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El impacto de la desregularización de las tarifas aéreas en la competencia y consumo del
transporte aéreo de pasajeros en Colombia.
ANDRÉS SEBASTIÁN CARO CARDONA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS
ESPECIALIZACIÓN EN DERECHO COMERCIAL
TRABAJO DE GRADO
BOGOTÁ D.C.
2019
El impacto de la desregularización de las tarifas aéreas en la competencia y consumo del
transporte aéreo de pasajeros en Colombia.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS
ESPECIALIZACIÓN EN DERECHO COMERCIAL
TRABAJO DE GRADO
BOGOTÁ D.C.
2019
TABLA DE CONTENIDO
1. CONSIDERACIONES PRELIMINARES 1.1. INTRODUCCIÓN 1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA A ESTUDIAR 1.2.1. CONTEXTO DEL PROBLEMAS 1.2.2. RELEVANCIA DEL PROBLEMA 1.3. MARCO TEÓRICO 1.4. GLOSARIO 2. ANTECENTES 2.1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA 2.2. LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN EL MUNDO 2.2.1. CASO ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA 2.2.2. CASO UNIÓN EUROPEA 2.2.3. CONCLUSIÓN DEL NUMERAL 2.2. 3. REGULACIÓN EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS EN COLOMBIA 3.1. BREVE DESCRIPCIÓN HISTÓRICA DE LA REGULACIÓN EN COLOMBIA 3.2. HISTÓRICO DE RESOLUCIONES ADMINISTRATIVAS DE LA AEROCIVIL SOBRE EL ESQUEMA TARIFARIO EN COLOMBIA 3.2.1. RESOLUCIÓN 9780 DE 1991 (BANDA TARIFARIA) 3.2.1.1. RESOLUCIÓN 476 DE 1992 3.2.1.2. RESOLUCIÓN 1325 DE 1992 3.2.2. RESOLUCIÓN 3299 DE 2007 (TECHO TARIFARIO) 3.2.3. RESOLUCIÓN 904 DE 2012 (LIBERTAD TARIFARIA) 4. ANÁLISIS HISTÓRICO Y ACTUAL DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS EN COLOMBIA 4.1. INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS 4.2. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS 4.2.1. RUTA BOGOTÁ – MEDELLÍN 4.2.2. RUTA BOGOTÁ – CARTAGENA 4.2.3. CONCLUSIÓN DEL NUMERAL 4.2. 4.3. COMPORTAMIENTO EN EL MERCADO DE LAS AEROLÍNEAS PARA LAS RUTAS SELECCIONADAS ENTRE 2004 Y 2018 4.3.1. RUTA BOGOTÁ – MEDELLÍN 4.3.2. RUTA BOGOTÁ – CARTAGENA 4.3.3. CONCLUSIÓN DEL NUMERAL 4.3. 4.4. IRRUPCIÓN EN EL MERCADO DE LAS AEROLÍNEAS DE BAJO COSTO O LOW COST COMO RESULTADO DE LA RESOLUCIÓN 904 DE 2012 4.4.1. CONSIDERACIONES ESPECIALES DE LAS AEROLÍNEAS LOW COST 4.4.2. CASO FAST COLOMBIA S.A.S. 4.4.3. CASO WINGO AIR OPERADO POR AEROREPÚBLICA 4.4.4. RESULTADO 5. CONCLUSIONES
5.1. CONCLUSIONES EXPOSITIVAS 5.2. CONCLUSIONES PROPOSITVAS 6. BIBLIOGRAFÍA 7. TABLA DE ILUSTRACIONES
1. CONSIDERACIONES PRELIMINARES
1.1. INTRODUCCIÓN
Históricamente el transporte aéreo se caracterizó por ser fuertemente intervenido por parte
del Estado y concentrado en pocas compañías aéreas o aerolíneas, lo cual ocasionó que la
competencia en dicho sector fuera muy limitada y se crearan barreras para el acceso al
mercado por parte de quienes ya se encontraban posicionadas en el mismo.
A raíz de lo anterior, y siguiendo el dinamismo que ha acaecido sobre el sector en el mundo,
sobre todo desde la década de 1990, Colombia mediante la Unidad Administrativa Especial
de la Aeronáutica Civil – AEROCIVIL, desde el año 2012 opto por desregularizar
plenamente las tarifas aéreas, permitiendo que las aerolíneas fijen a su elección el costo y
modos mediante los cuales se ofertan a los consumidores los tiquetes o boletos para el uso
de dicho servicio.
Lo anterior, ha ocasionado un fuerte dinamismo en el transporte aéreo de pasajeros en
Colombia, permitiendo el ingreso al mercado de novedosas formas de prestar el servicio
ajustadas a los diferentes tipos de usuarios según sus necesidades y preferencias
propiciando un escalonamiento en el uso de este medio de transporte.
En síntesis, la desregularización del esquema tarifario del sector en Colombia ha tenido
ciertos impactos que son el eje central del presente trabajo y que se estudiaran a
profundidad para determinar el alcance de dicha libertad en un sector tan históricamente
intervenido por el Estado Colombiano, tomando como base de estudio, el tráfico de
pasajeros entre la ruta nacional Bogotá – Medellín, la ruta con más afluencia de pasajeros
en Colombia y así mismo la ruta Bogotá – Cartagena, uno de los principales destinos
turísticos en Colombia.
1.2. PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA A ESTUDIAR
¿Cómo la liberalización de las tarifas para el transporte aéreo de pasajeros en Colombia
impactó el mercado y la competencia del sector aeronáutico civil colombiano?
1.2.1. CONTEXTO DEL PROBLEMA
El contexto dentro del cual se enmarca el presente estudio analiza la dinámica desde
una óptica de la competencia y el consumo del transporte aéreo de pasajeros en
Colombia y las regulaciones históricas sobre las tarifas aéreas hasta llegar a la
Resolución 904 de 2012 de la AEROCIVIL por medio de la cual se decretó la
libertad tarifaria a favor de las aerolíneas en Colombia. El análisis se delimitará al
comportamiento histórico de las rutas Bogotá – Medellín y Bogotá – Cartagena,
principales en transporte aéreo de pasajeros en el territorio nacional.
1.2.2. RELEVANCIA DEL PROBLEMA
Desde los últimos años, se ha notado un creciente aumento y dinamismo en las
aerolíneas y formas mediante las cuales se presta el servicio de transporte aéreo de
pasajeros en Colombia. La forma como se ha comportado el mercado ha logrado una
flexibilización en el mismo, el cual históricamente ha estado concentrado y limitado
desde una óptica del derecho de competencia y consumo. Como consecuencia de las
nuevas tenencias en el sector, como, por ejemplo, la intromisión en el mercado de las
aerolíneas low cost o la inyección de capital de sociedades extranjeras, se puede
inferir, que, a futuro, la competencia crecerá dentro del mercado otorgando un
dinamismo mucho mayor, por ello cobra especial relevancia analizar el estado del
mercado 6 años después de haberse liberalizado desde la óptica tarifaria y proyectar
un probable estado futuro del sector.
1.3. MARCO TEÓRICO
Para desarrollar el contenido propuesto y el planteamiento a investigar, se propende acudir
(mediante derecho de petición, guía al usuario y demás servicios con los que cuente la
unidad) principalmente a la AEROCIVIL pues es la autoridad que regula, controla y
vigila el transporte civil aéreo de pasajeros en el país y quien lleva un control estricto sobre
los datos de pasajeros movilizados e incidencia en el mercado de las aerolíneas, datos
fundamentales para establecer las variaciones que ha tenido el sector históricamente y
posterior a la entrada de la Resolución 904 de 2012 de la AEROCIVIL.
Es importante denotar que, por la gran cantidad de rutas que pueden estar habilitadas en
el territorio nacional, preliminarmente la investigación se centrara en los datos que arroje
histórica y actualmente las rutas Bogotá – Medellín y Bogotá – Cartagena, las cuales son
las más concurridas en el orden nacional, según se ha podido establecer.
De la misma forma se propende efectuar un estudio acucioso de la doctrina sobre derecho
aeronáutico preexistente, la estructura y momentos históricos en los cuales se aplicaron
medidas similares en Estados Unidos y la Unión Europea, decisiones regulatorias
históricas de la AEROCIVIL, datos históricos del sector aéreo en Colombia entre otras
variables a tener para comprender de mejor manera el tema en cuestión
Por último, la investigación en este estadio plantea acudir a los estudios que desde los
medios de comunicación (periódicos, revistas, columnas, documentales, etc.) se hayan
originado y que influyan dentro del desarrollo del estudio.
1.4. GLOSARIO
• DESREGULARIZACIÓN O LIBERALIZACIÓN: Términos que indican la
eliminación de barreras regulatorias por parte del Estado con el fin de otorgar mayor
libertad a la operación de las aerolíneas.
• FAST COLOMBIA: Sociedad con participación de capital extranjero que administra
la marca VIVA AIR.
• AEROREPÚBLICA: Sociedad colombiana que fue adquirida por la aerolínea
panameña COPA HOLDINGS y desde ese entonces usa dicha marca. Desde 2016
también opera la aerolínea de bajo coste o low cost WINGO AIR.
• AIRES: Sociedad colombiana adquirida en primer lugar por la chilena LAN y posterior
a la fusión de esta ultima con la aerolínea brasileña TAM se convirtió en LATAM.
• AEROCIVIL: Unidad administrativa del gobierno nacional que tiene por finalidad
regular todo lo concerniente al transporte aéreo de pasajeros.
• LOW COST: Esquema de aerolínea con ciertas particularidades en la prestación del
servicio que busca maximizar los recursos para ofrecer tarifas más económicas.
• RUTA BOGOTÁ – MEDELLÍN: Esta ruta tiene en cuenta los pasajeros
transportados hacía el aeropuerto JOSÉ MARÍA CORDOBA en RIONEGRO –
ANTIOQUÍA.
• RUTA BOGOTÁ – CARTAGENA: Esta ruta tiene como destino el aeropuerto
RAFAEL NÚÑEZ en la ciudad de CARTAGENA.
2. ANTECEDENTES
2.1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA
Frente a los antecedentes del transporte aéreo de pasajeros en Colombia, se puede destacar
que dentro de los registros históricos internacionales sobre el tema, el país cuenta con la
segunda aerolínea más antigua del mundo después de KLM ROYALDUTCH
AIRLINES (KLM ROYAL DUTCH AIRLINES, 2019) fundada el 12 de septiembre de
1919, la hoy conocida en el mercado como AEROVÍAS DEL CONTINENTE
AMERICANO – AVIANCA S.A., sociedad fundada el 5 de diciembre de 1919 en
Barranquilla bajo el nombre original de SOCIEDAD COLOMBO ALEMANA DE
TRANSPORTE AÉREO – SCADTA, con un apoyo importante de algunos nacionales
alemanes, país del cual procedieron los primeros aviones utilizados para el servicio aéreo
y que ayudaron a posicionar la nueva empresa Colombia y así mismo el emergente
mercado de transporte tanto de mercancías como de pasajeros. Este incipiente desarrollo
se realizó con el Rio Magdalena como brújula para los aviadores. En la década de los 20,
la aerolínea extendió su presencia en el país e incluso comenzó a incursionar en rutas
internacionales.
Debido a problemas surgidos a raíz del auge del fascismo en Alemania y los vientos de
guerra que corrían en Europa, la SCADTA se vio seriamente afectada por la fuerte
influencia alemana dentro de su estructura y por fuertes presiones del gobierno americano
fue obligada a prácticamente desaparecer; de allí que, en 1940, se funda AVIANCA, la
cual, absorbió las operaciones de la sociedad disuelta incluidos los aeropuertos que
comenzaban a emerger en la geografía nacional entre ellos el viejo AEROPUERTO DE
TECHO en Bogotá.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, y por la sobre producción y avances tecnológicos en la materia en el mundo, el mercado se dinamizó y permitió el ingreso de nuevas aerolíneas al mercado colombiano, muchas de ellas fundadas por antiguos empleados de
AVIANCA (Marconi Gorner, 2016).
El gobierno de GUSTAVO ROJAS PINILLA, fue un fuerte impulsor del desarrollo de la infraestructura nacional, entre ella, el sistema aeroportuario, caracterizándose la construcción del nuevo Aeropuerto para Bogotá, EL DORADO.
En 1962 la Fuerza Aérea Colombiana de mano del Gobierno Nacional fundó la aerolínea
SERVICIO AÉREO A TERRITORIOS NACIONALES – SATENA, con la intención de llegar a los lugares más apartados de la geografía nacional y de interconectar el territorio por la vía aérea, propósito que aún en la actualidad cumple (Marconi Gorner,
2016) (AVIACOL.NET, 2019).
El sector aéreo experimentó fuertes retos en la década de los 70 debido a la crisis mundial del petróleo, lo cual ocasionaba la carestía general en el combustible para aeronaves, sin embargo, no fue impedimento para aumentar y mejorar la operación de Avianca, conducir a la fundación de nuevas aerolíneas como la ya histórica AEROLÍNEAS CENTRALES
DE COLOMBIA – ACES y su expansión en la misma década (ESCOBAR
CORRADINE, 2007). Por otro lado, la infraestructura siguió fortaleciéndose con la inauguración en los 80 del aeropuerto José María Córdoba en Rionegro o el Terminal del
Puente Aéreo en Bogotá como extensión del DORADO y operado por AVIANCA S.A
(Marconi Gorner, 2016).
A pesar de los graves problemas de orden público que afectaron a Colombia a finales de los 80 y parte de los 90, que incluso afectaron el servicio aéreo por atentados terroristas,
la última década del siglo XX inició en Colombia un proceso de apertura económica que impulso algunos intentos por desregularizar las tarifas aéreas, sin embargo, lo concerniente a ese tema se retomará en capítulos subsiguientes de manera detallada.
El sector sufrió un importante revés iniciando el siglo XXI, fruto de los atentados terroristas contra el World Trade center en Estados Unidos, lo cual ocasionó una desconfianza del público hacía el uso del transporte aéreo (Mendoza Escamilla, 2019).
Para unir esfuerzos y contrarrestar esos efectos, las aerolíneas AVIANCA, ACES Y SAM se unieron y crearon la denominada ALIANZA SUMMA (Editorial Periódico Dinero ,
2019), la cual, sin embargo no resuelto beneficiosa para las dos últimas compañías llevando poco tiempo después de esa alianza, a la quiebra de ACES (Editorial Semana,
2019) y su posterior absorción por parte de AVIANCA, suerte similar que también sufriría
SAM, finalmente absorbida por esta última a finales de 2010 después de haber estado bajo control directo por más de 5 años (GARCÍA VILLEGAS, 2010).
A pesar del panorama en el que únicamente pareciera gobernar el mercado AVIANCA, los 18 años que han transcurrido del siglo XXI en el sector han entrado compañías extranjeras que han fortalecido compañías nacionales como AEROREPÚBLICA por parte de COPA AIRLINES (Berrocal, 2005) por citar algún ejemplo, así como la irrupción en el mercado de las aerolíneas de bajo costo y demás empresas internacionales con proyección de negocios en el transporte aéreo Colombiano, que han dinamizado el sector, históricamente controlado casi en su totalidad por AVIANCA.
En síntesis, la historia del transporte aéreo de pasajeros en Colombia históricamente ha estado fuertemente interrelacionada con la evolución de AVIANCA, cuya intervención en
el mercado siempre ha afectado la competencia que se desarrolla en el mismo, así como
la forma en la cual el consumidor aéreo ha entendido la oferta de dicho servicio.
2.2. LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN EL MUNDO
2.2.1. CASO ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA
En la década de 1940 y en medio de la Segunda Guerra Mundial se trazó el destino posterior
de la aviación civil internacional, en el importante Convenio sobre Aviación Civil
Internacional de 1944 más comúnmente conocido como el Convenio de Chicago,
impulsado por Estados Unidos con el fin de actualizar las normas aéreas que se encontraban
vigentes desde el Convenio de Paris de 1919.
El Convenio de Chicago reconocía expresamente la soberanía de los Estados sobre su
propio espacio aéreo (Artículo 1), hecho que llevo a
“La intervención de los gobiernos en el sector de aviación civil al que se conferirá un
carácter estratégico vinculado a objetivos económicos, de política exterior y defensa
(desarrollo regional, obligaciones de servicio público, seguridad, comercio exterior,
industria aeronáutica, I+D, turismo, etc.)”. (Pablo & Vicente, 2010)
La anterior intervención justificó en Estados Unidos la existencia de la Civil Aeronautic
Board (CAB), la cual controlaba ampliamente los derechos de tráfico, aprobación de
tarifas, otorgar subvenciones, controlar acuerdos y operaciones de fusión entre las
compañías del sector.
El anterior modelo perduró cerca de 30 años en Estados Unidos hasta que:
“(…) En la segunda mitad de los setenta, como consecuencia de los efectos generales de
la crisis económica de 1973 que dentro del sector aéreo provoca una fuerte caída de la
demanda y un elevado crecimiento del coste de sus inputs acelerando los desequilibrios de
los resultados económicos de las compañías, deteriorados no sólo por el contexto
fuertemente recesivo, sino también por el incremento de costes aeroportuarios y de
inversión (por la readaptación de las flotas), la creciente saturación de los corredores más
rentables (Atlántico Norte) y la competencia desigual del chárter (vuelos no regulares a
la carta con bajos costes)”. (Pablo & Vicente, 2010)
Fruto de lo anteriormente descrito, el Gobierno Estadounidense inicia un proceso paulatino
de desregularización del sector iniciando con el transporte de carga aéreo mediante la Air
Cargo Desregulation de 1977 y posteriormente la Airline Desregulation Act de 1978
“normas que eliminan progresivamente las restricciones, salvo las meramente técnicas,
para que las compañías puedan establecer libremente sus rutas sin obstáculos a la
competencia, desaparecidos por completo desde 1983”. (Pablo & Vicente, 2010)
La anterior determinación del Gobierno Federal Estadounidense se fundamentaba en la:
“(…) idea de la contestabilidad de los mercados1 frente a la idea misma del monopolio,
donde se supone que la eventual presencia de un competidor potencial disciplinaría a las
compañías en monopolio impulsándolas hacia una gestión eficaz con una tarificación
óptima (…)” (Pablo & Vicente, 2010).
En conclusión, Estados Unidos en la búsqueda de un mayor dinamismo en el mercado y su
diversificación, opto por eliminar las barreras regulatorias y permitir que el mercado
1 Según William J. Baumol la contestabilidad de los mercados o un mercado contestable es aquel escenario “en el cual la entrada es completamente libre y la salida resulta absolutamente carente de costes. Cuando se habla de Libertad de Entrada “no quiere decir que está resulte completamente carente de costes, sino que no existe discriminación en contra de los entrantes potenciales” (Baumol, 2019).
lograra su propio equilibrio, bajo la antiquísima formula liberal del Laissez Faire, Laissez
Passer (Dejen Hacer, Dejen Pasar).
2.2.2. CASO UNIÓN EUROPEA
Posterior a la completa liberalización en Estados Unidos, la Unión Europea en consideración de los fuertes vínculos que sostenía con dicho país, comienza desde 1984 un tímido proceso desregulatorio que desemboca cuatro años después en una serie de medidas para la apertura del mercado representadas en tres paquetes y que a continuación se detallan:
“El primer paquete (1988-1990) inicia la flexibilización en materia de precios, capacidad y acceso al mercado intracomunitario y especifica la aplicación de las normas generales de la competencia al transporte aéreo (…).
El segundo paquete (1990-1992), de carácter transitorio, amplía los márgenes anteriores estableciendo ciertas garantías para las obligaciones de servicio público.
Finalmente, el tercer paquete (1993-1997) elimina todas las restricciones interiores existentes y establece la apertura completa del cielo europeo (…). (Pablo & Vicente,
2010).
Este caso de apertura fue menos agresivo que el proceso estadounidense, pues por razones de diferente índole, los países miembros de la Unión optaron por dar sostenimiento y ayudar a la reestructuración de las antiguas e insignes compañías aéreas nacionales quienes habían ostentado históricamente el monopolio del transporte aéreo de pasajeros, para que las mismas pudieran competir en óptimas condiciones dentro de la nueva configuración
que estaba tomando el mercado aun cuando varias fueron vendidas al capital privado, pero
que gracias a la protección señalada no desaparecieron.
Algunos ejemplos son: AIR FRANCE, LUFTHANSA, KLM, IBERIA, ETC.
2.2.3. CONCLUSIONES DEL NUMERAL 2.2.
Como bien lo establecen Pablo y Vicente Marín (Pablo & Vicente, 2010) “La
liberalización del transporte aéreo comenzada en los años setenta en EUA ha constituido
un auténtico reactivo para modificar no solo las condiciones de competencia internas sino
también de otros países (…)
Por lo tanto, según los anteriores casos planteados, se observa como el sector de transporte
aéreo de pasajeros encontró un mayor dinamismo en su estructura, al flexibilizar la
regulación y permitir que nuevos agentes ingresaran y que junto con los operadores ya
consolidados propiciaran un ambiente más competitivo que entre sus primeros resultados
positivos se encuentra el de una escala tarifaria más accesible y modulada a los distintos
pasajeros y en consecuencia un mayor uso de este medio de transporte, lo que ayudo a
sortear la crisis de los años 1970.
3. REGULACIÓN EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS EN COLOMBIA.
3.1. Breve Descripción Histórica de la Regulación en Colombia.
Antes de precisar los conceptos que se han usado en Colombia para establecer que política
tarifaria se va a aplicar en determinado periodo de tiempo, es pertinente ilustrar en el siguiente
gráfico su evolución hasta el día de hoy. Veamos:
HISTÓRICO DEL ESQUEMA TARIFARIO EN COLOMBIA
INTERVENCIÓN TOTAL LIBERTAD VIGILADA LIBERTAD TOTAL
Liberalización del Tarifa Única Semestral Tarifa Única Quincenal Banda Tarifaria Liberalización del Máximo Mínimo 1970 1985 1991 2007 2012
Se regulaba el nivel Se eliminó el nivel máximo de Desde este año, se minímo y máximo. las tarifas aéreas, rezago que Aerocivil fijaba Las tarifas se ajustaban liberó el minímo de las Las aerolineas podían sobrevivia de la regulación en el semestralmente por quincenalmente de tarifas aéreas, fijar libremente las sistema. Régimen tarifario libre Resolución una tarifa acuerdo a un indice que obligando a la tarifas que no fueran en Colombia desde 2012. Las por ruta (en algunos construía la misma aerolíneas a no superiores o inferiores aerolíneas pueden fijar casos dos tarifas) Aerocivil. sobrepasar el máximo a la aprobadas por la libremente sus tipos y clases fijado. Aerocivil. de tarifas.
Tabla 1. Elaboración de acuerdo con información remitida por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil en respuesta a Derecho de Petición formulado. 2019. De la anterior tabla se pueden hacer las siguientes precisiones:
a. Se evidencian tres estadios a través de los cuales evoluciono el esquema tarifario,
representados de una intervención total a una libertad plena desde el año 2012.
b. Importante resaltar, para apartes posteriores del presente documento, que desde el
2007 comenzó un tímido proceso desregulatorio en la materia al eliminar el mínimo
en las tarifas y solo dejar la referencia tarifaria de techo.
c. La liberalización total del esquema en Colombia desde el 2012 permitió el ingreso al
mercado de las aerolíneas de bajo costo generando lo que en apartes anteriores se
denominó contestabilidad del mercado, más adelante se precisara el tema.
d. Como conclusión, el proceso que a Estados Unidos le tomo cerca de 5 años desde las
primeras normas liberalizadoras hasta la libertad plena, a Colombia le tomo más de 40
años.
3.2. HISTÓRICO DE RESOLUCIONES ADMINISTRATIVAS DE LA AEROCIVIL
SOBRE EL ESQUEMA TARIFARIO EN COLOMBIA
3.2.1. RESOLUCIÓN 9780 DE 1991 (BANDA TARIFARIA)
Por medio de esta resolución la Aeronáutica abandonaba el concepto de intervención
total en el esquema tarifario y permitía aplicar tarifas inferiores a las establecidas en
varias Resoluciones dictadas entre 1988 y 1990.
3.2.1.1. RESOLUCIÓN 476 DE 1992:
En desarrollo de lo anterior, la mencionada Resolución pretendió establecer “el
procedimiento para la determinación de tarifas en el transporte aéreo
internacional de pasajeros”, lo cual se motivaba y según expresaba el mismo
cuerpo de la Resolución en generar “(…) una política de transporte aéreo más
flexible y acorde con el proceso de apertura [por lo cual] es procedente
propiciar un régimen tarifario que se adecue a los anteriores conceptos”. Como
se ve el proceso de apertura de los noventa generó influjos en todos los sectores
de la economía, como en el presente caso, el transporte aéreo de pasajeros.
3.2.1.2. RESOLUCIÓN 1325 DE 1992:
Esta Resolución modificatoria de la anterior, dictaminaba lo siguiente frente a
las tarifas: “Cuando se haya autorizado a una aerolínea una nueva tarifa, de
conformidad con el procedimiento establecido en los anteriores numerales, otra
aerolínea podrá, previo aviso escrito a la oficina de planeación, aplicar de
inmediato la nueva tarifa o una diferente, siempre y cuando en este último caso
la tarifa a aplicar se situé en el rango definido por la tarifa existente y la nueva
tarifa”. Quiere lo anterior significar la presencia de la antes mencionada banda
tarifaria.
3.2.2. RESOLUCIÓN 3299 DE 2007 (TECHO TARIFARIO)
Por medio de esta Resolución, se modificaban “unas disposiciones sobre las tarifas
nacionales e internacionales de transporte aéreo regular de pasajeros” y en la cual
se le daba autorización “(…) [a] Las empresas de transporte aéreo nacional [e
internacional como expresa el artículo 2 de la Resolución], podrán fijar libremente
las tarifas, siempre y cuando dichas tarifas no sean superiores a las que la
Aeronáutica Civil haya aprobado a otras aerolíneas en el nivel máximo (…). Quiere
lo anterior significar que en la creación de las tarifas solo quedaba una referencia de
fijación “techo” y se liberalizaba el mínimo.
3.2.3. RESOLUCIÓN 904 DE 2012 (LIBERTAD TARIFARIA)
Esta Resolución finalmente concluye el proceso liberalizador (en lo que respecta al
esquema tarifario) que comenzó desde los años 90 toda vez que tal como expresa en
su artículo No. 3. “A partir de la entrada en vigor de la presente Resolución, el
régimen tarifario de los servicios aéreos comerciales en Colombia es libre (…)”, y
deja constituida una obligación de informar a la Aerocivil de las tarifas que se
ofrezcan al público con sus respectivas condiciones, para llevar los registros
correspondientes. Hoy en día en Colombia, frente a las tarifas, se habla de un sistema
plenamente desregularizado como se ha podido ilustrar.
4. ANÁLISIS HISTÓRICO Y ACTUAL DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS
EN COLOMBIA
4.1. INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS
Para el mencionado análisis se tomarán como referencia las rutas aéreas entre Bogotá y
las ciudades de Medellín (Aeropuerto de Rionegro) y Cartagena, que tienen por
característica las mayores afluencias de pasajeros según reportes de la Aeronáutica Civil
(PERIÓDICO EL TIEMPO, 2018).
Sobre estas rutas se destacará el volumen de pasajeros transportados desde 2004 hasta
2018, es decir, un periodo de tiempo en el cual estuvieron vigentes los tres modelos
tarifarios antes reseñados, con lo cual se podrá ver la evolución del mercado frente a
volumen de pasajeros transportados, en otras palabras, el comportamiento de la demanda
en el sector. De igual forma se contrastará el movimiento en el mercado para el mismo
periodo por parte de las aerolíneas que prestaban el servicio y finalmente el
comportamiento de la aerolínea Viva Air antes Viva Colombia (Fast Colombia S.A.S.)
con su irrupción en el mercado bajo su esquema de bajo costo o “low cost” y los resultados
del mismo desde la evolución en el número de pasajeros transportados, indicador
fundamental a la hora de determinar el éxito de determinada compañía al entrar en el
mercado.
4.2. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS
Para la construcción de los datos que a continuación se ilustrarán, se recurrió a un
consolidado que remitió la Aeronáutica Civil sobre pasajeros transportados entre 2004 y
2018, discriminado por aerolíneas. Se segmenta de acuerdo al esquema tarifario vigente.
4.2.1. RUTA BOGOTÁ – MEDELLÍN
Para esta ruta en particular no se considera el Aeropuerto Enrique Olaya Herrera
dentro de la ciudad de Medellín, sino el ubicado en el municipio de Rionegro –
Antioquia por recibir este el mayor volumen de pasajeros con destino a la capital
antioqueña.
A renglón seguido la tabla con la evolución en número de pasajeros:
CONSOLIDADO DE PASAJEROS RUTA NACIONAL BOGOTÁ D.C. (AEROPUERTO EL DORADO) -- MEDELLÍN - RIONEGRO (AEROPUERTO JOSÉ MARÍA CORDOBA) 2004 - 2018 AEROLÍNEAS Avianca S.A. (Hasta Aerorepública S.A. Tipo de Regulación finales de 2010 se le suma Aires S.A. (Operadora de FAST COLOMBIA S.A.S. TOTAL POR AÑO (Operadora de Copa Tarifaria la operación de SAM LATAM) (Operadora de Vivaair) AÑO Airlines y Wingo Air) Colombia) 2004 194.805 371.781 No Operaba No Operaba 566.586 Banda Tarifaria (Piso y 2005 180.169 455.444 No Operaba No Operaba 635.613 Techo Tarifario) 2006 175.919 503.728 No Operaba No Operaba 679.647 2007 136.002 557.486 No Operaba No Operaba 693.488 Techo Tarifario 2008 105.483 558.205 326 No Operaba 664.014 (Eliminación del Piso 2009 136.496 588.856 83.130 No Operaba 808.482 Tarifario) 2010 164.283 798.836 187.120 No Operaba 1.150.239 2011 133.371 854.457 212.232 No Operaba 1.200.060 2012 109.083 932.235 309.269 37.490 1.388.077 2013 103.142 981.403 365.331 228.315 1.678.191 Libertad Tarifaria Total 2014 40.091 1.075.772 355.766 251.786 1.723.415 (Sin piso ni Techo 2015 35.099 1.089.353 351.307 236.717 1.712.476 Tarifario) 2016 15.610 1.128.981 368.272 285.986 1.798.849 2017 1.122.975 369.111 332.131 1.824.217 2018 954.618 343.337 333.359 1.631.314 Ilustración 1. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019. La anterior tabla, se puede ilustrar en el siguiente gráfico para denotar el
comportamiento de manera más ilustrativa:
Ilustración 2. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019. De los anteriores datos, se puede evidenciar claramente como en aplicación de la
banda tarifaria el volumen de pasajeros transportados seguía una constante casi
idéntica y como después de la eliminación del mínimo tarifario en el año 2007 la
curva en el número de los pasajeros transportados aumento significativamente y
después de la libertad total, prosiguió ascendiendo, lo cual permite inferir una gran
correlación entre el dinamismo notorio en el comportamiento de pasajeros
transportados versus los cambios regulatorios introducidos paulatinamente entre
2007 y 2012 especialmente.
4.2.2. RUTA BOGOTÁ – CARTAGENA
Ruta considerada entre el aeropuerto el Dorado y el aeropuerto Rafael Núñez dentro
del perímetro urbano de la ciudad de Cartagena. Igual que en el acápite anterior, se
ilustra el comportamiento de pasajeros de la siguiente manera:
CONSOLIDADO DE PASAJERO RUTA NACIONAL BOGOTÁ D.C. (AEROPUERTO EL DORADO) -- CARTAGENA DE INDIAS (AEROPUERTO RAFAEL NÚÑEZ) 2004 - 2018
AEROLÍNEAS Avianca S.A. (Hasta Aerorepública S.A. Tipo de Regulación finales de 2010 se le Aires S.A. (Operadora de FAST COLOMBIA S.A.S. TOTAL POR AÑO (Operadora de Copa KLM DUTCH AIRLINES Tarifaria suma la operación de LATAM) (Operadora de Vivaair) AÑO Airlines y Wingo Air) SAM Colombia)
2004 110.571 259.801 No Operaba No Operaba No Operaba 370.372 Banda Tarifaria (Piso y 2005 116.063 280.164 No Operaba No Operaba No Operaba 396.227 Techo Tarifario) 2006 126.886 300.404 No Operaba No Operaba No Operaba 427.290 2007 100.005 340.807 No Operaba No Operaba No Operaba 440.812 Techo Tarifario 2008 85.623 274.389 No Operaba No Operaba No Operaba 360.012 (Eliminación del Piso 2009 109.108 381.223 83.765 No Operaba No Operaba 574.096 Tarifario) 2010 142.070 461.175 163.052 No Operaba No Operaba 766.297 2011 112.470 531.208 182.149 No Operaba No Operaba 825.827 2012 85.999 622.823 234.719 7.627 No Operaba 951.168 2013 71.890 678.624 251.160 54.492 No Operaba 1.056.166 Libertad Tarifaria Total 2014 19.192 691.848 269.611 87.768 No Operaba 1.068.419 (Sin piso ni Techo 2015 756.928 329.364 117.856 No Operaba 1.204.148 Tarifario) 2016 837.969 331.898 120.211 No Operaba 1.290.078 2017 805.575 365.055 114.629 27.305 1.312.564 2018 790.138 323.994 136.854 36.653 1.287.639
Ilustración 3. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019. Así mismo para una mayor ilustración de los datos consignados en la anterior tabla
y de la misma forma que en el caso de la ruta Bogotá – Medellín, se ilustraran en el
siguiente gráfico:
Ilustración 4. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019.
Al observar los anteriores datos, se puede llegar a la misma conclusión que en el
acápite anterior, al notar un incremento sostenido desde que se eliminó la banda
tarifaria y posiblemente se nota un ascenso sostenido en los pasajeros transportados,
por tratarse de Cartagena, un destino turístico por excelencia en Colombia.
4.2.3. CONCLUSIÓN DEL ÁCAPITE 4.2.
Como punto final frente a este histórico de pasajeros por las rutas seleccionadas, se
puede concluir que dentro del periodo 2007 – 2018, donde se generaron los mayores
avances frente a la desregularización, el incremento de pasajeros transportados
aumento de manera significativa, permitiendo inducir que dichas medidas ayudaron
a dinamizar el mercado desde el punto de vista de la demanda.
4.3. COMPORTAMIENTO EN EL MERCADO DE LAS AEROLÍNEAS PARA LAS
RUTAS SELECCIONADAS ENTRE 2004 Y 2018
Avianca (integrada desde 2003 con ACES y paulatinamente con SAM, como se describió
en el acápite 2.1.) y AEROREPÚBLICA fueron durante algunos años, las aerolíneas
predominantes en el transporte aéreo de pasajeros (RUEDA, 2001). Sin embargo, debido
a los cambios regulatorios ya señalados, la inyección de ingentes cantidades de capital
extranjero en el sector y el nacimiento y entrada al país de más aerolíneas ha ocasionado
fluctuaciones en el mercado, que a renglón seguido se ilustraran, de acuerdo con las rutas
preseleccionadas.
4.3.1. RUTA BOGOTÁ – MEDELLÍN
Se identificaron cuatro aerolíneas, AEROREPÚBLICA, AVIANCA, AIRES Y
FAST COLOMBIA constantes en el transporte de pasajeros. Es de significar que la
Aerolínea AEROREPÚBLICA decae en su participación desde 2015, toda vez que
COPA (Sociedad controlante) dejo de prestar el servicio en rutas domésticas para
cedérselo a su marca low cost, denominada WINGO AIR, que desde 2016 opera en
Colombia. A continuación, se ilustra el comportamiento histórico de las reseñadas:
Ilustración 5. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019. Importante destacar que si bien, Avianca sigue siendo la aerolínea con mayor flujo de
pasajeros con una ventaja considerable, AIRES (LAN y ahora LATAM
comercialmente) desde 2008 ha incrementado considerablemente su participación en
el mercado y sostener la misma y de igual forma FAST COLOMBIA (VIVA AIR
comercialmente) para los pocos años de operatividad que tiene (desde 2012) y con su
novedoso esquema ha logrado consolidar un importante nicho del mercado que ha
ascendido constantemente, que más adelante se abordara con mayor detalle.
4.3.2. RUTA BOGOTÁ – CARTAGENA
Para este trayecto se identificaron 5 aerolíneas, AEROREPÚBLICA, AVIANCA,
AIRES, FAST COLOMBIA Y KLM. De resaltar nuevamente la particularidad
antes reseñada frente a AEROREPÚBLICA y el reciente ingreso a la prestación del
servicio por parte de la holandesa KLM. De igual forma que en renglones anteriores,
se ilustra de la siguiente manera el comportamiento de dichos competidores:
Ilustración 6. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019. Igual que en el anterior numeral, AVIANCA conserva un lugar predominante en la
ruta analizada, pero se observa a sí mismo una mayor consolidación y crecimiento de
AIRES desde 2008 hasta 2018 así como el mismo posicionamiento de FAST
COLOMBIA desde que inició operaciones formalmente. La nueva aerolínea
competidora, KLM, en sus escasos meses de servicio, alcanza a denotar un leve
crecimiento en el mercado, posiblemente en las mismas condiciones que las otras
competidoras diferentes a AVIANCA.
4.3.3. CONCLUSIÓN ÁCAPITE 4.3.
Se puede determinar que, si bien AVIANCA sigue conservando un predominante
lugar en el transporte aéreo de pasajeros, las demás competidoras han logrado
alcanzar importantes nichos de mercado que siempre han ido al alza y en el caso de
FAST COLOMBIA en un corto lapso lograron la consolidación y escalonamiento
de este. Importante denotar que el crecimiento de ciertas aerolíneas desde 2008, como
AIRES, o desde 2012 como FAST COLOMBIA, se debió en gran medida por el
cambio paulatino del esquema tarifario, en los términos expuestos con anterioridad.
4.4. IRRUPCIÓN EN EL MERCADO DE LAS AEROLÍNEAS DE BAJO COSTO O
LOW COST COMO RESULTADO DE LA RESOLUCIÓN 904 DE 2012
4.4.1. CONSIDERACIONES ESPECIALES DE LAS AEROLÍNEAS LOW COST
Una aerolínea de bajo costo esencialmente es un servicio de transporte que elimina
una serie de servicios innecesarios o secundarios, que presenta las siguientes
características: “1. No se tiene programa de fidelización con el cliente (…) 4. El
diseño interior de las aeronaves no se encuentra seccionado por categorías, en
cambio sí se aprovecha al máximo el espacio para colocar el mayor número de sillas
(plazas) posibles. 5. E l pasajero solo cuenta con la posibilidad de llevar una mínima
cantidad de equipaje llamado artículo personal o equipaje de mano, que no
sobrepase unas determinadas dimensiones (…) 7. El pasajero no tiene asignada silla
(…) 8. [Se utiliza] un solo tipo de aeronave (…) 10. Si por algún motivo un pasajero
hace uso de los servicios a bordo de la aeronave, debe cancelar una cierta suma de
dinero por el beneficio adquirido. (…) 15. Ofrecen un único tipo de tiquete (turista o
económico).” (CERQUERA ANDRADE, 2014). Los anteriores puntos caracterizan
principalmente el servicio ofertado por dichos agentes y en Colombia FAST
COLOMBIA impulsó dicho modelo, como a renglón seguido se determinará.
4.4.2. CASO FAST COLOMBIA S.A.S. (VIVA AIR ANTES VIVA COLOMBIA)
FAST COLOMBIA fue constituida según certificado de existencia y representación
legal el 16 de septiembre de 2009, con el objeto de explotar los servicios relacionados
con el transporte aéreo. Sin embargo, la sociedad constituida no inició operaciones
sino hasta el 25 de mayo de 2012 (VIVAAIR.COM, 2019), lo anterior con ocasión a
que en los tres años en los que estuvo inoperativa se encontraba adelantando la
búsqueda de inversionistas en el proyecto.
El novedoso proyecto entró en operación coincidente con la expedición de la
Resolución 904 de 2012, hecho que fue sin duda fue un gran impulsor en la
consolidación de la naciente compañía, la cual indica que: “En tan solo dos meses de
operaciones la aerolínea logró el record de transportar 100 mil pasajeros.”
(VIVAAIR.COM, 2019).
A continuación, se ilustrará como ha sido la evolución de FAST COLOMBIA en el
mercado colombiano desde la óptica de las rutas ya analizadas con anterioridad:
Ilustración 7. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019. Como muestra el propio gráfico, la aerolínea muestra un crecimiento y consolidación
en el mercado, de considerable relevancia si se tiene en cuenta el corto periodo que
lleva plenamente operativa y mediante la utilización de un esquema completamente
novedoso en el mercado colombiano hasta el momento para los consumidores finales.
Por lo cual, se puede inferir que el modelo aplicado ha obtenido resultados bastante
positivos en su implementación, hecho que se puede comprobar, aún más, con la
reciente decisión de la propia aerolínea de adquirir 50 aviones adicionales para su
flota, buscando ampliar la cobertura de su servicio a nivel nacional e internacional
(DIARIO LA REPÚBLICA , 2018).
4.4.3. CASO WINGO AIR OPERADO POR AEROREPÚBLICA
La iniciativa de esta aerolínea de bajo costo llego de parte de la controlante de
AEROREPÚBLICA, COPA AIRLINES, con el fin de ofrecer al mercado una
alternativa enmarcada en el bajo costo. Para tal fin, COPA le cedió toda su operación
nacional a la naciente compañía que junto con otros destinos internacionales suma 16
en total operados por cuatro aviones con una capacidad de 142 pasajeros cada uno.
La nueva iniciativa entraría al mercado el 1 de diciembre de 2016 (EL HERALDO ,
2016).
Los resultados para AEROREPÚBLICA (y su controlante) fue significativos y
considerables para el primer año de operación: La aerolínea consiguió operar 7.176
vuelos con sus 4 aviones, transportando un consolidado de 787.000 pasajeros en las
16 rutas asignadas traduciendo lo anterior en ventas superiores a los 90 millones de
dólares (PORTAFOLIO, 2017).
Ante los resultados positivos en el mercado para esta nueva iniciativa, Wingo ha
expandido a 20 su número de trayectos operados, el más reciente de ellos a la ciudad
de Guayaquil en el Ecuador además de proyectos para renovar su flota de aviones
(PORTAFOLIO , 2019).
Lo anterior, demuestra el éxito hasta el momento de una iniciativa que nace con
ocasión de una matriz tradicional de competir en el segmento del bajo costo del
trasporte de pasajeros.
4.4.4. RESULTADO
Como se ha podido resaltar, desde que FAST COLOMBIA inició operaciones, por
un lado los consumidores han acogido de gran manera el novedoso esquema low cost
en Colombia, logrando que dicha compañía en pocos años y según declaraciones del
señor Félix Antelo, CEO de la aerolínea, cuenten actualmente con una participación
en el mercado doméstico del 14 % (VIVAAIR.COM, 2019) y un crecimiento y
posicionamiento sostenido en contraste con las demás aerolíneas y por otro lado,
generó que una compañía de la envergadura de AERORPÚBLICA (COPA)
decidiera ingresar al nicho del mercado de bajo costo consiguiendo resultados
significativos para un corto periodo de operaciones.
5. CONCLUSIONES
5.1. CONCLUSIONES EXPOSITIVAS
5.1.1. Como se vio en todo el análisis del sector y como ya se ha mencionado en diversos
apartes, el mercado en operación de la llamada Banda Tarifaria, era un escenario con
un escaso crecimiento frente al número de pasajeros transportado y en el cual
AVIANCA con AEROREPÚBLICA controlaban prácticamente la totalidad de la
operación doméstica. Con la desregularización paulatina desde 2007, los pasajeros
transportados aumentaron y permitió desde la óptica de la demanda, dinamizar el
mercado.
5.1.2. La llegada de capital extranjero proveniente de grandes compañías aéreas en el
mundo como LAN (posteriormente LATAM) o COPA AIRLINES ocasionó que las
compañías aéreas nacionales y tomadas en control adquirieran una mayor eficiencia
en la operación de las rutas asignadas, lograr mayores trayectos internacionales, tener
escalas diferenciales de tarifas o modernizar su flota de aviones, lo que permitió hacer
frente a la enorme operación de AVIANCA.
5.1.3. La llegada al país de las aerolíneas de bajo costo o low cost, de la mano de FAST
COLOMBIA con ocasión de la simultanea liberalización total del esquema tarifario
llevo a que todas las aerolíneas del mercado dinamizaran sus tarifas y ofrecieran al
público escalas diferenciales para adquirir tiquetes aéreos, ejemplo de ello es
AVIANCA que ofrece tarifas SÚPER PROMO, ECONÓMICA, FLEXI,
EJECUTIVA PROMO y EJECUTIVA, tratando quizá de abarcar todos los tipos
de consumidores que el mercado tiene.
5.1.4. El esquema de bajo costo o low cost en Colombia hasta el presente ha sido exitoso
desde la perspectiva de los pasajeros transportados y su posicionamiento en tan corto
periodo de tiempo. Lo cual traduce que en el mercado había un importante nicho de
consumidores que deseaban transportarse por vía aérea pero que por los altos costos
que representaban en determinados momentos el mismo, no era viable su utilización.
Es decir, hoy en día, hay un mayor número de pasajeros transportados por una
flexibilización considerable de las tarifas y un mayor número de compañías dedicas
al transporte aéreo, lo que anteriormente no sucedía.
5.1.5. Finalmente, citando la respuesta del profesor Thomas B. Leary en un encuentro
con el profesor colombiano Mauricio Velandia, ante la pregunta de que era el
derecho de la competencia, el primero contestó: “Las empresas tienen el derecho de
hacer negocios. Dicho derecho lo tienen tanto las empresas grandes como las que
hasta ahora comienzan. Entonces de lo que se trata es de crear un escenario donde
las personas o empresas con verdadero talento tengan la oportunidad de hacerlo
exitosamente, sin que nadie se oponga” (VELANDIA, 2011). Lo último describe a la
perfección lo que ha ocurrido en el mercado estudiado, pues a partir de una serie de
importantes decisiones, el mercado en general ha crecido de forma notoria, satisfecho
las necesidades de los consumidores y ha ocasionado un ambiente más amigable para
que nuevas compañías opten por entrar al mismo sin esperar barreras de entrada
difíciles de sortear.
5.1.6. Por lo tanto, el impacto de la liberalización de las tarifas en Colombia trajo
importantes beneficios a los consumidores que obtuvieron una mayor variedad de
oferta de tiquetes, prestadores del servicio, etc. Y por la competencia, generó un
escenario mucho más favorable para que nuevas compañías con revolucionarios
esquemas entraran al mercado y otras ya presentes fortalecieran su posición y la
acrecentaran.
5.2. CONCLUSIONES PROPOSITIVAS
5.2.1. La desregularización de las tarifas, de forma total desde el 2012 fue un importante
paso hacia la eliminación de la intervención del Estado en el transporte aéreo de
pasajeros (sin dejar de exigir las condiciones técnicas y operativas necesarias para
participar en el mismo) con resultados exitosos frente a la dinamización del mercado.
Sin embargo, aún falta que los operadores puedan elegir libremente las rutas que
desean operar, ya que, lo anterior aún se encuentra sujeto a autorización de la
autoridad aeronáutica. Si se permitiese a las aerolíneas operar libremente las rutas que
a bien tengan, podrían generar un mayor impacto en otras zonas del país donde el
transporte aéreo es casi nulo y aumentar consecuentemente la dinamización del
mercado.
Sin embargo, lo anterior se torna en un reto de gran envergadura en un país como
Colombia, donde su infraestructura aeroportuaria es deficiente en la práctica totalidad
del territorio salvo por las grandes capitales y principales destinos turísticos.
Por lo tanto, si Colombia quisiera aumentar su competitividad y oferta en el sector, se
hace indispensable construir, adecuar o mejorar la infraestructura en cientos de
destinos, que con dicha inversión podrían propiciar un mayor nivel de demanda y en
consecuencia más exigencias en la oferta, lo cual llevaría a lograr una mayor
eficiencia por los prestadores y propiciar la entrada de nuevos, generando así un efecto
cascada en el sector, que aumentaría el éxito dilucidado en el presente trabajo en el
estadio actual.
5.2.2. Colombia tiene un importante reto a desarrollar frente al transporte de pasajeros
internacional, un nicho de mercado que continúa siendo ofertado a altos precios en
ciertos destinos. Si se lograra incentivar la entrada de nuevas aerolíneas al país y de
igual forma compañías con el esquema low cost, se abarcaría una gran parte de la
demanda que aún no puede utilizar el servicio por el costo económico intrínseco.
Por lo tanto, decisiones tan importantes para el mercado como las tomadas en 2007 y
en 2012 se hacen necesario replicarlas con el fin de crear un mayor ambiente
competitivo que genere eficiencia económica y bienestar para los consumidores, en
términos de la Ley 1340 de 2009, pilar del régimen de competencia colombiano.
5.2.3. Es imprescindible que la autoridad aeronáutica no permita replicar las condiciones
de mercado anteriores a 2007, en las cuales el servicio mostraba un estancamiento
notorio por pasajeros transportados y definido por las condiciones de un casi único
agente de mercado como lo era AVIANCA para ese entonces, lo cual llevaba a que
el consumidor no tuviera la posibilidad de hacer elecciones de acuerdo con sus
necesidades y posibilidades.
5.2.4. AVIANCA debe ser acuciosa de su posición actual en el mercado, toda vez que,
continua a la cabeza frente a la prestación del servicio de transporte de pasajeros y
dicha posición le genera una serie de responsabilidades frente a sus competidores
actuales y los potenciales, tanto nacionales como extranjeros.
6. BIBLIOGRAFÍA
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8. TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019...... 20 Ilustración 2. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019...... 20 Ilustración 3. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019...... 21 Ilustración 4. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019...... 22 Ilustración 5. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019...... 23 Ilustración 6. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019...... 24 Ilustración 7. Elaboración propia del autor con base a información remitida por la Aeronáutica Civil en respuesta a derecho de petición formulado. 2019...... 27