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KLEINE RENNSPORTWAGEN IM ITALIEN DER NACHKRIEGSZEIT 2. TEIL

Macchine all´ arrabbiata

FIAT - - ASA - BANDINI - BOTTEGA - - COLLI - ERMINI - GIANNINI - GILCO - MORETTI - NARDI - OSCA - SIATA - SIGHINOLFI - STANGA - STANGUELLINI - TARASCHI - TESTADORO - VOLPINI

al dente zubereitet von Hans Jachim Cisitalia und Abarth

Piero Dusio, Karl Abarth, 1899-1977 1908-1979

Cisitalia - schaftsimperium, das er auch heil über den Dusio würden in Argentinien eine Klein- Compagnia Krieg bringen sollte. serie der geklonten D46 und des Spyder Industriale 1949 emigrierte Dusio nach Argentini- produzieren, also sozusagen eine neue Ära Sportiva Italia. en, dazwischen lag die große Zeit der Au- “Cisitalia III”. tomarke “Cisitalia”. Zurück zu Cisitalia I. Da in der Austro Cisitalia I. Classic (Heft 6/1997) bereits eine vorzüg- Cisitalia II. liche Cisitalia-Story vorgestellt wurde, Die kurze Geschichte der “Compagnia In- Piero Dusios Sohn Carlo versuchte eine wollen wir uns auf den Rennsport und den dustriale Sportiva Italia” begann 1946 mit Fortsetzung mit einer Ära “Cisitalia II”, Konnex zu Abarth konzentrieren: der Gründung durch (1899 - indem er von 1951 bis 1953 den 303 F in Zuerst entstand 1945/46 der Prototyp 1975) und endete bereits 1949 in einem fi- etwa 30 bis 40 Exemplaren herstellte. Die- eines Rennwagens, der D46 und sein Ge- nanziellen Desaster. Dusio hatte blitz- ses Coupé und auch das Cabrio gleichen genstück als Zweisitzer, der 202 Spyder. schnell nach dem Krieg eine komplette sehr stark dem 202, sind aber näher zur Fi- Dies war jenes Fahrzeug, mit dem Tazio Automobilfabrik realisiert. Niemand hatte at-Großserie, (das Kürzel “F” oder auch Nuvolari 1947 bei der MM in die Herzen dies dem als Playboy verschrieenen Mann “DF” steht einmal mehr für “Derivazione der Italiener fuhr: Eine Leichtmetall-Bar- zugetraut, der in den Zwanzigerjahren für ”), der Rahmen ist kein Rohrrahmen chetta, aufgebaut auf einem Rohrrahmen, Juventus Fußball spielte. Nach einer mehr sondern ebenso wie die Radaufhän- mit einem auf dem Fiat 1100 basierenden Knieverletzung, der zufolge er die Kicke- gung von Fiat abgeleitet. Aber auch dies getunten Motor. Für mich eine der schön- rei aufgeben musste, ermöglichten Spon- half nichts und 1953 ging auch die Ära sten Barchettas überhaupt. Eine leicht soren dem als Star verehrten Sportler, sich Carlo Dusios zu Ende, das Werk wurde gekürzte und nochmals um einige Kilo er- selbständig zu machen. Es folgte eine ra- endgültig geschlossen, die Firma war noch leichterte Version davon war der “Razzo”. sche Karriere als Textilfabrikant, begrün- als Handelsbetrieb bis in die 60er-Jahre Das Konzept entwickelte noch in den det auch durch Heereslieferverträge mit tätig. Kriegsjahren , bekannt als Mussolini. Ab 1930 fuhr Dusio auch bei Cisitalia III ? Konstrukteur des Topolino, in nächtlichen Autorennen mit, 1938 schuf er sein eige- Überstunden. Bei Kriegsende hatte Giaco- nes Rennteam, die “Scuderia Torino” und Auf der Gerüchtebörse wurde vor zwei sa bei Fiat wieder einen Full-Time-Job, so besaß nun bereits ein kleines Wirt- Jahren gemunkelt, die Kinder von Piero dass er Giovanni Savonuzzi (1911-1986)

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Erste Klassenrekorde 27.-29. Juni 1956.

die ersten Serienfabrikate von Abarth dar, beit mit Weber. Derartige Umrüstungen Die weitere Geschichte der Marke alle vorhergehenden Fahrzeuge kann man gab es nicht nur für Fiat sondern auch für Abarth als Hersteller von Auspuffsyste- genau genommen nur als Prototypen be- , Alfa, Renault, Dyna Panhard, men und Tuningkomponenten ist ja hinrei- zeichnen. Simca, Citroen 11CV, Peugeot, Ford, VW, chend bekannt. Ab 1969 zog sich Abarth Etwas komfortabler, aber immer noch MG-TD, BMW und Porsche. Die Produk- aus der Firma zurück und war nur mehr als Vollblutrenner waren dann die Coupés tion von PKW konzentrierte sich Mitte der Konsulent tätig, 1971 kam die Firma zum mit Doppelnockenmotor (“Bialbero”) der Fünfziger auf Prototypen, Sport- und Re- FIAT-Konzern, Karl (Carlo) Abarth starb späten Fünfziger- und frühen Sechziger- kordfahrzeuge. Mit letzteren begründete 1979 in Wien. jahre, mit 750/ 850 und 1000 ccm-Moto- Abarth relativ spät seinen internationalen Weiterführende Literatur über ABARTH: ren. Als Basis dieser Flitzer diente vorwie- Ruf und seinen Bekanntheitsgrad bei der “Abarth 1950 - 1971” aus der “Brooklands-Gold- gend der Unterbau der Fiat 600-Serie. Fiat großen Masse der Konsumenten: 1956, Portfolio Serie selbst stellte dabei sehr gerne seine Kom- kaum war der neue Fiat 600 im Handel, A.S. Casentino: “Abarth Guide” und “ABARTH, King ponenten zur Verfügung, da sich die Erfol- fuhr Abarth mit einem Fiat-Abarth-Berto- of Small Cars” B. Alfieri: “ABARTH Catalogue raisonnè 1945-1965” ge von Abarth sehr positiv auf das sportli- ne Stromlinienwagen die ersten “ und seine Autos”, Motorbuch-Verlag che Image der kleinen Fiat-Typen aus- Langstreckenrekorde in der 750er und Stuttgart 1971 wirkte. Da Abarth mit dem 1100er Klasse, wobei der Motor des Fiat “Abarth”, Motor-Klassik, Heft 6/1989 “Abarth: Faszination auf italienisch”, Automobil-u.Mo- Topolino-Motor nichts am Hut hatte, war 600 mehr “geschminkt” als “frisiert” wur- torrad.Chronik, Heft 3 aus 1985 erst die Fiat Heckmotorära des 600 und de, wie kritische Zeitgenossen bemerkten. Krackowizer: “Abarth .. “, Int. Motorradarchiv 0431a 500-Nuova der Beginn der Abarth Erfolge Aber immerhin 140 km/h über 10.000 Ki- Braden/ Schmidt: “Abarth”, London 1983 in den kleinen Klassen und gleichzeitig lometer! 1960 steigerte Abarth unter An- Im Internet: www.fiatabarth.com das Ende der hier beschriebenen Millecen- derem den “72-Stunden-Rekord” für 750 to-Periode. ccm auf einen Schnitt von 186,6 km/h. Im nächsten Heft: Bereits ab 1951 - bedingt durch einzel- Neben den Rennfahrzeugen (“Derivazione Die Maserati-Brüder und ihr OSCA ne Misserfolge bei Rennen mit dem Fiat”) gab es dann auch die milde getunten “204”, wonach Kunden wieder Aufträge Serienwagen, die “elaborate”, der annullierten - hatte sich Abarth an seine Wunschtraum jedes italienischen Jüng- Vorkriegserfahrungen mit Auspufftöpfen lings. erinnert und seine kommerziellen Akti- Abarth war ein besessener Arbeiter, vitäten auf eine breitere Basis gestellt. “workaholic” würde man das heute nen- Schon 1954 verdiente sich dann Karl-- nen, und er verlangte das Gleiche von sei- lo den Sugo auf die Pasta hauptsächlich nen Mitarbeitern. Nur die Kühnsten sollen mit Auspuffanlagen und Umbausätzen auf es gelegentlich gewagt haben, das Werk Doppelvergaseranlagen in Zusammenar- abends vor dem Alten zu verlassen.

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“Bezeichnend ist jedoch, dass Abarth nie seine österreichi- schen Wurzeln vergaß: das Mo- nogramm auf seinen Hemden, die der elegant gekleidete Herr mehrmals täglich wechselte, war stets ›K.A.‹”

D46 und insgesamt zehn 204-Rennsport- wagen konnte er das Cisitalia-Rennpro- gramm unter dem Namen “Squadra Carlo Abarth” erfolgreich fortsetzen. Als Wap- pentier trat dabei erstmals der Skorpion in Erscheinung. Auf Anhieb errangen Taruffi in der Formel 2 und Guido Scagliarini jun. bei den 1100 Sportwagen mit dem “204 “ jeweils den italienischen Meistertitel. Auch der große bestritt die beiden letzten Rennen seiner Karriere 1950 für die “Squadra Carlo Abarth” auf Nuvolaris letztes Team, diesem Cisitalia-Abarth 204, der immer- rechts: Carlo Abarth. hin eine Spitze von 190 km/h erzielte. Unten - der Abarth 207 Spyder - 1955. Beim “Giro di Sicilia” schied Tazio mit Defekt aus, beim Bergrennen auf den eigene Sportwagen. Auch in den letzten Über seinen bereits in den Zwanziger- Monte Pellegrino am 10. April 1950 konn- Jahren von SIATA trat Abarth als “Retter” jahren nach Italien ausgewanderten Vater te sich “Nivola” noch mit einem Klassen- hilfreich in Erscheinung. gelangte er dann wieder nach Italien, aus sieg ein letztes Mal in den Ergebnislisten Doch gehen wir noch etwas weiter Karl wurde Carlo. Bezeichnend ist jedoch, verewigen, bevor er krankheitshalber vom zurück: dass Abarth nie seine österreichischen Rennsport Abschied nehmen musste. Jung-Abarth fuhr bereits als Zwanzig- Wurzeln vergaß: das Monogramm auf sei- Beim Turiner Autosalon 1950 präsen- jähriger Motorradrennen mit britischen nen Hemden, die der elegant gekleidete tierte Carlo schließlich das wunderschöne Bikes und werkte technikbegeistert bei Herr mehrmals täglich wechselte, war und leistungsfähige Coupé “204 A” als Er- österreichischen Motorradherstellern, so stets “K.A”. Nachdem er sich als Porsche- be des Cisitalia 202 mit einer “Spitze” von etwa bei Thun in Traiskirchen und bei De- Repräsentant in Italien versuchte, landete angeblich 190 km/h, 1951 den 205 als Lu- gen in Wien. Er gewann 1928 in er mit Hilfe seiner Freunde , xusversion des 204 mit -Karosse- sein erstes Motorradrennen, stürzte aber Tazio Nuvolari (den er aus seiner Sportzeit rie. 1930 bei einem Rennen in Wels schwer. vor dem Krieg kannte) und Rudi Hruska 1955 war Abarth schließlich mit einem Der Arzt sprach ein Rennverbot aus und bei “Cisitalia”. 207 Spyder aufgefallen, der auf der be- Karl stürzte sich in seine Arbeit als Me- Der Cisitalia “204” war das erste von kannten Millecento-Basis 66 PS/6000 lei- chaniker, wobei er erste Versuche zur Lei- Abarth selbst entwickelte Auto! Unter sei- stete, mit einer selbsttragenden Alukaros- stungssteigerung durch Glaswolleinsätze ner technischen Führung erzielten die serie von Boano fahrfertig nur 522 kg auf in Auspuffanlagen anstellte. Bald nahm er “204” Spyder im ersten Produktionsjahr die Waage brachte. Dieses Fahrzeug gab bereits wieder an Rennen teil, ab 1934 mit 18 Siege. 1949 gründete Carlo in Turin - es mit jeweils reichhaltigerer Ausstattung FN-Beiwagenmaschinen und einem selbst wo sonst? - seine eigene Firma “Abarth & als 208 A Spyder und 209 A Coupé. Dabei gebastelten Schwenkbeiwagen. (Er hat Co” und übernahm die verfügbare Kon- darf man sich unter “reichhaltiger Ausstat- aber nicht den schwenkbaren Seitenwagen kursmasse von Cisitalia, darunter die er- tung” keinesfalls so perverse Dinger, wie erfunden, wie oft kolportiert und von sten 4 produzierten 204 Spyder sowie Tei- sie heutzutage als elektrische Fensterheber Abarth nie widersprochen wurde.) Für le für weitere 4 Exemplare. Korrekt ist usw. üblich sind, vorstellen. Auch diese fünf Jahre hatte er den österreichischen dieses Auto daher als “Cisitalia-Abarth Komfortbomber hatten ein Trockenge- Meistertitel der Beiwagenklasse gleich- 204 Spyder” zu bezeichnen. Mit finanziel- wicht von lediglich 565 kg bzw. 610 kg sam abonniert und war in dieser Zeit fünf- ler Hilfe von Armando Scagliarini, zwei beim Coupé. Diese beiden Modelle stellen facher europäischer Meister! In diese Zeit fällt auch seine Wettfahrt mit dem Orient- express von Wien bis Ostende oder Wien- Innsbruck in weniger als 9 Stunden. Im Cafe Dirtl in Wien gegen andere Rennfah- rerkollegen als Wette ausgehandelt, bes- serten diese Rekordversuche die Kasse für die laufenden Rennen auf. Vor dem Krieg war Abarth bereits in Italien tätig, da seine Eltern in Meran lebten. Bei Kriegsbeginn ein neuerlicher lebensbedrohender Unfall: diesmal in Laibach und so blieb Abarth gleich in Jugoslawien, wo er in einer Werkstatt überlebte.

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freikaufen, nachdem der Alte bei den “Frogs” in der Zwischenzeit den Renault 4CV konzipiert hatte. Dieses Cisitalia- Projekt war aus finanzieller Sicht ein Fass ohne Boden und verursachte Engpässe bei der Produktion der Straßenwagen. Sa- vonuzzi trennte sich aus diesem Grund von Cisitalia, Dusio beharrte starrsinnig auf dem Formel 1-Projekt, kümmerte sich keinen Deut mehr um die Sportwagenpro- duktion und legte damit den Grundstein zu seinem Ruin. “Unser” Carlo Abarth leistete schließ- lich 1949 in seiner Funktion als techni- scher Direktor Geburtshilfe beim 204 Spy- der Sport, von dem vorerst 4 Exemplare entstanden und den Abarth mit gleicher Typenbezeichnung später als Abarth 204 fortsetzte. Dusio war bereits 1949 nach Argentini- en emigriert, wo er mit neuen Firmen- gründungen, der “Autoar” und einer “Cisi- talia ” in Erscheinung trat, sein Sohn Carlo hingegen versuchte 1951 in Italien eine Wiederbelebung mit dem be- reits erwähnten “303 Derivazione Fiat”, 1953 war es dann zu Ende. Es wäre noch zu erwähnen, dass das Das Savonuzzi - Coupé. rührige Autohaus Steinbacher in Wien die Vertretung von Cisitalia hatte und auch eifrig mit Cis bei Rennen und Wertungs- fahrten mitmischte. Aus irgendwelchen Gründen liefen die Wagen aber in Öster- reich nicht so richtig, ob es an der rauen Luft lag? Anschließend wurde auch die Werksvertretung für Abarth übernommen Nuvolari am Start der und letztlich absolvierte auch der Neffe, Mille Miglia 1947 “Jung-Franz” seine Lehrjahre bei Abarth mit dem Cisitalia Spider 202 SMM, in Turin.

der Beifahrer scheint noch Weiterführende Literatur über Cisitalia: ein Gebet zu sprechen... N.Balestra/Cesare de Agostini: “CISITALIA Catalogue raisonneè 1945-65” “Cisitalia, Tecnologia ed arte dell´automobile italiana” Edizione di Autocritica Korab: “Im Zeichen des Steinbocks” - Austro Classic, Unten: Ein 202 SMM heute. Heft 6 aus 1997 N.Balestra/Cesare de Agostini: “Il “Caso” Cisitalia. Text ital/english)

Abarth: aus Karl wird Carlo, ein Wiener macht Karriere

Über den in Istrien geborenen, in Wien aufgewachsenen Karl “Carlo” Abarth (1908-1979) hier viele Worte zu verlieren, hieße Eulen nach Athen tragen. Kurz möchte ich daher nur in Erinnerung rufen, dass Abarth nicht nur Motorentuning auf Serienfahrzeugen betrieben hat. 1947/48 war Carlo Abarth bereits Technik- und Sportdirektor bei Cisitalia, konstruierte 1949 den Cis 204 und später schuf er dann in seiner eigenen Firma neben den Um- bausätzen und Auspuffanlagen komplette

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Links: Premiere des 202-Coupé auf dem Pariser Salon, 1947. Oben: der lange Stuck senior findet 1947 Platz im klei- nen Cis, darunter das vermutlich identi- sche (!) Auto, der ex-Mathe D46 heute.

Oben: Nuvolari mit dem 204 ... und Coppa Brezzi, Turin 1946 (siehe Text). Motor des D46. Vorherige Seite 33: Al fuoco! Cisitalia-Abarth 204 (Brescia 1990-Foto Jachim)

aus der Flugentwicklung von Fiat als Lenkstange mit dem Franzosen bediente, Pontonform, ohne Schnickschnack und Nachfolger vorschlug. Die Rohrrahmen- ich glaub´s aber nicht. Vom D46 wurde et- Chromzierzeugs, einfach wunderschön. basis wurde von den beiden Konstrukteu- wa 40 Stück erzeugt, ein Exemplar eines “Alle anderen Autos sahen plötzlich alt ren nach deren Kriegserfahrungen in der D46 und zwar ein ex-Stuck Wagen war aus”, schrieb ein Historiker. Dieses Oeuv- Luftfahrttechnik geschaffen, Dusio konnte lange Jahre im Besitz des unvergesslichen re Farinas blieb auch Enzo Ferrari nicht das Material dazu, Chrom-Molybdänstahl- Otto Mathe und befindet sich heute noch verborgen und förderte wahrscheinlich die rohre, aus seiner Fahrradfabrik “organisie- immer in Österreich. spätere langjährige Kooperation zwischen ren”. Der D46 war der erste Rennwagen Cisitalia - oder besser Pinin Farina - Pinin Farina und Enzo Ferrari. Vom mit einem Gitterrohrrahmen mit unglaub- schufen aber auch atemberaubende Coupé 202 SC mit Farina-Alu-Karosserie lichen 21 Kilo. Vorder- und Hinterachstei- Coupés. Vorerst stellte Savonuzzi einen wurden etwa 100 Exemplare erzeugt, Ein- le stammten vom Fiat Topolino. Der Fiat Prototyp eines Stromliniencoupes auf die zelexemplare mit Stahlkarosserie sind be- 1100 Motor wurde mit Trockensumpf- Räder, dessen Form im Windkanal opti- kannt. Ein Exemplar wird im Museum of schmierung auf etwa 62 “Cavalli” aufge- miert wurde: in der damaligen Zeit eine Modern Art in New York mit gutem Recht blasen. Novität. Das Ergebnis waren 200 km/h des als Zeitzeuge konserviert. Mit dem D46 (das Kürzel steht für “Coupé Savonuzzi” aus 1100 Kubikzenti- Bereits 1947 fasste Dusio die unselige “Dusio 1946”) nahmen praktisch die ge- metern. Mit seinen riesigen Heckflossen Idee, einen Formel-I Rennwagen mit samte italienische Rennprominenz wie und abgedeckten Hinterrädern ähnelt das Zwölfzylinder-Mittelmotor und Allradan- Nuvolari, Villoresi, Taruffi, Bonetto aber Savonuzzi-Coupé überhaupt mehr einer trieb auf die Räder zu stellen. Dazu enga- auch Ausländer wie Hans Stuck sen. nach fliegenden Untertasse und verleitet Ästhe- gierte er das Planungsbüro Porsche, das dem Krieg den Motorsport wieder auf. ten zu Schreien des Entzückens. Als seinerseits den jungen österreichischen In- Villoresi fungierte gleichzeitig als Renn- straßentaugliches Coupé wurde ohne Ver- genieur Rudolf Hruska mit der Projektar- leiter des Cisitalia-Teams. “Fotografische” zögerung das “202 SC Coupé” auf dem beit beauftragte. Hruska sollte später Berühmtheit erlangte das Foto von Nuvo- Pariser Salon 1947 präsentiert, dessen Berühmtheit durch seine Aufbauarbeit bei lari bei der Coppa Brezzi 1946 in Turin, Form von Pinin Farina kreiert wurde; es Alfasud erlangen. Vorerst schuf er den wo er in der ersten Runde vor den Boxen ersetzte den bisherigen Stil im Automobil- Prototyp dieses Cisitalia T360, der aber vorfährt und das Lenkrad dabei hochhält, bau durch etwas gänzlich Neues: eine nie zum Einsatz kam. Ferry Porsche konn- da es sich von der Lenksäule gelöst hatte. fließende Linie anstelle der kantigen Vor- te jedenfalls mit dem Geld aus dem Cisita- Die Saga behauptet sogar , dass “Nivola” kriegsfahrzeuge, die Kotflügel im Aufbau lia-Projekt seinen Vater Prof. Porsche aus das Rennen zu Ende fuhr, indem er die integriert, als Vorwegnahme der späteren der französischen Kriegsgefangenschaft

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