questi sono caratterizzati dalla prossimità o facile accessibilità ai centri maggiori (Rieti e Roma) e da una offerta scolastica che comprende ogni ordine e grado. Di pari livello sono da considerarsi Borgorose e Amatrice, sebbene presentino un indice di densità scolastica non paragonabile ai comuni ora citati.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 16

Indicatore di densità Indicatore di densità scolastica scolastica (numero di (numero di alunni/superficie alunni/superficie Comune comunale) Comune comunale) Accumoli 2,76 Leonessa 2,20 Magliano Amatrice 16,51 Sabina 115,36 Antrodoco 46,25 Montebuono 28,03 Belmonte in Monteleone Sabina 13,13 Sabino 57,79 Monte S. Borgorose 33,30 Giovanni 14,33 Montopoli in Borgo Velino 52,51 Sabina 96,28 Cantalice 56,48 Orvinio 14,26 Cantalupo in Sabina 125,36 Pescorocchiano 14,17 Casaprota 32,30 Petrella Salto 6,56 Casperia 80,87 Poggio Bustone 74,34 Castel di Tora 21,71 Poggio Catino 46,67 Castelnuovo di Farfa 48,73 Poggio Mirteto 639,32 Cittaducale 111,49 Poggio Moiano 104,81 Cittareale 2,03 Poggio Nativo 170,23 Collalto Sabino 13,07 Posta 8,31 Colle di Tora 26,84 Rieti 475,40 Collevecchio 49,61 Rivodutri 28,31 Colli sul Velino 39,02 Roccantica 13,78 Rocca Configni 6,61 Sinibalda 17,20 Contigliano 53,07 Salisano 20,59 Cottanello 31,75 Scandriglia 35,84 Fara in Sabina 442,60 Selci 90,21 Fiamignano 7,75 Stimigliano 177,66 Forano 170,37 Torano 32,37 Frasso Sabino 183,67 Toffia 88,55 Torricella in Greccio 69,91 Sabina 51,20 Labro 169,88 Torri in Sabina 58,89 valore medio 81,3 Tab. 9 – Indicatore di densità scolastica nella Provincia di Rieti, anno 2008 (rielaborazione DITS su Dati Provincia di Rieti 2009)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 17

Fig. 8 – Ubicazione degli istituti scolastici nella Provincia di Rieti per ordine e grado, anno 2008 (Provincia di Rieti, 2009)

Anche la Sanità richiede una discesa di scala per le ripercussioni che è in grado di innescare sul trasporto locale. La provincia reatina presenta un tasso di ospedalizzazione [(N. di degenze degli istituti di cura / Popolazione residente media) * 1.000] calcolato dal SIT, nel 2004, pari a 107,07 e tendenzialmente al di sotto della media nazionale. A ciò corrisponde una distribuzione sul territorio in cinque distretti sanitari: Montepiano Reatino, Mirtense, Salario, Salto Cicolano e Alto Velino, a cui fanno capo due presidi ospedalieri: a Rieti (con gli stabilimenti ospedalieri di Amatrice e Rieti) e a Magliano Sabina (con lo stabilimento ivi ubicato). Il distretto maggiore è quello del Montepiano Reatino, riferimento per circa 75.000 abitanti, mentre i due più piccoli sono quelli del Salto Cicolano e dell’Alto Velino, per circa 10.000 abitanti, secondo i dati on-line della ASL di Rieti. Ad ogni distretto dipendono quattro strutture (fra poliambulatori, ospedali e simili) ad eccezione di quello del Montepiano Reatino a cui ne fanno capo otto. Come già osservato a proposito degli istituti scolastici, anche in questo caso le strutture poliambulatoriali, che in termini di spostamento possono essere considerati poli attrattori di rilevanza territoriale, sono concentrate su poche aree con una predominanza della piana reatina e della Sabina, riproponendo ancora la questione di gestire la domanda di mobilità correlata a tali specifiche funzioni.

1.3 – Gli spostamenti per scopo lavorativo o scolastico nella Provincia di Rieti

I dati censuari del 2001 permettono anche di delineare un primo profilo su come si muove la popolazione, propedeutico al successivo studio della domanda. Verranno riportate pertanto le

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 18

risultanze di questa prima analisi conoscitiva, rimandando al capitolo sulla domanda ogni altra considerazione emersa dallo studio dei dati sugli spostamenti. L’analisi, in questa sede, prende pertanto in esame gli spostamenti interni, i flussi in entrata ed in uscita dalla Provincia di Rieti, nonché approfondisce alcuni aspetti significativi a livello territoriale.

1.3.1 - Gli spostamenti interni Per quel che riguarda i flussi interni, ogni giorno nel territorio provinciale si spostano 53.910 individui, di cui il 39% per motivi legati allo studio e il 61 % per scopi lavorativi. La scelta modale, sintetizzata in Figura 9, privilegia l’auto privata, che considerando sia l’opzione di guida sia quella di passeggero, totalizza il 62% delle preferenze, ed in seconda istanza sia il trasporto pubblico locale, considerato come somma delle opzioni bus urbano, bus aziendale o scolastico ed extraurbano, sia i modi non motorizzati, entrambi pari al 18%.

18% 15% 2% 5%

5%

8%

47%

autobus urbano autobus extra-urbano autobus aziend. o scolast. auto privata (conducente) auto privata (passeggero) bicicletta a piedi altro mezzo Altro

Fig. 9 – Scelta modale per gli spostamenti interni alla Provincia di Rieti, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

All’interno di questa suddivisione è possibile individuare (Figura 10) un uso prevalente del trasporto pubblico locale per gli spostamenti dovuti a motivi di studio, ed un uso pressochè esclusivo del veicolo privato per gli spostamenti legati al lavoro, mentre per i modi non motorizzati appare leggermente predominante lo scopo lavoro, segno di spostamenti circoscritti e distanze brevi.

Se appare evidente il legame “lavoro – auto privata” e “studio – bus”, non è altrettanto univoca l’attribuzione di una fascia oraria di primo spostamento ad uno scopo o ad un modo.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 19

25000

20000

individui(unità) 15000 Studio

10000 Lavoro 5000

0 i o d eno o te olo e tr n c i rban uc en ggero s u -urba d e u ra n ss b t o a motovei n. o scolas. c to e - au ta ta -p bicicletta a p a bus ex v to ri au tobus azi p u a to au auto priva

Fig. 10 – Scelta modale per gli spostamenti interni alla Provincia di Rieti per scopo, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Dalla Figura 11 infatti è possibile osservare una compresenza di tutte le opzioni nelle prime tre fasce orarie considerate e la permanenza dei soli modi auto e non motorizzati in quella più tarda. Durante il periodo di punta (7.15 – 8.15) si nota una sostanziale parità fra le opzioni non motorizzate e l’auto privata utilizzata non dal guidatore, ed anzi la prevalenza di questi modi su ogni altra opzione di trasporto pubblico, che appare predominare sull’opzione “auto privata come passeggero” solo nel periodo precedente le ore 7.15. pp p 14000

12000 10000 (unità) individui 8000 6000

4000

2000

0 < 7.15 7.15 - 8.15 8.15 - 9.15 > 9.15 treno tram autobus urbano autobus extra-urbano autobus azien. o scolas. auto privata - conducente

auto privata -passeggero motoveicolo bicicletta a piedi

Fig. 11 – Scelta modale per gli spostamenti interni alla Provincia di Rieti per fasce orarie, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 20

1.3.2 - Gli spostamenti in uscita dalla Provincia di Rieti Per quanto riguarda i flussi in uscita dalla Provincia di Rieti, 10.971 individui si spostano quotidianamente in questo senso, il 77 % per scopi lavorativi ed il 23% per motivi di studio. Le destinazioni principali sono descritte in Figura 12, da cui emerge Roma quale meta prevalente.

9000 8000 7000 6000 Individui (unità) 5000 4000 3000 2000 1000 0 AP PG TR VT RM AQ TE Altro Fig. 12 – Spostamenti con origine nella Provincia di Rieti verso altre province, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

In particolare, è possibile quantificare gli spostamenti giornalieri verso Roma per numerosità, così come sintetizzato in Figura 13, dove si evidenzia che circa il 30 % dei comuni è interessato da flussi migratori che coinvolgono più di 50 individui.

Fig. 13 – Flussi giornalieri verso Roma per numerosità di spostamento, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Traslando il dato sul territorio (Figura 14), si osserva come i comuni lungo il collegamento ferroviario per Roma siano maggiormente interessati dal fenomeno descritto.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 21

Fig. 14 – Comuni interessati dai flussi giornalieri verso Roma per numerosità di spostamento, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

La scelta modale (Figura 15), anche in questo caso, privilegia l’auto privata che nelle due opzioni “guidatore” e “passeggero” raggiunge il 59%. Per questo tipo di spostamenti, il treno rappresenta la seconda scelta (peraltro non contemplata per gli spostamenti interni), tuttavia di poco superiore all’insieme delle opzioni di trasporto pubblico locale. La bassa qualità dell’offerta su ferro verso Roma può senza dubbio annoverarsi fra le cause di tale scelta, tuttavia la recentissima entrata in esercizio del nuovo collegamento del capoluogo con Roma, via Terni, potrebbe comportare un cambio di rotta, anche a breve termine.

6% 1% 21%

1%

16%

53% 2% treno autobus urbano autobus extra-urbano autobus aziend. o scolast. auto privata (conducente) auto privata (passeggero) Altro

Fig. 15 – Scelta modale per gli spostamenti in uscita dalla Provincia di Rieti, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 22

Anche in questo caso si conferma il legame, già osservato negli spostamenti interni, fra trasporto pubblico (accresciuto però dall’opzione “treno”) e scopo dello spostamento legato allo studio, mentre viene meno il legame esclusivo fra auto privata e il lavoro quale motivo dello spostamento, eroso proprio dall’opzione su ferro; anche il trasporto pubblico acquista una maggiore rilevanza, rispetto a quanto avveniva per gli spostamenti interni (Figura 16).

6000 5000 4000

(unita) individui 3000 Studio

2000 Lavoro 1000

0

no o . o o e ro tre edi ge pi urban colas g a s toveicol us b mo to conducent cletta u i a - ta -passe a bic vata ri autobus extra-urban p autobus azien. o auto auto priv

Fig. 16 – Scelta modale per gli spostamenti in uscita dalla Provincia di Rieti per scopo, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Se si analizzano le modalità di trasporto per fascia oraria di partenza (Figura 17), è facile constatare una prevalenza dei modi legati alle lunghe percorrenze nelle prime fasce orarie (ovvero fino alle ore 8.15); conseguentemente, ma contrariamente a quanto accadeva per gli spostamenti interni, l’ora di punta è anticipata a prima delle ore 7.15

4000

3500 3000 individui (unità) individui

2500

2000 1500 1000

500

0 < 7.15 7.15 - 8.15 8.15 - 9.15 > 9.15 treno autobus urbano autobus extra-urbano autobus azien. o scolas. auto privata - conducente auto privata -passeggero motocicletta ciclomotore, scooter bicicletta a piedi

Fig. 17 – Scelta modale per gli spostamenti in uscita alla Provincia di Rieti per fasce orarie, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 23

1.3.3 - Gli spostamenti in entrata nella Provincia di Rieti Di assai minore entità sono i flussi entranti nella provincia, in quanto ogni giorno si spostano solo 2.813 individui, verso mete ubicate nelle province riportate in Figura 18, fra cui spicca ancora Roma quale origine principale. Se si confronta questa figura con la 12, il rapporto di generazione/attrazione con le altre province vede in ordine decrescente legami con Roma, L’Aquila, Terni e Viterbo.

2000 1800 1600 1400 Individui (unità) Individui 1200 1000 800 600 400 200 0 AP PG TR VT RM AQ TE Altro

Fig. 18 – Spostamenti con destinazione nella Provincia di Rieti da altre province, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Le considerazioni già svolte sulle modalità di spostamento per scopo dei flussi uscenti possono essere estese anche a quelli entranti, come è possibile constatare grazie alla Figura 19, sebbene in questo caso l’opzione treno sia meno rilevante.

1600 1400 1200 1000 Individui (unità) Individui Studio 800 Lavoro 600

400 200 0

o no o te e ban en gero tr r c g urban s u a- ndu u tr o ob x t e au us a - c at vata -passe ob i t riv pr au p autobus azien. o scolas. uto auto a

Fig. 19 – Scelta modale per gli spostamenti in entrata nella Provincia di Rieti per scopo, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Per quel che riguarda le modalità di trasporto per fascia oraria di partenza (Fig. 20), si osserva anche in questo caso la rilevanza del periodo che termina entro le ore 8.15 e la totale inconsistenza delle finestre orarie successive per qualsiasi opzione che non sia quella dell’auto privata utilizzata dal solo conducente. In particolare, contrariamente a quanto avveniva nella situazione in uscita, l’opzione su ferro tende ad aumentare nel periodo fra le ore 7.15 e 8.15.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 24

800 700 600 individui (unità) individui 500

400

300 200

100

0 < 7.15 7.15 - 8.15 8.15 - 9.15 > 9.15

treno autobus urbano autobus extra-urbano autobus azien. o scolas. auto privata - conducente auto privata -passeggero

Fig. 20 – Scelta modale per gli spostamenti in entrata nella Provincia di Rieti per fasce orarie, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

1.4 – Le peculiarità del territorio reatino dal punto di vista socioeconomico

Alla luce delle considerazioni fin qui svolte, è possibile enucleare alcune caratteristiche territoriali ragguardevoli ai fini della progettazione dei servizi di trasporto pubblico extraurbano; innanzitutto vi è la compresenza di numerosi centri di media/piccola popolosità, eccettuato il capoluogo, e di altrettante cospicue realtà minute al di sotto dei 600 abitanti, rendendo i primi di grande rilevanza rispetto ai secondi e comportando, conseguentemente, un accentramento della popolazione e delle attività nei centri maggiori. In questa microscala, accanto alla popolazione attiva vi è una forte componente in terza età (si ricorda che il Censimento del 2001 ha registrato 1 anziano ogni 1,8 individui in età lavorativa). Il territorio, dal punto di vista lavorativo, è caratterizzato da una maggioranza di imprese di tipo privato, a conduzione personale o familiare, in cui i settori dell’edilizia e del commercio risultano essere i principali. Un ruolo non secondario, soprattutto dal punto di vista del numero di popolazione attiva coinvolta, è svolto dalle istituzioni pubbliche, e segnatamente nei settori della istruzione, della pubblica amministrazione e della sanità. La presenza di così numerose piccole imprese e di un numero esiguo di agglomerazioni industriali, accanto ad attività legate a spostamenti quotidiani come quelle scolastiche ad esempio, comporta un cospicuo numero di spostamenti interni e di flussi migratori extra provinciali, nello specifico verso Roma. Il forte pendolarismo per motivi di studio e lavoro verso Roma, di fatto, interessa la quasi totalità (71 su 73) dei comuni della provincia reatina, anche quelli meno popolosi e caratterizzati da una modesta presenza di individui in età attiva. Gli spostamenti per motivi di studio avvengono prevalentemente tramite trasporto collettivo, mentre il modo prevalente di spostamento per motivi di lavoro risulta essere l’autovettura privata, nonostante la capillare presenza di servizi di trasporto collettivo su gomma ed una buona offerta del servizio di trasporto collettivo su ferro nell’area al confine con la provincia di Roma. Vi è da sottolineare, tuttavia, come nei comuni di medio-piccole dimensioni la quota di spostamenti interni alla provincia effettuata con modi non motorizzati (a piedi e in bicicletta) sia apprezzabile.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 25

2 - Strumenti di governo del territorio: indicazioni per l’aggiornamento del Piano di Bacino della Provincia di Rieti

La redazione del Piano di Bacino non può prescindere dal recepimento di indicazioni provenienti da altri strumenti di governo vigenti sul territorio e segnatamente: dalle Linee Guida del Piano Regionale della Mobilità dei Trasporti e della Logistica, redatto dall’Assessorato alla Mobilità della Regione Lazio, nel dicembre 2005, dal Piano Territoriale Provinciale Generale - PTPG di Rieti dell’ottobre 2005 e dal Patto per lo Sviluppo Socio-economico della Provincia di Rieti del settembre 2006, questi ultimi a cura dell’Amministrazione Provinciale reatina.

2.1 – Le Linee Guida del Piano Regionale della Mobilità dei Trasporti e della Logistica

Le Linee Guida del Piano Regionale della Mobilità dei Trasporti e della Logistica costituiscono lo strumento più aggiornato di inquadramento delle tematiche trasportistiche a livello regionale. Il contenuto di tale documento, di natura programmatica, non scende di scala a livello provinciale, tuttavia individua indicazioni di diretto interesse per la mobilità ed i trasporti della Provincia di Rieti. Infatti, in primo luogo sottolinea l’importanza dello sviluppo del trasporto pubblico locale per risolvere i problemi di congestione e di cattiva qualità dell’aria che affliggono la regione, ma ne sottolinea anche lo scarso coordinamento da cui ne deriva uno scadimento dei servizi offerti.

Nella descrizione dell’offerta ferroviaria, la linea Terni – Rieti – L’Aquila è definita come di “esclusivo interesse locale”, mentre la FR1 – Orte – Fara Sabina – Roma Tiburtina – Fiumicino Aeroporto ha valenza regionale. A proposito del trasporto pubblico locale su gomma, la Provincia di Rieti (insieme a quelle di Frosinone e Viterbo) risulta essere una delle entità minori nell’erogazione del servizio con una produzione annuale di circa 1,1 milioni di vkm. Si sottolinea anche come “la maggior parte delle linee extraprovinciali sono dirette verso il Comune di Roma (…) non esistono, in effetti, delle linee che servano il collegamento diretto fra la Provincia di Rieti o Viterbo”.

In tale quadro, le criticità individuate a livello regionale sono valide anche per il contesto provinciale in questione, ovvero: la ridondanza di alcuni servizi sulle direttrici di adduzione, l’insufficiente livello di offerta dei servizi ferroviari e di quelli tramite autolinee, soprattutto sulle arterie stradali di accesso a Roma. La soluzione si orienta pertanto verso la creazione di un sistema integrato di trasporto collettivo in cui la funzione portante è affidata alla ferrovia ed al trasporto pubblico su gomma quella di adduttore presso i nodi di interscambio. In questo senso, per i servizi su autolinea diviene prioritaria la razionalizzazione dei percorsi tramite la revisione degli instradamenti correnti e la creazione di nuovi (in relazione ad una riconsiderazione dei bacini di utenza), abbinata ad una eliminazione delle sovrapposizioni fra reti comunali e di livello territoriale superiore, con conseguenti miglioramenti dell’offerta e della produttività. Infine ai nodi di interscambio viene affidata la nuova funzione di “ordinatori di servizi”, che li eleva dal rango di semplici infrastrutture, così come vengono abitualmente considerati.

Infine, un adeguamento dell’infrastruttura viaria non può che supportare il perseguimento degli obiettivi ora citati, e per la provincia reatina la “dorsale appenninica”, ovvero la Terni - Rieti – Torano, necessita di migliorie, al fine di poter divenire una delle tre direttrici longitudinali della regione.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 26

2.2 – Il Piano Territoriale Provinciale Generale di Rieti - PTPG

Se le Linee Guida della Regione Lazio hanno evidenziato, seppur in maniera generale, alcune carenze come lo squilibrio nell’offerta di servizi di trasporto pubblico che genera ridondanza in alcune aree ed assenza in altre, la mancanza di un generale coordinamento e la necessità di rivedere i tradizionali bacini di utenza, il PTPG offre una interessante chiave di lettura per ubicare tali sofferenze sul territorio. Infatti nell’analisi del PTPG il territorio reatino è assimilato al concetto di “arcipelago”, ovvero la somma di più “isole” (Sabina, Cicolano, Turano, Reatino, ecc.) effettivamente separate dalla carenza di scambi e reti di comunicazione.

Il concetto dell’ ”arcipelago” si delinea, pertanto, come particolarmente interessante ed appropriato, in quanto già emerso in nuce dall’analisi socio economica a proposito della concentrazione della popolazione e delle attività in alcune zone, piuttosto che in altre, e ritornerà nei successivi capitoli sull’offerta e sulla domanda di trasporto, quando si evidenzieranno aree omogenee in cui è possibile individuare ricorrenze o carenze di tipi di modi o di spostamenti.

Poiché lo scopo del PTPG è di ampio respiro, promuovendo obiettivi di diversa natura, come il perseguimento dell’identità provinciale, il perseguimento di meccanismi di partecipazione nel processo di cambiamento ed il raggiungimento della compatibilità ambientale, sia nelle trasformazioni antropiche che nella tutela degli elementi naturali e culturali, da tradurre in quelli che vengono definiti come Progetti di territorio, gli aspetti legati alla mobilità non sono prioritari nel programma, tuttavia divengono parte integrante di quello che viene definito come il Sistema relazionale.

Il Sistema relazionale viene specificato quale “sistema di attrezzature e di servizi in grado di consentire l’accessibilità, in termini sia di lunghe percorrenze che di mobilità locale; le modalità di miglioramento dell’accessibilità tendono a privilegiare il trasporto pubblico ed a garantire comunque una mobilità congruente, per tempi e agevolezza, alle esigenze ineliminabili di trasporto con mezzi privati ”1.

Lo studio che ne consegue concorda con quanto già evidenziato nell’analisi socio economica, ovvero con la presenza di un fenomeno di pendolarismo verso Roma che, se si pone come “l'elemento prevalente relativamente alla mobilità provinciale (…) esso appare in valore assoluto decisamente modesto, un dato che deve essere debitamente considerato nelle ipotesi di nuove infrastrutture, soprattutto per quelle ferroviarie” (in realtà tale “modestia” acquista una sua rilevanza se riportata alla tipologia di spostamento quotidiano, così come emerge dai Dati ISTAT 2001).

Nello studio del Sistema relazionale, tuttavia, emergono due orientamenti di programmazione particolarmente utili nella programmazione dei servizi di bacino: “Il primo si basa sulla presa d'atto che un riequilibrio tra Roma e le province laziali, e in generale tra le aree forti e quelle deboli, non può più essere posto in termini concorrenziali o solo compensativi ma, anzitutto, di sinergia complessiva del sistema regionale e poi di riconoscimento e valorizzazione delle realtà locali. Il secondo orientamento, direttamente connesso al primo, è di riorganizzare tutto il sistema insediativo regionale in modo tale che si giunga alla migliore possibile correlazione e integrazione con Roma a livello delle funzioni metropolitane e strategiche, soprattutto di quelle non trasferibili”.

1 Le citazioni riportate nel presente paragrafo fanno riferimento al testo della Relazione Integrata con le Controdeduzioni (e segnatamente alle pagine 97, 137,138, 140, 142), pubblicata sul sito http://www.provincia.rieti.it/download/Relazione.pdf

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 27

Emerge pertanto la necessità di adottare un approccio sistemico integrato nello sviluppo del territorio in relazione alle sue istanze di mobilità (in linea anche con le indicazioni delle sopraccitate Linee Guida e con quanto previsto dal Piano Territoriale Regionale Generale – PTRG della Regione Lazio, da cui il PTPG recepisce molti contenuti ); in tale approccio, gli obiettivi generali riguardano: • “ il potenziamento dei nodi di scambio, • il potenziamento e l’integrazione della rete ferroviaria, • il completamento della rete stradale interregionale con specifico riferimento ai collegamenti viari trasversali, • il rafforzamento delle reti stradali regionali e locali".

Alla luce di tali indicazioni gli interventi prioritari riguardano il miglioramento della viabilità e segnatamente “il completamento della Trasversale Nord, con la conseguente connessione diretta tra Terni e Civitavecchia, e soprattutto della dorsale appenninica Sora – Avezzano – Rieti - Terni, di cui due tratti sono interni al territorio provinciale. Altri interventi strategici per la provincia sono quelli di adeguamento di alcune direttrici radiali tra le quali rientra la Salaria, per migliorare il collegamento tra Rieti e Roma”. Per il collegamento su ferro, in accordo con il PTRG, si fa riferimento alla necessità di attivare una connessione radiale Roma - Rieti.

Il PTPG delinea così una stretta relazione fra Roma ed alcune specifiche aree del territorio della Provincia di Rieti, ed in particolare con la Sabina, ad esclusione della parte nord - occidentale che invece guarda all’ Umbria, grazie all’ampia accessibilità infrastrutturale sia su ferro che su gomma, e con le zone del Turano e Salto – Cicolano, soprattutto in termini di fruizione turistica. In questa configurazione si avverte la tendenza dei territori della Sabina a divenire gradualmente una sorta di periferia estrema della capitale, in un processo di assimilazione del territorio che escluderebbe il resto della provincia, destinata così alla marginalizzazione. Da qui la denuncia della inappropriatezza della politica infrastrutturale fin qui perseguita, che continuando a privilegiare uno scenario basato su grandi collegamenti stradali “tende ad inseguire la domanda piuttosto che ad orientarla, appoggiandosi sulla modalità del trasporto privato e adeguandosi sostanzialmente alle politiche di bilancio delle FS”. In questo ambito il potenziamento del collegamento su ferro con Roma è valutato positivamente solo se abbinato all’aumento dell’accessibilità del resto del territorio, pena lo squilibrio territoriale con una concentrazione di “terminali e la conseguente creazione di meganodi di scambio”. Ne consegue una particolare attenzione ad una possibile connessione ferroviaria Roma – Rieti, quale elemento riordinatore, anche in grado di orientare le tendenze insediative, e la necessità di un potenziamento della linea Terni – Rieti - L'Aquila.

Le strategie di sviluppo proposte nel PTGP non possono pertanto non partire da un potenziamento della rete su ferro appropriato con il territorio, a cui sommare una serie di ulteriori proposte di natura infrastrutturale (la messa in sicurezza della Via Salaria, il completamento della “dorsale appenninica”, il miglioramento della rete di accessibilità a livello locale) o legate alle possibilità di migliorare l’interscambio modale (con particolare “riferimento al nodo di interscambio tra modi pubblici a Passo Corese, già favorito dall’attestamento della FM1 e dalla sua posizione di cerniera con l’area romana. Ulteriori nodi di scambio, con diversa finalità, sono previsti a Magliano Sabina e ad Osteria Nuova”), od ancora mirate ad incrementare l’offerta turistica (ovvero “la realizzazione di percorsi turistici dedicati dotati di attrezzature e progettati anche come connessione ecologica delle aree protette”).

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 28

2.3 – Il Patto per lo Sviluppo Socio-economico della Provincia di Rieti

Anche questo documento di concertazione prende avvio dalla constatazione che, parimenti a quanto già individuato nel PTPG, esistono all’interno della provincia più realtà; ma se nel caso della diversità territoriale era legittimo parlare di “arcipelago”, nell’analisi delle dinamiche di natura socio- economica appare più appropriato parlare di tre macro aree corrispondenti alla Sabina, soprattutto la zona adiacente al confine con la Provincia di Roma, all’area del capoluogo, e a quelle che vengono definite “le zone interne più propriamente montuose”.

In tale ambito, accanto alle proposte per un programma di riconversione industriale di livello provinciale che interessi determinate aree geografiche e settori produttivi, si identificano alcune carenze fra cui quelle infrastrutturali che fanno si che la Provincia di Rieti si collochi all’87° posto della graduatoria nazionale delle province italiane stilata dall’Istituto Tagliacarne e dalla Unioncamere.

Vengono conseguentemente delineati gli interventi infrastrutturali ritenuti indispensabili per riavviare il comparto produttivo, che sempre coerentemente con quanto già indicato dal PTPG, risultano essere per la viabilità su gomma: • Il completamento della dorsale appenninica nel tratto Rieti – Torano, pari a 9 km di infrastruttura viaria che permetterebbe di velocizzare il collegamento verso Avezzano; per l’intervento nel 2003 sono stati stanziati 70 milioni di Euro. • L’ammodernamento della SS n. 4 Salaria nel tratto Rieti - Passo Corese, soprattutto concernente la messa in sicurezza; in realtà, è stato già approvato dall’ANAS un progetto preliminare dal forte impatto ambientale (raddoppio delle corsie, opere d’arte, ecc.) per il quale si stima un costo pari a 200 milioni di Euro. • L’adeguamento di numerosi collegamenti viari interni (SS n. 313, Terni – Passo Corese; vari tronchi nel Turanense; collegamenti fra Rieti e Leonessa, e fra Rieti e la Sabina, tramite trafori; collegamento fra Passo Corese e Fiano Romano)

La chiave di lettura per questa richiesta di ampliamento dell’offerta viaria deve poter essere riletta, in questa sede, in termini sia di nuove possibilità di collegamento per il Trasporto Pubblico su gomma sia di migliori opportunità di interscambio modale, soprattutto ove l’offerta su ferro è già presente sul territorio; in questo senso la convenienza della SS. n. 313 (ed in generale di tutti gli interventi in territorio sabino) che migliorerebbe i collegamenti con le stazioni di Passo Corese e Poggio Mirteto è da ritenersi non irrilevante.

Diversa è la richiesta di un adeguamento dell’offerta su ferro che si incentra su due collegamenti: da un lato la richiesta di ripristinare la linea Terni - Rieti – L’ Aquila, che potrebbe divenire una valida alternativa al collegamento Rieti – Terni – Orte; dall’altro, la costruzione ex novo della linea Rieti - Passo Corese, quale tassello di un più importante collegamento fra Tirreno ed Adriatico (in cui tuttavia si instaurerebbe una relazione privilegiata Rieti - Roma). L’opera che si dividerebbe in due stralci funzionali, da Passo Corese a Osteria Nuova e da Osteria Nuova al capoluogo, appare finanziariamente assai onerosa (400 milioni di euro stimati per la realizzazione del solo primo stralcio) e già gravata da polemiche che ne rendono la realizzazione non prossima (in questo senso l’ammodernamento della Salaria può essere letto come un’alternativa da realizzarsi a breve termine). Tuttavia in questa sede non può non essere rilevato come una opera di tale portata

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 29

comporterebbe un totale ridisegno dell’assetto del Trasporto Pubblico Locale, con risorse ed attività di pianificazione che richiederebbero un coinvolgimento di livello extraprovinciale.

2.4 – Una lettura di sintesi Dalla lettura dei singoli contenuti di ognuno di questi strumenti, il dato che si intende qui sottolineare è quello di una configurazione di un territorio provinciale basato su un mix di piccoli e grandi interventi, la cui necessità è reiterata e condivisa da tutti gli strumenti di pianificazione ora riportati; fra i primi si annoverano numerosi collegamenti interni viari (in Sabina, nel Turano, nell’hinterland reatino, ecc.) che se affrontati con l’ottica dell’integrazione fra modi, potrebbero fornire occasioni per il potenziamento dell’interscambio fra il mezzo privato e quello collettivo, con notevoli ricadute non solo per gli spostamenti sistemateci ma anche per quelli legati al turismo ed al tempo libero, in genere. Fra gli interventi di portata macroterritoriale le priorità appaiono incentrate su tre collegamenti: quello viario denominato “dorsale appenninica”, che costituirebbe un asse di relazioni fra Umbria, Lazio e Abruzzo ed in cui Rieti avrebbe il ruolo di fulcro; quelli su ferro ovvero, la Terni – Rieti – L’Aquila (da riqualificare) e la Rieti - Passo Corese (da realizzare ex novo), in grado di modificare profondamente la mobilità provinciale.

L’adeguamento dell’offerta ferroviaria non appare a breve termine e pertanto, dai documenti analizzati, si configura una reiterazione generale dello status quo in cui l’offerta di trasporto pubblico va razionalizzata non in relazione a cambiamenti di entità tale da richiedere strumenti di governo dedicati (come nel caso della ferrovia Rieti – Passo Corese), ma in risposta alle differenti peculiarità del territorio, che non a caso il PTPG ha definito un arcipelago, ed alla necessità di rivedere l’attuale assetto che privilegia poche aree (la piana reatina e la Sabina, in primis) a scapito di altre.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 30

3 - L’offerta di trasporto pubblico nella Provincia di Rieti

3.1.- L’offerta di trasporto pubblico su gomma

L’analisi dell’offerta di trasporto pubblico su gomma ha preso avvio dalla raccolta di dati inerenti i servizi attualmente eserciti nel territorio provinciale reatino, presso i principali operatori di trasporto pubblico extraurbano interessati. I dati raccolti e le elaborazioni svolte, di seguito riportati, sono pertanto da considerarsi una disamina aggiornata di tale servizio, propedeutica alle successive fasi di pianificazione del servizio su gomma.

Attualmente sono attivi nella Provincia di Rieti sei operatori di trasporto pubblico su gomma (COTRAL, START, Troiani, Rossi Bus ed ASM), tre dei quali eserciscono servizi di tipo extraurbano, come riportato in Figura 21; a questi si aggiunge il servizio da Amatrice per L’Aquila, operato da ARPA. In tale configurazione si identificano alcune direttrici principali di collegamento verso le province limitrofe in direzione nord-sud ed est-ovest.

Fig. 21 – Comuni serviti dal trasporto pubblico locale su gomma per operatori, anno 2008 (elaborazione DITS)

3.1. 1 - Analisi delle linee di Trasporto Pubblico extraurbano su gomma Come già riportato in Figura 21, gli operatori di Trasporto Pubblico extraurbano sono tre: COTRAL, START e Troiani, per un totale di 139 linee offerte. Il primo risulta essere l’operatore più capillare sul territorio (Figura 22), servendo la quasi totalità dei comuni (72 su 73) ed effettuando servizi di linea extraprovinciali, fra cui quello verso Roma risulta essere di grande rilevanza; i secondi si specializzano nei collegamenti interregionali, come riportato in Figura 24.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 31

L’aggiornamento dell’offerta di trasporto per le autolinee in oggetto, di seguito descritto, è basato sui rispettivi orari di servizio del 2008 di ogni operatore, integrati nel caso di START e COTRAL da ulteriori dati ed informazioni grafiche, da cui sono state desunte le principali caratteristiche operative: frequenze, percorsi e velocità commerciale.

N

Fig. 22 – Servizi di linea provinciali ed extraprovinciali eserciti da COTRAL, anno 2008 (rielaborazione DITS da Dati COTRAL)

La configurazione delle rete delle autolinee COTRAL (Figura 22) si articola secondo più layout, sintetizzabili in: • A nord, uno schema radiale verso il capoluogo di provincia, conseguenza del collegamento di questo con gli altri centri, effettuata lungo la viabilità primaria, principalmente la SS. 4 Salaria, SS 79 Ternana, SS. 578 Rieti Avezzano, SS. 521 Leonessa (schematizzate in Figura 23, dove il livello di percorribilità stradale è qualitativamente evidenziato dallo spessore del tratto). • A sud ovest, nell’area della Sabina, uno schema di adduzione verso i principali punti di interscambio con la ferrovia Roma – Orte, in cui l’area intorno a Poggio Mirteto funge da “nocciolo”. • A sud est, uno schema centripeto verso il Comune di Borgorose dai principali capoluoghi di regione limitrofi (Rieti, Roma, L’Aquila) ed Avezzano, nonché con gli altri centri minori della zona.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 32

Fig. 23 – Schematizzazione della viabilità utilizzata per le autolinee COTRAL, anno 2008 (rielaborazione DITS da Dati COTRAL)

In virtù del limitato numero di relazioni offerte, il servizio di autolinee START si configura, invece, come una dorsale unica di collegamento in direzione sud ovest / nord est (Lazio-Marche), mentre per quanto riguarda le autolinee Troiani, queste possono sintetizzarsi secondo due assi di collegamento: uno est /ovest (direzione Terni/Contigliano – Avezzano) e uno nord /sud (direzione Terni / Poggio Mirteto), come riportato in Figura 24.

Fig. 24 – Servizi di linea extraprovinciali eserciti da Troiani e START, anno 2008 (rielaborazione DITS da dati START e altre fonti)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 33

3.1.1.a – Il servizio offerto da COTRAL COTRAL esercisce 267 linee monodirezionali (pari a 134 collegamenti) a cui corrispondono 609 percorsi per effetto di tracciati alternativi utilizzati, con 262.071 corse annue, articolate come in Tabella 10, per un totale di 9.139.544 vkm e 502.674.946 posti km, offerti all’anno. La velocità commerciale stimata è pari a 37,2 km/h. In particolare, di tale numero di linee, in una giornata feriale tipo, 129 effettuano una sola corsa al giorno, 54 ne effettuano due e 84 più di due.

Periodo di esercizio Scolastico Non Scolastico Festivi Agosto Lun -Ven Sab Dom Festivi Lun -Ven Sab Lun -Ven Sab

Corse effettuate al 908 834 759 699 97 34 654 632 giono (unità) Tab. 10 – Corse effettuate da COTRAL, anno 2008 (Dati COTRAL 2008)

In una giornata feriale tipo, riferibile al periodo scolastico, si effettuano 908 corse, con una percorrenza giornaliera complessiva di 31.762 vkm, che corrisponde ad un aumento intorno al 20% rispetto all’offerta del 2001. La lunghezza media di una corsa, per questo tipo di periodo, è pari a 34 km ed il tempo medio di percorrenza si attesta intorno ai 54 minuti, da capolinea a capolinea.

Se si analizza la ripartizione oraria delle corse esercite ogni giorno (Figura 25), si nota una concentrazione dell’offerta nei periodi che vanno dalle ore 6 alle 7 e dalle ore 13 alle 14, mentre le fasce di “morbida” sono riferibili ai periodi fra le ore 9 e 10 e fra le ore 21 e 23.

120

100

80

giorno (unità) Corse

60

40

20

0 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Ora Fig. 25 – Corse effettuate da COTRAL per ripartizione oraria, anno 2008 (rielaborazione DITS da Dati COTRAL 2008)

Come già accennato, l’offerta COTRAL è assai diversificata; in particolare si distinguono alcune linee principali sia in termini di caratteristiche di esercizio (il numero di corse effettuate) che di prestazione (tipo vkm).

Dal punto di vista del numero di corse effettuate nel giorno feriale tipo, i collegamenti più significativi, definiti tramite il loro identificativo di percorso, sono riportati in Tabella 11. Tale

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 34

rilevanza riflette alcune dinamiche già emerse sia nell’analisi degli spostamenti, così come rilevati nel Censimento 2001 circa l’importanza del collegamento diretto Rieti – Roma per scopi lavorativi, sia circa la funzione di collegamento verso lo scambio modale con l’opzione ferro, rappresentato dai collegamenti Palombara Sabina - Passo Corese Stazione FS, Passo Corese Stazione FS - Poggio Mirteto, Poggio Moiano - Passo Corese Stazione FS, in cui il ruolo di Passo Corese quale stazione di interscambio verso la FR 1 per Roma diviene centrale. In questo senso il ruolo di COTRAL, dal punto di vista del numero di corse offerte, si delinea come quello di adduttore dai vari centri della provincia con la capitale, di tipo monomodale o a supporto dello scambio con il modo su ferro. Anche l’altissimo coefficiente di utilizzazione (che come tutti quelli riportati in Tabella 11 è stato fornito da COTRAL) del collegamento diretto Roma Tiburtina – Rieti contribuisce a sottolineare tale ruolo.

Linea Identificativo Corse Lunghezza del Lunghezza media della linea effettuate nel percorso* giorno feriale percorso (km) (km) tipo (unità) Roma PI97A 1 80,2 80,6 PI98D 1 82,7 Tiburtina - RI1D 9 79,2 Rieti RI35D 1 84,6 RI703D 4 80,0 Coeff. di utlizzazione RI89D 9 79,1 ([pass. trasportati/posti RI90D 1 78,6 RI91D 15 80,0 offerti]*100) Totale corse effettuate nel giorno 84 feriale tipo (unità) 41 Palombara Corse effettuate Lunghezza del Lunghezza media della linea Sabina - Identificativo nel giorno feriale Passo Corese percorso* tipo (unità) percorso (km) (km) Staz. FS PL50A 15 40,9 31,5 PL61A 20 24,1 Coeff. di utlizzazione PL761A 1 27,3 ([pass. trasportati/posti 33,8 PL95A 1 offerti]*100) Totale corse effettuate nel giorno 37 33 feriale tipo (unità)5 * l’identificativo del percorso permette di individuare il tracciato scelto per l’analisi fra tutti quelli afferenti alla singola linea Tab. 11 – Principali linee COTRAL per numero di corse, anno 2008 (Dati COTRAL 2008)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 35

Linea Identificativo percorso* Corse effettuate Lunghezza del Lunghezza media della linea nel giorno feriale tipo (unità) percorso (km) (km) Passo Corese PM15D 2 36,6 25,1 Stazione FS – PM24D 19 19,0 Coeff. di utlizzazione

Poggio 1 ([pass. trasportati/posti Mirteto PM725D 19,8 offerti]*100) Totale corse effettuate nel giorno 36 feriale tipo (unità) 22 Poggio Identificativo percorso* Corse effettuate Lunghezza del Lunghezza media della linea nel giorno feriale Moiano - tipo (unità) percorso (km) (km) Passo Corese PG19A 2 35,4 37,2 Stazione FS PG1A 2 44,9 PG24A 1 33,1 PG39A 1 43,3 PG619A 1 36,8 PG65A 1 43,9 Coeff. di utlizzazione PG8A 3 27,7 ([pass. trasportati/posti PG908A 1 30,1 PG9A 3 39,6 offerti]*100) Totale corse effettuate nel giorno 25 feriale tipo (unità) 15 * l’identificativo del percorso permette di individuare il tracciato scelto per l’analisi fra tutti quelli afferenti alla singola linea cont. Tab. 11 – Principali linee COTRAL per numero di corse e lunghezza del percorso, anno 2008 (Dati COTRAL 2008)

Dal punto di vista prestazionale, i principali collegamenti in termini di vkm sono riportati in Tabella 12, da cui si evince, ancora l’importanza dei collegamenti già riportati in Tabella 11, ad eccezione della linea Passo Corese Stazione FS - Poggio Mirteto (con 144.550 vkm e 7.950.272 posti km) che viene sostituita dalla Passo Corese – Rieti, che a fronte di un numero di corse giornaliere più modesto e un coefficiente di utilizzazione pari al 33%, si pone come la terza opzione a livello provinciale. Ancora una volta vi è pertanto da ribadire la centralità delle linee COTRAL nei collegamenti fra i centri di rilevanza provinciale e il ruolo di adduttore verso lo scambio su ferro.

Dal punto di vista della lunghezza di percorso, vi è da sottolineare, da un lato, la persistenza di collegamenti a lunga distanza, oltre al Roma - Rieti (ad esempio le relazioni ed i rispettivi percorsi medi Roma - Borgorose con 95 km; Rieti - Amatrice con 75 km, Borgorose - Rieti con 62 km), originate dalla necessità di pendolarismo sia scolastico che lavorativo, come dimostrato anche dal buon coefficiente di utilizzazione riscontrato in alcune di esse; dall’altro, la permanenza di collegamenti a breve/brevissima distanza (< 10 km), pari a circa il 9 % dell’offerta totale e parimenti sparsi sul territorio, con ruolo di connessione tipo centro/aree satelliti, centro/nodo di interscambio, ecc.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 36

Linea Identificativo percorso* Corse effettuate nel giorno vkm Totale feriale tipo (unità) vkm/anno

Roma PI97A 1 34.311 1.045.847 Tiburtina - PI98D 1 25.138 RI1D 9 220.764 Rieti RI35D 1 21.414 RI703D 4 82.984 RI89D 9 278.374 Totale posti RI90D 1 23.901 km/anno RI91D 15 358.961 57.521.573 Totale corse effettuate nel giorno feriale tipo (unità) 41 Palombara Corse effettuate nel giorno vkm Totale Sabina - Identificativo percorso* feriale tipo (unità) vkm/anno Passo PL50A 15 188.592 345.346 Corese Totale posti Staz. FS PL61A 20 144.113 km/anno PL761A 1 5.649 19.297.792 PL95A 1 6.992 Totale corse effettuate nel giorno feriale tipo (unità) 37 Passo Identificativo percorso* Corse effettuate nel giorno vkm Totale feriale tipo (unità) vkm/anno Corese - PG25A 1 18.476 202.008 Rieti Totale posti PG37A 1 10.416 km/anno PG922A 1 13.034 11.110.466 PL779D 1 10.924 PL79D 1 10.037 RI22D 8 106.766 RI922D 2 32.355 Totale corse effettuate nel giorno feriale tipo (unità) 15 Totale corse effettuate nel giorno feriale tipo (unità) 32 Poggio Identificativo percorso* Corse effettuate nel giorno vkm Totale feriale tipo (unità) vkm/anno Moiano - PG19A 2 21.028 174.896 Passo PG1A 2 Totale posti 27.299 km/anno Corese PG24A 1 7.911 9.619.291 Stazione FS PG39A 1 10.348 PG619A 1 18.326 PG65A 1 13.346 PG8A 3 34.293 PG908A 1 6.231 PG9A 3 36.115 Totale corse effettuate nel giorno feriale tipo (unità) 15

* l’identificativo del percorso permette di individuare il tracciato scelto per l’analisi fra tutti quelli afferenti alla singola linea

Tab. 12 – Principali linee COTRAL per numero di corse e vkm, anno 2008 (Dati COTRAL 2008)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 37

3.1.1.b – Il servizio offerto da START START esercisce le seguenti linee: • Fermo - San Benedetto - Ascoli Piceno – Roma • Tortoreto - Ascoli Piceno - Roma • Ascoli Piceno - Acquasanta Terme - Arquata del Tronto - Amatrice lungo la principale infrastruttura della Provincia, la SS4 Salaria. In particolare, vi è da segnalare che il servizio sulle linee Fermo- San Benedetto - Ascoli – Roma e Tortoreto – Ascoli - Roma è unificato, comportando la partenza da Roma di una unica vettura con un trasbordo ad Ascoli Piceno Stazione FS su altre due vetture, che procedono in direzione Fermo e Tortoreto

Pertanto START esercisce 3 linee, con 4.120 corse annue, articolate come in Tabella 13, per un totale di 569.643 vkm e 31.330.376 posti km, offerti all’anno. La velocità commerciale media stimata è pari a 49,1 km/h.

Lunghezza Corse al Capienza Tempo di del Vcomm Vkm/ Posti km/ Linea Partenza Arrivo giorno vettura viaggio percorso (km/h) anno anno (unità) (posti) (min) (km) Fermo – S. Benedetto - Ascoli Piceno Ascoli Roma 4 55 181 180 60,33 262.812 14.454.660 - Roma e Tortoreto - Ascoli Piceno Roma Ascoli 4 55 181 180 60,33 262.812 14.454.660 - Roma* Totale 8 525.624 28.909.320 Ascoli Amatrice 1 55 50,8 100 30,48 15.443 849.376

Arquata Amatrice 1 55 21,6 30 43,20 6.566 361.152 Ascoli Piceno - Acquasanta Terme - Amatrice Ascoli 1 55 50,8 90 33,87 15.443 849.376 Arquata del Tronto - Amatrice Arquata 1 55 21,6 30 43,20 6.566 361.152 Amatrice ** Totale 4 44.019 2.421.056 Nota: *in esercizio 363 giorni/anno ** in esercizio 304 giorni/anno Tab. 13 – Linee START, anno 2008 (Dati START 2008)

La peculiarità del servizio START, pertanto, si delinea come quella dell’offerta di un collegamento Lazio – Marche con duplice funzione: da un lato, per la linea Ascoli – Roma, viene espletato un servizio locale nella parte settentrionale della Provincia di Rieti e segnatamente per i comuni di Amatrice (con fermata a “Bivio Ponte Nea”) e Accumoli (con fermate a “Grisciano” e “Bivio Accumoli”) che beneficiano, così, di un collegamento diretto verso Roma, non offerto da altri vettori; dall’altro, per la linea Ascoli – Amatrice, la possibilità di collegamento con il nodo di Arquata che permette il proseguimento verso l’Umbria (direzione Cascia - Norcia).

Vi è infine da sottolineare come START sia l’unico operatore ad effettuare servizio notturno nelle relazioni Fermo - San Benedetto - Ascoli Piceno – Roma (partenza da Fermo ore 2.00) e Tortoreto - Ascoli Piceno – Roma (partenza da Tortoreto ore 2.15).

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 38

3.1.1.c – Il servizio offerto da Troiani Troiani opera i seguenti collegamenti: • Contigliano - Rieti - Avezzano • Poggio Mirteto - Cottanello – Terni • Terni - Piediluco - Rieti da cui emerge la sua specializzazione di connettore delle aree reatina e sabina verso l’Umbria e del capoluogo con l’Abruzzo.

Troiani, dunque, è attivo con 3 linee, descritte in Tabella 14, con una offerta annua, in riferimento all’esercizio in periodo feriale, di 11.856 corse, per un totale di 559.482 vkm e 30.771.488 posti km. La velocità commerciale media stimata è pari a 34,8 km/h.

Corse Lunghezza Tempo Capienza al del di Vcomm Linea Partenza Arrivo vettura Vkm Posti km giorno percorso viaggio (km/h) (posti) (unità) (km) (min) Contigliano 6 55 86,2 90 57,47 157.229 8.647.584 - Rieti - Contigliano Avezzano Avezzano Avezzano Contigliano 6 55 86,2 90 57,47 157.229 8.647.584 Totale 12 314.458 17.295.168 Poggio P. Mirteto Terni 1 55 50,2 120 25,10 15.261 839.344 Mirteto - Terni P. Mirteto 1 55 50,2 120 25,10 15.261 839.344 Cottanello - Cottanello Terni 4 55 25,7 60 25,70 31.251 1.718.816 Terni Terni Cottanello 4 55 25,7 60 25,70 31.251 1.718.816 Totale 10 93.024 5.116.320 Rieti FS Terni 2 55 40 65 36,92 24.320 1.337.600 Terni Rieti FS 2 55 40 65 36,92 24.320 1.337.600 Casette (Ri) Terni 1 55 40 55 43,64 12.160 668.800 Terni Casette (Ri) 2 55 40 50 48,00 24.320 1.337.600 Colli sul 5 55 22 45 29,33 33.440 1.839.200 Terni - Velino Terni Piediluco – Colli sul 5 55 22 45 29,33 33.440 1.839.200 Rieti Terni Velino Totale 17 152.000 8360000 Tab. 14 - Linee Troiani in esercizio nel periodo feriale, anno 2008 (Rielaborazione DITS 2008)

L’offerta Troiani mira a soddisfare sia collegamenti di lunga distanza (tipo Contigliano – Avezzano e Poggio Mirteto – Terni), sia a corto raggio (ad esempio: Terni – Colli su Velino o Terni – Cottanello); tuttavia il ruolo di Troiani va ricondotto alla fornitura di servizi di tipo urbano (come avviene nei comuni di Amatrice, Contigliano, Poggio Mirteto), dove espleta sia servizi di tipo “tradizionale” che dedicati come quello di tipo scolastico.

3.1.1.d – Il servizio offerto da ARPA ARPA offre il collegamento Amatrice – L’Aquila e viceversa, instradato lungo la SS n. 260, mirato a soddisfare esigenze di pendolarismo scolastico (è prevista infatti la partenza da Amatrice alle 6.10 ed il ritorno da L’Aquila alle 14.10 durante in periodo scolastico); a ciò si aggiunge una corsa singola in partenza da L’Aquila sempre alle 14.10 durante il periodo non scolastico. Per ogni opzione, è prevista la possibilità di un collegamento verso Roma, con trasbordo a L’Aquila.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 39

3. 2 - L’offerta di trasporto pubblico su ferro

Analogamente a quanto svolto per il trasporto pubblico su gomma, anche per l’analisi dell’offerta su ferro sono stati reperiti dati inerenti i servizi attualmente eserciti nel territorio reatino. Anche in questo caso, gli esiti delle elaborazioni svolte, di seguito riportati, sono pertanto da considerarsi una disamina aggiornata di tale servizio, propedeutica alle successive fasi di pianificazione del servizio su ferro.

Oltre alle principali caratteristiche operative delle due linee ferroviarie, di seguito descritte, la disamina dell’offerta su ferro è stata affiancata da una analisi qualitativa dell’offerta infrastrutturale e segnatamente sulla dotazione di stazioni, mirata a stabilire la possibilità di interscambio e la accessibilità di ogni nodo.

Nella Provincia di Rieti il servizio su ferrovia è esercito da due operatori: Trenitalia e le Ferrovie Centrali Umbre – FCU come schematizzato in Figura 26.

Fig. 26 – Comuni serviti dal trasporto pubblico locale su ferro per operatori, anno 2008 (elaborazione DITS)

3.2. 1 - Analisi delle linee di Trasporto Pubblico extraurbano su ferro La configurazione planimetrica dell’offerta su ferro si articola, pertanto, secondo due dorsali (all’incirca parallele), con direzione nord est/sud ovest; la prima, trasversale al territorio reatino centrale, funge da collegamento fra L’Aquila e Terni, mentre la seconda, tangente all’area sabina, è di connessione verso Roma. Secondo quanto schematizzato in Figura 27, la maggior parte dei flussi su ferro si concentra, per la dorsale L’Aquila – Terni nel tratto fra Rieti – Cittaducale - Antrodoco, e per il collegamento verso Roma, ovvero la linea FR1, nel tratto fra Poggio Mirteto e

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 40

Fara Sabina; i prolungamenti della prima verso Terni e della seconda verso Orte risultano, in generale, di minore entità.

Fig. 27 – Schematizzazione dei flussi su ferro, anno 2008 (rielaborazione DITS )

Il servizio si caratterizza per spostamenti di media/piccola percorrenza dovuti a pendolarismo lavorativo o scolastico da Rieti verso i capoluoghi di provincia limitrofi e dalla Sabina verso Roma, come peraltro già evidenziato a proposito degli spostamenti in uscita dalla Provincia di Rieti.

3.2.1.a – Il servizio offerto da Trenitalia e FCU Trenitalia2 opera su entrambe le infrastrutture disponibili per un totale di 11 collegamenti a cui corrispondono 180 corse giornaliere, pari a 62.170 corse annue per un totale di 3.868.162 vkm e 2.732.585.182 posti km offerti. La velocità commerciale stimata è pari a 55,3 km/h.

In realtà, fra le due linee che determinano i dati ora descritti, la FR1 rappresenta la linea principale accentrando l’80% delle corse offerte; in particolare, delle 144 corse giornalmente offerte, il collegamento Fara Sabina – Fiumicino Aeroporto ne assorbe circa il 46%, seguito dal collegamento Fara Sabina – Roma Tiburtina per una quota pari al 18%. Le principali caratteristiche della FR1 sono sintetizzate in Tabella 15. La linea si caratterizza per una alta offerta di posti, per una velocità commerciale molto vicina alla media.

La linea Terni – Rieti – L’Aquila è differente dal punto di vista prestazionale generale, in quanto più limitata sia per numero di corse giornaliere che di offerta di posti, sia seduti che in piedi, (come da Tabella 15), sia per l’esercizio feriale che per quello festivo, quest’ultimo complementare del primo.

2 Nella trattazione si fa riferimento a Trenitalia, tuttavia si ricorda che fra Trenitalia e FCU è in corso un accordo che si potrebbe definire di “sub affidamento” dei servizi del primo al secondo operatore.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 41

Lunghezza Tempo Corse al Capienza del di giorno vettura percorso viaggio Vcomm Linea Partenza Arrivo (unità) (posti)* (km) (min) (km/h) Vkm/anno Posti km/anno Fara Sabina Orte 8 841 45,5 43 63,49 108.472 91.224.952 Orte Fara Sabina 7 841 45,4 44 61,91 95.340 80.180.940 Fara Sabina Fiumicino A. 35 841 69 84 49,29 740.646 622.883.286 Fiumicino A. Fara Sabina 31 841 69 85 48,71 663.711 558.180.951 Fiumicino A. Orte 8 841 114 129 53,02 332.652 279.760.332 Orte Fiumicino A. 9 841 114 129 53,02 364.572 306.605.052 Fara Sabina Roma Tib. 10 841 37 36 61,67 89.355 75.147.555 Roma Tib. Fara Sabina 13 841 37 37 60 118.622 99.761.102 Orte Roma Tib. 2 971 89 93 57,24 44.856 43.555.176 Roma Tib. Orte 1 841 82,5 81 61,1 23.100 19.427.100 Poggio 10 841 75 95 47,37 273.450 229.971.450 FR1 – Orte Mirteto Fiumicino A. Fiumicino Poggio 10 841 75 94 47,87 273.450 229.971.450 Aeroporto Fiumicino A. Mirteto Totale 144 3.128.226 2.636.669.346 Terni – Terni L'Aquila 9 117 104 115 54,25 271.544 31.848.960 Rieti- L'Aquila Terni 9 138 104 116 53,85 277.056 39.057.408 L’Aquila Terni Rieti 1 288 41 46 53,48 12.464 3.589.632 (feriale) Rieti Terni 1 96 41 43 57,21 10.291 987.936 Antrodoco 2 144 66 78 50,78 26.004 3.066.624 Terni Centro Antrodoco 3 96 66 72 55,09 46.068 4.422.528 Centro Terni Rieti L'Aquila 1 288 63 73 51,78 19.152 5.515.776 L'Aquila Rieti 1 96 63 74 51,08 15.813 1.518.048 Antrodoco 1 96 66 60 66 20.526 1.970.496 Terni B.go Velino Totale 28 698.918 91.977.408 Terni – Terni L'Aquila 2 96 104 114 54,99 12.688 1.218.048 Rieti- L'Aquila Terni 2 96 104 114 54,98 12.688 1.218.048 L’Aquila Antrodoco 1 96 66 74 53,51 4.026 386.496 (festivo) Terni Centro Antrodoco 2 96 66 77 52,14 8.052 772.992 Centro Terni Antrodoco 1 96 66 61 64,92 3.564 342.144 Terni B.go Velino Totale 8 41.018 3.937.728 * la capienza è calcolata considerando sia i posti a sedere che quelli in piedi Tab. 15 - Principali caratteristiche della linee esercite da Trenitalia , anno 2008 (Rielaborazione DITS 2008)

La rilevanza della Linea FR1 è riscontrabile anche in termini di spostamenti effettuati al giorno (vedi anche la Figura 27), così come rilevati dal Censimento 2001 e sintetizzati in Tabella 16, da cui se ne ricava una quota pari a 1.209, solo su ferro.

Spostamenti giornalieri con destinazione Origine nella provincia di Roma (unità) Magliano Sabina (stazione di Civita Castellana) 69 Collevecchio 55 Stimigliano 110 Forano (stazione di Gavignano) 160 Poggio Mirteto 193 Fara Sabina 622 Totale 1.209 Tab. 16 – Spostamenti giornalieri con origine nei Comuni lungo la FR1 con destinazione nella Provincia di Roma (Rielaborazione DITS 2008 da Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 42

Al contrario, in termini di spostamenti, se si analizza la linea Terni - Rieti - L’Aquila, il numero di spostamenti originati nei comuni lungo tale collegamento risulta di assai minore entità (Tabella 17) comunque rivolto quasi esclusivamente verso Rieti; anche prendendo in esame gli spostamenti su ferro dei medesimi comuni verso le province limitrofe (Perugia, Terni, Viterbo, Roma, Frosinone e L’Aquila), il dato continua ad essere poco apprezzabile risultando un totale di 182 spostamenti (somma degli spostamenti originati da tutti i comuni), in cui la destinazione principale è la Provincia de L’ Aquila (per un totale di 111 spostamenti, di cui circa la metà hanno origine nel Comune di Rieti).

Spostamenti giornalieri con destinazione nei Comuni lungo la linea Terni – Rieti- L’Aquila (unità) Destinazione Greccio Contigliano Rieti Cittaducale Castel S. Borgo Antrodoco Totale Angelo Velino Origine Greccio 0 10 2 0 0 0 12 Contigliano 1 83 0 0 0 0 84 Rieti 0 0 0 1 1 2 4 Cittaducale 0 0 16 0 0 0 16 Castel S. Angelo 0 0 34 0 0 0 34 Borgo Velino 0 0 50 2 0 0 52 Antrodoco 0 1 180 1 0 0 182 Totale 1 1 373 5 1 1 2 384 Tab. 17 – Spostamenti giornalieri con origine nei Comuni lungo la linea Rieti – Terni – L’Aquila con destinazione negli stessi Comuni (Rielaborazione DITS 2008 da Dati ISTAT 2001)

Anche considerando gli spostamenti effettuati su ferro dalle altre provincie sempre verso i comuni della linea Terni - Rieti - L’Aquila, il dato rimane modesto configurandosi come principale attrattore il Comune di Rieti, che accentra circa il 96% di tali flussi e di questi poco meno dell’85 % risulta originato all’interno della provincia.

3.2.2 – Analisi dell’offerta infrastrutturale del servizio su ferro Al fine di valutare le potenzialità dei nodi afferenti alla rete su ferro sia in termini di interscambio sia di accessibilità per i diversamente abili è stato effettuato un rilievo diretto delle aree su cui insistono i fabbricati viaggiatori, per entrambe le linee ferroviarie (Allegato 1).

In particolare, il rilievo ha permesso di censire, grazie alla predisposizione di una apposita scheda, il grado di dotazione di ogni stazione (Tabella 18) in quanto a disponibilità e modalità di parcheggio per le auto private (su strada, su area antistante, su area riservata, con stalli per moto e rastrelliere per biciclette), di servizi per il pubblico presenti nel fabbricato viaggiatori (biglietteria, servizi commerciali, toilette, fermata bus e stazionamento taxi), nonché di dispositivi per il superamento di barriere architettoniche da parte di diversamente abili motori e la eventuale predisposizione di stalli per auto riservati.

Delle 21 stazioni rilevate, 17 offrono possibilità di parcheggio per le auto private e 3 (Civita Castellana, Fara Sabina e Poggio Mirteto) offrono anche stalli per le due ruote. L’offerta di parcheggio direttamente su strada è limitata a pochi casi (Antrodoco, Antrodoco – Borgo Velino, Fara Sabina, Labro Moggio, Rocca di Corno e Rocca di Moggio ), in relazione alle condizioni di contesto, ovvero nei casi in cui questa si integri con altre possibilità di parcheggio come avviene a Fara Sabina e a Civita Castellana, oppure in caso di bassa o pressoché nulla domanda di sosta.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 43

Principali servizi al viaggiatore Possibilità di Altri servizi parcheggio Interscambio Stazione Comune Linea Biglietteria commerciali Treno-Bus Antrodoco 1 Centro Antrodoco ■ ■ Antrodoco- 2 Borgo Velino Antrodoco ■ ■ Castel S. 3 Canetra Angelo ■ ■ Castel Castel 4 S.Angelo S.Angelo Terni – ■ ■ ■ Rieti – 5 Cittaducale Cittaducale L’Aquila ■ ■ ■ Civita Castellana (Magliano Civita 6 Sabina) Castellana ■ ■ ■

7 Collevecchio Collevecchio FR1 ■ ■ ■

8 Contigliano Contigliano ■ ■ Terni – Rieti – 9 Cotilia Cittaducale L’Aquila Fara in ■ 10 Fara Sabina Sabina ■ ■ ■ Forano - ■ 11 Gavignano Forano FR1 ■ ■ ■ ■ 12 Greccio Greccio Colli sul ■ ■ 13 Labro-Moggio Velino Terni – Rieti – ■ 14 Poggio Fidoni Rieti L’Aquila Poggio ■ 15 Mirteto Poggio Mirteto FR1 ■ ■ ■ ■ 16 Rieti Rieti ■ ■ Rocca di ■ 17 Corno Antrodoco Rocca di ■ 18 Fondi Antrodoco Sorgenti del Terni – Rieti – 19 Peschiera Cittaducale L’Aquila

20 Stimigliano Stimigliano FR1 ■ ■ ■ Terni – Rieti – 21 Terria Greccio L’Aquila Tab. 18 – Stazioni ferroviarie per servizi ed attrezzature offerte (DITS 2009)

L’organizzazione di un’area adibita alla sosta antistante il fabbricato viaggiatori sembra essere la soluzione più condivisa: infatti si va da una offerta minima stimata in non oltre 20 posti auto per le stazioni di Castel S. Angelo, Cittaducale, Civita Castellana, Contigliano, Greccio, Poggio Fidoni e Poggio Mirteo, ad una massima quale quella di Antrodoco Centro (30 posti), Stimigliano (50 posti), Collevecchio (60 posti) e Forano (200 posti). La predisposizione di parcheggi veri e propri è limitata

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 44

alle stazioni principali della FR1, ovvero a Civita Castellana (100 posti), Fara Sabina (500 posti) e Poggio Mirteto (300 posti); a queste si aggiunge il parcheggio di Canetra sulla linea Terni – Rieti – L’Aquila.

Dal rilievo effettuato appare, comunque, evidente un sovraffollamento della maggioranza delle aree di parcheggio presso le stazioni lungo la FR1, segno di una offerta non in grado di soddisfare la domanda potenziale. Tuttavia, un eventuale ampliamento dell’offerta di sosta, quale mera risposta alla richiesta di raggiungere tali destinazioni di interscambio con il mezzo privato, va valutata attentamente in virtù delle osservazioni riportate dal PTPG circa l’inappropriatezza della creazione di meganodi di interscambio, che snaturerebbero l’assetto naturale ed antropico; una soluzione più consona parrebbe, pertanto, quella di potenziare l’interscambio fra modi collettivi, contenendo l’uso dell’auto privata.

Tutte le stazioni della FR1 offrono la possibilità dello scambio modale con il trasporto pubblico su gomma (Figura 28); infatti, COTRAL è presente ovunque ad eccezione di Civita Castellana, dove oltre alle autolinee Vitertur è attivo anche un servizio taxi, mentre per la linea Terni – Rieti – L’Aquila è possibile effettuare uno scambio con il bus solo presso le principali stazioni, ovvero Castel S. Angelo, Cittaducale, Greccio, Labro Moggio e Rieti.

Fig. 28 – Stazione di Stimigliano; fermata bus di fronte al fabbricato viaggiatori, anno 2009 (foto DITS )

Anche l’offerta di sosta contribuisce a sottolineare la diversa rilevanza delle due linee ferroviarie: la FR1, con un totale stimato di circa 1500 posti auto offerti, si pone infatti come dorsale per l’interscambio continuo del ferro con la gomma (bus e auto privata) nei collegamenti verso Roma, la linea Terni – Rieti – L’Aquila , con una offerta stimata globale di circa 350 posti auto, come un asse con pochi e significativi nodi dedicati a tale funzione.

Dal punto di vista dei servizi commerciali offerti, la dotazione nel fabbricato viaggiatori è assente e demandata all’offerta di ristoro, giornali e tabacchi presso esercizi delle vicinanze (15 stazioni su

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 45

21); parimenti la vendita di biglietti, anche automatica, è limitata alle principali stazioni della FR1 (Civita Castellana, Fara Sabina e Poggio Mirteto) e al capoluogo di provincia.

Ai sensi del DPR 503/96 sull’abbattimento delle barriere architettoniche, spazi ed edifici pubblici devono offrire piena accessibilità agli utenti diversamente abili. Il rilievo effettuato pone in evidenza la distanza del centro abitato dalla stazione (solo in sei casi l’impianto risulta accessibile a piedi), rendendo pertanto imprescindibile il collegamento tramite trasporto collettivo e l’eventuale predisposizione di servizi dedicati. Attualmente è contemplata l’opzione del raggiungimento della stazione tramite mezzo privato, essendo disponibile in 15 stazioni su 21 lo stallo riservato ad utenti sedia a ruote (ai sensi dell’art. 11 del sopracitato decreto, che prevede la predisposizione di uno stallo dedicato ogni 50 posti macchina disponibili). In particolare, fra le stazioni con maggiore offerta di parcheggio (Poggio Mirteto, Stimigliano e Fara Sabina) la dotazione di stalli dedicati è superiore all’unità; vi è da sottolineare infine, come anche nel caso della stazione di Rieti, che non offre strutture di parcheggio di stretta pertinenza dell’impianto essendo presente una sufficiente offerta su strada e in impianti interrati presso le aree limitrofe, esista comunque la disponibilità di due stalli per utenti su sedia a ruote. Il rilievo mette in evidenza anche una assenza di altre barriere architettoniche per diversamente abili motori (dislivelli, rampe di pendenza non consona, scale, ecc.) per l’accesso al fabbricato viaggiatori ed alla banchina limitrofa su tutta la FR1 e una scarsa presenza di tali barriere limitata a poche stazioni della linea Terni – Rieti – L’Aquila (ovvero presso Canetra, Rocca di Fondi, Sorgenti del Peschiera). Diversa è la situazione per l’accesso nelle stazioni con più banchine, ove la presenza di ascensori o rampe è limitata alle sole stazioni di Gavignano, Fara Sabina e Poggio Mirteto che sono anche dotate di sistemi di percorsi guida artificiale, tipo Loges, per non e ipo vedenti (Figura 29).

Fig. 29 – Stazione di Poggio Mirteto; predisposizione del percorso guida artificiale lungo la banchina, anno 2009 (foto DITS )

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 46

4 - La definizione del grafo ed il modello di simulazione

Le analisi fin qui svolte, incentrate sia nella definizione del sistema territoriale inteso come insieme di dinamiche socio demografiche e produttive nonché del loro governo, sia nello studio dell’offerta di trasporto pubblico extraurbano, segnatamente imperniata nell’analisi del servizio erogato, sono i primi passi di un iter che con la successiva costruzione del grafo e con l’analisi della domanda di spostamento permettono di configurare uno scenario di riferimento utile alle successive fasi di pianificazione. Pertanto, le nozioni, finora riportate sono da considerarsi complementari con quelle riportate in questo capitolo.

Pertanto si procede alla definizione del grafo della rete infrastrutturale e del trasporto pubblico locale, partendo oltre che dai dati finora esposti, anche da una schematizzazione dell’area di studio, attraverso la sua zonizzazione, con lo scopo di concludere la descrizione dell’offerta e di avviare le basi per lo studio della domanda (riportata nel successivo capitolo). Il fine è di tarare lo studio della mobilità che insiste sul territorio della Provincia di Rieti tramite gli adeguati metodi quantitativi che consentano l’analisi e la simulazione degli equilibri tra domanda ed offerta di trasporto.

4.1 - La zonizzazione

La zonizzazione è la prima delle fasi attraverso le quali si realizza la modellizzazione del sistema oggetto di analisi in ogni studio di pianificazione dei trasporti. Nello specifico, il territorio fisico della Provincia di Rieti sul quale si espleta la domanda e l’offerta di trasporto pubblico, sia su ferro che su gomma, si ipotizza, per le finalità progettuali, suddiviso in zone di traffico, rinunciando ad individuare tutti i punti effettivi di origine e destinazione degli spostamenti ed accettando la loro aggregazione in un numero discreto di unità. Si assume, quindi, che la mobilità rilevante si manifesti mediante spostamenti interzonali e che tutti gli spostamenti da e per ciascuna zona di traffico abbiano rispettivamente come origine e destinazione un unico punto fittizio detto centroide.

L’area oggetto dello studio è quella della Provincia di Rieti; è però evidente che l’analisi dei fenomeni relativi alla mobilità provinciale deve prendere in considerazione un ambito territoriale più vasto, all’interno del quale si esauriscano le interrelazioni di trasporto maggiormente significative, e cioè comprendente le altre province e regioni italiane che rappresentano i principali bacini di origine e destinazione degli spostamenti extraprovinciali. A tal fine è stata adottata una zonizzazione a due livelli di definizione:

• un livello interno al territorio provinciale per descrivere gli spostamenti che hanno origine e destinazione nei comuni della Provincia;

• un livello extraprovinciale in cui le relazioni di scambio con il territorio esterno all’area di studio sono rappresentate per direttrici di accesso/egresso.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 47

4.1.1 - La zonizzazione interna al territorio provinciale In base alla struttura territoriale della Provincia di Rieti ed al livello di dettaglio dei dati disponibili circa la domanda di trasporto collettivo, l’area interna ai confini provinciali è stata suddivisa in 73 zone di traffico, coincidenti con le estensioni territoriali dei 73 comuni esistenti. La zonizzazione interna al territorio provinciale è riportata in Figura 30.

N

Fig. 30 – La zonizzazione interna al territorio provinciale

In ciascuna zona di traffico è stato posizionato un centroide, collocato in corrispondenza del centro abitato, al quale sono stati assegnati i seguenti attributi:

• un codice numerico identificativo; • un codice numerico di 5 cifre composto dal codice ISTAT della Provincia e dal codice ISTAT del comune; • una coppia di coordinate che localizzano in maniera univoca la posizione del nodo; • il nome del Comune il cui territorio coincide con la zona di traffico;

In Tabella 19 si riporta la codifica dei centroidi di zona interni al territorio provinciale.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 48

Codice Comune Codice Comune 57001 Accumoli 57038 Mompeo 57002 Amatrice 57039 Montasola 57003 Antrodoco 57040 Montebuono 57004 Ascrea 57041 Monteleone Sabino 57005 Belmonte in Sabina 57042 Montenero Sabino 57006 Borbona 57043 Monte S.Giovanni 57007 Borgorose 57044 Montopoli di Sabina 57008 Borgo Velino 57045 Morro Reatino 57009 Cantalice 57046 Nespolo 57010 Cantalupo in Sabina 57047 Orvinio 57011 Casaprota 57048 Paganico 57012 Casperia 57049 Pescorocchiano 57013 Castel di Tora 57050 Petrella Salto 57014 Castelnuovo di Farfa 57051 Poggio Bustone 57015 Castel S.Angelo 57052 Poggio Catino 57016 Cittaducale 57053 Poggio Mirteto 57017 Cittareale 57054 Poggio Moiano 57018 Collalto Sabino 57055 Poggio Nativo 57019 Colle di Tora 57056 Poggio S.Lorenzo 57020 Collegiove 57057 Posta 57021 Collevecchio 57058 Pozzaglia Sabina 57022 Colli sul Velino 57059 Rieti 57023 Concerviano 57060 Rivodutri 57024 Configni 57061 Roccantica 57025 Contigliano 57062 Rocca Sinibalda 57026 Cottanello 57063 Salisano 57027 Fara Sabina 57064 Scandriglia 57028 Fiamignano 57065 Selci 57029 Forano 57066 Stimigliano 57030 Frasso Sabino 57067 Tarano 57031 Greccio 57068 Toffia 57032 Labro 57069 Torricella in Sabina 57033 Leonessa 57070 Torri in Sabina 57034 Longone Sabino 57071 Turania 57035 Magliano Sabina 57072 Vacone 57036 Marcetelli 57073 Varco Sabino 57037 Micigliano

Tab. 19 - Codifica della zonizzazione interna al territorio provinciale

4.1.2 - La zonizzazione esterna La necessità di rappresentare in forma semplificata gli spostamenti in ingresso ed in uscita dalla Provincia, ha comportato l’individuazione di 13 centroidi di taglio. Si tratta di nodi di accesso/egresso, collocati sulle principali direttrici stradali e ferroviarie che convergono sull’area di studio, ai quali sono stati associati tutti gli spostamenti di scambio che hanno come origine o destinazione le altre province e regioni italiane. Il criterio seguito nell’associare ciascuna Provincia o Regione esterna al relativo centroide di taglio è stato quello di considerare il percorso più breve tra il capoluogo di tale regione o provincia e la Provincia di Rieti. La rappresentazione della zonizzazione esterna è riportata in Figura 31.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 49

N

Fig. 31 – La zonizzazione esterna al territorio provinciale

A ciascun centroide di taglio sono stati assegnati i seguenti attributi:

• un codice numerico identificativo; • una coppia di coordinate che localizzano in maniera univoca la posizione del nodo; • il nome dell’infrastruttura sul quale è posizionato il nodo che permetta di individuare la porzione di territorio (macrozona) coinvolta.

In Tabella 20 si riporta la codifica dei centroidi di taglio.

Codice Macrozona Direttrice 1 Fuori Provincia - Roma SS4 2 Fuori Provincia - Roma A24 3 Fuori Provincia – L’Aquila A24 4 Fuori Provincia – L’Aquila SS17 5 Fuori Provincia – Ascoli P. SS4 6 Fuori Provincia - Cascia SS 471 7 Fuori Provincia - Terni SS79 8 Fuori Provincia - Terni SS313 9 Fuori Provincia - Orte A1 10 Fuori Provincia - Avezzano A25 11 Fuori Provincia – Civita Castellana SS3 12 Fuori Provincia – Torrita Tiberina SP15 13 Fuori Provincia - Carsoli SP34

Tab. 20 – Codifica dei centroidi di taglio

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 50

4.2 - Il database della rete di studio

La rete infrastrutturale di base, sulla quale è stato ricostruito il modello di offerta, deriva dal database contenuto in GeoAtlante – MondoGis. Si tratta di una banca dati geografica di dettaglio regionale che integra più livelli informativi di varia provenienza ed in gran parte disponibili in formato digitale presso soggetti pubblici e privati. I livelli informativi di GeoAtlante sono:

• reticoli IGM; • limiti amministrativi; • località abitate; • idrografia lineare e poligonale; • rete viaria; • rete ferroviaria; • uso del suolo; • toponomastica generale; • modello digitale del terreno; • curve di livello.

In particolare i due livelli informativi della rete viaria e ferroviaria sono stati tratti dalla banca dati RoadNet sviluppata dalla socieà TeleAtlas ed acquisita da basi cartografiche di diversa scala, comunque non superiore a 1:25.000. Tali livelli informativi si compongono di files in formato geografico shape che rappresentano la struttura topologica del sistema viario e ferroviario della Regione Lazio e di un database associato che identifica e caratterizza mediante attributi alfanumerici ciascun elemento della rete. I dati sono disponibili nei due sistemi di coordinate più usati in Italia: UTM riferimento ED 50 e Gauss Boaga.

Per quanto riguarda il livello di dettaglio della rete viaria, in GeoAtlante sono state inserite tutte le strade fino alla quarta delle cinque categorie presenti in RoadNet; si tratta di autostrade, strade con connessioni internazionali, strade interregionali, strade di comunicazione intraregionali e strade intercomunali. Sono state quindi escluse le strade locali e le strade non definite, in quanto di scarsa utilità per le finalità progettuali. Gli attributi geometrici e funzionali associati alle strade, oltre alla già citata categoria, sono:

• la lunghezza (calcolata automaticamente dal sistema); • la classificazione dell’infrastruttura in base alle caratteristiche fisiche o di traffico; • la classe di importanza; • il numero identificativo dell’infrastruttura, attribuito dall’autorità competente; • il livello della strada in relazione al livello del terreno; • la denominazione.

Il livello informativo della rete ferroviaria è invece codificato in base ai seguenti attributi:

• la lunghezza (calcolata automaticamente dal sistema); • la tipologia; • la denominazione.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 51

4.3 - La costruzione del grafo

Nel modello di simulazione proposto, l’offerta di trasporto stradale e ferroviario presente al’interno dell’area di studio è rappresentata schematicamente attraverso un grafo, cioè un insieme ordinato di archi e nodi. Gli archi sono gli elementi lineari del grafo e rappresentano fasi dello spostamento rese possibili da elementi fisici e funzionali della rete, ad esempio un tronco stradale o una linea ferroviaria compresa tra due stazioni. I nodi corrispondono a punti significativi che delimitano le fasi degli spostamenti e possono rappresentare intersezioni stradali o fermate di trasporto collettivo.

Sulla base della rete contenuta in GeoAtlante, la costruzione del grafo ha richiesto, quale operazione preliminare, la selezione delle infrastrutture rilevanti, al fine di ottenere una rappresentazione schematica delle reti relative ai singoli modi di trasporto considerati, che possa simulare adeguatamente il funzionamento reale. Questa fase definisce, in sintesi, l’estrazione della rete di base composta dagli archi e dai nodi, ai quali saranno poi associati i percorsi serviti dalle differenti linee di TPL (Figura 32).

Per il sistema stradale la selezione è avvenuta tenendo in considerazione la classificazione funzionale delle infrastrutture: l’individuazione delle principali direttrici di collegamento si è basata sulle informazioni presenti nello stesso stradario di GeoAtlante che sono state sottoposte ad un’attenta verifica mediante analisi fotografica, principalmente per tenere conto di eventuali interventi di adeguamento. Tale analisi si è basata sui rilevamenti fotografici disponibili sui siti www.visual.paginegialle.it e www.maps.google.com.

Le infrastrutture stradali che svolgono una funzione rilevante ai fini degli spostamenti interzonali che avvengono nel territorio della Provincia di Rieti e per quelli di scambio tra quest’ultimo e l’ambiente esterno sono:

• la SS n. 4, che attraversa il territorio provinciale in direzione SudOvest-NordEst collegando Rieti con Roma ed Ascoli Piceno; • la SS n. 578, che collega Rieti con i comuni del Cicolano e con la A24; • la SS n. 17, che collega Rieti con L’Aquila; • la SS n. 471, che collega Rieti con Cascia e la Provincia di Perugia; • la SS n. 79, che collega Rieti con Terni e la sua Provincia; • la SS n. 313, che collega Terni a Passo Corese attraversando il territorio della Sabina; • la SS n. 527 che collega Leonessa con Rieti; • la A24 che interessa l’area del Cicolano e la A1 nel territorio del Comune di Magliano Sabina.

Per quanto riguarda i servizi ferroviari, il territorio provinciale è attraversato dalla linea Terni – Rieti – L’Aquila ed è interessato lungo il confine con la Provincia di Viterbo dalla linea FR1 che assicura i collegamenti con Roma.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 52

N

Fig. 32 – Il Grafo stradale e ferroviario

4.3.1 - Il database degli archi A ciascun arco della rete sono stati associati i seguenti attributi (Tabella 21):

• un codice numerico identificativo (ID); • la lunghezza (espressa in km) calcolata automaticamente dal sistema; • un codice numerico identificativo del TIPO di rete: I.codice 1 per la rete stradale, II.codice 2 per la rete ferroviaria; • un codice numerico identificativo della FUNZIONE dell’infrastruttura; • un codice numerico identificativo della CLASSE dell’infrastruttura; • il codice alfanumerico identificativo dell’infrastruttura.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 53

ID Lunghezza (km) Tipo Funzione Classe Numero 2279 1,06 1 51 0 SS657 3638 3,94 1 20 4 SS4 3689 2,81 1 51 0 SP18 3720 4,82 1 20 4 SS4 3725 1,72 1 20 4 SS4 3735 2,12 1 51 0 SP61 ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… 32992 14,23 2 -- -- ferrovia 32993 5,69 2 -- -- ferrovia 32994 0,40 1 51 0 SP1

Tab. 21 – Il database degli archi

4.3.2 - Il database dei nodi A ciascun nodo della rete sono stati associati i seguenti attributi (Tabella 22):

• un codice numerico identificativo(ID); • una coppia di coordinate che localizzano in maniera univoca il nodo; • un toponimo qualora il nodo rappresenti una stazione ferroviaria

Un importante sottoinsieme di nodi è costituito dai centroidi, già descritti nel paragrafo 4.1, che rappresentano punti fittizi di origine e destinazione per tutti gli spostamenti di una certa zona di traffico. Tali nodi sono distinti nel database mediante due attributi :

• il codice numerico identificativo del centroide; • il nome del Comune il cui territorio coincide con la zona di traffico

ID Longitudine ( ° ) Latitudine ( ° ) Cod_Centroide Nome_Centroide 2095 12466999 42348672 -- -- 2532 12498305 42297216 -- -- 3337 13256655 42710247 -- -- ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… 29070 12909248 42470890 57009 Cantalice 29071 12845319 42413674 57059 Rieti 29072 12960619 42572993 57033 Leonessa 29073 13164377 42621176 57017 Cittareale ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… ……… 29239 12651567 42157817 -- FS_Fara

Tab. 22 – Il database dei nodi

La rete infrastrutturale che interessa l’area di studio è stata complessivamente schematizzata in 412 nodi e 505 archi per un lunghezza complessiva di circa 1.590 km.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 54

4.4 - La costruzione del Route System

La modellizzazione dell’offerta di TPL nell’area di studio, si traduce nella rappresentazione dei servizi di autolinee e dei servizi ferroviari attualmente forniti dagli operatori esercenti sul territorio della Provincia di Rieti. Si tratta di servizi di trasporto disponibili in modo discreto nel tempo e nello spazio, poiché fruibili secondo orari cadenzati e solo in alcuni punti della rete (stazioni e/o fermate).

La costruzione del modello di offerta ha riguardato la totalità delle linee su ferro ed una selezione dei servizi rilevanti per quanto riguarda le linee di autobus extraurbani. Tale selezione è avvenuta in funzione delle caratteristiche di frequenza del servizio; sono state, cioè, incluse nel grafo tutte le autolinee che effettuano collegamenti interzonali con una frequenza superiore ad una corsa al giorno; per maggiore rispondenza sono stati anche aggiunti alcuni significativi collegamenti sui quali si espleta una corsa giornaliera. Per tutti gli operatori considerati i dati si intendono in riferimento alla giornata feriale tipo e all’orario invernale 2008/2009.

Complessivamente sono state rappresentati 118 collegamenti extraurbani, dei quali 108 gestiti da COTRAL, 4 gestiti da START e 6 gestiti da Troiani. In Tabella 23 si riporta l’elenco completo delle linee incluse nel Route System.

Linea Operatore Linea Operatore Amatrice-Rieti_A COTRAL Petrella S.- Borgorose_R COTRAL Rieti-Amatrice_R COTRAL Forano-Torri in S._A COTRAL Antrodoco-Rieti_A COTRAL Torri in S.-Forano_R COTRAL Rieti-Antrodoco_R COTRAL Roccantica-Poggio Mirteto_A COTRAL Borgorose-L’Aquila_A COTRAL Poggio Mirteto-Roccantica_R COTRAL L’Aquila-Borgorose_R COTRAL Fara-Rieti_A COTRAL Borgorose-Roma (P.te M)_A COTRAL Rieti-Fara_R COTRAL Roma (P.te M)-Borgorose_R COTRAL Leonessa-Rieti_A COTRAL Borgorose-Rieti_A COTRAL Rieti-Leonessa_R COTRAL Rieti-Borgorose_R COTRAL Borgorose-Avezzano_A COTRAL Casperia-Poggio Mirteto_A COTRAL Avezzano-Borgorose_R COTRAL Poggio Mirteto-Casperia COTRAL Collegiove-Carsoli_A COTRAL Cottanello-Poggio Mirteto_A COTRAL Carsoli-Collegiove_R COTRAL Poggio Mirteto-Cottanello_R COTRAL Turania-Carsoli_A COTRAL Forano-Poggio Mirteto_A COTRAL Carsoli-Turania_R COTRAL Poggio Mirteto-Forano_R COTRAL Poggio Mirteto-Roma_A COTRAL Magliano S.-Civita Castellana COTRAL Roma-Poggio Mirteto_R COTRAL Montebuono-Stimigliano_A COTRAL Civita Castellana-Forano_A COTRAL Stimigliano-Montebuono_R COTRAL Forano-Civita Castellana_R COTRAL Poggio Bustone-Rieti_A COTRAL Filacciano-Poggio Mirteto_A COTRAL Rieti-Poggio Bustone_R COTRAL Poggio Mirteto-Filacciano_R COTRAL Vacone-Poggio Mirteto_A COTRAL Magliano S.-Poggio Mirteto_A COTRAL Poggio Mirteto-Vacone_R COTRAL Poggio Mirteto-Magliano S._R COTRAL Roma-Rieti_A COTRAL Ponzano-Poggio Mirteto_A COTRAL Rieti-Roma_R COTRAL Poggio Mirteto-Ponzano_R COTRAL Fiumata-Rieti_A COTRAL Carsoli-Colle di Tora_A COTRAL Rieti-Fiumata_R COTRAL Colle di Tora-Carsoli_R COTRAL Mompeo - Poggio Mirteto_A COTRAL Poggio Mirteto-Collevecchio_A COTRAL Poggio Mirteto - Mompeo_R COTRAL Collevecchio-Poggio Mirteto_R COTRAL Cantalupo – Poggio Mirteto_A COTRAL Micigliano-Antrodoco_A COTRAL Poggio Mirteto - Cantalupo_R COTRAL Poggio Mirteto-Nazzano_A COTRAL Poggio Moiano-Poggio Mirteto_A COTRAL Nazzano - Poggio Mirteto_R COTRAL Poggio Mirteto-Poggio Moiano_R COTRAL Poggio Mirteto - Stimigliano_A COTRAL

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 55

Tab. 23 – I servizi di autolinee inclusi nel Route System

Linea Operatore Linea Operatore Scandriglia-Rieti_A COTRAL Stimigliano - Poggio Mirteto_R COTRAL Rieti-Scandriglia_R COTRAL Fara (P.C.) – Poggio Mirteto_A COTRAL Borgorose-Pescorocchiano_A COTRAL Poggio Mirteto - Fara (P.C.) COTRAL Pescorocchiano-Borgorose_R COTRAL Fara (P.C.)-Poggio Moiano_A COTRAL Cantalice-Rieti_A COTRAL Poggio Moiano-Fara(P.C.)_R COTRAL Rieti-Cantalice_R COTRAL Leonessa-Cascia_R COTRAL Casaprota-Rieti_A COTRAL Fara (P.C.) – Scandriglia_R COTRAL Rieti-Casaprota_R COTRAL Longone S. – Rieti_A COTRAL Collegiove-Rieti_A COTRAL Rieti – Longone S._R COTRAL Rieti-Collegiove_R COTRAL Civita Castellana – Stimigliano_A COTRAL Toffia-Poggio Moiano_A COTRAL Stimigliano – Civita Castellana_R COTRAL Poggio Moiano-Toffia_R COTRAL Fara (P.C.) – Fiano R._R COTRAL Pozzaglia-Rieti_A COTRAL Poggio Moiano – Rieti_A COTRAL Borgorose-Petrella S._A COTRAL Rieti – Poggio Moiano_R COTRAL Pescorocchiano-Petrella S._R COTRAL Labro – Rieti_A COTRAL Greccio – Rieti_A COTRAL Rieti – Labro_R COTRAL Rieti-Greccio_R COTRAL Contigliano – Avezzano_A TROIANI Orvinio – Poggio Moiano_A COTRAL Avezzano – Contigliano_R TROIANI Poggio Moiano – Orvinio_R COTRAL Poggio Mirteto – Terni_A TROIANI Carsoli – Rieti_A COTRAL Terni – Poggio Mirteto_R TROIANI Rieti – Carsoli_R COTRAL Rieti – Terni_A TROIANI Belmonte in S. – Rieti_A COTRAL Terni – Rieti_R TROIANI Rieti – Belmonte S._R COTRAL Ascoli P. – Roma_A START Poggio Mirteto-Rieti_A COTRAL Roma – Ascoli P._R START Rieti-Poggio Mirteto_R COTRAL Amatrice – Ascoli P._A START Scandriglia-Fara (P.C.)_A COTRAL Ascoli P. – Amatrce_R START cont. Tab. 23 – I servizi di autolinee inclusi nel Route System

Ciascuna linea è stata rappresentata mediante l’inserimento, sul grafo di rete realizzato, di una successione monodirezionale di nodi ed archi che definisce in maniera univoca l’ubicazione dei capolinea, la sequenza delle principali fermate ed il percorso della linea. In Figura 33 si riporta la rappresentazione del Route System.

Poiché le matrici O/D del trasporto collettivo hanno un livello di dettaglio coincidente con la zonizzazione adottata, per ogni zona di traffico e quindi per ogni comune della Provincia si è individuata una coppia di fermate (una per direzione) sull’infrastruttura stradale più prossima al centro abitato; a queste si sono aggiunte le fermate in corrispondenza dei centrodi di taglio e quelle in corrispondenza delle stazioni ferroviarie. Complessivamente il modello contempla 184 fermate per le autolinee e 34 fermate per le linee ferroviarie, delle quali 16 sulla linea FR1 e 18 sulla linea Terni – Rieti – L’Aquila

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 56

N

Fig. 33 – Il Route System

Il database relativo alla rappresentazione topologica del Route System associa a ciascuna linea i seguenti attributi (Tabella 24): • il codice numerico identificativo della linea(ID); • il nome della linea; • la lunghezza della linea (espressa in km) calcolata automaticamente dal sistema; • l’operatore esercente; • la frequenza del servizio, espressa in numero di corse al giorno; • il tempo medio di viaggio.

ID Nome Linea Lunghezza (km) Operatore Corse al giorno (unità) Tempo (min.) 2 Rieti-Amatrice_R 63 COTRAL 7 103 3 Amatrice-Rieti_A 63 COTRAL 7 103 4 Antrodoco-Rieti_A 24 COTRAL 6 46 5 Rieti-Antrodoco_R 24 COTRAL 5 46 6 Borgorose-L'Aquila_A 13 COTRAL 4 50 7 L'Aquila-Borgorose_R 13 COTRAL 6 50 8 Borgorose_Roma _A 14 COTRAL 6 95 9 Roma-Borgorose_R 14 COTRAL 6 95 ……… …………………………. ………. 131 Ascoli P – Roma_A 108 START 4 180 132 Roma – Ascoli P_R 108 START 4 180 133 Civita C - Stimigliano_A 16 COTRAL 2 107 134 Stimigliano – Civita C_R 16 COTRAL 1 110

Tab. 24 – Il database del Route System

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 57

5 - La definizione della domanda di trasporto pubblico nella Provincia di Rieti

L’analisi della domanda di trasporto pubblico nella Provincia di Rieti consiste nell’analisi dei flussi di mobilità relativi a tale modo, così come desunti dai Dati ISTAT 2001 e segnatamente dalla relativa Matrice O/D. Parte di tali dati è stata già utilizzata per descrivere, dal punto di vista socio-demografico, gli spostamenti per scopo lavorativo o scolastico nella Provincia di Rieti.

5 .1 - La definizione della matrice O/D

I dati censuari del 2001 confluiti nella matrice O/D (84 righe x 85 colonne) rappresentano tutti gli spostamenti effettuati nella Provincia di Rieti, nella fascia oraria che raggruppa le quattro opzioni presenti nel questionario del censimento (ovvero: 1 – prima delle ore 7,15; 2 – dalle ore 7,15 alle ore 8,14; 3 – dalle ore 8,15 alle ore 9,14; 4 – dopo le ore 9,15)3; tali spostamenti ammontano ad un totale di 67.700 che, se rapportati al numero totale di abitanti censiti nel 2001, pari a 147.550 unità, permettono di stabilire come circa il 46% della popolazione della provincia effettui uno spostamento in un giorno feriale tipo.

Ai fini della domanda sono stati considerati prioritariamente gli spostamenti effettuati con il trasporto collettivo (ferrovia, autobus di linea urbani ed extraurbani, bus aziendali e scolastici) che assommano a 14.792, secondo quanto riportato in Tabella 25. Gli spostamenti più ricorrenti pertanto sono quelli interni, effettuati con bus aziendale o scolastico, seguiti da quelli effettuati con bus extraurbani.

Modo di trasporto Spostamenti (unità/giorno) Interni 456 Ferrovia 2830 Uscenti 2215 Entranti 159 Interni 2311 Autobus urbano 2564 Uscenti 126 Entranti 127 Interni 2658 Corriera, autobus extraurbano 4898 Uscenti 1608 Entranti 632 Interni 4219 Bus aziendale o scolastico 4500 Uscenti 197 Entranti 84

Totale 14.792

Tab. 25 – Spostamenti per modalità di trasporto (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

3 La scelta di considerare tutte le fasce orarie è dovuta al tipo di algoritmo utilizzato che non impiega curve di deflusso ma solo i costi generalizzati di trasporto, e che pertanto assegna la domanda indipendentemente dalla estensione temporale considerata; inoltre i dati acquisiti riguardano flussi giornalieri.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 58

5.1.1 Le principali caratteristiche della domanda di mobilità L’analisi della matrice O/D permette di quantificare la domanda per porzioni di territorio significative, fra le quali quelle della Sabina e del Comune di Rieti, che come evidenziato dalle Figure 34 e 35, appaiono di assoluta rilevanza.

5.1.1a – La domanda a livello territoriale Dalla Figura 34 emerge, effettivamente, la priorità dei comuni della Sabina lungo la FR1 quali generatori di flussi verso Roma su ferro (fra cui spiccano Fara Sabina che presenta 626 spostamenti giornalieri uscenti e Poggio Mirteto con 304) sul territorio; tale concentrazione configura un’ area omogenea, per gli spostamenti su ferro, peculiare del territorio provinciale; infatti il secondo cluster di comuni caratterizzati da un numero di spostamenti su ferro apprezzabili risulta essere quello ubicato lungo la linea Terni – Rieti – L’Aquila, tra il capoluogo ed il confine con l’Abruzzo, ove però l’entità degli spostamenti generati appare assai più modesta (con il Comune di Antrodoco che presenta il maggior numero di spostamenti uscenti: 224).

Dal punto di vista dei flussi attratti, l’unico polo con un alto numero di spostamenti in entrata risulta essere il capoluogo (426 spostamenti), non comparabile con nessun altro centro; infatti i successivi tre comuni per numero di spostamenti attratti risultano essere Fara Sabina, Poggio Mirteto e Magliano Sabina, rispettivamente con 64, 36 e 18 spostamenti in entrata, sottolineando ancora il ruolo della Sabina negli spostamenti su ferro. Vi è infine da sottolineare come, tuttavia, il fenomeno dell’attrazione di spostamenti sia effettivamente circoscritto a poche realtà, risultando dalla matrice O/D che poco meno del 70% dei comuni di tutto il territorio provinciale non attrae spostamenti; a ciò va unita la considerazione per cui quasi il 25 % dei comuni non ha nemmeno la funzione di generatore. Questo comporta una esclusione dalle dinamiche su ferro di intere porzioni di territorio, come ad esempio il Cicolano o l’area al confine con le Marche, chiaramente influenzata dalle distanze dei centri dalla ferrovia o dalle condizioni orografiche.

Fig. 34 – Schematizzazione degli spostamenti generati ed attratti per modo ferroviario, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 59

Diversa appare la rappresentazione del territorio se si analizzano gli spostamenti effettuati con il trasporto pubblico su gomma, sia urbano che extraurbano (Figura 35). Dal punto di vista del numero totale di flussi generati ed attratti, si ripetono i cluster già osservati per il modo su ferro, ma con estensioni diverse; l’area della Sabina, appare infatti ridimensionata e circoscritta per rilevanza prevalentemente ai Comuni di Fara Sabina, Poggio Moiano e Poggio Mirteto, mentre acquista maggiore importanza l’area che gravita intorno al capoluogo (oltre al capoluogo stesso), soprattutto con i comuni di Cittaducale e Contigliano. A queste due aree fa da sfondo il resto del territorio caratterizzato da entità di spostamenti pressoché omogenee, provato anche dal fatto che il numero di comuni oggetto di nessuno spostamento su gomma è ridotto solo a Marcetelli, peraltro giustificabile essendo questo il centro meno popoloso dell’intera Provincia di Rieti (126 abitanti).

Se si considerano separatamente i flussi in entrata o in uscita, all’interno di questa situazione uniforme emergono alcune peculiarità, non individuabili con l’analisi degli spostamenti su ferro; in particolare si distingue la rilevanza di Borgorose che diviene il secondo comune per numero di spostamenti in uscita, pari a 492, dopo Rieti che ne genera 1.608 (tuttavia il rapporto si ribalta, se si considera che nel primo caso circa il 10% della popolazione è interessato da spostamenti in uscita, mentre per il capoluogo circa il 4%), nonché la rilevanza di centri più piccoli come ad esempio Leonessa, Amatrice, Pescorocchiano, in termini di spostamenti generati.

Fig. 35 – Schematizzazione degli spostamenti generati ed attratti per modo bus urbano ed extraurbano, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT 2001 )

5.1.1b – Peculiarità della domanda in alcuni comuni della Provincia di Rieti L’analisi della domanda a livello territoriale ha permesso di individuare alcuni comuni che accentrano funzioni di generazione o attrazione di flussi; di questi, il capoluogo presenta una situazione unica per volume di spostamenti, ma è possibile individuare alcune caratteristiche ricorrenti tipiche di altri comuni,

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 60

in relazione alla grandezza o all’ubicazione di alcuni centri. A tal fine si procederà con la descrizione delle modalità di spostamento, oltreché per il capoluogo, per il comune di Fara Sabina, presentando oltre alle peculiarità già descritte a livello territoriale, la caratteristica di essere il secondo comune della provincia, e per il comune di Amatrice, rappresentativo di un centro di popolosità media.

La discesa di scala prende avvio dal Comune di Rieti, data la rilevanza dei flussi generati ed attratti. Gli spostamenti circoscritti all’interno dell’area comunale di Rieti ed all’esterno di questa sono riportati in Figura 36, da cui si evince come i primi (circa l’84%) siano preponderanti rispetto ai secondi. In realtà, il dato più interessante riguarda gli spostamenti che, con origine il capoluogo, interessano la provincia: infatti tali spostamenti originati nel Comune di Rieti sono 21.719, di cui 1.317 hanno destinazione fuori dalla Provincia e 20.402 all’interno.

3557; 16%

18162; 84%

Nel comune di residenza Fuori dal comune di residenza

Fig. 36 – Comune di Rieti, spostamenti interni ed esterni all’area comunale, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Gli spostamenti di livello provinciale possono essere considerati anche per modo, come riportato in Figura 37, da cui emerge sia la preponderanza dell’auto privata (sia in uso al conducente o al passeggero) indipendentemente dalla destinazione, sia la rilevanza del trasporto pubblico per gli spostamenti fuori provincia, essendo il 32 % di questi effettuati con autobus extraurbano e il 9% con il treno.

Comune di Rieti - Spostamenti interni alla Provincia Comune di Rieti - Spostamenti fuori della Provincia 2% 6% 2% 16% 4% 2% 9%

32%

22% 52% 53%

autobus urbano autobus aziendale o scolastico treno autobus extra-urbano auto privata ( conducente) auto privata ( passeggero) auto privata (conducente) auto privata (passeggero) bicicletta a piedi Altro Altro

Fig. 37 – Comune di Rieti spostamenti interni ed esterni all’area provinciale per modo di trasporto, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 61

Il comune di Fara Sabina è rappresentativo della fascia di centri lungo la FR1, interessati da fenomeni di pendolarismo verso Roma; infatti, le persone che si spostano dal comune di residenza sono circa il 52% (Figura 38) del totale, di questi circa il 30% utilizza la ferrovia (con ben 594 spostamenti verso Roma) che risulta, pertanto, essere il secondo modo utilizzato dopo l’auto privata (Figura 39), che invece totalizza 817 spostamenti verso la capitale.

2455; 48%

2640; 52%

Nel comune di res idenza Fuori dal c omune di r esidenz a

Fig. 38 – Comune di Fara Sabina, spostamenti interni ed esterni all’area comunale, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Ovviamente, gli spostamenti interni al comune risultano essere effettuati prevalentemente in auto (52 %) o con il bus che però non riesce ad essere competitivo con il veicolo privato (Figura 39).

Comune di Fara in Sabina - Comune di Fara in Sabina - Spostamenti interni alla Provincia Spostamenti fuori dalla Provincia 3% 1% 27% 10% 7% 1% 7% 30%

5% 55% 2% 20% 32%

autobus urbano autobus extra-urbano autobus aziendale o scolastico auto privata ( conducente) treno autobus extra-urbano auto privata ( passeggero) bicicletta a piedi autobus aziendale o scolastico auto privata (conducente) auto privata (passeggero) Altro Altro Fig. 39 – Comune di Fara Sabina, spostamenti interni ed esterni all’area provinciale per modo di trasporto, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

Analoga è la situazione se si assume come riferimento un comune mediamente abitato, come il caso di Amatrice, rappresentativo anche per l’alto numero di popolazione anziana che vi risiede; qui l’87% della popolazione compie giornalmente uno spostamento con destinazione extracomunale e per spostarsi fuori o dentro la provincia, l’opzione preferita resta l’auto privata che supera in entrambi i casi di gran lunga il 50%, mentre il trasporto collettivo diviene rilevante solo per spostamenti extraprovinciali (includendo sia il trasporto su gomma che su ferro) dove riesce a raggiungere il 30% (Figura 40).

La situazione si radicalizza nelle entità minute, ove la tendenza ad utilizzare l’auto privata diviene l’opzione unica, risultando alcune delle destinazioni dichiarate non servite da collegamenti diretti di trasporto pubblico, e dove la tendenza al pendolarismo è una costante.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 62

Comune di Amatrice - Spostamenti fuori dalla Provincia

2% 1% 2%

27%

68%

treno autobus urbano autobus extra-urbano auto privata (conducente) auto privata (passeggero)

Fig. 40 – Comune di Amatrice, spostamenti esterni all’area provinciale per modo di trasporto, anno 2001 (Dati ISTAT 2001)

5.2 - L’analisi delle linee di desiderio

L’analisi delle linee di desiderio è stata condotta considerando l’insieme degli spostamenti di tipo sistematico censiti nel 2001 sia in entrata che in uscita, divisi per i principali modi: treno, auto privata in uso sia al guidatore che al passeggero, autobus extraurbano e bus aziendale o scolastico.

Va precisato che in relazione all’aggiornamento della domanda al 2008 (descritta nel successivo capitolo), l’assenza di rilevanti modifiche infrastrutturali o nell’offerta di trasporto pubblico4 fa si che non siano riscontrabili variazioni apprezzabili tra quanto rilevato nel 2001 e l’attualità.

L’analisi delle linee di desiderio riferite al modo su ferro ribadisce ancora una volta quanto già evidenziato con la Figura 34, in cui venivano schematizzati gli spostamenti generati ed attratti dalla ferrovia; in particolare si chiarisce che il cluster di comuni della Sabina lungo la FR1 ha collegamenti pressoché esclusivi con la capitale, mentre per la linea Terni – Rieti – L’Aquila il polo principale risulta essere il capoluogo di provincia.

Anche l’analisi delle linee di desiderio per il mezzo privato, considerate per tutti gli spostamenti superiori alle 20 unità giornaliere (Figura 41), rafforza quanto già notato, ovvero il ruolo del capoluogo quale polo di origine/destinazione primario con tutti i comuni della provincia (con poche eccezioni, soprattutto nelle realtà minute: Collegiove, Nespolo, Turania, Collalto Sabino, Marcetelli, Torri in Sabina, Collevecchio ed Accumoli), la constatazione di due assi molto consistenti tra questo e la capitale e Cittaducale, l’esistenza di collegamenti di pari entità fra i comuni della bassa Sabina sia con Rieti che con Roma e l’importanza di alcuni centri minori che divengono una sorta di snodi per collegamenti a più corto raggio come Borgorose, Poggio Mirteto o Cittaducale

4 Non è possibile annoverare in questo caso l’entrata in servizio del collegamento ferroviario Rieti – Roma via Terni in quanto avvenuta durante la stesura del presente documento.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 63

N

Fig. 41 – Linee di desiderio per la Provincia di Rieti: modo auto privata, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT)

La configurazione che si presenta con l’analisi delle linee di desiderio per la modalità bus extraurbano (Figura 42), sempre considerando gli spostamenti superiori alle 20 unità giornaliere, rivela una sorta di rete con pochi centri che sembrano svolgere una funzione che si potrebbe sommariamente definire di hub; fra questi, oltre ovviamente al capoluogo di provincia, che accentra due collegamenti rilevanti con Roma e Cittaducale, vi sono Poggio Mirteto per la parte della Sabina a nord di Fara, Passo Corese per la zona che gravita direttamente su Fara, nonché Borgorose per l’area circostante e per i collegamenti con l’Abruzzo. I comuni più a sud della Sabina (ad esempio Monteleone, Frasso Sabino, Scandriglia) come già evidenziato a proposito dei collegamenti con il mezzo privato, presentano anche in questo caso, spostamenti di pari entità sia con il capoluogo che con la capitale. Infine, alcune porzioni di territorio, come quella a ridosso del Cicolano, non risultano essere interessate da alcun flusso.

I dati riportati in Tabella 25 rivelavano l’importanza dei flussi interni effettuati con bus scolastico o aziendale; analizzando le linee di desiderio riferite a tale modo è possibile notare come tali spostamenti siano riferibili a pochi e significativi poli, alcuni ovvi come il capoluogo, Poggio Mirteto, Fara Sabina e la capitale, altri meno noti ma altrettanto significativi come ad esempio Cottanello, Casperia, Poggio Catino dovuti perlopiù all’offerta scolastica che ha sede in tali comuni. Da notare anche la rilevanza che assumono Terni ed Avezzano, che dopo Roma divengono rispettivamente il secondo ed il terzo polo di attrazione/generazione fuori provincia (Figura 43).

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 64

N

Fig. 42 – Linee di desiderio per la Provincia di Rieti: modo autobus extraurbano, anno 2001 (rielaborazione DITS da Dati ISTAT)

N

Fig. 43 – Linee di desiderio per la Provincia di Rieti: modo bus aziendale o scolastico, anno 2001 (rielaboraz. DITS da Dati ISTAT)

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 65

6 - L’interazione domanda – offerta

La stima della domanda di mobilità afferente all’area di studio rappresenta uno degli aspetti più complessi dell’intero processo di analisi e definizione dello scenario di riferimento ed è propedeutica ad un’adeguata simulazione del funzionamento della rete attuale ed al corretto dimensionamento dell’offerta. Tale analisi quantitativa si concretizza nella costruzione di una o più matrici O/D che contengano il numero complessivo degli spostamenti compiuti dai residenti per recarsi dalla propria abitazione verso i luoghi del lavoro, dello studio, dei servizi, in un determinato intervallo temporale.

Come dato di partenza è stata utilizzata la già citata matrice della mobilità sistematica ISTAT 2001; tale database contiene le informazioni relative agli spostamenti effettuati dalla popolazione residente nella Provincia di Rieti, per motivi di lavoro o di studio, in un giorno invernale feriale. Ai fini progettuali l’interrogazione dei dati ISTAT ha riguardato i seguenti campi:

• codice ISTAT del Comune di origine; • codice ISTAT del Comune di destinazione; • mezzo di trasporto utilizzato; • orario di inizio dello spostamento.

I flussi censiti sono stati aggregati sulla base della zonizzazione del bacino provinciale effettuata (descritta nel Capitolo 4) e distribuiti nei singoli elementi della nuova matrice al fine di ottenere una struttura matriciale compatibile con le caratteristiche richieste dal modello di simulazione. Si è definita in questo modo una matrice O/D degli spostamenti complessivi e le matrici relative ai singoli modi di trasporto oggetto del censimento ISTAT. Tale operazione ha consentito, tra l’altro, di eliminare i valori relativi agli spostamenti che avvengono all’interno della stessa zona di traffico (spostamenti intercomunali) ed i valori relativi agli spostamenti considerati non validi, in quanto caratterizzati da indicazione del mezzo di trasporto errata o non esistente.

Poiché i dati ISTAT sulla domanda di mobilità derivano dal Censimento generale della popolazione dell’Ottobre 2001, è stato necessario eseguire un aggiornamento del database in funzione delle modifiche alla struttura demografica della Provincia. A tal fine si è provveduto a calcolare per i 73 Comuni del territorio provinciale un Coefficiente di Emissione – C.E., definito come il rapporto tra gli spostamenti emessi e la popolazione residente al 2001.

C.E.= spostamenti emessi 2001/popolazione residente 2001

Tale coefficiente, moltiplicato per il numero di residenti al 2007 in ciascun Comune, fornisce il valore attualizzato degli spostamenti in origine. La domanda di mobilità così generata è stata distribuita nelle singole celle della matrice in funzione del peso di ciascuna relazione O/D, ottenuto considerando il valore di ciascun elemento della matrice 2001 in rapporto al totale degli spostamenti emessi.

Spostamenti emessi 2007= C.E. x popolazione residente 2007

La domanda complessiva di mobilità generata, aggiornata al 2007, è pari a 71.514 spostamenti con un incremento rispetto al 2001 del 6%. In particolare gli spostamenti effettuati con il trasporto pubblico su gomma registrano un incremento di circa 370 unità e quelli su ferro un incremento di circa 220 unità.

La metodologia descritta ha permesso di definire due matrici O/D attualizzate al 2007 che costituiscono il riferimento per la simulazione del funzionamento della rete attuale di trasporto pubblico:

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 66

• la matrice O/D relativa al trasporto pubblico su gomma, ottenuta considerando gli spostamenti effettuati con autobus di linea suburbani ed extraurbani;

• la matrice O/D relativa al trasporto pubblico su ferro, ottenuta considerando gli spostamenti effettuati in treno.

L’analisi quantitativa della domanda di mobilità che interessa i servizi di autolinee ed i servizi ferroviari, attualmente eserciti nell’area di studio, in riferimento all’intera giornata feriale, deve necessariamente comprendere anche i flussi “di ritorno”, cioè gli spostamenti di rientro dai luoghi di studio o di lavoro verso i luoghi di residenza. A tal fine le due matrici sopradette sono state sommate alle rispettive trasposte ottenendo un numero complessivo di 15.660 spostamenti per il trasporto pubblico su gomma e 6.080 spostamenti per il trasporto pubblico su ferro.

6.1 - L’interazione domanda – offerta di trasporto: aspetti metodologici

Il modello di simulazione definito fin qui attraverso la zonizzazione, la costruzione e descrizione del grafo e del Route System, è uno strumento che consente di riprodurre attraverso formulazioni analitiche e probabilistiche l’interazione domanda-offerta nel bacino provinciale, stimando il numero di utenti che in un prefissato intervallo temporale impegnano ciascun arco della rete. Tale procedura permette di valutare il funzionamento del sistema di trasporto pubblico in relazione alla sua configurazione attuale e, nelle fasi successive del lavoro, in relazione a differenti configurazione di progetto, evidenziando parametri prestazionali capaci di riflettere in maniera chiara l’entità di un impatto e definirne una stima attendibile.

Assegnare la domanda di mobilità, come risulta dalle matrici O/D, alla rete, significa simulare le scelte degli utenti, dunque il risultato dell’assegnazione indica come gli utenti si distribuiscono tra i vari percorsi alternativi per ciascuna coppia origine-destinazione. I comportamenti di scelta del percorso, ed i modelli che li rappresentano, dipendono dalle caratteristiche del servizio offerto dal modo di trasporto in esame: nel caso di servizi discontinui ad orario, quali i servizi di autolinee ed i servizi ferroviari, si può assumere che l’utente scelga la corsa o la sequenza di corse prima di iniziare lo spostamento sulla base dell’orario del servizio (scelta preventiva).

Ai fini progettuali l’assegnazione della matrice O/D alla rete è stata ottenuta nell’ipotesi di comportamento di scelta del percorso di tipo deterministico, secondo la quale il flusso di domanda è assegnato interamente al percorso che minimizza il costo del trasporto percepito dall’utente, mentre agli altri percorsi non è assegnato alcun flusso. Tale modello, ben noto in letteratura scientifica, è detto modello di scelta Tutto-o-Niente e permette di individuare il percorso utilizzato appena noti i costi dei percorsi colleganti ciascuna coppia O/D. Inoltre trattandosi di archi a bordo di linee di trasporto collettivo, si ritiene accettabile l’ipotesi che la funzione di costo dipenda solo dalle caratteristiche fisiche e funzionali dell’arco e non dal flusso che lo utilizza.

Si noti infine che il modello di simulazione prende in considerazione solo la componente sistematica degli spostamenti, come risulta dalle matrici O/D, e quindi rappresenta un’approssimazione per difetto della configurazione della mobilità provinciale.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 67

6.2 - La calibrazione del modello di simulazione

Per poter verificare e validare la capacità del modello di simulare la distribuzione dei flussi di mobilità sulla rete attuale si è operata la calibrazione del modello. La procedura di calibrazione si realizza mediante un modulo software contenuto nel modello generale di assegnazione e consiste nel modificare, mediante un processo iterativo, i valori iniziali della matrice fino ad ottenere nell’assegnazione il minore scostamento possibile tra i flussi stimati ed i flussi rilevati. Il procedimento è di tipo iterativo poiché ogni “nuova matrice” stimata deve essere assegnata per verificarne l’efficacia riproduttiva dello scenario attuale.

Tale procedimento, schematizzato in Figura 44, consente di controllare ed eventualmente correggere il Route System, relativamente alla costruzione degli archi ed al posizionamento delle fermate, e le matrici O/D, a partire dai dati di rilievo disponibili forniti dagli operatori esercenti.

Matrice O/D di partenza Correzione Matrice

Assegnazione Correzione Route System

Si

No Confronto Errore di Route System flussi stimati / flussi rilevati

No R2 soddisfacente

Si

Assegnazione valida

Fig. 44 – La procedura di calibrazione

6.3 - L’assegnazione del trasporto pubblico su gomma

Ogni zona del modello è stata connessa ad almeno una fermata del servizio extraurbano o suburbano; per le zone attraversate da diverse linee sono state attivate diverse connessioni al fine di garantire l’accesso a tutte le linee che effettuano almeno una fermata presso la zona. Dall’assegnazione della matrice al grafo di rete, mediante il modello di scelta del percorso descritto precedentemente, si ottengono i flussi sui singoli archi rappresentativi del sistema di offerta del trasporto pubblico su gomma.

In particolare il modello genera per ciascuna assegnazione un database contenente i seguenti dati (vedi Tabella 26):

• il codice numerico identificativo della linea (Route_ID). • le due fermate che individuano l’arco in esame (From Stop/To Stop); • la distanza progressiva delle due fermate;

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 68

• il numero degli utenti presenti a bordo sull’arco in esame,

From_MP To_MP Flow Route_ID From_Stop To_Stop (km) (km) (pass/giorno) 10 61 65 1,00 8,43 124 10 65 69 8,43 12,80 124 10 69 73 12,80 19,73 251 10 73 435 19,73 29,02 259 11 436 74 0,00 9,58 269 11 74 70 9,58 16,17 261 11 70 66 16,17 20,73 136 11 66 62 20,73 27,90 146 16 91 120 0,05 10,75 67 22 37 39 0,13 5,11 143

Tab. 26 – Il database dell’assegnazione

I risultati dell’assegnazione fanno rilevare, a conferma di quanto emerso dall’analisi della domanda di trasporto, una struttura bipolare dei flussi afferenti al trasporto collettivo che si intensificano intorno al capoluogo e nell’area della Sabina. In Figura 45 si riporta il flussogramma del trasporto pubblico su gomma relativo allo scenario attuale.

Fig. 45 – Il flussogramma del trasporto pubblico su gomma

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 69

6.4 - L’assegnazione del trasporto pubblico su ferro

L’assegnazione della matrice O/D del trasporto pubblico su ferro al grafo genera il numero di passeggeri trasportati su ciascun arco della rete ed il numero di passeggeri saliti e discesi alle stazioni. Per garantire l’accesso al servizio ferroviario, ciascuna stazione del modello è stata collegata con un connettore al comune corrispondente o all’infrastruttura stradale più prossima.

Per ogni assegnazione il modello genera un database del tutto simile a quello visto per l’assegnazione del trasporto pubblico su gomma. In Figura 46 si riporta il flussogramma del trasporto ferroviario relativo allo scenario attuale.

Fig. 46 – Il flussogramma del trasporto pubblico su ferro

6.5 - L’analisi dei risultati

I risultati delle assegnazioni, rappresentati in forma di flussogrammi nei paragrafi precedenti, consentono di trarre alcune utili indicazioni sull’attuale assetto del servizio di trasporto pubblico nel bacino provinciale, evidenziando su quali tratte si concentra la maggior quantità di domanda di spostamenti in relazione alle caratteristiche del sistema di offerta ed alle esigenze di mobilità.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 70

Per quanto riguarda il trasporto pubblico su gomma, la direttrice più significativa in termini di passeggeri trasportati al giorno è quella passante sulla SS n. 4 – Salaria verso Roma; in particolare il collegamento Rieti-Roma risulta essere il più carico con un flusso medio di circa 2.200 passeggeri/giorno.

L’analisi del flussogramma riportato in Figura 45 evidenzia, inoltre, la forte attrattività del capoluogo e del suo hinterland con flussi via via più consistenti in prossimità di questo. Si registra, infatti, un flusso medio di circa 200 passeggeri/giorno sulle linee Amatrice - Rieti, Antrodoco - Rieti, Leonessa - Rieti, Poggio Mirteto - Rieti ed un flusso medio di circa 250 passeggeri/giorno sulla linea Poggio Bustone - Rieti.

La distribuzione dei flussi sulla rete evidenza un’altra area ad elevata mobilità, oltre il bacino reatino, costituita dai principali comuni della Sabina. Il rilevante fenomeno di pendolarismo verso Roma che caratterizza quest’area ed è basato sul vettore ferroviario, sembra trovare conferma nei significativi flussi che si registrano sulle linee di adduzione alle stazioni della FR1. Risultano molto carichi i collegamenti Passo Corese – Poggio Mirteto con un flusso medio di circa 400 passeggeri/giorno e Passo Corese – Poggio Moiano con circa 200 passeggeri/giorno; più modesti i flussi che si registrano sulle linee Stimigliano - Montebuono, Torri in Sabina – Gavignano, Fiano Romano - Passo Corese.

Nella porzione sud-orientale della Provincia non servita dal vettore ferroviario, la domanda di mobilità si concentra intorno al nodo costituito dal comune di Borgorose ed in particolare sulle linee che transitano sulla SS n. 578 e che tramite la A24 e la A25 collegano l’area del Cicolano con la Provincia di Roma e con le limitrofe province abruzzesi. I risultati dell’assegnazione fanno registrare un flusso giornaliero di circa 200 passeggeri/giorno sulla linea Borgorose - Rieti e valori analoghi sulle linee Borgorose - Avezzano e Borgorose - L’Aquila.

Per quanto riguarda il trasporto pubblico su ferro, i risultati dell’assegnazione si possono sintetizzare nelle tabelle 27 e 28 che riportano il numero di passeggeri saliti e discesi alle stazioni, rispettivamente sulla linea FR1 e sulla Terni – Rieti - L’Aquila, in riferimento ad una giornata feriale.

Stazione N° saliti N° discesi Civita Castellana 420 405 Collevecchio 210 220 Stimigliano 560 505 Forano 490 440 Pggio Mirteto 1.200 1.500 Fara Sabina 3.610 4.220

Tab. 27 – Scenario attuale: saliti e discesi alle stazioni della FR1 stimati dal modello

Stazione N° saliti N° discesi Antrodoco 155 120 Antrodoco B:V. 110 95 Castel S.Angelo 50 60 Cittaducale 55 60 Rieti 610 550 Contigliano 65 80 Greccio 35 40

Tab. 28 – Scenario attuale: saliti e discesi alle stazioni della Terni-Rieti-L’Aquila stimati dal modello

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 71

L’analisi dei dati evidenzia la forte attrattività dei servizi ferroviari laddove l’offerta raggiunge buoni standard qualitativi in termini di frequenza del servizio e capacità della rete: è il caso della FR1 che registra complessivamente un flusso medio giornaliero pari a circa 5 volte quello della linea Terni - Rieti- L’ Aquila. In particolare i flussi più consistenti si rilevano tra le stazioni di Poggio Mirteto e Fara Sabina, in direzione Roma, con circa 6.000 passeggeri/giorno rispetto ai circa 1.000 passeggeri/giorno stimati sulla stessa linea nella tratta Civita Castellana – Collevecchio.

Sulla Linea Terni – Rieti - L’Aquila il flussogramma che simula l’utilizzo della rete mostra, coerentemente con quanto emerso dall’analisi della domanda di trasporto, un’intensificarsi dei flussi nell’area limitrofa a Rieti. Nel dettaglio si registra un flusso medio giornaliero di circa 950 passeggeri tra le stazioni di Castel S. Angelo e Rieti ed un flusso di circa 700 passeggeri tra le stazioni di Rieti e Contigliano e tra quelle di Castel S. Angelo ed Antrodoco.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 72

Conclusioni

L’analisi congiunta delle dinamiche socio economiche, dell’offerta e della domanda di spostamento della Provincia di Rieti ha finora evidenziato alcune peculiarità che configurano l’attuale assetto della mobilità; sinteticamente queste possono elencarsi nei seguenti fattori:

• disomogeneità territoriale: vi è una compresenza di numerosi comuni di medie (modeste) dimensioni, ad eccezione del capoluogo di provincia, e di piccolissimi centri (la cui soglia è al di sotto dei 600 abitanti); tuttavia la distribuzione residenziale è concentrata nei comuni con più di 3.000 abitanti, ove sono anche ubicate molte delle attività produttive. Dal punto di vista geografico, tale disomogeneità, accentuata anche dalle caratteristiche fisiche del territorio, comporta una suddivisione del territorio che è stata assimilata all’immagine di un “arcipelago” le cui “isole” sono scarsamente collegate fra loro.

• prevalenza di due schemi produttivi: la forma lavorativa prevalente fa capo all’impresa di tipo privato, a conduzione personale o familiare, attiva soprattutto nei settori delle costruzioni e del commercio; al contrario, il principale “datore di lavoro” per numero di popolazione attiva coinvolta è lo Stato, soprattutto nel campo dell’istruzione, della pubblica amministrazione e della sanità.

• pendolarismo: la dispersione sul territorio di molteplici piccole imprese, la scarsa presenza di centri industriali, le attività scolastiche che fanno capo a pochi comprensori completi per ordine e grado, nonché la disomogeneità del territorio innescano un numero elevato di spostamenti interni e di flussi migratori extra provinciali, segnatamente verso la capitale. Tuttavia vi è una dicotomia forte nei modi con cui tali spostamenti sono effettuati: infatti quelli a scopo scolastico avvengono tramite il mezzo collettivo, mentre per quelli di tipo lavorativo ci si avvale del mezzo privato.

• bipolarismo: in questa configurazione ad “arcipelago” emergono due aree di alta rilevanza: il capoluogo con il suo hinterland più prossimo e la zona della Sabina a ridosso del confine con la Provincia di Roma. In queste due aree si accentrano la maggioranza delle attività e conseguentemente sono le più interessare dai fenomeni di pendolarismo, sia verso Roma sia verso il capoluogo. Tuttavia, tale assetto configura una sorta di circolo vizioso: la popolazione viene attratta in queste aree in quanto meglio servite infrastrutturalmente (su gomma la zona di Rieti, su ferro e su gomma la Sabina), e nel contempo l’offerta continua ad essere alta solo in queste aree. Il rischio che ne consegue è duplice: da un lato un incremento della disomogeneità territoriale che non solo taglia fuori le aree che non fanno parte dei due comprensori, ma rischia anche di marginalizzare questi ultimi, facendoli divenire nel tempo “estreme periferie” della capitale (a cui si aggiunge anche il pericolo, paventato nel PTPG, per cui la proliferazione e l’ingrandirsi dei nodi di interscambio possa nel tempo divenire non sostenibile per il territorio); dall’altro una concentrazione di infrastrutture, a collegamento di Roma, Rieti e i centri della Sabina lungo la FR1, su cui viene reiterata la stessa tipologia di servizi di trasporto pubblico con una sovrapposizione di risorse, a detrimento di quanto viene offerto in aree più “sguarnite”, per le quali il mezzo privato continua ad essere l’unica opzione. Tale struttura bipolare del territorio viene anche evidenziata dalla ripartizione dei flussi, così come emersi a seguito della procedura di assegnazione.

• inadeguatezza dell’offerta su ferro e sue conseguenze: il servizio ferroviario appare marginale e non competitivo, ad eccezione della FR1, a fronte del trasporto pubblico su gomma, che nonostante le disomogeneità di servizio citate, risulta territorialmente più capillare. La

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 73

consapevolezza di tale squilibrio è tale che in ogni strumento di governo della mobilità locale analizzato viene auspicata sia la riqualificazione della tratta Terni – Rieti – L’Aquila che la costruzione della ferrovia Rieti – Passo Corese. La cognizione della difficoltà della realizzazione del secondo progetto ha per conseguenza la richiesta di adeguamento e di messa in sicurezza della SS n. 4 Salaria, quale alternativa utile al trasporto su ferro. Questo porta l’attenzione verso la contrapposizione tra ferro e gomma; infatti, la mancanza del potenziamento dell’offerta su ferro nel cuore del territorio reatino comporta da un lato la richiesta di aumento delle infrastrutture viarie, che si concretizzano nella riproposizione di una serie di collegamenti minori che dovrebbero supplire alla mancanza di connessioni alternative, competitivi sia su ferro che su gomma, al di fuori dei due comprensori forti reatino e sabino; dall’altro, la mancata creazione di un sistema ferroviario valido allontana la visione propria delle Linee Guida del Piano Regionale della Mobilità dei Trasporti e della Logistica, che vedono in tale infrastruttura la spina dorsale dell’offerta di trasporto pubblico locale, su cui far affluire linee feeder su gomma.

Nel proseguo delle attività per la redazione del Piano di Bacino, tali criticità verranno affrontate e si procederà all’elaborazione di scenari risolutori condivisi e sostenibili per il territorio.

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 74