Trafi kplan 2020 Externremiss Projektledning: Monica Casemyr och Anna Blomquist, SL. Redaktör: Joanna Olsson. Idégrupp: Helena Sundberg, Per Ekberg, Pernilla Helander, Gunilla Glantz, Paulina Eriksson, Lars-Gunnar Sjöcrona, Maria Adolfson, SL. Styrgrupp: Helena Sundberg, Ann-Sofi e Chudi, Johan von Schantz, Sara Brandell. Trafi ksimulering: Mats Hansson, Anna Blomquist, Beatrice Gustafsson. Kartdesign: Gary Newman, Pangea design. Kartproduktion: Eila Kanerva, WSP. Form: Blomquist & Co. Omslagsbild: Liza Simonsson. Foto: Marcus Kurn, Melker Larsson, Stefan Ideberg, Jan E Svensson, Janne Danielsson, Maria Johansson, Maria Marteleur, Melker Dahlstrand, Göran Segeholm, Ångpanne- föreningen, Lars-Henrik Larsson, Sten Sedin, Liza Simonsson, Vesna Lucassi, Pernilla Pettersson Hjelm. Illustratör: Sten Sedin, Tyrens. Papper: Info kommer senare. Tryckeri: Info kommer senare. Datum: 2009-11-30 . ISBN Info kommer senare. INNEHÅLL

Innehåll

Förord 4 Sammanfattning 5 1. Inledning 12 2. Nuläget 14 SL-TRAFIKEN IDAG 14 RESANDET IDAG 16 BEGRÄNSNINGAR I DAGENS TRAFIK 20 BEGRÄNSADE HASTIGHETER 26 3. Utblick 2020 32 VAD PÅVERKAR RESANDEUTVECKLINGEN? 32 RESENÄRERNAS KRAV 33 VILKEN TRAFIK VILL SL ERBJUDA RESENÄRERNA ÅR 2020? 34 LÄNETS UTVECKLING 36 PLANERADE UTBYGGNADER 38 4. Behov av åtgärder 40 SCENARIOT LÅG 40 SCENARIOT MEDEL 44 SCENARIOT HÖG 50 5. Kostnader och nytta 56 6. Behov av fördjupade utredningar 58

Fördjupningsdel

VII. Analysmetod, antaganden 60 ALTERNATIVA REGIONALA STRUKTURER 60 ANTAGANDEN OM VAD SOM PÅVERKAR RESANDET 61 VIII. Resandet och SLs kollektivtrafi kandel 2020 64 SLs ELVA TRAFIKSEKTORER 64 RESANDET OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDELEN 2020 66 RESSTANDARD 2020 68 IX. Spår- och busstrafi ken 2020 70 TUNNELBANAN 70 PENDELTÅGEN 76 ROSLAGSBANAN 86 TVÄRBANAN OCH SALTSJÖBANAN 92 ÖVRIGA LOKALBANOR 101 BUSSTRAFIKEN 108 X. Sammanställning av fordons- och depåbehov 113 XI. Behov av åtgärder i de mest belastade bytespunkterna 116 XII. Infartsparkeringar 120 XIII. Mälardalstrafi ken 122 XIV. Utblick 2050 124 Begreppsförklaringar 126 Referenslista 127

3 FÖRORD

Förord

Kollektivtrafi ken är av avgörande bety- delse för Stockholmsregionens framtida utveckling. För att regionen ska kunna uppfylla sin vision om att bli Europas mest attraktiva storstadsregion, krävs att kollektivtrafi kens kvalitet och kapa- citet förstärks.

SLs arbete med framtidens kollektiv- trafi k pågår ständigt. Flera stora projekt är redan påbörjade eller ligger i start- groparna, till exempel den nya Citybanan för pendeltågen och utbyggnader av Tvärbanan och Spårväg City. Men vi måste blicka längre in i framtiden än så. Morgondagens krav på kvalitet och kapacitet i en snabbt växande region kräver en långsiktig och fl exibel plane- ring som innehåller alternativa handlings- planer.

SL ansvarar för utformningen av Stock- holms läns landstings trafi kpolitik och den översiktliga trafi kplaneringen. Men för att skapa den kollektivtrafi k som är en förutsättning för morgondagens sam- hälle måste SL arbeta i nära samverkan med många olika aktörer. Dessa utgörs av våra trafi kentreprenörer, länets kom- muner, länsstyrelsen, Vägverket, Ban- verket, landstingets regionplanekontor och många andra.

De beslut som rör infrastrukturens utbyggnad kräver en sammanhållen bild av det långsiktiga behovet, men vi har inget facit för framtida möjligheter och resurser. Därför arbetar vi med fl era olika scenarier.

Trafi kplan 2020 är ett första steg i en lång process mot konkretisering och förverkligande av SLs vision att under- lätta människors vardag och att bidra till en mer attraktiv Stockholmsregion. Planen ska underlätta SLs möjligheter att även i ett längre perspektiv erbjuda en väl utbyggd och lättillgänglig kollek- tivtrafi k i samklang med våra miljömål.

Göran Gunnarsson VD, SL

4 SAMMANFATTNING

Sammanfattning

Enligt den regionala utvecklingsplanen Trafi kplan 2020 visar även vilka bytes- trafi kförsörjningen av det stora utbygg- kommer Stockholms län att fortsätta punkter som är i störst behov av åtgär- nadsområdet kring Norra station. växa i samma snabba takt som under der och var busstrafi ken kräver extra 2000-talet fram till 2020 när det gäller insatser för att komma fram, samt vilka En viss vägledning ger förslagen till befolkning, och i ökad takt när det gäller fördjupade utredningar det är mest ”Länsplan och Nationell plan rörande arbetsplatser. Det innebär i genomsnitt angeläget att genomföra. Dimensione- statlig delfi nansiering av framtida ut- 20 000 fl er boende och 13 000 nya ringen av trafi ken år 2020 har utgått byggnaden av infrastrukturen”, men arbetsplatser per år. De delar av länet från att spårsystemen inte ska över- det kommer inte att fattas några beslut som expanderar mest är Solna, Sund- lastas och att trängseln inte ska öka, om planerna förrän under våren 2010. byberg, Västerort, Stockholms inner- utan snarare minska jämfört med idag. stad, Söderort och länets sydvästra del. Stora restidsvinster att hämta Fram till 2020 kommer resmönstren i Förutsättningen för de analyser som Länsinvånarna, resenärer från andra stort sett att vara desamma som idag, ligger till grund för Trafi kplan 2020 är län och övriga besökare i länet får stora med en stor andel resor som sker lokalt den politiska överenskommelse som är restidsvinster som en följd av de omfatt- inom respektive kommun och en stor resultatet av den så kallade Stockholms- ande satsningarna på kollektivtrafi ken. andel resor med Stockholms innerstad förhandlingen. Överenskommelsen Det är främst väntetider och bytestider som mål. Den kraftiga tillväxten av gäller vilka satsningar som bör ske i som minskar när trafi kutbudet ökar och bostäder och arbetsplatser kräver att transportsystemet till och med år 2020. trafi ken förtätas. Tillgängligheten till SLs trafi kutbud utvecklas i samma takt. arbetsplatser, skolor, service och andra För kollektivtrafi kens del är det följande, målpunkter i länet ökar markant för Utmanande ökning av resor utan inbördes ordning: kollektivtrafi kens resenärer. i SL-trafi ken Enligt SLs prognoser ökar efterfrågan Planerade spårutbyggnader fram på kollektivtrafi kresor i ungefär samma till 2020: takt som befolkningen. Det innebär en – Citybanan årlig ökning med drygt 3 000 resor – Dubbelspår Nynäsbanan under förmiddagens rusningstid mellan – Kraftsamling Mälardalen* klockan sex och nio, vilket medför en – Kallhäll – Barkarby, fyra spår betydande utmaning för kollektivtrafi ken. – Dubbelspår Södertälje – Tvärbanan Ost SL kommer att klara detta ökade resande – Tvärbanan Solna med kollektivtrafi ken, även med den för- – Dubbelspår Roslagsbanan bättrade utrymmesstandard för resenä- – Tvärbanan Kista rerna som förutsätts i trafi kplanen. Men – Tomteboda – Barkarby, fyra spår det kommer att kräva ökade resurser – Nynäsbanan, ytterligare dubbelspår för en utbyggd trafi k i motsvarande – Station Vega omfattning. Dessutom ställs höga krav – Bussterminal Slussen på en effektiv samverkan både internt – Lidingöbanan, upprustning inom SL och mellan alla involverade – Tunnelbana Karolinska** samarbetspartners i regionen. – Spårväg Syd – Spårväg Solna – Universitetet Kollektivtrafi ken måste få ta plats * Åtgärder för en punktligare tågtrafi k Trafi kplan 2020 ger en övergripande i Stockholm och Mälardalen. beskrivning av vilka resurser som krävs ** En alternativ spårvägslösning har tillkommit. för att SL-trafi ken ska leva upp till den efterfrågan som förväntas på medel- Finansieringen ej löst lång sikt. Viktiga förutsättningar för För vissa av satsningarna kan fi nansie- kollektivtrafi kens utbyggnad och fram- ring och tidplaner betraktas som säkra, tida funktion är bland annat att depåer men inte för alla. Ett tydligt exempel för fordonen kan byggas ut i takt med på osäkerheten i planeringsförutsätt- en växande fordonsfl otta och att buss- ningarna är satsningen Tunnelbana trafi ken får en god framkomlighet. Karolinska, som nu har kompletterats med fl era alternativa lösningar för

5 SAMMANFATTNING

År 2020 i tre olika scenarier byggnaderna sker, behöver busstrafi ken Scenariot Låg För att SL ska kunna ha beredskap för expandera, inte minst under de närmaste utbyggnader i olika takt och omfattning åren innan dagens fullt utnyttjade spår- I scenariot Låg har bara ett fåtal av de har analyserna för Trafi kplan 2020 trafi ksystem hunnit byggas ut. större planerade spårutbyggnaderna gjorts för tre olika scenarier – Låg, Medel hunnit bli klara. Det gäller Tvärbanan och Hög – där genomförandet av Stock- Spårtrafi k och busstrafi k kan på så vis Solna, en förlängning från Alvik till Solna holmsöverenskommelsens spårsats- ses som kommunicerande kärl, men i station och Vega - en ny pendeltågs- ningar förutsätts ha kommit olika långt vissa fall innebär en förtätad spårtrafi k station i Haninge. Vissa dubbelspårsut- år 2020. De utökningar av kollektiv- att också busstrafi ken behöver förstär- byggnader har gjorts i Södertälje och trafi ksystemet som krävs i scenariot kas för att anslutningstrafi ken ska på Nynäsbanan och Roslagsbanan. Låg är åtgärder som SL måste vidta fungera bra. Det är framför allt pendel- Saltsjöbanan och Lidingöbanan har oavsett scenario, fram till att Citybanan tågstrafi ken som kräver en successiv rustats upp och Spårväg City har byggts står färdig år 2017. förstärkning av den avlastande buss- ut till Sergels torg. Det har också skett trafi ken, och denna förstärkning kommer en förlängning av pendeltågstrafi ken I samtliga scenarier förutsätts ett nytt att behövas fram tills Citybanan är klar till Uppsala via Arlanda. signalsystem på tunnelbanans Röda år 2017 och i väntan på att fyrspårsut- linje. Dessutom förutsätts att Spårväg byggnaden på Mälarbanan blir klar. Scenariot Låg beskriver en framtid där City är utbyggd, men olika långt i de tre ökad efterfrågan på kollektivtrafi k till scenarierna. Dessutom behöver busstrafi ken för- stor del måste tillgodoses med en kraftig stärkas och byggas ut i alla de områden utbyggnad av busstrafi ken och där Olika spår- och busslösningar i länet som huvudsakligen trafi keras av pendeltågs- och tunnelbanesystemen till Oavsett scenario, det vill säga oavsett bussar. och från city måste utnyttjas maximalt. med vilken takt de planerade spårut-

6 SAMMANFATTNING

Minskad trängsel i SLs mest belastade snitt Uppsala* Norrtälje Trafi kutökningarna leder till att trycket Arlanda på dagens tre mest belastade snitt i Kårsta Märsta spårtrafi ken minskar. Den utökade trafi ken på tunnelbanans Röda och Bålsta*

Gröna linje gör att trängseln minskar, Upplands Väsby Ormsta särskilt i passagen där fl est reser mellan Slussen och Gamla stan samt Åkersberga Österskär på Mörbygrenen mellan Stadion och Sollentuna Täby C Roslags Näsby T-Centralen. Jakobsberg Akalla Näsbypark DjursholmsÖsby Helenelund Mörby C Även på Södertäljependeln minskar Hjulsta Kista Danderyds Sjh Mörby trängseln som en följd av den utökade Tensta Spånga Solna Vällingby Solna C Vaxholm trafi ken. På Tvärbanan däremot ökar Hässelby Strand trängseln på befi ntliga sträckor från Sundbyberg Karolinska Sjh Årstaberg mot Alvik på grund av det Universitetet Norrtull Ropsten Lidingö ökade resande som utbyggnaden till Tekn Högskolan Frihamnen Solna innebär. Kapacitetsutnyttjandet Odenplan Värmdö Alvik Radiohuset Brommaplan T-Centralen Nacka ligger ändå på en fortsatt rimlig nivå. Fridhemsplan Kungsträdgården Djurgården Nockeby St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Sofia Fortsatt behov av åtgärder Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan i bytespunkter Älvsjö Saltsjöbaden Skärholmen Ekerö Fruängen Bandhagen Många bytespunkter får överlag betyd- Skarpnäck N Sköndal Tyresö ligt fl er resenärer, vilket ökar trängseln Högdalen Hökarängen i gångförbindelser och på plattformar. Hagsätra Det gäller framför allt T-Centralen och Norsborg Flemingsberg Farsta Strand

Slussen, men också bytespunkterna Vega Södertälje C Liljeholmen, Årstaberg, Barkarby, Södertälje hamn Sundbyberg, Flemingsberg och Märsta Handen är i behov av olika typer av åtgärder. Gnesta*

Stomlinjerna i scenariot Låg Västerhaninge Ökade krav på framkomlighet Ny Befintlig Tunnelbana i busstrafi ken Tungelsta Pendeltåg

Spårtrafi ken räcker inte till för att täcka Stombussar det ökade resandet. För att avlasta Lokalbanor spårtrafi ken krävs både en omfattande Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län förstärkning av direktbusstrafi ken och Ny station Ökad spårkapacitet en generell utökning i bussförsörjda Nynäshamn områden med omfattande utbyggnader. Spårsystemets utbyggnad i scenariot Låg. För större karta se sidan 40. Det gör att busstrafi ken behöver ökat utrymme på fl era håll, inte minst i Stort behov av bussar och depåer bussar. För att SL-trafi ken ska kunna innerstaden. Det kräver också att Den utökade spårtrafi ken och den upp- inrymma dessa fordon krävs att fl ertal särskilda åtgärder måste vidtas för att rustade Lidingöbanan leder till ett be- depåutbyggnader, fem nya spårdepåer säkra busstrafi kens framkomlighet vid hov av cirka 180 fl er spårfordon av olika och lika många nya bussdepåer utöver bland annat infarterna till Stockholm slag. Håller sig situationen som beskrivs de fem som planeras i dagsläget.** samt ett antal vägsträckor där analyserna i scenariot Låg ända fram till år 2020 ** Gubbängen, Lunda, Fredriksdal, Värtan och visat att det kan bli trångt år 2020. behövs det dessutom fl er än 400 nya Charlottendal.

7 SAMMANFATTNING

Scenariot Medel Uppsala* Norrtälje

I scenariot Medel har fl era av de större Arlanda Kårsta spårtrafi kutbyggnaderna som omfattas Märsta av Stockholmsöverenskommelsen

genomförts år 2020, men långt ifrån Bålsta*

Upplands Väsby alla. Ormsta

Förutom de utbyggnader som förutsätts Åkersberga Österskär i scenariot Låg (Tvärbanan Solna, Sollentuna Täby C Kallhäll Roslags Näsby pendeltågsstation Vega, dubbelspår Jakobsberg Akalla Näsbypark

i Södertälje, partiella dubbelspårsut- Barkarby DjursholmsÖsby Helenelund Mörby C Hjulsta byggnader av Nynäsbanan och Roslags- Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta banan och en upprustad Lidingöbana), Spånga Rissne Solna Vällingby Solna C Vaxholm är Citybanan, men däremot inte hela Hässelby Strand Sundbyberg

fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan, Karolinska Sjh Universitetet klar. Därför kan inte Citybanans hela Norrtull Ropsten Lidingö kapacitet ännu utnyttjas. Tvärbanan har Tekn Högskolan

Hornsberg Frihamnen byggts ut i öster till Slussen och Saltsjö- Alvik Odenplan Värmdö Radiohuset Brommaplan T-Centralen Nacka banan har anslutits till Tvärbanan. I norr Fridhemsplan Kungsträdgården Djurgården Nockeby har Tvärbanan byggts ut till Kista och St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Sofia anslutits till pendeltågen i Helenelund. Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan

Spårväg City är i detta scenario utbyggd Älvsjö Saltsjöbaden Skärholmen Ekerö Fruängen Bandhagen till Hornsberg. Skarpnäck N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen Omfattande trafi kförändringar Hagsätra Den ökade kapaciteten i pendeltågs- Norsborg Flemingsberg Farsta Strand

systemet utnyttjas genom att fl er turer Vega Södertälje C mot Stockholms innerstad sätts in Södertälje hamn under förmiddagens mest trafi kerade Handen timme, på grenarna från Södertälje, Gnesta* Märsta och Västerhaninge. Stomlinjerna i scenariot Medel Västerhaninge Ny Befintlig Tunnelbana De direktbusslinjer som avlastar spår- Tungelsta trafi ken läggs ner, med undantag av Pendeltåg Stombussar

linjer som avlastar Roslagsbanan och Lokalbanor

Bålstapendeln. Då pendeltågen får en Bytespunkt stomlinjer tätare trafi k anpassas den anslutande Utanför Stockholms län Ny station

Ökad spårkapacitet busstrafi ken som måste utökas. Nynäshamn

Trycket på de tre avsnitt i spårtrafi ken Spårsystemets utbyggnad i scenariot Medel. För större karta se sidan 44. som är mest belastade idag minskar på grund av trafi kutökningarna. Det gäller Södertäljependeln mellan Älvsjö och Slussen följt av Liljeholmen, Årstaberg, Behovet av spårfordon ökar kraftigt Årstaberg, och tunnelbanans Röda linje, och Helenelund – som blir en ny bytes- Fordon till trafi kutökningarna i tunnel- dels mellan Slussen och T-Centralen punkt för Tvärbanan – och Karolinska banan-, pendeltågen- och Tvärbanan och dels i andra riktningen mellan sjukhuset får betydligt fl er resenärer. samt nya vagnar till Roslagsbanan Stadion och Östermalmstorg. Både i dessa och i ett antal ytterligare kräver cirka 220 nya spårfordon av bytespunkter behövs åtgärder. Det olika slag. Bussfl ottan behöver utökas Nya stationer och bytespunkter krävs också åtgärder för att säkerställa med fl er än 300 bussar. För spårfordonen De bytespunkter som får de allra största att busstrafi ken ryms – till exempel vid krävs sju nya depåer och för bussarna ökningarna av på- och avstigande är Oden plan – och att den kommer fram i tre till fyra nya depåer, utöver de fem Odenplan och T-Centralen, som båda trafi ken. som planeras bli byggda under de nu fått nya pendeltågstationer. Även närmast kommande åren.

8 SAMMANFATTNING

Uppsala* Norrtälje Den kraftigt utbyggda Tvärbanan, som ersätter stora delar av busstrafi ken,

Arlanda kräver i det här scenariot 5-minuters- Kårsta Märsta trafi k på de fl esta av sina utbyggda grenar. En mycket hög turtäthet krävs Bålsta* även på Spårväg City. Spårutbyggnaderna Upplands Väsby Ormsta på Roslagsbanan gör att trafi ken kan snabbas upp och fl er turer sätts in i Arninge Åkersberga Österskär riktning ut från innerstaden för att möta Sollentuna Täby C Rydbo Kallhäll Roslags Näsby ökad efterfrågan. I det här scenariot Jakobsberg bedöms att alla de direktbusslinjer som Akalla Näsbypark DjursholmsÖsby avlastar spårtrafi ken kan läggas ned. Helenelund Mörby C Hjulsta Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta Spånga Rissne Solna Trängseln minskar med få undantag Vällingby Solna C Vaxholm Hässelby Strand Trängselsituationen i spårtrafi ken för- Sundbyberg

Karolinska bättras generellt med några få undantag. Sjh Universitetet Norrtull Ropsten Trycket på dagens tre mest belastade Lidingö Tekn Högskolan avsnitt i spårtrafi ken minskar på grund Frihamnen Hornsberg Alvik Odenplan Värmdö Radiohuset av trafi kutökningarna. Det gäller Söder- Brommaplan T-Centralen Nacka Fridhemsplan Kungsträdgården Djurgården täljependeln mellan Älvsjö och Årsta- Nockeby St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen berg, tunnelbanans Röda linje mellan Sthlm Sofia Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan Slussen och T-Centralen samt i andra

Älvsjö Saltsjöbaden Skärholmen riktningen mellan Stadion och Öster- Ekerö Fruängen Skarpnäck malmstorg. Utbyggnaderna av Tvär- N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen banan norrut medför i alla scenarier att Hagsätra kapacitetsutnyttjandet ökar i Gröndal, Norsborg Flemingsberg Farsta Strand men utan att kapaciteten överskrids.

Vega Södertälje C Södertälje hamn Stor ökning av resenärer i de nya Handen bytespunkterna Gnesta* De bytespunkter som får störst tillskott

Stomlinjerna i scenariot Hög av på- och avstigande är Odenplan, Västerhaninge Ny Befintlig T-Centralen samt Liljeholmen och Tunnelbana Tungelsta Slussen följt av Årstaberg, Älvsjö, Pendeltåg

Stombussar Barkarby, Märsta och Helenelund. Både

Lokalbanor dessa och ett antal andra bytespunkter Bytespunkt stomlinjer behöver åtgärdas. Utanför Stockholms län

Ny station

Ökad spårkapacitet Nynäshamn Behovet av spårdepåer ökar markant Den kraftigt utökade spårtrafi ken kräver Spårsystemets utbyggnad i scenariot Hög. För större karta se sidan 50. nästan 300 nya spårfordon av olika slag, vilket i sin tur kräver cirka tio nya depåer. Bussfl ottan behöver utökas med nästan Scenariot Hög Högre turtäthet i all spårtrafi k 250 bussar. För dessa behövs ytterligare En stor del av den busstrafi k som krävs i cirka tre bussdepåer utöver de fem som I scenariot Hög har samtliga spårtrafi k- scenariot Låg har i detta scenario ersatts femårsperioden. utbyggnader som omfattas av Stock- av spårtrafi k. Den utökade kapaciteten i holmsöverenskommelsen genomförts pendeltågssystemet utnyttjas maximalt och en ny bussterminal har byggts vid och fl er turer mot Stockholms innerstad Slussen. Spårväg City har i detta scena- sätts in på alla pendeltågsgrenar. Tunnel- rio byggts ut både till Hornsberg och till banans kapacitet förstärks liksom i de Ropsten. Karolinska-Norra stations- övriga scenarierna på Röda linjen, vilket området trafi kförsörjs med antingen är möjligt genom ett nytt signalsystem. tunnelbana eller spårväg.

9 SAMMANFATTNING

Kostnader och nyttor att nya fordon bullrar mindre och att omfattande. Trafi kutbudet har dock inte en modern banstandard gör trafi ken ökats så mycket att beläggningsgraderna Stockholmsöverenskommelsens säkrare och mer stabil. Därför utlämnas i trafi ken minskat i någon större omfatt- omfatt ande förslag till satsningar i de i kalkylen. Miljö- och trafi ksäkerhets- ning. Kapaciteten på de mest belastade transportsystemet innebär mycket värderingar ingår dock. spårsträckorna år 2020 har dock stora investeringar och kraftigt ökade dimensionerats för att ge resenärerna driftskostnader men ger också stora De årliga merkostnaderna för att driva något större utrymme än idag. vinster i restid för länsinvånarna, trafi ken jämfört med idag uppskattas pendlare från andra län och övriga översiktligt till 1 300 miljoner kronor i Hittills har ekonomisk utveckling med- besökare i regionen. scenariot Låg, 2 100 miljoner kronor i fört ökat bilinnehav och ökad bilanvänd- scenariot Medel och till 3 200 miljoner ning. Om det kommer att bli så även i De sammanlagda kostnaderna för att kronor i scenariot Hög. framtiden kan naturligtvis ifrågasättas, anlägga de banor och bytespunkter som med tanke på den allmänt ökade insikten ingår i scenariot Låg uppgår till 9 700 På nyttosidan utgörs större delen av om behovet av klimatsmartare trans- miljoner kronor, för scenariot Medel till värderingen av minskad upplevd restid. porter och effektivare användning av cirka 39 500 miljoner kronor och för Restidsvinsterna utgörs främst av en marken. scenariot Hög till 62 800 miljoner kronor. väntad minskning av förseningstiden, Därtill kommer kostnader för anläggning när fl er resor överförs från buss i bland- Under förutsättning att utvecklingen av depåer för alla de ytterligare bussar trafi k till spårtrafi k på egen banvall, fortsätter som hittills kommer SLs och spårfordon som krävs för den ut- samt av de minskade vänte- och bytes- marknadsandelar att minska något till ökade trafi ken år 2020. Depåkostnad- tider som blir effekten av ökade turtät- år 2020, åtminstone under högtrafi ktid, erna uppgår till 5 000 miljoner kronor i heter i buss- och spårtrafi ken. trots mycket omfattande satsningar i scenariot Låg, 6 000 i scenariot Medel kollektivtrafi ksystemet. Förutom de och 7 400 miljoner kronor i scenariot Nyttokostnadskvoten är högre för orsaker som nämns ovan beror det Hög. scenarierna Låg och Medel än för Hög även på de förbättringar som görs för vilket är en indikation på att de också är bilisterna, i form av utbyggda trafi k- De sammanlagda kostnaderna över- något bättre ur samhällsekonomisk leder. stiger de sammanlagda nyttor som synvinkel. värderats. I beräkningarna ingår dock inte nyttan av ett antal effekter som är Behov av fördjupade utredningar svåra att värdera i pengar som exem- SLs marknadsandel pelvis värdet av kollektivtrafi kens effek- I Trafi kplan 2020 har även ett behov av tivare markutnyttjande. Dessutom är För att svara mot ökad efterfrågan på fördjupade utredningar på fl era olika det svårt att översätta affektionsvärdet kollektivtrafi kresor år 2020 är utökningen områden identifi eras. Mest angelägen hos de gamla lokalbanorna, värdet av av trafi ken i de olika scenarierna mycket är en fortsatt genomförandeplanering som inkluderar fi nansieringslösningar för att SL inte ska behöva hålla öppet Sammanställning av behov av åtgärder för så många alternativa utbyggnads- ordningar. Effekt av scenarierna Låg Medel Hög Andra viktiga strategiska utredningar Ökat behov av spårfordon 180 220 290 gäller: Ökat behov av bussar 420 310 250 – möjlig samordning av depåutbygg- Ökat behov av spårdepåer 4 – 5 7 10 nader, till exempel förutsättningarna Ökat behov av bussdepåer 4 – 5 3 – 4 2 – 3 för byggnation av bussdepåer som kan konverteras till spårdepåer Anläggningskostnad, banor och 10 40 63 bytespunkter (miljarder kr) – fördjupade utredningar av rese- närernas värderingar Anläggningskostnad, depåer 567 (miljarder kr) – bättre utnyttjande av befi ntlig kapacitet Ökad årlig driftskostnad 1 300 2 100 3 200 (miljoner kr/år) – maximal kapacitet i befi ntliga och framtida system Restidsvinster (miljoner kr/år) 900 1 700 2 000 – strategisk spårvägsutredning för Nyttokostnadskvot 0,4 0,4 0,3 innerstaden

10 SAMMANFATTNING

– utbyggd direktbusstrafi k till nya mål vara punktlig och enkel att använda, även stora följdinvesteringar bland i innerstaden men också vara snabb, ha en hög tur- annat i fordon och depåer, åtgärder – lämpligaste åtgärderna i de bytes- täthet och att gångavstånden ska vara i bytespunkter, för förbättrad fram- punkter som får ett kraftigt ökat korta. Arbetet med att få framtidens komlighet och mycket stora kostnads- resande kollektivtrafi k att leva upp till dessa ökningar för driften av en utökad trafi k. – lämpliga åtgärder för ökad framkom- förväntningar kan möjligen leda till att En nyckelfråga kan bli att fi nna lämplig lighet för busstrafi ken på identifi erade direktbusstrafi ken inte ska dras in, även mark för att kunna bygga ut de depåer ”problemsträckor”, till exempel kring om spårtrafi ken in och ut från city byggs som behövs för kollektivtrafi kens fordon Fridhemsplan ut. år 2020. – Cityterminalen som ny mål- och bytespunkt för busstrafi k. Förmodligen kommer även satsningar Beskrivningen av effekterna i de tre på olika former av ökad komfort att få scenarierna, i form av mycket olika allt större betydelse för hur man värderar utökningsbehov av infrastrukturen för Framtida utmaningar kollektivtrafi ken i framtiden. respektive trafi kslag, illustrerar också den stora utmaning som SL står inför De analyser som gjordes i samband Det är uppenbart att det fi nns ett behov när det gäller beredskap för att utbygg- med att den nya regionplanen, RUFS av fortsatta analyser av resenärernas naderna kan försenas och genomföras 2010, togs fram, har visat på motsvar- värderingar och eventuella förändringar i en ordning som inte kan förutses idag. ande effekter med sjunkande kollektiv- av värderingarna. Det gäller både upp- Därför är behovet av en strikt genom- trafi kandel trots ökad restidsstandard. levelsen av trängsel och kopplingar till förandeplan stort och en avgörande del För att SL-trafi ken ska utvecklas i den riktvärden för kapacitet och komfort- är att en plan för fi nansieringen tas takt som krävs för att öka dagens kon- faktorer i övrigt. fram och förankras. kurrenskraft gentemot bilismen krävs ytterligare satsningar och styrmedel. Genomförandet av satsningarna i Stockholmsöverenskommelsen kommer SLs marknadsanalyser har visat att att kräva mycket stora investeringar, resenärerna vill att kollektivtrafi ken ska inte bara av spårutbyggnaderna utan

11 INLEDNING

1. Inledning

Detta är Trafi kplan 2020 Stockholms läns landsting har gett SL uppdraget att utarbeta en genomförande- Trafi kplan 2020 åskådliggör de utveck- strategi för landstingets åtaganden i lingsbehov som kollektivtrafi ken i Stock- RUFS samt att ta fram en årlig trafi k- holm står inför. Det handlar om spår- försörjningsplan och en trafi kplan på utbyggnader, fl er fordon och depåer, medellång sikt. Trafi kplan 2020 är den kraftig utbyggnad av busstrafi ken, för- första trafi kplanen på medellång sikt bättringar av bytespunkter av buss- som SL tagit fram. Den ska revideras trafi kens framkomlighet. Dessutom vart fjärde år. ska planen visa hur olika kraven ser ut beroende på utbyggnadstakten, främst Trafi kplan 2020 omfattar i princip beroende på framtida politiska beslut endast spårtrafi ken och stombussarna, kring spårutbyggnader och hur mycket vilka utgör SLs stomnät. En mer detal- som är färdigställt till 2020. jerad beskrivning av kommande trafi k- års planerade trafi kförändringar och Trafi kplan 2020 ska vara ett stöd för budget – samt en redovisning av SLs hela processen – från planering och arbete med miljö, tillgänglighet och investeringsbeslut till utförande av den prissättning – fi nns redovisad i den framtida kollektivtrafi ken. Planen har årliga trafi kförsörjningsplanen. avgränsats till att behandla infrastruktur och trafi kering år 2020 inklusive dess I denna trafi kplan har Stockholms- effekter. Fokus ligger på en tillräcklig överenskommelsen från december kapacitet i trafi ksystemen, ombord på 2007 i hög grad varit styrande, då den fordonen och i bytespunkterna. Andra ligger till grund både för den statliga viktiga aspekter på kollektivtrafi ken – och regionala infrastrukturplaneringen. som bemötande, komfort, information, försäljning etc – berörs inte här. Trafi k- Då fi nansieringsfrågan inte berörs i planen tar inte heller upp fi nansierings- Trafi kplan 2020 har den statliga inves- eller taxefrågor. Det är frågor som får teringsplaneringen stor betydelse för avhandlas i andra sammanhang och i vilket scenario som kommer att bli fortsatta utrednings- och planerings- aktuellt. Arbetet med denna planering, processer (se nedan). både på regional och nationell nivå, pågår för perioden 2010 – 2021. Beslut Trafi kplanens sammanhang om planerna kommer att tas av rege- med övrig strategisk infrastruktur- ringen under våren 2010. planering Trafi kplan 2020 är ett av fl era strategiska Arbetsgång för framtagandet dokument för kollektivtrafi kens utbygg- av Trafi kplan 2020 nad som tas fram av SL och regionens Den första versionen av Trafi kplan 2020 aktörer. remitterades internt inom SL under sommaren 2009. I denna version, som Den övergripande regionala planeringen nu tagits fram för en extern remiss- genomförs av landstingets Regionplane- omgång till regionens olika aktörer, har kontor. En ny plan, RUFS 2010, förvän- synpunkter från internremissen arbetats tas bli beslutad under 2010. Det är en in. Internremissversionen utgick ute- regional utvecklingsplan för Stock- slutande från Stockholmsöverenskom- holmsregionen och samtidigt regionalt melsen. Den har nu bearbetats vidare, utvecklingsprogram för Stockholms län. i enlighet med förslagen till statlig I RUFS 2010 anges utvecklingen av fi nansiering av framtida infrastruktur- transportsystemet med horisontåret utbyggnader som redovisas i Länsplan 2030 samt en utblick med perspektiv och Nationell plan för tiden fram till år mot östra Mellansverige år 2050. RUFS 2021. Justeringar av Trafi kplan 2020 tjänar som vägledning för övrig infra- har därför gjorts dels med hänsyn till strukturplanering för länet. nämnda statliga infrastrukturplanering,

12 INLEDNING

dels mot bakgrund av beslut som fattats Målgrupper fram till 2020 i tre olika scenarier. inom SL. Trafi kplan 2020 ger förutsättningar för Scenarierna åskådliggör de framtida ett harmoniskt samarbete kring plane- behoven av fordon och depåer, beroende Denna version av Trafi kplan 2020 sänds rings- och genomförandefrågor mellan på hur långt utbyggnaden av spårtrafi ken ut på extern remiss till regionens aktörer SLs Trafi k-, Teknik- och Marknads- kommit år 2020. under december 2009. Under våren enheter. Planens mottagare är främst 2010 kommer en slutlig version av SLs egna planeringsverksamheter på Kortfattat beskrivs också framtida trafi kplanen att tas fram. Justeringar samtliga enheter. Trafi kplan 2020 åtgärder i bytespunkterna, som även de kommer då att göras med hänsyn till förväntas även bli en bra utgångspunkt berörs av takten på spårutbyggnaderna. de externa remissynpunkterna, samt för SLs samverkan med regionens övriga Huvudtexten avslutas sedan med eventuella ytterligare beslut som rör aktörer i frågor som rör utveckling av beräknade kostnader för investeringar trafi ksystemets utbyggnad. trafi ken och drift, samt vad dessa åtgärder betyder för samhällsekonomin i form Utgångspunkter Läsanvisning av nyttoeffekter för resenärer och miljö. SL har tre kärnvärden – enkelhet, på- Trafi kplan 2020 utgörs av en huvudtext, litlighet och helhetssyn. Utbyggnaden kapitlen 1 – 6, och en fördjupningsdel I fördjupningsdelen ligger tyngdpunkten av kollektivtrafi ken förutsätts ske i i de följande kapitlen, för den special- på beskrivningar av planerade utbygg- enlighet med dessa kärnvärden. Planen intresserade läsaren. nader och vilken trafi kering som kommer kopplas till målen i SLs strategiska att krävas år 2020. Här redovisas även plattform, framför allt i perspektiven Huvudtexten redovisar i första hand de analysmetod, infartsparkering, Mälar- kund och samhälle. Genom att ha fokus åtgärdsbehov som krävs för att klara dalstrafi ken samt en utblick mot 2050. på målen om ett kundanpassat trafi k- efterfrågan på resor med kollektiv- Längst bak i planen fi nner du en utbud, god punktlighet samt attraktiva trafi ken år 2020. För att parera den begreppsförklaring och referenser. och trygga kundmiljöer medverkar osäkerhet som råder redovisas tiden trafi kplanen till att uppfylla det över- gripande samhällsrelaterade målet, att SL skall bidra till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen. Även ägarpers- pektivets målområde, en långsiktigt fungerande infrastruktur, är direkt relaterat till Trafi kplan 2020.

Målområdena – ständigt förbättrad miljöprestanda samt tillgänglighet för alla resenärer – förutsätts vara utgångs- punkter vid all utveckling av SL. SLs miljöpolicy innebär att kollektivtrafi ken ska minska användandet av fossil energi, minska luftföroreningarna och även bli tystare. Dessutom ska vi öka resurs- återvinningen och välja bästa möjliga produkter från miljösynpunkt.

Tillgänglighet för alla resenärer innebär att alla som själva eller med hjälp av ledsagare, kan ta sig till en station eller hållplats ska kunna resa med SL. SLs verksamhet skall även genomsyras av FNs barnkonvention. För dessa mål fi nns särskilda policy- och genomförande- dokument (se referenslistan).

13 NULÄGET

2. Nuläget

SL-TRAFIKEN IDAG

Uppsala* Norrtälje

Arlanda Kårsta Märsta

Bålsta*

Upplands Väsby

Österskär

Sollentuna Roslags Näsby Jakobsberg Akalla Näsbypark DjursholmsÖsby Helenelund Mörby C Hjulsta Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta Spånga Solna Vällingby Solna C Vaxholm Hässelby Strand Sundbyberg

Karolinska Sjh Universitetet Norrtull Ropsten Lidingö Tekn Högskolan Frihamnen Alvik Odenplan Värmdö Radiohuset Brommaplan T-Centralen Nacka Fridhemsplan Kungsträdgården Nockeby St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Sofia Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan

Älvsjö Saltsjöbaden Skärholmen Ekerö Fruängen Bandhagen Skarpnäck N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen

Hagsätra

Norsborg Flemingsberg Farsta Strand

Södertälje C Södertälje hamn

Gnesta*

Dagens stomlinjer Tunnelbana

Pendeltåg

Stombussar

Lokalbanor

Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län

Nynäshamn

14 NULÄGET

Stomlinjenätet över kommungränsen till Mörby C i Stombusslinjerna är idag arton till anta- Danderyd och till norra Botkyrka i syd- let. De fyra linjerna i innerstaden har till Spårtrafi ken utgör tillsammans med ett väst. Tunnelbanans stationer ligger funktion att binda samman spårtrafi ken tjugotal busslinjer SLs stomtrafi k. genomgående väl lokaliserade i Stock- och är tvärgående. Utanför innerstaden Stomtrafi ken är basen i SLs trafi knät holms olika stadsdelscentrum. Blå linjen går sju linjer huvudsakligen i radiell led och drygt 70 procent av alla påstigningar går även genom de centrala delarna av och fem i tvärled medan två linjer har per vardag sker här. Uttryckt i person- Sundbyberg och Solna på vägen mellan en kombinerad funktion. De radiella kilometer är andelen ännu högre, drygt norra Järva och city. linjerna trafi kförsörjer huvudsakligen 75 procent. Stomtrafi ken är ett grov- kommunerna i ost som inte har spår- maskigt transportnät på spår och vägar Pendeltågstrafi kens två huvudlinjer trafi k, nämligen Norrtälje, Vaxholm, över hela Stockholms län med vissa trafi kerar länet som i ett kryss – den Nacka, Värmdö, Tyresö och dessutom utlöpare in i angränsande län. Trafi ken ena linjen från Bålsta i nordväst till Ekerö, väster om Stockholm. Fyra av kännetecknas av tydlighet och hög tur- Nynäshamn i sydost och den andra från stombusslinjerna i tvärled går helt eller täthet. Andra egenskaper förknippade Märsta i norr till Södertälje och vidare delvis genom Stockholms närförorter. med stomlinjenätet är att linjerna sällan till Gnesta i sydväst. De går på gemen- ändras, har en tydlig annonsering och sam sträcka mellan Karlberg och Älvsjö Stomtrafi ken kompletteras av ett antal konsekvent linjenumrering. En förut- genom Stockholms centrala delar. De busslinjer som kan delas in i fem olika sättning för att stomtrafi ken ska kunna fl esta pendeltågsstationerna är centralt kategorier: direkttrafi k, kommuntrafi k, erbjuda effektiva och snabba förbindelser belägna i stationssamhällen och landsbygdstrafi k, nattrafi k och närtrafi k. är att den har hög kapacitet och god fram- kommuncentrum. Lokalbanorna är fem Direkttrafi ken förstärker som regel komlighet med bra kopplingar i bytes- sinsemellan mycket olika spårsystem. stomtrafi ken temporärt under rusnings- punkterna. Stomlinjenätet gör det möj- Den kapacitetsstarkaste är Roslags- tid och nattrafi ken ersätter delvis stom- ligt att resa direkt till Stockholms stad banan, som har den största geografi ska linjenätet nattetid. Kommuntrafi ken, från länets övriga 25 kommuncentra. täckningen och som trafi kerar fl ertalet landsbygdstrafi ken och närtrafi ken är av nordostkommunerna. Tvärbanan främst busstrafi k där kommuncentrum De fyra trafi kslagen som tillsammans knyter samman tunnelbanans Gröna och anslutningen till stomlinjenätet är bildar stomlinjenätet har alla olika och Röda linjer med pendeltågstrafi ken de viktigaste målpunkterna. (Läs mer egenskaper när det gäller kapacitet, söder om innerstaden. Kapaciteten per i RIPLAN – Riktlinjer för planering av hastighet och hållplatsavstånd. Samt- tåg är förhållandevis låg beroende på kollektivtrafi ken i Stockholms län.) liga spårsystem utom Tvärbanan kör i att stationerna endast kan trafi keras riktning in och ut från city. Flera av stom- med tvåvagnarståg. De återstående Tabellen nedan visar exempel på egen- busslinjerna har funktionen att binda tre lokalbanorna – Saltsjöbanan, skaper hos de olika trafi kslagen såsom ihop stomnätet och går därför i tvärled. Lidingöbanan och Nockebybanan har passagerarkapacitet per tåg och buss, lägst antal resenärer. medelhastighet och hållplatsavstånd i Tunnelbanan trafi kerar till större delen medeltal. Stockholms stad, men sträcker sig också

Stomlinjenätets byggstenar, egenskaper per trafi kslag

Sittplats- Praktisk Ny praktisk Medelhastighet Hållplats- Trafi kslag kapacitet kapacitet* kapacitet** 2007/2008 (km/tim) avstånd (m)

Pendeltåg 750 850 810 60 – 70 3 500 – 4 000

Tunnelbana 380 700 650 30 – 40 900 – 1 400

Roslagsbanan 450 450 450 35 – 50 1 700

Tvärbanan 155 250 240 23 700

Stombuss, innerstaden 45 45 45 14 – 15 400

Stombuss, ytterstaden 55 55 55 20 – 25 800 – 1000

* Riktlinjer för kapaciteten per fordon/tåg, i medeltal under maxtimmen enligt RIPLAN – Riktlinjer för planering av kollektivtrafi ken i Stockholms län. ** 5 % lägre kapacitet RIPLANs = tillämpad riktlinje för Trafi kplan 2020 (undantag då praktisk kapacitet = antalet sittplatser).

15 NULÄGET

RESANDET IDAG

Resrelationer andel av totala Många reser med SL under en vardag går mellan länshalvorna. resandet per vardag – men när och var? Värt att notera är dock att dessa resor har den näst högsta kollektivtrafi k- Mellan länshalvor Under en vardag görs drygt 2,5 miljoner andelen efter innerstaden. 4% påstigningar i SL-trafi ken, vilket omräknat Till/från till resenärer innebär drygt 700 000. Färdmedelsvalet skiljer sig åt beroende innerstan SL-resandet har ökat under senare år på resrelation. Lokalt i innerstan domi- 18 % Lokalt, egna och är nu på rekordnivåer. SLs höga nerar gång-, cykel- och mopedresorna. kommunen 46% resandesiffror är unika för landet och För resor till och från innerstan är SL är även vid en internationell jämförelse det vanligaste färdmedlet följt av bilen.

Lokalt, mycket höga. När det gäller resor inom den egna innerstan kommunen sker i stort sett hälften med 18 % Resandet med SL är koncentrerat till bil och hälften med gång, cykel eller Övrigt, samma morgonens och eftermiddagens moped. Endast 11 procent sker med SL. länshalva rusningstimmar som infaller klockan Både för resor inom samma länshalva 14 % 6 – 9 och klockan 15 – 18. Hälften av allt och mellan länshalvor dominerar bil- resande under ett dygn sker dessa tider. resorna.

Påstigande fördelat över Av de drygt fem miljoner personresor I genomsnitt tar en resa med SL 38 vardagsdygnet som genomförs i länet en vanlig vardag minuter och är 13 kilometer lång. Mot- görs en fjärdedel med SL. Under rus- svarande uppgifter för en bilresa är 21.00–06.00 ningstrafi ken på morgonen och kvällen 24 minuter respektive 17 kilometer. 7% är andelen betydligt högre, särskilt in Bilisterna kommer således längre än 18.00 – 21.00 06.00–09.00 mot city. År 2008 var kollektivtrafi k- kollektivtrafi krese närerna på kortare 11 % 24 % andelen under maxtimmen in mot city tid. Drygt 60 procent av länets invånare 78 procent (av alla bil- och kollektiv- reser dagligen eller någon gång i veckan trafi kresor). med SL. Kvinnor reser mer med SL än män. I åldersgruppen 18 – 24 år fi nns 15.00–18.00 Drygt 8 av 10 resor sker lokalt inom den de fl itigaste SL-resenärerna. Bland 27 % 09.00–15.00 egna kommunen, eller i innerstan alter- dessa reser 40 procent med SL under 31 % nativt till eller från innerstan. Resterande en vardag jämfört med 20 – 25 procent resor sker i huvudsak inom samma läns- i övriga åldrar. halva. Endast en bråkdel av alla resor

SL-resandet ett vardagsdygn Fördelning per färdsätt i procent per vardag

Resrelationer Resenärer 700 000 (% av totala resandet) SL Bil GCM* Totalt Resor* 1 250 000 Lokalt innerstan (18 %) 24 8 68 100 Byten per resa 0,6 Till/från innerstan (18 %) 60 35 6 100 Påstigningar i 2 500 000 trafi ken Mellan länshalvor (4 %) 34 64 2 100 Lokalt egna kommunen (46 %) 11 46 43 100 * Från RES 2005-06. Övriga inom samma länshalva (14 %) 21 76 3 100

Hela länet (100 %) 24 42 34 100

* GCM = Gång, cykel, moped

16 NULÄGET

Resandet med SL per trafi kslag lokalbanorna. Resandet är allra störst Procentuell fördelning av resandet med stombusslinje 4 som har drygt under ett vardagsdygn 2008 Flest resenärer har tunnelbanan med 60 000 påstigande, fl er än vad någon drygt en miljon påstigande under en av lokalbanorna har. Påstigande vardag följt av busstrafi ken med knappt Lokalbanor en miljon påstigande, varav 260 000 Av cirkeldiagrammen framgår tydligt 5% ombord på stombussarna. Därefter hur dominerande roll tunnelbane- och Pendeltåg 10 % kommer pendeltågen med cirka busstrafi ken spelar, särskilt om man ser 250 000 påstigande per vardag. Övriga till antalet påstigande resenärer. Tas resenärer fördelas mellan de fem lokal- även hänsyn till hur långa resor som Tunnelbana banorna från Tvärbanan med drygt företas så blir fördelningen mellan 45 % 40 000 påstigande, Roslagsbanan med trafi kslagen något jämnare eftersom drygt 40 000 påstigande, Saltsjöbanan resorna med pendeltåg och lokalbanor, Buss med över 20 000 påstigande till Lidingö- särskilt Roslagsbanan, är förhållandevis 40 % och Nockebybanan med runt 10 000 långa, vilket också framgår av tabellen påstigande vardera. Flera av stombuss- som visar medellängden på resorna linjerna har fl er påstigande än de minsta med de olika trafi kslagen. Personkilometer Lokalbanor 5%

Pendeltåg 25 % Tunnelbana 35 %

Buss 35 %

Medelreslängd

Trafi kslag Medelreslängd (km)

Tunnelbana 5,6

Buss 6,2

Pendeltåg 17,8

Lokalbana 6,9

Varav Roslagsbanan 12,8

Totalt 7,1

17 NULÄGET

Resandeströmmar Resandet i maxtimmen på i stomlinjenätet stomnätet.

Resandeströmmarna på de olika delarna Påstigande vid större bytespunkter av stomlinjenätet varierar kraftigt. De i en vintervardag 2008 klockan särklass kraftigaste strömmarna fi nns i 07.30 – 08.30 tunnelbanenätet och de minsta på vissa tvärgående stombusslinjer. Bytespunkt Antal påstigande

T-Centralen 18 000 Under förmiddagens maxtimme är det sammanlagda antalet resenärer om- Slussen 16 400 bord på passerande tåg och bussar på Gullmarsplan 9 300

den mest belastade delsträckan enligt Fridhemsplan 6 000 följande. Detaljerad information fi nns i tabellen på sidan 23. Liljeholmen 4 600 Tekniska högskolan 4 100

På de radiella näten: Ropsten 4 300 – Tunnelbanans sträcka mellan Danderyds sjukhus 4 000 Slussen och Gamla stan: 30 000 resenärer. Alvik 3 700 – Pendeltågens sträcka mellan Älvsjö Brommaplan 3 400 och Årstaberg: 9 000 resenärer. Odenplan 3 000 – Roslagsbanans sträcka mellan Djursholms Ösby och Mörby: 4 000 resenärer. Påstigande i stomlinjenätet en vintervardag 2008/2009 klockan På linjer i tvärled: 07.30 – 08.30 – Tvärbanan: 1 500 resenärer.

– Stombusslinje 4: 900 resenärer. Bytespunkt Antal påstigande I bytespunkterna Tunnelbana 115 000 En SL-resa omfattar i genomsnitt 0,6 Pendeltåg 29 000

byten. De fl esta spårstationer är också Tvärbanan 6 500 en bytespunkt, antingen för resenärer mellan grenarna i samma spårsystem, Roslagsbanan 4 300 mellan två olika spårsystem eller mellan Nockebybanan 1 300 spårtrafi ken och anslutande busstrafi k. Lidingöbanan 1 300

Saltsjöbanan 2 300 Allra fl est resenärer byter vid T-Centra- len, där byten sker mellan tunnelbana, Stombussar*) 22 000 pendeltåg, buss och även regional- och fjärrtåg. * Linje 1, 2, 3, 4, 176, 177, 178, 179

Av de tjugo tyngsta bytespunkterna ligger femton i Stockholms innerstad, de fl esta är grenstationer i tunnelbane- nätet, som Slussen och Fridhemsplan. De fyra tyngsta bytespunkterna utanför innerstaden är Gullmarsplan, Liljeholmen, Alvik och Danderyds sjukhus.

18 NULÄGET

19 NULÄGET

BEGRÄNSNINGAR I DAGENS TRAFIK

Efterfrågan på kollektivtrafi ken är är en av kvalitetsfaktorerna som rese- Antalet resenärer i medeltal under starkt koncentrerad till två dagliga närerna är mest missnöjda med. maxtimmen ligger ungefär mittemellan trafi ktoppar: morgon- och eftermiddags- sittplatskapaciteten och den så kallade rusningen. Cirka hälften av alla resor Att öka kapaciteten under rusningstid praktiska kapaciteten som är en dimen- under ett vardagsdygn sker under dessa är dock mycket kostsamt eftersom sionerande riktlinje för hur många timmar. både fl er fordon och förare behövs. resenärer som i genomsnitt får plats. Det kan också vara frågan om tekniska Den ojämna efterfrågan medför att var- åtgärder av olika slag, till exempel nytt Vad gäller trängsel i fordonen avser ken personal, fordon eller spårkapacitet signalsystem. SL att utreda och eventuellt ompröva kan användas på ett optimalt sätt. Lite gällande riktlinjer för dimensionering tillspetsat skulle man kunna säga att Resenärskapacitet av trafiken. Målsättningen är att få en med en jämnt fördelad efterfrågan = spårkapacitet x tågkapacitet koppling till resenärernas upplevelse av under dygnet skulle inga större resurs- Hur många resenärer som kan resa i ett trängsel. För att ta hänsyn till en sådan brister föreligga. spårsystem bestäms av två övergripande omprövning tillämpar Trafi kplan 2020 parametrar. Det är dels spårkapaciteten; ett striktare kapacitetsmått som inne- Verkligheten visar dock att samhället hur många tåg som maximalt kan trafi kera bär att fordonens praktiska kapacitet är endast visar små tendenser att bryta banan under en viss tid, och dels tåg- 5 procent färre resenärer än i RIPLAN. eller modifi era de invanda resmönstren kapaciteten; hur många resenärer som Detta kapacitetsmått benämns ”Ny både när det gäller bil- och kollektiv- ryms i de tåg som trafi kerar banan. praktisk kapacitet” i fi guren nedan. trafi kresor. Spårkapaciteten i SLs alla spårsystem Den tekniska kapaciteten motsvaras Samtidigt fortsätter invånarantalet i utnyttjas under högtrafi ken i stort sett generellt av fem ståplatser per m2 och Stockholms län att öka i snabb takt. maximalt redan idag. Det gäller såväl den praktiska kapaciteten i SL-trafi ken Risken för trängsel är stor om ingenting tunnelbanan och pendeltågen som motsvaras av i genomsnitt en till två görs för att öka kapaciteten i trafi ken. lokal banorna med undantag från Tvär- ståplatser per m2. De senaste kundundersökningarna visar banan, som är dimensionerad för en att trängsel ombord på tåg och bussar tätare trafi k än vad som körs idag.

Dagens spårkapacitet Resenärer per avgång på tunnelbanans Gröna och Röda linjer Antalet tåg som trafi kerar en bana under under maxtimmen mellan Gamla stan – T-Centralen 07.30 – 08.30, hösten 2008. maxtimmen jämfört med maximala kapaciteten. Antal resenärer

Utnyttjad kapacitet/ 1400 Trafi kslag maxkapacitet (tåg/h) 1200 Gröna linjen 30/30

Röda linjen 24/24 1000 Blå linjen 20/20 Teknisk kapacitet 800 Praktisk kapacitet Pendeltåg 14/14* Resenärer Tvärbanan 8/12 600 Ny praktisk kapacitet Saltsjöbanan 4/4 400 Resenärer, medeltal Roslagsbanan 15/15 Sittplatser 200 Lidingöbanan 6/6

Nockebybanan 10/10 0 07:30 08:30 * Potential fi nns för att på sikt öka till 16 tåg.

20 NULÄGET

Exempel på resenärernas ojämna fördelning mellan vagnarna.

21 NULÄGET

Beläggningsgraden i spårtrafi ken. Uppsala* Den totala praktiska kapaciteten under maxtimmen överskreds endast vid ett

Arlanda par punkter i SL-trafi ken hösten 2008: Kårsta Märsta på tunnelbanans Röda linje från Fruängen vid avgång T-centralen mot Östermalms- Bålsta* torg och på Lidingöbanan från och med Upplands Väsby Baggeby in mot Ropsten. För Lidingö- banans del beror den höga nyttjande- graden på att banan ännu trafi keras Österskär med de gamla trånga vagnarna och att Roslags Näsby vagnparken inte räcker till längre tåg.

Akalla Näsbypark Även om det endast är vid dessa punkter DjursholmsÖsby som den totala praktiska kapaciteten Mörby C Hjulsta överskreds har fl era av bangrenarna ett högt kapacitetsutnyttjande hösten 2008.

Hässelby Strand Näckrosen Att kapaciteten inte överskrids på fl er

Bergshamra av spårsystemen kan tyckas vara en Huvudsta Universitetet Ropsten Västra skogen BaggebyBodal Lidingö orealistisk beskrivning av verkligheten, Tekn Högskolan då många resenärer vittnar om en Karlaplan Östermalmstorg Alvik Hötorget stundtals mycket besvärande trängsel. Fridhemsplan T-Centralen Kungsträdgården Det beror på att statistiken baseras på Nockeby Slussen Mariatorget ett medeltal. I verkligheten är variatio- Liljeholmen Medborgarplatsen Årsta- nerna mycket stora från dag till dag dal Årsta- Sickla Udde Mälarhöjden fältet Gullmarsplan och från tåg till tåg under maxtimmen Årstaberg Skärmarbrink Saltsjöbaden Älvsjö Hammarbyhöjden liksom mellan vagnarna i tågen. Fruängen Blåsut

Skarpnäck Fördelningen av resenärer mellan Hagsätra vagnarna varierar kraftigt. Mest be- Norsborg Farsta Strand lastade är de första och sista vagnarna i varje tåg, mycket beroende på att Södertälje C tunnelbanans uppgångar är lokaliserade Södertälje hamn vid plattformsändarna. Med en jämnare fördelning mellan vagnarna skulle

Gnesta* betydande kapacitetsresurser kunna frigöras. Beläggningsgrad in mot city, maxtimmen, hösten 2008 Trafi kstörningar och förseningar för- Sittplatser till alla Inga lediga sittplatser, men under 90 % värrar trängseln ytterligare. Om exem- utnyttjande av totala praktiska kapaciteten Över 90 % utnyttjande av totala praktiska pelvis inte alla de 30 tåg som under kapaciteten, men inte över kapacitetstaket Bytespunkt för spårtrafik maxtimmen ska passera Slussen mot Utanför Stockholms län Gamla stan, ankommer regelbundet varannan minut på tunnelbanans Gröna

Nynäshamn linje, så uppstår lätt överbelastningar på vissa tåg, medan andra får avsevärt färre resenärer. Genomsnittlig beläggningsgrad i spårtrafi ken hösten 2008. Hänsyn är tagen till antalet faktiska avgångar.

22 NULÄGET

Effektivare utnyttjande Sedan ett antal år tillbaka gäller de trans- portpolitiska riktlinjerna om att tillämpa den så kallade Fyrstegsprincipen. Den handlar om att, innan omfattande ut- byggnader av infrastrukturen görs, så bör åtgärder vidtas för att i första hand minska efterfrågan på resor överhuvud- taget (till exempel genom IT-lösningar), i andra hand för att utnyttja befi ntliga resurser effektivare och i tredje hand göra mindre utbyggnader.

Det fi nns fl era skäl att arbeta i enlighet med Fyrstegsprincipen, inte minst för att det är mycket resurskrävande att utöka kapaciteten och trafi kutbudet just under maxtimmen.

SL arbetar redan idag med ett antal pro- Grundläggande för en jämn resandeför- befogat att se över hur anslutningstrafi - jekt för att den befi ntliga kapaciteten ska delning mellan avgångarna är en jämn, ken planeras så att inte vissa avgångar utnyttjas effektivare, till exempel för att regelbunden tågtrafi k utan störningar får en betydligt högra andel anslutande förkorta på- och avstigningstiderna vid och förseningar. I vissa fall kan det vara resenärer. stationerna.

Beläggningsgrad i spårtrafi ken, hösten 2008, maxtimme förmidddag, cirka 7.30 – 8.30

Bana Gren Delsträcka med fl est resenärer Resenärer Utnyttjad kapacitet Tunnelbanan, Blå linjen 10 Hjulsta, 11 Akalla Västra Skogen – Stadshagen 8 000 61 % Tunnelbanan, Röda linjen 13 Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 5 000 64 % Tunnelbanan, Röda linjen 14 Mörby Centrum Stadion – Östermalmstorg 6 300 80 % Tunnelbanan, Röda linjen 13 Norsborg, 14 Fruängen Gamla stan – T-Centralen 13 000 83 % Tunnelbanan, Gröna linjen 17, 18, 19 västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 10 400 66 % Tunnelbanan, Gröna linjen 17, 18, 19 söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 12 200 67 % Pendeltåg Södertälje Älvsjö – Årstaberg 5 400 84 % Pendeltåg Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 3 400 70 % Pendeltåg Bålsta Spånga – Sundbyberg 4 400 68 % Pendeltåg Märsta Ulriksdal – Solna 3 200 66 % Roslagsbanan Kårsta, Österskär Djursholms Ösby – Mörby 3 000 65 % Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 1 300 65 % Saltsjöbanan Storängen – Slussen 1 100 79 % Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 700 76 % Nockebybanan Klövervägen – Alvik 700 73 %

* Ny praktisk kapacitet är fem procent lägre än riktlinjerna enligt RIPLAN, Riktlinjer för planering av kollektivtrafi ken i Stockholms län.

23 NULÄGET

Tekniska begränsningar Begränsat antal spår Det är endast Nynäsbanan söder om i spårsystemen Tunnelbanan och Tvärbanan byggdes Västerhaninge samt sträckan mellan redan från början med dubbla spår. Södertälje centrum och Södertälje SLs spårtrafi k bedrivs på banor med Övriga lokalbanor är äldre och består hamn som fortfarande har enkelspår. mycket skiftande standard. Tunnel- till stor del av enkelspår med mötes- På de mer centrala delarna av det na- banans och lokalbanornas spårsystem spår vid stationerna. Roslagsbanan tionella järnvägsnätet genom Stock- ägs och förvaltas av SL medan pendel- har dubbelspår från Östra station till holm fi nns ett stort behov av en utbygg- tågstrafi ken trafi kerar det nationella Galoppfältet, och från och med 2010 till nad till fyrspår liksom på Mälarbanan spårnätet där även gods-, regional- och Viggbyholm. Saltsjöbanan har dubbel- upp till Kallhäll. fjärrtåg går. spår på sträckorna mellan Nacka och Saltsjö-Järla samt mellan Storängen Begränsningar i elförsörjningen En mängd tekniska faktorer har bety- och Saltsjö-Duvnäs. Vid normaldrift fi nns inga begränsningar delse för vilken kapacitet ett spårsystem i tillgången till elektricitet för den trafi k har. Det rör sig huvudsakligen om antal Pendeltågen som idag trafi kerar banorna. Däremot spår på banan, tillgången på elektricitet, Idag delar pendeltågen spår med övrig räcker reservkapaciteten på fl era håll spårgeometrierna, signalsystemets ut- järnvägstrafi k på stora delar av nätet. inte till när någon likriktarstation tas formning, tågens uppehållstider och Blandningen av tåg med olika hastig- ur drift beroende på fel eller planerat blandade hastigheter samt fordonens heter och uppehållsmönster ger nedsatt underhåll. Detta gäller främst tunnel- prestanda. Det fi nns även kvalitativa kapacitet och störningar. Det är angeläget banans Röda linje, Roslagsbanan, Salt- begränsningar, beroende på teknisk att spårsystemet byggs ut så att pendel- sjöbanan och Lidingöbanan. Däremot livslängd och underhållsinsatser. I signal- tågen kan gå i ett eget spårsystem. har Tvärbanan och Nockebybanan inga säkerhetssystemet hanteras alla typer begränsningar när det gäller reserv- av begränsningar i trafi kföringen. kapaciteten.

24 NULÄGET

Uppsala*

Arlanda Kårsta Märsta

Bålsta*

Upplands Väsby

Österskär

Sollentuna Galoppfältet Roslags Näsby Jakobsberg Akalla Näsbypark DjursholmsÖsby Helenelund Mörby C Hjulsta Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta Spånga Solna Vällingby Solna C Hässelby Strand Sundbyberg

Universitetet Ropsten Lidingö Baggeby Aga Tekn Högskolan

Odenplan Alvik Brommaplan T-Centralen Fridhemsplan Kungsträdgården

Nockeby St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan Nacka

Älvsjö Saltsjö-Järla StorängenSaltsjö-DuvnäsSaltsjöbaden Skärholmen Fruängen Bandhagen

Skarpnäck

Högdalen Hökarängen

Hagsätra

Norsborg Flemingsberg Farsta Strand

Södertälje C Södertälje hamn

Gnesta*

Dagens spårtrafik Västerhaninge Tunnelbana

Pendeltåg

Lokalbanor

Fyrspår

Dubbelspår

Enkelspår

Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län Nynäshamn

25 NULÄGET

BEGRÄNSADE HASTIGHETER

Spårtrafi ken Stombusstrafi ken

Hastigheterna i spårsystemen begränsas Busstrafi ken spelar en mycket viktig roll av spårgeometrierna, fordonens pre- i kollektivtrafi ksystemet. Omkring 40 standa samt av hållplatsavstånd och procent av alla påstigningar görs om- stationsuppehåll. Begränsningar på bord på bussar och i vissa delar av länet grund av spårgeometrierna förekommer fi nns ingen annan kollektivtrafi k. både på tunnelbanans Gröna och Röda linje och på lokalbanorna, i synnerhet En förbättrad framkomlighet för buss- på Tvärbanan där den går i blandtrafi k. trafi ken är en av de absolut viktigaste åtgärderna som kan vidtas för att höja Inom befi ntliga tekniska ramar är möj- kollektivtrafi kens attraktivitet. Verkligt ligheterna att öka hastigheterna och stor genomslagskraft får åtgärder som trimma signalsäkerhetssystem relativt sätts in längs sammanhängande stråk små för tunnelbanan. I huvudsak hand- och inte bara punktvis. Det vore ett lar det om att minska tider vid stations- stort lyft för busstrafi ken om, i första uppehåll. hand, alla stombusslinjer skulle få prioriterad framkomlighet utefter hela För Blå linjen fi nns vissa teoretiska sträckningarna. möjligheter att höja hastigheten, men befi ntliga fordon medger inte detta. Behovet av förbättrad framkomlighet Ytterligare en faktor som påverkar redovisas här på två sätt. Först visas var kapaciteten, utöver de rent tekniska i länet problemen med en mycket låg och tid tabellsmässiga förhållandena, är medelhastighet för stombusstrafi ken är systemets totala kvalitet (infrastruktur, som störst. Därefter följer en redovis- fordon, trafi kledning etc.) och önskad ning av ”förseningsminuter” på del- punktlighet. Förenklat kan man ut- sträckor med många resenärer och trycka det som att: stora skillnader i restid mellan hög- – om kvaliteten i systemet är låg och lågtrafi ktid. Redovisningarna gäller (många störningar) så behövs mer stombusslinjerna. Utgångspunkten är reservkapacitet för att lyckas upp- i båda fallen dagens situation under rätthålla god punktlighet högtrafi ktid på för- och eftermiddagar – om kvaliteten i systemet är hög (få då trängseln på gator och vägar är som störningar) räcker det med mindre värst. reservkapacitetß för att lyckas upp- rätthålla god punktlighet. Behovet av en förbättrad framkomlighet för stombusstrafi ken beskrivs mycket Låg systemkvalitet tar alltså mycket mer detaljerat i separata rapporter som kapacitet i anspråk eftersom man be- tagits fram under 2008 som underlag höver använda en stor del av resurserna till Trafi kplan 2020. för reserver av olika slag istället för att köra tåg. Samtidigt ger inte nödvändigt- vis höga hastigheter bättre kapacitet, utan det kan tvärtom medföra lägre kapacitet bland annat beroende på vilken typ av tåg som trafi kerar banan. Orsaken är exempelvis att högre hastighet också ger längre bromssträckor och behov av större avstånd mellan tågen.

26 NULÄGET

27 NULÄGET

Problem med låga D. Slussen H. Roslagsvägen E18 – Valhallavägen medelhastigheter Den mycket dåliga framkomligheten Busstrafi ken i riktning in mot Roslags- vid Slussplan beror på att busstrafi ken tull, och på Valhallavägen ut mot Nedan beskrivs ett urval av de platser i mot Skeppsbron måste köra en omväg Roslagstull har mycket dålig framkom- länet där medelhastigheten för stom- på grund av bärighetsbegränsningar i lighet. Orsaken till problemen in mot busstrafi ken är exceptionellt låg under Slussens konstruktioner och att denna staden är att busskörfältet upphör vid rusningstid och behovet av förbättringar omväg har långa väntetider i trafi k- Roslagstull varefter bussarna hamnar som störst. I Stockholms innerstad gäller signalerna vid Slussplan. i bilkö på Valhallavägen. Ut från staden det sträckor där medelhastigheten är det sträckan från bussterminalens underskrider 15 kilometer i timmen och E. Ringvägen vid Götgatan utfart vid Odengatan fram till Surbrunns- i ytterstaden på sträckor där medelhas- Här drabbas bussarna av omfattande gatan som är problematisk. Förslag har tigheten är lägre än 20 kilometer i timmen. bilköer fram mot Götgatan, Skanstulls- förts fram att på försök utnyttja det bron och Skansbropåfarten, vilket till- befi ntliga busskörfältet reversibelt för A. Stockholmsvägen – Norrtälje sammans med bristfällig bussprioritering busstrafi k in mot staden på morgonen Alla bussar till och från Stockholm och delvis avsaknad av reserverade och ut från staden på eftermiddagen trafi kerar Stockholmsvägen där de ofta körfält leder till dålig framkomlighet för genom att placera busskörfältet i gatu- hamnar i bilköer. Detta gäller särskilt busstrafi ken. mitt. Förslaget har ännu inte vunnit sista sträckan i riktning in mot Norrtälje. gehör hos staden. Vägbredden ger möjlighet att införa I östlig riktning ligger också hållplatsen busskörfält i riktning mot Norrtälje C för stombusslinje 4 strax före korsningen, I. Kymlingelänken på sträckan mellan Stockholmsvägen vilket begränsar möjligheterna för en Den dåliga framkomligheten på Kym- och Gustavslund kombinerat med buss- effektiv prioriteringsfunktion. Även lingelänken beror på att busstrafi ken, prioritering i trafi ksignalerna. olagligt uppställda bilar och bussar på trots busskörfält på sträckan, fastnar hållplatsen förekommer, vilket ytter- fram mot korsningen med Hjulstavägen B. Kungsgatan ligare försämrar busstrafi kens fram- efter att busskörfältet upphört. Kungsgatan har dålig framkomlighet komlighet. mellan Stureplan och Vasagatan. Det J. E18/Hjulstavägen fi nns idag reserverade sidokörfält på F. Huvudstaleden – Frösundaleden Den dåliga framkomligheten från Rinkeby del av sträckan. Dessa utnyttjas ofta för Framkomligheten är mycket dålig i till Tensta via Hjulstavägen beror på att olaglig uppställning av bilar vilket inne- nordostlig rikting mot E4 och i sydlig busstrafi ken ska ta sig ut på Hjulsta- bär ett besvärligt hinder för busstrafi ken. riktning från Solna station. Orsakerna vägen och in mot Tensta i trafi ksignaler Busskörfälten når heller inte ända fram är den stora trafi kmängden och avsak- som inte prioriterar busstrafi ken. till korsningarna, vilket medför att naden av reserverade busskörfält och bussarna fastnar i bilköerna. prioritering i trafi ksignalerna. K. Tappström Trafi kering genom Tappström påverkas På sträckan mellan Sveavägen och G. Huvudstaleden – Norrbyvägen av trafi ksignaler och centrumbildningen Vasagatan, som är bussgata i västlig Över Ulvsundaleden, till Kvarnbacks- men borde kunna få förbättrad fram- riktning och har genomfartsförbud i leden fram och igenom Brommaplans komlighet. En kompletterande studie östlig riktning, beror den dåliga fram- cirkulationsplats är framkomligheten om orsakerna till den dåliga framkom- komligheten på olaglig trafi k, hindrande i sydvästlig riktning mycket dålig. Åt ligheten bör inledningsvis göras. uppställningar och de många fotgängare motsatt håll har passagen genom som korsar Kungsgatan vid Drottning- Brommaplans cirkulationsplats samt L. Örbyleden gatan. sträckan på Norrbyvägen och Huvudsta- Sträckan mellan Stallarholmsvägen och leden efter passage av Ulvsundavägen Majrovägen över Örbyleden har mycket C. Fridhemsplan mot Solna mycket dålig framkomlighet. dålig framkomlighet vilket beror på Framkomligheten för busstrafi ken i Orsakerna är blanda annat den stora begränsningar av bussarnas gröntid området kring Fridhemsplan har under trafi kmängden. Bussprioritering i trafi k- i trafi k signalen i korsningen med Örby- lång tid varit dålig. Det är främst de signaler är införd på sträckan och en leden. stora trafi kmängderna samt avsaknaden utvärdering pågår. av reserverade busskörfält och låg buss- prioritet i trafi ksignalerna som är orsaken till problemen.

28 NULÄGET

A Stockholmsvägen, Norrtälje Sollentuna

Helenelund

Barkarby Kista Hjulsta J Mörby centrum I

Ulriksdal

F Universitetet Solna C Vällingby KS H Tekniska högskolan G

Bromma- Fridhemsplan B plan C

D Stora Essingen E

Gullmarsplan

K

Ekerö Skärholmen Älvsjö

Högdalen L

Norra Sköndal 021km

29 NULÄGET

Sträckor med stor restidsförlust för många resenärer Roslags Restidsförlust Näsby Restidsförlust är ett uttryck för att det är stora skillnader i körtid mellan hög- 1 Förseningsminuter och lågtrafi ktid. per dygn 10 000 I följande redovisning av restidsförlusten lyfts de delsträckor fram där det både 2 7 500 är stor skillnad mellan körtiderna under 5 000 hög- och lågtrafi k och det även är 2 500 många resenärer ombord på de stom- bussar som trafi kerar sträckan. Restids- Danderyds förlusten uttrycks i minuter under en sjukhus vardag. Här redovisas de tio sträckorna där restidsförlusten är störst för rese- närerna i stombusstrafi ken och även vilka stombusslinjer som berörs. Flertalet sträckor har egentligen ännu större restidsförluster än de angivna eftersom beräkningarna inte omfattar andra Solna stn linjer än stombusslinjerna. Sträckorna redovisas i prioriterad ordning. Åtgär- der för att minska förlusterna för rese- närerna föreslås för varje delsträcka. Tekniska högskolan Hälften av delsträckorna som redovisas här ligger i Stockholms innerstad, den andra hälften ligger utanför. Vanliga 6 8 problemområden är Stockholms in- och Fridhemsplan utfarter. Allra värst är det på infarten 10 5 från nordostsektorn, på Norrtäljevägen mellan Danderyds sjukhus och Roslags Slussen Näsby trafi kplats. Även motsatt riktning 7 mellan Roslags Näsby trafi kplats och Mörby centrum är hårt drabbat. Därefter kommer innerstadssträckan mellan Eriksdal och Skanstull på Ringvägen på Södermalm. En mer omfattande redo- 3 visning av ett femtiotal delsträckor på Gullmarsplan stomlinjenätet med stora restidsför- luster har tagits fram som underlag till denna rapport. 9

Effektiva åtgärder Älvsjö Bussarnas framkomlighet både inom innerstaden, på infarterna och utfarterna samt på andra håll har länge varit ett stort problem. Lösningarna är i huvudsak 4 av tre slag: minskad biltrafi k, reserverade 021km körfält och prioritet i trafi ksignaler. De två sistnämnda fungerar drivande på den Norra Sköndal förstnämnda; ju pålitligare och snabbare

30 NULÄGET

busstrafi k, desto fl er bussresenärer och 4. Gullmarsplan – Norra Sköndal 8. Fleminggatan – St: Eriksgatan desto färre bilar. En fullsatt ledbuss (Linje 872, 873 och 875) (Linje 3 och 4) motsvarar runt 1,5 kilometers bilkö. Hållplatsen Norra Sköndal är under- Här är likartade förhållanden som dem Beroende på situationen kan ytterligare dimensionerad. Den signalreglerade i motsatt riktning, se punkt sex ovan. ett antal olika åtgärder vidtas för att gång- och cykelpassagen över Tyresö- Antalet förseningsminuter ligger på komma tillrätta med problemen, till vägen är starkt fördröjande för all 4 100 per dygn. exempel utbyggda, så kallade klackhåll- trafi k. Tidigare problem för svängande platser, en gatuutformning som medger busstrafi k och vävning av trafi ken från 9. Norra Sköndal – Gullmarsplan goda körgeometriska villkor och optime- Söderleden har nyligen åtgärdats, (Linje 872, 873 och 875) rade hållplatsavstånd. Även en effektiv varför potentialen sannolikt är avsevärt Vid Sofi elundsplan har ett kortare buss- parkeringsövervakning har visat sig ha lägre än de 6 000 förseningsminuter körfält kunnat införas under cirkulations- stor på verkan på bussarnas framkomlig- per dygn som tidigare registrerats. platsen men efter Sofi elundsplan fastnar het då felparkerade fordon är en vanlig bussarna i avfartskörfältet mot Olaus orsak till förseningar. Ofta är den bästa 5. Mariebergsgatan – Västerbroplan Magnus Väg och Hammarbybacken, och lösningen en kombination av fl era åt- (Linje 1 och 4) blir återigen hindrade fram mot avfarten gärder. Det fi nns busskörfält på sträckan men till Gullmarsplan. Det trånga busskör- den dåliga framkomligheten kan fältet längs Tyresövägen samt tidigare 1. Danderyds sjukhus – Roslags bero på bristande prioritering i trafi k- problem vid påfarten på Nynäsvägen Näsby trafi kplats (Linje 670 och 676) signalerna vid Västerbroplan samt har nyligen åtgärdats, varför potentialen Sträckan saknar idag busskörfält vilket problem vid pågående byggnation av kan vara lägre än den ovan angivna. gör att bussarna hamnar i bilköerna ut hotell strax efter korsningen med Antalet förseningsminuter ligger på från staden. Eftersom busstrafi ken är Mariebergsgatan. Problemen kan 4 100 per dygn. mycket omfattande med stort resande därför delvis vara temporärt. Antalet är det angeläget att förbättra fram- förseningsminuter ligger på 5 200 per 10. Fridhemsplan – Fleminggatan komligheten. Antalet förseningsminuter dygn. (Linje 3 och 4) ligger på 8 400 per dygn. Korsningen mellan Fleminggatan och 6. S:t Eriksgatan – Fleminggatan S:t Eriksgatan tillsammans med en stor 2. Roslags Näsby trafi kplats – (Linje 3 och 4) trafi kbelastning och begränsad buss- Mörby Centrum (Linje 670 och 676) Korsningen mellan S:t Eriksgatan och prioritering gör att busstrafi ken har På samma sätt som längs ovanstående Fleminggatan har bussprioritering i framkomlighetsproblem. På S:t Görans- sträcka trafi keras denna av ett stort an- trafi ksignalerna men är delvis över- gatan förekommer också ofta felupp- tal bussar med många resenärer. Smala belastad. SL har tidigare lagt förslag på ställda bilar vilket hindrar stombusslinje 4. busskörfält fi nns på delar av sträckan. busskörfält på S:t Eriksgatan vilket inte Signalerna ut mot S:t Eriksgatan från Antalet förseningsminuter ligger på vunnit gehör hos staden. Antalet för- S:t Göransgatan ger en begränsad 6 800 per dygn. seningsminuter ligger på 5 200 per dygn. prioritet beroende på den stora trafi k- mängden på S:t Eriksgatan. Även fel- 3. Eriksdal – Skanstull (Linje 3) 7. Londonviadukten – Slussen uppställda bilar längs S:t Eriksgatan Befi ntligt busskörfält slutar vid Gräs- (Linje 471 och 474) hindrar busstrafi ken. Antalet försenings- gatan där ett högerkörfält tillkommer Busskörfält fi nns på sträckan. Trafi k- minuter uppgår därför till 3 800 per mot Skansbroavfarten. Detta gör att signalerna är prioriterade men av- och dygn. bussarna hindras av denna högersväng- påfarten till Vikingterminalen, trafi k- ande biltrafi k. Dessutom är situationen signalerna i busslussen vid Tullhuset före hållplatsen ibland närmast kaotisk samt vid infarten till terminalen gör att då felparkerade bussar och bilar vid den sammanlagda restidsförlusten är hotellet hindrar bussar att komma in stor. Förutom resenärerna på de två på hållplatsen. Även signalprion har stombusslinjerna drabbas alla buss- varit problematisk. Antalet försenings- resenärer från Nacka och Värmdö minuter ligger därför på 6 300 per dygn. av detta problem. Antalet försenings- minuter ligger på 4 200 per dygn.

31 UTBLICK 2020

3. Utblick 2020

VAD PÅVERKAR RESANDEUTVECKLINGEN?

Det fi nns en rad faktorer som påverkar faktorer. Som framgår av fi guren har Resandeutvecklingen följer i huvudsak kollektivtrafi kresandet i länet: dels resandet med SL ständigt ökat de befolkningsutvecklingen, men har ökat faktorer som SL och SLs ägare styr senaste tio åren med undantag för åren något snabbare än befolkningen i länet. över såsom biljettpriser och trafi kutbud, 2003 och 2004 då resandet minskade dels omvärldsfaktorer som bensinpris, något. Detta till stor del beroende av Utvecklingen av antalet sysselsatta i befolkningsutveckling, antal sysselsatta taxehöjningen som genomfördes 2003. länet är också viktigt för resandet med och bilbegränsande åtgärder som till SL. Ökad sysselsättning bidrar till en exempel trängselskatter. Dessutom är En viktig faktor för SL-resandet är ökad efterfrågan på resor. Under de SL beroende av Banverket, Vägverket utvecklingen av bensinpriset. Ett högt senaste tio åren har länet både haft och kommunerna när det gäller kapaci- bensinpris gynnar resandet med kollek- hög- och lågkonjunktur. Som framgår av teten på spåren och framkomligheten tivtrafi ken medan ett lågt bidrar till ökat fi guren följer utvecklingen av resandet på vägarna. resande med bil. och sysselsättningen varandra väl.

Figuren nedan visar utvecklingen för Även befolkningsutvecklingen är en Även vädret, som de senaste åren har SL-resandet och för en rad påverkande styrande faktor för resandet med SL. blivit allt varmare och allt snöfattigare har påverkat SL-resandet till viss del. Det varmare vädret och snöbristen kan bidra till att fl er väljer att gå, cykla eller Resandeutveckligen sedan 1995 samt utvecklingen för ett antal faktorer ta bilen istället för att åka kollektivt. Enligt Stockholms stads cykelräkningar har det aldrig sedan mätningarna Index startade 1980 varit så många cyklister i 200 Stockholm som under 2008. Inget tyder 190 på att trenden kommer att avta och SLs 180 ambition är att göra det enklare att kombinera cyklande med SL-resan. 170 Kortpris, kr 160 De faktorer som SL och SLs ägare råder Bensin (95 oktan) kr/liter 150 över är utbudet, uttryckt i antalet sitt- Sittplatskm platskilometrar, samt priset på kort och 140 Påstigande per vardag biljetter. Av fi guren framgår att resandet 130 KPI årsmedeltal totalt skuggindex följer utvecklingen av utbudet väl. År 120 Sysselsatta 2005 och 2006 ökade utbudet snabbare 110 Befolkning än resandet vilket berodde på mycket omfattande utbudsökningar inför för- 100 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 söket med trängselskatter. Att resandet 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 och taxor hänger ihop framgår av att 1995 =100. resandet stagnerade år 2003 och 2004 i samband med den relativt kraftiga prishöjningen på 30-dagarskort. Faktor År 1995 År 2008 Index

Påstigande (tusental) 2 045 2 482 121 Vid sidan av ovannämnda faktorer fi nns det ytterligare ett antal som påverkar Bensinpris, 95 oktan, kr/liter 7,55 12,46 165 SL-resandet, men som inte går att KPI årsmedeltal totalt, skuggindextal 255 301 118 kvantifi era. Det gäller till exempel Sysselsatta 1) 851 900 992 000 116 klimatdebatten, politiska och sociala

Befolkning 2) 1 725 756 1 977 874 115 strömningar. Enligt en av SLs under- sökningar valde till exempel drygt 10 Sittplatskm per år (miljoner) 12 821 15 674 122 procent av stockholmarna att åka mer Pris 30-dagarskort kr 355 690 194 kollektivt beroende på den senaste tidens klimatdebatt. En annan faktor 1) Sysselsatta avser 2007. som är svårmätt, men som har betydelse 2) Befolkning avser 1/11-2008. för SL-resandet, är bilden av SL i media och i samhällsdebatten.

32 UTBLICK 2020

RESENÄRERNAS KRAV

Utvecklingen av SL-trafiken måste utgå SLs analyser visar att de två viktigaste Punktlig, tät, enkel, snabb ifrån resenärernas värderingar och krav, kvalitetsfaktorerna för att attrahera fl er och nära trafi k samt hur resmönster och efterfrågan på och mer nöjda kunder är tidhållning och Resenärernas nöjdhet med punktlig- kollektivtrafikresor successivt förändras. turtäthet. För att få trogna kunder till- heten eller tidhållningen som den Följande avsnitt behandlar kvalitets- kommer linjenät och enkelhet. Restid benämns i marknadsundersökningar, kraven kopplade till trafi kplanering. och pris är avgörande för att resenärerna och andel nöjda resenärer samvarierar. Utöver dessa fi nns en rad viktiga krav över huvudtaget ska välja kollektiv- Nöjdhet med tidhållningen varierar såsom komfort, tillgänglighet och trafi ken framför alternativa färdsätt. dock mycket kraftigt mellan trafi kslagen trafi kinformation, men dessa berörs Även trafi kinformation och trängsel är beroende på att förutsättningarna för inte här. viktiga faktorer. en punktlig trafi k är mycket olika.

Punktligt, tät, enkel, snabb och nära är krav på kollektivtrafi ken som kan förmodas öka i framtiden. Den stora Resenärernas nöjdhet med tidhållningen per trafi kslag utmaningen – att behålla eller öka marknadsandelarna gentemot bilen – Andel nöjda resenärer, % kan sammanfattas i ambitionen att SL- 80 trafi ken ska vara en kollektiv lösning på ett individuellt behov. Till år 2020 70 kommer komforten i bilarna med stor 60 sannolikhet att ha utvecklats i snabb takt, vilket även kommer att öka kraven Lokalbana 50 på utveckling av olika komfortfaktorer Tunnelbana 40 i kollektivtrafi ken. Buss 30 Pendeltåg Utrymme Trängsel är en av de kvalitetsfaktorer 20 som resenärerna i dagsläget är minst 10 nöjda med. I mätningar under hösten 2008 är det bara hälften av SLs rese- 0 Okt Mars Okt Mars Okt Vår Höst Vår Höst närer som inte besväras av trängsel 04 05 05 06 06 07 07 08 08 och nästan var tredje resenär är uttalat missnöjd med trängselsituationen

Resenärernas upplevelse av trängsel Resenärernas nöjdhet med trängselsituationen per trafi kslag varierar mycket mellan trafikslagen. Lägst andel nöjda är resenärerna i Andel nöjda resenärer, besväras inte av trängsel, % pendeltågs- och tunnelbanetrafiken

70 medan störst andel nöjda finns i buss- och lokaltågstrafiken. Under de senaste 60 åren har dock skillnaderna mellan trafikslagen minskat. 50 Lokalbana Andelen resenärer som inte besväras av 40 Buss trängsel i busstrafi ken har minskat Pendeltåg mycket under senare år. Denna negativa 30 Tunnelbana trend förväntas vända med framtida

20 satsningar på att resenärer som färdas i högre hastigheter än 70 kilometer i 10 timmen ska kunna erbjudas sittplats.

0 Okt Mars Okt Mars Okt Vår Höst Vår Höst 04 05 05 06 06 07 07 08 08

33 UTBLICK 2020

VILKEN TRAFIK VILL SL ERBJUDA RESENÄRERNA ÅR 2020

SLs mål enligt Strategisk plattform 2010 – 2014 är att andelen nöjda kunder ska öka från de 72 procent som upp- mättes 2009 till 80 procent 2014. Under samma period har SL ambitionen att öka resandet från 701 000 till 767 000 resenärer per vardag. Det mot- svarar en årlig ökning med 1,5 procent, vilket är en något större ökning än den förväntade befolkningstillväxten under perioden.

För att öka kundnöjdheten på lite längre sikt och för att locka fler att välja SL- trafiken framför bilen krävs en kraft- full och målinriktad utveckling av kollektivtrafiken. Trafikutbudet måste även fortsättningsvis präglas av enkel- het, pålitlighet och komfort, och så korta restider som möjligt. Dessutom är trafi kinformation, och speciellt infor- mation vid störningar i trafi ken, en viktig faktor att arbeta vidare med.

Detta fordrar ett optimalt resursut- nyttjande mot den utveckling som effektivast leder till en hög kundkvalitet och en stor andel trogna kunder.

Samtidigt måste kundnyttan av föränd- ringar i trafikutbudet alltid vägas mot den totala kostnaden ur ett samhälls- ekonomiskt perspektiv, och tillgängliga resurser användas på bästa samhälls- ekonomiska sätt.

God punktlighet Punktligheten är grunden för en bra kollektivtrafi kstandard. Är punktligheten (pendel-, fjärr-, regional- och gods- god ökar förutsättningarna för en jämn trafi k). Bäst förutsättningar för en god fördelning av resenärerna mellan de punktlighet är att trafi ken bedrivs på avgångarna och trängsel undviks. egenkontrollerad bana med en ”luftig” tidtabell där möjligheterna till åter- En avgörande förutsättning för en hämtning när någon störning inträffat punktlig trafi k är en väl fungerande är stora. infrastruktur, inklusive en tilläcklig fordonspark. Punktligheten påverkas I realiteten är det dock många gånger även i hög grad av faktorer som uppe- nödvändigt att minska tidsluckorna i hållstid på hållplatser och stationer tidtabellerna av kapacitetsskäl. Det gör samt framkomlighet i vägnätet för bussar att kraven höjs på att trafi ken ska vara och spårvagnar. För pendeltågens del mycket väl intrimmad innan trafi ken tillkommer dessutom problemet med kan förtätas. blandade trafi kslag på samma bana

34 UTBLICK 2020

Hög turtäthet befi ntlig kapacitet för att snedbelast- Enkelhet och linjesträckning Trafi kutbud och trafi kslag måste anpassas ningar av olika slag kan undvikas. Den enkelhet som kan kopplas till trafi k- efter resandeefterfrågan. Kapaciteten planeringen handlar om att det ska vara hos det valda trafi kslaget måste vara Snabba resor = korta restider enkelt att förstå hur linjenätet är upp- tillräckligt stort för att inte trängsel ska med få och effektiva byten byggt, hur de olika trafi kslagen sam- uppstå, men samtidigt inte större än att En av de utslagsgivande egenskaperna verkar och kan användas. SL har av den en god turtäthet kan erbjudas. Väljs ett för kollektivtrafi kens attraktionskraft är anledningen differentierat linjenätet i alltför kapacitetsstarkt trafi kslag, drab- snabbhet, att restiden från start till mål två huvuddelar, dels det grovmaskiga bar det turtätheten eftersom det inte är är så kort som möjligt. Snabbheten är länsövergripande stomlinjenätet, dels ekonomiskt försvarbart att köra tomma en egenskap som är särskilt viktig för mer fi nmaskiga lokala linjenät, som eller halvtomma avgångar. direktlinje- och stomlinjenätet. För de även ansluter till stomlinjenätet. På kundgrupper som värderar närhet till så vis blir det enkelt att förstå både I diagrammet illustreras de olika trafi k- kollektivtrafi ken högre än kort restid hur man kan resa lokalt och hur man slagens resenärskapacitet vid olika tur- tillgodoses behoven i den kompletterande kan göra längre resor, exempelvis till tätheter, det vill säga antal avgångar busstrafi ken som benämns kommun- Stockholms innerstad. under en timme. Är den förväntade trafi k. efterfrågan till exempel som mest 2 000 Att det ska vara enkelt att resa med resenärer i maxsnittet på en planerad Linjenätet behöver trimmas och byggas kollektivtrafi ken ställer även krav på ny linje, så motsvaras det av en trafi k- ut och då är det särskilt viktigt att andra områden än trafi kplaneringen. försörjning bestående av antingen: fokusera på att: Det måste också vara enkelt för rese- – pendeltågstrafi k med – minska körtiderna genom att snabba nären att få information om hur han eller 30 minuters turtäthet upp trafiken och öka framkomligheten hon kan ta sig från start till mål samt – eller tunnelbanetrafi k med för buss- och spårvagnstrafiken att köpa rätt biljett. Trafi kinformation 20 minuters turtäthet – minska bytestiderna genom att arbeta erbjuds i fl era olika kanaler och ska – eller Roslagsbanetrafi k med för fler direktförbindelser och effek- alltid vara lättillgänglig, aktuell och lätt 15 minuters turtäthet. tivare anslutningar i bytespunkterna att förstå. Vid störningar i trafi ken så – maximera turtätheterna genom att som avstängningar, inställda avgångar, Eftersom det är mycket resurskrävande välja rätt trafikslag för nya linjer, ersättningstrafi k och förseningar är det att öka trafikutbudet under rusningstid, anpassade till efterfrågan extra viktigt att information snabbt når det vill säga den tid som defi nierar – korta gångavstånd, vilket kräver en ut till berörda resenärer. omfattningen av trafi kutbudet, är det god samplanering mellan bebyggelse viktigt att i första hand koncentrera och kollektivtrafi k. God tillgänglighet insatserna på ett bättre utnyttjande av År 2010 ska alla som själva, eller med hjälp av ledsagare, kan ta sig till en station eller hållplats också kunna resa Praktisk kapacitet vid olika turtätheter med den allmänna kollektivtrafi ken. Det innebär satsningar på låggolvsbussar, annonsering av dessa i tidtabeller och Antal resenärer per timme ett omfattande arbete med att tillgäng- 10000 liggöra stationer och terminaler. Men det innebär också en utveckling av 8000 informationskanaler och en utökad betydelse av samarbete med kommuner och väghållare. Dessa måste i sin tur ta Pendeltåg 6000 sitt ansvar för att göra det lätt för alla Tunnelbanan resenärer att komma fram på vägarna Roslagsbanan till och från SLs stationer och hållplatser. 4000 Tvärbanan Målet är att hela resan – dörr till dörr – Stombuss, regional ska vara tillgänglig. 2000

0 Avgångar/timme 123456789101112

35 UTBLICK 2020

LÄNETS UTVECKLING

Enligt den regionala utvecklingsplanen med buss. Drygt 10 procent av befolk- förväntas befolkningen i Stockholms län ningsökningen beräknas ske i denna typ fram till 2020 att öka i samma snabba av bostäder som ofta är mycket svåra takt som under 2000-talet, det vill säga att kollektivtrafi kförsörja. Permanent- med i genomsnitt 20 000 fl er invånare bosättningen är särskilt utbredd i Norr- per år. Arbetsplatserna däremot för- tälje och Värmdö men är omfattande väntas att öka med cirka 13 000 per år, även i Österåker och Haninge. vilket är en högre takt än tidigare. Fler arbetsplatser i innerstadens Det innebär att till år 2020 har länets ytterdelar befolkning vuxit med drygt 300 000 Antalet arbetsplatser ökar markant i invånare och antalet arbetsplatser ökat innerstadens i dag perifera delar som med drygt 190 000. I reella tal sker Värtan-Frihamnen, västra Kungsholmen expansionen främst i Stockholms stad, och Norra stationsområdet samt Solna samt Sundbyberg och i länets Karolinska sjukhusområdet i Solna. sydvästra kommuner mellan Södertälje Även Flemingsberg och Södertälje syd och västra Huddinge. förväntas få ett kraftigt tillskott av arbetsplatser, liksom Sigtuna, Arlanda, Vid sidan av befolkningsökningen ökar Upplands Väsby och Sollentuna. även andelen äldre i länet. År 2008 var andelen över 65 år 14 procent. Mot- Resandet beräknas öka svarande andel år 2020 beräknas bli Den förväntade utvecklingen till 2020 drygt 20 procent. Ett ökat antal äldre medför att resandet med kollektivtrafi ken ställer krav på kollektivtrafi ken både ökar. Under förmiddagens högtrafi k- vad gäller god tillgänglighet och god period mellan klockan 6 och 9 beräknas översiktlighet. resandet öka med mellan 46 000 till 48 000 resor motsvarande 13 till 14 Nya bostads- och arbetsplats- procent. Allra mest förväntas resorna områden till Stockholms innerstad, Västerort, Enligt de senaste prognoserna är det Solna och Sundbyberg öka. Söderort är inte längre kommunerna i de norra och utgångspunkten för många nya resor. I östra delarna av länet såsom Danderyd, övrigt sker de största ökningarna inom Täby, Vaxholm, Österåker, Vallentuna, respektive trafi ksektor (se sidan 62 för Nacka och Värmdö som ligger i täten en närmare defi nition). Då särskilt inom för bostadsutvecklingen. De absolut innerstaden och Västerort, Solna och största nya bostadsområdena utgörs av Sundbyberg samt de sydvästra och Järvastaden i Solna och Barkarbystaden norra kommunerna vilka förväntas få i Järfälla med 16 000 nya bostäder var- den största andelen nytillskotten av dera. Många nya bostäder tillkommer arbetsplatser i länet. även i innerstadens ytterområden och i Stockholms närförorter. Sammantaget medför utvecklingen i länet att efterfrågan på resor med kol- De planerade utbyggnadsområden till- lektivtrafi ken ökar med ungefär samma kommer oftast i relativt gynnsamma takt som under senare år och i stort lägen för en god kollektivtrafi k, men sett kommer att följa befolkningsut- samtidigt sker en omfattande perma- vecklingen. Biltrafi ken beräknas dock nentbosättning i fritidshusområden där öka snabbare än kollektivtrafi ken vilket bebyggelsen är gles och ligger i områden gör att kollektivtrafi kens andel beräknas med smala vägar, som inte kan trafi keras minska något till år 2020.

36 UTBLICK 2020

ÖkningÖÖknÖkkni av b beefolefoefe olkningolk g och arbetsplatsea platatt err 2005-20202 5- 20 SigtunSiigigtuunnana Antal BefolkningBeefoefool ng 1 0000000

5 00000000 ArbetsplatseArbetsplatserArbArrbebetsplp ata 10 00000000

VallentunVallentunaV

Upplands-BrUpplands-BroUppp a UUppppplands-Väsbppllanddss-Vs-Väs VäsbyVä by

ÖstÖÖsteÖsteråteråker

TäTäbyäbbyby

SolleSollenllellenntntunatunatunna

JärfäJJärfällaärf la DanderydDaanderydanndenderyddeerrydydd Vaxhaxhxholmxholmm

SundbySunSuSundunndbdbyberdbybddbybergbeerge g LidingöLididiiöingiinngögög SSolnSoolnalna

EkerEkekereröö SStttoockhooco khokhholmhoolmool VärVVärmVärmdöärmdömdö

Nackackackckakaka

TyresöTyresöesssö SaSalemS lelememm HHudddingeddddin

SödertäSödSSödertäljderrrtäljelj

HaHaningeHa BotkyrkaBotott rkaa

0 5 1010 km

37 UTBLICK 2020

PLANERADE UTBYGGNADER

Stockholmsöverenskommelsen gäller tidsperioden 2008-2020 och är följande, utan inbördes ordning: Genom den så kallade Stockholmsöver- – Citybanan enskommelsen (under ledning av Carl – Dubbelspår Nynäsbanan Cederschiöld) har man i regionen nått – Kraftsamling Mälardalen* politisk enighet kring vilka satsningar i – Kallhäll – Barkarby, fyra spår transportsystemet som bör ske till och – Dubbelspår Södertälje med år 2020. Satsningarna omfattar – Tvärbanan Ost bland annat en stor mängd spårutbygg- – Tvärbanan Solna nader som är väsentliga för SL-trafi kens – Dubbelspår Roslagsbanan utveckling. – Tvärbanan Kista – Tomteboda – Barkarby, fyra spår Stockholmsförhandlingens föreslagna – Nynäsbanan, ytterligare dubbelspår spårutbyggnader tillsammans med – Station Vega utökning och effektivisering av buss- – Bussterminal Slussen trafi ken är utgångspunkten för kollektiv- – Lidingöbanan, upprustning trafi kens utveckling i Trafi kplan 2020. – Tunnelbana Karolinska** – Spårväg Syd Två stora satsningar på kollektivtrafi ken, – Spårväg Solna – Universitetet utöver Stockholmsförhandlingens, är * Åtgärder för en punktligare tågtrafi k i Stock- ett nytt signalsystem på tunnelbanans holm och Mälardalen. Röda linje samt Spårväg City, en moder- ** Under den tid som gått sedan Stockholmsöver- nisering och förlängning av Djurgårds- enskommelsen var klar i slutet av 2007 har linjen till Hornsberg respektive Ropsten. alternativa lösningar för kollektivtrafi k till Karolinska-Norra stationsområdet blivit aktuella. Det är dels spårvägsförbindelser mellan Odenplan De kollektivtrafi ksatsningar som fi nns och Solna centrum via Karolinska och dels en med i Stockholmsöverenskommelsen tunnelbaneskyttel mellan Odenplan och Karolinska.

38 UTBLICK 2020

Tre scenarier – för en hög Vid bedömningen av vilka objekt som ska scenarier förutsätts att pendeltågs- handlingsberedskap ingå i respektive scenario har utgångs- trafi ken förlängts till Uppsala via Arlanda. punkten varit Stockholmsöverenskom- För vissa satsningar i Stockholmsöver- melsen, men justeringar har gjorts under När det gäller utbyggnader av väg- enskommelsen kan fi nansiering och hand med hänsyn till dels den pågående systemet förutsätts bland annat Norra tidplaner för utbyggnaderna betraktas statliga investeringsplaneringen, dels länken, Kymlingelänken, en ny Skuru- som säkra. I stora delar fi nns dock ännu beslut som fattats i SLs styrelse. bro, en breddad Danviksbro samt en inte beslut om fi nansiering och genom- bro mellan Kvarnholmen och centrala förande. Utbyggnaderna kan mycket väl I scenariot Låg, har i princip bara ett Nacka vara färdigställda i samtliga ske enligt Stockholmsöverenskommelsen, fåtal av spårutbyggnaderna skett år scenarier. Däremot förutsätts Förbifart men det kan också inträffa att utbygg- 2020. Befi ntliga banor har rustats upp. Stockholm ännu inte vara klar år 2020. naderna färdigställs senare än önskat. I Här krävs en kraftig utökning av buss- Trafi kplan 2020 måste risken för senare- trafi ken. I scenariot Medel, har en stor Av tabellerna nedan framgår vilka spår- läggning av vissa utbyggnader vägas in. del av utbyggnaderna färdigställts, satsningar som hör till respektive scenario. Det innebär att SL måste planera för bland annat Citybanan för pendeltågs- Även planerad utbyggnadstid redovisas. hur vi ska kunna utöka och förbättra trafi ken. En viss kompletterande utökning SL-trafi ken i olika scenarier. Vi måste av spåravlastande busstrafi k måste I följande avsnitt beskrivs hur väl SL- alltså ha en handlings beredskap där en göras. I scenariot Hög, har samtliga trafi ken svarar upp mot resenärernas ökad och utvecklad busstrafi k i större utbyggnader i Stockholmsförhandlingen behov i de tre olika scenarierna. Där eller mindre omfattning svarar upp mot genomförts. Spåravlastande busstrafi k beskrivs även vilka åtgärder som krävs den ökade efterfrågan på kollektivtrafi ken behövs då inte längre. fram till år 2020 i respektive scenario fram till år 2020. Ju fl er av spårutbygg- i form av ökat trafi kutbud, fl er fordon naderna som är klara år 2020, desto I både scenariot Medel och scenariot och depåer, bytespunkter som behöver mindre behöver buss trafi ken växa och Hög måste anslutningstrafi ken till pendel- åtgärdas och åtgärder för att säkra vice versa. Spårtrafi ken och busstrafi ken tåget anpassas till den högre turtäthet stombusstrafi kens framkomlighet. Även kan på så vis ses som kommunicerande som successivt inrättas i pendeltågs- de identifi erade behoven av fördjupade kärl. trafi ken då Citybanan är klar och fyr- studier redovisas kortfattat. spår byggs ut på Mälarbanan. I samtliga

Tidplan för utbyggnaderna av kollektivtrafi kens spårsystem fram till år 2020

Scenariot Låg Scenariot Medel Scenariot Hög Tunnelbanan Tunnelbanan Tunnelbanan Nytt signalsystem, Röda linjen 2013 Nytt signalsystem, Röda linjen 2013 Nytt signalsystem, Röda linjen 2013 Ny gren till Karolinska* 2019 – 2021 Pendeltågen Pendeltågen Pendeltågen Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011 Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011 Citybanan 2009 – 2017 Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013 Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013 Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby 2011 – 2015 Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014 Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014 Mälarbanan, Citybanan 2009 – 2017 B a r k a r b y – T o m t e b o d a 2 0 1 6 – 2 0 2 3 Tvärbanan Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby 2011 – 2015 Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011 Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013 Nynäsbanan, Tvärbanan ytterligare dubbelspår 2015 – 2018 Övriga lokalbanor Tvärbana Norr, till Solna 2009 – 2013 Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013 Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014 Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015 Vega station 2013 – 2014 Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014 Tvärbana Norr, till Kista 2013 – 2017 Spårväg City, till Sergels torg 2009 – 2010 Tvärbanan Övriga lokalbanor Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013 Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014 Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015 Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014 Tvärbana Norr till Kista 2013 – 2017 Spårväg City, Tvärbana Solna – Universitetet 2020 – Hornsberg – Djurgården 2010 – 2013 Övriga lokalbanor Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014 Roslagsbanan, etapp 2 2011 – 2016 Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014 Spårväg City, Hornsberg – Ropsten 2010 – 2013 Spårväg Syd 2018 – Bussterminal Slussen 2014 – 2017 * Alternativa spårvägslösningar har aktualiserats.

39 BEHOV AV ÅTGÄRDER

4. Behov av åtgärder

SCENARIOT LÅG

Uppsala* Norrtälje

Arlanda Kårsta Märsta

Bålsta*

Upplands Väsby Ormsta

Åkersberga Österskär

Sollentuna Täby C Roslags Näsby Jakobsberg Akalla Näsbypark DjursholmsÖsby Helenelund Mörby C Hjulsta Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta Spånga Solna Vällingby Solna C Vaxholm Hässelby Strand Sundbyberg

Karolinska Sjh Universitetet Norrtull Ropsten Lidingö Tekn Högskolan Frihamnen Odenplan Värmdö Alvik Radiohuset Brommaplan T-Centralen Nacka Fridhemsplan Kungsträdgården Djurgården Nockeby St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Sofia Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan

Älvsjö Saltsjöbaden Skärholmen Ekerö Fruängen Bandhagen Skarpnäck N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen

Hagsätra

Norsborg Flemingsberg Farsta Strand

Vega Södertälje C Södertälje hamn

Handen

Gnesta*

Stomlinjerna i scenariot Låg Västerhaninge Ny Befintlig Tunnelbana Tungelsta Pendeltåg

Stombussar

Lokalbanor

Bytespunkt stomlinjer

Utanför Stockholms län Ny station Ökad spårkapacitet Nynäshamn

Spårsystemets utbyggnad i scenariot Låg.

40 BEHOV AV ÅTGÄRDER

Få planerade spårutbyggnader Trafi kering av kollektivtrafi ken Samtliga lokalbanor trafi keras som idag genomförda fram till 2020 i scenariot Låg. Behovet av ökad kapa- citet på Roslagsbanan löses genom att Scenariot Låg motsvarar en situation år Behov av utökad trafi k samtliga tåg under maxtimmen körs med 2020 där bara ett fåtal av de planerade Till år 2020 ökar trycket på de radiella full längd, det vill säga med sex vagnar. större spårutbyggnaderna ännu blivit spårtrafi ksystemen mot innerstaden på klara. Det gäller Tvärbanan Solna, en grund av de omfattande utbyggnaderna Avlastande busstrafi k förlängning från Alvik till Solna station som sker där och i Stockholms närför- Då få spårutbyggnader ännu är klara och Vega – en ny pendeltågsstation i orter. Då varken Citybanan är klar eller behöver busstrafi ken utökas kraftigt, Haninge. Vissa dubbelspårsutbyggnader Tvärbanan byggts ut, måste insatser särskilt i Stockholms innerstad och i har gjorts i Södertälje och på Nynäs- göras för att maximera både tunnel- Västerort, Solna, Sundbyberg, Nacka banan. Roslagsbanan, Lidingöbanan banans och pendeltågens trafi kering och Värmdö. I innerstaden bör trafi ken och Saltsjöbanan har rustats upp och under rusningstid. Samtidigt krävs spår- förlängas främst till de nybyggda trafi keras som idag. Djurgårdslinjen har avlastande busstrafi k både i form av nya områdena Karolinska-Norra station och moderniserats och förlängts till Sergels busslinjer direkt till tunga målpunkter Värtan-Frihamnen. Stomlinje 179 för- torg och döpts om till Spårväg City. såväl i som utanför innerstaden och i längs från Sollentuna till Täby centrum form av tätare turer på befi ntliga direkt- via Norrortsleden. Nya tvärförbindelser Detta scenario beskriver en framtid busslinjer till innerstaden. med hög turtäthet inrättas mellan Kista där den ökade efterfrågan på kollektiv- och Vallentuna samt Täby centrum för trafi ken till stor del måste tillgodoses Maximal trafi k på pendeln, att öka tillgängligheten till de expansiva med hjälp av en kraftig utbyggnad Röda och Gröna linjen områdena i västerort. På södra läns- av busstrafi ken och där de befi ntliga De möjligheter till förtätad trafi k som halvan förstärks tvärförbindelserna spårsystemen till och från city måste erbjuds i tunnelbanesystemet utgörs med hjälp av en ny stomlinje, 171, utnyttjas maximalt. dels av det nya signalsystemet som ska mellan Handen och Skärholmen via installeras på tunnelbanans Röda linje Flemingsberg och Kungens kurva. De utökningar av kollektivtrafi ken som och dels av intrimningen av en tätare Samtliga av dagens direktbusslinjer, krävs i scenariot Låg är åtgärder som trafi k på Gröna linjen från fem till sex som har en avlastande effekt på tunnel- SL måste vidta oavsett scenario, fram tåg per 10-minutersperiod under en del banan, pendeltågen och Roslagsbanan till att Citybanan är färdig för trafi k år av maxtimmen. I scenariot Låg behöver behöver förstärkas. 2017. det nya signalsystemet på Röda linjen, vilket beräknas vara installerat år 2013, För att dessa satsningar ska få full utnyttjas så att en ny 10-minuters-linje effekt och svara mot den utökade Genomförda utbyggnader kan köras mellan Alby och Mörby. På efterfrågan krävs omfattande åtgärder Tunnelbanan tunnelbanans Gröna linje bör ytterligare för bussarnas framkomlighet. Nytt signalsystem, Röda linjen 2013 en 10-minuterslinje inrättas för enkel- Pendeltågen riktad trafi k från Högdalen till Råcksta Trängseln minskar där den är som Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011 under den mest belastade delen av störst idag Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013 Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014 förmiddagens maxtimme. Trycket på dagens tre mest belastade avsnitt i spårtrafi ken minskar på grund Tvärbanan Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013 Pendeltågstrafi ken behöver trimmas av trafi kutökningarna. Den utökade så att de två kvarvarande tåglägena i trafi ken på tunnelbanans Röda och Övriga lokalbanor Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014 den så kallade Trångsektorplanen kan Gröna linje gör att trängseln minskar, Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014 utnyttjas. Söderifrån bör de två ytter- särskilt i passagen där fl est reser Spårväg City, till Sergels torg 2009 – 2010 ligare avgångarna sättas in från Söder- mellan Slussen och Gamla stan och tälje för att förstärka den mest belastade även på Mörbygrenen mellan Stadion Tidplanen för utbyggnaderna av kollektiv- trafi kens spårsystem fram till år 2020. pendeltågsgrenen. Norrifrån utnyttjas och T-Centralen. Även på Södertälje- tåglägena bäst på Märstagrenen i pendeln minskar trängseln som en följd samband med att pendeltågstrafi ken av den utökade trafi ken. Däremot på förlängs till Uppsala via Arlanda. Detta Tvärbanan ökar trängseln på befi ntliga motsvaras av två nya avgångar från sträckor från Årstaberg mot Alvik på Uppsala via Arlanda samt två nya av- grund av det ökade resande som ut- gångar från Södertälje under rusnings- byggnaden till Solna innebär. Kapacitets- tid. utnyttjandet ligger ändå på en fortsatt rimlig nivå.

41 BEHOV AV ÅTGÄRDER

Dubbelt så många bussar spårvagnar av tvärbanetyp. Detta är Trångt i fl era bytespunkter som spårfordon ingen idealisk lösning för Saltsjöbanan eftersom det i längden är problematiskt Flera bytespunkter får en mycket stor För den utökade spårtrafi k som beskrivs att bibehålla en lägsta godtagbar stan- ökning av antalet på- och avstigande. I i detta scenario beräknas 24 fl er vagnar dardnivå. Nya vagnar införskaffas för absoluta tal sker de allra största ökning- behövas för trafi ken på Gröna linjen och Lidingöbanan vilket medför att AGA- arna i scenariot Låg vid T-Centralen 36 fl er vagnar för Röda linjens trafi kering depån behöver byggas om. och Slussen. Både vid T-Centralen och jämfört med idag. Därtill behövs ytter- Slussen är det redan idag trångt på ligare nio tunnelbanevagnar som trafi k- Sammanlagt kräver den utökade spår- plattformarna i rusningstid och även i reserv och en underhållsreserv på cirka trafi ken i scenariot Låg att cirka 180 gångförbindelserna mellan trafi kslagen. tio procent. En förutsättning för att spårfordon av olika slag införskaffas, att Det senare problemet kan i en framtid denna utökning ska kunna ske är att sju av de befi ntliga depåerna upprustas lösas i samband med ombyggnad av depåerna i Högdalen och Vällingby alternativt byggs ut samt att fem nya Slussen samt anläggande av en helt ny byggs ut maximalt och att anpassningar depåer byggs. bussterminal för Nacka-Värmdötrafi ken. till C20-vagnar görs i Nybodadepån. Till dess kvarstår problemen. Dessutom krävs ytterligare depåkapa- När det gäller busstrafi ken krävs en citet någonstans utefter Röda linjen. mycket kraftig förstärkning av buss- I innerstaden uppstår även frågor om fl ottan för att klara av den stora trafi k- hur logistiken för den utökade buss- För pendeltågstrafi ken krävs 24 fl er ökningen. Sammanlagt behövs över trafi ken till nya Karolinska sjukhuset ska vagnar jämfört med idag. Brodepån 400 fl er bussar, en ökning med 20 pro- lösas. Motsvarande problematik med kan byggas ut med plats för endast tolv cent, förutsatt att situationen i scenariot busslogistik gäller för Värtan-Frihamnen. ytterligare vagnar. En ny depå behövs Låg råder ända till år 2020. Många av med andra ord för pendeltågstrafi ken de befi ntliga bussdepåerna är redan I Barkarby station ökar antalet avstig- förutsatt att depåplats krävs för alla idag fullt utnyttjade och går inte att ande från pendeltåget med över 100 vagnar. byggas ut. Nya bussdepåer planeras procent och påstigande med över 50 tillkomma inom den närmaste femårs- procent. Eftersom stationen redan idag Trafi kering med längre tåg på Roslags- perioden i Gubbängen, Lunda, Fredriks- har en mycket trång passage genom banan bedöms kräva ytterligare tolv dal i Hammarbyhamnen, Värtan samt i spärrlinjen är det mycket angeläget vagnar, en utökning med cirka 40 pro- Charlottendal på Värmdö. Nya depåut- att fi nna en lösning på detta problem. cent. När det gäller depåer för Roslags- byggnader är även aktuella i Åkersberga Övriga bytespunkter som är i särskilt banan planeras befi ntlig kapacitet vid och i Huddinge samt på Lidingö och stort behov av förbättringsåtgärder Stockholms östra och i Mörby på sikt Ekerö. De kraftiga utökningarna av av olika slag är Märsta, Sundbyberg, behöva fl yttas på grund av stadsbygg- busstrafi ken i innerstaden ställer krav Årstaberg och Flemingsberg. Därutöver nadsprojekt. Det är dock osäkert när på stora utökningar av depåplatser. behövs en kontinuerlig utbyggnad av i tiden det blir aktuellt. Om befi ntliga Frågan om var en lokalisering ska kunna infartsparkeringarna göras i anslutning lägen ska behållas krävs ett tillskott av ske är ännu inte avgjord. till stomnätet. uppställnings- och reparationsplatser. Om en ny depå byggs, kan denna byggas i etapper. Alternativt kan ytterligare en ny depå byggas i stället för en andra etapputbyggnad. Rydbo pekas ut som ett eventuellt lämpligt läge för en ny depå för Roslagsbanans vagnar. En ytterligare depå lokaliseras lämpligen någonstans utefter Kårstalinjen.

Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna medför att antalet vagnar för Tvärbanan behöver fördubblas och även att en ny depå behövs. Saltsjöbanan och Neglingedepån förutsätts vara upprus- tade och i tillräckligt gott skick för att en trafi k motsvarande dagens ska kun- na upprätthållas. Vagnparken byts ut till

42 BEHOV AV ÅTGÄRDER

Åtgärder i punktform Behov av depåkapacitet Studier och fördjupade utredningar – Maximal utbyggnad av depåerna i behöver göras av: Här följer en sammanfattning i punkt- Högdalen och Vällingby. – Hur utnyttja möjligheten till automatisk form av de åtgärder som behöver vidtas – Nybodadepån anpassas till C20- drift på Gröna och Röda linjen. i scenariot Låg där endast ett fåtal av de vagnar. – Förutsättning för en annan fördelning större spårutbyggnaderna är – Ny depå anläggs någonstans utefter av trafi ken på Röda linjens olika grenar. genomförda år 2020: Röda linjen. – Direktbusstrafi k från Nordost-sektorn – Brodepån byggs ut maximalt. till Värtan-Frihamnen. Trafi kutbud – Ny depå norr om Märsta. – BRT-lösningar för busstrafi ken, till – En ny linje på tunnelbanans Röda linje, – Upprustning av Neglingedepån. exempel genom innerstaden, via Alby och Mörby i 10-minuterstrafi k. – Ombyggnad av AGA-depån. Cityterminalen. – En ny enkelriktad linje på Gröna linjen – Nya bussdepåer i Gubbängen, Lunda, – Busstrafi k via nya ringleder. mellan Högdalen och Råcksta i 10- Fredriksdal, Värtan och Charlottendal. – Busskörfält på Valhallavägen när minuters-trafi k under mest belastade Även nya depåer i Åkersberga, Hud- Norra länken öppnas. delen av maxtimmen. dinge, Lidingö, Ekerö och i Stockholms – Ökad komfort ombord på direkt- – Två fl er avgångar på Södertäljependeln innerstad behövs sannolikt. bussarna. (Trångsektorplanen utnyttjas fullt ut). – Påstigning i alla dörrar på bussarna – Två nya avgångar på Märstapendeln Åtgärder i bytespunkter i innerstaden för en snabbare och från Uppsala via Arlanda. – T-Centralens och Slussens plattformar, effektivare busstrafi k samt ett minskat – Förlängning av tågen på Roslagsbanan samt gångförbindelserna mellan fordonsbehov. på vissa avgångar till sex vagnar. trafi kslagen, behöver ses över. – Den förlängda Tvärbanan till Solna – Den trånga passagen genom spärr- station får 10-minuterstrafi k. linjen i Barkarby behöver åtgärdas. – Utökad busstrafi k i innerstaden – Bytesförhållandena vid Märsta station speciellt till Karolinska-Norra station behöver åtgärdas. och Värtan-Frihamnen. – Åtgärder av olika slag behöver också – Förstärkning av avlastande busstrafi k. vidtas i bytespunkterna Sundbyberg, – Förlängning av stombusslinje 179 från Årstaberg och Flemingsberg. Sollentuna till Täby centrum. – Logistiken för den omfattande buss- – Ny stombusslinje, linje 171, inrättas trafi ken till utbyggnadsområdena mellan Handen och Skärholmen. Karolinska-Norra station samt Värtan-Frihamnen måste lösas. Fordonsbehov – Fortsatt utbyggnad av infartsparke- (exklusive underhållsreserv) ringarna. – Cirka 70 fl er tunnelbanevagnar. – Cirka 25 fl er pendeltågsvagnar. Sträckor där framkomligheten – Cirka 12 fl er vagnar för Roslagsbanan. behöver ses över – Cirka 20 fl er vagnar för Tvärbanan. – Stockholmsvägen i Norrtälje. – Cirka 12 nya vagnar för Lidingöbanan. – Roslagsvägen på sträckan – Cirka 25 fl er vagnar på Saltsjöbanan. Universitetet – Arninge. – Över 400 fl er bussar. – Kymlingelänken mellan Kista Centrum – Rinkeby allé. – Värmdöleden, väg 222. – Tyresövägen – Nynäsvägen. – Brommaplan – Nockeby – Tappström. – Fler insatser där problem fi nns redan idag och beredskap för åtgärder på sträckor där kommande problem år 2020 har identifi erats i analyserna, till exempel vid Järva krog.

43 BEHOV AV ÅTGÄRDER

SCENARIOT MEDEL

Uppsala* Norrtälje

Arlanda Kårsta Märsta

Bålsta*

Upplands Väsby Ormsta

Åkersberga Österskär

Sollentuna Täby C Kallhäll Roslags Näsby Jakobsberg Akalla Näsbypark

Barkarby DjursholmsÖsby Helenelund Mörby C Hjulsta Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta Spånga Rissne Solna Vällingby Solna C Vaxholm Hässelby Strand Sundbyberg

Karolinska Sjh Universitetet Norrtull Ropsten Lidingö Tekn Högskolan

Hornsberg Frihamnen Alvik Odenplan Värmdö Radiohuset Brommaplan T-Centralen Nacka Fridhemsplan Kungsträdgården Djurgården Nockeby St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Sofia Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan

Älvsjö Saltsjöbaden Skärholmen Ekerö Fruängen Bandhagen Skarpnäck N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen

Hagsätra

Norsborg Flemingsberg Farsta Strand

Vega Södertälje C Södertälje hamn

Handen

Gnesta*

Stomlinjerna i scenariot Medel Västerhaninge Ny Befintlig Tunnelbana Tungelsta Pendeltåg

Stombussar

Lokalbanor

Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län Ny station Ökad spårkapacitet Nynäshamn

Spårsystemets utbyggnad i scenariot Medel.

44 BEHOV AV ÅTGÄRDER

När Citybanan är klar Genomförda utbyggnader Scenariot Medel motsvarar en situation Tunnelbanan Nytt signalsystem, Röda linjen 2013 som skulle kunna vara fallet från och med år 2017 då Citybanan planeras Pendeltågen vara klar. I detta scenario har fl era av Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011 Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013 de större spårtrafi kutbyggnaderna som Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014 omfattas av Stockholmsförhandlingen Citybanan 2009 – 2017 genomförts år 2020, men långt ifrån Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby 2011 – 2015 alla. Tvärbanan Tvärbana Norr, till Solna 2009 – 2013 Förutom de utbyggnader som förutsätts Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015 Tvärbana Norr, till Kista 2013 – 2017 i scenariot Låg (Tvärbanan Solna, pendel tågsstation Vega, dubbelspår i Övriga lokalbanor Södertälje, partiella dubbelspårsut- Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014 Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014 byggnader av Nynäsbanan och Roslags- Spårväg City, banan och en upprustad Lidingöbana) Hornsberg – Djurgården 2010 – 2013 har dessutom Tvärbanan byggts ut från Sickla till Slussen och anslutits till en moderniserad Saltsjöbana. Tvärbana Citybanan kan inte utnyttjas fullt ut Norr har byggts ut från Ulvsunda till Då Citybanan är byggd men inte hela Kista. Citybanan har färdigställts och fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan, fyrspår har byggts på Mälarbanan behöver den möjliga kapacitetsökningen mellan Kallhäll och Barkarby. När City- utnyttjas maximalt. Sex ytterligare tåg banan öppnas ersätts station Karlberg i vardera riktningen förutsätts kunna av en ny vid Odenplan. En ny station har trafi kera Citybanan under maxtimmen, även byggts vid T-Centralen. Spårväg vilket kan vara ett väl optimistiskt City förutsätts vara utbyggd mellan antagande. Den utökade kapaciteten Waldemarsudde och Hornsberg. bör utnyttjas genom att fl er turer sätts in på Södertäljependeln, Märstapendeln En viss del av all den utökade busstrafi k och även Västerhaningependeln från som krävs i scenariot Låg har i här Handen och norrut. Tre avgångar bör ersatts av spårtrafi k. sättas in under maxtimmen från Uppsala till Stockholm via Arlanda.

Trafi kering av kollektivtrafi ken På tunnelbanan krävs samma förstärk- fram till 2020 ningar av utbudet på Röda linjen som i scenariot Låg, det vill säga en 10- Trycket ökar på de radiella spårtrafi k- minuterslinje mellan Alby och Mörby, systemen på grund av de omfattande en utökning som möjliggörs av det nya utbyggnaderna som sker i innerstaden signalsystemet på linjen. Däremot och i Stockholms närförorter till år bedöms inte Gröna linjen vara i behov 2020. Tvärbanans utbyggnad innebär av förstärkning, utan kan köras med en viss avlastning av tunnelbanan, dagens trafi kering. främst av Blå linjen men även Gröna linjen, och särskilt på sträckan mellan Den förlängda Tvärbanan behöver bara Gullmarsplan och Slussen. Behovet av trafi keras i 10-minuters-trafi k på sträckan kapacitetsförstärkning är stor på mellan Slussen och Mårtensdal, liksom Södertäljependel och på tunnelbanans grenen till Solna station. Däremot krävs Röda linje. 5-minuterstrafi k på Kistagrenen. Den

45 BEHOV AV ÅTGÄRDER

konverterade Saltsjöbanan får en för- Något mindre omfattande busstrafi k södra länshalvan inrättas en ny stomlin- bättrad trafi k där båda linjerna från och Dagens direktbusslinjer som har en je, 171, mellan Handen och Skärholmen till Saltsjöbaden respektive Solsidan går avlastande effekt på spårtrafi ken läggs via Flemingsberg och Kungens kurva. med regelbunden 20-minuterstrafi k ned i detta scenario utom linjerna från och 10-minuterstrafi k erhålls på den Nordostsektorn till Humlegården och Trängseln minskar där den är som gemensamma sträckan mellan Igelboda linjen från Jakobsberg till Sergels torg. störst idag och Slussen. Tillsammans med Tvär- Busstrafi ken utökas kraftigt särskilt i Trycket på dagens tre mest belastade banans trafi k uppnås en ungefärlig Stockholms innerstad och i Västerort, avsnitt i spårtrafi ken minskar på grund 5-minuterstrafi k på sträckan mellan Solna, Sundbyberg samt i Nacka och av trafi kutökningarna. Den utökade Henriksdal och Slussen. Värmdö. Utökningarna sker dock i be- trafi ken på tunnelbanans Röda linje gör tydligt mindre omfattning än i scenariot att trängseln minskar, särskilt i passagen Roslagsbanan, Lidingöbanan och Nocke- Låg. I innerstaden utökas trafi ken där fl est reser mellan Slussen och bybanan trafi keras som idag. Behovet främst till de nybyggda områdena Gamla stan och även på Mörbygrenen av ökad kapacitet på Roslagsbanan löses Karolinska Norra station och Värtan- mellan Stadion och T-Centralen. Även genom att samtliga tåg under max- Frihamnen och till och från Odenplan. på Södertälje pendeln minskar trängseln timmen körs med full längd, det vill säga Stomlinje 179 förlängs från Sollentuna som en följd av den utökade trafi ken. med sex vagnar. Spårväg City är inrättad till Täby centrum via Norrortsleden. Nya och 5-minuterstrafi k mellan Hornsberg tvärförbindelser med hög turtäthet in- och Waldemarsudde krävs. rättas mellan Kista och Vallentuna. På

46 BEHOV AV ÅTGÄRDER

Kraftigt ökat fordonsbehov för Saltsjöbanans befi ntliga vagnpark byts rusningstid och även i gångförbindel- Tvärbanan och pendeln ut till moderna spårvagnar. Befi ntliga serna mellan trafi kslagen. Det senare depån i Neglinge avvecklas då och problemet kan i en framtid lösas i sam- För utökningarna av spårtrafi ken i ersätts med en ny depå vid Igelboda för band med ombyggnad av Slussen samt beräknas 36 fl er vagnar behövas för 25 nya vagnar av A32-typ. Nya vagnar anläggande av en helt ny bussterminal Röda linjens trafi kering, men inga fl er införskaffas även för Lidingöbanan för Nacka-Värmdötrafi ken. Till dess på varken Gröna eller Blå linjen jämfört vilket medför att AGA-depån behöver kvarstår problemen. med idag. Nio fl er tunnelbanevagnar byggas om. behövs som trafi kreserv. Det innebär Tunnelbanestationen och bussterminalen att depåerna i Högdalen och Vällingby Även i detta scenario krävs en kraftig i Liljeholmen bedöms klara de ökade inte behöver byggas ut men att anpass- förstärkning av bussfl ottan för att klara resenärsströmmarna i detta scenario. ningar till Röda linjens nya C30-vagnar av den stora trafi kökningen med buss, Däremot kräver resandeökningen på behöver göras i Nybodadepån. Dess- men ändå klart mindre än i scenariot Tvärbanan att befi ntliga hållplatser och utom kräver det utökade antalet vagnar Låg. Sammanlagt behövs över 300 fl er bytesförhållanden med övriga trafi kslag på Röda linjen att en ny depå behöver bussar, en ökning med 16 procent. Allra ses över. anläggas någonstans utefter linjen. störst ökar behovet av fl er bussar i inner- staden och i Nacka-Värmdösektorn. I Årstaberg behöver en översyn av bytes- För pendeltågstrafi ken krävs 44 fl er Många av de befi ntliga depåerna är förhållandena göras, främst relationen vagnar. Brodepån bör byggas ut maximalt redan idag fulla och går inte att utöka. spårvagn, buss till pendeltåg, och även med plats för ytterligare tolv vagnar, Nya planeras tillkomma inom den en översyn av framkomligheten för vilket inte är tillräckligt. Ett lämpligt närmaste femårsperioden i Gubbängen, busstrafi ken. läge för en ny depå bedöms vara norr Lunda, Fredriksdal i Hammarbyhamnen, om Märsta. Den bör vara klar samtidigt i Värtan och i Charlottendal på Värmdö. Hur logistiken för den omfattande buss- med Citybanans färdigställande år Nya depåutbyggnader är även aktuella trafi ken till nya Karolinska sjukhuset 2017. i Åkersberga och i Huddinge samt på och Norra stationsområdet ska lösas Lidingö och Ekerö. I synnerhet de stora behöver studeras närmare. Motsvaran- Trafi kering med fl er fullängdståg på utökningarna av innerstadens buss- de problematik gäller också Värtan- Roslagsbanan bedöms kräva ytterligare fl ottor kan det bli problematiskt att Frihamnen. tolv vagnar. När det gäller depåer för fi nna depåplatser till. Roslagsbanan planeras befi ntlig kapa- Övriga bytespunkter som är i särskilt citet i Stockholms östra och Mörby på stort behov av förbättringsåtgärder sikt behöva fl yttas på grund av stads- Odenplan, ny bytespunkt som av olika slag är Märsta, Sundbyberg, byggnadsprojekt i dessa lägen, dock är ökar mest Flemingsberg och Barkarby station. det osäkert när i tiden det blir aktuellt. Behålls befi ntliga lägen krävs ett till- Flera bytespunkter får en mycket stor Infartsparkeringarna behöver byggas skott av bland annat uppställnings- ökning av antalet på- och avstigande. ut kontinuerligt enligt planerna med bra och reparationsplatser. Byggs en ny I absoluta tal sker de allra största anslutningar till stomlinjenätet. depå, företrädesvis i Rydbo, kan denna ökningarna i den utbyggda bytespunkten antingen byggas i etapper eller så kan Odenplan där även pendeltågen stannar det bli aktuellt med en ytterligare ny 2017 när Citybanan är klar. Mycket stora depå i stället för en andra etapput- ökningar av resenärsfl ödena inträffar byggnad. även vid T-Centralen och Slussen.

Tvärbanans utbyggnad och ökade De ombyggnader som krävs i den nya trafi k ering i scenariot Medel innebär bytespunkten Odenplan hanteras inom att 52 ytterligare spårvagnar behöver ramen för projektet Citybanan. För den införskaffas till vilka nya depåplatser utökade busstrafi ken vid Odenplan som krävs. Brommadepån planeras då serva krävs fi nns dock idag inte utrymme var- endast Nockebybanans vagnar och en för det är angeläget att snarast studera ny depå behöver byggas för befi ntliga denna fråga. och nya vagnar, troligen i Ulvsunda, och vara klara samtidigt med Tvärbanan till Både vid T-Centralen och Slussen är det Solna, det vill säga till år 2013. redan idag trångt på plattformarna i

47 BEHOV AV ÅTGÄRDER

Åtgärder i punktform Behov av depåkapacitet Sträckor där framkomligheten – Nybodadepån anpassas till C20- behöver ses över Här följer en sammanfattning i punkt- vagnar. – Stockholmsvägen i Norrtälje. form av alla de åtgärder som behöver – Ny depå anläggs någonstans utefter – Roslagsvägen på sträckan vidtas för att svara upp mot den ökade Röda linjen. Universitetet – Arninge. efterfrågan på kollektivtrafi kresor i sce- – Älvsjö- och Brodepån byggs ut – Kymlingelänken mellan Kista nariot Medel där Citybanan med fl era maximalt. Centrum – Rinkeby allé. spårutbyggnader är klara: – Ny depå norr om Märsta. – Värmdöleden, väg 222. – Ny depå i Igelboda. – Tyresövägen – Nynäsvägen. Ökat trafi kutbud – Ombyggnad av AGA-depån. – Brommaplan – Nockeby – Tappström. – En ny linje på tunnelbanans Röda linje, – Bussdepåer byggda i Gubbängen, – Fler insatser där problem fi nns redan på sträckan mellan Alby och Mörby i Lunda, Fredriksdal, Värtan och idag och beredskap för åtgärder på 10-minuterstrafi k. Charlottendal, även nya depåer i sträckor där kommande problem år – Fyra fl er avgångar på Södertälje- Åkersberga, Huddinge, Lidingö, Ekerö 2020 har identifi erats i analyserna, till pendeln under maxtimmen. och i Stockholms innerstad behövs exempel vid Järva krog. – Sex fl er avgångar på Märstapendeln, sannolikt. varav tre från Uppsala via Arlanda, – En ny depå för Roslagsbanan, eventu- Studier och fördjupade utredningar maxtimmen. ellt i Rydbo. behöver göras av: – Två fl er avgångar från Handen under – Två nya depåer till Tvärbanan, troligen – Hur en utökad busstrafi k ska få plats maxtimmen. i Ulvsunda och Rissne. vid Odenplan behöver studeras. – På vissa avgångar förlängs tågen på – Ny depå för vagnarna till Spårväg City, – Hur utnyttja möjligheten till automatisk Roslagsbanan under maxtimmen. eventuellt i Värtahamnen. drift på Gröna och Röda linjen. – Den förlängda Tvärbanan inrättas – Förutsättningarna för en annan för- med 10-minuterstrafi k till Slussen och Åtgärder i bytespunkter delning av trafi ken på Röda linjen Solna samt 5-minuterstrafi k till Kista – T-Centralen och Slussen behöver ses mellan grenarna. – Trafi ken förbättras på Saltsjöbanan. över avseende plattformar och gång- – Direktbusstrafi k från ost- och sydost- – Spårväg City inrättas mellan Horns- förbindelser mellan trafi kslagen. sektorerna till andra målpunkter än berg och Waldemarsudde. – Bytesförhållandena mellan Tvärbanan Slussen och Gullmarsplan. – Stombusslinje 179 förlängs från och övriga trafi kslag i Liljeholmen – Direktbusstrafi k från nordostsektorn Sollentuna till Täby via Norrortsleden. behöver ses över. till Värtan-Frihamnen. – Utökad busstrafi k till Karolinska- – Åtgärder av olika slag behöver även – BRT-lösningar för busstrafi ken, till Norra station, Värtan-Frihamnen och vidtas i bytespunkterna Märsta, Årsta- exempel genom innerstaden via City- Odenplan. berg, Sundbyberg, Flemingsberg och terminalen. – Utökad direktbusstrafi k i tvärled till Barkarby station. – Busstrafi k via nya ringleder. Kista via Norrortsleden. – Logistiken för den omfattande buss- – Busskörfält på Valhallavägen när trafi ken till Karolinska-Norra station, Norra länken öppnas. Fordonsbehov Värtan-Frihamnen och Odenplan – Påstigning i alla dörrar på bussarna (exklusive underhållsreserv) behöver lösas. i innerstaden för en snabbare och – Cirka 45 fl er tunnelbanevagnar. – Fortsatt utbyggnad av infartsparke- effektivare busstrafi k samt ett minskat – Cirka 45 fl er pendeltågsvagnar. ringarna. fordonsbehov. – 12 fl er vagnar för Roslagsbanan. – Cirka 25 nya spårvagnar för Saltsjö- banan. – Cirka 12 nya spårvagnar för Lidingö- banan. – Drygt 50 fl er vagnar för Tvärbanan. – Över 300 fl er bussar.

48 BEHOV AV ÅTGÄRDER

49 BEHOV AV ÅTGÄRDER

SCENARIOT HÖG

Uppsala* Norrtälje

Arlanda Kårsta Märsta

Bålsta*

Upplands Väsby Ormsta

Arninge Åkersberga Österskär

Sollentuna Täby C Rydbo Kallhäll Roslags Näsby Jakobsberg Akalla Näsbypark DjursholmsÖsby Helenelund Mörby C Hjulsta Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta Spånga Rissne Solna Vällingby Solna C Vaxholm Hässelby Strand Sundbyberg

Karolinska Sjh Universitetet Norrtull Ropsten Lidingö Tekn Högskolan Frihamnen Hornsberg Alvik Odenplan Värmdö Radiohuset Brommaplan T-Centralen Nacka Fridhemsplan Kungsträdgården Djurgården Nockeby St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Sofia Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan

Älvsjö Saltsjöbaden Skärholmen Ekerö Fruängen Skarpnäck N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen

Hagsätra

Norsborg Flemingsberg Farsta Strand

Vega Södertälje C Södertälje hamn

Handen

Gnesta*

Stomlinjerna i scenariot Hög Västerhaninge Ny Befintlig Tunnelbana Tungelsta

Pendeltåg

Stombussar

Lokalbanor

Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län Ny station Ökad spårkapacitet Nynäshamn

Spårsystemets utbyggnad i scenariot Hög.

50 BEHOV AV ÅTGÄRDER

Samtliga planerade utbyggnader 10-minuterstrafi k på den gemensamma Genomförda utbyggnader klara sträckan. Tillsammans med Tvärbanans Tunnelbanan trafi k innebär det då att en ungefärlig Nytt signalsystem, Röda linjen 2013 I scenariot Hög har samtliga spårtrafi k- Ny gren till Karolinska* 2019 – 2021 5-minuterstrafi k erhålls på sträckan utbyggnaderna som omfattas av Stock- mellan Henriksdal och Slussen. holmsöverenskommelsen genomförts. Pendeltågen Citybanan 2009 – 2017 Utöver de utbyggnader som förutsätts i Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby 2011 – 2015 Spårutbyggnaderna på Roslagsbanan scenariot Medel har tunnelbanan, alter- Mälarbanan, utnyttjas till en tätare trafi k från Öster- nativ spårväg, byggts ut till Karolinska. B a r k a r b y – T o m t e b o d a 2 0 1 6 – 2 0 2 3 skär. Snabbtåg införs även i motrikt- Tvärbana Norr har förlängts även till Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011 ningen till Kårsta, Lindholmen och Nynäsbanan, Universitetet, Spårväg City har byggts ytterligare dubbelspår 2015 – 2018 Österskär. Kapaciteten höjs under ut till Ropsten och Spårväg Syd är färdig- Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013 rusningstid genom att samtliga tåg kör ställd. Fyrspårsutbygganden på Mälar- Vega station 2013 – 2014 med full längd, det vill säga 6-vagnars- banan mellan Barkarby och Tomteboda Tvärbanan tåg. Spårutbyggnaderna i kombination förutsätts vara helt klar i detta scenario, Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013 med nyinskaffade vagnar innebär också varför Citybanan kan utnyttjas fullt ut. Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015 att körtiderna minskas. I bästa fall kan antalet tåg genom Tvärbana Norr till Kista 2013 – 2017 Tvärbana Solna – Universitetet 2020 – centrala Stockholm utökas från dagens Lidingöbanan och Nockebybanan trafi k- fjorton upp till tjugofyra per riktning Övriga lokalbanor eras båda som idag. Utbyggnaden av Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014 under maxtimmen. Dubbelspår har nu Roslagsbanan, etapp 2 2011 – 2016 Spårväg City innebär att en mycket tät byggts på Roslagsbanan ända ut till Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014 trafi k krävs för att banan inte ska bli Ormsta i Vallentuna och till Åkersberga. Spårväg City, Hornsberg – Ropsten 2010 – 2013 överbelastad. Spårväg Syd 2018 – En stor del av all den utökade busstrafi k Spårväg Syd inrättas med 7,5-minuters- Bussterminal Slussen 2014 – 2017 som krävs i scenarierna Låg och Medel trafi k på hela sträckan mellan Älvsjö har nu ersatts av spårtrafi k. * alternativa spårvägslösningar har aktualiserats. och Flemingsbergs station via Fruängen, Skärholmen, Kungens kurva och Masmo.

Trafi kering av kollektivtrafi ken Busstrafi ken utökas främst i centrala fram till 2020 väl optimistiskt antagande. Den utökade Stockholm och i Ostsektorn kapaciteten utnyttjas genom att fl er Samtliga av dagens direktbusslinjer Trycket ökar på de radiella spårtrafi k- turer sätts in på samtliga pendeltågsben som har en avlastande effekt på spår- systemen mot innerstaden på grund av under maxtimmen och trafi ken förlängs trafi ken läggs ned i detta scenario de omfattande utbyggnader som sker från Uppsala till Stockholm via Arlanda. eftersom de inte behövs av kapacitets- där och i Stockholms närförorter till år skäl. Busstrafi ken utökas förhållandevis 2020. Tvärbanans utbyggnad innebär På tunnelbanan krävs samma förstärk- kraftigt särskilt i Ostsektorn och i att tunnelbanan avlastas, särskilt Blå ningar av utbudet på Röda linjen som i Stockholms innerstad, men när det linjen men även Gröna linjen, särskilt på scenariot Låg och Medel, det vill säga gäller innerstaden i betydligt mindre sträckan Gullmarsplan – Slussen. För- en 10-minuterslinje mellan Alby och omfattning än i scenariot Låg och Medel. bättringarna av Roslagsbanan medför Mörby, en utökning som möjliggörs av Stomlinje 179 förlängs från Sollentuna att många nordostresenärer nu väljer det nya signalsystemet på linjen. Där- till Täby centrum via Norrortsleden. att resa med densamma, varför belast- emot bedöms inte Gröna linjen vara i Ny tvärförbindelse med hög turtäthet ningen på tunnelbanans Mörbygren behov av förstärkning. inrättas mellan Kista och Vallentuna. minskar mot innerstaden. Den förlängda Tvärbanan behöver bara Trängseln minskar Kraftig utökning av trafi ken på trafi keras i 10-minuterstrafi k på sträckan Trängselsituationen förbättras generellt pendeltågen och på Tvärbanan mellan Slussen och Mårtensdal, men på i spårtrafi ken. Trycket på dagens tre I scenariot Hög, där Citybanan är byggd grenarna till Solna och Kista krävs mest belastade avsnitt minskar på och hela fyrspårsutbyggnaden på Mälar- 5-minuterstrafi k och till Universitetet grund av trafi kökningarna. Det gäller banan, kan den nya möjliga kapacitets- 10-minuterstrafi k. Den konverterade Södertäljependeln mellan Älvsjö och ökningen utnyttjas maximalt. Tio ytter- Saltsjöbanan får en förbättrad trafi k där Årstaberg, tunnelbanans Röda linje ligare tåg i vardera riktningen förutsätts båda linjerna mellan Slussen och Salt- mellan Slussen och T-centralen och i kunna trafi kera Citybanan under max- sjöbaden respektive Solsidan går med andra riktningen mellan Stadion och timmen. Detta kan emellertid vara ett regelbunden 20-minuterstrafi k och Östermalmstorg. Spårväg City riskerar

51 SCENARIOT HÖG

att bli överbelastad, varför fördjupade För den utökade pendeltågstrafi ken depå för de planerade nya fordonen för studier krävs för att identifi era lämpliga krävs över 70 fl er vagnar jämfört med Roslagsbanan bedöms kunna vara byggd åtgärder. idag. Detta kräver i sin tur mycket stora till 2011 – 2012, vilket tidsmässigt över- utökningar av depåkapaciteten. Bro- ensstämmer bra med spårutbyggnaderna Behov av fl er fordon och utökad depån bör byggas ut maximalt med och anskaffningsplanerna för nya fordon. depåkapacitet plats för ytterligare tolv vagnar. Ytter- ligare två nya spårdepåer av Brodepåns Tvärbanans utbyggnad och ökade trafi - För utökningarna av spårtrafi ken i storlek behöver byggas. De tillkommande kering innebär att omkring ett sjuttiotal scenariot Hög beräknas 36 fl er vagnar depåerna lokaliseras företrädesvis ytterligare spårvagnar behöver inför- behövas för Röda linjens trafi kering, längs de pendeltågsben som i nuläget skaffas till vilka nya depåplatser också men inga ytterligare vagnar på varken inte har någon depå, det vill säga längs krävs. Brommadepån planeras endast Gröna eller Blå linjerna jämfört med Nynäspendeln och Märstapendeln. betjäna Nockebybanans vagnar och en idag, även om tunnelbanan skulle byggas Eventuellt kan lämpliga lägen fi nnas ny depå behöver därför byggas för be- ut till Karolinska sjukhuset. Nio fl er norr om Märsta och i Handen. fi ntliga och nya vagnar. Utöver en depå tunnelbanevagnar behövs dock som i Ulvsunda behövs depåer som troligen trafi kreserv. Det innebär att depåerna Trafi kering med längre tåg på Roslags- lokaliseras i Rissne för Kistagrenen och i Högdalen och Vällingby inte behöver banan och en utökad trafi kering bedöms någonstans på sträckan mellan Bergs- byggas ut men att anpassningar till kräva ytterligare tjugotalet vagnar. När hamra och Universitetet för grenen till Röda linjens nya C30-vagnar bör göras det gäller depåer för Roslagsbanan pla- Universitetet. i Nybodadepån. Dessutom kräver det neras befi ntlig kapacitet vid Stockholms utökade antalet vagnar på Röda linjen östra och Mörby behöva fl yttas på grund Saltsjöbanans befi ntliga vagnpark byts att en ny depå anläggs någonstans av stadsbyggnadsprojekt. En ny modern ut till moderna spårvagnar. Den befi ntliga utefter linjen.

52 BEHOV AV ÅTGÄRDER

depån i Neglinge avvecklas då och den nya bytespunkten för Tvärbanan. ersätts med en ny depå vid Igelboda för Nya Karolinska sjukhuset får en mycket 25 nya vagnar. Tolv nya vagnar inför- stor ökning av antalet av- och påstigande. skaffas även för Lidingöbanan vilket med- för att AGA-depån behöver byggas om. De ombyggnader som krävs i den nya bytespunkten Odenplan hanteras inom För trafi keringen av Spårväg City krävs ramen för projektet Citybanan. För den ett ännu okänt antal vagnar beroende utökade busstrafi ken vid Odenplan som på att fordonsstorleken ej ännu är krävs i scenariot Hög fi nns dock idag bestämd. Depån för Spårväg City blir inte utrymme varför det är angeläget eventuellt lokaliserad i Värtahamnen. att snarast studera denna fråga.

I scenariot Hög krävs en förhållandevis Både vid T-Centralen och Slussen är det stor förstärkning av bussfl ottan med redan idag trångt på plattformarna i tanke på de omfattande spårutbyggnader rusningstid och även i gångförbindelserna som förutsatts ske i scenariot. Samman- mellan trafi kslagen. Det senare proble- lagt behövs nästan 250 fl er bussar, jäm- met kan i en framtid lösas i samband fört med idag – en ökning med tolv pro- med ombyggnad av Slussen samt cent. Behovet av fl er bussar ökar mest i anläggande av en helt ny bussterminal innerstaden och i Nacka-Värmdösektorn. för Nacka-Värmdötrafi ken. Till dess kvarstår problemen. Många av de befi ntliga bussdepåerna är redan idag fulla och går inte att utöka. Tunnelbanestationen och bussterminalen Nya planeras tillkomma inom den i Liljeholmen bedöms klara de ökade närmaste femårsperioden i Gubbängen, resenärsströmmarna även i detta sce- Lunda, Fredriksdal i Hammarbyhamnen, nario. Däremot kräver resandeökningen i Värtan och i Charlottendal på Värmdö. på Tvärbanan att befi ntliga hållplatser Nya depåutbyggnader är även aktuella och bytesförhållanden med övriga i Åkersberga och i Huddinge samt på trafi kslag ses över. Lidingö och Ekerö. I synnerhet de stora utökningarna av innerstadens buss- I Årstaberg behöver en översyn av bytes- fl ottor kan det bli problematiskt att förhållandena göras, främst relationen fi nna depåplatser till. spårvagn, buss till pendeltåg, samt en översyn av framkomligheten för buss- trafi ken. Bytespunkter som behöver åtgärdas Hur logistiken för den omfattande buss- trafi ken till nya Karolinska sjukhuset De omfattande spårutbyggnaderna som och Norra stationsområdet ska lösas sker i scenariot Hög i enlighet med behöver studeras närmare även i detta Stockholmsöverenskommelsen medför scenario, trots att tunnelbanan byggts stora omfl yttningar av resenärsström- och busstrafi ken är minskad i förhållande marna mellan kollektivtrafi ksystemen. till scenarierna Låg och Medel. Mot- Det medför mycket kraftiga ökningar av svarande problematik gäller även för antalet resenärer i vissa bytespunkter Värtan-Frihamnen. medan resenärsantalet i andra bytes- punkter kan vara oförändrat eller till Övriga bytespunkter som är i särskilt och med minska. De bytespunkter där stort behov av förbättringsåtgärder de i särklass största ökningarna av av olika slag är Märsta, Sundbyberg, antalet resenärer inträffar är Odenplan Flemingsberg, och Barkarby station. och T-Centralen. Mycket stora ökningar av resenärsfl ödena inträffar även vid Infartsparkeringarna behöver byggas Liljeholmen och Slussen följt av Årsta- ut kontinuerligt enligt planerna med bra berg, Älvsjö, Barkarby och Helenelund, anslutningar till stomlinjenätet.

53 BEHOV AV ÅTGÄRDER

54 BEHOV AV ÅTGÄRDER

Åtgärder i punktform Utökad depåkapacitet Sträckor där framkomligheten – Nybodadepån anpassas till C20- behöver ses över. Här följer en sammanfattning i punkt- vagnar. – Stockholmsvägen i Norrtälje. form av alla de åtgärder som behöver – Ny depå anläggs någonstans utefter – Roslagsvägen på sträckan vidtas för att svara upp mot den ökade Röda linjen. Universitetet – Arninge. efterfrågan på kollektivtrafi kresor i ett – Brodepån byggs ut maximalt. – Kymlingelänken mellan Kista scenario där samtliga spårutbyggnader – Nya depåer norr om Märsta och i Centrum – Rinkeby allé. är genomförda år 2020: Handen. – Värmdöleden, väg 222. – Nya depåer I Rydbo och utefter – Tyresövägen – Nynäsvägen. Ökat trafi kutbud Kårstalinjen. – Brommaplan – Nockeby – Tappström. – En ny linje på tunnelbanans Röda linje, – Ny depå i Igelboda. – Fler insatser där problem fi nns redan mellan Alby och Mörby i 10-minuters- – Ombyggnad av AGA-depån. idag och beredskap för åtgärder på trafi k (förutsätter nytt signalsystem på – Ny depå för vagnarna till Spårväg City, sträckor där kommande problem år Röda linjen). eventuellt i Värtahamnen. 2020 har identifi erats i analyserna, till – Fler turer på samtliga pendeltågs- – Ny depå för vagnarna till Spårväg Syd. exempel vid Järva krog. grenar mot Stockholms innerstad – Bussdepåer byggda i Gubbängen, under maxtimmen. Lunda, Fredriksdal, Värtan och Studier och fördjupade utredningar – Tätare trafi k på Roslagsbanans Charlottendal, även nya depåer i behöver göras av: Östrerskärsgren. Åkersberga, Huddinge, Lidingö, Ekerö – Hur en utökad busstrafi k ska få plats – På vissa avgångar förlängs tågen på och i Stockholms innerstad behövs vid Odenplan behöver studeras. Roslagsbanan under maxtimmen. sannolikt. – Hur utnyttja möjligheten till automatisk – På Tvärbanans nya grenar till Solna drift på Gröna och Röda linjen. och Kista inrättas 5-minuters-trafi k Åtgärder i bytespunkter – Förutsättningarna för en annan för- och till Universitetet 10-minuterstrafi k. – T-Centralen och Slussen behöver ses delning av trafi ken på Röda linjen – Förbättrad trafi k på den konverterade över avseende plattformar och gång- mellan grenarna. Saltsjöbanan. förbindelser mellan trafi kslagen. – Direktbusstrafi k från ost- och sydost- – Spårväg City inrättas med mycket hög – Ny bussterminal behövs vid Slussen sektorerna till andra målpunkter än turtäthet. för Nacka-Värmdötrafi ken. Slussen och Gullmarsplan. – Spårväg Syd inrättas med – Bytesförhållandena mellan Tvärbanans – Direktbusstrafi k från nordostsektorn 7,5-minuterstrafi k. och övriga trafi kslag i Liljeholmen till Värtan-Frihamnen. – Stombusslinje 179 förlängs från behöver ses över. – BRT-lösningar för busstrafi ken, till Sollentuna till Täby via Norrortsleden. – Åtgärder av olika slag behöver även exempel genom innerstaden via City- – Utökad busstrafi k till Karolinska-Norra vidtas i bytespunkterna Märsta, terminalen. station och till Värtan-Frihamnen. Årstaberg, Sundbyberg, Flemingsberg – Busstrafi k via nya ringleder. – Utökad direktbusstrafi k i tvärled till och Barkarby station. – Busskörfält på Valhallavägen när Kista via Norrortsleden. – Logistiken för den omfattande buss- Norra länken öppnas. trafi ken till Karolinska-Norra station, – Påstigning i alla dörrar på bussarna Fordonsbehov Värtan-Frihamnen och Odenplan i innerstaden för en snabbare och (exklusive underhållsreserv) behöver lösas. effektivare busstrafi k och ett minskat – Cirka 45 fl er tunnelbanevagnar. – En kontinuerlig utbyggnad av infarts- behov av fordon. – Cirka 70 fl er pendeltågsvagnar. parkeringarna till stomlinjenätets – Spårväg City. – Cirka 18 fl er vagnar för Roslagsbanan. stationer och hållplatser. – Cirka 25 nya spårvagnar för Saltsjö- banan. – Cirka 12 nya spårvagnar för Lidingö- banan. – Drygt 60 fl er vagnar för Tvärbanan. – Cirka 250 fl er bussar.

55 KOSTNADER OCH NYTTA

5. Kostnader och nytta

I detta avsnitt görs jämförelser med nuläget (2008) som utgör referens- alternativ. Denna jämförelse görs trots att den egentligen inte är helt rättvisande. Detta eftersom kapacitet i kollektiv- trafi ksystemet ändå måste fi nnas för att ta emot det ökade trafi kantantal som blir följden av befolkningsökningen fram till år 2020.

Här följer en redovisning av kostnader, nyttoeffekter inklusive så kallade externa effekter samt nyttokostnadskvoter för de tre scenarierna Låg, Medel och Hög.

Anläggningskostnader för banor och bytespunkter (miljoner kronor per år)

Låg 9 700 Medel 39 500 Hög 62 800 Eftersom scenariot Hög ger en större Anläggningskostnader Låg 850 förbättring av restidsstandarden ger det för spår- och bussdepåer Medel 1 650 också en större överföring av bilister till (miljoner kronor per år) Hög 2 000 kollektivtrafi ken och därmed såväl större utsläppsminskningar som minskade Låg 5 000 Externa effekter trafi kolyckskostnader och minskad Medel 6 000 (effekter för andra än SL trängsel på vägarna. Hög 7 400 och SLs trafi kanter) Luftföroreningar och trafi ksäkerhet är Nyttokostnadskvoter Driftkostnader för trafi ken några av de externa effekter som ingår I en samhällsekonomisk analys ingår De årliga merkostnaderna utöver nu- och värderas i den samhällsekonomiska reala förändringar av nyttor och kost- läget, enligt SLs samhällsekonomiska analysen. Andra är påverkan på trängseln nader jämfört med referensalternativet, nyckeltal, för att driva trafi ken i de olika på vägarna och underhållet av dessa. i detta fall nuläget 2008. Analysen scenarierna uppskattas översiktligt till omfattar bland annat trafi kanternas (miljoner kronor per år): De olika scenariernas förmåga att attra- värdering av upplevda restidsvinster, hera bilister till kollektivtrafi ken, samt alternativets påverkan på miljö (luftföro- Låg 1 300 i någon mån förändringar i busstrafi k- reningar), trafi ksäkerhet och trängsel Medel 2 100 volymen, är det som åstadkommer på vägarna samt samhällets intäkter av Hög 3 200 dessa effekter. Mindre vägtrafi k ger å skatter och avgifter. Nyttor och kost- andra sidan mindre skatte- och avgifts- nader avser hela samhället och alltså I summorna ingår kostnader för såväl intäkter för samhället. inte enbart SLs och SLs resenärer. leasing av fordon som för banunderhåll. Nedan anges värderingen av den årliga Investeringskostnaderna fördelas över Restidsvinster förändringen av de externa effekterna en 40-årig kalkylperiod och alla belopp Den största delen av nyttovinsten utgörs och samhällets skatte- och avgifts- nedan är således årliga. Både investe- av värderingen av minskad upplevd intäkter från privatbils- och busstrafi k rings- och driftkostnader belastas i restid. Här utgörs en stor andel av den (miljoner kronor per år): kalkylen med en genomsnittlig moms- förväntade minskningen av försenings- sats. Denna ingår inte i beloppen ovan. tiden när fl er resor överförs från buss Låg 50 Nyttoposterna har antagits förändras i i blandtrafi k till spårtrafi k på egen Medel 150 proportion till den förväntade befolk- banvall. Vinsterna uttrycks i miljoner Hög 200 ningsökningen under kalkylperioden. kronor per år.

56 KOSTNADER OCH NYTTA

En sådan jämförelse av förändringar Stockholms läns landsting enligt avtal värde i sig. Vidare reducerar de nya i nyttor och kostnader jämfört med skall betala (cirka 3,5 miljarder kronor) fordonen på Lidingöbanan och Saltsjö- nuläget ger dessa nyttokostnadskvoter blir nyttokostnadskvoterna: banan bullret från banorna och modern (för samhällsekonomisk lönsamhet banstandard möjliggör förbättrad regu- krävs en kvot större än 1,0): Medel 0,5 laritet. Hög 0,4 Låg 0,4 När en bedömning görs huruvida ett Medel 0,4 och differenserna mellan de summerade objekt eller en åtgärd är samhälls- Hög 0,3 årliga nyttorna och kostnaderna ekonomiskt lönsam eller ej är det inte (miljoner kronor per år): bara den beräknade nyttokostnads- Differenserna mellan summerade årliga kvoten som avgör utfallet. Man måste nyttor och kostnader blir (miljoner Medel -2 000 även ta hänsyn till positiva och negativa kronor per år): Hög -3 800 effekter som inte låter sig kvantifi eras och prissättas. Därför är den ”rena” Låg -1 550 Som synes närmar sig då scenarierna nyttokostnadskvoten särskilt användbar Medel -3 250 en balans mellan de ökade nyttorna och som nyckeltal när objekt av samma typ Hög -5 600 de ökade kostnader. Om just den valda ska jämföras sinsemellan. kostnadsfördelningen är den korrekta Citybanans anläggningskostnad är i kan givetvis diskuteras. En fördelning av För samhällsekonomisk lönsamhet dagsläget beräknad till drygt 18 miljarder kostnaderna efter antalet resenärer krävs en kvot som är större än 1,0, men kronor och står därmed för 47 procent skulle ge en betydligt högre procentsats det är under förutsättning att samtliga av de ökade bananläggningskostnaderna medan en fördelning efter personkilo- nytto- och kostnadseffekter omfattas i scenariot Medel. I scenariot Hög är meter skulle ge de långväga resorna av kalkylen. De tidigare nämnda nytto- motsvarande siffra 29 procent. Räknar större tyngd och kanske motivera att en kostnadskvoterna är beroende av ut- man in fyrspårsutbyggnaderna på ännu större proportion av kostnaderna gångspunkten för kalkylen. Att jämföra Mälarbanan blir andelarna 57 procent förs till den långväga tågtrafiken. med nuläget är inte helt rättvisande respektive 48 procent i de två scenari- eftersom befolkningsökningen ger ett erna. Samhällsekonomisk lönsamhet stort antal nya trafi kanter som måste Det finns effekter som inte den samhälls- tas om hand genom åtminstone ett ökat På nyttosidan ingår då inte de fördelar ekonomiska analysen värderar, särskilt utbud på de befi ntliga linjerna. De redo- som Citybanan och den utbyggda Mälar- i storstäder. Det gäller till exempel den visade nyttokostnadskvoterna kan ses banan ger i form av bättre tidtabells- mycket viktiga effekten att satsningar som en indikation på att inte något av hållning för fjärrtågsresenärer och inte på kollektivtrafi k minskar behovet av scenarierna är samhällsekonomiskt heller för alla resenärer från Mälardalen markresurser för transporter. När det lönsamma, men detta är alltså inte den till Stockholm C. Vinsten för pendel- gäller exempelvis upprustningen av fullständiga bilden. Frågan är om de tågsresenärer inom länet kan också var Lidingöbanan, Roslagsbanan och Salt- icke prissatta effekter som nämnts ovan underskattad. Om man som känslighets- sjöbanan tar analysen inte hänsyn till skulle kunna uppväga skillnaderna antagande påstår att den restidsnytta det faktum att banorna funnits i om- mellan värderade kostnader och nyttor. som ingår i analysen motsvarar den kring 100 år och deras popularitet andel av anläggningskostnaden som bland sina resenärer, vilket har ett Det är i detta sammanhang viktigt att inte glömma bort att det är paket av åtgärder som ingår i scenarierna. Minskade utsläpp av olika slags luftföroreningar (kg/år) Även om nyttokostnadskvoten på hela uppsättningen understiger 1,0, fi nns Ämne Scenariot Medel Scenariot Hög enskilda åtgärder i paketen, vars nytto- Koldioxid 17 460 000 32 140 000 kostnadskvot ligger högt över 1,0. Kväveoxider 75 000 170 000

VOC* 53 000 82 000

Partiklar 1 400 3 400

Svaveldioxid 100 100

* Flyktiga organiska ämnen.

57 BEHOV AV FÖRDJUPADE UTREDNINGAR

6. Behov av fördjupade utredningar

trafi kens utveckling blir problematisk om den medför en överkapacitet då den nya spårtrafi ken tas i bruk.

Förutsättningarna för ombyggnad av bussdepåer till spårdepåer Ett sätt att hantera problemet med att busstrafi ken först behöver byggas ut kraftigt och sedan behöva minskas när nya spår tas i drift, skulle kunna vara att från början planera för att vissa nya bussdepåer enkelt skulle kunna byggas om till depåer för spårfordon. Lämplig lokalisering samt övriga förutsättningar för sådana ombyggnader behöver studeras närmare.

Resenärernas värderingar De mest grundläggande frågorna gäller resenärernas attityder, värderingar och krav. Prognoserna utgår ifrån dagens värderingar och agerande, men det är långt ifrån säkert att dessa kommer att vara desamma i morgondagens samhälle. Till exempel är det mycket angeläget att följa inställningen till bilanvändning Trafi kplan 2020 beskriver mycket över- och om denna även fortsättningsvis gripande vad SL kan förvänta sig för kommer att öka när den ekonomiska krav i framtiden utifrån prognoserna för utvecklingen gör det. länets utveckling och överenskomna utbyggnader av spårtrafi ken fram till En fråga som är mycket central för 2020. Det enda som med säkerhet kan kapacitetsbehovet i trafi ken och som är slås fast är att det kommer att krävas nära förknippad med resenärernas mycket stora investeringar i utbyggnaden värderingar, är upplevelsen av trängsel. av infrastrukturen och att driftskostna- SL har ett stort behov av fördjupad derna kommer att öka mycket kraftigt. kunskap kring i vilka situationer, och i Trafi kplan 2020 har tydliggjort hur vilken grad, resenärerna besväras av beroende busstrafi kens utveckling är trängsel och vilka möjligheterna är att av vilka spårtrafi kutbyggnader som åtgärda sådana situationer. genomförs och när i tiden de färdigställs. De analyser som gjorts visar på ett Bättre utnyttjande av befi ntlig generellt behov av fördjupade utred- kapacitet ningar, och har i fl era fall preciserat Många av grenarna i den radiella spår- vilka frågor som är mest angelägna att trafi ken har ett högt kapacitetsutnytt- studera vidare. jande idag. I medeltal överstiger inte resandet kapacitetstaken. Vid enskilda Fortsatt genomförandeplanering avgångar och i vissa vagnar kan det För att SL inte ska behöva hålla öppet dock vara mycket ont om plats sam- för så många alternativa utvecklingar, tidigt som kapaciteten underutnyttjas i synnerhet när det gäller spårnätets på andra ställen, ibland på samma tåg. utbyggnad till år 2020, är det mycket Det är därför angeläget att utreda vilka angeläget att en genomförandeplan åtgärder som kan vidtas för att befi ntlig tas fram och att denna också omfattar kapacitet ska kunna utnyttjas bättre. fi nansieringslösningar. Även buss- Detta gäller både för hur en jämnare

58 BEHOV AV FÖRDJUPADE UTREDNINGAR

fördelning av resenärerna mellan olika denna möjlighet kommer att kunna Cityterminalen eventuell ny avgångar och en jämnare fördelning utnyttjas fullt ut beroende av utbygg- målpunkt/bytespunkt mellan vagnarna i tågen ska kunna naderna av fyrspår på Mälarbanan. Cityterminalen har ett ovanligt bra,och åstadkommas. Denna problematik Det är viktigt att utreda under vilka centralt läge. En fördjupad utredning gäller även delar av busstrafi ken. omständheter, och när i tiden, som de av förutsättingarna för en ny målpunkt garanterade 18 tåglägena per riktning och bytespunkt i Cityterminalen behöver Möjligheterna att öka kapaciteten behöver utökas till de framtida, even- utredas. i befi ntliga spårsystem tuellt möjliga 24 tåglägena. Tunnelbanegrenarna från Söderort på Strategisk spårvägsutredning för Röda och Gröna linjen samt fl era av På tunnelbanans Röda linje ökar resandet innerstaden pendeltågsgrenarna har en hög belast- kraftigt både på grenen till Mörby och Förutsättningarna för spårvagnstrafi k i ning idag. Röda linjen kommer relativt grenen till Ropsten. Fördjupade studier Stockholms innerstad behöver studeras snart att förses med ett nytt signal- av alternativa sätt att utnyttja kapacitets- ytterligare. system som kommer att göra det ökningen som det nya signalsystemet möjligt att avsevärt utöka kapaciteten möjliggör på Röda linjen behöver på denna linje. För pendeltågstrafi ken studeras närmare. dröjer det däremot många år innan Citybanan är klar, och för Gröna linjen Utbyggd direktbusstrafi k till nya mål fi nns inga planer på att öka kapaciteten i innerstaden med vare sig om- eller utbyggnader. I Stockholms innerstad ligger en stor del När det gäller pendeltågstrafi ken är av de nya tunga utvecklingsområdena i det viktigt att, innan Citybanan är klar, innerstadens utkanter. Antingen i syfte vidta åtgärder som gör det möjligt att att avlasta något av spårtrafi ksystemen utnyttja de ytterligare två tåglägena eller för att förbättra den kollektiva res- som omfattas av den så kallade Trång- standarden i vissa relationer, bör studier sektorplanen. För Gröna linjens del göras av förutsättningar för direktbuss- bör möjligheterna att öka kapaciteten trafi k till nya målpunkter i Stockholms genom till exempel utnyttjande av innerstad. Till exempel skulle det kunna möjligheterna till automatisk drift vara intressant att dra en direktbuss utredas. från Nordostsektorn till Värtan-Fri- hamnenområdet eller från Ostsektorn Möjligheterna att öka kapaciteten till nya Karolinska sjukhuset-Norra i busstrafi ken stationsområdet, eventuellt via City- Busstrafi ken står för en mycket stor terminalen. andel av kollektivtrafi kförsörjningen. Vissa trafi ksektorer är helt eller till Åtgärder i bytespunkter stor del beroende av en väl fungerande Logistiken för den omfattande buss- busstrafi k. Det är därför mycket an- trafi k som krävs för att kollektivtrafi k- geläget att genomföra systematiska försörja Karolinska sjukhuset-Norra förbättringar för att effektivisera buss- station, Värtan-Frihamnen samt den trafi ken. I samverkan med kommuner utökade bytespunkten vid Odenplan, och andra väghållare bör möjligheterna behöver studeras närmare. utredas för att tillskapa sammanhäng- ande stråk med reserverade busskörfält Plattformar och gångförbindelser och prioritering i trafi ksignalerna. En behöver ses över vid T-Centralen och SL-variant av en BRT-lösning skulle Slussen. kunna prövas i någon del av länet där busstrafi ken spelar en viktig roll. Åtgärder av olika slag behöver även vidtas i bytespunkterna Liljeholmen, Optimalt utnyttjande av framtida Årstaberg, Sundbyberg, Flemingsberg, utbyggd kapacitet Södertälje centrum, Barkarby station Citybanans färdigställande kommer att samt Solna centrum. ge pendeltågstrafi ken två egna spår genom centrala Stockholm. Huruvida

59 ANALYSMETOD, ANTAGANDEN

VII . Analysmetod, antaganden

ALTERNATIVA REGIONALA STRUKTURER

Den regionala översiktplaneringen för Stockholms län utförs av Regionplane- Arlanda kontoret. Sedan mars 2006 pågår arbe- tet med en ny regional utvecklingsplan som ska ersätta den nuvarande RUFS 2001. Den nya planen, RUFS 2010, är inriktad på år 2030 och inkluderar en utblick mot 2050. Den nya planen, E4 RUFS 2010, är inriktad på år 2030 E18 E18 och har även en utblick mot 2050. E20 Den regionala utvecklingsplaneringen hanterar inte bara fysiska planerings- frågor utan omfattar även ett socialt och ekonomiskt perspektiv.

I samrådsversionen av RUFS 2010 redo- visades två alternativa strukturer för den fortsatta bebyggelsetillväxten fram Regionala stadskärnor till 2030, RUFS Fördelad och RUFS Tät. I alternativ RUFS Tät har hänsyn tagits Alternativ Fördelad både till den faktiska bebyggelseutveck- lingen under de senaste åren och till + Alternativ Tät möjlig framtida förtätning, vilket visat att det fi nns utrymme för betydligt mer bebyggelse i den centrala delen av länet än vad som antagits i gällande plan RUFS 2001.

E20 I alternativ RUFS Tät beräknas länets centrala kärna – Stockholm, Solna, Sundbyberg – få en avsevärt större andel av tillkommande befolkning och arbetsplatser än i alternativ RUFS Fördelad. E4 För SLs arbete med Trafi kplan 2020 Rv 73 har strukturalternativet RUFS Tät valts eftersom det genererar ett större resande med kollektivtrafi ken. SL ökar därmed beredskapen för en stor efter- Fördelning av befolknings- och arbetsplatstillskott enligt RUFS frågan på resor i våra mest belastade delar av trafi ksystemet.

RUFS struktur Fördelad Tät Utställningsförslag Under hösten 2009 remissas ett utställ- Tillkommande befolkning i regioncentrum 27 % 40 % 40 % ningsförslag av RUFS 2010. I utställ- Tillkommande arbetsplatser i regioncentrum 25 % 45 % 45 % ningsförslaget har Regionplanekontoret vägt in synpunkterna från övriga regio- Regioncentrum = Stockholm, Solna och Sundbyberg nala aktörer i planen och kommit fram till ett nytt strukturalternativ som till stor del liknar Tät. En sammanfattning av Stockholms läns strukturutveckling i den centrala kärnan enligt RUF2010 visas i tabellen bredvid.

60 ANALYSMETOD, ANTAGANDEN

ANTAGANDEN OM VAD SOM PÅVERKAR RESANDET

Efterfrågan på resor i Stockholms län ökar i takt med att antalet invånare och arbetsplatser växer. Även resmönstret förändras successivt beroende på var nya bostäder byggs och nya arbetsplatser lokaliseras respektive var utglesning sker. För att kunna förutspå morgon- dagens resande och analysera behovet av en utökad kollektivtrafi k måste ett antal antaganden göras om utveck- lingen för såväl bostäder och arbets- platser som för andra viktiga faktorer som påverkar resandet, exempelvis nya vägförbindelser, reskostnader, ekono- miskt utveckling med mera. Eftersom dessa antaganden inrymmer en hel del osäkerhet görs även ett antal så kallade känslighetsanalyser där vissa värden kan ändras, till exempel prisutveck- lingen på bensin.

SL har avancerade analysverktyg till sin hjälp, vilka är speciellt utvecklade för att simulera framtida resande med kollektivtrafi ken. I arbetet med Trafi k- plan 2020 har verktygen förfi nats ytter- ligare genom att hänsyn även tagits till försämrad framkomlighet för buss- trafi ken på grund av ökad trängsel i väg- och gatunät.

Vad gäller trängsel avser SL att utreda och eventuellt ompröva gällande rikt- linjer för dimensionering av trafiken. Målsättningen är att få en koppling till resenärernas upplevelse av trängsel.

För att ta hänsyn till en sådan ompröv- ning tillämpar Trafi kplan 2020 ett striktare kapacitetsmått som innebär att fordonens praktiska kapacitet är 5 procent färre resenärer än i RIPLAN.

61 ANALYSMETOD, ANTAGANDEN

Analysmodell Ekonomisk utveckling 2 procent per år enligt RUFS 2001. För att belysa vilka effekter olika fram- tida trafi klösningar beräknas få för rese- Biljettpris 2005 närerna har analyser genomförts i Periodkort: 600 kronor prognosmodellen SIMS och linjenäts- Kupong: 7,25 kronor analysprogrammet VIPS. Modellsyste- Priserna räknas i modellen om till met SIMS, Stockholm Integrated Model förväntad nivå 2020. System, har utvecklats av SL för att simulera personresandet inom Stock- Trängselskatt holms län. Kärnan i systemet utgörs av Tullsnittet antas ha samma utformning ett antal matematiska modeller, som 2020 som idag. Prisnivå 2020. med utgångspunkt i resvaneunder- sökningen RVU86/87 beskriver de Busstrafi kens framkomlighet olika valsituationer som resulterar i ett Biltrafi ken och trängseln på vägarna visst resande. VIPS är ett verktyg som beräknas öka kraftigt under kommande beräknar hur restider, trafi kproduktion år. Trängseln drabbar även busstrafi ken med mera påverkas av olika kollektiv- där inga separata körfält fi nns för kol- trafi kåtgärder. Alternativen analyseras lektivtrafi ken. I analyserna har hänsyn bland annat med avseende på antal tagits till längre körtider för bussarna resor, tillgänglighet och trafi kant- med anledning av den ökade trängseln. standard. Om inte annat anges redovisas Bussarnas körtider har förlängts på resultaten för morgonens högtrafi k, samma sätt som bilarnas på de sträckor det vill säga mellan klockan 6 och 9 en där det inte fi nns och heller inte planeras vanlig vardag. några busskörfält fram till 2020. Juste- ringar av busstrafi ken har skett på väg- Till grund för beräkningen av den fram- avsnitt i samtliga trafi ksektorer, exem- tida efterfrågan på kollektivtrafi k ligger pelvis har bussarnas körtider förlängts ett antal förutsättningar enligt nedan. på E18 mellan Rinkeby och Ulriksdal Utgångsår för analyserna är 2005. och vid Järva korg.

SL arbetar ständigt med att skapa fl er Förutsatt utveckling busskörfält i länet och har gjort en bedömning av vilka åtgärder som kan Nya vägförbindelser antagas vara genomförda år 2020. Kymlingelänken, en ny Skurubro, en I analyserna har förutsatts att bättre breddad Danviksbro samt bron mellan framkomlighet för busstrafi ken har Kvarnholmen och centrala Nacka för- åstadkommits framför allt genom nya utsätts vara klara år 2020. Förbifart eller förlängda busskörfält på en rad Stockholm förutsätts däremot inte vara vägavsnitt i länet till exempel: klar 2020. – Stockholmsvägen i Norrtälje som trafi keras av samtliga bussar till och Bensinpris från Stockholm. Ingångsvärdet i analyserna är 11,18 – Roslagsvägen: Universitetet – kronor litern vilket är ett hopvägt års- Roslags-Näsby – Arninge som idag medelvärde 2005 för 95 och 98 oktanig saknar busskörfält på delar av bensin enligt SPI (Svenska Petroleum sträckan vilket gör att bussarna Institutet) vilket innebär att 86 procent hamnar i bilköer. av priset består av årsmedelvärdet – Kymlingelänken: Kista Centrum – för 95 oktanig bensin och 14 procent Rinkeby Allé. består av värdet för 98 oktanig bensin. – Värmdöleden väg 222. – Tyresövägen – Nynäsvägen. – Drottningholmsvägen – Ekerövägen: Brommaplan – Nockeby – Tappström.

62 ANALYSMETOD, ANTAGANDEN

63 RESANDET 2020 INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER

VIII. Resandet och SLs kollektivtrafi kandel 2020

SLs ELVA TRAFIKSEKTORER

De stora trafi kströmmarna i länet rör sig utefter de radiella stråken, både på Indelning i 11 trafiksektorer väg och järnväg. En naturlig geografi sk 1 Innerstad 8 Nordost 11 Sydväst indelning i trafi ksammanhang, på en Stockholms Danderyd V Huddinge detaljeringsnivå mellan län och kommun, innerstad Täby Botkyrka 2 Inre nordväst Vaxholm Salem blir därför indelning i trafi ksektorer. Västerort Österåker Södertälje För Trafi kplan 2020 har en sedan länge Solna Vallentuna Nykvarn Norrtälje etablerad sektorsindelning i 11 trafi k- Sundbyberg 3 Söderort 9 Ost sektorer valts för redovisning av både Nacka 4 Ekerö Värmdö förändrade förutsättningar och effekter 5 Lidingö av olika trafi keringsscenarier. Trafi k- 10 Sydost 6 Yttre nordväst Ö Huddinge sektorerna benämns efter väderstreck Järfälla Tyresö i förhållande till Stockholms innerstad. Upplands-Bro Haninge 7 Nord Nynäshamn Sollentuna Indelningen i trafi ksektorer har kom- Upplands Väsby 8 munerna som grund, men två kommuner Sigtuna är uppdelade på fl er trafi ksektorer. Det är dels Stockholm, där innerstaden och Söderort bildar varsin egen trafi ksektor 7 och Västerort tillsammans med Solna och Sundbyberg bildar trafi ksektorn Inre nordväst. Dels är det Huddinge där 6 västra Huddinge ingår i trafi ksektorn Sydväst och östra Huddinge i Sydost.

De centrala delarna dominerar 2 5 De centrala trafiksektorerna Inner- 4 1 9 staden, Inre nordväst och Söderort, rymmer nästan hälften av länets befolk- 3 ning och två tredjedelar av alla arbets- platser. Under förmiddagens högtrafik- period, mellan klockan sex till nio, både 11 10 startar och slutar drygt 40 procent av alla resor med kollektivtrafiken här.

Befolkning och arbetsplatser I absoluta tal växer befolkningen mest i trafiksektorerna Inre nordväst, Sydväst- sektorn och Söderort vilka alla får ett tillskott på runt 50 000 nya invånare. På arbetsplatssidan är det främst trafiksektorerna Sydväst och Innerstaden som ökar mest, med över 30 000 arbets- platser, följt av Inre nordväst, Söderort och Nord, vilka ökar med mellan 25 000 – 29 000 arbetsplatser vardera. av arbetsplatser. Den procentuella till- gäller befolkningen har den ökat i Inner- De tidigare starkaste tillväxtsektorerna växten är däremot mycket låg jämfört staden och Inre nordväst och minskat Ost och Nordost har således fått en med övriga trafiksektorer. i Söderort, Nordost och Ost. Arbets- mindre framskjuten position i de nya platserna har också justerats i utställ- prognoserna för stockholmsregionens I utställningsförslaget till RUFS 2010 har ningsförslaget med fl er arbetsplatser utveckling. Innerstaden får ett måttligt det skett vissa omfördelningar mellan i Innerstaden och Nordost, medan befolkningstillskott på drygt 18 000 sektorerna jämfört med samrådsför- antalet minskat i Yttre nordväst och boende och ett relativt kraftigt tillskott slagets strukturalternativ Tät. När det Nord.

64 RESANDET 2020 INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER

Befolkningsökning 2005–2020 Ökning av arbetsplatser 2005–2020 Befolkning 2005 Arbetsplatser 2005

1 000-tal 1 000-tal 300 300

200 200

100 100 0 8 0 8

7 7

6 6

2 5 2 5 4 1 9 4 1 9 3 3

11 11 10 10

Förändringar i befolkning och arbetsplatser per trafi ksektor

Befolkning, förändring 2006 – 2020 Arbetsplatser, förändring 2005 – 2020

Förändring Förändring Sektor År 2006 År 2020 Antal Procent Sektor År 2005 År 2020 Antal Procent 1 Innerstad 281 400 299 700 18 300 6 % 1 Innerstad 324 300 356 200 31 900 10 % 2 Inre nordväst 294 200 345 100 50 900 17 % 2 Inre nordväst 168 800 197 900 29 100 17 % 3 Söderort 286 200 332 900 46 700 16 % 3 Söderort 111 700 138 200 26 500 24 % 4 Ekerö 24 000 28 200 4 200 18 % 4 Ekerö 6 300 6 800 500 8 % 5 Lidingö 41 900 46 400 4 500 11 % 5 Lidingö 11 000 12 400 1 400 13 % 6 Yttre nordväst 83 100 103 300 20 200 24 % 6 Yttre nordväst 28 500 40 600 12 100 43 % 7 Nord 133 700 158 100 24 400 18 % 7 Nord 61 600 85 700 24 100 39 % 8 Nordost 220 300 254 900 34 700 16 % 8 Nordost 76 100 87 100 11 000 15 % 9 Ost 118 900 147 600 28 700 24 % 9 Ost 36 400 48 000 11 600 32 % 10 Sydost 159 800 181 200 21 500 13 % 10 Sydost 46 200 52 400 6 200 14 % 11 Sydväst 246 400 296 600 50 200 20 % 11 Sydväst 100 700 137 300 36 600 36 % Totalt 1 889 900 2 194 200 304 300 16 % Totalt 971 600 1 162 800 191 100 20 %

65 RESANDET 2020 INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER

RESANDET OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDELEN 2020

Till år 2020 beräknas kollektivtrafi k- Det kan tyckas förvånande att resande- År 2020 sker 40 procent av resandet resandet inom länet under högtrafi k ökningarna i stort sett är samma i de inom de elva trafi ksektorerna. Nästan mellan klockan 6 och 9 att öka med tre scenarierna. Att skillnaderna är små lika stor andel går till innerstaden. 13 procent i scenariot Låg, vilket mot- beror på att värvningseffekten är relativt Knappt 10 procent går till Västerort, svarar drygt 42 500 resor. liten i och med att kollektivtrafi kresandet Solna och Sundbyberg och 5 procent under högtrafi k redan idag är högt. Nya går till Söderort. Tillsammans utgör I scenarierna Medel och Hög beräknas utbyggnader i kollektivtrafi ken leder i detta resande 90 procent av alla resor antalet resor att öka med 14 procent huvudsak till att befi ntliga resenärer med SL. Även resandet mellan sektorerna eller ungefär 44 000 resor. I alla tre fördelas om mellan kollektivtrafi kslagen. Söderort och Sydväst är förhållandevis scenarierna går mer än hälften av dessa stort medan resandet mellan övriga resor till innerstaden, Västerort, Solna Antalet resor till innerstaden ökar med sektorer är jämförelsevis mycket lågt. och Sundbyberg. Även till Söderort och knappt 10 procent eller ungefär 15 000 Sydväst beräknas resandet öka relativt resor till år 2020. Ökningen utgörs främst Resandet i olika relationer mycket. av resor inom Innerstaden samt resor Följande tabell visar kollektivtrafi k- från Söderort och Ost. Resandet från resornas fördelning över länet år 2006 Drygt hälften av alla resor startar i Ekerö, Lidingö, Yttre nordväst, Nord och 2020. Som framgår av tabellen är Söderort, Innerstaden, Västerort, Solna och Nordost är i stort sett oförändrat det enbart marginella skillnader i och Sundbyberg. mot idag. mönstret mellan år 2006 och 2020.

Det är heller inga skillnader mellan Resandet till Innerstaden (vardagar klockan 6 – 9) scenarierna, vilket beror på att mark- användningen, det vill säga bostäder Förändring och arbetsplatser, är samma i alla Startsektor År 2006 2020 Antal Procent scenarier. På denna övergripande nivå 1 Innerstad 40 000 43 300 3 300 8 % slår skillnaderna i SL-trafi ken mellan de 2 Inre nordväst 28 600 29 700 1 100 4 % tre scenarierna inte igenom, utan det är 3 Söderort 28 700 34 000 5 300 18 % markanvändningen som har betydelse 4 Ekerö 2 000 2 300 300 15 % för resandeströmmarna. 5 Lidingö 3 500 3 600 100 3 % 6 Yttre nordväst 4 800 5 200 400 8 % Idag liksom år 2020 är det drygt fyra av tio kollektivtrafi kresor som går till eller 7 Nord 7 800 7 600 -200 -3 % från innerstaden under morgonens hög- 8 Nordost 11 600 11 700 100 1 % trafi k. 20 procent av resorna sker inom 9 Ost 11 400 14 400 3 000 26 % den egna kommunen och 15 procent 10 Sydost 11 600 12 300 700 6 % inom samma länshalva. Endast en liten 11 Sydväst 11 300 12 400 1 100 10 % del av resorna, knappt 10 procent, går mellan länshalvorna. Resandet inom sektorerna (vardagar klockan 6 – 9)

Förändring Startsektor Målsektor År 2006 2020 Antal Procent Reserelationer idag och år 2020 1 Innerstad 1 Innerstad 40 000 43 300 3 300 8 % 2 Inre nordväst 2 Inre nordväst 20 200 24 200 4 000 20 % År År 3 Söderort 3 Söderort 13 200 14 900 1 700 13 % Relation 2006 2020 4 Ekerö 4 Ekerö 1 000 1 200 200 20 % Lokalt innerstaden 13 % 12 % 5 Lidingö 5 Lidingö 1 200 1 400 200 17 % Till/från innerstaden 43 % 42 % 6 Yttre nordväst 6 Yttre nordväst 3 700 5 300 1 600 43 % Mellan länshalvor 8 % 9 % 7 Nord 7 Nord 6 900 9 500 2 600 38 % 8 Nordost 8 Nordost 11 800 13 600 1 800 15 % Lokalt egna kommunen 20 % 21 % Övriga inom 9 Ost 9 Ost 6 300 6 700 400 6 % 15 % 15 % samma länshalva 10 Sydost 10 Sydost 7 600 8 200 600 8 % 11 Sydväst 11 Sydväst 17 300 20 200 2 900 17 % Summa 100 % 100 %

66 RESANDET 2020 INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER

Resandet till Innerstaden: 36 procent år 2020. Det kan tyckas vara märkligt Idag genomförs hälften av alla bil- och Resandet till innerstaden mellan klockan efter som arbetsplatserna i sektorn ökar kollektivtrafi kresor i länet under hög- sex och nio under vardagar år 2020 kraftigt. Förklaringen är att arbets- trafi k på vardagar med kollektiva färd- domineras av resande från Söderort platserna i närliggande sektorer är medel. År 2020 har andelen sjunkit till och Ost. Resandet till Innerstaden från enklare att nå än de tillkommande i 46 procent i scenariot Låg och 47 Yttre nordväst, Ekerö, Lidingö, Nordost sektorn. procent i scenarierna Medel och Hög. och Nord är i stort sett oförändrat mot Att kollektivtrafi kandelen sjunker i idag. modellberäkningarna beror bland annat Kollektivtrafi kens andel av på antaganden i modellen om sambandet Resandet inom sektorerna: 40 procent trafi ken mellan bilresande och ekonomisk ut- Det är även i dessa tre sektorer som veckling. I dagens modeller antas att ju inomresandet ökar mest i absoluta tal. Genomgående jämförs kollektivtrafi k- rikare befolkningen blir desto större är Procentuellt sett är det Yttre och Nord resandet med bilresandet. Cykel- och benägenheten att åka bil. Detta får till som får den största ökningen av resandet gångresor omfattas inte i nedanstående följd att kollektivtrafi kandelen på sikt inom egna sektorn. Resandet inom avsnitt. förutsätts sjunka. Om värderingarna Ostsektorn är i stort sett oförändrat till förändras i framtiden på grund av ett ökat miljömedvetande etc kommer Förändring av kollektivtrafikandelen år 2006–2020 detta att påverka kollektivtrafi kandelen. i scenariot Medel. Förändringen i procentenheter. Dagens modeller kan fånga detta i olika

–7 Lidingö (5) typer av känslighetsanalyser. –6 Sydost (10) –5 Ost (9), Sydväst (11) SLs andel består i Innerstaden –4 Yttre Nordväst (6), Nordost (8) –3 Inre Nordväst (2), Söderort (3), Nord (7) Kollektivtrafi ken är konkurrenskraftigast –2 Innerstad (1) för resor till, från och inom Innerstaden. –1 Innerstaden har därför den överlägset 0 högst andel kollektivtrafi kresor. Av alla +1 Ekerö (4) +2 bil- och kollektivtrafi kresor som startar eller slutar i sektorn genomförs år 2020 78 procent med kollektiva färdmedel, vilket i stort sett är i nivå med dagens 8 andel.

Inre nordväst och Söderort är de sektorer som efter innerstaden har högst andel 7 kollektivtrafi kresor i länet med ungefär 50 procent. Lägst andel kollektivtrafi k- resor år 2020 har Nordost och Nord. 6 Jämförelser mellan scenarierna Skillnaderna i kollektivtrafi kandelen i de olika scenarierna är marginell. De små 2 5 skillnader trots stora satsningar på 4 1 9 kollektivtrafi ken i Medel och Hög beror 3 bland annat på den tidigare nämnda låga värvningseffekten, som innebär att kollektivtrafi kutbyggnader främst leder till en omfördelning mellan de kollektiva 11 10 trafi kslagen.

67 RESSTANDARD OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDEL

RESSTANDARD 2020

Förändrad resstandard vid byten till ett färdmedel med förbätt- scenariot Medel ger förhållandevis små Standarden på resan är avgörande för rad turtäthet. Åktiden blir förbättrad standardvinster, åtminstone betraktat valet av färdmedel. Restidsstandarden, från ett antal sektorer i länet. Störst blir på trafi ksektornivå. eller kollektiv resuppoffring (KRESU), förbättringen från Nordsektorn, vilket är en sammanvägning av de olika kom- till stor del beror på ökad turtäthet på Satsningar som ger störst ponenterna åktid, väntetid och bytestid. pendeltågen. Även i Nordost- och Nord- restidsvinster Även antalet byten påverkar det sam- västsektorerna blir det relativt stora Sammantaget är det trafi ksektorerna manvägda värdet. förbättringar i åktiden. Busstrafi ken på Nord, Yttre nordväst och Sydväst som de utbyggda tvärlederna står för huvud- får de största sammanlagda restids- I simuleringar av resandet har de olika delen av dessa positiva resultat. Från vinsterna i alla scenarier, vilket i scena- komponenterna viktats på ett sätt som Ekerö ökar åktiden jämfört med idag rierna Medel och Hög främst beror på motsvarar resenärernas upplevelser. bland annat beroende på förändrad den utökade pendeltågstrafi ken som Som framgår av bilden nedan har till busstrafi k till följd av Tvärbanans för- möjliggörs av en utbyggd Citybana. exempel gångtiden dubbelt så hög vikt längning i scenarierna Medel och Hög. Förbättringarna i Sydvästsektorn beror som åktiden, vilket innebär att rese- även på den ökade turtätheten på närerna upplever gångtiden som en När det gäller gångtiden är det fl era tunnelbanans Röda linje som kan genom- dubbelt så stor uppoffring som åktiden. trafi ksektorer som får försämringar föras när det nya signalsystemet på mot idag. Det gäller främst Ostsektorn, linjen tas i bruk. Nordostsektorns Redovisningen av förändringarna i res- men även Nordost- och Nordsektorerna. relativt stora förbättring är ett resultat standard i de olika scenarierna baseras Försämrad gångtid kan främst härledas av den ökade turtätheten på tunnel- på den geografi ska indelningen i trafi k- till ett försämrat lokaliseringsmönster banans Röda linje till och från Mörby sektorer. förhållande till kollektivtrafi ken. Exempel och på den nya busstrafi ken i tvärled på sådana områden är södra Gustavs- via Norrortsleden. Generella förändringar i alla scenarier berg, Erstavik och Kvarnholmen. I alla scenarier minskar väntetiden De ytterligare stora förbättringarna som överallt i länet och allra mest i Nord- Jämförelser mellan scenarierna inträffar i scenariot Medel och Hög kan och Sydvästsektorn. I scenarierna Hög Vid en jämförelse scenarierna emellan, hänföras till satsningar på Roslagsbanan. och Medel är det främst effekten av tur- uppnås de största sammanlagda restids- täthetsförbättringar i pendeltågs- och vinsterna naturligt nog i scenariot Hög. När det gäller busstrafi ken i länet är tunnelbanetrafi ken medan det i scenariot Intressant nog ligger restidsvinsterna i det högst väsentligt att den nya buss- Låg är en effekt av tätare busstrafi k. scenariot Medel bara snäppet efter. trafi kens framkomlighet säkras för att Även bytestiden minskar i alla scenarier, Det kan tolkas som att de satsningar inga försämringar i resstandarden ska vilket beror på att den blir kortare till som sker i infrastrukturen utöver dem i ske.

68 RESSTANDARD OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDEL

Resandet till innerstaden Förändrad resstandard scenario Medel Område Upplevd restid –7 –6 Nord (7) 1 Innerstad -0,6 –5 –4 2 Inre Nordväst -2,2 –3 Yttre Nordväst (6), Sydväst (11) 3 Söderort -1,3 –2 Inre Nordväst (2), Ekerö (4), Lidingö (5), Nordost (8), Ost (9) –1 Innerstad (1), Söderort (3) 4 Ekerö -1,7 0 +1 Sydost (10) 5 Lidingö -2,4 +2 6 Yttre Nordväst -2,8

7 Nord -6,2

8 Nordost -1,9 8 9 Ost -2,2 10 Sydost 0,7

11 Sydväst -2,6

7

6

2 5 4 1 9 3

11 10

Ett negativt värde innebär att restiden minskat och är således positivt för resenärerna.

69 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

IX. Spår- och busstrafi ken 2020

TUNNELBANAN

Planerade spårutbyggnader

Akalla Tunnelbana till Karolinska I Stockholmsöverenskommelsen ingår Mörby C Hjulsta en tunnelbaneutbyggnad till Karolinska, det nya universitetssjukhuset vid Solna- vägen. Den är planerad som en för-

Hässelby Strand grening på Gröna linjen från Odenplan till Karolinska. Två olika trafi klösningar har diskuterats. Antingen läggs en av Karolinska Sjh dagens linjer om från ändpunkten i Västerort till Karolinska sjukhuset eller Västra skogen Ropsten så kan en ”skyttellinje” inrättas mellan Odenplan och Karolinska sjukhuset. Östermalmstorg Odenplan blir en ännu viktigare knut- Odenplan punkt i SL-trafi ken då även pendeltågen Fridhemsplan Kungsträdgården får en station där. T-Centralen Alla planerade spårutbyggnader Slussen Tunnelbana Liljeholmen Nya alternativ till denna tunnelbane- lösning har nu aktualiserats i form av Ny linje Gullmarsplan en spårvagnslinje mellan Odenplan och Bytespunkt för tunnelbana Skärmarbrink Solna centrum. Denna skulle antingen Ny station Skärholmen kunna vara fristående eller anslutas till Fruängen Skarpnäck den planerade utbyggda Tvärbanan till Solna och eventuellt i ett senare skede ingå i ett nytt spårvagnsnät i innerstaden. Hagsätra

Norsborg Farsta Strand Teknisk utveckling

Nytt signalsystem Ett nytt signalsystem för Röda linjen planeras bli färdigställt 2013. Det inne- bär att kapaciteten på Röda linjen kan ökas från 24 till 30 avgångar i timmen i vardera riktningen. På sikt kan det bli möjligt att köra en ännu tätare trafi k.

Tidplan med de planerade utbyggnaderna

Nytt signalsystem 2013 på Röda linjen

Spårförbindelse 2019 – 2021 Nya Karolinska Solna

70 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Låg

I scenariot Låg förstärks tunnelbanan Akalla för att förbättra trängselsituationen på 10 de mest belastade delarna. Tunnelba- Mörby C Hjulsta nans trafi kering utökas kraftigt på Röda linjen och på Gröna linjen i norrgående 10 18 riktning under förmiddagens mest Hässelby Strand belastade rusningstid. Blå linjen är oförändrad.

Trafi kförändringar jämfört Västra skogen Ropsten med dagens trafi kering 12 (mot city, förmiddagens maxtimme) 20 Östermalmstorg 30 Antal Fridhemsplan Kungsträdgården avgångar T-Centralen Gröna linjen Tunnelbanetrafiken i scenariot Låg Slussen Liljeholmen Från Högdalen (enkelriktad Tunnelbana 30 36 linje mellan depåerna i +6 Högdalen och Råcksta) Bytespunkt för tunnelbana Gullmarsplan Skärmarbrink Röda linjen 00 Antal avgångar under maxtimmen Skärholmen 12 Från Alby +6 Fruängen 10 18 Skarpnäck Från Mörby centrum +6 16 Hagsätra Beläggningsgrad 10 Norsborg 12 Farsta Strand Resandet ökar på Röda linjen, både på grund av utbyggnaderna i Söderort, Sydväst, i Värtan-Frihamnen och kring Universitetet och som en följd av den utökade turtätheten. Beläggningsgrad i maxsnitt Trycket på dagens tre mest belastade avsnitt i tunnelbanan minskar på grund Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg av trafi kutökningarna. Den förtätade Blå linjen, Hjulsta, Akalla Västra Skogen – Stadshagen 61 % 63 % trafi ken på Gröna linjen söderifrån och på Röda linjen mellan Alby och Mörby Röda linjen, Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 64 % 68 % gör att trängseln minskar, särskilt i Röda linjen, Mörby Stadion – Östermalmstorg 80 % 52 % passagen där fl est reser mellan Slussen, Röda linjen, Norsborg, Fruängen Gamla stan – T-Centralen 83 % 76 % Gamla stan och T-Centralen och i andra riktingen på Mörbygrenen mellan Stadion Gröna linjen, västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 66 % 59 % och Östermalmstorg. Gröna linjen, söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 67 % 56 %

Det fi nns dock skäl för att noggrant följa utvecklingen när det gäller trängseln på Röda linjen, framförallt från city ut mot både Mörby och Ropsten. Det gäller även förutsättningarna för en alternativ fördelning mellan grenarna av de fram- tida möjliga kapacitetsutökningarna som är viktiga att utreda.

71 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Medel

I scenariot Medel utökas tunnelbanans Akalla trafi kering kraftigt på Röda linjen, vilket 10 blivit möjligt med det nya signalsyste- Mörby C Hjulsta met, men är i övrigt oförändrad jämfört med idag. 10 18 Hässelby Strand Trafi kförändringar jämfört med dagens trafi kering (mot city, förmiddagens maxtimme)

Västra skogen Ropsten Antal avgångar 12 20 Röda linjen Östermalmstorg Från Alby +6 30 Fridhemsplan Kungsträdgården Från Mörby centrum +6 T-Centralen Tunnelbanetrafiken i scenariot Medel Slussen Liljeholmen Tunnelbana 30 30 Beläggningsgrad Gullmarsplan Resandet ökar framförallt på Röda linjen. Bytespunkt för tunnelbana 00 Antal avgångar under maxtimmen Skärmarbrink Tvärbanans utbyggnad till Kista och den Skärholmen 12 ökade trafi keringen på Märstapendeln Fruängen 10 18 Skarpnäck har en avlastande effekt på tunnel- banan. Trängseln minskar, särskilt i 10 passagen där fl est reser mellan Slussen, Hagsätra 10 Gamla stan och T-Centralen och på Norsborg 12 Farsta Strand Mörbygrenen mellan Stadion och T-Centralen. Kapacitetsutnyttjandet minskar även på Blå linjens Akallagren, den del av tunnelbanan som är minst ansträngd idag. Beläggningsgrad i maxsnitt

Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel

Blå linjen, Hjulsta, Akalla Västra Skogen – Stadshagen 61 % 54 %

Röda linjen, Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 64 % 67 %

Röda linjen, Mörby Stadion – Östermalmstorg 80 % 50 %

Röda linjen, Norsborg, Fruängen Gamla stan – T-Centralen 83 % 76 %

Gröna linjen, västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 66 % 59 %

Gröna linjen, söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 83 % 76 %

72 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Hög

Akalla I scenariot Hög utökas tunnelbanans 10 trafi kering kraftigt på Röda linjen, liksom Mörby C i de övriga scenarierna. Tunnelbanan är Hjulsta i alternativ a utbyggd till nya Karolinska 10 18 sjukhuset. En av linjerna söderifrån på Hässelby Strand Gröna linjen avlänkas vid Odenplan till Karolinska sjukhuset. Det innebär att turtätheten minskar mellan Odenplan Karolinska Sjh och Alvik med det trafi kupplägg som valts för trafi ksimuleringarna. (Trafi ke- Västra skogen 10 Ropsten ring med en tunnelbaneskyttel mellan 12 20 Odenplan och Karolinska har också Östermalmstorg aktualiserats i syfte att inte behöva 20 Odenplan minska trafi kutbudet på Gröna linjen Fridhemsplan Kungsträdgården T-Centralen mellan Alvik och Odenplan.) I övrigt Tunnelbanetrafiken i scenariot Hög Slussen trafi keras tunnelbanan som idag. Liljeholmen Tunnelbana 30 30 Trafi kförändringar jämfört Ny linje Gullmarsplan med dagens trafi kering Skärmarbrink Bytespunkt för tunnelbana Skärholmen 12 (mot city, förmiddagens maxtimme) Ny station Fruängen 10 18 Skarpnäck 00 Antal avgångar under maxtimmen Antal avgångar 10 Röda linjen Hagsätra 10 Från Alby +6 Norsborg 12 Farsta Strand Från Mörby centrum Gröna linjen, alternativ a Från Karolinska +10 Från Alvik +10 Ingen förändring. Spårvagns- – lösning för Karolinska. Beläggningsgrad i maxsnitt

Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög Beläggningsgrad I detta scenario har Tvärbanan byggts Blå linjen, Hjulsta, Akalla Västra Skogen – Stadshagen 61 % 54 % ut både till Slussen, Universitetet och Röda linjen, Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 64 % 67 % till Kista. Pendeltågstrafi ken förtätats Röda linjen, Mörby Stadion – Östermalmstorg 80 % 50 % kraftigt på samtliga grenar och även Roslagsbanan har förbättrats märkbart. Röda linjen, Norsborg, Fruängen Gamla stan – T-Centralen 83 % 76 % Resandet ökar på Röda linjen, men Gröna linjen, västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 66 % 55 % minskar på många andra håll. Minsk- Gröna linjen, söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 67 % 62 % ningarna gäller särskilt Blå linjen och, i alternativ a, på Gröna linjen mellan Fridhemsplan och Odenplan. Trängseln minskar på dagens mest belastade sträckor på Röda linjen mellan Slussen och T-Centralen och i andra riktningen mellan Stadion och Östermalmstorg. Utbygganden av Spårväg City till Horns- berg och Ropsten innebär att både Blå linjen ut till Stadshagen och Röda linjen mot Ropsten avlastas.

73 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Ökat behov av fordon och depåer en ny depå någonstans utefter linjen, för tunnelbanan ännu inte bestämt var. Depån föreslås få kapacitet för cirka 18 tåg motsvarande Den utökade trafi keringen på Röda 54 vagnar. Det är tillräckligt för att rymma linjen som möjliggörs av det nya signal- tillkommande fordon på Röda linjen. systemet innebär att 36 fl er tunnel- Rissnedepån för Blå linjen bedöms ha banevagnar behövs. I scenariot Låg tillräcklig kapacitet, men behöver på kräver utökningen med enkelriktad sikt anpassas till en förnyad vagnpark. trafi k på Gröna linjen mellan Högdalen och Råcksta ytterligare 24 vagnar. Utöver detta behövs en trafi kreserv i Behov av fördjupade utredningar form av ett ytterligare tåg per tunnel- banelinje, det vill säga ett tåg för Gröna, – Möjligheten att höja kapaciteten på Röda respektive Blå linjen, vilket alltså tunnelbanans Gröna och Röda linjer kräver 3 x 3 fl er vagnar. Underhållsreser- till 36 tåg per timme innan år 2020 ven tillkommer med cirka 10 procent. behöver utredas. Det skulle sannolikt Sammantaget innebär detta att ytter- ha en mycket kraftig inverkan på hela ligare cirka 55 till 80 tunnelbanevagnar kollektivtrafi ksystemet. behövs till år 2020, det högre antalet – Effekterna av en annan fördelning om trafi keringen på Gröna linjen för- av trafi ken på Röda linjens grenar stärks. behöver studeras. – Förutsättningar för en senare utbygg- Depåerna i Högdalen, Vällingby och nad av tunnelbanans Blå linje från Nyboda för Gröna linjen planeras byggas Kungsträdgården till Ostsektorn ut med plats för ytterligare tio tunnel- behöver studeras närmare. banetåg motsvarande 30 vagnar, vilket – Förutsättningarna för alternativa borde vara tillräckligt för att rymma det lösningar av trafi kförsörjningen av ökade antalet fordon för Gröna linjen Karolinska-Norra stationsområdet. oavsett scenario. Röda linjen föreslås få

Behov av ytterligare tunnelbanevagnar 2020

Fordonsbehov Linje Idag Låg Medel Hög

Tunnelbanan Linje 153 26 0 0

Tunnelbanan Grön 108 40 40 40

Tunnelbanan Röd 54 0 0 0

Tunnelbanan, gemensam trafi kreserv Blå 0 9 9 9

Summa tunnelbanan 315 75 49 49

Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar. Inklusive trafi k- och underhållsreserv.

74 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Beskrivning av planerade spårutbyggnader Karolinska sjukhuset TUNNELBANA TILL KAROLINSKA* Sveaplan Behov Stockholms läns landsting planerar att Karolinska bygga ett nytt sjukhus vid Solnavägen. institutet

I området runt Norra station planeras C även för 13 000 bostäder och 16 000 itybanan nya arbetsplatser. Antalet arbetsplatser Odenplan beräknas öka från dagens cirka 17 000 till cirka 33 000 år 2030. Mark och lokaler frigörs för ett alternativt ut- S:t Eriksplan nyttjande i befi ntliga sjukhuslokaler. Samtidigt planerar Solna kommun för en förtätning av området invid sjukhuset samt runt KI, Karolinska Institutet. Ny tunnelbana Stockholms kommun planerar för en tät Stationsläge 010,5 km stadsstruktur på ett överdäckat Norra stationsområde. Området behöver få en väl fungerande och kapacitetsstark statsbidrag. Inga ytterligare fordon * Alternativa lösningar för kollektivtrafi k- kollektivtrafi k i framtiden för att få en behövs. Detta objekt är inte med bland försörjningen av nya Karolinska sjukhuset bra tillgänglighet. de utbyggnader som kan påräkna del- och Norra stationsområdet har aktualiserats fi nansiering via den nya Länsplanen. av SLs styrelse efter det att Stockholms- Lösning överenskommelsen blev klar. Förutom ett Tunnelbanans Gröna linje grenas av Beräknat antal resenärer rent bussalternativ är det följande lösningar som utreds närmare: från Odenplan till en ny station som Totalt bedöms 30 000 resenärer per byggs i området Karolinska-Norra station. dygn nyttja tunnelbanan till Karolinska. • Spårväg Solna C – Odenplan. Två stationsentréerna byggs, vid nya Dessa får en tidsvinst på mellan 3,5 och I detta alternativ dras en spårvägsskyttel Karolinska sjukhusets entré och i Norra 4 minuter. mellan Solna centrum och Odenplan via nya Karolinska sjukhuset. Denna spårvägskyttel stationsområdet. kan på sikt förbindas med Tvärbanan till Nytta Solna (utgör här alternativ b) och med ett Tidplan Det omfattande tillskottet av både spårvägsnät i innerstaden. Se även under Möjlig byggstart för projektet är kopplat arbetsplatser och bostäder i området avsnittet om Tvärbanan i denna rapport till genomförandet av Citybanan efter- Karolinska-Norra station får en ökad samt rapporten ”Alternativa lösningar för kollektivtrafi k till Karolinska-Norra station”, som åtgärder vid Odenplan bör sam- tillgänglighet, vilket även gäller patienter SL oktober 2009. ordnas för bägge projekten. Citybanan och besökare till sjukhuset. Busstrafi ken är beräknad att vara färdigbyggd 2017. kan minskas och mindre ytor krävs då för • Tunnelbaneskyttel bussterminal och uppställning av bussar. I detta alternativ byggs tunnelbanan ut för en fristående tunnelbanelinje mellan Oden- Förutsättningar plan och Karolinska. Stationera har samma En tunnelbaneförgrening förutsätter En samhällsekonomisk kalkyl är fram- läge som i ovanstående lösning. Dagens att de tänkta planerna på en ökad tagen i en idéstudie från 2007. Den visar trafi kutbud mot Västerort kan behållas men exploatering och en fl ytt av Karolinska en samhällsekonomisk nyttokostnads- resenärer till Karolinska måste byta vid sjukhuset genomförs. kvot på 1,73. Projektet är alltså sam- Odenplan. Detta alternativ innebär att fl er tunnelbanetåg behövs. Även detta alternativ hällsekonomiskt klart lönsamt. Den beskrivs närmare i ovan nämnda rapport. Kostnad och fi nansiering tänkta dragningen passerar inga känsliga Kostnaden för att bygga Karolinskagrenen naturområden eller vattendrag. Buller- bedöms uppgå till cirka 3 000 miljoner problematiken är begränsad då hela kronor, varav 50 procent fi nansieras via dragningen görs i tunnel.

75 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

PENDELTÅGEN

Uppsala* Planerade spårutbyggnader

Citybanan Arlanda Nya spår för pendeltågen byggs i en Märsta tunnel mellan Södra station och Tomte- boda. Nya pendeltågsstationer byggs vid Centralen och Odenplan. Bålsta* Upplands Väsby Nynäsbanan Kapaciteten på banan ökas i etapper. En utbyggnad av partiella dubbelspår i Hemfosa och Segersäng samt förlängda Kallhäll plattformar är redan klara. Följande etapp innebär utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan mellan Västerhaninge och Tungelsta samt en mötsesstation i Nynäsgård. I en senare etapp fortsätter dubbalspårsutbyggnaden till Hemfosa.

Södertälje Enkelspåret mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn byggs ut till dubbel- spår. Bytespunkterna vid Södertälje centrum och Södertälje hamn förbättras.

T-Centralen Mälarbanan Fyrspår byggs i en första etapp mellan Kallhäll och Barkarby och därefter mellan Barkarby och Tomteboda. Det senare påbörjas troligen inte förrän i Älvsjö slutet av 2010-talet.

Vega En ny pendeltågsstation byggs i Vega- staden, det planerade utbyggnadsom- rådet norr om Handen.

Vega Södertälje C Södertälje hamn Tidplan med de planerade utbyggnaderna

Gnesta* Citybanan 2009 – 2017

Nynäsbanan, etapp 1 2009 – 2011 Västerhaninge Alla planerade spårutbyggnader Nynäsbanan, etapp 2 2015 – 2018 Pendeltåg Tungelsta Södertälje 2010 – 2013

Ny linje Mälarbanan/ 2011 – 2015 Bytespunkt för pendeltåg Kallhäll – Barkarby Utanför Stockholms län Mälarbanan/ 2016 – 2023 Ny station Barkarby – Tomteboda Ökad spårkapacitet Vega 2013 – 2014

Nynäshamn

76 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Låg Uppsala*

Citybanan är ännu inte klar. Fyrspårs- Arlanda Märsta utbyggnaden på Mälarbanan är inte genomförd men en ny pendeltågsstation 2 Bålsta* i Vega i Haninge är byggd. Däremot är 4 Upplands Väsby dubbelspåren i Södertälje byggda och första etappen på Nynäsbanan är klar. 2 Alla tåglägen i den så kallade Trång- sektorplanen utnyttjas maximalt till de ytterligare avgångarna från Södertälje Kallhäll och till att förlänga pendeltågstrafi ken 8 till Uppsala via Arlanda. 8 Trafi kförändringar jämfört med dagens trafi kering (mot city, förmiddagens maxtimme)

Antal avgångar

Märstapendeln T-Centralen Från Uppsala/Arlanda +2 16 Södertäljependeln Från Södertälje +2 Älvsjö

Beläggningsgrad 6 Resandet ökar i viss utsträckning på alla 10 pendeltågsgrenar. Trängseln minskar på den idag mest belastade Södertälje- Vega Södertälje C grenen och även på Märstagrenen. Södertälje hamn Däremot ökar den något på Nynäs- grenen, men kapacitetsutnyttjandet 2 Gnesta* kommer ändå att ligga långt under gränsvärdena . Minskningarna beror Västerhaninge både på den ökade kapaciteten på Pendeltågstrafiken i scenariot Låg Tungelsta Märsta- och Södertäljependeln, och Pendeltåg på ett ökat resande i tvärled med ny- Bytespunkt för pendeltåg Utanför Stockholms län inrättade stombusslinjer och direkt- Ny station bussar, vilket avlastar även de grenar Ökad spårkapacitet 4 där trafi ken inte förstärkts. Dessutom 00 Antal avgångar maxtimmen har dagens spåravlastande direktbuss- Nynäshamn linjer behållits och i viss utsträckning förstärkts. Beläggningsgrad i maxsnitt

Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg

Södertälje Älvsjö – Årstaberg 84 % 74 %

Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 70 % 75 %

Bålsta Spånga – Sundbyberg 68 % 68 %

Märsta Helenelund – Ulriksdal 66 % 60 %

77 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Medel Uppsala*

I detta scenario är Citybanan byggd och Arlanda Märsta även utbyggnaden till fyrspår på sträckan Kallhäll – Barkarby. Däremot är inte 3 Bålsta* resterande sträcka ned till Tomteboda 6 Upplands Väsby utbyggd. Nynäsbanan har fått dubbel- spår på sträckan mellan Västerhaninge 2 och Tungelsta. Kapaciteten genom Citybanan har antagits kunna öka till maximalt 20 tåg per riktning under Kallhäll maxtimmen, ett antagande som kan 12

vara alltför optimistiskt. Kapaciteten Barkarby förstärks maximalt på Märstapendeln 8 och på båda grenarna söderifrån.

Trafi kförändringar jämfört med dagens trafi kering (mot city, förmiddagens maxtimme)

Antal T-Centralen avgångar Märstapendeln 20 Från Uppsala/Arlanda +3 Från Märsta +2 Älvsjö Från Upplands Väsby +1 Summa från Upplands Väsby: +6 8 Södertäljependeln 12 Från Södertälje +2

Från Tumba +2 Vega Södertälje C Summa från Tumba: +4 Södertälje hamn Nynäspendeln Från Handen +2 2 Gnesta*

Västerhaninge Beläggningsgrad Pendeltågstrafiken i scenariot Medel Tungelsta Resandet ökar mycket på Märsta- Pendeltåg pendeln och även på Södertälje- och Ny linje Nynäspendeln. Avlastande direktbuss- Bytespunkt för pendeltåg Utanför Stockholms län trafi k behålls bara för Bålstagrenen. Ny station 4 Trängseln minskar på samtliga pendel- Ökad spårkapacitet 00 Antal avgångar maxtimmen tågsgrenar, särskilt på Märsta- och Nynäshamn Södertäljegrenarna.

Beläggningsgrad i maxsnitt

Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel

Södertälje Älvsjö – Årstaberg 84 % 76 %

Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 70 % 69 %

Bålsta Spånga – Sundbyberg 68 % 65 %

Märsta Helenelund – Ulriksdal 66 % 56 %

78 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och kapacitetsutnytt- Uppsala* jande i scenariot Hög

Arlanda I scenariot Hög är Citybanan byggd lik- Märsta som fyrspår på Mälarbanan, hela sträckan 3 mellan Kallhäll och Tomteboda. Kapaci- Bålsta* 6 teten har därmed höjts avsevärt. På den Upplands Väsby gemensamma sträckan i Citybanan 3 sätts 24 tåg per timme och riktning in jämfört med dagens 14, ett antagande som även i detta scenario kan vara väl Kallhäll optimistiskt. Samtliga spåravlastande 12 direktbusslinjer till Stockholms inner- stad läggs ned i detta scenario. 12 Trafi kförändringar jämfört med dagens trafi kering (mot city, förmiddagens maxtimme)

Antal avgångar Märstapendeln T-Centralen Från Uppsala/Arlanda +3 Från Märsta +2 24 Från Upplands Väsby +1 Summa från Upplands Väsby: +6 Älvsjö Bålstapendeln Från Bålsta +1 Från Kallhäll +5 12 Summa från Jakobsberg: +4 12 Södertäljependeln Från Södertälje +2

Vega Från Tumba +2 Södertälje C Summa från Tumba: +4 Södertälje hamn Nynäspendeln 2 Från Nynäshamn -1* Gnesta* Från Västerhaninge +3 Från Handen +3 Västerhaninge Summa från Handen: +6 Pendeltågstrafiken i scenariot Hög Tungelsta Pendeltåg * I gengäld styv tidtabell med regelbunden trafi k. Ny linje

Bytespunkt för pendeltåg Beläggningsgrad Utanför Stockholms län Resandet ökar relativt kraftigt på alla Ny station 3 pendeltågets grenar och mest på Märsta- Ökad spårkapacitet 00 Antal avgångar maxtimmen grenen ända från Uppsala och på grenarna Nynäshamn söderifrån från Årstaberg och inåt city. Trots de stora resandeökningarna minskar beläggningsgraderna kraftigt Beläggningsgrad i maxsnitt på samtliga grenar. Detta pekar på att kapacitetstaket sannolikt inte skulle Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög överskridas även om det visar sig att färre tåg, än de 24 per riktning som Södertälje Älvsjö – Årstaberg 84 % 75 % antagits i analyserna, i realiteten kan Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 70 % 55 % trafi kera Citybanan under maxtimmen. Bålsta Spånga – Sundbyberg 68 % 54 % Däremot kan inte den önskade grund- Märsta Helenelund – Ulriksdal 66 % 58 % trafi keringen med tio-minuterstrafi k över hela dagen genomföras.

79 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Ökat behov av fordon och depåer för 24 tåg per riktning under rusningstid, pendeltågstrafi ken kan trafi keringen i scenariot Hög Den utökade trafi keringen kräver 24 realiseras och över sjuttio fl er pendel- fl er pendeltågsvagnar i scenariot Låg, tågsvagnar kommer att behövas. De 44 fl er i Medel och 68 fl er i Hög. Därut- tillkommande depåerna lokaliseras över krävs en underhållsreserv på cirka företrädesvis längs pendeltågsgrenarna 15 fordon. som i nuläget inte har någon depå, det vill säga längs Märsta- och Nynäs- Depåer för pendeltågen fi nns idag i pendeln. Eventuellt kan lämpliga lägen Älvsjö och i Bro och en ny depå färdig- fi nnas i norr om Märsta och i Handen. ställs under 2009 i Södertälje. Utnyttjas den möjlighet till utbyggnad som fi nns i Behov av fördjupade utredningar Brodepån, räcker depåkapaciteten ändå – Hur samverkan mellan regional- och inte till i något av scenarierna. Behovet pendeltågstrafi ken kan förbättras. motsvarar en till två depåer av nuvarande – Förutsättningarna att gå via Kista för Brodepåns storlek. Trafi keringen i regionaltågen på Ostkustbanan. Scenariot Låg och Medel kräver ytter- – Förutsättningarna för en avgrening ligare en depå jämfört med idag och av pendeltågen från Solna station till den i Scenariot Hög en till därutöver. nordostsektorn. Hur många vagnar som kommer att – Studera effekterna av en lägre kapa- behövas år 2020 är bland annat bero- citet i Citybanan samt kapacitetens ende av hur stor del av den planerade beroende av hur omfattande fyrspårs- fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan utbyggnader som gör på Mälarbanan. som färdigställts då. Om hela sträckan – Studera effekten av en annan fördel- mellan Kallhäll och Tomteboda byggts ning av trafi ken mellan pendeltågs- ut och Citybanan kan trafi keras med grenarna.

Behov av ytterligare pendeltågsvagnar 2020

Trafi k Idag Låg Medel Hög

Pendeltåg 81 26 48 74

Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar. Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %).

80 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Beskrivning av planerade spårutbyggnader Tomteboda

CITYBANAN Station Odenplan Behov Behovet är stort av en snar utökning av antalet järnvägsspår genom de centrala delarna av Stockholm, då all tågtrafi k – pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg – idag samsas på samma två spår.

Lösning Station City Pendeltågstrafi ken skiljs åt från övrig järnvägstrafi k. Nya spår för pendel- tågen byggs under Södermalm och Riddarfjärden samt vidare under Norr- malm. Nya stationer byggs för pendel- Ny tunnel för pendeltågen tågstrafi ken vid Centralen och Oden- plan, vilken ersätter nuvarande pendel- Nytt stationsläge tågsstation Karlberg.

Tidplan Förberedande arbeten påbörjades under 2008. Beräknat färdigställande 2017. Stockholm södra

Kostnad och fi nansiering Den totala investeringskostnaden bedöms ligga på cirka 18 400 miljoner kronor, och det fi nns en beslutad medfi nansiering från Stockholms stad, Stockholms läns landsting samt från Mälardalen och 020,5 1 1,5 km Östergötland.

Nytta Antalet tåglägen genom centrala Stock- holm är idag 24 – 28 per timme och rikt- ning, varav maximalt 16 tåg per timme upplåts för pendeltåg. När Citybanan är färdig går den att trafi kera med 18 tåg per timme och riktning från början. Kapaciteten planeras kunna utökas till cirka 24 tåg per timme och riktning, men inga garantier fi nns för att denna kapacitet ska kunna realiseras. De befi ntliga spåren reserveras för fjärr- och regional- och godstågstrafi k.

81 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Farsta Trångsund strand NYNÄSBANAN Skogås Behov Söder om Västerhaninge är Nynäsbanan Flemingsberg enkelspårig och möjlighet till tågmöten Tullinge fi nns i Tungelsta, Hemfosa, Segersäng Tumba och Ösmo. De kvarvarande enkelspåren Handen gör att risken för att förseningar på ett tåg ska fortplanta sig till andra tåg i pendeltågssystemet är stor. Därför Jordbro krävs idag tågbyte i Västerhaninge på de fl esta förbindelser mellan Stockholm Västerhaninge och Nynäshamn. En ny hamn för gods i Norvik planeras i norra Nynäshamn, Krigslida vilken kommer att innebära att banan Tungelsta blir ytterligare belastad med även gods- trafi k. Hemfosa Lösning Dubbelspår byggs mellan Västerhaninge och Tungelsta. En mötesstation i Nynäs- Segersäng gård tillkommer på den längsta kvar- varande enkelspårssträckan. Följande etapp blir aktuell för sträckan mellan Tungelsta och Hemfosa. Ytterligare Ösmo dubbelspårsutbyggnader kan behövas för att medge även godstrafi k till och från den planerade nya hamnen i Norvik.

Uppgraderad järnväg Tidplan Dubbelspåret på sträckan mellan Väster- Nynäshamn haninge och Tungelsta beräknas vara klart hösten 2011. Ett mötesspår i 0102468 km Nynäsgård kan som tidigast bli klart hösten 2011. Ytterligare dubbelspår till Hemfosa planeras vara färdigställda år 2018.

Kostnad och fi nansiering Investeringskostnaden för etappett uppgår till 862 miljoner kronor och för etapp två cirka 400 miljoner kronor.

Nytta Den stora nyttan är framför allt en för- bättrad punktlighet på denna bana, men utbyggnaderna kan även möjlig- göra en förkortning av restiden mellan Stockholm och Nynäshamn med cirka fem minuter.

82 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

SÖDERTÄLJE Behov Rosenlund Sträckan mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn är ett av de få Södertälje Centrum kvarvarande enkelspåren inom pendel- Tälje tågsnätet. Enkelspåret gör att förseningar lätt sprider sig i tågtrafi ken och det hindrar också en utökad trafi k. Signal- ställverket i Södertälje hamn är ned- gånget och behöver bytas ut och stationen Mariekälla Östertälje är inte tillgänglighetsanpassad. SLs nya depå intill station Södertälje hamn ställer högre krav på omgivande infra- struktur. Saltskog Södertälje Lösning Hamn Gärtuna Dubbelspår byggs mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn. Signal- ställverket i Södertälje hamn byts ut och stationen byggs om, moderniseras och tillgänglighetsanpassas. Södertälje C byggs också om i samband med Utbyggnad till dubbelspår dubbelspårsutbyggnaden. Utbyggnaden omfattar en planskildhet för den korsande anslutningen vid Södertälje hamn. Det medför en förbättrad kapacitet som är av stor betydelse för tillförlitligheten på Södertälje Syd hela pendeltågssystemet.

Tidplan Byggstart är planerad till hösten 2010. Tidigaste färdigställande är 2013. Bytespunkten vid Södertälje centrum kan bli klar något senare.

Kostnad och fi nansiering Investeringskostnaden är beräknad till 795 miljoner kronor för spårutbyggnaden. Bytespunkterna Södertälje hamn och Södertälje centrum bedöms kosta 78 miljoner kronor vardera.

Nytta Dubbelspårsutbyggnaden i Södertälje kommer att innebära minskade för- seningar, möjlighet att köra tätare tåg- trafi k och mindre trängsel på tågen samt att stationen Södertälje hamn blir tillgänglighetsanpassad.

83 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

MÄLARBANAN Arlanda Behov På sträckan mellan Tomteboda och Bålsta delar pendeltågen spår med regional- Märsta tågen mot Västerås. Eftersom tågen har olika hastigheter kör de snabbare regionaltågen ifatt pendeltågen om de ligger för tätt. De olika hastighets- profi lerna leder till kapacitetsproblem Bålsta då varken SL eller SJ kan köra så många tåg som är önskvärt på banan. För resenärernas del på innebär detta Upplands längre restider, eftersom deras tåg Bro Väsby måste vänta in pendeltågen. Kungs- Lösning ängen Sträckan mellan Tomteboda och Kall- häll byggs ut till fyra spår. Därigenom Kallhäll får regionaltågen och pendeltågen egna Sollentuna spår på denna sträcka. En alternativ sträckning för de nya spåren är att från Jakobsberg Stockholm gå längs Ostkustbanan och Barkarby sedan i en tunnel under Järvafältet på sträckan Tomteboda och Barkarby. Spånga

Tidplan Sundbyberg Utbyggnad till fyrspår Tomteboda För den första etappen mellan Barkarby Stockholms C och Kallhäll planeras en byggstart år 2011 med färdigställande år 2015. Den 0102468 km andra etappen mellan Tomteboda och Barkarby påbörjas troligen inte förrän i slutet av 2010-talet och tar cirka sju till åtta år att bygga. Sträckan genom etappen, mellan Tomteboda och Barkar- möjliggör det också kortare restider. Sundbyberg kan bli den som genomförs by, är beräknad till 7 790 miljoner kronor. En ytterligare fördel är att tidtabells- sist. En bedömning är att utbyggnaden planeringen blir mer fl exibel när de olika skulle kunna ske mellan år 2016 och Nytta trafi ksystemen blir mindre beroende av 2023. Utbyggnaden gör det möjligt att öka varandra. Dessa nyttor kan dock inte såväl den lokala som regionala tåg- tillgodogöras fullt ut förrän åtminstone Kostnad och fi nansiering trafi ken. Dessutom ökar driftsäker- hela sträckan mellan Tomteboda och Kostnaden för den första etappen mellan heten, eftersom de olika trafi ksystemen Kallhäll är utbyggd. Barkarby och Kallhäll är beräknad i större utsträckning kan separeras från till 4 020 miljoner kronor, och den andra varandra. För resenärer på Mälarbanan

84 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Bollmora VEGA Larsboda Högmora Behov HanvikenBollmora Haninge kommun planerar en utveckling Farsta Strand Trångsund av området Vega. 3 000 bostäder ska alen Trångsund byggas i Vegastaden, norr om Handen. Trollbäcken Utbyggnaden förutsätter att en ny SkogåsSkogås pendeltågsstation etableras i Vega samt Kumla att en ny trafi kplats på väg 73 byggs. Totalt beräknas 9 000 fl er boende och 3 600 fl er arbetsplatser tillkomma i Gudö pendeltågsstationens omgivningar Länna under en femtonårig utbyggnadsperiod. Vendelsö Norrby Lösning En ny pendeltågsstation byggs i den Vega norra delen av den planerade Vega- Vega staden. Det ena spåret fl yttas i sidled Vendelsömalm för att en mittplattform ska kunna anläggas. Stationens entré lokaliseras BrandbergenBrandbergen till den sydliga änden av plattformen.

Tidplan Handen Detaljplanearbetet med etapp ett och Handen två omfattande 1 150 lägenheter och en nioårig grundskola pågår. Flytt av spår och grundläggning av stationen bör samordnas med utbyggnad av Jordbro Vegastadens etapp två. Station Vega bedöms kunna byggas 2013 – 2014. Jordbro Alby

Kostnad och fi nansiering Total investeringskostnad uppgår till Hammarskogen Åby Ny station 291 miljoner kronor. Samfi nansiering Sågen sker genom att staten, SL, exploaterings- intressenterna och kommunen delar på Västerhaninge 0312 km kostnaderna. En överenskommelse om Västerhaninge genomförande och fi nansiering mellan de berörda parterna fi nns.

Nytta En samhällsekonomisk kalkyl redovisas i idéstudien och visar på att projektet är mycket lönsamt. De samhällsekono- miska nettoeffekterna uppgår till cirka 19 miljoner kronor per år och netto- nuvärdeskvoten till + 0,5. Det motsvaras av en nyttokostnadskvot på 1,5.

85 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

ROSLAGSBANAN

Planerade utbyggnader

Kårsta Dubbelspårsutbyggnader Roslagsbanan byggs ut med dubbelspår på sträckorna mellan Viggbyholm och Åkersberga samt mellan Roslags Näsby och Ormsta. I en första etapp byggs Ormsta endast partiella dubbelspår. I en andra etapp byggs dubbelspår hela vägen till Lindholmen respektive Åkersberga. Arninge Åkersberga Österskär I samband med denna dubbelspårs- utbyggnad läggs Roslagsbanan om via Viggbyholm Rydbo Arninge. Roslags Näsby

Näsbypark Tisplan med de planerade utbyggnaderna DjursholmsÖsby Roslagsbanan, etapp 1, 2010 – 2014 mötesspår Alla planerade spårutbyggnader Roslagsbanan, etapp 2 2011– 2016 Lokalbana

Ny linje

Bytespunkt för lokalbana Universitetet Ny station Ökad spårkapacitet

Tekn Högskolan

86 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenarierna Låg och Medel Kårsta Trafi kering (förmiddagens maxtimme) I scenarierna Låg och Medel har Roslags- banan byggts ut med partiella dubbel- spår söder om Vallentuna och väster om Ormsta Åkersberga. Banans kapacitet utökas genom att fl er avgångar körs med full- längdståg och avlastning sker genom 6 6 Åkersberga Österskär direktbusstrafi k till Stockholms inner- stad. Roslags Näsby

Fram till 2020 behålls trafi keringen som Näsbypark den är idag, vilket innebär sammanlagt 3 15 avgångar på den gemensamma DjursholmsÖsby sträckan från Djursholms Ösby mot Stockholm. Nedbrutet per linje betyder Trafikering på Roslagsbanan i scenarierna det fortsatt sex avgångar från Vallentuna, Medel och Låg sex från Åkesrberga och tre från Näsby- Lokalbana park. Bytespunkt för lokalbana Trafi kering Ökad spårkapacitet (förmiddagens maxtimme) Universitetet 00 Antal avgångar maxtimmen

Delsträcka Turtäthet Tekn Högskolan

Kårsta/Lindholmen – 20-minuters- Stockholm Ö (snabbtåg) trafi k

20-minuters- Ormsta – Stockholm Ö trafi k Beläggningsgrad i maxsnitt 20-minuters- Österskär – Stockholm Ö trafi k Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg Medel 20-minuters- Näsbypark – Stockholm Ö trafi k Kårsta, Österskär Djursholms Ösby – Mörby 65 % 61 % 60 %

Beläggningsgrad På den gemensamma maxsträckan mellan Djursholms Ösby och Mörby minskar beläggningsgraden från da- gens 65 procent till 61 respektive 60 procent i scenarierna Låg och Medel. Detta pekar på att direktbusstrafi ken kanske inte behövs för att avlasta banan utan främst för att erbjuda direktresor till Stockholms innerstad.

87 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Hög Kårsta Trafi kering I scenartiot Hög förutsätts att både etapp ett och två av dubbelspårsut- byggnaderna är klara. Det medger en

Ormsta förbättrad trafi kering i form av styvare tidtabell med avgångar på fasta minut- tal, tätare trafi k längre ut på Kårsta- 6 Arninge 6 Åkersberga Österskär och Österskärsgrenarna samt snabbtåg även i motriktningen. Antalet tåg på Viggbyholm Rydbo gemensam sträcka mot Stockholm Roslags Näsby under förmiddagens maxtimme är Näsbypark oförändrat femton, men kapaciteten 3 har höjts genom att samtliga avgångar DjursholmsÖsby körs med fullängdståg.

Österskärsgrenen är omlagd till Arninge Trafikering på Roslagsbanan i scenariot Hög och samtliga planerade utbyggnader är Lokalbana genomförda. Arninge har blivit en ny bytespunkt mellan Roslagsbanan och Ny linje stombusslinjerna från Norrtälje och Bytespunkt för lokalbana Vaxholm. Direktbusstrafi ken från Universitetet Ny station Åkersberga till Stockholms innerstad Ökad spårkapacitet har lagts ned. Tekn Högskolan 00 Antal avgångar maxtimmen Beläggningsgrad Resandet ökar nu på Roslagsbanan. På den gemensamma maxsträckan mellan Djursholms Ösby och Mörby Beläggningsgrad i maxsnitt ökar beläggningsgraden från dagens 65 procent till 76 procent. Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög

Kårsta, Österskär Djursholms Ösby – Mörby 65 % 76 %

88 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

89 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Ökat behov av fordon och depåer läge hittas och en ny depå kan byggas. för Roslagsbanan För närvarande pekar planerna på ett I scenarierna Låg och Medel, där dagens nytt depåläge i Rydbo. trafi kering behålls, men där det ökade resandet kompenseras genom att fl er En ny modern depå för de planerade avgångar än idag körs med fullängds- nya fordonen för Roslagsbanan bedöms tåg, ökar behovet av fordon med 12 kunna vara byggd till 2011 – 2012. ytterligare vagnar. Dessa vagnar bedöms Denna nya depå i Rydbo kommer dock dock inte fi nnas tillgängliga då första sannolikt inte rymma fl er vagnar än etappen är klar år 2014, vilket innebär dagens. att kapaciteten får utökas vid ett senare tillfälle i takt med att nya vagnar levere- En ytterligare depå för de nya fordonen ras. När den andra etappen är klar runt skulle därför behövas. En lämplig lokali- 2016 planeras för en trafi kering som sering av en sådan bedöms vara någon- kräver sex vagnar per linje, det vill säga stans längs Kårstalinjen. 18 fl er vagnar jämfört med idag. Det motsvarar situationen i scenariot Hög. Behov av fördjupade utredningar – Vilken trafi klösning är bäst för nord- Nuvarande depåanläggning vid Stock- ostsektorn på sikt? holm Östra/Mörby kommer att fl yttas under förutsättning att ett nytt depå-

Behov av ytterligare vagnar till Roslagsbanan 2020

Trafi k Idag Låg Medel Hög

Roslagsbanan 29* 13* 13* 21*

Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar. Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %). * Tågsätt om tre vagnar.

90 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Beskrivning av planerade spårutbyggnader Lindholmen

DUBBELSPÅR I TVÅ ETAPPER Behov Nordostsektorn utvecklas kontinuerligt med fl er bostäder och arbetsplatser. Trafi ken på Roslagsbanan begränsas Ormsta idag av att vissa sträckor endast har enkelspår. Trafi ken under rusningstid går för närvarande inte att utöka. For- donen är i behov av modernisering och handikappanpassning.

Lösning Roslagsbanan byggs ut med dubbelspår Täby kyrkby på sträckorna mellan Viggbyholm och Åkersberga Åkersberga respektive mellan Roslags Näsby och Ormsta/Lindholmen. Platt- formarna förlängs för att trafi k med Arninge längre tåg ska kunna köras. Befi ntliga Österskär fordon byggs om för att ge tillgänglighet Rydbo för funktionshindrade. Nya fordon köps in för att klara den utökade trafi ken. De Viggbyholm nya fordonen kommer att medge högre Roslags hastigheter. Näsby Näsbypark Etapp ett innebär att partiella dubbel- spår byggs för att möjliggöra 15-minuters- Utbyggnad till dubbelspår trafi k med kompletterande snabbtåg Ny sträckning under rusningstid. Ny station Etapp två innebär att dubbelspår byggs Djursholms på hela sträckorna mellan Viggbyholm Ösby och Åkersberga respektive mellan Roslags Näsby och Ormsta/Lindholmen. Lidingö Det blir då möjligt att trafi kera Roslags- banan med regelbunden 10-minuters- trafi k. Stockholms östra 051234 km Tidplan Planerad byggperiod för etapp ett är 2010 – 2014. Planerad byggperiod för etapp två är 2011 – 2016.

Kostnad och fi nansiering Kostnaden för nya fordon beräknas Österåker. I dubbelspårsutbyggnaden Etapp ett: Kostnaden för spåranlägg- uppgå till 2 000 miljoner kronor. ingår att några plankorsningar byggs ningen beräknas uppgå till 1 miljard om till planskildheter och att vissa kronor. Nytta stängs i syfte att öka trafi ksäkerheten. Åtgärden skapar en bättre tillgänglighet Även ombyggnad av stationer och håll- Etapp två: Kostnaden för spåranlägg- inom nordostsektorn och till City för platser beräknas ge utformningar som ningen beräknas uppgå till 1 360 miljoner bland annat boende i Vallentuna och är trafi ksäkrare. kronor.

91 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

TVÄRBANAN OCH SALTSJÖBANAN

stationerna Helenelund, Sollentuna Helenelund eller Häggvik. Alternativ Helenelund Kista förutsätts i trafi ksimuleringarna på Alla planerade spårutbyggnader grund av att det motsvarar de avsatta Solna medlen i Stockholmsöverenskommelsen. Rissne Solna C Lokalbana Maxkapaciteten på sträckan mellan Ny linje Årstaberg och Alvik utökas från dagens Sundbyberg Bytespunkt för lokalbana 12 tåg per timme och riktning till 18 tåg Universitetet per timme.

Tvärbana Norr, Universitetet Tvärbanan förlängs vidare från Solna

Alvik station till Universitetet. Sträckningen är ännu högst preliminär.

Spårväg till Karolinska Slussen Henriksdal En alternativ lösning till tunnelbana

Sickla Udde Karolinska för kollektivtrafi kförsörj- Årstaberg ningen av det nya utbyggnadsområdet Saltsjöbaden kring Norra station har tagits fram. I detta alternativ görs en spårdragning mellan Odenplan och Solna centrum med alternativa möjligheter till samman- bindning till Tvärbanan i Solna och eventuellt framtida spårvägsnät i Stock- Planerade utbyggnader holms innerstad.

Tvärbana Norr, Solnagrenen Tidplan med de Tvärbanan förlängs från Alvik till Solna planerade utbyggnaderna station via Ulvsunda och Sundbyberg. Tvärbana Norr, 2009 – 2013 Tvärbana Ost, Saltsjöbanan Solnagrenen Tvärbana Ost, Tvärbanan förlängs från Sickla Udde in 2009 – 2015 till Slussen och länkas samman med Saltsjöbanan Tvärbana Norr, Saltsjöbanan vid Lugnet. Saltsjöbanan 2013 – 2017 Kistagrenen konverteras till Tvärbana. Tvärbana Norr, 2020 – Universitetet Tvärbana Norr, Kistagrenen Spårväg till Karolinska, Tid: oklar Tvärbanan byggs ut ytterligare genom Norra station en förgrening från Ulvsunda till Kista och vidare till någon av pendeltågs-

92 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Låg

Tvärbanan har byggts ut norrut från Al- Solna C Solna vik till Solna. På sträckan mellan Årsta- 6 Trafikering på tvärbanor i scenariot Låg berg och Alvik höjs kapaciteten från da- Sundbyberg Lokalbana gens åtta avgångar under maxtimmen till sammanlagt tolv. Saltsjöbanan är Ny linje upprustad och trafi keras som idag, vil- Bytespunkt för lokalbana ket innebär att resenärer från Solsidan 00 Antal avgångar maxtimmen får byta vid Igelboda.

Alvik Trafi kering (maxtimme)

Av- Turtäthet Slussen gångar 12 Tvärbanan Sickla Udde Årstaberg Sickla Udde – 10-minuters- 6 Alvik trafi k 3 Saltsjöbaden Årstaberg – 10-minuters- 6 3 Solna station trafi k 3 Saltsjöbanan som idag, två linjer Slussen – 20-minuters- 3 Saltsjöbaden trafi k Igelboda – 20-minuters- 3 Solsidan trafi k Beläggningsgrad i maxsnitt

Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg Beläggningsgrad Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 65 % 76 % Resandet med Tvärbanan ökar i ännu Saltsjöbanan Storängen – Slussen 79 % 67 % större utsträckning än kapaciteten höjs vilket innebär att beläggningsgraden som stiger från nuvarande 65 procent till 76 procent på den mest belastade sträckan mellan Årstadal och Liljeholmen. På Saltsjöbanan minskar resandet.

93 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Helenelund Trafi kering och beläggningsgrad Kista i scenariot Medel 12 Trafikering på tvärbanor i scenariot Medel Tvärbana Ost och Tvärbana Norr, både Rissne Solna C Solna Lokalbana 6 Solna och Kistagrenen har i detta Ny linje scenario byggts ut, men inte förläng- Sundbyberg Bytespunkt för lokalbana ningarna till Universitetet. Kapaciteten 00 Antal avgångar maxtimmen över Saltsjö-Mälarsnittet har höjts kraftigt och under maxtimmen utökats från dagens åtta avgångar per timme till arton. De två 20-minuterslinjerna på Alvik Saltsjöbanan innebär att på den gemen- samma sträckan mellan Igelboda och 12 Slussen fördubblas antalet avgångar 18 Slussen Henriksdal jämför med idag. 6 Sickla Udde Årstaberg Trafi kering (maxtimme) 12 6 Saltsjöbaden Av- 3 Turtäthet gångar 3 Tvärbanan två linjer

Slussen – 10-minuters- Beläggningsgrad i maxsnitt 6 Solna trafi k Mårtensdal – 10-minuters- 6 Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel Helenelund trafi k Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 58 % 58 % Årstaberg – 10-minuters- 6 Helenelund trafi k Saltsjöbanan Storängen – Slussen 79 % 86 % Saltsjöbanan som idag, två linjer Slussen – 20-minuters- 3 Saltsjöbaden trafi k Behov av ytterligare vagnar 2020 Igelboda – 20-minuters- 3 Solsidan trafi k Trafi k Idag Låg Medel Hög Tvärbanan 20 22 57 66 Beläggningsgrad Saltsjöbanan 24* 27 27 28 Resandet ökar kraftigt utefter hela den befi ntliga och de nya sträckningarna Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar. på Tvärbanan. Beläggningsgraden är Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %). fortfarande högst på den befi ntliga * Nuvarande vagnpark. delsträckan mellan Årstadal och Lilje- holmen. Dock minskar beläggnings- graden där från dagens 65 procent till 58 procent på grund av den kraftigt utökade kapaciteten. Även resandet på den nu konverterade Saltsjöbanan ökar och beläggningsgraden stiger här från 79 procent idag till 86 procent år 2020.

94 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad Helenelund i scenariot Hög Kista 12 Trafikering på tvärbanor i scenariot Hög Samtliga planerade utbyggnader av Solna Rissne Lokalbana Tvärbanan är genomförda. Kapaciteten Solna C 12 över Saltsjö-Mälarsnittet har mer än Ny linje Sundbyberg fördubblats. Saltsjöbanan har fått en 6 Bytespunkt för lokalbana regelbunden 20-minuterstrafi k även Universitetet 00 Antal avgångar maxtimmen från Solsidan direkt in till Slussen utan 24 omstigningar.

Trafi kering (maxtimme) Alvik

Av- Turtäthet 12 gångar 18 Slussen Henriksdal 6 Tvärbanan två linjer Sickla Udde Slussen – Solna – 10-minuters- Årstaberg 6 Universitetet trafi k 12 6 Saltsjöbaden Alvik – Solna – 10-minuters- 6 3 KS – Odenplan* trafi k 3 Mårtensdal – 10-minuters- 6 Helenelund trafi k Årstaberg – 10-minuters- 6 Beläggningsgrad i maxsnitt Helenelund trafi k Saltsjöbanan Gren som idag, två linjer Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög Slussen – 20-minuters- Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 74 % 85 % 3 Saltsjöbaden trafi k Saltsjöbanan Storängen – Slussen 83 % 91 % Igelboda – 20-minuters- 3 Solsidan trafi k Solna – KS – Odenplan ankomst Odenplan – 60 %

* Om spårväg till Karolinska väljs i stället för tunnelbana. och Nockebybanan i Brommadepån, I scenariot Hög kräver den utbyggda Beläggningsgrad och Saltsjöbanans vagnar i Neglinge- Tvärbanan runt 65 fl er spårfordon jäm- Resandet ökar mest på Kista/Helene- depån. fört med idag. (I ett senare skede när lundsgrenen och i synnerhet på den Tvärbanan kan komma att förlängas gemensamma sträckan med Solnagrenen I scenariot Låg förlängs Tvärbanan till ytterligare till Sollentuna C och eventu- mellan Liljeholmen och Ulvsunda. Solna och antalet fordon behöver för- ellt vidare till Häggvik krävs ytterligare Beläggningsgraden är ändå som högst dubblas vilket kräver att en ny depå ett tiotal vagnar.) Utöver de som krävs på den befi ntliga banan, men den mest byggs. Ulvsunda är ett troligt läge. Salt- i scenariot Medel behövs då även en belastade delsträckan har förskjutits sjöbanan rustas upp med bibehållen depå för grenen till Universitetet. något västerut till Gröndal. standard och Neglingedepån behöver ses över. Behov av fördjupade utredningar Ökat behov av fordon och depåer – Vilken eller vilka stationer av Helene- för tvärbanetrafi ken I scenariot Medel ökar behovet av ytter- lund, Sollentuna och Häggvik på Ost- Tvärbanan är det trafi kslag som planeras ligare fordon till knappt 60 inklusive kustbanan är lämpligast att ansluta bli allra mest utbyggt under de kommande underhållsreserv. Utöver en ny depå i Kistagrenen till? drygt tio åren till 2020. Det innebär att Ulvsunda behövs en ytterligare för Kista- – Ska en pendeltågsstation byggas vid behovet av fordon också kommer att grenens vagnpark. Neglingedepån Solvalla? öka mycket kraftigt. Det kommer att avvecklas och en ny depå föreslås bli – Fördjupade studier av Tvärbana Norr ställa höga krav på utbyggnad av depåer byggd vid Igelboda för 28 nya vagnar mellan Solna och Universitetet. som kan ta hand om alla dessa nya fordon. av A32-typ som ska trafi kera den om- – Fördjupade studier av trafi kförsörj- Idag betjänas vagnarna för Tvärbanan byggda Saltsjöbanan. ningen av nya Karolinska sjukhuset.

95 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Slussen

Nacka Henriksdal centrum Liljeholmen Sickla udde Sickla Saltsjö-Duvnäs

Årstaberg Gullmarsplan Globen Igelboda

Befintlig spårväg Planerad ny spårväg Saltsjö- baden

Solsidan 0312 km

Beskrivning av planerade Lösning Tidplan spårutbyggnader I projektet länkas Tvärbanan samman Planerad byggperiod 2012 – 2015. med dagens Saltsjöbana och förlängs TVÄRBANA OST, SALTSJÖBANAN därmed till Slussen. Saltsjöbanan Kostnad och fi nansiering Behov moderniseras till tvärbanestandard. Den totala investeringskostnaden, Saltsjöbanan har ett stort behov av snar inklusive osäkerheter, bedöms uppgå upprustning mot bakgrund av såväl den Från Lugnet, där Saltsjöbanan och Tvär- till 3 400 miljoner kronor för spåran- tekniska åldern som behov av tillgäng- banan länkas samman, blir sträckningen läggningen och 4 700 miljoner kronor lighetsanpassning och renovering. Den delvis ny. Banan får en ny dragning runt inklusive fordon och depå men exklusive tekniska kvaliteten, det vill säga pålit- Henriksdalsberget. Samtidigt fl yttas kostnader för markåtkomst och intrång. lighet, säkerhet, arbetsmiljö etcetera är Värmdöleden in i Saltsjöbanans nuva- 50 procent av kostnaden för konverte- i stort behov av åtgärder. rande tunnelläge. ring och utbyggnad av spår fi nansieras via statsbidrag. Stockholms stad och Nacka kommun Banan går på fast bro över Danviks- planerar för en mycket omfattande kanalen och i en nyanlagd tunnel till Nytta bostads- och företagsexploatering Slussen, där en ny station byggs i Tvärbana Ost innebär en god kollektiv- längs banans mer centrala delar. Utöver anslutning till tunnelbanan. Den yttre trafi kförsörjning för befi ntliga och nya fortsatt utveckling av Hammarby sjö- delen av Saltsjöbanan behåller sin planerade arbets- och bostadsområden, stad planeras för bostäder, service och nuvarande sträckning. Den ger nya resmöjligheter för resenärer verksamheter vid Danvikstull, Lugnet, med dagens Tvärbana. Hela projektet Henriksdal, Kvarnholmen och Nacka I projektet ingår även anpassning av anpassas för tillgänglighet för funktions- port. plattformar och stationer med mera hindrade. Signalsystemet ATC ger ökad samt nya mötesspår, fordon, signal- trafi ksäkerhet. Inom området planeras för 50 000 säkerhetssystem och en ny depå. boende samt arbetsplatser för cirka Enligt beslut av Länsstyrelsen i Stock- 20 000 verksamma, vilket motiverar SL utreder ett antal mindre kostnads- holms län 2002 medför projektet Tvär- en god kollektivtrafi k i området. krävande alternativ för Danvikslösen bana Ost, det vill säga förlängningen (Sickla – Danvikstull) och den fortsatta mellan Sickla och Slussen, ej betydande sträckan in till Slussen inklusive konver- miljöpåverkan. teringen av Saltsjöbanan till spårväg.

96 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

TVÄRBANA NORR, SOLNAGRENEN Behov I den regionala planeringen har behovet av att förbättra tvärförbindelserna länge uppmärksammats, dels utifrån Solna station Solna behovet av att förkorta restider och dels Sundbybergs centrum behovet att minska belastningen på de Mariehäll station mest centrala delarna av de radiella spårsystemen, främst tunnelbana och pendeltåg.

Lösning Tvärbanan förlängs norrut från Alvik Bromma Huvudsta via Ulvsunda och Sundbyberg till Solna flygplats Ulvsunda station. industri- område Tidplan Byggstart 2009. Färdigställd 2013.

Kostnad och fi nansiering Den totala investeringskostnaden för spåranläggningen bedöms ligga på cirka 3 234 miljoner kronor. I denna ingår Ny spårväg förberedelse för avgrening till Kista och Alvik vändspår vid Alviksstrand med mera. Byteshållplats Ungefärligt hållplatsläge 0km0,5 1 1,5 2 Därutöver tillkommer kostnader för: – Ny depå i Ulvsunda inklusive depå- funktion för Nockebybanan. – 27 stycken fordon.

50 procent av kostnaden för konver- tering och utbyggnad av spår och depå fi nansieras via statsbidrag.

Nytta Tvärbanan ger befolknings- och arbets- platstäta områden i halvcentrala bandet en god kollektivtrafi k med en högre kapacitet än busstrafi k. Satsningen förbättrar tvärförbindelserna i det halv- centrala bandet och innebär en hög kollektivtrafi kstandard för berörda områden.

97 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

TVÄRBANAN NORR, KISTAGRENEN Behov Häggvik Förbättrade tvärförbindelser mellan de radiella spårsystemen och ökad till- gänglighet till bland annat områdena Kista, Sollentuna, Rissne, Stora Ursvik Sollentuna och Bromma fl ygplatsområde. centrum

Lösning En ny gren av Tvärbanan byggs från Ulvsunda via Rissne, Ursvik och Kista till Akalla någon av stationerna Sollentuna, Helene- Helenelund lund eller Häggvik på Ostkustbanan. (Solnagrenen mellan Alvik och Solna station förutsätts vara byggd.) I analy- Husby Kista serna för Trafi kplan 2020 har Kista- Kymlinge grenen förutsatts vara ansluten till Ost- kustbanan vid Helenelunds station. Denna anslutning bör betraktas som Rinkeby ett första steg. I ett senare skede blir det aktuellt att förlänga Kistagrenen till Sollentuna station och eventuellt även Rissne upp till Häggvik. Solna Tidplan station Planerad byggstart 2013 – 2014. Beräknat färdigställande 2016 – 2017.

Kostnad och fi nansiering Bromma flygplats Investeringskostnaden för enbart spår- Ulvsunda industri- anläggningen varierar mellan 3 500 område miljoner kronor och 5 100 miljoner Föregående etapput- byggnad av spårväg kronor beroende på var anslutningen till Alvik Ostkustbanan görs. Blir anslutningen Ny spårväg vid Helenelund bedöms kostnaden upp- Byteshållplats gå till ca 2 530 miljoner kronor. Beräk- ningarna genomfördes 2008 och bygger 012 km på schabloner från kostnader för Solna- grenen. Arbete pågår med att ta fram en mer detaljerad kostnadskalkyl som Nytta även omfattar kostnader för depå och Satsningen förbättrar tvärförbindelserna nettonuvärdeskvot på -0,2 för alterna- fordon. i det halvcentrala bandet och innebär en tivet att gå till Helenelund, -0,4 till hög kollektivtrafi kstandard för berörda Sollentuna C och -0,5 till Häggvik. 50 procent av kostnaden för spårut- områden. En samhällsekonomisk kalkyl (Positivt värde indikerar samhälls- byggnaden fi naniseras via statliga bidrag. genomfördes 2008 med resulterande ekonomisk lönsamhet.)

98 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

TVÄRBANAN NORR, UNIVERSITETET Behov Danderyds En regional tvärförbindelse som knyter sjukhus ihop de radiella spårsystemen och ger förbättrad tillgänglighet, främst från Sundbyberg och Solna till Stockholms universitet. Stocksund Kungshamra Lösning Ulriksdal Tvärbanan förlängs från Solna station, Bergshamra som antas vara byggd i ett tidigare skede, mot Universitetet via Bergshamra. För förlängning mot de möjliga slut- Norra stationerna Bergshamra och Universi- Frösunda tetet fi nns olika sträckningsstudier Frösunda genomförda, den senaste från 2005. port Ytterligare studier krävs för att klargöra spårvägens sträckning. Universitetet Solna station Tidplan Tidplanen för en utbyggnad av Tvär- banan från Solna station till Universitetet är osäker. I Länsplanen avsätts medel för utredning mellan 2018 och 2020. Utbyggnaden beräknas ta tre år och Karolinska skulle kunna genomföras någon gång sjukhuset kring 2020. Föregående etapput- Tekniska byggnad av spårväg högskolan Ny spårväg Kostnad och fi nansiering Nytt stationsläge 2 000 miljoner kronor, varav 50 procent av kostnaden fi nansieras via statsbidrag.

0km0,5 1 1,5 2 Nytta Satsningen förbättrar tvärförbindelserna mellan Ostkustbanan vid Solna station, tunnelbanans Mörbygren samt Roslags- banan.

99 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

SPÅRVÄG TILL KAROLINSKA- NORRA STATION Behov Alternativ lösning till att trafi kförsörja nya Karolinska sjukhuset och Norra stationsområdet med tunnelbana från Odenplan. Har aktualiserats av SLs Univ Solna styrelse efter Stockholmsöverens- station kommelsen.

Lösning Solna En spårvägslösing mellan Odenplan och centrum Solna centrum via Karolinska skapar nya resmöjligheter och förbättrar till- Karolinska gängligheten till detnya utbyggnads- sjukhuset området. För största resenärsnytta bör spårvägen på sikt kopplas samman

i ett större nät. För denna rapport har Citybanan en sammanknytning med Tvärbanan i Odenplan Solna Centrum analyserats. Föregående etapput- byggnad av spårväg S:t Eriksplan Tidplan Ny spårväg Ännu oklar. Byteshållplats Ungefärligt hållplatsläge Kostnad och fi nansiering Investeringskostnaden bedöms till cirka

1 800 – 3 000 miljoner kronor, varav 020,5 1 1,5 km 50 procent fi nansieras via statsbidrag.

Nytta Satsningen förbättrar tillgängligheten till nya Karolinska sjukhuset, särskilt från Västerort, Solna och Sundbyberg.

100 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

ÖVRIGA LOKALBANOR

Planerade spårutbyggnader och upprustning Ropsten Lidingö Lidingöbanan Lidingöbanan och gamla Lidingöbron Hornsberg rustas upp. Nya fordon införskaffas. Alvik

T-Centralen Djurgården Djurgårdslinjen/Spårväg City Nockeby Djurgårdslinjen byter namn till Spårväg City, förlängs till T-Centralen och kompletteras med en linje tvärs genom innerstaden från Hornsberg på Kungs- Alla planerade spårutbyggnader Älvsjö holmen till Ropsten vid Lidingöbrons Lokalbana fäste på Stockholmssidan. Ny linje Prognoserna för Spårväg City är preli- Bytespunkt för lokalbana minära. En separat utredning pågår.

Flemingsberg Spårväg syd Spårväg Syd mellan Älvsjö och Flemings- berg via Fruängen, Skärholmen, Kungens kurva, Masmo och Huddinge sjukhus byggs.

Tidplan med de planerade utbyggnaderna

Lidingöbanan 2012 – 2014

Spårväg City, 2009 – 2010 Sergels torg

Spårväg City, 2010 – 2013 Hornsberg – Ropsten

Spårväg Syd 2014 – 2020

101 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Låg

I scenariot Låg har Lidingöbanan rustats Ropsten upp och trafi keras med samma vagntyp Lidingö som Tvärbanan. Roslagsbanan har 6 byggts ut med partiella dubbelspår. Hornsberg Första staget till en Spårväg City har Alvik 12 tagits genom att Djurgårdslinjen för- längts från Norrmalmstorg till Sergels 10 T-Centralen Djurgården Nockeby torg.

Trafi kering Trafikering på övriga lokalbanor i scenariot Medel

Lidingöbanan går som idag med Lokalbana 10-minuters turtäthet under rusnings- tid (förmiddagens maxtimme) och Ny linje Nockebybanan med 6-minuterstrafi k. Bytespunkt för lokalbana 00 Antal avgångar maxtimmen Beläggningsgrad Resandet ökar något på Lidingöbanan. Beläggningsgraden ökar och hamnar strax över kapacitetsriktlinjen på grund av banan endast trafi keras med en av I scenariot Låg är spårväg City utbyggd enbart till Sergels torg, inte till Hornsberg. de nya – i sig rymligare – vagnarna. Detta måste åtgärdas genom turtätheten på busslinje 221 ökas och därigenom Beläggningsgrad i maxsnitt i scenariot Låg attraherar en del av resenärerna på Lidingöbanan. Spårväg City får ett för- Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg hållandevis lågt kapacitetsutnyttjande i detta skede. Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 76 % 102 % Nockebybanan Klövervägen – Alvik 73 % 64 %

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Medel Beläggningsgrad i maxsnitt i scenariot Medel

I scenariot Medel har Lidingöbanan Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel rustats upp liksom Djurgårdslinjen, Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 76 % 103 % som i detta scenario har förlängts från Nockebybanan Klövervägen – Alvik 73 % 64 % Norrmalmstorg till Hornsberg via T-Centralen och döpts om till Spårväg Spårväg City Norrmalmstorg – Nybroplan – 91 % City. Spårväg Syd har inte byggts ännu.

Trafi kering Lidingöbanan och Nockebybanan går som idag med 10-minuters respektive Beläggningsgrad 6-minuters turtäthet under rusningstid Resandet ökar något på Lidingöbanan busslinje 221 i syfte att avlasta Lidingö- (förmiddagens maxtimme). Spårväg även i detta scenario, med en kritisk banan. Spårväg City får en stor till- City är inrättad mellan Djurgården och beläggningsgrad till följd. Även i detta strömning av resenärer, men inte fl er Hornsberg och går i 5-minuterstrafi k. scenario bör därför turtätheten ökas på än att kapaciteten räcker till.

102 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Trafi kering och beläggningsgrad i scenariot Hög

Ropsten Lidingö Samtliga planerade utbyggnader är 12 6 genomförda. Lidingöbanan är upp- rustad och trafi keras som idag med Hornsberg Alvik 10-minuters turtäthet. Spårväg City 12 6 går mellan Hornsberg, Ropsten samt 10 T-Centralen Djurgården Nockeby Djurgården. Även Spårväg Syd är färdigbyggd och går mellan Älvsjö, Skärholmen, Kungens kurva och Flemingsberg. Trafikering på övriga lokalbanor i scenariot Hög Älvsjö Lokalbana Trafi kering (maxtimme)

Ny linje Av- Turtäthet 8 Bytespunkt för lokalbana gångar 10-minuters- 00 Antal avgångar maxtimmen Lidingöbanan 6 trafi k Flemingsberg Spårväg City Från Hornsberg 10-minuters- 6 och Djurgården trafi k 5-minuters- Från Ropsten 12 trafi k Djurgårdsbron – 3 – 3,5-minuters- Beläggningsgrad i maxsnitt 18 T-Centralen trafi k 7,5-minuters- Spårväg Syd 8 Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög trafi k Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 76 % 95 %

Nockebybanan Klövervägen – Alvik 73 % 64 % Beläggningsgrad Spårväg City Norrmalmstorg – Nybroplan – 85 % Spårväg City får ett mycket stort antal resenärer och blir överbelastad på sträckan mellan Norrmalmstorg och Djurgårdsbron. Det är inte troligt att det är praktiskt möjligt att utöka kapa- citeten genom att förtäta trafi ken. Andra åtgärder behöver därför sättas in, till exempel avlastande busstrafi k alternativt tätare tunnelbanetrafi k på Ropstensgrenen. Även Spårväg Syd får ett relativt högt kapacitetsutnyttjande.

103 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Ökat behov av fordon och väg City förväntas bli längre än dagens depåer för befi ntliga och nya tvärbanefordon för att kunna rymma lokalbanor fl er resenärer. Idéer fi nns om samman- koppling av Spårväg City med Lidingö- Depå för Lidingöbanan banan. AGA-depån då kunna bli gemen- För trafi ken på den upprustade Lidingö- sam för den sammankopplade banan. banan behövs tolv nya vagnar samt en ytterligare som underhållsreserv. Depå för Spårväg City Lidingöbanans vagnar härbärgeras i Spårväg Syd kan vara utbyggd runt AGA-depån. När Lidingöbanan har 2020 och kommer då att trafi keras med rustats upp till 2014 och nya vagnar tolv vagnar. Två ytterligare behövs som motsvarande A32 har ersatt dagens underhållsreserv. Eftersom Spårväg Syd vagnpark behövs en ny större depå, inte är sammanbunden med Tvärbanan vilken planeras bli byggd på samma krävs att en separat depå byggs för dessa plats. vagnar med möjlighet att expandera på sikt när resandet kräver en tätare Depå för Spårväg City trafi kering alternativt trafi kering med Spårväg City planeras vara klar för två vagnar. Var en depå lämpligtvis bör trafi k år 2013. Nuvarande depå för lokaliseras har ännu inte undersökts. Djurgårdslinjen vid Galärvarvet kommer Spårväg Syd omfattas endast av scenariot då att ersättas av en ny depå, eventuellt Hög. lokaliserad till Frihamnen. I scenariot Medel, där Spårväg City går mellan Hornsberg och Waldemarsudde krävs Behov av fördjupade utredningar 14 vagnar och i Scenariot Hög, där spårvägen byggts ut ända till Ropsten, Studie av lämpliga åtgärder för att inte krävs sammanlagt 23 vagnar, räknat Spårväg City blir överbelastad när den i A32-ekvivalenter. Vagnarna för Spår- är utbyggd till Ropsten.

Behov av ytterligare vagnar 2020

Trafi k Idag Låg Medel Hög

Lidingöbanan 15* 14 14 14

Nockebybanan 6 0 0 0

Spårväg City 16** 25**

Spårvagn Syd – – – 14

Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar. Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %). * Nuvarande vagnpark. ** 40-m vagnar.

104 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Beskrivning av planerade Djursholm spårutbyggnader

LIDINGÖBANAN Behov Inom fem till tio år kommer Lidingöbanan Lidingö att kräva stora investeringar. Bland annat behöver nya fordon köpas in och stationerna handikappanpassas. Även Freskati Torsvik gamla Lidingöbron kräver omfattande Gåshaga underhållsåtgärder. Ropsten Lösning Aga Lidingöbanan rustas upp i befi ntligt läge Värta- Brevik och även gamla Lidingöbron rustas upp. hamnen Nya fordon införskaffas för att möta dagens krav på komfort, arbetsmiljö och tillgänglighet för funktionshindrade. Björknäs Depån i AGA byggs ut.

Uppgraderad lokalbana Tidplan Upprustningen av Lidingöbanan beräknas Nacka äga rum 2012 – 2014. 0312 km Kostnad och fi nansiering Kostnaden för upprustningen av själva banan bedöms uppgå till 300 miljoner kronor. Sammanlagt inklusive Lidingö- bron och nya vagnar bedöms kostnaden uppgå till 880 miljoner kronor. 50 procent av kostnaden för spåranläggningen fi nansieras via statsbidrag. Överens- kommelse har träffats med Lidingö stad om delfi nansiering även från stadens sida.

Nytta Tidigare studier har visat på att upp- rustning av befi ntlig bana är mer lön- samt än att dra om banan via centrum och mer lönsamt än att förlänga tunnel- banan till centrum och Dalénum. Däre- mot är det mer samhällsekonomiskt att ersätta Lidingöbanan med busstrafi k.

Upprustning av Lidingöbanan medför bättre komfort och tillgänglighet för resenärerna och bättre arbetsmiljö för personalen.

105 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Ropsten

Befintlig spårväg Planerad ny spårväg

Fri- hamnen

Hornsberg Lindarängsvägen

L in Norrmalms- dh a Flem Sergels- torg ge ing n gatan torg en sg Strandväg at an Fridhems- plan Centralen

D ju rg ård svägen

020,5 1 1,5 km

DJURGÅRDSLINJENS UTBYGGNAD/ den mest belastade sträckan mellan Tidplan SPÅRVÄG CITY T-Centralen och Djurgårdsbron i Byggstart 2009. Färdigställande 2014. Behov rusningstrafi k. Avlastande busstrafi k En attraktiv spårvagnslinje mellan kommer dock att behövas, i synnerhet Förutsättningar Stockholm C, Sergels torg, Norrmalms- vid större evenemang på Djurgården. En säkrad framkomlighet för busstrafi ken torg och Djurgården behövs, inte minst Nya moderna fordon behövs till hela under byggtiden. för besökare i Stockholm. Dessutom linjen. behövs goda förbindelser mellan Värtan Kostnad och fi nansiering och Frihamnen, där nya bostads- och Etapputbyggnad Anläggningskostnaden har tidigare arbetsområden planeras, och Stockholms Etapp ett: Förlängning av Djurgårdslin- beräknas vara 1 200 miljoner kronor för Central samt västra Kungsholmen där jen mellan Norrmalmstorg och Sergels etapp två och 500 miljoner kronor för nya bostads- och arbetsområden nu torg, samt modernisering av nuvarande etapp tre. Finansieringen löses via så byggs. linje. kallad koncession/ OPS-lösning som avser både anläggning, fordon och drift. Vid fortsatt utveckling av bebyggelsen Etapp två: Utbyggnad av spårväg mellan norr om Frihamnen blir det aktuellt att Norrmalmstorg, Stockholms Central, Nytta förlänga Spårväg City till Ropsten. Fridhemsplan och Hornsberg. Stockholm får en tydlig kollektivtrafi k i ett av de viktigaste stråken för besökare. Lösning Etapp tre: Utbyggnad av spårväg mellan Nya och växande områden i innerstadens En förlängning av nuvarande Djurgårds- Djurgårdsbron och Värtanområdet- utkanter får en förstärkt kollektivtrafi k linjen från Norrmalmstorg till Horns- Ropsten. till Stockholms city. berg samt en förgrening från Strand- vägen till Ropsten. En ny vagndepå till- Denna etapputbyggnad har förutsatts i kommer, men lokaliseringen av denna analyserna av de tre scenarierna. Efter är ännu inte fastslagen. Linjen planeras den första etappen till Sergels torg är gå med en vagn per tåg och med cirka det oklart hur fortsatta etapper kommer 3,5 minuter mellan avgångarna på att byggas.

106 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

SPÅRVÄG SYD Behov Gyllene Sträckan mellan Flemingsberg, Kungens Ratten Fruängen kurva och Skärholmen har behov av en förbättrad kollektivtrafi k, särskilt i tvär- Älvsjö led. Skärholmen Smista Långbro Park Park Lösning Älvsjö- Spårväg Syd byggs i en hästskoliknande IKEA skogen sträckning från Älvsjö via Fruängen till Skärholmen och Kungens kurvaområdet, Kungens och vidare via Masmo till Huddinge Kurva syd sjukhus och Flemingsbergs station.

Tidplan Masmo Planerad ny spårväg Inriktningen är att Spårväg Syd genom- Byteshållplats förs 2014 – 2018. Eventuellt byggs den ut i etapper. Gustav Adolfs- Ungefärligt hållplatsläge vägen Kostnad och fi nansiering Katrinebergs- vägen Spåranläggningen beräknas kosta 7 400 miljoner kronor varav 50 procent fi nansieras via statsbidrag. I förslaget till Länsplan har medel avsatts för en Huddinge första etapp motsvarande 1 000 miljoner sjukhus Flemingsberg kronor, varav 50 procent statsbidrag. Utöver anläggningskostnader kommer 0312 km kostnader för depå och fordon.

Nytta Spårväg Syd skulle ge förbättrade res- tider i vissa relationer där spårvägen får en avsevärt genare sträckning än vad busstrafi ken har idag. Det gäller fram- förallt relationen mellan Kungens kurva och Masmo. En förenklad samhälls- ekonomisk bedömning, som inte inklu- derar externa effekter, gjordes 2003. Enligt denna överstiger kostnaderna den samhälleliga nyttan.

107 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

BUSSTRAFIKEN

När de tunga radiella spårsystemen väl är utbyggda och kapaciteten i pendel- tågs- och Roslagsbanetrafi ken utökats, behövs den avlastande direktbuss- trafi ken inte längre, åtminstone inte av kapacitetsskäl*. I de analyser som gjorts för Trafi kplan 2020 har därför all trafi k dimensionerats efter gängse riktlinjer**, vilket innebär att avlastande direktbusslinjer bara sätts in när kapa- citetstaket för spårtrafi ken riskerar att överskridas. En generell höjning av utrymmesstandarden har däremot gjorts genom att kapacitetstaket på respektive trafi kslag har sänkts med fem procent.

I scenariot Låg, där endast små utbygg- nader gjorts av spårtrafi ken behövs en kraftigt förstärkt busstrafi k. I scenarierna Medel och Hög, där Citybanan är byggd och turtätheten i pendeltågstrafi ken utökats, kan visserligen direktbuss- trafi ken till innerstaden dras in, men ett ökat behov av busstrafi k uppstår samtidigt genom att anslutningstrafi ken till pendeltågen anpassas till den tätare Fram till år 2020 planeras ett stort ofta enbart i rusningsriktningen. Där- trafi ken där. I de fl esta fall innebär det antal utbyggnader i spårtrafi ken, vilka utöver fi nns en mängd busslinjer med en turtätare anslutningstrafi k. beskrivits i tidigare avsnitt. I många fall lokal trafi kfunktion samt nattbusstrafi k. kan förseningar av planerad trafi kstart I samtliga scenarier har nya bostads- befaras. I alla tänkbara lägen måste Avlastande och stöttande busstrafi k och arbetsplatsområden försetts med beredskap fi nnas att möta upp med sätts ofta in då kapaciteten i spårtrafi ken busstrafi k. Särskilt Värtan-Frihamnen- busstrafi k, dels i väntan på att planerade inte räcker till. Ett exempel är alla direkt- området och Karolinska sjukhuset-Norra spårutbyggnader ska bli klara och dels busslinjer som inrättades i samband stationsområdet i innerstaden samt de under tiden då upprustningsarbeten med Stockholmsförsöket med trängsel- stora utbyggnadsområdena Järvastaden, av befi ntliga banor pågår. Behovet av avgifter för biltrafi ken. Direktbusslinjerna Barkarbystaden, Kista Gård och Rissne avlastande busstrafi k varierar dock gjorde att kollektivtrafi ken fungerade kräver en omfattande busstrafi kför- starkt beroende på hur långt olika trots en mycket hastig ökning av efter- sörjning. Behovet minskar radikalt i spårutbyggnader hunnit. Av den anled- frågan. Dessutom körs ersättningstrafi k de fall som spårtrafi k dras till dessa ningen beskrivs behovet av busstrafi k med buss då allvarliga störningar områden. fram till 2020 utifrån de tre scenarierna inträffar liksom när avstängningar Hög, Medel och Låg. måste göras på grund av underhålls- och upprustningsarbeten. I SLs stomnät ingår förutom spårtrafi ken, även stombusstrafi ken, som idag utgörs Så länge Citybanan och Mälarbanan * Skulle resurser fi nnas för att göra gene- av sammanlagt 18 linjer runt om i länet. inte är utbyggd och kapaciteten på rella höjningar av resstandarden, kunde Stombusslinjerna går både i radiell led, Roslagsbanan inte har förbättrats det vara befogat att erbjuda många rese- närer en bekväm resa direkt utan byten främst i de delar där kapacitetsstark markant behövs en ännu mer omfattande till Stockholms innerstad, även om direkt- spårtrafi k saknas, och i tvärled, som direktbusstrafi k till Stockholms inner- busslinjer inte behövs för att avlasta spår- tvärförbindelser mellan de radiella stad än idag för att möta den ökade trafi ken. spårsystemen och tunga start- och mål- efterfrågan på kollektivtrafi kresor som ** RIPLAN, Riktlinjer för planering av punkter. Under rusningstid förstärks den kraftiga befolknings- och arbets- kollektivtrafi ken i Stockholms län, PLAN- delar av stomnätet med direktbusslinjer, platsutvecklingen i länet ger upphov till. rapport 2006:10.

108 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Innerstadens busstrafi k Uppsala* Norrtälje I innerstaden har mycket stora utbygg- nader av både bostäder och arbets- platser skett till år 2020. Många arbets- Stombusslinjer i scenariot Låg Stombuss platser tillkommer i city men de fl esta Ny linje utbyggnaderna sker i innerstadens ytter- Bytespunkt för stomlinjer kanter; Värtan-Frihamnen, Karolinska- Utanför Stockholms län Norra stationsområdet samt västra Kungsholmen. Åtminstone de två först- Sollentuna nämnda områdena har relativt långa Täby C gångavstånd till tunnelbanan, varför en Jakobsberg omfattande busstrafi k krävs för kollektiv- Akalla trafi kförsörjningen. Helenelund Kista Danderyds Sjh Mörby Tensta Trafi kering i scenariot Låg Spånga Solna Vällingby Solna C Vaxholm Stombusslinje 4 förlängs upp genom

Karolinska Värtanområdet till Ropsten och stom- Sjh Universitetet busslinje 1 läggs om till Radiohuset. Norrtull

Stombusslinje 2 förlängs från Norrtull Tekn Högskolan Frihamnen till Karolinska-Norra stationsområdet. Odenplan Värmdö Radiohuset Brommaplan Nacka Även övrig busstrafi k förtätas, läggs om Fridhemsplan Slussen och förlängs till de stora utbyggnads- St Essingen Hornstull Henriksdal Sthlm Sofia områdena. Dagens direktbusslinjer till Södra Stockholms innerstad behövs för att Gullmarsplan Älvsjö Skärholmen avlasta den radiella spårtrafi ken, i vissa Ekerö Fruängen Bandhagen Skarpnäck fall behöver turtätheterna ökas. N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen Trafi kering i scenariot Medel Norsborg Flemingsberg Spårväg City går mellan Hornsberg och Djurgården. Stombusslinje 4 förlängs upp genom Värtanområdet till Ropsten och stombusslinje 1 läggs om till Radio- Handen huset. Busstrafi ken till Karolinska sjuk- huset-Norra stationsområdet förstärks kraftigt, bland annat genom att stom- busslinje 2 förlängs dit. Endast direkt- Busstrafi ken på norra länshalvan Trafi kering i scenariot Medel busslinjerna från Jakobsberg, Vallentuna Endast direktbusstrafi ken från Jakobs- och Österåker behövs av kapacitetsskäl. Norrortsleden utnyttjas för att förbättra berg, Vallentuna och Österåker behövs busstrafi ken i tvärled. Dels förlängs av kapacitetsskäl som spåravlastande Trafi kering i scenariot Hög stombusslinje 179 från Sollentuna busstrafi k. Tvärbanans utbyggnad mellan Spårväg City går här mellan Hornsberg centrum till Täby centrum, dels förstärks Alvik och Solna innebär att busstrafi k i och Ropsten via T-Centralen samt ut till linjen mellan Åkersberga och Kista och motsvarande relationer kan läggas ned Djurgården. Det innebär att busstrafi ken slutligen inrättas en direktbusslinje från eller reduceras kraftigt. till Värtan-Frihamnen justeras till en Vallentuna till Barkarby via Akalla och betydligt lägre nivå än i övriga scenarier. Barkarbystaden. Trafi kering i scenariot Hög Busstrafi ken till Karolinska sjukhuset Inga direktbusslinjer till innerstaden anpassas till tunnelbaneförlängningen Trafi kering i scenariot Låg krävs för att avlasta pendeltåg eller dit. Direktbusstrafi ken till innerstaden Samtliga direktbusslinjer från Jakobs- Roslagsbana. Alla spårutbyggnader av läggs i detta scenario ned då Citybanan berg, Sollentuna, Upplands Väsby, Tvärbanan till både Sundbyberg, Solna, tas i full drift och dubbelspårsutbygg- Vallentuna och Österåker behövs för Universitetet och Kista medför en stor naden på Roslagsbanan är klar och att avlasta pendeltågets Bålsta- och omfördelning av resenärer från buss- möjliggör en avsevärt förbättrad trafi k. Märstagren samt Roslagsbanan. trafi ken till spårvägen i inre nordväst- sektorn.

109 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Busstrafi ken på södra länshalvan Trafi kering i scenariot Medel Inga direktbusslinjer behövs för att av- Den utbyggda Södertörnsleden ger lasta Södertälje- och Västerhaninge- förutsättningar för effektiva tvärför- pendeln. Vega station är byggd, varför bindelser med Busstrafi k. anslutningstrafi k till Skogås är nedlagd.

Trafi kering i scenariot Låg Trafi kering i scenariot Hög Linje 171, en ny stombusslinje inrättas Spårväg Syd har byggts vilket innebär att mellan Handen och Skärholmen via Söder- linje 171 mellan Handen och Skärholmen törnsleden och Flemingsberg. Direkt- avkortas till Flemingsberg. På motsvarande busslinjerna från Salem, Botkyrka och sätt avkortas stombusslinje 173 mellan Jordbro körs för att avlasta pendeltågs- Skarpnäck och Skärholmen till Älvsjö. grenarna från Södertälje och Västerha- Avkortningarna medför att linjerna inte ninge. Eftersom ingen pendeltågsstation längre klassas som stomlinjer. Ingen är byggd i Vega i detta scenario, körs spåravlastande direktbusstrafi k behövs anslutningstrafi k från Vega till Skogås av kapacitetsskäl för pendeltågstrafi ken. centrum.

110 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

Lösningar för bättre Busskörfält som anläggs längs en gång- felparkeringar och liknande hinder för- framkomlighet för busstrafi ken bana bör undvikas eftersom uppställda orsakar stora besvär för busstrafi ken. bilar gör att busstrafi ken ofta inte kan God framkomlighet är en mycket viktig använda körfältet. Optimerade hållplatsavstånd förutsättning för att busstrafi ken ska få Hållplatserna bör inte ligga för tätt då en hög standard och vara ett attraktivt För att ge garanterad framkomlighet i bussresan riskerar bli långdragen med resalternativ för resenärerna. Det är en bussnätet är det viktigt att busskörfälten ständiga stopp. I tätorter är ett optimalt förutsättning för att resenärerna skall hänger ihop och ges kontinuitet så att hållplatsavstånd cirka 400 meter. ges kortast möjliga restider och även inte avbrott uppstår där busstrafi ken för att resenärerna ska kunna erbjudas fastnar i övrig trafi k på vissa sträckor. Boxmålning för att hindra blocke- en regelbunden och pålitlig trafi k. ringar av korsningar Eftersom busstrafi ken står för så stor Bussprioritering i trafi ksignaler För att hindra andra fordon från att andel av resandet med kollektivtrafi ken En förutsättning för att kunna ge buss- blockerar bussarna i gatukorsningar är åtgärder för god framkomlighet trafi ken god framkomlighet är priorite- målas ett rutmönster, en så kallad box- oerhört viktiga att satsa på framöver. ring i trafi ksignalerna. För att optimera målning, i mitten av korsningen. För- Inte mindre än 40 procent av alla på- trafi klösningarna bör prioritering i trafi k- delen med boxmålning är att det blir stigningar inom SL-trafi ken görs om- signaler kombineras med reserverade tydligt för bilisten var man kan, och inte bord på bussar. körfält så att bussarna obrutet leds fram kan stanna. Metoden har använts fram- mot signalkorsningarna. Även vid situa- gångsrikt i andra länder. De problem med bussarnas framkom- tioner då bussar måste korsa övriga kör- lighet som redovisas i kapitlet Nuläge fält kan prioritering i signaler, så kallade Exempel på boxmålning i Stockholm län kommer år 2020 att vara än mer akuta, ”buss-slussar” vara ett sätt att nå en kan ses vid in- och utfarten till Bromma varför det är viktigt att åtgärder sätts effektiv trafi kering, se fi guren nedan. bussterminal och vid Roslagstull. in så snart som möjligt. Mer detaljerad information om rekommenderade åt- En effektiv bussprioritering ger kompen- Gatuutformning som medger goda gärder fi nns i separat underlagsrapport sationstid till övrig trafi k vilket gör att körgeometriska villkor hos SLs avdelning för Trafi kteknik och denna inte påverkas i någon större grad. Busstrafi ken skall kunna köra med goda kundmiljöer. breddmått på körfälten (3,5 meter) och Utbyggda så kallade klackhållplatser gott om utrymme i svängar (minst 9 Nedan redovisas några åtgärder som För att förenkla angöring till hållplatser, meter innerradie) effektivt förbättrar framkomligheten för minimera risken för hindrande bilar i busstrafi ken. hållplatsområdet och därmed öka fram- Åtgärder som reducerar biltrafi k komligheten kan utbyggda så kallade Lokala trafi kföreskrifter som begränsar Reserverade busskörfält ”klackhållplatser” vara en effektiv åt- biltrafi k på vissa gator eller mer gene- Busskörfält kan utföras på fl era olika gärd, se fi gur. rella åtgärder som till exempel trängsel- sätt. De busskörfält som visat sig ge skatterna i Stockholms innerstad. bussarna bäst framkomlighet är följande: Trafi kövervakning för att hindra – mittbusskörfält blockeringar längs gator och på – sidolagt busskörfält utanför parkering hållplatser

– spetskörfält. Detta är en mycket viktig åtgärd då

BUSS BUSS BUSS BUSS

BUSS

BUSS BUSS BUSS Buss-sluss Klackhållplats Spetsbusskörfält Sidolagt busskörfält Mittbusskörfält

111 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020

BRT, Bus Rapid Transit antingen egna banor eller i körfält där BRT-lösningar skulle kunna vara mycket bussarna inte skall hindras av annan intressanta att tillämpa för stombuss- BRT står för trafi klösningar där bussar- trafi k. trafi ken och även att införa som ett nas framkomlighet prioriterats högt. första steg till någon eller några av alla BRT kan i vissa fall vara ett kostnads- Nedan har en sammanställning av de de spårtrafi klösningar som är aktuella effektivt alternativ till spårtrafi k eller parametrar som bör innehållas i en i stockholmsregionen. utgöra ett första steg mot spårtrafi k. BRT-lösning noterats. I världen fi nns fl era utbyggda BRT- Framkomlighetsåtgärder kräver lösningar. Som exempel kan nämnas – Egna banor eller körfält där övrig trafi k samverkan Sao Paulo, Mexico City, Curitiba, med ej har tillträde längs huvuddelen av En nyckelfråga när det gäller att genom- fl era städer i Sydamerika. I Europa kan sträckan. föra åtgärder för en förbättrad fram- nämnas ”Zuidtangent” söder om – Bussprioritet i samtliga trafi ksignaler. komlighet är markägarens och väghål- Amsterdam. Göteborg har ett liknande – Goda körgeometriska villkor. larens inställning till hur viktigt det är system för sin linje 16, som körs med – Relativt stora avstånd mellan håll- att prioritera kollektivtrafi ken. Tillmäts dubbelledade 24 meter långa bussar på platserna. inte kollektivtrafi ken en hög vikt blir i huvudsak egna busskörfält. – Hög medelhastighet. den heller inte prioriterad, vilket får till – Hög turtäthet. följd att buss- och spårvagnstrafi k i BRT i SL-trafi ken – Kapacitetsstarka ledbussar. blandtrafi k blir både långsam och stör- Det är svårt att fi nna en entydig defi nition – Automatiskt biljettsystem där föraren ningskänslig och att tillförlitligheten av vad som skall anses vara en BRT- inte behöver hantera biljettförsäljning. minskar. Busstrafi ken kan med andra trafi klösning. En gemensam nämnare – Plant insteg i bussen vid hållplatsen. ord få mycket olika standard beroende torde dock vara att trafi ken skall drivas – Realtidsinformationssystem på håll- på om ett gott samarbete kring fram- med kapacitetsstarka bussar med god platserna. komlighetsåtgärder kan komma till framkomlighet och regularitet på – Informationssystem i bussarna. stånd eller ej.

112 SAMMANSTÄLLNING AV FORDONS- OCH DEPÅBEHOV

X. Sammanställning av fordons- och depåbehov

Behovet av fl er spårfordon ökar kraftigt och i Vällingby till cirka 2020. Dessa vagnar (inklusive reserver) utöver dagens fram till år 2020, i synnerhet i scenariot utbyggnader är tillräckliga för att de fi nns att tillgå. Det ökade fordonsantalet Hög, där samtliga spårutbyggnader ytterligare sjuttiotalet vagnar (C20) som kräver både att anpassningar görs i enligt Stockholmsöverenskommelsen kommer att behövas för den utökade Nybodadepån och att en ny depå är genomförda. Det är mycket viktigt att trafi ken mellan Högdalen och Råcksta i etableras, lämpligen någonstans utefter utbyggnadstakten av depåer är väl syn- scenariot Låg, då trafi k- och underhålls- Röda linjen. kroniserade med kommande utökningar reserver inkluderats. I övriga scenarier av trafi ken. behövs inga ytterligare fordon för trafi ken Blå linjen planeras köra med samma på Gröna linjen. Trafi keringen av den trafi kutbud som idag i samtliga scenarier Särskilt mycket ökar behovet av fl er nya sträckan mellan Odenplan och och antalet fordon behöver inte utökas vagnar för Tvärbanan och för pendel- Karolinska i scenariot Hög kan ske med på denna linje fram till 2020. Det inne- tågstrafi ken i scenariot Hög. befi ntliga resurser. Alternativa sätt att bär att depån i Rissne inte behöver trafi kförsörja utbyggnadsområdet byggas ut under kommande tioårsperiod. I följande redovisning stäms fordonsbe- Karolinska-Norra station har aktualise- hovet vid år 2020 av med de planerade rats, bland annat en tunnelbaneskyttel. Pendeltågen kräver utökad depåutbyggnaderna som beskrivs i En sådan lösning skulle öka behovet av depåkapacitet rapporten Spårdepåer – beskrivning av tunnelbanevagnar. Depåer för pendeltågen fi nns idag i nuläge och framtida utbyggnadsbehov, Älvsjö och i Bro. I Södertälje beräknas från december 2008. Denna rapport är Röda linjen beräknas få ett nytt signal- en ny depå stå klar under 2009 och ut- en detaljerad sammanställning och system omkring 2010 – 2013. Det möjlig- nyttjas den möjlighet till utbyggnad som berör fl ertalet av Stockholmsöverens- gör en trafi kering med ytterligare sex fi nns i Brodepån, blir den sammanlagda kommelsens objekt. För mer detaljerad avgångar i vardera riktningen mellan depåkapaciteten 105 vagnar. Detta är information hänvisas till rapporten. Alby och Mörby under rusningstid jäm- tillräckligt för den utökade pendeltågs- fört med idag. Denna utökning antas trafi ken i scenario Låg, men räcker inte Tunnelbanans planerade depå- ske i samtliga scenarier, och kan genom- för den underhållsreserv på cirka 10 utbyggnader täcker behoven föras under förutsättning att inga gamla vagnar som detta scenario kräver. När SL planerar att bygga ut depåerna för CX-vagnar då fi nns kvar för trafi ken på Citybanan är färdigställd kan turtätheten Gröna linjen i Högdalen till cirka 2010 linjen samt att cirka femtio ytterligare i pendeltågstrafi ken öka vilket är aktuellt

Behov av ytterligare fordon år 2020, inklusive trafi k- och underhållsreserv

Trafi k Finns idag Låg Medel Hög Ekvivalent Tunnelbanan, Gröna linjen 153 26 0 0 C20 Tunnelbanan, Röda linjen 108 40 40 40 C20 Tunnelbanan, Blå linjen 54 0 0 0 C20 Tunnelbanan, 0999C20 gemensam trafi kreserv Summa tunnelbanan 315754949C20 Pendeltåg 81 26 48 74 X60 X10p + UBp + Roslagsbanan 29 13 13 21 Ubxp** Lidingöbanan 15a 14 14 14 A32 Saltsjöbanan 24b 27 27 27 A32 Nockebybanan 6 0 0 0 A32 Tvärbanan 20 22 57 66 A32 Spårväg City -- 0 16 25 okänd Spårvagn Syd ------14 A32 Totalt 470 + 180 + 220 + 290*

a A30, B30 b C10, C11 * 10 fl er om Spårvagnslösning för KS. ** Motor-, mellan- och manövervagn.

113 SAMMANSTÄLLNING AV FORDONS- OCH DEPÅBEHOV

för scenarierna Medel och Hög. Denna Nya depåer behövs för 2016, planeras för en trafi kering som utökade trafi k kräver ytterligare depå- Roslagsbanans vagnpark kräver sex ytterligare vagnar. Det mot- platser för 20 till 44 vagnar. Inkluderas Nuvarande depåanläggning vid Stock- svarar situationen i scenario Hög. underhållsreserven ökar behovet med holm östra-Mörby kommer att fl yttas cirka 34 till 59 vagnar. Det motsvarar under förutsättning att ett nytt depå- En ny modern depå för de planerade en till två depåer av nuvarande Bro- läge hittas och en ny depå kan byggas. nya fordonen för Roslagsbanan bedöms depåns storlek. För närvarande pekar planerna på ett kunna vara byggd till 2011 – 2012. nytt depåläge i Rydbo, men detta Lämpligaste läget för en ytterligare Trafi keringen i scenario Medel gör det kommer sannolikt inte rymma fl er depå för den utökade fordonsparken nödvändigt med ytterligare en depå vagnar än vad som fi nns idag. på sammanlagt ett tjugotal vagnar jämfört med idag och i scenario Hög inklusive reserver, bedöms vara längs behövs det en till därutöver. Hur många Den pågående och planerade upprust- Kårstalinjen. vagnar som kommer att behövas år ningen av Roslagsbanan, vilket bland 2020 är bland annat beroende av hur annat innebär en omfattande utbyggnad Kraftigt ökat depåbehov för stor del av den planerade fyrspårsut- av dubbelspår till Åkersberga och Ormsta Tvärbanan, Nockebybanan och byggnaden på Mälarbanan som färdig- i Vallentuna, gör det möjligt att både Saltsjöbanan ställts då. Om hela sträckan mellan öka trafi kutbudet och höja kapaciteten. Idag servas vagnarna för Tvärbanan och Kallhäll och Tomteboda byggts ut och Fler avgångar och längre tåg ökar i sin Nockebybanan i Brommadepån. Saltsjö- Citybanan kan trafi keras med 24 tåg tur fordonsfl ottan. När den första banans vagnar servas i Neglingedepån. per riktning under rusningstid realiseras etappen av Roslagsbanans upprustning Då Tvärbanan är det trafi kslag som trafi keringen i scenario Hög. Detta är klar, vilket beräknas ske 2012, ökar planeras bli allra mest utbyggt till 2020 medför ett ökat behov av depåplats för behovet av vagnar med tolv fl er vagnar kommer behovet av nya fordon och 44 nya vagnar. De tillkommande depå- än idag. Dessa vagnar kommer dock depåer längs med denna bana att öka erna lokaliseras företrädesvis längs de inte kunna levereras till 2012, varför mycket kraftigt vilket förändrar fördel- pendeltågsgrenar som i nuläget inte har trafi kutökningarna kommer att genom- ningen av vagnparken mellan depåerna. någon depå, det vill säga längs Nynäs- föras vid en senare tidpunkt. pendeln och Märstapendeln. Eventuellt I scenariot Låg har Tvärbanan till Solna kan lämpliga lägen fi nnas norr om När den andra etappen av upprustning- byggts ut 2013, vilket kräver 22 fl er Märsta och i Handen. arna är klar, vilket beräknas ske runt vagnar, inklusive trafi k- och underhålls- sreserv, och att en ny depå byggs. Denna depå kommer troligtvis att lokaliseras i Ulvsunda, och Brommadepån planeras då rymma endast Nockebybanans vag- Fordonsbehov för busstrafi ken år 2020 nar. Samtidigt rustas Saltsjöbanan upp med bibehållen trafi kering. Det gör det Förändring 2009 – 2020 även nödvändigt med en upprustning Depå 2009 (april) Låg Medel Hög av Neglingedepån. Både en bibehållen Björknäs/Värmdö 204 55 50 50 trafi kering och upprustning av depån Botkyrka 136 20 5 -5 kan bli problematiska av olika skäl. Bromma 79 25 25 25 Ekerö63101010I scenariot Medel har Tvärbana Ost Handen134301515inklusive konvertering av Saltsjöbanan Innerstaden 305 75 60 50 färdigställs till 2015. Tvärbanan till Kista Kallhäll 85 20 15 5 är klar två år senare. Detta innebär en Lidingö38555utökning av vagnparken med cirka 57 Märsta 111 20 25 25 vagnar. (Anslutningspunkten till Ost- Norrort 198 40 35 10 kustbanan är ännu inte fastställd. Väljs Norrtälje 109 10 10 10 Helenelund i ett första skede och Tvär- Nynäshamn39000 banan senare förlängs vidare från Kista Råsta1735555 till Sollentuna C och eventuellt vidare Söderort 133 0 -10 -15 till Häggvik krävs ytterligare ett tiotal Södertälje 74 20 25 25 vagnar.) Depåkapaciteten behöver då Tyresö 84 35 35 35 förstärkas med ytterligare en depå Totalt 1965 420 310 250 för Kistagrenen, troligtvis i Rissne.

114 SAMMANSTÄLLNING AV FORDONS- OCH DEPÅBEHOV

Neglingedepån kan avvecklas. En ny depå föreslås bli byggd vid Igelboda för 28 nya vagnar av A32-typ som ska trafi kera den ombyggda Saltsjöbanan.

I Scenario Hög har Tvärbanan förlängts från Solna station till Universitetet. Vagnparken behöver då utökas med cirka 65 vagnar till vilket kräver en ny depå även för denna gren. Den nya depån bör lokaliseras någonstans på sträckan mellan Bergshamra och Universitetet. *

Lidingöbanans depå behöver byggas ut Lidingöbanans vagnar härbärgeras i AGA-depån. När Lidingöbanan har rustats upp till 2014 och nya vagnar motsvarande A32 har ersatt dagens vagnpark behöver en ny större depå vara byggd på samma plats. Lidingö- banans upprustning förutsetts ha skett i samtliga scenarier.

Ny depå för Spårväg Syd i scenariot Hög Spårväg Syd omfattas endast av scena- riot Hög och är enligt Stockholms- överenskommelsen utbyggd till 2018. Den nya banan kommer då att trafi keras med 8 vagnar. Eftersom denna spårväg inte är sammanbunden med Tvärbanan krävs att en depå byggs med möjlighet att expandera på sikt när resandet byggts ut ända till Ropsten, krävs cirka om året, vilket är i takt med befolknings- kräver ökad kapacitet som tillgodoses 25 nya vagnar. ökningen. Detta medför att SLs buss- med tätare trafi kering eller genom att fl otta behöver utökas kraftigt. Beroende tågen körs med två vagnar i stället för Vagnarna för Spårväg City kommer på hur omfattande spårutbyggnaderna en. Läget för en depå har ännu inte sannolikt vara längre än dagens vagnar bliv bussdepåer behövs det ett tillskott bestämts. på Tvärbanan för en högre kapacitet på cirka fem fl er depåer än de fem som ska kunna erbjudas. I Stockholms inner- planeras tillkomma inom de närmaste Depåläget för Spårväg City oklart stad bedöms det inte vara realistiskt att åren i Gubbängen, Lunda, Fredriksdal Första etappen på Spårväg City till kunna köra med fl er än en vagn per tåg. i Hammarbyhamnen, Värtan samt i Sergels torg planeras vara klar för trafi k En sammankoppling med Lidingöbanan Charlottendal på Värmdö i scenariot redan år 2010. Nuvarande depå för har nyligen aktualiserats, vilket skulle Låg. I scenario Hög behövs nästan 200 Djurgårdslinjen vid Galärvarvet kommer kunna innebära att depåfrågan löses färre bussar och endast omkring tre vid en fortsatt utbyggnad av spårvägen genom en utbyggnad av AGA-depån. depåer.* att ersättas av en ny depå, eventuellt Det skulle i så fall innebära att depåer lokaliserad till Frihamnen. I scenariot i innerstaden inte skulle behövas. */ En spårvagnslösning för trafi keringen av Medel, där Spårväg City går mellan Karolinska området skulle öka behovet av Hornsberg och Waldemarsudde krävs Tillfälligt ökat behov av bussar och spårfordon och minska behovet av bussar cirka 15 nya vagnar inklusive reserver bussdepåer (och eventuellt en alternativ lokalisering Till år 2020 ökar resandet med kollektiv- av depån). I scenariot Hög, där spårvägen trafi ken successivt med cirka 1 procent

115 BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA

XI. Behov av åtgärder i de mest belastade bytespunkterna

Effekterna i de mest belastade bytes- gångförbindelser i tunnelbanestationen stationen som en följd av den nya punkterna varierar kraftigt mellan de kommer att utmärkas av stor trängsel stationens tillkomst. Även tunnelbanan olika scenarierna. Det som påverkar och riskerar bli överbelastade. Buss- visar på en viss ökning av antalet på- och mest är Citybanans färdigställande. När trafi ken måste troligen förtätas och ges avstigande resenärer. fl er väljer att resa med pendeltågens bättre framkomlighetsvillkor i gatunätet tätare trafi k och en ny station öppnas för att svara upp mot resandeökningarna. Behov av åtgärder fram till 2020 vid Odenplan skapas nya resenärsfl öden. Så länge Citybanan inte är färdigställd Även utbyggnaden av Tvärbanan på- Trycket minskar i Medel och Hög och pendeltågen ligger kvar vid Central- verkar antalet på- och avstigande i de I dessa scenarier minskar antalet på- stationen uppkommer stora kapacitets- bytespunkter som öppnas för det nya och avstigande i busstrafi ken. Den nya problem i gångförbindelsen mellan trafi kslaget. Här följer en beskrivning Cityspårvägen ökar med motsvarande Centralstationen och tunnelbanan vilket av de viktigaste konsekvenserna och volym. Citybanan är klar och en ny sannolikt medför behov av både bredd- de åtgärdsbehov som spårutbyggnaden pendeltågsstation under nuvarande ning och ombyggnad. Det bör observeras medför i de olika scenarierna. tunnelbanestation öppnas. Med City- att denna situation kommer att råda banan öppnas en ny biljetthall och en- fram till år 2017 oavsett scenario. tréer mot Vasagatan och Klarabergs- T-Centralen gatan. Antalet påstigande och fram- Plattformen för tunnelbanans Blå linje förallt antalet avstigande på Citybanans kommer i alla scenarier att bli hårt be- I bytespunkten T-Centralen inkluderas station City ökar jämfört med dagens lastad med risk för stor trängsel. Även här Stockholm C och busstrafi ken vid Stockholm C. Resenärsfl ödena minskar plattformen för tunnelbanans Gröna Sergels torg samt City när den stationen betydligt i dagens begränsande gång- och Röda linjer får en ökad belastning. är byggd. Antalet resenärer som rör sig, förbindelse mellan Centralstationen och Det måste studeras närmare vad detta och kommer att röra sig, mellan dessa tunnelbanan. Nya fl öden uppstår mellan får för konsekvenser och vilka åtgärder punkter utgör en av de största resenärs- tunnelbanan och den nya pendeltågs- som kan vidtas. strömmarna i Stockholms län. Gång- förbindelsen som kopplar samman Centralstationen med tunnelbanan är en av Stockholms läns mest belastade gångförbindelser som under rusnings- trafi k utmärks av stor trängsel. Det gäller även upp- och nedgångarna via rulltrapporna från och till tunnelbanan, samt biljetthallen mot Sergels torg som belastas hårt i rusningstrafi k. Till detta trafi kerar ett antal busslinjer Klara- bergsgatan, och under sommaren ökar trycket ytterligare då särskilt linje 47 till och från Djurgården tillför många påstigande resenärer.

Mycket trångt i scenariot Låg I scenariot Låg, då Citybanan ännu inte färdigställts och Spårväg City ännu inte förlängts via T-Centralen, får samtliga trafi kslag en ökning av antalet av och påstigande, vilket medför stora problem framförallt i gångförbindelsen mellan Centralstationen och tunnelbanan som säkerligen måste breddas för att klara av det ökade antalet resenärer. Beträff- ande tunnelbanan och dess plattformar, gångvägar, hissar och rulltrappor är det svårare att se utrymmesmässiga större förändringsmöjligheter. Plattformar och

116 BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA

Byten till och från busstrafi ken ställer Katarinavägen och Södermalmstorg Odenplan höga krav på en mer kollektivtrafi k- bibehåller i planerna för ombyggnaden orienterad gatuutformning för att främja av Slussen i princip sina nuvarande Odenplan är en viktig bytespunkt mellan framkomlighet och underlätta byten bytesförhållanden. buss och tunnelbana. Vid Odenplan är mellan olika trafi kslag. Den planerade alla busshållplatser samlade runt torg- spårvägen genom city ökar kapaciteten Saltsjöbanan kommer eventuellt att ytan med nedgången till tunnelbanan samtidigt som kraven på framkomlighet fl yttas in i Katarinaberget och samordnas i mitten, vilket medför att resenärerna och enkla byten ökar. Det måste utredas med den nya dragningen för Tvärbanan inte behöver korsa några körbanor i hur detta kan åstadkommas. som förlängs från Hammarby sjöstad bytet mellan buss och tunnelbana. Det fram till en station innanför nuvarande saknas utrymme för fl er busshållplatser OK-garaget vid Katarinavägen. Detta runt torget, vilket innebär att nya håll- Slussen ger i så fall ökade resmöjligheter för platser måste lokaliseras till andra kollektivresenärerna som också får en platser. Det kan leda till framtida för- Dagens bussterminal för Nacka och direkt bytesmöjlighet mellan Saltsjö- sämringar av bytesförhållandena mellan Värmdöbussarna har trafi keringsmässigt banan, Tvärbanan och tunnelbanan. buss och tunnelbana. nått sin maximala kapacitetsgräns under rusningstrafi k. För resenärerna, särskilt Beräkningarna redovisar också en Ingen förändring i scenariot Låg under morgonens rusningstrafi k upp- ökning av antalet påstigande i tunnel- I detta scenario, då den nya pendeltågs- står det idag problem med stor trängsel banan. Detta medför ökad trängsel på stationen för Citybanan vid Odenplan vid trapporna från bussterminalen upp dagens redan hårt belastade tunnel- ännu inte öppnats, förväntas inga till tunnelbanans perronger. Även baneplattformar och gångförbindelser. nämnvärda ökningar av antalet på- situationen uppe på de förhållandevis stigande på buss och tunnelbana. smala perrongerna, framförallt den I scenariot Låg rustas nuvarande Salt- norrgående, är besvärlig då minsta sjöbanan upp och bibehålls i nuvarande Kraftigt ökat resande i Medel och Hög försening i tunneltrafi ken orsakar stor läge vilket ökar trängseln på plattformar Beräknad resandeutveckling visar på trängsel med åtföljande säkerhets- och gångförbindelser eftersom Saltsjö- en mycket kraftig ökning av antalet på- problem. Om exempelvis inte alla 30 banans resenärer kommer att använda stigande på tunnelbana och buss, främst tågen på tunnelbanans Gröna linje som sig av samma gångförbindelser till föranledd av Citybanans nya station under maxtimmen ska passera Slussen tunnelbanan som bussresenärerna från Odenplan. Ökningen blir störst i scenariot mot Gamla stan ankommer regelbundet Nacka och Värmdö. Hög, då Citybanan genererar ett mycket varannan minut så uppstår överbelast- stort antal avstigande. ning på vissa tåg. Det händer redan idag Behov av åtgärder fram till 2020 på vissa tunnelbaneavgångar att inte Den beräknade ökningen av antal byten Odenplan kommer att bli en av Sveriges alla resenärer vid Slussen kommer vid Slussen medför allvarliga problem största stationer med möjlighet till med vilket i sin tur ökar trängseln på framförallt på tunnelbanans plattform i direktomstigning mellan pendeltåg perrongerna ännu mer. nordlig riktning på morgonen och i syd- och tunnelbana. Det fi nns också planer lig på eftermiddagen. Även trappor och på en förlängning av tunnelbanan till Trängseln ökar i samtliga scenarier lyftpaket (hissar och rulltrappor) till och Karolinska sjukhuset, men alternativa Antalet på- och avstigande beräknas från den nya bussterminalen riskerar spårvägslösningar till tunnelbanan öka för innerstadsbussarna, bussarna bli överbelastade. Det är av största vikt studeras också. Sammantaget medför mot Nacka och Värmdö och tunnelbanan. att snarast utreda denna problematik detta stora krav på gångförbindelser, I ”nya Slussen”, det vill säga efter den närmare för att i god tid kunna genom- hissar, rulltrappor, plattformsutrymme planerade ombyggnaden, kommer en föra de förändringar som krävs. med mera. För busstrafi ken fi nns däre- ny dockningsterminal för busstrafi ken mot små möjligheter till ökat antal buss- mot och från Nacka och Värmdö att Studier pågår kring alternativa lösningar linjer eller hållplatser runt Odenplan ingå. Detta gör att busstrafi ken kommer för Tvärbanans förlängning till Slussen vilket i sig begränsar möjliga kapacitets- att få förbättrade trafi keringsvillkor och även avseende hur den utökade ökningar för busstrafi ken. Väljs en spår- med en viss ökad kapacitet. Resenärerna busstrafi ken skall rymmas i den nya vägslösning för trafi ken mot Karolinska får också trafi ksäkrare och kvalitets- bussterminalen. sjukhuset kompliceras bilden ytterligare. mässigt bättre villkor när man väntar på bussen. Busstrafi ken i övre planet på

117 BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA

Behov av åtgärder fram till 2020 Barkarby idag planerade för den södra stations- En utökning av busstrafi ken runt Oden- entrén. En översyn av hela bytespunk- plan är svårgenomförbar då tillgängligt Barkarby station har idag en trång ten bör genomföras. utrymme för busshållplatser är begränsat biljetthall och spärrlinje vilket försvårar och busstrafi ken redan idag är mycket bytet mellan buss och pendeltåg. omfattande. En utredning av denna Liljeholmen problematik måste genomföras snarast. I scenarierna Hög och Medel är fyrspårs- Här måste även en eventuell spårväg utbyggnaden på Mälarbanan klar vid Antalet påstigande på tunnelbanan mot Karolinska sjukhuset ingå. Barkarby. Den nyutbyggda Barkarby- ökar i samtliga scenarier. Även av- och staden innebär att trycket på bytes- påstigande på buss ökar i scenarierna De ombyggnader som behövs för att punkten Barkarby ökar mycket kraftigt. Låg och Medel. Procentuellt sett ökar klara de ökade byten till och från tunnel- I samtliga scenarier beräknas antalet antalet på- och avstigande på Tvärbanan banan som Citybanan medför förutsätts på- och avstigande på buss öka kraftigt. mest. Ökningen blir störst i scenariot Hög. hanteras inom ramen för Citybanan- Även på- och avstigande resenärer på projektet. pendeln ökar i alla scenarier. Behov av åtgärder fram till 2020 Bussterminalen och tunnelbanestationen Behov av åtgärder fram till 2020 bedöms klara ett ökat resande. Däremot Sundbyberg En översyn av bytesrelationen buss- kräver resandeökningen på Tvärbanan pendeltåg bör göras för att svara upp att befi ntliga hållplatser och bytesrela- Det uppstår redan idag köbildning under mot förväntade resenärsökningar vilka tioner till övriga trafi kslag ses över. morgonrusningen på pendeltågs sta- ökar kraven på enkla kapacitetsstarka tionens plattform när avstigande rese- byten mellan buss och pendeltåg. närer skall passera det smala, trånga Barkarby station kommer sannolikt Årstaberg partiet längs trapphuset på väg mot att fl yttas något norrut i samband med trapporna och utgången. Det fi nns hissar fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan. Busstrafi ken har framkomlighetspro- på båda sidor om järnvägen mellan blem vid Årstaberg där trafi ken korsar gatuplanet och gångtunneln och mellan Tvärbanans spår. Med en högre tur- biljetthallen i gångtunnelplanet och Flemingsberg täthet på Tvärbanan kommer detta plattformen men ingen rulltrappa. problem att öka. Trängsel med köbildning uppkommer I samtliga scenarier ökar antalet på- ofta under främst morgonrusningen Årstaberg är en förhållandevis ny och avstigande på pendeln och även på vid den södra stationsentrén. De två pendeltågsstation med två rulltrappor Tvärbanan. Detta medför ökad trängsel vid denna tidpunkt uppåtriktade rull- och en hiss till pendeltågsplattformen. på pendeltågets plattformar och för- trapporna räcker då inte till varför några Plattformen på pendeltågsstationen är bindelsegångar vilket förvärrar de redan resenärer tar omvägen via norra stations- tämligen smal men bedöms klara ökat påtagliga problemen. För buss är antalet entrén. Gångförbindelsen mot den norra resande med nuvarande utformning. påstigande ungefär som i dag. plattformsentrén är emellertid dåligt utformad. Eftersom plattformens ände Gångförbindelsen mellan spårvagn, Behov av åtgärder fram till 2020 är smal är det svårt att få plats med buss och pendeltåg har en ”fl askhals” Den beräknade ökningen av antalet byten rymligare och mer utrymmeskrävande vid pendeltågsstationens spärrlinje. I medför ökad trängsel i trappor och på gångförbindelser. samtliga scenarier ökar antalet på- och plattformar vilket bör föranleda en avstigande kraftigt på både pendeltågen översyn av dessa förhållanden i syfte Behov av åtgärder fram till 2020 och Tvärbanan vilket ställer ökade krav att se om kapaciteten kan ökas. Studien Både buss och pendeltåg får en ökning på bytesförhållandena. bör även belysa om det fi nns samhälls- av antalet på- och avstigande i samtliga ekonomiska förutsättningar för att scenarier. En utbyggnad av norra entrén Behov av åtgärder fram till 2020 bygga en sekundärentré. Stationen kan avlasta till en del. Detaljplanearbete En översyn av bytesrelationerna bör kommer troligtvis att byggas om i avseende Flemingsbergsdalen pågår göras. Dels för att svara upp mot för- samband med fyrspårsutbyggnaden av med anledning av exploateringsplaner, väntade resenärsökningar och dels i Mälarbanan. planer för vägombyggnader och för syfte att förenkla bytet mellan buss, Spårväg Syd. Detta kan även medföra spårvagn och pendeltåg och för att för- förbättrad kapacitet i norra stations- bättra framkomligheten för busstrafi ken. entrén. Inga förbättringsåtgärder fi nns

118 BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA

Märsta Antalet på- och avstigande för buss beräknas öka i samtliga scenarier, vilket Stor trängsel råder under rusningen i också ställer krav på förbättrade bytes- passagen genom stationen med köbild- möjligheter mellan buss och pendeltåg. ning och tidvis stor irritation bland rese- närerna till följd. Banverket har tagit Behov av åtgärder fram till 2020 fram en förstudie för ombyggnad av Det måste betraktas som en absolut stationen. Bytespunkten bedöms klara nödvändighet att de planerade åtgärd- ökat resande med den nya utformningen. erna enligt Banverkets förstudie genom- förs.

119 INFARTSPARKERINGAR

XII. Infartsparkeringar

Ytterligare en viktig komponent i ett hundratal infartsparkeringar och år kundanpassat trafi knät är möjligheterna 2020 är målet att antalet infartspar ke- Några fakta att byta mellan bil och cykel till SL- ringarna ska uppgå till mellan 13 300 – 78 procent av dagens platser trafi ken. SL har därför i samarbete med och 14 400. SL planerar därför att utöka används dagligen. 65 procent av olika kommuner anlagt ett stort antal antalet med 300 – 400 platser per år. användarna är kvinnor 35 procent infartsparkeringar och antalet platser är män. utökas för varje år. För att en infartsparkering ska vara – 81 procent av användarna har SLs samhällsnyttig och bra ur miljöhän- periodkort. Att ta bilen till en infartsparkering och seende, ska den ha ett så lokalt upp- där byta till tåg eller buss är ett effektivt tagningsområde som möjligt. – 76 procent av användarna utför sätt att tillgodose sig de bägge trans- ett ärende på väg till parkeringen portsättens fördelar. Infartsparkeringarna projekteras och och 48 procent på väg från parke- anläggs av SL medan respektive kommun ringen. Placeringen av infartsparkeringarna är står för marken och drift och underhåll. – 65 procent är dagliga användare. av stor vikt. Direkt anslutning till SLs stomnät och närhet till en infartsled är En svårighet vid inrättandet av nya – 25 procent uppger att de skulle ta två viktiga förutsättningar för att de ska infartsparkeringar är att hitta lämplig bilen hela vägen om parkeringen upplevas som ett attraktivt alternativ. mark och fl erplanslösningar är därför inte fanns. En annan framgångsfaktor är utform- något som allt oftare övervägs. ningen av infartsparkeringarna där god belysning och överblick, korta gångav- Ett samarbete med lokala näringsidkare Mer information om SLs mål och stånd och handikapplats är några av spås vara av stort intresse vid framtida inriktning för fortsatt utbyggnad av grundkraven. anläggningar. En viktig fråga att lösa är SL-trafi kens infartsparkeringar fi nner emellertid hur man ska säkerställa att du i SLs riktlinjer för infartsparkeringar Idag fi nns det cirka 10 000 avgiftsfria platserna reserveras för SLs kunder. (RIPARK-06). parkeringsplatser fördelade på ett

Sickla infartsparkering är ett bra exempel där en infartsparkering förläggs i samarbete med andra aktörer.

120 INFARTSPARKERINGAR

Ägare SL Hallstavik Stockholm parkering

Uppsala

Norrtälje

Märsta Bålsta

Åkersberga

Stockholm

Stavsnäs

Södertälje

Västerhaninge

02051015km Nynäshamn

121 MÄLARDALSTRAFIKEN

XIII. Mälardalstrafi ken

Den regionala tågtrafi ken ingår idag inte i SL-trafi ken, utan bedrivs av SJ som ett separat trafi ksystem. Ett sam- arbete, benämnt TiM, fi nns mellan SJ och SL och övriga trafi khuvudmän sedan mitten av 90-talet via det gemen- samma bolaget MÄLAB. Som en del av samarbetet säljs 30-dagars kombina- tionskort som gäller på SJs regionaltåg längs en sträcka och för resor hos en eller två trafi khuvudmän. SLs färdbevis gäller inte på SJs tåg.

SJs regionaltågstrafi k bedrivs huvud- sakligen kommersiellt, men på vissa linjer förekommer stöd från lokala trafi khuvudmän för att möjliggöra ett större trafi kutbud än vad enbart rese- närsintäkter skulle motivera.

Borträknat SLs pendeltåg, där cirka 67 miljoner resor gjordes under 2007, dator och ombordservering. Taxorna är ta större ansvar även för den regionala görs uppskattningsvis kring 20 miljoner annorlunda jämfört med SLs trafi k med tågtrafi ken genom tillköp och upphand- tågresor per år i Stockholm – Mälar- en prissättning som både varierar med ling av trafi k på tider och sträckor där regionen, inklusive inomlänsresor. Ana- sträcka och tid på dygnet. Prisnivån är trafi ken inte bedöms som lönsam. En lyser gjorda inom ramen för regionens också generellt högre jämfört med SL, följd av detta är att regionen nu stärker kollektivtrafi kutredning FramKo pekar framförallt för 30-dagarskort. den egna organisationen för trafi k- på att det länsöverskridande resandet planering och funktioner för informa- kommer öka snabbare än det övriga De kommande åren väntas regional- tion, regionalt taxesystem och så vidare. kollektiva resandet. tågstrafi ken genomgå förändringar som SL deltar i denna utveckling tillsammans en följd av kraven från regionen och med övriga trafi khuvudmän inom MÄLAB. Målgruppen för regionaltågen är främst resenärerna, samt i och med de nya resenärer från län utanför Stockholms villkor som gäller när järnvägstrafi ken På principiell nivå formulerades regionens län, samt för resor från Stockholms län öppnas upp för konkurrens. Från regio- behov av regional tågstrafi k i FramKo- till andra län. Den största relationen nens sida fi nns ett starkt önskemål om utredningen, vars förslag förankrades utgörs av sträckan mellan Stockholm C en utveckling för att förbättra möjlig- och remissbehandlades under hösten och Uppsala C. Andelen inomlänsresor heterna till daglig pendling. I detta ingår 2008. Framöver planerar MÄLAB att i Stockholm med SJs regionaltåg är låg, ett förbättrat trafi kutbud med högre tillsammans med trafi khuvudmännen men en del resande sker, framförallt turtäthet och styva tidtabeller och en och ägarna att konkretisera regionens mellan Nykvarn respektive Märsta och Mälardalstaxa som omfattar såväl behov av regionaltågstrafi k och even- Stockholm C. regionaltåg som trafi khuvudmännens tuellt viss busstrafi k i en årlig regional trafi k. Avregleringen av persontrafi k- trafi kplan. Regionaltågstrafi ken skiljer sig till sin marknaden på järnväg har också ställt karaktär från SLs trafi k. Turtätheten är nya krav på motparten SJ att hantera glesare, med som bäst timmestrafi k en situation med konkurrens. De tidigare Regionaltågstrafi k 2017 mitt på dagen, och tågen avgår inte långa bindande avtal, där SJ åtog sig ett konsekvent på samma klockslag. Trafi ken trafi kutbud mot att regionen garanterade MÄLAB och trafi khuvudmännen väntas bedrivs med både regionaltågsfordon ensamrätt, väntas därför ersättas av en inom kort påbörja ett långsiktigt ut- och traditionella passagerarvagnar. samverkan i vilken SJ har större frihet vecklingsarbete med syfte att ta fram Komforten är anpassad för längre att anpassa sitt trafi kutbud utifrån de förslag på hur regionaltågstrafi ken ska resandesträckor och är därför högre kommersiella förutsättningarna. se ut från år 2017 när Citybanan öppnas än i SLs trafi k med bland annat toalett, och det därmed blir möjligt att tillföra bord, möjlighet att resa första klass, Sammantaget gör detta att regionen mer tågtrafi k även i rusningstid. fällbara säten samt ofta även eluttag för framöver behöver förbereda sig på att

122 MÄLARDALSTRAFIKEN

Trafi kmässigt kommer utredningen att ta sin utgångspunkt i de principer kring önskvärd trafi kering med pendeltåg, Gävle regionpendel och regionaltåg som Tierp utarbetats i regionens kollektivtrafi k- SJ:s regionala Mälardalstrafik 2010 Sala Heby Morgongåva utredning FramKo. Uppsala Regionaltåg Station Bytesstation Knivsta En hörnsten i utvecklingen av regional- Ransta tågstrafi ken inför 2017 är att överväga Märsta Arlanda skapandet av ett regionpendelsystem. Syftet med regionpendelsystemet är Västerås att förbättra möjligheterna för daglig Köping Enköping Kolbäck Bålsta pendling på längre sträckor, både inom Arboga Stockholms län men framförallt mellan Kungsör Kvicksund

Örebro Sundbyberg Stockholms län och kringliggande län. I Eskilstuna STOCKHOLM FramKo-utredningen föreslogs en mål- Strängnäs Örebro S Läggesta Hälleforsnäs sättning om att regionpendelsystemet Kumla Nykvarn Flemingsberg ska ha en turtäthet med 30-minuters- Södertälje Syd Vingåker Gnesta trafi k i styv tidtabell och att övriga Hallsberg Katrineholm Flen Vagnhärad sträckor bör eftersträva som minst timmestrafi k. Möjliga ändpunkter för Nyköping regionpendelsystemet kan vara Uppsala, Kolmården Västerås och Eskilstuna. Norrköping En effekt av etablerandet av ett region- pendelsystem väntas bli att dagens Linköping regionaltåg kan ges kortare restider genom färre stopp i Stockholms län och närområde. Därmed skapas förutsätt- ningar till snabbare, men jämfört med regionaltågsstationer etableras i ska vara gemensamt för regionpendel regionpendeln glesare, förbindelser kärnorna Barkarby – Jakobsberg och anslutande trafi k. Därmed kan mellan de storregionala städerna i (Stockholm Väst) och Kista – Sollentuna resenärerna uppleva att regionpendeln, Mälardalen. – Häggvik (Stockholm Nord). Därutöver på samma sätt som exempelvis Upptåget kan ytterligare stationer vara tänkbara eller Waxholmsbolagets trafi k, är en del En stor del av utvecklingsarbetet kring inom den centrala regionkärnan. av inomlänstrafi ken i Stockholms län. regionaltågstrafi ken och regionpendel- systemet väntas beröra frågor om hur Dagens regionaltågstrafi k bedrivs som En förutsättning för utbyggnad av region- trafi ken ska bedrivas i Stockholms län, ett till största delarna separat trafi k- pendelsystemet är att berörda län, samt om samspelet mellan regionpendeln system i förhållande till SLs trafi k, även inklusive Stockholms län, är beredda och SLs trafi k. om samverkan förekommer i form av att ta de ökade investerings- och drifts- exempelvis försäljning av kombinations- kostnader som ett sådant system för- Liksom dagens pendeltåg, men till skill- periodkort. Från regionen fi nns gene- väntas kräva. Därför kommer utred- nad mot regionaltåg och fjärrtåg, bör rellt ett önskemål om en större grad av ningsarbetet också att beröra alternativ linjerna i regionpendelsystemet vara integration mellan regionaltågstrafi ken kring organisation, avtalsformer och genomgående i Stockholms Central. och övrig kollektivtrafi k. fi nansiering av regionaltågstrafi ken i Därmed underlättas resande mellan stort och särskilt gällande ett nytt södra och norra regions- respektive En utgångspunkt för det framtida region- regionpendelsystem. En avgörande fråga länshalvan. Regionpendeltågen bör pendelsystemet är att denna trafi k i är hur regionaltågstrafi ken påverkas av också stanna vid fl er stationer inom högre utsträckning ska integreras med att järnvägstrafi ken öppnas upp för Stockholms län, för att därmed ge direkt övrig kollektivtrafi k och då kanske främst konkurrens. förbindelse till de regionala kärnorna. SLs trafi k. I detta ingår att trafi ken ska Nya stationer ger också bättre möjlig- bedrivas med styva tidtabeller för att het till omstigning till anslutande underlätta planering av anslutningar SL-trafi k. I RUFS 2010 föreslås nya och att informations- och taxesystem

123 UTBLICK 2050

XIV. Utblick 2050

124 UTBLICK 2050

Befolkning och arbetsplatser Utbyggnader av kollektivtrafi ken Regionplanekontoret har i sitt arbete 2020 – 2050 med den nya regionplanen, RUFS 2010, Stockholmsöverenskommelsen omfattar gjort en utblick mot år 2050 för östra även åtgärder efter år 2020. För kollek- Mellansverige. tivtrafi kens del gäller det Roslagspilen, en ny pendeltågsgren från Solna till Det är förknippat med stor osäkerhet nordostsektorn, förlängning av tunnel- att förutsäga antalet boende och ar- banans Blå linje från Kungsträdgården betsplatser 40 år framåt i tiden. Det är till Nacka, en spårförbindelse – spår- dock möjligt att göra bedömningar uti- vagn alternativt tunnelbana – mellan från antaganden om framtida födelse- Barkarby och Akalla samt omvandling tal, dödstal och migration. Därutöver av stombusslinje 4 till spårväg. Stom- tillkommer antaganden om framtida busslinje 4 har redan idag betydligt fl er arbetskraftsdeltagande, arbetslöshet, påstigande än någon av lokalbanorna. ekonomisk utveckling med mera. Den nya regionala utvecklingsplanens Utifrån dessa antaganden beräknas (RUFS 2010) utställningsförslag om- befolkningen i Stockholms län år 2050 fattar några ytterligare utbyggnader uppgå till mellan 2,3 och 2,8 miljoner av spårsystemen mellan 2020 och människor, vilket innebär en ökning på 2030 utöver dem som omfattas av 23 – 48 procent jämfört med idag. Stockholmsöverenskommelsen. Dessa Antalet arbetsplatser bedöms uppgå är till exempel dubbelspår på hela till mellan 1,0 och 1,5 miljoner år 2050, Nynäsbanan och förlängning av Tvär- det vill säga en ökning med 8 – 59 banan från Kista till Häggvik via Sollen- procent. Både när det gäller befolkning tuna centrum. På vägsidan planeras och arbetsplatser beräknas Stockholms för Östlig förbindelse/Österleden. län stå för den största ökningen i östra Mellansverige.

Antal invånare (100-tal) 3000

2500

Stockholms län Hög 2 000 Låg Övriga Östra Mellansverige Hög 1500 Låg

1000 1960 1980 2000 2020 2040 1950 1970 1990 2010 2030 2050

Befolkningsutveckling i Stockholms län respektive övriga östra Mellansverige År 1950 till år 2050 enligt scenariot Låg ekonomiskt utveckling respektive Hög ekonomisk utveckling. Lägg märke till att benämningen Hög och Låg i fi guren inte är samma scenarier som i övrigt i rapporten utan är Regionplanekontorets scenarier i RUFS 2010.

125 Begreppsförklaringar

Beläggningsgrad Nyttokostnadskvot Restidsstandard/ kollektiv Kapacitetsutnyttjandet på en delsträcka, Kvoten mellan alla de nyttoeffekter och reseuppoffring (KRESU) det vill säga antalet resenärer i för- kostnaderna för de negativa effekter, Den sammanvägda upplevda restiden: hållande till kapaciteten (den praktiska). som kan kvantifi eras och värderas i Gångtid, väntetid, bytestid och åktid. monetära termer. Nyttokostnadskvoten Dimensionerande är en indikator vid jämförelse av objekt Samhällsekonomisk lönsamhet Defi nierar omfattningen av till exempel av samma typ och utgör en del av en Det sammanlagda värdet/värderingen trafi kutbudet. samhällsekonomisk bedömning. av samtliga nyttoeffekter är större än motsvarande kostnader/förluster/ Konvertera Praktisk kapacitet negativa effekter. Nyttokostnadskvoten Omvandla, byta. Här: Bygga om till Planeringsnorm för det maximala utgör en del av bedömningen. annat spårtrafi kslag, till exempel från antalet resenärer som i genomsnitt järnväg till spårväg. under maxtimmen ryms per tåg/buss. Skytteltrafi k/skyttellinje Omfattar vanligtvis både sitt- och Tät trafi k mellan två relativt närliggande Känslighetsanalys ståplatser. hållplatser eller stationer alternativt i en Analys, där någon/några av de ingående geografi skt begränsad slinga. förutsättningarna ändrats. Påstigande Antal resenärer som stiger ombord på Styv tidtabell Matartrafi k en linje, ett trafi kslag eller i fordonen i Avgångarna återkommer på samma Anslutningstrafi k till/från ett kapacitets- SL-trafi ken. minuttal under dagen. starkare trafi kslag. Radiell Tvärled Maxtimme Här: I riktning till och från Stockholms Motsats till radiell led, alternativt rikt- Den timme under förmiddagen en city. ning, det vill säga här: Inte till eller från vinter vardag då fl est reser. Normalt Stockholms city. infaller maxtimmen omkring klockan Resa 7.30 – 8.30. En förfl yttning från en punkt till en Trafi ksektor annan av en viss anledning/förknippat Grov indelning av länet i funktionella Mest belastade snitt med ett visst ärende. Kan innefatta områden. Sektorerna benämns efter Delsträckan, mellan två hållplatser på byten mellan linjer/trafi kslag. läge i förhållande till Stockholms inner- en linje, som har fl est resande. stad – Nord, Nordost, Ost och så vidare. Resrelation (Se kapitel 7. Resandet 2020 indelat per Kopplingen mellan en resas start och mål. trafi ksektor.)

126 Referenslista

1. Trafi klösningar för Stockholms- 7. RIPLAN – Riktlinjer för planering av 15. Spårdepåer, beskrivning av nuläge regionen till 2020 med utblick mot kollektivtrafi k i Stockholms län. och framtida utbyggnadsbehov, 2030 – Stockholmsförhandlingen, PLAN-rapport 2008:4 december 2008. SL-2008-16854 Näringsdepartementet 2007 8. RIPARK – Riktlinjer för SLs infarts- 16. Alternativa lösningar för kollektiv- 2. Regional utvecklingsplan för parkeringar. PLAN-rapport 2006:4 trafi k till Karolinska – Norra Station, Stockholmsregionen – RUFS 2010 SL oktober 2009 Samrådsförslag, Regionplane- och 9. RIBUSS – Riktlinjer för utformning trafi kkontoret 2008 av gator och vägar med hänsyn till 17. Den nationella resvaneunder- busstrafi k. PLAN-rapport 2007:9 sökningen RES 2005-2006, SIKA 3. Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen – RUFS 2010 10. RITILL – SLs riktlinjer för tillgänglig- Utställningsförslag, Regionplane- het för personer med funktionsned- kontoret 2009 sättning. PLAN-rapport 2008:14

4. Förslag till Nationell plan för trans- 11. RITERM – Riktlinjer för utformning portsystemet 2010 2021, Trafi k- av bussterminaler. PLAN-rapport verken 2009 2009:2

5. Förslag till Länsplan för regional 12. Miljöpolicy och principer. transportinfrastruktur i Stockholms SL-2008-10018 län 2010 – 2021, Länsstyrelsen 2009 13. Miljömål. SL-2008-10023

6. Strategisk plattform 2010 – 2014. 14. Förbättrad framkomlighet för SL-2009-16867 busstrafi ken – Åtgärdsförslag, SL/Tyréns 2008-12-30

127 AB Storstockholms Lokaltrafi k Trafi k

128