Yhteenveto arviointiohjelmasta annetuista mielipiteistä

Arviointiohjelmasta annettiin yhteensä 30 mielipidettä. Yhteysviranomainen on laatinut yhteenvedon mielipiteiden sisällöistä. Laajempi yhteenveto yksittäisistä mielipiteistä on koottu lausunnon loppuun. Kopiot alkuperäisistä mielipiteistä lähetään hankkeesta vastaavalle yhteysviranomaisen lausunnon kanssa. Alkuperäiset asiakirjat arkistoidaan Pirkanmaan Ympäristökeskuksessa.

Mielipide A

Vaihtoehto 2:een liittyviä kommentteja

Rakennusaikainen haitta liikenteelle: Työ tulee kestämään n. 4 vuotta ja sinä aikana ohjaillaan liikenne tunnelityömaan molemmissa päissä tilapäisjärjestelyillä, mikä tulee aiheuttamaan jatkuvia ruuhkia Rantaväylälle, Pispalanvaltatielle ja keskustan kaduille. Osa liikenteestä siirtyy tästä syystä käyttämään eteläistä ohitustietä, vaikka matka olennaisesti piteneekin. Liikenteen päästöt lisääntyvät.

Louheen poiskuljetus: Merkittävä ympäristöhaitta syntyy myös siitä, että lähes miljoona kuutiota louhetta (joka tekee useita kuormia tunnissa koko rakennusajan) pitää kuljettaa raskaalla kalustolla. Tämä aiheuttaa melua ja päästöjä ja haittaa muuta liikennettä.

Joukkoliikenne: Suunniteltuun tunneliin ei tule joukkoliikennekaistoja eli suunnitelma tukee vain yksityisautoilu.

Rautatieliikenne: Onkiniemen kohdalle suunniteltu tien osuus estää toisen rataparin rakentamisen ja tekee tulevaisuudessa mahdottomaksi kiskoliikenteen käytön paikallisliikenteessä.

Turvallisuus: Uudella Helsinki-Turku valtatiellä on tunneleita, joista liikenne on jo useita kertoja siirretty pidemmäksi aikaa vanhalle tielle, kun turvalaitteita on testattu. Mihin Rantaväylän tunnelista siirretään liikenne, kun laitteita joudutaan testaamaan ja huoltamaan?

Liikenne tunnelin päissä: Tunneli poistaa muutaman risteyksen ja liikennevalot, mutta kun tunnelista ajetaan ulos, kohdataan varsin pian liikennevalot ja ruuhkat, mikä heijastuu nopeasti tunneliin ja pysäyttää sen liikenteen eli liikenteen kannalta hyöty tunnelista on kyseenalainen.

Pakokaasupäästöt tunnelista: Suuri korkeusero lisää pakokaasupäästöjä tunnelista noustessa. Pakokaasupäästöille suunnitellut piiput ovat vain lähitalojen korkuisia, joten päästöistä on haittaa asunnoissa.

Louhinnan aiheuttama tärinä: Suunniteltu tunneli kulkee 120 kiinteistön alitse ja räjäyttäminen saattaa aiheuttaa huomattaviakin vahinkoja (vrt. Pispalan kirkko/uittotunneli, Kölnin sortumat, ym.)

Mielipide B

Tervehdys kaikille.

Tamperelainen-lehden verkkosivulla pyydettiin kommentteja Tampereen Rantaväylästä. Jos äänestää pitäisi, niin se vaihtoehto 1 olisi niistä paras. Tässä kuitenkin liitteenä minun näkemykseni parhaasta vaihtoehdosta. Näsinneulan pohjoispuolitse kulkeva tie voisi olla osan matkaa siltana ja osan penkereenä.

Mielipide C

Hankkeen aiheuttamien pysyvien ympäristövaikutusten arviointi

Arviointiohjelmassa ei ole otettu huomioon seuraavia keskeisiä uhkakuvia: 1. Ilkivalta – kaupungin keskustassa oleva tunneli on altis ilkitöille 2. Terroriteot – pitkä tunneli, jossa on paljon liikennettä on erinomainen kohde terroristeille 3. Radon – tunneliin voi kerääntyä radon-kaasua, joka on vaarallista tunnelin käyttäjille 4. Onnettomuudet – onnettomuustilanteessa (esim. tulipalo) tuhot voivat olla todella suuria – niin ihmisille kuin ympäristöllekin (esim. myrkkylastit) 5. Liikenteen ruuhkantumisen aiheuttamat ympäristöhaitat tunnelin päissä – missään ei ole todistettu että tällaisia ruuhkia ei syntyisi, eli tunneli ei itse aiheuttaisi entistä pahempaa liikenteellistä ongelmaa

Mielipide D

Rantaväylän vaihtoehdoista kannatan ehdottomasti vaihtoehtoa 2. Pitkä tunneli on pitkällä aikavälillä järkevin ja taloudellisin ratkaisu. Henkilöautoliikenne ei tule vähentymään, eikä julkista liikennettä saada Tampereen seudulla niin toimivaksi vielä pitkään aikaan, että pitkä tunneli olisi järkevää korvata jollakin muulla vaihtoehdolla.

Pitkä tunneli vapauttaa Näsijärven rannan paremmille toiminnoille, mitä se tällä hetkellä on. Paljon on valitettu järvimaiseman katoamisesta, mutta mielestäni pitkä tunneli nimenomaan parantaa järvinäkymän tavoitettavuutta. Tällä hetkellä järvinäkymää voi ihailla vain auton ikkunasta. Autoa ajaessa pitäisi keskittyä liikenteeseen eikä maisemien katseluun, varsinkin näin ruuhkaisella ja vilkkaalla tieosuudella. Sitä paitsi kesäaikaan järveä tuskin edes näkyy, sillä puut ja pensaat estävät näkyvyyden tieltä järvelle. Toisella puolella Kekkosentietä onkin sitten jotain niin kamalaa katseltavaa, etten ymmärrä miksi sellainen näkymä pitäisi säästää. Tien vieressä on vanhoja teollisuushalleja, kivikasoja ja hiekkapäällysteisiä, epätasaisia pysäköintialueita. Missään muualla en ole nähnyt näin huonoa aluetta näin lähellä suuren kaupungin keskustaa. Tilalle on saatava leveä rantakaistale kävelijöille ja pyöräilijöille ja muille järvinäkymän ihailijoille. Muu maa alue on järkevä sijoittaa tehokkaasti asumiseen. Näin alueesta saadaan virkeä ja uusien asukkaiden myötä keskustan alue piristyy.

Joukkoliikennekaistat ovat hyvä asia, mutta niiden avulla ei poisteta rantaväylän ruuhkaisuutta. Yhdessä pitkän tunnelin kanssa ne palvelevat Tampereen sisäistä liikennettä hyvin. Tampereen naapurikunnista Ylöjärveltä ja Nokialta julkinen liikenne on sen verran heikkoa, että ihmiset turvautuvat mieluummin omaan autoon Tampereelle töihin tullessaan. Vaikka julkinen liikenne olisi Tampereella hyvää, ruuhkautuu Rantaväylä kaikista läntisten naapurikuntien työmatkalaisista. Tämä poistuu vasta sillä kun lähikuntiin saadaan lähijunaliikenne. Nykyiset bussiyhteydet ovat hitaat ja vuoroväli melko harva.

Rantaväylälle Paasikiventien kohdalla liikennevalot ovat ongelmalliset. Lyhyet pysäytykset aiheuttavat heiluriliikettä liikenteeseen. Jalankulkijoille tulisi järjestää kulku joko tien ali tai yli. On ehdottoman typerää, että yksikin jalankulkija suojatiellä hidastuttaa satojen muiden työmatkaa. Paasikiventielle Rantatieltä ja Särkänniemen pysäköintialueelta valojen turvin tulevat autot sensijaan ovatkin ongelmallisempi, niiden liittymämalliin en osaa sanoa muuta kuin että nykyinen malli ei ole toimiva.

Näillä kommenteilla toivon menestystä Rantaväylän pitkälle tunnelille!

Mielipide E

Hankkeen rakentamisaikaiset ympäristövaikutusten arviointi

7.1 Arvioinnin sisältö

Tarkastelun kohteeksi on otettava myös asiat ja seikat, jotka vaativat rantatien ajamista tunneliin.  luonnon esteet (vuoristo, laaja vesialue, jne) ja niiden vaikutus liikenneväylän suunnitteluun  liikenteen aiheuttama todellinen tarve, mm. ruuhkat (2 x 15 min.) ovat vähentyneet läntisen ohi- tustien valmistuttua.  muut tarpeet (rakennusmaa ja rakentajan tarpeet)

7.2 Vaikutusten tarkastelualueen ja alustavan vaikutusalueen rajaus  vaikutusalueet ovat arvioitu liian suppeiksi. Esitetyt suunnitelmat ovat tarkoitushakuisia ja yksi- puoleisia.  liikennetarpeita on suunniteltava kokonaisvaltaisesti. Otettava huomioon mm. rataverkon hyödyntäminen ja sen vaikutukset liikennetarpeisiin. Pelkästään rantaväylän tunnelia tarkastelemalla, ollaan hakoteillä.  vaikutusten rajauksessa on otettava myös huomioon mahdollisesti tulevat ratapihan ja logistiik- kakeskuksen siirrot Pirkkalaan ja radan oikaisua Pyhäjärven länsipuolelta, sekä näiden vaikutus Tampereen ja rantaväylän liikenteeseen.

8.1 Vaikutukset alue- ja yhdyskuntarakenteeseen

 selvitettävä, mitkä vaikutukset on mahdollisesti tulevat ratapihan ja logistiikkakeskuksen siirrot Pirkkalaan ja radan oikaisua Pyhäjärven länsipuolelta, Tampereen sisäiseen ja rantaväylän lii- kenteeseen.  raskasliikenne on siirtynyt ohitusteille, ei ole perusteita vedota tähän tunnelia suunniteltaessa.  samanaikaisesti on pidettävä esillä Ranta-Tampellan rakentamissuunnitelmat ja aiheuttamat liikennetarpeet.

8.4 Vaikutukset ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen

 lisättävä vaikutukset viihtyvyyteen menetetystä kulttuuriympäristöstä ja, perintömaisemasta.

8.13 Vaikutukset liikenteeseen, kuljetuksiin ja liikenneturvallisuuteen

 mitkä ovat ohitusteiden vaikutukset rantaväylän liikennetiheyteen?  mitkä ovat vaikutukset liikenteeseen, kun olemassa olevia liikenneratkaisuja parannetaan?  selvitettävä, mitkä vaikutukset on mahdollisesti tulevat ratapihan ja logistiikkakeskuksen siirrot Pirkkalaan ja radan oikaisua Pyhäjärven länsipuolelta, Tampereen sisäiseen ja rantaväylän lii- kenteeseen

8.14 Patoturvallisuus

 selvitettävä toimenpiteet millä torjutaan suuren ja nopean vesivuodon mahdollisuus tunneliin (tunneli täyttyy kokonaan vedellä).  miten toimitaan, jos tunneli on täynnä vettä ja sinne on jäänyt ihmisiä?

Hankkeen aiheuttamien pysyvien ympäristövaikutusten arviointi

8.2 Vaikutukset maankäyttöön ja kaupunkirakenteeseen (ja kaavoitukseen)

 tunnelin rakentamisen välillinen vaikutus, miten ratkaistaan Ranta-Tampellan slummiutuminen ja vaikutukset perintömaisemaan?.  miten turvataan Näsijärven kulttuuriympäristö ja, perintömaisema?  minkä verran tunnelista aiheutuvat kustannukset vähentävät muun katu- ja tieverkon ylläpitoa?  miten tunnelin rakentaminen vaikuttaa vero%:n kasvuun?

Osallistuminen

 kuntalaisten kuuleminen on tärkeää. Toivottavasti myös (vero)maksajien mielipiteitä otetaan todellisuudessa huomioon eikä vähätellä.

Muuta arviointiohjelmassa esitetystä

Arviointiohjelma ei ota kantaa rakennusaikaisiin eikä vuotuisiin käyttökustannuksiin. Ohjelmassa pitää olla jokaiselle vaihtoehdolle esitettynä kustannus aidon keskustelun pohjaksi sekä vuotuinen muutos.

Esitän, että jokaiselle vaihtoehdolle laaditaan rakentamisaikainen ja vuotuinen käyttökustannus suhdelukuna esim.

Rak.aikainen kust. Käyttökust. 0 vaihtoehto, suhdeluku 100 100 0+ vaihtoehto 150 110 1 vaihtoehto 350 160 2 vaihtoehto 700 250

Vuotuinen muutos + 10-15%

Katso kuva 20 sivulla 58 ja merkitse asuinpaikkasi tai alue, jolla liikut (vapaaehtoinen)

a. Vihreä alue (hanke aiheuttaa todennäköisesti merkittäviä pysyviä vaikutuksia sekä pysyviä ympäristövaikutuksia) Arvioitu liian suppeaksi b. Punainen alue Arvioitu liian suppeaksi c. Muu alue Ei ole nähty liikennetarpeiden kokonaisuutta Tampereella ja lähiympäristössä

Mielipide F

Hankkeen rakentamisaikaiset ympäristövaikutusten arviointi (vaihtoehto 2) Esitän, että ohjelmassa ennakoidaan luotettavin laskelmin niiden ihmisille haitallisten tunnelien suuaukkojen ilmaan leviävien päästöjen koostumus ja määrä, jotka syntyvät räjäytystöistä sekä kalliomurskeen kuljetuksesta mukaan lukien kivipöly. Vastaavalla tavalla olisi arvioitava räjäytystöistä ja kuljetuksista syntyvän melun desibelimäärä ja lisämelun keston pituus päivittäin tunneissa

Haitallisten kaupunki-ilmastopäästöjen määrät tulisi rakennusaikana pystyä luotettavasti mittaamaan esim. asentamalla tarvittavat mittauslaitteet työmaan läheisyyteen. Asetettuja raja-arvoja ei saa rakennusaikanakaan ylittää ja jos niin tapahtuu, työt tulee keskeyttää. Kivimurskeen sijoituspaikat on osoitettava hyvissä ajoin ja mahdollisesti tarvittavat luvat on hankittava ennen töiden aloittamista koko kiviainesmäärälle. Kiviaineksen mahdollisesti sisältämä syanidipitoisuus on selvitettävä. Kiviainesta ei mielestäni saa käyttää Näsijärven täyttämiseen, koska sillä näyttää olevan ainoastaan tarkoitus hankkia lisää rakennusmaata rannasta.

Ranta-Tampellan tonttimaaksi kaavailtu täyttömaa on aiemmin tehdyn selvityksen mukaan rakentamiseen kelpaamatonta ja se on rakennusten alta ainakin osin vaihdettava. Tämän toimenpiteen ympäristövaikutukset olisi kartoitettava ja arvioitava. Tunnelin yläpuolella ja lähellä sijaitsevien rakennusten perustukset ovat vaarassa, samoin pohjaveden lasku voi vaurioittaa rakenteita.

Hankkeen aiheuttamien pysyvien ympäristövaikutusten arviointi (vaihtoehto 2)

Pitkällä tunnelilla on Rantaväylän liikennettä pysyvästi lisäävä vaikutus, koska sujuva liikenne vetää puoleensa ajoneuvoja esim. läntiseltä kehätieltä. Tämä ei ole toivottavaa, sillä haitat kohdistuvat taajan asutulle kaupunkialueelle, erityisesti tunnelien suuaukoille Onkiniemeen ja Armonkalliolle. Santalahteen syntyy lisäksi runsaasti ylimääräistä uutta kiertoliikennettä idästä keskustaan pyrkivien autojen joutuessa kiertämään ylimääräinen kolmen kilometrin lenkki Santalahdessa. Särkänniemen liikennettä ei ole tutkittu juuri lainkaan pitkän tunnelin vaihtoehdossa.

Vakava pysyvä haitta syntyy siitä, että tunnelien aukoilla asuvat altistuvat pakokaasupäästöille ja pienhiukkasille, jotka 2,3 km pituinen tunneli suuntaa suuaukoille. Nykyisessä tilanteessa nämä päästöt jakautuvat tasaisesti koko matkalle. Päästöt lisääntyvät siitäkin syystä, että tunnelin korkeuserot ovat huomattavasti suuremmat, kuin kolmessa muussa vaihtoehdossa. Nykyiselläänkin Santalahden mittausaseman osoittamat pienhiukkasten vuorokautiset raja-arvot ovat ylittyneet 18 kertaa. Arviointiohjelmassa tulisi luotettavasti laskelmin osoittaa lisääntyneen liikenteen aiheuttama lisäys haitallisten pakokaasujen ja pienhiukkasten määrässä kaupunki-ilmassa. SITO Oy on omissa laskelmissaan todennut, että näistä päästöistä voitaisiin ohjata 75 % piippuihin, joiden kautta saasteet kulkeutuisivat kauemmaksi tunnelien suilta. Maallikon käsitys on, että 100 m2:n suuruinen tunnelin suuaukko työntää kaasuja ja pölyä 100 kertaa tehokkaammin ilmaan kuin 1 m2:n piippu vaikka sinä olisi tuuletinkin. Autot aiheuttavat tunnelissa voimakkaan ilmavirtauksen, joka kuljettaa pakokaasut ja pölyn mukanaan aukoista ulkoilmaan ja läheisten talojen parvekkeille ilmanvaihtoventtiileihin sekä avoimista ikkunoista sisään huoneisiin. Ilmoitetut laskentatulokset on ehdottomasti tarkistettava riippumattomien tahojen toimesta.

Liikenteen melun lisääntyminen on toinen pysyvä haitta tunnelien suilla. Paasikiventien viereisten talojen nykyiset haitat voidaan pienentää pintavaihtoehdoissakin, kun liikennevalojen aiheuttamat liikenteen pysähtymiset talojen kohdalla voidaan haluttaessa poistaa ilman tunneleitakin. On huomattava, että nykyisen Paasikiventien liikenne Onkinimen mäellä ei suinkaan lopu vaihtoehdossa 2, vaan ainoastaan hieman vähenee.

Ympäristövaikutuksiltaan massiivisen vaihtoehto 2:n sijaan hanke tulisi toteuttaa ajan mittaan vaiheittain liittymiä rakentamalla ja yhdistämällä sekä kevyen liikenteen vaatimia ali ja ylikäytäviä rakentamalla. Julkisen liikenteen kapasiteettia ja vetovoimaisuutta olisi samalla nopeasti lisättävä hyödyntäen mm. Nokian ja Parkanon suunnan junaraiteita.

Osallistuminen Hankkeen vaikutusalueen taloyhtiöt on otettava mukaan yva-ohjelmaan kutsuen ne virallisesti mukaan. Tähän mennessä ei esim. omalle yhtiölleni As Oy Särkänniemen Puisto ole tullut ainoatakaan virallista yhteydenottoa vuodesta 2008 lähtien, jonka ajan olen ollut yhtiön hallituksen jäsen.

Mielipide G

Hankkeen rakentamisaikaiset ympäristövaikutusten arviointi

Rakentaminen lisää ääni-, pakokaasu-, ym saasteita tunnelin päätyalueilla. Esim. Haarlankadulla sijaitseva Haarlan kiinteistön toiminta kärsii ja Haarlan- ja Simppoonkadun asuntoihin tulee em. saasteiden vaikutus. Haarlan tehtaan kiinteistön omistaja N.N. on uhrannut huomattavan summan kiinteistön saneeraukseen, joka on erittäin onnistunut. Kiinteistössä on paljon yrittäjiä ja talo on nykyisin edustava kokonaisuus. Tuleva tunnelin rakentaminen ja sen alku tulisi pilaamaan rakennuksen ympäristön ilmeen. Tätä saneerausta tehtäessä saimme noin vuoden ajan herätä ja kuulla erilaisten koneiden ja autojen ääniä ja piippauksia. Suuret maansiirtoautot ja koneet aiheuttavat kohtuutonta haittaa Haarlan- ja Simppoonkadun asunnoissa asuville.

Hankkeen aiheuttamien pysyvien ympäristövaikutusten arviointi

Mikäli tunneli toteutetaan alkuperäisen suunnitelman mukaan lisääntyy ääni-, pakokaasu- ym. haitat pysyvästi tunnelin päätyalueilla. Ympäristön ilme Haarlankadulla ja Simppoonkadulla heikkenee huomattavasti mikäli tunneli toteutetaan Simppoonkadun matkalla avoimena.

Haitta ko. alueella on olematon, jos tunnelin alku rakennetaan Haarlan kiinteistön ja radan väliselle alueelle nykyiselle tien paikalle tai koko tunnelin alku katetaan Simppoonkadun matkalta. Tunnelin rakentamisen perusteena oleva rannan rakentaminen tulee pilaamaan kaupungin ilmeen. Vapaa oleskelualue ja viheralueet jäävät toteutumatta, jota kuitenkin on esitetty tunnelin perusteissa.

Tien rannan puoleinen alue tulee säilyttää asukkaiden viihtyvyys-ja oleskelualueena tien toteutustavasta huolimatta. Rakennusliikkeiden edut ei saa mennä kaupunkilaisten etujen edun edelle.

Tunnelin rakentamisen perusteluissa on mainittu äänen vähentäminen ja ilmanlaadun parantaminen. Tunnelin avonainen pääty toisi juuri näihin lisäystä.

Osallistuminen

Ihmettelen kuinka samat tahot, jotka ovat suunnitelleet pitkän tunnelin ovat tehneet eri vaihtoehdot yvaa varten. Yvan 74-sivuisessa selvityksessä annetaan se kuva, että on tutkittu ei vaihtoehtoja. On saatettu nimellisesti tutkia niitä mutta kaupungin johtohenkilö on jo kuusi vuotta sitten sanonut allekirjoittaneelle, että pitkä tunneli toteutetaan.

Yva arviointikohta 3.4 Yleisön ehdotukset ja ideat: Olen käynyt useissa tunnelitilaisuuksissa muta en tiedä mitään yleisön ehdotusta, jonka suunnitteluryhmä olisi ottanut huomioon toteutuksissa. Olen esittänyt tunnelin suun siirtämistä Haarlan kiinteistön ja radan väliin tai vaihtoehtoisesti tunnelin alun kattamista Simppoonkatu 3 kohdalle saakka. Vastaukseksi suuaukon siirtämisestä olen saanut, ettei sitä ole otettu huomioon.

Arviointikohta 6.4 maisemakuva... Maisemahäiriö rantaväylän ja radan läheisyydessä johtuu kaupungin saamattomuudesta. Kuinka tällainen kaupunki hyväksyy rakennusröttelöiden ja varastoalueiden olemassaolon? Kuva paranee heti kun kaupunki antaa ohjeen purkaa kaikki huonokuntoiset rakennukset.

Muuta arviointiohjelmassa esitetystä

6.6 Liikenne: Liikennemäärät ovat pudonneet huomattavasti sen jälkeen, kun läntinen ohitustie valmistui. Asuntomme ikkunasta näemme, että jonojen modotuminen on vähäistä ja kestää vain lyhyen ajan. Nämäkin vähäiset jonot olisi saatu poistettua liittymien muutoksilla ym parannuksilla mutta niitä ei ole tehty tunneliratkaisun aikaansaamiseksi. Tiehallinnon kameratiedoista voi todeta liikennehuippujen olevan hetkellisiä noin 0,5 tuntia kestäviä. Esim. tätä kirjoittaessani aamulla oli liikenteen hidastumista ainoastaan Harjuntaustan ja Lielahden kohdalla. Nämäkin vähäiset ongelmat saadaan poistettua liikennejärjestelyillä.

8.6. Päästöt ja ilmanlaatu: Haarlan- ja Simppoonkadun pakokaasupäästöt, liikenteen melu ja tärinät lisääntyvät ja siirtyvät asuntoalueille, jotka ovat aivan suunnitellun tunnelin lähellä. Kaikki liikenteen päästöt nykyisen 2,5 km:n matkalta siirtysivät tunnelin päätyalueille. Yleisötilaisuuksissa esitettiin äänihaittojen vähenevän, kun tie siirtyy lähemmäksi asuintaloja. Maallikkonakin ymmärrän, ettei mallilaskelmien mukaiset saastevaikutukset voi pitää paikkaansa, jos tie nykyisin on 150-200 m:n päässä ja se siirtyy noin 30 päähän asunnoista.

Mielipide H

Mielipide vt. 12 Santalahti - Naistenlahti (Rantaväylä) ympäristöohjelmasta.

Mielipiteitä voi tiettävästi esittää vain neljästä (4) eri vaihtoehdosta. Kuitenkin asian laajuuden vuoksi esitän mielipiteitäni hieman laajemmin.

Vaihtoehto 2. Tämä tunnelivaihtoehto on kaista vaihtoehdoista huonoin, monestakin syystä. Suomi on sitoutunut kestävän kehityksen periaatteisiin. Tässä vaihtoehdossa tulisi nykyinen Paasikiven - Kekkosentie purettavaksi suurelta osin. Purkaa pitäisi Rauhaniemeen menevä silta sekä Näsin sillasta ainakin toinen pitäisi purkaa.

Tunneli pitäisi louhia 2.3 km matkalta Näsijärven alle, jopa 33 metrin syvyyteen. Rakennusaikainen louhinta ja louhoksen poiskuljetus olisi asumisterveyteen vaikuttava tekijä. Ajoneuvojen pakokaasu- ja hiukkaspäästöt ovat valtavat tunnelin molemmissa päissä, koska koko tunnelin matkalle ei ole suunniteltu yhtäkään “välipiippua”. Niin pakokaasu- kuin myös pienhiukkaspäästöt tunnelin molemmissa päissä on mitä ilmeisin asumisterveyteen liittyvä asia.

Vedenalainen tunneli on mitä suurin uhka sen käyttäjille. Onnettomuuden sattuessa poispääsyä sieltä ei ole kuin molemmista päistä. Käyttö keskeytyy onnettomuuden sattuessa ja ohikulkuliikenne ohjautuu kaupungin keskustan kautta. Tämä uhka on olemassa sattuu onnettomuus jommassa kummassa tunnelissa. Tunnelin sortuminen pitää olla laskuissa mukana, vertaa Päijännetunneli.

Muut vaihtoehdot. Useissa nk. pintavaihtoehdoissa jokaisessa on hyviä puolia, joita on jo julkisuudessa esille ja vielä tulossa olevia. Näitä pitäisi vielä tutkia ympäristövaikutuksiltaan. Yksi mahdollisuus olisi esim. 1+ vaihtoehto, joka säilyttäisi vanhoja katuja liikenteelle Mustanlahden - Onkiniemen suunnalla.

Suuri ympäristövaikutus.

Rantaväylän ja Ranta - Tampellan vaikutukset ympäristöön ja kaupunkilaisten asumisterveyteen ovat varsin suuret, jotenka nämä kaksi hanketta pitäisi tutkia yhtenä kokonaisuutena, ennen kuin kummassakaan hankkeessa edetään. Ranta - Tampellan valmisteilla oleva asemakaava vaikututtaa kokonaisuuteen haittaavasti.

Ympäristöministeriön tai Pirkanmaan ympäristökeskuksen tulisi vaatia suunnitelmien keskeyttämistä ennen kuin ympäristövaikutukset on arvioitu.

Tampereella marraskuun 13 pnä 2009.

Mielipide I

Rantaväylän tunnelin YVA-OHJELMAN MIELIPIDE

Asuinpaikkani on Ruotulassa lähellä Teiskontietä. Tarkastelen Rantaväylän vaihtoehtoja itä Tampereen liikenteen kannalta.

Haluan YVA-ohjelmassa kiinnitettävän erityistä huomiota seuraaviin asioihin koskien ns. pitkän tunnelin vaihtoehtoa.

Pitkän tunnelin vaihtoehdossa ei ole suunniteltu liittymää Mustanlahden – Hämeenpuiston alueelle. Tämä lisää kaupungin katuverkon liikennettä Lapintiellä, Kanta-Tampellan alueella ja Satakunnansillalla. Lisäksi Särkänniemen liikenne idän suuntaan ohjautuu kaupungin katuverkkoon.

Naistenlahden ns. kaksoisliikenneympyrän vaikutukset

Rantaväylän parantuneen välityskyvyn seurauksena lisääntyy liikenne Kekkosentiellä Petsamon ja Keskussairaalan kohdalla.

Yleistä

Julkaistussa YVA arviointiohjelmassa on ensimmäistä kertaa virallisissa asiakirjoissa maininta Ranta- Tampellan kautta kulkevasta katuyhteydestä. (Kuva 4 Vaihtoehto2)

Tämä on hyvä asia. Siihen pitää liittää vielä joukkoliikenteen tarkastelu tämän kadun kautta Tammerkosken idän ja lännenpuolen välillä.

Liikenneosayleiskaavassa tällaista katua ei ole (Kuva 16). Suunnitteluperusteena on tähän asti ollut, että Ranta-Tampellan läpi ei ajeta. Kuvasta näkyy selvästä kuinka liikenneosayleiskaava kierrättää liikenteen Kanta-Tampellan kautta edelleen keskustaan.

Tosiasia on, että Satakunnansilta ei kykene välittämään keskustaan tulevaa ja lähtevää kaupunkiliikennettä.

Olen muistuttanut tästä asiasta Tampereen kaupunkia ensimmäisen kerran 28.10.2004 osana keskustan liikenneosayleiskaavaa seuraavasti:

”Muistutuksen perusteet

1. Liikenneosayleiskaavassa oleva ns pitkän tunnelin suunnitelma heikentää ajoneuvoliikenteen saavutettavuutta Teiskontien alueen ja Tammerkosken läntisten puolen Satakunnankatu, Hämeenpuisto, Pyynikki ja Särkänniemi muodostaman alueen välillä. 2. Tunnelivaihtoehto lisää Alasjärvi – Hyhky (Näsijärven ranta Lielahdessa) välistä läpiajoliikennettä. Tunneli muodostaa eteläistä ohitustietä lyhyemmän ja nopeamman reitin. Tämä aiheuttaa merkittävää lisähaittaa mm Petsamo – Teiskontie alueilla. 3. Suunniteltu ratkaisu lisää Lapintien ja Kanta-Tammelan asutusalueiden katujen liikennettä ja tulee ruuhkauttamaan Satakunnan sillan. 4. Esitetty ratkaisu pidentää merkittävästi hälytysajoneuvojen ajoaikaa mm Amurin alueelta Keskussairaalalle.”

Samassa muistutuksessa esitin Ranta-Tampellan alueelle ns. kokoojakatua aivan radan varteen, niin että se palvelee muitakin kuin Ranta-Tampellan asukkaita ja mahdollistaa joustavan vaihtoehtoisen yhteyden keskustaan ja olisi ympäristövaikutuksiltaan vähäinen.

Mustanlahden liittymä

Nykyisissä suunnitelmissa ei ole tunnelista liittymää Hämeenpuiston päähän. Liittymän puute on tarkasteltava osana YVA-ohjelmaa. Liittymä olisi ensiarvoisen tärkeä idän suunnasta keskustaan tulevalle kaupunkiliikenteelle ja toisi seuraavia etuja:

 Idän suunnasta pääsee suoraan Hämeenpuisto, Satakunnankatu, Pyynikki alueelle  Hälytysajoneuvojen ajoaika Mustastalahdesta itään vähenee merkittävästi  Särkänniemen liikenne ohjautuu heti tunneliin, eikä se siirry kaupungin katuverkkoon.  Satakunnansillan, Lapintien, Ranta- ja Kanta-Tampellan alueen liikennemäärät vähenevät merkittävästi.

Mikäli liittymää ei rakennetta, on erityisesti Satakunnansillan tukkeutuminen todennäköistä. Sillan molemmissa päissä on lyhyet kaistat kääntyville. Kun näissä ajoneuvojen määrä ylittää 5 kpl, on koko silta tukossa. Tätä tapahtuu jo tänä päivänä ja vielä enemmän, jos keskustaan tuleva liikenne ohjataan Hämeenpuiston sijasta Lapintielle ja edelleen Satakunnankadun kautta Hämeenpuistoon.

Satakunnan sillan tukkeutuminen estää kokonaan hälytysajoneuvojen läpiajon tällaisessa ruuhkatilanteessa.

Hälytysajoneuvoille (ja myös muille) pitää jäädä seuraavat reittivaihtoehdot:

Keskustan paloasemalta Tampellan Esplanadin ja Verstaankadun kautta Ranta-Tampellan kokooja kadulle ja edelleen itään tai länteen joustavasti.

Hämeenpuiston päästä tunneliin molempiin suuntiin

Maanalaisia liittymiä on toteutettu mm. Tukholman Södra länken tieosuudella. Miksi sitä ei voi tehdä Tampereella?

Katuyhteys Ranta-Tampella alueella

Nykyisessä Ranta-Tampellan suunnitelmassa ei ole julkisen liikenteen tarkastelua välillä Naistenlahti- Mustalahti. Julkinen liikenne asettaa omat vaateensa tälle katuosuudelle. Liikennetarkastelu on tehty yksityisautoilun pohjalta.

Mikäli Mustanlahden liittymää tunnelista ei tule, on tämä katuosuus mitoitettava niin, että liikenne idästä Hämeenpuistoon on mahdollista Ranta-Tampella kautta,

Nämä kaksi asiaa on otettava huomioon YVA-tarkastelussa.

Naistenlahden tunnelivaihtoehdon liittymä

Naistenlahden liittymä toteutetaan kaksois-liikenneympyränä, joista eteläiseen ympyrään keskitetään useita tällä hetkellä erillisinä olevien liittymien liikenne. Tammelan Puistokadun liittymä poistetaan, Naistenlahden liittymän itään-länteen menevät yhdistetään samalle kaistalle sekä uusi Ratapihankatu tulee tähän eteläiseen ympyrään.

YVA- tarkastelussa on huomioitava tämän ”pullonkaulan” vaikutukset. Erityisenä riskinä on Rantaväylältä kääntyvien autojen muodostavan jonon ylttäminen tunnelliin asti.

Parempi vaihtoehto on toteuttaa liittymä yhdellä kaksikaistaisella isolla liikenneympyrällä, joka sijoitetaan Rantaväylän päälle.

Kekkosentien Keskussairaalan ja Petsamon kohdalla tapahtuva liikenteen lisääntyminen

Tunnelin valmistuminen helpottaa liikenteen läpiajoa Tampereen läpi Alasjärveltä Ylöjärvelle. Matka on Rantaväylän kautta n.18 km ja Eteläistä ohitustietä n. 30 km.

Raskas liikenne laskee ajetun km-määrän kustannukset, mikäli ajoaika on sama.

Rantaväylä tulee lyhyytensä vuoksi olemaan myös nopeampi vaihtoehto.

Tämän lisääntyvän liikenteen vaikutukset on arvioitava.

As Oy Särkänniemen Puisto

Mielipide Ympäristövaikutusten arviointiohjelmaan koskien Tampereen Rantaväylää (valtatie 12) välillä Santalahti - Naistenlahti

Tämä mielipide perustuu 5. marraskuuta 2009 järjestettyyn otsikossa mainitun YVA - ohjelman suunnitelmanäyttelyyn ja siellä käytyihin keskusteluihin Tampereen kaupungin, Tiehallinnon Hämeen piirin ja Sito Oy:n edustajien kanssa. Mielipide kohdistuu erityisesti vaihtoehto 2:n eli pitkän tunnelivaihtoehdon vaikutuksiin. Samalla korostetaan kuitenkin kaikkien YVA - suunnitelmassa mainittujen neljän vaihtoehdon ja mahdollisten uusien vaihtoehtojen vaikutusten selvittämistä.

Relevantti lainsäädäntö Pitkän tunnelin vaikutuspiirissä on merkittävä määrä rakennuksia, yli 100 ja niissä asuu tuhansia ihmisiä. Tunneli tulee kulkemaan joko suoraan tai osittain näiden asuntojen alapuolella tai niiden läheisyydessä. Lisäksi asuntoja on tunnelin suuaukkojen kohdalla tai niiden välittömässä läheisyydessä.

Tunnelin vaikutus kohdistuu välittömästi tai välillisesti tähän kohderyhmään sekä tunnelin rakentamisen että sen valmistumisen jälkeen. MRA:n 25 § edellyttää, että kaupungin on tehtävä selvitys alueen olosuhteista, rakennuskannasta ja muista ympäristöominaisuuksista.

Lisäksi kaupungin on tehtävä yksityiskohtainen luettelo rakennuksista ja kiinteistöistä joiden käyttöoikeutta ja rakennusoikeutta maanalainen rakentaminen ja kaavoitus rajoittaa.

Samalla tulee selvittää korvaus- ja lunastusasiat MRL:n 96.§:n 2. momentin mukaisesti, joka koskee maanalaista rakentamista.

MRL:n 5.§:n 8. ja 11:n momentin kohta edellyttää yhdyskuntarakentamisen taloudellisuutta ja liikenteen tarkoituksenmukaista järjestämistä. Sekä 9.§ mukaan kaavaa laadittaessa on tarpeellisin määrin selvitettävä suunnitelman ja tarkasteltavien vaihtoehtojen toteuttamisen ympäristövaikutukset mukaan lukien yhdyskuntataloudelliset, sosiaaliset, kulttuuriset ja muut vaikutukset.

YVA:ssa rakennuksiin ja rakennelmiin kohdistuvat arvioitavat asiat vaikuttavat niin kaavoituksen kuin rakentamisenkin aikana ja myös mahdollisen tunnelin valmistumisen jälkeen.

Painopisteiset vaikutusryhmät Korostamme erityisesti seuraavien vaikutusryhmien tärkeyttä:

 Vaikutukset ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen. Tällöin tulee tunnelivaihtoehdon toteutuessa seurata erityisesti rakennusvaiheen aikaisia räjäytyksistä ja työmaaliikenteestä aiheutuvia päästöjä, pöly-, tärinä- ja meluhaittoja ja yleensäkin ilmanlaadun muutoksia sekä ympäristölle ja ihmisille aiheutuvia muita kielteisiä seuraamuksia.  Vaikutukset herkkiin kohteisiin, kuten esimerkiksi pohjavesiin.  Vaikutukset liikenteeseen, kuljetuksiin ja liikenneturvallisuuteen.

Yllä mainittuja vaikutuksia, kuten kaikkia YVA:aan sisältyviä vaikutusryhmiä tulee tarkastella ennen rakentamista, rakentamisen aikana, mahdollisen tunnelin valmistuttua ja sen jälkeen.

Näitä pitää tarkastella ja arvioida ainakin seuraavien otsikoiden alla:

Tiedottaminen ja vaikutusmahdollisuudet  Tiedottaminen ja vuorovaikutus kaikkien hankkeeseen osallisten kiinteistöjen edustajien kanssa.

Maankäyttö  Luettelo kiinteistöistä joiden käyttöoikeutta maanalaiseen kaavoitukseen ja rakentamiseen tullaan mahdollisesti rajoittamaan ja mitä se täsmällisesti rajoittaa ja tarkoittaa.  Maankäyttö kaavoituksen kannalta.  Maankäytöstä aiheutuvat lunastukset, kustannukset ja korvaukset.

Tarvittavat selvitykset ja tarkistukset  Selvitys ja tulkinta niistä kaikista lainsäädännön kohdista, joihin tutkittavat vaihtoehdot vaikuttavat.  Kaavaan tulee merkitä eri vaihtoehtojen ja erityisesti vaihtoehdon 2 eli pitkän tunnelin rakentamisen edellyttämistä vaatimuksista ja rakennustavoista.  Tunnelivaihtoehdon osalta sen vaikutuspiirissä sijaisevien rakennusten osalta kunnon ja perustustapojen todentaminen ja tarkistaminen. Tarkastukset tulee suorittaa talokohtaisesti vallitsevien olosuhteiden vaikutukset huomioiden.  Näsijärven ja pohjavesien yhteydet, virtauksien tutkiminen ja vaikutukset rakennuksien perustuksiin. Varsinkin pohjaveden alenemisesta johtuvat seuraukset.  Tunnelin louhinnasta aiheutuvan tärinän, melun, päästöjen ja ilmanlaadun mittaukset sekä vaikutukset rakennuksiin ja ihmisiin.  Selvitys ja vertailu ilmanlaadusta ja melusta huomioonottaen auto- ja junaliikenne.  Selvitys juna-, auto- ja muun liikenteen tai rakentamisen aiheuttaman tärinän vaikutuksista tunnelin rakenteisiin ja tekniikkaan sekä välillisesti muuhun ympäristöön, kuten rakennuksiin ja niiden tekniikkaan.  Vertailut mahdollisten uusien pintavaihtoehtojen kanssa.  Tarkennetut kustannuslaskelmat eri tunneli- ja pintavaihtoehdoista.

Mielipide J

Haluaisin antaa mielipiteeni koskien Tampereen Rantaväylän tunnelin rakentamista Santalahden osalta. Mielipiteeni kohdistuu YVA-menettelyn kohtaan: "Vaikutukset ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen".

Nykyisistä dokumenteista ei ilmene Santalahden ruohoalueen merkitys vapaamuotoiselle liikunnalle. Santalahden nurmet ovat kesäisin lukuisten seurojen ja erilaisten ryhmien käytössä esimerkiksi jalkapalloon, ultimateen ja moniin muihin harrasteisiin. Tyypillisesti arki-iltaisin kentillä on kymmenittäin liikkujia. Nämä ryhmät päätyvät Santalahteen esimerkiksi siitä syystä, että keskusta-alueella ei ole muita laajoja istutuksista vapaita tasaisia nurmialueita, joihin ei tarvita erillistä varausta (jotka täten sopivat erityisesti pallolajien harrastamiseen).

Toivoisin että rakentamisessa huomioidaan Santalahden nurmialueen nykyinen käyttö vapaamuotoisen liikunnan tarpeisiin ja pyritään pitämään tämä istutuksista vapaa nurmialue vähintäänkin samankokoisena jotta harrastustoiminta voi jatkua nykyisellä tasollaan tai jopa lisääntyä. Alueen käyttökelpoisuus parantuisi jos tie pystytään rajamaan jollakin tapaa. Esimerkiksi pensailla tai penkereellä, tärkeintä on kuitenkin laajan avoimen kentän säilyttäminen.

Mielipide K

Mielipide Tampereen Rantaväylän Ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta

Vaihtoehdot eivät ole olleet vertailussa tasaveroisia Hankkeen ympäristövaikutuksia on arvioitu vaihtoehdoista, joita ei ole käsitelty prosessissa tasaveroisina. Koska pitkän tunnelin vaihtoehdossa on tutkittu maankäytön mahdollisuuksia Tampellan alueella ja vastaavasti muiden vaihtoehtojen kohdalla tarkasteluja ei ole tehty, niin vaihtoehtotarkastelua ei voi pitää tasapuolisena. Epätasa-arvoinen asetelma korostuu vielä siksi, että Tampellan maankäytön tehostaminen on ollut pitkän tunneliratkaisun painavin perustelu (pelkkään liikennetarpeen ratkaisemiseen pitkä tunneli on ylimitoitettu vaihtoehto).

Jotta vaihtoehdot olisivat vertailukelpoisia, niin myös muissa vaihtoehdoissa tulisi olla mukana maankäytön tarkastelu vertailukelpoisella tarkkuudella. Tampellan alueen maankäyttöä voi kehittää myös pintavaihtoehdossa. Tästä olisi myös se etu, että aluetta päästäisiin rakentamaan nopeammin, kun ei tarvitse odottaa pitkän tunneliratkaisun valmistumista.

Lisäksi maankäytön tarkastelu voisi olla laajemmalta alueelta. Kun tarkastelualueena on nyt ollut vain Tampellan alue, niin muutos maankäytössä koskee vähintään aluetta Naistenlahti-Santalahti. Maankäyttöä voisi tehostaa myös muilla alueilla, etenkin Santalahden ranta-alueella, johon jää aivan Tampellan alueen veroinen ranta-alue, joka sopisi varsin hyvin asumiseen. Alue vastaa myös kooltaan Tampellan aluetta. Arvioni mukaan ranta-alueelle saisi sijoitettua 2000 asukasta sekä kohtuulliset viheralueet. Maankäyttö on varsin tuhlailevaa pitkän tunnelin vaihtoehdossa Onkiniemen-Santalahden alueella: suuret maa-alueet käytetään risteysalueen rakentamiseen. Tämä herättää kysymyksiä: Jos maapohjalle laskettu arvo Tampellassa on 60 milj. euroa, niin miksi vertailukelpoinen ranta-alue jätetään hyödyntämättä Onkinimessä? Tai eikö tunnelin tiesuunnittelussa tulisi käyttää valtatien suunnittelunormien sijaan suunnitella kaupungin katuverkkoon soveltuvilla tiiviimmillä ratkaisuilla? Minkälainen ratkaisu syntyisi, jos ympäristö ja kaupunkirakenne painottuisivat liikennettä voimakkaammin? Jos tunneli toteutetaan esitetyllä tavalla, niin ympäristölliset arvot väylän läheisyydessä jäävät tappiolle. Onkiniemen risteysalueen kaltaiset ratkaisut eivät sovellu kaupunkiympäristöön. Rantaväylä on tosiasiassa kaupungin katuverkon osa, vaikka se luokitukseltaan olisikin valtatie.

Suunnitteluprosessissa olisi parannettavaa myös vuorovaikutuksen ja tiedottamisen osalta. Osan tunnelin vastustuksesta selittyy juuri tiedottamisen niukkuudella. Tarvittavat taustat ja selvitykset löytyvät internetistä, mutta niiden lukeminen ja tulkinta ei välttämättä kuulu kansalaistaitoihin. Raporteissa on lukuisia liikennekaavioita, vaihtoehtoja ym. suunnitteluaineistoa, joista pitäisi osata tehdä tulkintoja. Tämä vaatii jo melkoista viitseliäisyyttä ja myös asiantuntemusta. Prosessissa mukana oleville asiat ovat selviä. Suunnitelman tilanteesta ja taustoista voisi olla aktiivisempaa tiedostusta, jotta tieto saadaan menemään perille myös laajemmalle yleisölle.

Itse olen perehtynyt huolella suunnitteluaineistoon osittain ammatillisen kiinnostuksen vuoksi. Olen koulutukseltani arkkitehti ja toimin maankäytön suunnittelijana.

Olen toimittanut vaihtoehtoisen suunnitelman rantaväylän liikenteellisen ratkaisun hoitamiseksi ja maankäytön tehostamiseksi Onkiniemen alueella. Virkamiehet eivät ole halukkaita vastaanottamaan vaihtoehtoja, vaan vetoavat jo tehtyjen päätösten sitovuuteen. Kommentteina neuvottelupyyntöihin on ollut: Ratkaisun pitäisi olla keskustan liikenneosayleiskaavan mukainen. Ja myös valtuusto on tehnyt tunnelipäätöksen.

Ongelma on siinä, että virkamiehet ajavat tehtyjen päätösten mukaisia toimenpiteitä. Esittämäni vaihtoehdot olen toimittanut N.N:lle (kun vielä oli Tampereen kaupungilla), O.O:lle, P.P:lle, Q.Q:lle, R.R:lle ja S.S:lle Tiehallintoon sekä myös joillekin kaupunginvaltuuston jäsenille. Olen myös tehnyt neuvotteluesityksiä virkamiehille ja tarjoutunut esittelemään suunnitelmaa.

Liitteenä on myös muutama kuva toimittamastani vaihtoehtoisesta liikenneratkaisusta, jossa rantaväylälle voitaisiin toteuttaa pienimuotoisempi ja vaiheittainen ratkaisu. Vaihtoehtomallin kuvat ovat liitteenä siksi, että olisi tiedossa virallisten vaihtoehtojen lisäksi olevan muita ratkaisuja.

Tunnelin rakentamisen sijaan toisenlainen ratkaisumalli olisi myös joukkoliikenteen suosiminen. Tunneli on yksityisautoilua suosiva ratkaisu. Jos tunnelin sijasta toteutettaisiin ratikka tai muu joukkoliikenteen kehittäminen, niin osoitettaisiin joukkoliikenteen ensisijaisuus. Jos sen sijaan toteutetaan tunneli ja saadaan ihmiset opetettua helppoon yksityisautoiluun, niin heitä on enää myöhemmin vaikea saada joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tunnelin tai joukkoliikenteen painottaminen on erittäin pitkäaikainen ratkaisu, jolla on laajoja vaikutuksia kaupunkirakenteeseen ja kaupunkiseudun ekologiaan.

Suunnittelussa on vielä paljon avoimia kysymyksiä, jotka tulisi ratkaista. Rantaväylän muidenkin vaihtoehtojen kuin vain tunnelin kohdalla tulisi tarkastella maankäytön mahdollisuuksia. Liikenteen ja maankäytön vuorovaikutteisella suunnittelulla kokonaisuudesta voisi saada nykyistä paremman.

Rantaväylä-liike

Rantaväylän kehittäminen välillä Santalahti – Naistenlahti vaihtoehto 1:n mukaan

Lausunto ja kehitysehdotus

Vaihtoehto 1 on paras kolmesta Rantaväylän parannus-vaihtoehdosta. Sen rakennus- ja käyttökustannukset ovat vain murto-osa pitkän tunneli-vaihtoehdon kustannuksista. Lisäksi sekä tekniset että taloudelliset riskit ovat huomattavasti pienemmät kuin pitkän tunneli-vaihtoehdon. Ympäristön kannalta se on huomattavasti parempi vaihtoehto, liikenteen aiheuttamat päästöt ovat oleellisesti vähäisemmät ja tasaisemmin jakautuneet koko väylän alueelle (tunnelissa noustaan joka kerta ylös 33 metrin korkuista mäkeä) Se on liikenteellisestikin parhaiten toimiva: yhteydet kaupungin katuverkkoon ovat valmiina ja toimivat (pitkään tunneliin ovat yhteydet vain sen päistä), on myös aivan eri asia ajaa vapaana taivasalla kuin umpitunnelin keinovalossa, turvallisuudesta puhumattakaan. Hämeen tiepiiri on lausunnossaan todennut, että ”Onkiniemen tunnelille löytyy sekä liikenteellisiä että maankäytöllisiä perusteita. Tampellan tunneli taas syntyisi maankäytön kehittämisen lähtökohdista”.

Kehitysehdotus A / Mustanlahden silta ja Haarlanmäen avolouhos

Ehdotuksessa Mustanlahden liittymä ylitetään rakentamalla lähellä radan tasoa kulkeva silta Koskenniskan sillalta Onkiniemen mäkeen, ja Rantaväylä viedään Sepänkadun/Onkiniemenkadun risteyksessä avolouhoksessa likipitäen rautatien tasossa pitkin nykyistä tielinjausta. Ko. risteysalueella avolouhokselle tehtäisiin teräsbetonirakenteinen ”katto”. Tässä vaihtoehdossa Rantaväylä kulkisi melkein yhdessä ja samassa tasossa. Liittymät em. risteyksestä alas Rantaväylälle rakennettaisiin pääväylän sivuille, jolloin ajoratoja jouduttaisiin siirtämään rautatiehen päin yhden kaistan verran. Tässä ratkaisussa vältyttäisiin tunnelin rakentamiselta kokonaan. Santalahteen jouduttaisiin rakentamaan eritasoristeys. Tämän vaihtoehdon huonona puolena on tilan ahtaus rautatien ja Onkiniemen rakennusten välissä. Tämä haittaa erityisesti liikenteen järjestelyä rakennusaikana. VR:llä on myös varaus lisäraideparia varten, mikä kaventaisi entisestään käytettävissä olevaa tilaa. VR:llä ei kaiken todennäköisyyden mukaan ole kuitenkaan tarvetta käyttää tätä optiotaan, jos VR:n tavaraliikenne siirretään kulkemaan Pyhäjärven eteläpuolelle.

Kehitysehdotus B / Mustanlahden silta ja Haarlanmäen tunneli

Tässä ehdotuksessa Rantaväylä jatkuu Mustalahden sillalta suorana noin 400 metrin pituisena tunnelina Santalahteen, pääosin kalliotunnelina ja osin teräsbetonirakenteisena riippuen kalliopinnan syvyydestä ja kallion laadusta. Vaihtoehdossa 1 tunnelin linjaus on sen sijaan loivan s:n muotoinen. Ehdotuksessa pääliikenne ohittaa Paasikiventien mutkaisen osuuden Sepänkadun ja Santalahden välillä ja jättää sen paikallisliikenteelle sekä rakentamisen aikaiselle liikenteelle. Väylän pituus lyhenee lähes 200 metriä ja korkeuserot pienenevät noin 10 metriä. Sepän- ja Onkiniemen-katujen risteysalue jää valo-ohjatuksi, mutta odotukset niissä jäävät lyhytaikaisiksi, koska läpikulkeva liikenne jää pois. Paasikiventie liitetään Santalahdessa Rantaväylän länteen menevään kaistaan ylikulkusillan välityksellä, ks. pohjapiirros. Tunneli päättyy Santalahdessa samaan kohtaan kuin vaihtoehto 1:n tunnelikin, mutta Santalahden eritaso- risteyksen kiemurat jäävät tarpeettomina pois, koska Mustalahdesta on yhteys Rantaväylälle. Simppoonkadulta on tunnelin länsipään yli yhteys Onkiniemenkadulle ja siitä nykyisen Onkiniemen liittymän kautta Paasikiventielle ja edelleen Rantaväylälle. Toisaalta, kun liikenne välillä Sepänkatu- Santalahti vähenisi rajusti, voisi ajatella yhteyttä Santalahdesta Paasikiventielle ja sen yli Rantatielle rakentamalla valo-ohjattu tasoristeys Haarlan tehtaan ja ylikulkusillan välille. Myös liittymät ja erkautumat Rantaväylälle lännen suuntaan Santalahdesta ovat helposti toteutettavissa.

Tunnelit voidaan louhia ja valmistella ajokuntoon samanaikaisesti, mutta puhkaisu Haarlanmäen itäpuoliseen rinteeseen tehdään ensin vain toisesta tunnelista. Tällöin liikenteellä on koko rakentamisen ajan käytettävissä kokonainen ajorata (= kaksi kaistaa) sekä lisäksi etukäteen Haarlanmäen itärinteeseen rakennettavat liittymäkaistat. Tilanpuutteen vuoksi liittymä-kaistat on osittain rakennettava kahteen kerrokseen, ks. leikkaus-piirustukset.

Lyhyelle tunnelille asetetut turvallisuusvaatimukset sekä sen todelliset riskit ovat minimaalisia eivätkä vaikuta kovin dramaattisesti rakennus- eivätkä käyttökustannuksiin. Euroopassa sattuneiden vakavien tunneli-onnettomuuksien takia EU:n laatima tiukennettu tunnelidirektiivi koskee vain yli 500 metriä pitkiä tunneleita eli ei Haarlanmäen tunnelia. Pitkää tunnelia nämä määräykset koskevat aiheuttaen huomattavan lisän sekä sen rakennus- että käyttökustannuksiin.

Rakentaminen vaiheittain

Molemmat edelläesitetyt kehitysvaihtoehdot voidaan toteuttaa myös vaiheittain valtion/kaupungin taloudellisen tilanteen sekä liikenteen kasvun aiheuttamien vaatimusten mukaan ja näin jakaa rakentamiskustannukset pidemmälle ajanjaksolle. Esimerkiksi voidaan ensin rakentaa Mustalahden/Särkänniemen risteyssillat ja jättää väylä Haarlanmäen kohdalla ennalleen. Valo-ohjattuja risteyksiä voidaan muuttaa eritasoristeyksiksi vaikka yksi kerrallaan. Moninkertaisesti maksava pitkä tunneli pitäisi rakentaa ”yhtä soittoa”, että siitä mahdollisesti saatava hyöty realisoituisi.

Tampellan liittymä

Tampellan risteyksen liikennevalojen poistamisella voidaan nopeimmin ja halvimmalla lisätä liikenteen sujuvuutta Rantaväylällä. Liikenne tässä risteyksessä on vähäistä ja Tampellasta pääsee Rantaväylän länteen johtavalle kaistalle katuverkon kautta. Itäänpäin menevältä kaistalta on erkautumiskaista jo olemassa. Liittymistä varten tarvitsee rakentaa vain kiihdytyskaista.

Naistenlahden risteys.

Naistenlahden kohdalla tullaan toimeen toistaiseksi nykyisillä liittymillä. Naistenlahden eritasoristeyksen kehittäminen voidaan tässä vaiheessa siirtää myöhempään ajankohtaan. Etelästä Rantaväylälle johtaa suora reitti Viinikankatua ja Kalevan puistotietä pitkin. Tampereen valtatien ja Hämeenpuiston kautta yhteys Rantaväylälle toimii hyvin. Ratapihankatua ei tarvitse tuoda risteystä sotkemaan.

Kevyen liikenteen reitit

Tässä suunnitelmassa ei ole esitetty kevyen liikenteen reittejä. Voidaan todeta, että ne kulkevat pääosin lähes ennallaan. Rantaväylän poikki kevyen liikenteen reitit menevät tietysti alikulkutunneleina tai ylikulku- siltoina.

Ranta-Tampella

Rantaväylän tunnelisuunnitelman lähtökohta on väärä: katkaistaan toimiva liikenteen valtaväylä ja rakennetaan sen päälle kerrostaloja. Aspinniemeen ei tule rakentaa kerrostaloja estämään järvinäkymiä. Ne voidaan rakentaa Rantaväylän ja rautatien väliselle alueelle. Aspinniemi säästettäköön puisto- ja virkistys-alueeksi. Sen ideoinnista pitäisi järjestää arkkitehtikilpailu.

Pirkanmaan Rakennussuojeluyhdistys ry

A. Esitetyt vaihtoehdot ovat tarkoituksenhakuisia

Erilaisilla päätöksentekoa tukevilla arvioinneilla tai vaihtoehdoilla olisi hyvä tuoda esiin tosiasiallisia vaihtoehtoja. Olennainen osa koko YVA -hanketta ovat tutkitut vaihtoehdot. Vaikka ymmärrämme nyt esitettyjen vaihtoehtojen merkityksen, mielestämme hanke YVA:ssa olisi suotavaa olla mukana myös vastuullisia, vähiten ympäristöhaittoja aiheuttavia, kulttuuriympäristöä suojelevia ja kestävän kehityksen mukaisia vaihtoehtoja.

Väylähankkeiden osalta olisi kenties parempi laatia hanke YVA -selvityksissä suoritemäärien mukaisia vaihtoehtoja. VT 12 välityskykyä ajatellen sekä maanpinnalla että tunnelissa kulkevat, samalla kaistamäärällä varustetut väylät kuuluisivat näin samaan vaihtoehtoon.

Asian selkeyttämiseksi esitämme uudet vaihtoehdot:

Vallitseva tilanne 0 ja 0+ tai 0-

0 vaihtoehtona olisi sekä olemassa oleva maantie ja suunnitelmien mukainen tunneli. Kummassakin käytössä 2 yleisessä käytössä olevaa ajokaistaa molempiin suuntiin eli yhteensä 4 ajokaistaa. Mikäli turvakaista tai piennar lasketaan mukaan, yhteensä olisi laskennallisesti 6 ajokaistaa.

Kahdella yleisessä käytössä olevalla kaistalla varustetun väylän välityskyky on laskennallisesti noin 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Väylän välityskykyä on mahdollista vähentää erilaisilla teknisillä ratkaisuilla. Huomioon on nostettu erityisesti useat uudet valoristeykset, joiden vaikutuksesta on olemassa olevan väylän välityskyky alentunut huomattavasti. Ehkä ruuhkia aiheuttavista teknisistä ratkaisuista voidaan määrittää 0- vaihtoehdot. Tunnelivaihtoehdon osalta on ilmeistä, että muiden mukana tasosta saapuva liittymä, alenevat nopeusrajoitukset, tunnelin poikkeuksellinen jyrkkyys (3.9 – 4 %) vähentävät tunneliratkaisun mahdollistamaa maksimiajoneuvomäärää.

0+ vaihtoehtona esiintyisi sekä olemassa olevaan maantiehen että tunnelisuunnitelmiin tehdyt parannusesitykset.

Joitakin välityskykyä heikentäviä ratkaisuja on mahdollista poistaa. Maanpäällä kulkevan väylän välityskykyä heikentävät ratkaisut ovat helpommin poistettavissa kuin tunneliratkaisuun liittyvät. VT 12:lla on Tampereen keskusta alueella tiheään sivusta saapuvia valoliittymiä. Liikenteen pysähteleminen Rantaväylällä ei johdu ajoneuvojen määrästä vaan kyseisistä toinen toistaan seuraavista liikennevaloista. Niiden poistamiseksi liikennettä ei tarvitse siirtää maan alle.

Vaikka onnettomuustilanteessa on mahdollista käyttää piennarta tai turvakaistaa, sillä ei ole vaikutusta välityskykyyn. Väylän välityskykyä poikkeustilanteissa on mahdotonta etukäteen arvioida, mutta se on alempi kuin normaalitilanteessa.

Ruuhkia käytetty virheellisesti perusteluissa

Ympäristövaikutusten arviointiohjelmassa oleva väite, että nyt esillä oleva tunnelivaihtoehto voisi poistaa Rantaväylän ruuhkauttavia liikenneongelmia, on vähintään tarkoituksenhakuisesti yksinkertaistava väite. Olisi suotavaa, että hanke YVA:ssa ei ainoastaan toisteta väittämiä vaan myös perustellusti tuodaan esille niitä tukevia tosiasia-selvityksiä tai laskelmia. Mikäli jonkin väittämän tueksi ei ole olemassa eikä laadita mitään selvitystä tai laskelmaa, kyseisen väittämän arvo on tuotava esille viimeistään arviointiselostuksessa tai yhteysviranomaisen siitä antamassa lausunnossa.

Välityskyvyn parantaminen 1 ja 2

Vaihtoehto 1:ssä olisi 3 yleisessä käytössä olevaa ajokaistaa molempiin suuntiin eli yhteensä 6 ajokaistaa. Mikäli turvakaista tai piennar lasketaan mukaan, yhteensä olisi laskennallisesti 8 ajokaistaa.

Kolmannella kaistalla on mahdollista nostaa väylän välityskykyä laskennallisesti 120 000 ajoneuvoon vuorokaudessa. On mahdollista sijoittaa olemassa olevaan maantielinjaukseen kyseiset kaistat, maapinnalla on mahdollista nostaa myös tasoon saapuvia liittymiä tai toinen suunta. Esitettyyn tunnelilinjaukseen voitaneen rakentaa laskennalliset 8 kaistaa.

Tunnelivaihtoehdossa ei ole kehittämismahdollisuutta

Valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita koskevan valtioneuvoston päätöksen (30.11.2000) toimivia yhteysverkostoja koskevissa erityistavoitteissa todetaan, että alueidenkäytössä on turvattava olemassa olevien valtakunnallisesti merkittävien ratojen, maanteiden ja vesiväylien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet.

Kaikissa esitetyissä tunnelivaihtoehdoissa valtakunnallisesti merkittävä maantie VT 12 menettäisi tältä osin kehittämismahdollisuuden. Avoväyläisenä sen laajentaminen olisi mahdollista. Rakennetun tunnelin laajentaminen uusilla kaistoilla on taloudellisesti ajatellen käytännössä mahdotonta.

Vaihtoehto 2 muodostuisi toimivasta joukkoliikenneratkaisusta

Olisi tärkeä yhtenä vaihtoehtona tutkia liikenne YVA -hankkeessa raidepohjaista liikenneratkaisua. Vaihtoehto edellyttäisi myös hanke YVA:ssa lähtökohtaisesti hyväksytyn Paasikiventien joukkoliikennekaistojen kriittisen arvioinnin.

Kestävän kehityksen vaihtoehtona nykyisen rautatien vieressä kulkisi neljä uutta kiskoparia. Kaksi katu- tai pikaratikka -ratkaisun edellyttämää sekä kaksi Ratahallintokeskuksen suunnitelmien mukaista lyhyen matkan junaraidetta. Raideliikenne-vaihtoehto mahdollistaa myös tieliikenteen joustavuuden.

Liikennehankkeiden ympäristövaikutusarvioinneissa olisi hyvä tuoda esille senkaltainen ratkaisu, joka ei suinkaan aiheuta YVA -lain tarkoittamia merkittäviä haitallisia ympäristövaikutuksia vaan tuottaa ensisijaisesti myönteisiä vaikutuksia.

Paasikiventien joukkoliikennekaistojen haasteellisuus

Kyseisen suunnitelman osalta on hyvin harhaanjohtavaa käyttää termiä joukkoliikennekaista. On valitettavaa, että senkin jälkeen kun Tampereen kaupunki hylkäsi irrallaan ja erillään muusta ajoneuvoliikenteestä kulkevan joukkoliikennekaistan rakentamisen, kaupunki on markkinoinut kyseisiä suunnitelmia joukkoliikennettä parantavana ratkaisuna.

Joukkoliikennekaistat eivät mahdu esitetylle alueelle ilman, että alueen lainvoimaisissa aluevarauksista poistetaan toimivia joukkoliikenneratkaisuja. Erityisesti Sepänkadun sillan luona, alueella on noin 3–5 metriä sekä leveys- että korkeussuunnassa, ei ole olemassa vapaata tilaa esitetyille joukkoliikennekaistoille.

Alueella on voimassa seuraavat lainvoimaiset varaukset:

1- Tampereen ratakeskuksen 9.10.1990 hyväksytyssä piirustuksessa Tampere-Lielahti Kolmannen raiteen varaus km188+000m-km192+480m on lainvoimaisena aluevarauksena kolmannen raiteen sijoitus nykyisen kahden raiteen pohjoispuolelle.

2- Tampereen keskustan liikenneosayleiskaavassa on lainvoimaisena varauksena kahden lisäraiteen rakentaminen kiskovaraiselle joukkoliikenneratkaisulle.

Kuinka kohtalokas joukkoliikenteen tulevaisuutta ajatellen tai minkä tahansa hanke YVA vaihtoehdon toteutumiselle olisi nyt ns. joukkoliikennekaistan rakentamisella sumputtaa rautatien taso niin kapeaksi, että ilmeisesti edes lainvoimaiset rautatietä koskevat varaukset eivät voisi toteutua, ja missään tapauksessa ei voitaisi tulevaisuudessakaan rakentaa kaupunginvaltuuston hyväksymää lainvoimaista joukkoliikenneratkaisua rautatien tasoon.

Siltä osin kun kaistan rakentamisella poistetaan Ratahallintokeskuksen tärkeänä pitämä mahdollisuus useamman rataparin rakentamiselle, on kysymys valtakunnallisesti hyvin merkittävästä ratkaisusta. Kyseisen ratkaisun vaikutus pitää arvioida osana YVA -hanketta.

Kyseisen ratkaisun merkitys ei vähene, mikäli samassa yhteydessä poistuu myös mahdollisuus rakentaa Rantaväylän reunaan muusta liikenteestä irrallaan oleva linja-autoihin perustuva joukkoliikennekaista. Miksi Santalahteen suunnitellun uuden lähiön henkilöajoneuvoliikenteellekin suunniteltua kaistaa kutsutaan arviointiohjelmassa joukkoliikennekaistaksi?

B. Tunnelihankkeella ja sen rakentamisella on merkittäviä haitallisia yhteisvaikutuksia kulttuuriympäristöön, terveyteen ja viihtyvyyteen tunnelista länteen Paasikiventien mahdollisen leventämisen kanssa

Vaikutukset Pispalan harjun valtakunnallisesti merkittävään kulttuuriympäristöön

Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden sekä Pispalan uudistuvan asemakaavoituksen vaikutusta ei ole esitetty selvitettäväksi hankkeessa. Jo tehdyissä selvityksissä on tuotu yksipuolisesti esille yhden Pispalan alueen eli Santalahden lisärakentamisen mukanaan tuoma merkitys hankkeen arvioinnissa.

Arvioinnissa on otettava huomioon myös suurmaiseman merkitys kulttuuriympäristössä. Pispala tarkoittaa kolmea eri asiaa, topografiaa, maisemia ja rakentamistapaa, jotka kaikki liittyvät toisiinsa. Jos niistä yksi otetaan pois, kaksi ei enää toimi. Jos Pispalan Näsijärven puoleiseen alarinteeseen eli Santalahteen tulee hanke YVA suunnitelmissa esitettyjä kerrostaloja, kysymys ei ole enää siitä Pispalasta, jonkalaiseksi Pispala on valtioneuvoston päätöksessä määritelty.

Vaihtoehtojen tarkastelussa on arvioitava kaupunkikuvallista hyväksyttävyyttä myös valtakunnallisesti merkittävien kulttuuriympäristöjen osalta.

Liitekartassa virheellinen aluerajaus

Liitteenä olevassa Maisemat ja kulttuurihistorialliset kohteet -kartassa on piirretty määrityksellä Valtakunnallisesti arvokas kulttuuriympäristö RKY 2000 Pispalan alue niin, että esimerkiksi Santalahti ei kuuluisi siihen. Mikäli numero 2000 viittaa VAT -päätöksen yhteydessä esitettyyn karttaan, se on virheellisesti esitetty. Se sinänsä pitää paikkansa, että Pispalan alueella on voimakkaita rakentamispaineita, ja on täysin mahdollista, että valtioneuvosto voi uudella päätöksellään muuttaa aikoinaan VAT -päätöksen yhteydessä hyväksymäänsä aluerajausta. Mutta ei ole tarkoituksenmukaista esittää nyt lausunnolla olleita mahdollisia uusia aluerajauksia lainvoimaisina, sellaisia ne eivät ole.

Kyseinen asiakokonaisuus käytiin hyvin monipuolisesti läpi VAT:n tarkistustilaisuudessa Tampereella 5.3.2009. Santalahden tilannetta käytettiin tilaisuudessa esimerkkinä. Ympäristöministeriön aluesuunnitteluneuvos Ulla Koskinen nimenomaisesti korosti tilaisuudessa, että lainvoimaista VAT - päätöstä tulee noudattaa siihen asti kunnes uusi lainvoimainen päätös on tehty.

Valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen oikeudellinen asema perustuu valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden oikeusvaikutuksiin, joista säädetään maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL).

MRL:n 24 §:n 1 momentin mukaan valtion viranomaisten tulee toiminnassaan ottaa huomioon valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, edistää niiden toteuttamista ja arvioida toimenpiteidensä vaikutuksia aluerakenteen ja alueiden käytön kannalta.

MRL 24 §:n 2 momentin mukaan alueiden käytön suunnittelussa on huolehdittava valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden huomioon ottamisesta siten, että edistetään niiden toteuttamista.

Hanke YVA:n voidaan määritellä olevan yksi alueiden käytön suunnittelun muoto.

Ympäristöministeriön, Museoviraston ja Suomen Kuntaliiton mukaan vuoden 1993 inventointiin sisältyvät alueet ja kohteet ovat edelleen valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkoittamia alueiden käytön suunnittelun lähtökohtia. http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=157480&lan=FI

Tässä asiayhteydessä sillä, että Pispalan alueen suojelu on tapahtunut vastoin Tampereen kaupungin intressiä ja Tampereen kaavayksikkö ei Santalahden osayleiskaavassa määritä aluetta kuuluvaksi VAT:n oikeusvaikutuksen piiriin, ei ole merkitystä. Kulttuuriympäristöä koskevien alueidenkäyttötavoitteiden tarkoittamien alueiden ja kohteiden osalta on kysymys erityistavoitteista.

Puuttuva maankäytön suunnitelma

Hankkeeseen vaikuttavien maankäytön suunnitelmien sivulta 53 puuttuu Pispalan asemakaavoitus. Nyt on luetteloitu ainoastaan muutama kiinteistö, vaikka Pispalan asemakaavoituksessa on nimenomaan kysymys YVA -hanke alueen kulttuuriympäristön ja siihen olennaisesti liittyvien maisemien suojelemiseen liittyvästä kaavoituksesta. Alueella ei suinkaan olla laatimassa täydennys- vaan suojelukaavoitusta. Olennainen osan suojeltavaksi määriteltyä maisemaa sijaitsee YVA -hankeen ydinalueella.

Karttakorjaus

Sivulla 58 olevaan karttaan on korjattava kartta tarkennuksella ja lauseella: ”Vaihtoehdoista riippuen hanke avaa uusia kaupunkikehittämisen mahdollisuuksia Pispalassa, Onkiniemessä, Mustalahdessa ja Ranta- Tampellassa.”

Liitteenä olevassa kannanotossa on käyty läpi terveyteen liittyvien selvityksien haasteellisuus.

C. Osallistuminen

Osallisuus

Pirkanmaan Rakennussuojeluyhdistys ry on MRL määrittämä osallinen tunnelihankkeessa, myös ympäristövaikutusten arviointiohjelman osalta.

Haluamme osallistua osallisryhmän toimintaan ja pyydämme saada käyttöömme kaikki asiaan liittyvät asiakirjat, selvitykset, julkaisut ja päätökset.

Liitteenä lähettämämme kannanotto on tarkoitettu osaksi mielipidettämme.

Haluamme kirjallisen vastauksen mielipiteeseemme.

Kannanotto koskien kaavoja:

VT 12, Rantaväylän tunnelin asemakaava, maanalainen osuus, tarkistettu osallistumis- ja arviointisuunnitelma, kaavaluonnos sekä hankkeeseen liittyvä tiesuunnitelmaluonnos, kaava nro 8156. (KKA:3555/611/2006) VT 12, Rantaväylän tunnelin Santalahden eritasoliittymä (Paasikiventie), osallistumis- ja arviointisuunnitelma, kaavaluonnos sekä hankkeeseen liittyvä tiesuunnitelmaluonnos, kaava nro 8305. (TRE:81/10.02.01/2009) VT 12, Rantaväylän tunnelin Naistenlahden eritasoliittymä (Kekkosentie), osallistumis- ja arviointisuunnitelma, kaavaluonnos sekä hankkeeseen liittyvä tiesuunnitelmaluonnos, kaava nro 8306. (TRE:83/10.02.01/2009)

Kannanotto:

1 - Osallisuus

Pirkanmaan Rakennussuojeluyhdistys ry on MRL määrittämä osallinen tunnelihankkeessa, mukaan lukien nyt esillä olevat asemakaavaluonnokset.

Haluamme osallistua kaikkiin osallisryhmiin sekä edellytämme, että saamme kaikki asiaan liittyvät asiakirjat, selvitykset, julkaisut ja päätökset.

Haluamme myös kirjallisen vastauksen oheiseen kannanottoon.

2 - Kaavaluonnokset ja tiesuunnitelmaluonnokset ovat sekä lainmukaisen menettelyn että hallinto- oikeuden päätöksen vastaisia

On ilmeistä, että nyt esitetyillä suunnitelmilla pyritään ainoastaan estämään Hämeenlinnan hallinto- oikeuden päätöksen, muiden mukana maankäyttö- ja rakennuslain sekä laki ympäristövaikutusten arvioinnista, mukainen kaavoitusmenettely. Kannatamme lainmukaista menettelyä sekä hallinto-oikeuden hyvin perustellun päätöksen noudattamista.

Kaavoituksen tulee perustua tutkimuksiin ja selvityksiin, ei suinkaan päinvastoin.

Pirkanmaan ympäristökeskus on tehnyt 23.8.2007 päätöksen ympäristövaikutusten arviointimenettelyn soveltamisesta Tampereen Rantaväylän tunnelihankkeeseen. Dnro PIR-2004-R-5-53.

Se, että Tampereen kaupunki on voinut valituksellaan viivyttää hankkeen edellyttämän ympäristövaikutusten arvioinnin toteuttamisen, ei suinkaan tarkoita, että alueen kehitystä olisi mahdollista ohjata nyt esitetyillä kaavoitusratkaisuilla.

Hallinto-oikeus on siirtänyt lainvoimaisella päätöksellään Rantaväylän tunnelihankkeen ympäristövaikutusten arvioinnin, mukaan lukien sen eri vaihtoehtojen arvioinnin, valtion yhteysviranomaisen vastuulle. Tampereen kaupungin valitus asiasta on hylätty hallinto-oikeudessa.

Koska ympäristövaikutusten arvioinnin osalta asian käsittely on kesken ja koska on mahdollista, että kaavaluonnoksien sisältämä ratkaisu eli tunneliratkaisu voi lainmukaisessa menettelyssä muuttua olennaisesti, käsityksemme mukaan nyt esitetyt luonnokset ovat lainvastaisia.

3 - Hallinnon väärinkäyttöä

Rantaväylän tunnelin osalta on tärkeä korostaa, että Pirkanmaan ympäristökeskus toteaa lainvoimaistuneessa päätöksessään tunnelille olevan vaihtoehtoja. Se, että jokin taho mahdollisesti kokee yhden vaihtoehdon olevan heidän kannaltaan ainoa mahdollinen, ei saisi rajoittaa tai estää YVA-lain mukaista ympäristövaikutusten arviointia ja noudattamasta lainmukaista kaavoitusmenettelyä.

Mahdollisesti nyt esillä olevalla menettelytavalla pyritään edeltä käsin poistamaan tulevaisuudessa tapahtuvilta lainmukaisilta asemakaavoituksilta vaihtoehdot. Koska kyseiselle läpikulkuliikenteen pääväylälle on mahdollisesti useita lainmukaisia ja selkeästi toimivampia vaihtoehtoja kuin nyt ainoana vaihtoehtona esitetty tunneli, nyt käytetty hallinnollinen päätöksenteko rikkoo tarkoitussidonnaisuuden periaatetta.

Kaupungin käsitys, että koska tunnelille ei ole vaihtoehtoja, niitä ei voi selvittää, on hylätty hallinto- oikeuden lainvoimaisessa päätöksessä. Mikäli kaupunki kokee asiassa tehdyn virheellisen ratkaisun, miksi kaupunki ei valittanut hallinto-oikeuden päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen?

Koska kaupunki ei jatkanut valittamista, käsityksemme mukaan kaupunki hyväksyi hallinto-oikeuden päätöksen itseänsä velvoittavaksi. Miksi se ei näy luonnoksissa?

4 - Ehdotukset ovat ristiriidassa lainvoimaisen kaavoituksen kanssa

Esitettyjen joukkoliikennekaistojen toteuttaminen edellyttäisi ensin kyseisillä alueilla olevien lainvoimaisten joukkoliikennettä tukevien aluevarauksien poistamista.

Erityisesti Sepänkadun sillan luona, alueella joka on noin 3–5 metriä sekä leveys- että korkeussuunnassa, ei ole olemassa vapaata tilaa esitetyille joukkoliikennekaistoille.

Alueella on voimassa seuraavat lainvoimaiset aluevaraukset:

1- Tampereen ratakeskuksen 9.10.1990 hyväksytyssä piirustuksessa Tampere-Lielahti Kolmannen raiteen varaus km188+000m-km192+480m on lainvoimaisena aluevarauksena kolmannen raiteen sijoitus nykyisen kahden raiteen pohjoispuolelle.

2- Tampereen keskustan liikenneosayleiskaavassa on lainvoimaisena aluevarauksena kahden lisäraiteen rakentaminen kiskovaraiselle joukkoliikenneratkaisulle.

Paasikiventien joukkoliikennekaistat eivät mahdu esitetylle alueelle ilman, että alueen lainvoimaisissa aluevarauksista poistetaan toimivia joukkoliikenneratkaisuja.

Kuinka kohtalokas joukkoliikenteen tulevaisuutta ajatellen olisi nyt esitetyn kaavan muodossa sumputtaa rautatien taso niin kapeaksi, että ilmeisesti edes lainvoimaiset rautatietä koskevat aluevaraukset eivät voisi toteutua, ja missään tapauksessa ei voitaisi tulevaisuudessakaan rakentaa kaupunginvaltuuston hyväksymää lainvoimaista joukkoliikenneratkaisua rautatien tasoon?

Kyseisen kysymyksen merkitys ei vähene, mikäli samassa yhteydessä poistuu myös mahdollisuus rakentaa Rantaväylän reunaan muusta liikenteestä irrallaan oleva linja-autoihin perustuva joukkoliikennekaista. Alueellisesti on herättänyt ihmetystä, miksi Santalahteen suunnitellun uuden lähiön henkilöajoneuvoliikenteellekin suunniteltua kaistaa kutsutaan joukkoliikennekaistaksi?

Siltä osin kun luonnoksessa poistetaan Ratahallintokeskuksen tärkeänä pitämä mahdollisuus useamman rataparin rakentamiselle, on kysymys valtakunnallisesti hyvin merkittävästä ratkaisusta.

5 - Esitetyt selvitykset

Koska asian valmistelun yhteydessä on toteutettu kaksi asukastyöpajaa, niissä esitetyt tutkimukset ja selvitykset on hyvä tuoda esiin. Ne eivät miltään osin täytä MRL:n vaatimuksia. Mahdollisesti asukastyöpajoissa sekä muissa julkisissa tilaisuuksissa tai kunnallisvaaleissa saatu palaute on osaltaan vaikuttanut nyt käytetyn menettelytavan valintaan.

Sinänsä on hyväksyttävää, että kaavoittaja halusi estää huolestuneisuuden leviämisen asukastyöpajoissa ja yleisötilaisuuksissa. Jälkeenpäin ajatellen tilaisuuksissa esitetyt selvitykset ja tutkimukset aiheuttivat kuitenkin vain lisää epävarmuutta ja epäselvyyttä.

Mikään tunnelin rakentamiseen liittyvä selvitys, ennuste tai arvio ei perustu riittävän luotettavalle, perusteelliselle ja uskottavalle pohjalle. Yleisötilaisuuksissa kyseenalaisiksi osoitettuja kaavoituksen käyttämiä selvityksiä, tutkimuksia ja arviointeja ei ole perusteltu.

Typenoksidi - ”Tulevaisuuden arvaus”

Ilmeisesti eräänä lähteenä käytetyn Tampereen seudun typenoksidipäästöjen leviämislaskelmat vuosille 2000 ja 2020 -selvityksen pohjalta laadittiin senkaltainen ennuste, että alueen pitoisuudet laskevat vuonna 2020 alle raja-arvon.

Selvityksen perustana on olettamus, että koska ”autoliikenteen päästöt olivat vuonna 2020 noin 43% pienemmät kuin vuonna 2000, ovat vuoden 2020 laskelmissa syntyvät kaikkien lähteiden aiheuttamat pitoisuustasot yleisesti pienempiä kuin vuonna 2000”. (Tampereen seudun typenoksidipäästöjen leviämislaskelmat vuosille 2000 ja 2020, s. 44.) Ilmeisesti kyseisen olettamuksen avulla saattoi esitetty selvitys päätyä siihen, että tunnelin suualueen pitoisuudet laskevat alle raja-arvojen.

Korkein hallinto-oikeus on vuosikirjapäätöksessään 2004:64 todennut, ettei kyseisenkaltaiselle selvitykselle, jossa on kysymys pitkän aikavälin yleisestä kehityssuunnan arvioinnista, voi perustaa tämän hetken ja lähitulevaisuuden rakentamisen suunnittelua tai rakentamista paikallisesti.

Asumiskäyttöä koskeva ehdoton raja-arvo ylittyy

Tosiasialaskelmat osoittavat, että alueella jo vuoden 2000 liikennemäärillä ylittyy EU-direktiivin ja sitä soveltavan kansallisen Valtioneuvoston asetuksen (711/2001) asettama ehdoton yläraja. Typpidioksidipitoisuuden vuosikeskiarvolle annetun raja-arvon (40 μg/m³, saavutettava viimeistään 1.1.2010) ylitysalueet olivat pieniä koska pinnassa kulkevalta väylältä peräisin olevat liikenneperäiset ilmansaasteet olivat hyvin laajalle alueelle levittyneitä ja suoraan Näsijärveltä saapuvien ilmavirtojen laimentamia. Raja-arvojen ylitykset tapahtuivat suojavyöhykkeillä.

Suunnitellun tunnelin suuaukon alueella ajoneuvoliikenteestä johtuvien päästöjen lisääntyminen on ilmeistä. Alueen kasvava liikenne ja toteutuvat tunnelijärjestelyt lisäävät tunnelin suuaukon riittämättömällä suojavyöhykkeellä varustetulla alueella raja-arvon ylittävän alueen laajuutta kohtuuttomasti. Paasikiventien rannan puolelle rakennuksilla toteutettava melusuojaus osaltaan vähentää liikenneperäisten ilmansaasteiden sekoittumista Näsijärven ilmavirtauksiin.

Kaavaluonnos käytännössä muuttaa osan nykyisestä ns. puhtaasta alueesta raja-arvon ylittäväksi alueeksi. Ennen kaavaluonnoksen esittämistä on tuotava esiin uskottava suunnitelma siitä, miten raja-arvo laskisi alueella Valtioneuvoston asetus ilmalaadusta 9.8.2001/711 määräämälle tasolle asetuksessa määrätyllä aikataululla.

Uskottavana suunnitelmana ei voi esiintyä asukastyöpajassa 9.6.2008 kysymykseen mihin ilmansaasteet, pienhiukkaset ym. katoavat saatu vastaus: riittävän korkea ilmastointiputki poistaa liikenneperäiset ilmansaasteet alueelta.

Santalahden ilmanlaadun mittausasema

Mahdollisesti yksi syy kaupungin tilaamien tai laatimien ympäristövaikutusten arviointien, selostusten ja tutkimusten haasteellisuudelle on Tampereen kaupungin itsensä ylläpitämä mittausasema.

Tampereen kaupungissa sijaitsevan Santalahden mittausaseman pitäisi olla Ilmatieteen laitoksen mittausasemaluokittelua käyttäen ns. liikenneasema, ja sen pitäisi mitata Rantaväylällä (Paasikiventiellä) kulkevasta ajoneuvoliikenteestä aiheutuvia ilmanlaadun pitoisuuksia. Ilmatieteen laitos myös asettaa Ilmanlaadun mittausohjeissaan liikenneasemalle hyvin selkeät ja tarkat sijaintimääräykset. Näytteenottimen on typpidioksidin mittauksissa sijaittava enintään 5 metrin etäisyydellä ajokaistan reunasta. Santalahden mittausasema sijaitsee noin 40 metrin päässä Rantaväylän (Paasikiventien) reunimmaisen ajokaistan reunasta.

Mittausasemille asetetut tietyt vähimmäisvaatimukset yhdenmukaistavat ja tekevät eri mittauspaikkojen tulokset keskenään vertailtaviksi. Koska Tampereen kaupungin ylläpitämä Santalahden ilmanlaadun mittausasema ei ilmeisestikään täytä Ilmatieteen laitoksen ilmanlaatumittauksen mittauspaikan valinnalle annettuja ohjeita ja kriteerejä, sen antamat tulokset eivät ole vertailukelpoisia Ilmatieteen laitoksen tai muiden toimijoiden tekemiin mittauksiin.

Pirkanmaan Rakennussuojeluyhdistys epäilee, että kyseistä Tampereen kaupungin ylläpitämää Santalahden mittausasemaa ei voida käyttää lainmukaisessa kaavoituksessa. Yhdistykselle on jäänyt epäselväksi, mitä tarkoitusta varten kyseinen asema on sijoitettu paikalleen. Asiaan liittyviin kysymyksiin olemme saaneet vastaukseksi esimerkiksi Tampereen kaupungin palveluksessa olevan terveysinsinöörin käsityksen: ”puhtaasti liikennevälineistä tulevat pitoisuudet ovat Tampereen seudulla melko vähäisiä”.

Muiden mukana sopimuksessakin mainittu Tiehallinnon/Hämeen tiepiiri, Tampereen ja Ylöjärven kaupunkien ja Pirkanmaan Liiton valmisteleman Tampereen Rantaväylä (vt12 ja kt65) Kehittämisselvitys mukaan autoliikenteen päästöt muodostavat 77 % mitatuista typpidioksidipäästöistä. Alueella autoliikenteen päästöjen osuus on ilmeisesti vieläkin korkeampi.

6 - Kaavat vastoin valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita – läpikulkuliikenteen pääväylä

Suojavyöhyke

Valtakunnallisiin alueidenkäyttötavoitteisiin kuuluu Paasikiventien osalta myös se, että yleisperiaatteena väylien aiheuttama ympäristökuormitus otettaisiin vastaan asuinalueiden ja väylien välisillä, riittävillä suojavyöhykkeillä. Käsityksemme mukaan tunnelin Onkiniemen puoleisessa päässä valtakunnanväylän ja asuinalueen väliin mahtuu tällä hetkellä normaali 150–200 metrin suojavyöhyke. Tunnelin rakentaminen edellyttäisi tien siirtämistä noin 20 metrin päähän rakennuksista. Toimenpide käytännössä poistaisi alueelta suojavyöhykkeen.

Kehittämismahdollisuus

Valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita koskevan valtioneuvoston päätöksen (30.11.2000) toimivia yhteysverkostoja koskevissa erityistavoitteissa todetaan, että alueidenkäytössä on turvattava olemassa olevien valtakunnallisesti merkittävien ratojen, maanteiden ja vesiväylien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet.

Vaikka esitetty luonnos mahdollistaisi saman kaistamäärän myös tunneliin kuin tällä hetkellä on maanpäällä, se poistaa toteutuessaan Rantaväylä -nimisen valtakunnanväylän kehittämismahdollisuudet. Avoväyläisenä sen laajentaminen olisi mahdollista. Rakennetun tunnelin laajentaminen uusilla kaistoilla on taloudellisesti ajatellen käytännössä mahdotonta.

Tunnelin välityskyky

Tiehallinnon edustaja on epävirallisesti todennut, että suunniteltu tunneli vetäisi maksimissaan noin 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Paasikiventien liikennemäärät olivat korkeimmillaan noin 52 500 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Mikäli Sito:n tunnelin suunnitteluperusteena käyttämän liikenne-ennuste toteutuisi eli liikennemäärä kasvaisi vuoteen 2030 noin 1/3 korkeimmasta tasosta, liikennemäärä nousi silloin 70 000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Liikennemäärät ilmeisesti ylittäisivät jo silloin ruuhka-aikoina tunnelin välityskyvyn.

Kuten edellä olevista luvuista ja liikenne-ennusteesta on todettavissa, tunnelin rakentamiselle ei löydy minkäänlaisia ruuhkien tai liikennesuoritteiden parantamiseen liittyvään perustetta.

Se, että maanpäällä kulkeva ajoväylä siirretään maan alle tunneliin, ei paranna väylän välityskykyä. On ilmeistä, että muiden mukana tasosta saapuva liittymä, alenevat nopeusrajoitukset sekä tunnelin poikkeuksellinen jyrkkyys (lähes 4 %) vähentävät selkeästi esitettyä tunneliratkaisun mahdollistamaa maksimiajoneuvomäärää.

Ilmeisesti liikennemäärät ovat pysyväisesti laskeneet tasolle, jolla liikenteellistä tarvetta kolmikaistaiselle tunnelille ei ole. Nyt esillä olevalla suunnitelmalla kahden yleisesti ajettavan ajokaistan tunnelista ei ole mitään välityskykyyn liittyvää perustetta.

Vaikutusten ennakointi

Valtatie 12 on yksi valtakunnan merkittävistä läpikulkuliikenteen pääväylistä. Sen toimivuuden tärkeys pitäisi näkyä alueen maankäytön suunnittelussa. Liikennesuunnittelu ei ole kestävällä pohjalla ilman kytkentää maankäytön suunnitteluun ja vaikutusten ennakointiin. Vastuullinen maankäytön suunnittelu pitää lähteä valtatie 12 toimivuuden parantamisesta.

Asemakaavaehdotukset eivät muodosta toimivaa pohjaa valtatie 12 toimivuuden varmistamiselle saati sen parantamiselle.

7 - Tunneli tiesuunnitelman osana

Laki yleisistä teistä (243/1954; jäljempänä Tielaki) 10 §:n mukaan tie on tehtävä siten, että tien tarkoitus saavutetaan mahdollisimman edullisesti ja että sen ympäristölle aiheuttamat haitat jäävät mahdollisimman vähäiseksi. Kaavaehdotukset eivät tarpeellisessa määrin ota huomioon Tielain 10 §:n vaatimusta koska edullisinta, toimivinta ja samalla vähiten haittaavaa ratkaisua ei ole valittu eikä sitä ole edes asiallisesti tutkittu.

Sen lisäksi, että nykyisen tien parantaminen on halvempaa kuin tunnelin rakentaminen myös Rantaväylän säilyttäminen ja kehittäminen moottoritietyyppisenä väylänä on kansantaloudellisesti edullisempaa kuin sen muuttaminen luonnoksien tarkoittamaksi kaupunkiväyläksi.

8 - Rantaväylä kaupunki- vai moottoritietyyppinen väylä

Kaavoissa mainittu tunnelia tukeva ja siihen nojaava liikennejärjestely sisältyi Hämeen tiepiirin, Tampereen ja Ylöjärven kaupungin sekä Pirkanmaan liiton teettämään Tampereen Rantaväylän kehittämisselvitys 2004. Kyseisessä selvityksessä suunnitteluryhmä valitsi ns. kaupunkiväylän kehittämisehdotukseksi ja jatkosuunnittelun pohjaksi. Suunnitteluryhmän käsityksen mukaan kaupunkiväylänä Rantaväylä huomioi moottoritietyyppistä väylää paremmin alueellisen tarpeen poikittaiselle liikenteelle, jossa olisi sekä liikennevalo- että eritasoliittymiä.

Maakunnallisissa ja valtakunnallisissa suunnitelmissa vt 12 / Rantaväylä on ensisijaisesti säilynyt moottoritietyyppisenä väylänä. Esimerkiksi Pirkanmaan 1. maakuntakaavaehdotuksessa, jonka valtioneuvosto on vahvistanut 29.3.2007, Rantaväylä on Paasikiven – Kekkosentien osalta osoitettu sellaiseksi maakunnan yhdyskuntarakenteen kannalta merkittäväksi yhtenäiseksi tieosaksi, jonka kunto, liikennetarve tai ympäröivä maankäyttö edellyttää tien rakentamista moottoritieksi.

Valtakunnallisen läpikulkuväylän kehittäminen ns. kaupunkiväyläksi on tapahtunut hiljaisuudessa Tampereen kaupungin toimesta eräillä uusilla maankäytön suunnitelmilla. Esimerkiksi Santalahden alueelle suunniteltu kerrostalolähiö edellyttää Rantaväylän kehittämistä kaupunkiväylänä.

Ramboll Finland marraskuussa 2005 tekemässä selvityksessä Santalahden osayleiskaavaehdotuksen liikenteelliset vaikutukset on hyvin tuotu esiin kyseisen kaupunkiväylämallin vaikutus liikenteelle.

9 - Santalahden lähiön edellyttämä uusi liittymä

Tampereen kaupunginvaltuuston 16.1.2006 hyväksymällä Santalahden osayleiskaavalla on merkittävä sekä suora että epäsuora vaikutus tunneliin. Santalahden alueelle suunniteltu uusi irrallinen lähiö uudella liittymällä kasvattaa Ramboll Finland marraskuussa 2005 tekemän Santalahden osayleiskaavaehdotuksen liikenteelliset vaikutukset -selvityksen mukaan koko liikenneverkon viivytyksiä 14 % nykyisestä tilanteesta. Mikäli itäistä suuntaisliittymää ei rakenneta, kasvavat viivytykset ja matka-aika jopa 15 – 25 % nykyisestä.

Paasikiventien / Rantaväylän ruuhkat eivät aiheudu pelkästään ajoneuvoliikenteen määrästä vaan myös hyvin lähellä toisiaan sijaitsevien liittymien aiheuttamasta liikenteen pysähtymisestä.

Väylän ruuhkauttava uusi liittymä ei ole yhdessäkään lainvoimaisessa asemakaavassa, mutta se on ujutettu nyt esillä oleviin luonnoksiin. Hyvään hallintoon kuuluu, että ennen merkittäviä päätöksiä ne tuodaan julkisen keskustelun kohteeksi. Pidämme hyvin epäuskottavana, että Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyisi kyseisen tarkoituksellisen ruuhkauttamisen.

Kyseinen luonnoksessa esiintyvä täysin uusi liikennejärjestely ruuhkauttaa selvästi enemmän olemassa olevaa Rantaväylää kuin missään virheellisessäkään laskelmassa on osoitettu tunnelin sitä vähentävän.

Onko kysymys siitä, että Rantaväylä pitää ruuhkauttaa, jotta valtuustossa uusiin ruuhkia vähentäviin liikennejärjestelyihin suhtaudutaan myönteisesti.

10 - Yhdenvertaisuus

Perustuslain 6 §:ssä ilmenevää yhdenvertaisuusperiaatetta on sovellettava myös kaavoituksessa. Periaate edellyttää muun ohella, että maankäyttöön liittyvät sopimukset kohtelevat tasapuolisesti eri tahoja. Ennen yksittäisiä sopimuksia olisi suotavaa julkistaa ne yleiset periaatteet, joiden mukaisesti sopimuksia laaditaan.

Suomessa yleisesti käytössä olevat asemakaavoituksesta perittävät korvaukset kohdistuvat kaavoitettavien alueiden kunnallistekniikan kustannusten kattamiseen. On mainittu nimeltä yksi rakennusfirma, jonka asemakaavakorvauksilla katettaisiin osa tunnelin rakentamiskustannuksia. Ei käy ilmi kuka maksaisi kyseiseltä osalta varsinaiset asemakaavakorvauksella yleisesti kustannettavat kunnallistekniset kustannukset.

Käsityksemme mukaan kaavaluonnokset ovat tällä perusteella lainvastaisia.

11 - Osallistumisen edistämisvelvoite ja vuorovaikutus

On valitettavaa, ettei Tampereen kaupunki hyväksy asukkaille tai yhdistyksille oikeutta edustaa itseään omissa asioissaan omilla asuinalueillaan. Kaavoituksen tapa nimetä osallisiksi sellaisia tahoja, jotka eivät ole MRL määrittämiä osallisia, on hyvin kyseenalainen. Lainmukaiset osalliset tulee hyväksyä osallisiksi.

Esimerkiksi Santalahden osayleiskaavan valmisteluun ei Tampereen kaupungin kaavayksikkö hyväksynyt yhtään osallista siltä Pispalan harjun alueelta, johon kaavalla on huomattava vaikutus.

Pispalan harjun Näsijärven puoleisella rinteellä asuville henkilöille olisi Pirkanmaan Rakennussuojeluyhdistyksen käsityksen mukaan ollut annettava mahdollisuus osallistua alueen kaavoitusprosessiin. Paikallisten asukkaiden käsityksen mukaan alueen yksi keskeinen ongelma on liikennejärjestelyt. Hyvin ilmeisesti nyt kaavoihin ujutetut tunnelin rakentamiselle yleisesti käytettävät perusteet olisi voitu jo Santalahden osayleiskaavan yhteydessä poistaa.

As. Oy. Näsinpuisto

Mielipide Ympäristövaikutusten arviointiohjelmaan Tampereen Rantaväylä VT 12 Paasikiventien tunneli

Tunnelin lähivaikutusalueella on merkittävä määrä rakennuksia, yli 100 ja niissä asuu tuhansia ihmisiä. Tunneli tulee kulkemaan suoraan asuntojen alapuolella ja asuntoja on tunnelin suuaukkojen kohdalla tai niiden välittömässä läheisyydessä. Kaikki nämä nykyiset rakennukset sekä ihmiset tulee ottaa ensisijaisesti huomioon YVA:ta tehtäessä.

Tunnelin vaikutus kohdistuu suoraan ja välittömästi tähän kohderyhmään sekä tunnelin rakentamisen että sen valmistumisen jälkeen. MRA:n 25 §:n 1. kohta edellyttää, että kaupungin on tehtävä selvitys alueen olosuhteista, rakennuskannasta ja muista ympäristöominaisuuksista.

Tampereen kaupungin on tehtävä yksityiskohtainen luettelo rakennuksista ja kiinteistöistä joidenka käyttöoikeutta ja rakennusoikeutta maanalainen rakentaminen ja kaavoitus rajoittaa.

Samalla tulee selvittää korvaus- ja lunastusasiat MRL:n 96.§:n 2. momentin mukaisesti, joka koskee maanalaista rakentamista.

YVA:ssa rakennuksiin ja rakennelmiin kohdistuvat arvioitavat asiat vaikuttavat niin kaavoituksen kuin rakentamisenkin aikana ja myös tunnelin valmistumisen jälkeen.

MRL:n 5.§:n 8. ja 11:n momentin kohta edellyttää yhdyskuntarakentamisen taloudellisuutta ja liikenteen tarkoituksenmukaista järjestämistä. Sekä 9.§ mukaan kaavaa laadittaessa on tarpeellisin määrin selvitettävä suunnitelman ja tarkasteltavien vaihtoehtojen toteuttamisen ympäristövaikutukset mukaan lukien yhdyskuntataloudelliset, sosiaaliset, kulttuuriset ja muut vaikutukset

Esitämme, että arviointiohjelmaan otetaan omana kohtanaan käsiteltäväksi:

Asuinkiinteistöt, rakennukset ja ihmiset

YVA ohjelmassa on näitä esittämiämme asioita tarkasteltava seuraavasti:

Ennen rakentamista, rakentamisen aikana, tunnelin valmistuttua ja tämän jälkeen

Näitä asioita pitää tarkastella ja arvioida ainakin seuraavien otsikoiden alla:

Asuinkiinteistöt, rakennukset ja ihmiset

 Ympäristön kuvaus ja vaikutus  Ihmisten elinolot ja viihtyvyys  Luettelo kiinteistöistä joiden käyttöoikeutta maanalaiseen kaavoitukseen ja rakentamiseen tullaan mahdollisesti rajoittamaan ja mitä se täsmällisesti rajoittaa ja tarkoittaa  Tiedottaminen ja vuorovaikutus kaikkien hankkeeseen osallisten kiinteistöjen edustajien kanssa  Maankäyttö kaavoituksen kannalta  Selvitys ja tulkinta niistä kaikista lainsäädännön kohdista, joihin tunnelin rakentaminen vaikuttaa  Kaavaan merkintä erityisalueesta, tunnelin rakentamisen edellyttämistä vaatimuksista ja rakennustavoista  Maankäytöstä aiheutuvat lunastukset ja korvaukset  Kaikkien rakennuksien kunnon ja perustustapojen todentaminen ja tarkistaminen. Tarkastukset tulee suorittaa talokohtaisesti vallitsevien olosuhteiden vaikutukset huomioiden  Näsijärven ja pohjavesien yhteydet, virtauksien tutkiminen ja vaikutukset rakennuksien perustuksiin. Varsinkin pohjaveden alenemisesta johtuvat seuraukset  Rakennuksien alla olevien maa- ja kiviaineksien soveltuvuuden tarkka tutkiminen tunnelin rakentamiseksi ja rakennuksien vaurioitumisriskien arvioimiseksi sekä tunnelin ehjän kalliokaton vahvuus rakennuskohtaisesti  Tunnelin louhinnasta aiheutuvan tärinän, melun, päästöjen ja ilmanlaadun mittaukset sekä vaikutukset rakennuksiin ja ihmisiin  Selvitys tunnelin tuennan ja vesitiiviyden ja tekniikan eri vaihtoehdoista, joissa otetaan huomioon kallion lujuusominaisuuksien merkittävä heikkeneminen rakennusten ja rakennelmien alla.  Selvitys ja vertailu ilmanlaadusta ja melusta huomioonottaen auto- ja junaliikenne  Selvitys juna-, auto- ja muun liikenteen tai rakentamisen aiheuttaman tärinän vaikutuksista tunnelin rakenteisiin ja tekniikkaan sekä välillisesti muuhun ympäristöön, kuten rakennuksiin ja niiden tekniikkaan  Vertailut uusien esitettävien pintavaihtoehtojen kanssa  Tarkennettu kustannuslaskenta eri tunneli- ja pintavaihtoehdoista

Korostamme erityisesti As.Oy:mme sijaintia ja sen vallitsevia olosuhteita sekä tunnelin rakentamisen vaikutuksia arvioitaessa kiinteistöihimme, lasten päiväkotiin ja asukkaittemme viihtyvyyteen.

Rakennuksemme (3kpl) sekä lasten päiväkoti sijaitsee tunnelin päällä ja/tai sen välittömässä läheisyydessä. Talot ovat rakennetut pääasiassa kallion päälle. B-tornin tilanne on huolestuttavin. Siinä on olosuhteista johtuen ns. sekaperustus (kallio, sora ja betonitäyttö). Talon reuna on kallion päällä, muu osa talosta sekä autotalli sijaitsee n. 7 m syvän kalliorotkon päällä. Tunnelin katon vahvuus tulisi olemaan vain n.7 m. Kallio saattaa olla myös tällä kohtaa ruhjeista. Talon alla on paineistettua pinta/pohjavettä joka ilmeni maaperän porauksien yhteydessä. Lisäksi voimme olettaa, että kalliosyvennys on yhteydessä Näsijärveen. Talon alla olevan autohallin lattian alapuolella on perusvesikaivo jonka pinta on alkanut tyhjentyä samaa tahtia Näsijärven pintaa laskettaessa patoremontista johtuen.

Mielipide L

RANTA-TAMPELLAN RAKENTAMINEN JA RANTAVÄYLÄ

Historia. Kaupunginvaltuuston tekemät päätökset liikenneosayleiskaavan vahvistamisesta 18.1.2006, Rantaväylän asemakaavoituksen ja tiesuunnittelun jatkamisesta pitkän tunnelivaihtoehdon pohjalta 15.8.2007 sekä rahoitussopimus Tiehallinnon Hämeen tiepiirin kanssa 26.11.2008, pohjautuvat kaikki 21.6.2000 julkaistuun Ranta-Tampellan vaikutustenarviointiraporttiin. Tässä raportissa verrattiin viiden eri Ranta-Tampellan kaavoitusvaihtoehdon vaikutuksia keskenään. Vertailu tehtiin sen ajan vallitsevan rakentamiskäytännön pohjalta. Tässä vertailussa kaksi eri Ranta-Tampellan tunnelivaihtoehtoa tuottivat asuntorakentamisen kannalta parhaimman tehokkuuden. Arviointi perustui parhaaseen sen hetkiseen tietämykseen vallitsevasta rakennustekniikasta. Tuolloin n. 10 vuotta sitten asuinrakennukset varustettiin poistoilmanvaihdolla, jossa korvausilma tuli asuntoihin suoraan ulkoa yksinkertaisten ulkoilmaventtiilien kautta. Tällaisella iv-tekniikalla toteutettua asuinkerrostaloa ei ollut mahdollista sijoittaa vilkkaasti liikennöidyn väylän läheisyyteen. Oli siis aivan luonnollista, että pitkä tunneli -vaihtoehto saavutti tuolloin vertailussa parhaat pisteet ja tuli sitä kautta jatkosuunnittelun lähtökohdaksi.

Nykytilanne. Rakentamisen tekniikat ovat kehittyneet noista Ranta-Tampellan vaikutustenarviointiraportin päivistä huomattavasti. Vertailun lopputulos pinta- ja tunnelivaihtoehtojen välillä olisi tämän päivän tekniikalla toteutettavien talojen osalta aivan toinen. Asuinkerrostalojen ilmanvaihto on toteutettu jo joitakin vuosia pääosin lämmöntalteenottolaitoksilla. Näissä tuloilma johdetaan asuntoihin ilmanvaihtokoneiden kautta puhtaaksi suodatettuna. Asuntojen ulkoseinissä ei ole enää liikennemelua läpäiseviä korvausilmaventtiileitä ja ikkunoiden ääneneristysarvot ovat huikeasti parempia kuin 10 vuotta sitten. 1.1.2010 voimaan astuvat uudet rakentamismääräykset parantavat entisestään uusien ikkunoiden ja ulkoseinien lämmön- ja ääneneristävyyden arvoja. Nykypäivän tekniikalla asuinrakennus on mahdollista rakentaa hyvinkin lähelle vilkkaasti liikennöityä väylää. Tällaisen asunnon asukkaat voivat ikkunoistaan seurata viereisellä liikenneväylällä kulkevien autojen äänetöntä kulkua kuin mykkäfilmiltä ja nauttia samalla ilmanvaihdon raikkaasta, suodatetusta tuloilmasta. Tämä on jo rakentamisen nykypäivää. Kenellekään ei kaiketikaan tullut mieleen vaatia Tampereen valtatien pudottamista tunneliin, jotta Ratinanrannan asunnot voitaisiin rakentaa. Ranta-Tampellaan tunnelia kuitenkin moni on edelleen vaatimassa.

Tulevaisuus. Ranta-Tampellaan on mahdollista rakentaa nykytekniikalla laadukas, houkutteleva ja arkkitehtonisesti korkeatasoinen uusi asuinalue, Kekkosentie nykyisellä paikallaan avoimena liikenneväylänä säilyttäen. Ratkaisu on tien ja sen eteläpuoleisen alueen osalta nykyisen voimassa olevan keskustan osayleiskaavan (KV 4.10.1995) mukainen. Kekkosentien ja radan reunaan on osayleiskaavan mukaisesti mahdollista rakentaa kaksikerroksiset parkkitalot, jotka luovat asuinalueelle autottomat, liikennemelulta ja pohjoisen tuulilta suojatut viihtyisät piha-alueet. Itse asuinkerrostalot voisivat olla parhaimmillaan korkeita ja kapeita tornitaloja. Lomittain sijoitettuina ne mahdollistaisivat huikeat näkymät, jokaisesta talosta, kaikkiin ilmansuuntiin. Ylimpien kerrosten asunnoista avautuisivat näkymät niin Näsijärvelle kuin myös kaupungin yli Pyhäjärvelle ja Pyynikillekin. Korkeat ja kapeat rakennukset mahdollistaisivat talojen väljän sijoittelun niin, että Kanta-Tampellan ja Armonkallion rakennuksista säilyisivät edelleen näkymät Näsijärvelle. Maaston nouseva muoto Herrainmäellä, Armonkalliolla ja Näsinkalliolla ikään kuin huutaa Ranta-Tampellaan korkeata, nöyristelemätöntä rakennuskantaa! Tiivis ja matala rakentaminen ei ole parhaimmillaan tällä kaupunkimme ylväimmällä paikalla.

Vähätellä ei sovi myöskään Kekkosentieltä avautuvia näkymiä, joista väylää päivittäin ajavat 50 000 ajoneuvoa ja niiden n. 70 000 matkustajaa pääsevät nauttimaan. EU-huippukokouksen edustajat kuljetettiin aikanaan autosaattueessa Tampere-talolta Pirkkalan lentoasemalle juuri näiden upeiden maisemien vuoksi Rantaväylää pitkin, vaikka lyhyempikin reitti olisi Pirkkalaan löytynyt. Millä maisemilla Tampere ja koko Suomi sitten ylpeilee, jos Kekkosentie korvataan Tampellan tunnelilla? Haluammeko todella haudata kaupunkimme kauneimmat kasvot - näkymät Näsijärvelle, Särkänniemeen, Pyynikille - maan alle tunneliin?

Yhteenveto. Poliittinen päätöksenteko on kaupungissamme pitkäjänteistä ja johdonmukaista. Se myös seuraa aikaansa ja sen teknistä kehitystä. Kun aikanaan tehtyjen päätösten pohjana on ollut nyt jo vanhentuneet arvioinnit, voidaan päätöksiä korjata vastaamaan tämän päivän ja tulevaisuuden mahdollisuuksia. Kun näin menetellään, se ei vie uskottavuutta poliittiselta päätöksenteolta, vaan päinvastoin vahvistaa sen uskottavuutta ja luotettavuutta.

Onkiniemen taloyhtiöiden yhteinen mielipide

MIELIPIDE RANTAVÄYLÄN YVA-OHJELMASTA PIR-2004-R-5-531

Me allekirjoittaneet Rantaväylä-hankeen osalliset esitämme, että YVA-ohjelmassa esitetty vaihtoehto 1 korvataan uudella toteutuskelpoisemmalla vaihtoehdolla 1 +. Mikäli korvaavuus ei tule kyseeseen, esitämme uutta vaihtoehtoamme YVA-ohjelman lisävaihtoehdoksi.

1. Vaihtoehto 1+ ( ks. liitteet 1 ja 2 ) eroaa vaihtoehdosta 1 seuraavasti:

A. muutokset Onkiniemessä ( ks. liite 3 ):

 tunnelia jatketaan Onkiniemessä kansirakenteisena länteen päin Santalahden eritasoliittymään asti  Santalahden eritasoliittymää madalletaan ja sen rampit järjestellään toisin  Haarlan kiinteistön jatkoksi rakennetaan uusi toimisto- ja liikerakennus, jonka kerrosala on suurempi kuin vaihtoehdossa 2

B. muutokset Mustassalahdessa ( ks. liite 4 ):

 Mustanlahden liittymästä poistetaan radan tasolle nostettu eritasoliittymä  liittymät Särkänniemeen järjestellään tunnelin suun kannen päältä  liittymä Paasikiventieltä ja Amurista Rantaväylälle toteutetaan uuden kiihdytyskaistan kautta  osa Kortelahdesta täytetään Särkänniemen parkkipaikaksi

C. muutokset Ranta-Tampellassa ( ks. lausunto liitteessä 5 ):

 Kekkosentie säilyy avoväylänä  Ranta-Tampellaan rakennetaan sama uudiskerrosala kuin vaihtoehdossa 2 ( pitkä tunneli ), jolloin myös Aspinniemeen tulisi asuintaloja  vaihtoehtoisesti Aspinniemestä muodostetaan puisto, jonka poikki kaivetaan reunoiltaan lasten hiekkarannaksi muotoiltu joki; rantaan sauna, jossa kahvila. Talvisin alueelle toisi ihmisiä avanto ja retkiluistelurata.  Ranta-Tampellan rakentaminen toteutetaan pääosin korkein ja kapein rakennusmassoin; rakentamisen prosentuaalinen jakauma asuntorakentamisen ja liike- sekä toimistorakentamisen kesken on sama kuin vaihtoehdon 2 mukaisessa ratkaisussa

Tässä ehdottamassamme vaihtoehdossa Tampellan ja Naistenlahden eritasoliittymät toteutetaan samoin kuin vaihtoehdossa 1.

2. Vaihtoehto 1+ :n pysyvien ympäristövaikutusten arviointi:

Yleisvaikutukset  pääväylä Lielahdesta Hakametsään asti toteutuu ilman tasoristeyksiä ja liikennevaloja  väylä on lähes vaakasuora ( pitkässä tunnelissa kaltevuus 4,51% ja nykyisellä Onkiniemen mäellä 5,7% )  väylän kokonaispituus on lyhin kaikista YVA-ohjelmassa esitetyistä Rantaväylän vaihtoehdoista  liikenteen energiankulutus ja kokonaispäästöt ovat tässä vaihtoehdossa kaikista esitetyistä vaihtoehdoista pienimmät (= väylän pituuden ja kaltevuuden vaikutus ) Pitkän tunnelin purkupäät lisäävät kohdealueilla haittoja ihmisiin, elinoloihin ja sitä kautta terveyteen huonontuneen ilmanlaadun takia. Ilmanlaadun haitallisten vaikutusten vähentäminen on osa ”ilmastotalkoita”. Ilmanlaadun hallinnan tavoitteena on parantaa elinolosuhteita vähentämällä haitallisten kasvihuonekaasujen pääsyä ilmaan. Tampere on sitoutunut voimakkaasti pyrkimyksiin parantaa ilmanlaatua ja hyvinvointia kaupungissa.  väylän liikennetaloudelliset vaikutukset aika- ja ajokustannusten osalta ovat kaikista esitetyistä Rantaväylän vaihtoehdoista edullisimmat  väylän välityskyky on kaikista esitetyistä Rantaväylän vaihtoehdoista paras  Onkiniemen tunneli on korkeusasemaltaan kokonaisuudessaan Näsijärven normaalin vedenpinnan yläpuolella ( pitkä tunneli on kokonaisuudessaan pohjavedenpinnan alapuolella )  väylän riski tulvimisen aiheuttamille onnettomuuksille on pienempi kuin pitkän tunnelin vaihtoehdolla  tunnelin liikenneonnettomuuksien riski on alle puolet pitkään tunneliin verrattuna  koski- ja patoturvallisuuteen ei sisälly riskiä, koska väylä ei alita patorakenteita.

Vaikutukset Onkiniemessä  uusi Santalahden eritasoliittymä ei nouse Onkiniemen asuinrakennusten maisemien eteen ( Ve 2:n eritasoliittymä nousee meluvalleineen nykyisestä maanpinnasta = +8,3 m = 1,2 m Simppoonkatu 3 D:n kolmannen krs:n lattian yläpuolelle; ks. liite 6 )  uuden Ranta-Haarlan asuinalueen autokatosten etuseiniä ei tarvitse korottaa 2,1 m korkeilla uusilla meluseinillä kuten vaihtoehdossa 2, jossa meluseinä heikentää alimpien asuntojen näkymiä Pyynikille ja Pispalaan; ks. liite 6  kansi suojaa Onkiniemen asuinaluetta liikennemelulta paremmin kuin vaihtoehto 2 meluseinien kanssa  mahdollistaa Onkiniemeen tehokkuusluvulla e=1,4 n. 26 600 krs.-m2 suuremman rakennusoikeuden kuin pitkä tunneli–vaihtoehto samaisella tonttitehokkuudella  rakennusoikeuden myynnistä saatavat tuotot ovat suuremmat kuin kannen rakentamiskulut  on kokonaistaloudellisempi ratkaisu kuin vaihtoehto 2  mahdollistaa Ranta-Haarlan asuntojen pysäköintialueille molempien nykyisten liittymien säilyttämisen ( vaihtoehdossa 2 menetettäisiin länsipään liittymä )  tunnelin suulta tulevat liikennepäästöt purkautuvat kauemmaksi asuin- ja liiketiloista kuin vaihtoehdossa 2  Ilmatieteen laitoksen 30.3.2009 esittämien laskelmien mukaan vaihtoehdossa 2 typpioksidien ohjearvot ylittyvät laajoilla alueilla tunnelin suuaukkojen läheisyydessä  pitkä tunneli ei ole esitetyllä ilmanvaihtoratkaisulla toteutuskelpoinen  Haarlan toimisto- ja liikekiinteistö pystyy säilyttämään ja jopa lisäämään nykyistä asemakaavan mukaista autopaikkamääräänsä, kun vastaavasti vaihtoehdossa 2 autopaikkamäärä putoaisi nykyisestä lähes puoleen  Ve 2:n mukainen Haarlan autopaikkamäärä ei täytä asemakaavan mukaista vähimmäisautopaikkamäärää  poistaa Haarlan kohdalta yhden Paasikiventien liikennettä hidastavan liittymän verrattuna vaihtoehtoon 2  uusi ehdotuksemme mukainen yhtenäinen Onkiniemenkatu mahdollistaa onkiniemeläisille keskustaan mentäessä kaksien liikennevalojen ohittamisen verrattuna vaihtoehtoon 2, jossa Onkiniemenkatu on katkaistu

Vaikutukset Mustanlahden ympäristössä  liittymän nykyisellä tasollaan säilyvä korkeusasema pienentää Näsijärvenkadun asuinrakennuksille aiheutuvaa liikennemelua vaihtoehto 1:n mukaiseen korotettuun liittymäratkaisuun verrattuna (Ve 1:n Näsijärvenkadun varrella olevien asuintilojen melutasot ylittäisivät ohjearvot rakennusten vanhoista ikkunoista, korvausilmajärjestelmästä ja puutteellisista seinärakenteista johtuen )  Kortelahden osittainen täyttö tuo Särkänniemen ja Mustanlahden sataman palvelut paremmin yhteisten asiakkaiden saataville  Kortelahden täytön alueelle voidaan sijoittaa lisäpysäköintipaikkoja korvaamaan Särkänniemi Oy:n Santalahdesta pois jääviä paikkoja; Kortelahdesta pois jäävät venepaikat voidaan korvata uusilla Santalahteen rakennettavilla venepaikoilla  uusi liittymäratkaisu mahdollistaa hyvät liikenneyhteydet Särkänniemeen ja Särkänniemestä itään ja länteen ( mahdollistaa myös nopean liikenneyhteyden Särkänniemen varapysäköintipaikkana toimivalle Hakametsän jäähallin parkkipaikalle )

Vaikutukset Ranta-Tampellassa ja Armonkalliolla  mahdollistaa Ranta-Tampellan täysimittaisen uudisrakentamisen ( ks. lausunto liitteessä 5 ); Aspinniemestä voidaan muodostaa kaupunkilaisten kaipaama rantapuisto. Sen poikki kulkisi joki, jonka reunat olisi muotoiltu lasten hiekkarannaksi. Niemessä voisi olla sauna ja sen yhteydessä rantakahvila. Kekkosentien reunaan tulisi tällöin melukaide. Vaihtoehtoisesti Aspinniemi olisi rakennettavissa kuten vaihtoehdossa 2. Kulku Aspinniemeen tapahtuisi nykyisen alikulkutunnelin kautta.  asemakaavan laadinta on mahdollista aloittaa heti YVA-selvityksen valmistumisen jälkeen ( pitkän tunnelin vaihtoehto edellyttää ensin osayleiskaavan laadintaa, koska tieväylä on ensin muutettava käyttötarkoitukseltaan rakennuskäyttöön soveltuvaksi )  Armonkallion pohjoisreunassa sijaitsevien Soukanlahdenkadun asuinrakennuksille väylästä aiheutuva meluhaitta on poistettavissa väylän reunaan rakennettavilla läpinäkyvillä meluseinillä.

3. Vaihtoehto 1+ :n rakentamisaikaisten ympäristövaikutusten arviointi:

 tunnelin louhintamäärät jäävät alle puoleen pitkään tunneliin verrattuna  koko tunnelin louhintamäärä on hyödynnettävissä tunnelin molemmissa päissä  itäpäässä Kortelahden täyttöön ja länsipäässä Santalahden virkistysalueen ja sataman parannuksiin  pitkästä tunnelista syntyvän louheen määrä on niin suuri, että osa louheesta joudutaan kuljettamaan pitkiäkin matkoja ympäristölle häiriöitä aiheuttaen  tunnelin louhinta-aika jää alle puoleen pitkään tunneliin verrattuna  Onkiniemen tunnelin päällä sijaitsee vain 4 rakennusta, kun pitkän tunnelin matkalla on yli 40 rakennusta, joiden asukkaat ovat alttiina louhintatöiden aiheuttamille häiriöille  Onkiniemen kansirakenne on toteutettavissa ennen tunnelin louhintaa, jolloin louhintavaiheen aikainen häiriö lähialueen asukkaille jää murto-osaan verrattuna pitkän tunnelin työmaan aiheuttamista häiriöistä  vaihtoehto 1+ on toteutettavissa ja otettavissa käyttöön vaiheittain; kun taas pitkä tunneli on rakennettava kerralla valmiiksi

 Ranta-Tampellan rakentaminen voidaan aloittaa lopullisessa muodossaan heti asemakaavan tultua lainvoimaiseksi  pitkän tunnelin vaihtoehdossa nykyisen väylän reunaan joudutaan rakentamaan väliaikaisia melusuojauksia suojaamaan piha-alueita liikennemelulta  liikenne Paasikiven-Kekkosentiellä toimii koko rakentamisajan  rakennusaikainen häiriö nykyiselle väylälle on pienempi kuin pitkän tunnelin vaihtoehdossa  Ve 1:n mukaisen siltakannen rakentaminen Mustalahden risteysalueen yläpuolelle, edellyttäisi työaikaisen korvaavan väylän rakentamista nykyisen tien pohjoispuolelle, jolloin Mustalahti jouduttaisiin täyttämään ja sataman ravintolatoiminta keskeyttämään.

Vaihtoehto 2:n mukainen pitkän tunnelin ratkaisu edellyttää merkittävien, kalliiden ja liikennettä hidastavien väliaikaisväylien rakentamista sekä Naistenlahteen että Onkiniemeen  Minne ohjattaisiin liikenne Rantaväylän pitkän tunnelin työmaan aikana väylän itäpäästä, kun Naistenlahdesta purettaisiin uuden liittymän tieltä kaksi toimivaa siltaa ( Naistenlahden sillat ja Rauhaniementien silta ). Saamaan aikaan pitäisi pystyä rakentamaan Naistenlahden kanjonin pohjalle kiertoliittymien vesitiivis kaukalo? Minne ohjattaisiin neljää kaistaa puskevat 50 000 ajoneuvoa työmaan ajan joka päivä?

4. Muuta arviointiohjelmasta: jääviys

Pyydämme yhteysviranomaista tutkimaan toteutuuko ympäristövaikutusten arvioinnissa yleiset lainsäädännön jääviysvaatimukset. Hankeen suunnittelukonsulteiksi on valittu Sito Oy ja Pöyry Infra Oy, jotka toimivat myöskin suunnittelijoina yhdessä arvioitavista YVA-ohjelman vaihtoehdoista. Voiko arviointi näin olla jääviyslainsäädännön mukaisesti kaikkien vaihtoehtojen osalta tasapuolista, jos samat yhtiöt saavat palkkioita sekä yhden vaihtoehdon suunnittelusta että myös tämän saman suunnitelman arvioinnista.

Onkiniemen alueen asunto-osakeyhtiöiden ja liike- sekä toimistotilojen haltijoiden puolesta

Tampereella 18.11.2009

Asunto Oy Tampereen Onkiniemen Rantaterassi ( tontti 108-803-27 ) Asunto Oy Tampereen Onkiniemen Rantapuisto ( tontti 108-803-28 ) Asunto Oy Tampereen Onkiniemen Rantakartano ( tontti 108-803-29 ) Asunto Oy Tampereen Onkiniemen Rantapalatsi ( tontti 108-803-30 ) Kiinteistö Oy Wanha Haarla ja Kiinteistö Oy Haarlanranta ( tontti 108-807-17 )

Liitteet:

- Karttakaavio vaihtoehdosta Ve 1+ ( liite 1 ) - Vaihtoehto 1+ :n mukainen tielinjaus ( liite 2 ) - Vaihtoehto 1+ :n Santalahden liittymä ja sen vaikutus alueen maankäyttöön ( liite 3 ) - Vaihtoehto 1+ :n mukainen Mustanlahden liittymäratkaisu ( liite 4 ) - Ranta-Tampellan rakentaminen / Rantaväylä -selvitys ( liite 5 ) - Vaihtoehto 1+ :n mukaisen tunnelin pään poikkileikkaus Santalahden päästä ( liite 6 ) - Havainnekuva Ve 2 :n mukaisen Santalahden eritasoliittymän korkeusasemista ( liite 7 )

Neuvottelu 10.11.2009 Tampereen Satamatoimisto  Satamamestari totesi, että Kortelahteen tällä hetkellä sijoitettujen poliisin ja Meripelastusyhdistyksen alusten sijoituspaikaksi on jo tällä hetkellä suunniteltu Naistenlahtea  esitetty vaihtoehto 1+ mahdollistaa Santalahden satamapalvelujen edelleen kehittämisen ja tarjoaa Kortelahdesta Santalahteen siirrettäville veneille toimivat satamapalvelut

Neuvottelu 11.11.2009 Särkänniemi Oy

 Särkänniemi Oy:n toimiva johto ilmoitti arvostavansa vaihtoehdon 1+ mahdollistamia uusia pysäköintiratkaisuja.

Neuvottelu 18.11.2009 Tampereen Pursiseura ry  Kommodori N.N. painotti, että Naistenlahden liittymän suunnittelussa on varmistettava sekä rakentamisaikana että väylän valmistuttua seuran toimintaedellytykset mm. seuralla käyvien suurten autonostureiden kulku- ja toimintamahdollisuudet. YVA –selvityksen yhteydessä on esitettävä piirustukset Naistenlahden liittymäalueen työaikaisista liikennejärjestelyistä.

Amurin Huolto OY

Amurin Huolto Oy:n yhtiökokouksessa käydyssä keskustelussa 26.11.2009 kannatettiin yksimielisesti Mustanlahden eritasoliittymän Ve 1+ ehdotuksen eteenpäin viemistä.

Amurin Huolto Oy:n neljätoista (14) taloyhtiötä As Oy Aktuaari As Oy Dekaani As Oy Dosentti As Oy Höökari As Oy Kansleri As Oy Karttamaakari As Oy Kasööri As Oy Kuraattori As Oy Opponentti As Oy Satamamestari As Oy Trahtööri As Oy Vaskenvalaja As Oy Vaunuseppä As Oy Verkakankuri

Mielipide M

Vaihtoehto N:o 1 tai 0+

Mielipide N

Vaihtoehto 1 tai 0+

Mielipide O

(Sisältää karttaliitteen) Paasikiven-Kekkosentie nelikaistainen. Vain keskikaide tiessä. Säästyy tiealuetta. Punaisella merkatut uusia sivuteitä yli tai alikulku. Aina voi kääntyä päätieltä oikealle ja sivutieltä oikealle. Onkiniemen ns. lyhyt tunneli vois kaivaa avotienä joka katetaan lopuksi, vieressä sivutiet käytössä rakennuksen aikana ehkä Sepänkadun risteys kiertoliittymä tai liikennevalot Särkänniemeen-Mustaanlahteen ajetaan sivu kokoojatietä. Vain Särkänniemestä "hätätie" vasemmalle liikennevaloilla sairaalaan. Kekkosentietä voi hieman pudottaa, ja kattaa tie Ranta-Tampellan asuntoalueen kohdalla.

Pinta vaihtoehto suunnitelma. Ali-ylimeno rampeilla Ylöjärvelle asti. Olis kuin jatkeena läntiselle ohitustielle.

Mielipide P Kommentteja Tampellan pitkän tunnelin haitoista: Tunnelin tavoitteet:

1. Parantaa vt 12 sujuvuutta  kehätien valmistuttua ei tiellä ole enää ruuhkia. Keskinopeus "tunnelialueella" on 60 km/h (kuten tunnelissakin olisi)  Santalahdessa (ei tunnelialueella) keskinopeus on 58 km/h. Santalahdessa liki 1000 ajoneuvoa enemmän kuin kaavaillulla tunnelialueella. Kuitenkin Santalahteen on vahvistettu kaava kerrostaloille radan ja vt 12:stä väliin. Miksi ei Tampellassa voisi olla kerrostaloja saman tien ja saman radan välissä? 2. Helpottaa keskustan tärkeimmän sisääntuloväylän ja  Tampereen katuverkon ruuhkautumista?  Tunnelista ei pääse keskustaan 2,3 km matkalla. Keskustan kadut ruuhkautuvat varmasti. 3. Parantaa liikenneturvallisuutta.  Tunneli on vaarallisempi kuin pintatie. Tunnelissa autoilevat hengittävät edelläajavan pakokaasuja ja kuljettavat niitä suuaukoille.  Peräänajot, tulipalot… aiheuttavat koko tunnelin sulkemisen. Vaihtoehtoväylä olisi suunnitelmassa purettu ja tien paikalla kerrostaloja. Keskustan kadut todella ruuhkautuisivat, entä pelastajat? 4. Mahdollistaa Ranta-Tampellan mittavan asuinrakentamisen  Asuntoja voidaan rakentaa vaikkei tietä purettaisikaan. (vrt Santalahti) 5. Eheyttää yhdyskuntarakentamista  Tampellan alueelta (ja vaikka Keskustorilta) pääsee Aspinniemeen autolla ja kävellen jo nytkin. Radan ja tien väli siistiytyy, kun sinne rakennetaan taloja ja nurmikoita ja istutetaan puita (vrt ilmastonmuutos) 6. Mahdollistaa keskustan laajentamisen Näsijärven rantaan.  Keskustorilta jo yhteys Aspinniemeen kts edellä  Aspinniemi jätettäköön puistoalueeksi. Nurmikkoa, joka imee rankkasateet. Penkkejä, kahvila…  Ilmastonmuutos aiheuttaa rankkasateiden lisäksi myrskyjä. Ei siis täyttömaata pohjoisrantaan. Siellä on jo Tampellan tehtaalta betonirautaista täytettä, vahvistetaan vaan rantakaista. Turisteille ja kaupunkilaisille kävelyreitit Keskustorilta Näsinkalliolle – siltaa pitkin Tampellaan ja Aspinniemeen – järven rantaa Särkänniemeen – uimaan Onkiniemeen – Santalahteen mattopyykille! 7. Vähentää keskustan melu- ja ilman epäpuhtauskuormia.  Tunnelissa hengitetään pakokaasuja.  Tunnelin suuaukoilla saasteet lisääntyvät.  Kekkosentien melu ei kuulu keskustaan. Nykyisin osataan rakentaa kauniita ja toimivia meluvalleja. Lisäksi: Pitkä tunneli lisäisi keskustassa: o Autoliikennettä, koska tunneli ohittaa keskustan maan alla. Idästäpäin tulevat keskustaan, Tampellaan, Amuriin aikovat käyttävät katuverkkoa keskustaan -> o Keskustan ilmanlaatu heikkenee o Melutaso nousee, kadunylityksiin o Ruuhkassa kuluisi enemmän aikaa o Keskustaliikkeet menettäisivät asiakkaita (tunnelista pääsee vain marketteihin) o Uudet talot voidaan rakentaa "melutiiviiksi" keskustan vanhojen talojen ikkunoiden ja seinien vaihto paljon työläämpää o Laman aikana löytyy varmaan rakentajia, joten suunnitelkaa radan ja tien väliin kauniita taloja (melueristettyjä). Alkakaa puhtaalta pöydältä ja unohtakaa kanavat ja muurit. Ei tarvi purkaa tietä (ongelmajäte). Ei tarvi siirrellä maanalaisia putkia ym kuten Ratinassa. Käykää tutustumassa: bussimatka Helsingin Ruoholahdesta 5–10 min Länsiväylää. Meri vapaana molemmin puolin, eikä taloja rannassa. (Paitsi Ruoholahdessa ja Keilaniemessä). Liitteenä lehtileikkeitä:  ilmaston lämpenemisen seurauksia  tunnelin vaaroja  vaihtoehtoja pitkälle tunnelille

Mielipide Q

Kaupungin talous on kuralla! Työttömyys on edessä. Maanpäälliseen rakentamiseen on paljon työtä laajalla alueella. Tunneli ei tarjoa kuin harvoille ja sen hinta ylittyy varmasti 140 milj. Ylläpitokustannukset ovat suuret.

Mielipide R

Asia: Kannanotto ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta koskien Rantaväylän (valtatie 12) parantamista välillä Santalahti-Naistenlahti.

Allekirjoittanut esittää kunnioittavasti, että puutteellinen ympäristövaikutusten arviointiohjelma palautetaan Tampereen kaupungille uudelleen valmisteltavaksi.

PERUSTELUT OHJELMAN LÄHETTÄMISEKSI UUDELLEEN VALMISTELTAVAKSI

1. Kaikista asiayhteyksistä käy ilmi, että esillä oleva ympäristövaikutusten selvittäminen liittyy tarpeeseen siirtää Ranta-Tampellan kohdalla valtatie 12 kulkemaan tunnelissa, jotta valtatie saadaan purettua Ranta- Tampellan kohdalta ja tienpohja kaavoitettua kerrostaloille.

Kun tunnelihanke ei ole erillään Ranta-Tampellan kaavoituksesta, on näiden kahden kiinteästi toisiinsa liittyvän hankkeen ympäristövaikutukset selvitettävä yhdessä.

YVA-ohjelman sivulta 49 selviää, että Ranta-Tampellan kaavoitus on ajankohtainen vuonna 2010. Tampereen kaupunginkin edun mukaista on, että ympäristövaikutukset selvitetään samanaikaisesti.

2. Esillä olevan YVA-ohjelman sivulta 62 kohdasta 8.9 selviää, että tunneli edellyttää vesilain mukaista lupaa veden pumppaamiseksi vesistöön. Kun tunnelin kanssa samaan asiakokonaisuuteen kuuluvan Ranta- Tampellan rakentaminen edellyttää myös vesi- ja ympäristölupia, on ympäristölain 39 §:n mukaan luvat käsiteltävä yhdessä.

Vesi- ja ympäristölupia vaativia kohteita Ranta-Tampellan alueella ovat mm:  Ranta-Tampellan rannan täyttö, jota kaikki tähän saakka esillä olleet asemakaavaratkaisut edellyttävät. Liitteenä on Geotesti Oy:n Ranta-Tampellan asemakaava alueesta 8.12.2008 laatima rakennettavuusselvitys (liite 1).  Tampereen kaupunginhallituksen suunnittelujaoston 26.10.2009 päättämä kanava (liite 2).  Ranta-Tampellan suunnittelukilpailun selityksessä 29.10.2008 todetaan sivulla 10, että alueen maaperästä on löytynyt ohje- ja raja-arvojen ylittäviä määriä haitallisia aineita. Käytännöllisesti katsoen koko alueen maamassat vaihdetaan 1-4 metrin syvyyteen.  Ranta-Tampellan rannan läheisyydessä kulkeva kaasujohto jouduttaneen siirtämään asuinrakennusten tieltä. Onko kaasuputkelle muita sijoitusvaihtoehtoja kuin Näsijärven pohja? Kymijoen alitse kulkeva kaasuputki piti ympäristöviranomaisten vaatimuksesta sijoittaa tunneliin. Pitääkö tämän ennakkopäätöksen mukaan Tampereella menetellä samalla tavalla?

3. Ranta-Tampellan lopullinen asemakaavaluonnos on oltava selvillä, jotta tiedetään, kuinka katu-, kevyt- ja joukkoliikenneratkaisut on tarkoitus toteuttaa. Vasta tämän jälkeen voidaan tutkia, millaisia vaikutuksia esillä olevilla valtatie 12:n muutosvaihtoehdoilla on kaupungin keskustan liikenteeseen, ks. myös liite 3 kohta 3.2. Tampereen keskustan liikenneosayleiskaavalla ei ole oikeusvaikutusta kaavoitettaessa Ranta- Tampellaa, ks. liite 3 kohta 1.

4. Hämeenlinnan hallinto-oikeudessa on tutkittavana kuntavalitukseni 29.12.2008 koskien rakentamiseen liittyviä toimenpiteitä valtatie 12 parantamiseksi (liite 4). Hallinto-oikeuden ratkaisu antaa aikanaan johtoa siihen, voidaanko tunnelihanke käsitellä erillään Ranta-Tampellan asemakaavasta.

5. Ranta-Tampellan alueesta on laadittu rakennettavuusselvitys (liite 1). mutta tunnelin osalta selvitys puuttuu, eikä sitä ole YVA-ohjelman mukaan tarkoitus edes hankkia. Rakennettavuusselvitys on välttämätön asiakirja arvioitaessa tunnelin rakennetta, rakennustapaa ja -kustannuksia. Ei riitä, että geotekninen tieto täydentyy suunnittelun tarkentuessa (YVA-ohjelman sivu 40 kohta 6.1).

Kesällä esillä olleesta tunnelin asemakaavaehdotuksen selitysosasta ilmeni, että tunneli on tarkoitus rakentaa tiivistämällä kallioperän halkeamat betonilla. Rakennettavuusselvityksen puuttuessa ei ole mitään varmuutta menetelmän toimivuudesta rikkonaisessa pohjaveden alaisessa kallioperässä, joka ajoittain muuttuu hyvin vettä johtaviksi paksuiksi maakerroksiksi, ks. myös liite 3 kohta 2.3.

Tähänastiset tiedot kallio- ja maaperästä asettavat kysymyksenalaiseksi Sito Oy:n esittämän kallioperän tiivistämisen betonoimalla. Erityisen arveluttavaa on, että Sito Oy ei ole esittänyt, että sillä olisi lain ja asetusten edellyttämä tietotaito ja kokemus maantietunneleiden rakentamisesta pohjaveden pinnan alapuolelle. Jos rakennettavuusselvitys edellyttää tunnelin ympärille esimerkiksi vedenpitävää teräsvaippa, tunnelin rakennuskustannuksissa liikutaan aivan eri tasolla, mihin nykyisissä laskelmissa on päädytty.

Huomioiden mitä erityissuunnittelijan kokemuksesta on MRA 48 §:ssä ja RakMK:ssa säädetty, on epävarmaa, löytyykö Suomesta riittävää asiantuntemusta antamaan lausuntoa tunnelin rakenteesta ja rakennustavasta sekä arvioimaan kustannuksia.

Rantaväylän työryhmän väliraportin 29.5.2007 mukaan Suomessa ei ole rakennettu maantietunneleita vastaaviin olosuhteisiin. Sopivia vertailukohteita ovat raportin mukaan Elben alittava tunneli Hampurissa ja Reinin rannalla kulkeva tunneli Düsseldorfissa.

Pidän mahdollisena, että rakennettavuusselvitys vaatii vielä mittavia koepumppaustoimenpiteitä. Ei liene mahdollista laatia selvitystä rakennettavuudesta, ellei kallio- ja maaperän lisäksi pohjavesiolosuhteita ole selvitetty riittävällä tarkkuudella?

Ennen koepumppausvesien johtamista vesistöön on kallioperän vesinäytteestä selvitettävä veden arseenipitoisuus, mihin viitataan YVA-ohjelman sivulla 63 kohdassa 8.12.

HUONOA HALLINTOA EI TULE TUKEA

Kaupungin kaavoitusvirastolla on ollut 13.3.2000 tehdyn asemakaavan aloituspäätöksen jälkeen lähes 10 vuotta aikaa saattaa päätökseen Ranta-Tampellan asemakaavoitus. Kaavoitus on yhä keskeneräinen ja tunneliselvitykset sisältävät vakavia puutteita.

Olen Rantaväylän tunnelin asemakaavaluonnoksesta 13.8.2009 tekemässäni muistutuksessa (liite 3) pyytänyt maa- ja rakennuslain 65 5:n nojalla kaupungin perusteltuja kannanottoja tekemiini muistutuksiin. Kaupunki ei ole vastannut pyyntööni. Nyt esillä olevassa YVA-ohjelmassa toistuvat useat muistutukseeni 13.8.2009 sisältyvät vastausta odottavat ongelmakohdat.

Pirkanmaan ympäristökeskuksen ei tule tukea Tampereen kaupungin huonoa hallintoa. Ympäristövaikutusten arviointiohjelman puutteet on korjattava sekä odotettava Ranta-Tampellan asemakaavaluonnoksen valmistumista.

Huonon hallinnon osalta viittaan alleviivaamiini kohtiin liitteessä 5 (Maankäyttö- ja rakennuslaki selityksineen, Jääskeläinen-Syrjänen 2003).

ARVIOITAVA HANKE JA SEN VAIHTOEHDOT

Vaihtoehto 0 on kuten ohjelmassa todetaan vertailuvaihto.

Vaihtoehto 0+ Tämän vaihtoehdon voi jättää arviointiohjelmasta pois. Sellaista vaihtoehtoa, jossa liikennevalot jäävät paikalleen, ei tarvitse selvittää. On selvää, että liikenteelliset edut jäävät kustannuksiin suhteutettuna vaatimattomiksi.

Vaihtoehto 1, Onkiniemen lyhyt tunneli yhdessä Santalahden, Mustanlahden ja Tampellan eritasoliittymien kanssa on teennäinen ja otettu mukaan vain huonona helposti poissuljettavana vaihtoehtona.

Vaihtoehto on korvattava Tampereen kaupungin ex-kaupungininsinööri N.N:n julkisuudessa esittämällä mallilla, jossa liikennevalot väliltä Naistenlahti-Santalahti poistetaan nostamalla valtatie 12 Mustassalahdessa rautatien tasolle ja Sepänkadun päässä kulkemaan kallioleikkauksessa.

Tampellan kohdalla tarvitsee liikennevalojen poistamiseksi vain rakentaa valtatie 12 etelä- ja pohjoispuolelle liikennerampit, koska valtatien alitse on jo olemassa ajotunneli. Kaupungininsinöörin malli voidaan toteuttaa nopealla aikataululla ja pienellä budjetilla, joka tuskin ylittää vaihtoehto kahden rakennusaikaisia korkokuluja.

Kaupungininsinöörin mallin hylkääminen vaatii hyvän perustelun, joka kestää tarkastelun hallintolain 6 §:n valossa.

Vaihtoehto 2, pitkä tunneli Santalahden ja Naistenlahden eritasoliittymien kanssa. Tämä vaihtoehto on käsiteltävä rinnan Ranta-Tampellan asemakaavan kanssa tai kaavan valmistuttua, mutta ei erillään Ranta- Tampellan asemakaavasta.

LOPUKSI

En puutu muihin esilläolevan YVA-selvityksen puutteisiin. On täysin mahdollista, että Ranta-Tampella- hanke saa toisen muodon ja liikennetunnelihanke hylätään, kun tarvittavat asiantuntijalausunnot on teetetty ja kaikki kustannukset arvioitu. Tähänastisissa selvityksissä Ranta-Tampellan hankkeeseen liittyvät monet ongelmat on sivuutettu ja mittavat sivukulut jätetty huomioimatta (liite 4 kohdat 3 ja 5).

Mielipide S

Asia: Mielipide YVA/Rantaväylä

Mielestäni YVA:ssa on yksi lähtökohtainen puute: katetun väylän vaihtoehtoa, jota on käsittääkseni muualla käytetty hyvin tuloksin, ei ole otettu käsittelyyn. Ilman katetun väylän vaihtoehdon käsittelyä YVA ei ole kyllin kattava.

Muuta: Mielestäni vaihtoehto 0+ on esitetyistä ekologisesti, ekonomisesti ja liikenteellisesti paras. Itse paljon väylää käyttävänä olen vuosia ihmetellyt liikennevalojen kehnoa rytmitystä. Nimenomaan Mustanlahden risteyksessä valot on rytmitetty siten kuin olisi suorastaan tarkoitus hidastaa itä-länsi-liikennettä ja aiheuttaa ruuhkaa (ehkä tunnelisuunnitelman edesajamiseksi). Valojen oikealla rytmittämisellä ja pienillä kaistajärjestelyillä ruuhkista päästäisiin eroon.

Myös idästä keskustaan suuntautuvan liikenteen kannalta vaihtoehto 0+ on edullisin, koska se sallii siirtymisen keskustan pohjoisille sivukaduille ja vähentää ydinkeskustaan suuntautuvaa autoilua. Sen sijaan raskaammat vaihtoehdot ja nimenomaan vaihtoehto 2 pakottavat idästä tulevan yksityisautoliikenteen kuormittamaan jopa 2 km pituudelta per kulkuväline pitemmälti keskustan katuja, mikä ei ole millään muotoa ekologista eikä liikenteellisesti järkevää.

Mielipide T

TAMPEREEN RANTAVÄYLÄN (valtatie 12) YVA- ARVIOINTIOHJELMA M I E L I P I D E

Jos olen ymmärtänyt oikein niin vaihtoehto 0 on se mihin muita vaihtoehtoja verrataan (0+, 1,2) Mielestäni kyseinen vertailu on puolueellinen koska vaihtoehdot 0+ ja 1 ovat niin keskeneräisiä että halutessa vaihtoehto 2 saa osittain aiheetonta hyötyä. Pitäisi olla vertailussa ainakin O++ joka käsittäisi nykyisten liittymien muuttamisen eritasoliittymiksi ja kevyenliikenteen kulut olisivat alikulkuja.

Kohdassa 3.4 mainitaan myöskin minun esittämäni Järvi-vaihtoehto mutta se teilataan toteuttamiskelpoisuudeltaan selvästi epätyydyttäväksi ja asetettujen tavotteiden vastaiseksi tai kustannuksiltaan epärealistisiksi. Myönnän ettei vaihtoehtoni vapauttaisi nykyistä tiepohjaa rakentamiselle mutta se olisi kustannuksiltaan huomattavasti halvempi ja antaisi meille autoilijoille vapauden ajella ulkoilmassa huomattavasti rennommassa mielialassa minne sitten menemmekään.

Sitten vielä arviointiohjelmasta. Miten arvioidaan Naistenlahden lämpövoimalan tarve viedä muuntajat ja generaattorit aikanaan vuosihuoltoon koska niiden siirto on perustunut junakuljetukseen samoin voimalaa äkkinäinen lisäpolttoainetarve?

Miten arvioidaan se ettei tunnelista pääse ulos muutoin kuin päistä? Tunnelissahan aiotaan sallia myös vaarallisten aineiden kuljetus kohta 8.13. Uskoakseni tähän kohtaan on EU:Ila sanottavansa.

Miten arvioidaan Särkänniemen Huvipuiston pysäköintialueen menetys kun pitkä tunneli tulee kyseiselle alueelle?

Miten arvioidaan tunnelin tuuletus kun tuhannet autot tuovat pakokaasunsa ja pienhiukkaset jotka irtoavat katupinnasta varsinkin nastojen hakkaamana? Nämä epäpuhtaudet tulevat kaikki tunneleiden päiden vaikutuspiirissä asuvien hengitysilmaan.

Miten arvioidaan käynnissä oleva patomuurien korjaus joka on tehtävä koska räjäytys sen alapuolella tunneleissa voisi rikkoa ne? Kertonee myöskin siitä että kosken pohja ei ole niin ehjää kalliota kuin on puheissa sanottu. Aiheutunut lisäkustannus tulee tietysti lisättäväksi tunnelin kokonaiskustannuksiin.

Miten arvioidaan tunnelin yläpuolella olevien rakennusten mahdollinen vaurioituminen ja korjaus koska sitä ei tiedetä etukäteen.

Olen tässä esittänyt muutamia vaikeasti arvioitavia asioita jotka tulevat vastaan jos tunneli rakennetaan. Näitä ongelmia ei tule muissa vaihtoehdoissa. Toivon päättäjiltä rohkeutta nähdä mitä vaikeuksia seuraa mahdollisesti jos tunnelivaihtoehtoon päädytään ja mitä saamme tilalle. Saamme tilalle ahtaasti rakennetun Ranta-Tampellan joka on lähinnä nukkumalähiö. Esimakua antaa jo rakennettu Kanta-Tampella joka ei kyllä houkuttele ketään sinne kävelylle koska siellä ei ole mitään katseltavaa.

Mielipide U

Hankkeen rakentamisaikaiset ympäristövaikutusten arviointi (vaihtoehto 2) Esitän, että ohjelmassa ennakoidaan luotettavin laskelmin niiden ihmisille haitallisten tunnelien suuaukkojen ilmaan leviävien päästöjen koostumus ja määrä, jotka syntyvät räjäytystöistä sekä kalliomurskeen kuljetuksesta mukaan lukien kivipöly. Vastaavalla tavalla olisi arvioitava räjäytystöistä ja kuljetuksista syntyvän melun desibelimäärä ia lisämelun keston pituus päivittäin tunneissa

Haitallisten kaupunki-ilmastopäästöjen määrät tulisi rakennusaikana pystyä luotettavasti mittaamaan esim. asentamalla tarvittavat mittauslaitteet työmaan läheisyyteen. Asetettuja raja-arvoja ei saa rakennusaikanakaan ylittää ja jos niin tapahtuu, työt tulee keskeyttää.

Kivimurskeen sijoituspaikat on osoitettava hyvissä ajoin ja mahdollisesti tarvittavat luvat on hankittava ennen töiden aloittamista koko kiviainesmäärälle. Kiviaineksen mahdollisesti sisältämä syanidipitoisuus on selvitettävä. Kiviainesta ei mielestäni saa käyttää Näsijärven täyttämiseen, koska sillä näyttää olevan ainoastaan tarkoitus hankkia lisää rakennusmaata rannasta.

Ranta-Tampellan tonttimaaksi kaavailtu täyttömaa on aiemmin tehdyn selvityksen mukaan rakentamiseen kelpaamatonta ja se on rakennusten alta ainakin osin vaihdettava. Tämän toimenpiteen ympäristövaikutukset olisi kartoitettava ja arvioitava.

Tunnelin yläpuolella ja lähellä sijaitsevien rakennusten perustukset ovat vaarassa, samoin pohjaveden lasku voi vaurioittaa rakenteita.

Hankkeen aiheuttamien pysyvien ympäristövaikutusten arviointi (vaihtoehto 2)

Pitkällä tunnelilla on Rantaväylän liikennettä pysyvästi lisäävä vaikutus, koska sujuva liikenne vetää puoleensa ajoneuvoja esim. läntiseltä kehätieltä. Tämä ei ole toivottavaa, sillä haitat kohdistuvat taajan asutulle kaupunkialueelle, erityisesti tunnelien suuaukoille Onkiniemeen ja Armonkalliolle. Santalahteen syntyy lisäksi runsaasti ylimääräistä uutta kiertoliikennettä idästä keskustaan pyrkivien autojen joutuessa kiertämään ylimääräinen kolmen kilometrin lenkki Santalahdessa. Särkänniemen liikennettä ei ole tutkittu juuri lainkaan pitkän tunnelin vaihtoehdossa.

Vakava pysyvä haitta syntyy siitä, että tunnelien aukoilla asuvat altistuvat pakokaasupäästöille ja pienhiukkasille, jotka 2,3 km pituinen tunneli suuntaa suuaukoille. Nykyisessä tilanteessa nämä päästöt jakautuvat tasaisesti koko matkalle. Päästöt lisääntyvät siitäkin syystä, että tunnelin korkeuserot ovat huomattavasti suuremmat, kuin kolmessa muussa vaihtoehdossa. Nykyiselläänkin Santalahden mittausaseman osoittamat pienhiukkasten vuorokautiset raja-arvot ovat ylittyneet 18 kertaa. Arviointiohjelmassa tulisi luotettavasti laskelmin osoittaa lisääntyneen liikenteen aiheuttama lisäys haitallisten pakokaasujen ja pienhiukkasten määrässä kaupunki-ilmassa. SITO Oy on omissa laskelmissaan todennut, että näistä päästöistä voitaisiin ohjata 75 % piippuihin, joiden kautta saasteet kulkeutuisivat kauemmaksi tunnelien suilta. Maallikon käsitys on, että 100 m2:n suuruinen tunnelin suuaukko työntää kaasuja ja pölyä 100 kertaa tehokkaammin ilmaan kuin 1 m2:n piippu vaikka siinä olisi tuuletinkin. Autot aiheuttavat tunnelissa voimakkaan ilmavirtauksen, joka kuljettaa pakokaasut ja pölyn mukanaan aukoista ulkoilmaan ja läheisten talojen parvekkeille ilmanvaihtoventtiileihin sekä avoimista ikkunoista sisään huoneisiin. Ilmoitetut laskentatulokset on ehdottomasti tarkistettava riippumattomien tahojen toimesta.

Liikenteen melun lisääntyminen on toinen pysyvä haitta tunnelien suulla. Paasikiventien viereisten talojen nykyiset haitat voidaan pienentää pintavaihtoehdoissakin, kun liikennevalojen aiheuttamat liikenteen pysähtymiset talojen kohdalla voidaan haluttaessa poistaa ilman tunneleitakin. On huomattava, että nykyisen Paasikiventien liikenne Onkinimen mäellä ei suinkaan lopu vaihtoehdossa 2, vaan ainoastaan hieman vähenee.

Ympäristövaikutuksiltaan massiivisen vaihtoehto 2:nsijaan hanke tulisi toteuttaa ajan mittaan vaiheittain liittymiä rakentamalla ja yhdistämällä sekä kevyen liikenteen vaatimia ali ja ylikäytäviä rakentamalla. Julkisen liikenteen-kapasiteettia ja vetovoimaisuutta olisi samalla nopeasti lisättävä hyödyntäen mm. Nokian ja Parkanon suunnan junaraiteita.

Osallistuminen

Hankkeen vaikutusalueen taloyhtiöt on otettava mukaan yva-ohjelmaan kutsuen ne virallisesti mukaan. Tähän mennessä ei esim. omalle yhtiölleni As Oy Särkänniemen Puisto ole tullut ainoatakaan virallista yhteydenottoa vuodesta 2008 lähtien, jonka ajan olen ollut yhtiön hallituksen jäsen.

Mielipide V

Asia: Koskien rantaväylätunneli-hanketta Näsijärven viereen.

Olen itse tutkiskellut näitä asioita koskien rantatunnelihanketta ja minulla on alalta tietoa. Olen tuonut konteittain esimerkiksi aktiivihiiltä Kiinasta, sekä Suomeen että Ruotsiin. Esim. Tampereen Ruskon vesilaitoksen entiselle johtajalle N.N:lle sekä Västeråsiin Ruotsiin. Tiedän entisen työni takia asiasta, tosin minulla on salassapitovelvollisuus koskien ABB:ta ja Ruotsin Energiaa. Myös muita hankkeita, esim. magneettijunahanke Helsinki-Kotka-Pietari-Moskova. Tietoa on mennyt myös Suomen ministeriöille ja olemme pyytäneet audienssia asiasta. Asiasta tietää myös Tampereen kaupungin johto.

Rantatunnelihanke on pituudeltaan n. 2,337 kilometriä, leveys n. 19 metriä ja korkeus n. 6 metriä, syvyys 29 metriä. Saamieni tietojen mukaan SITO Oy:ltä, heidän tekemistään analyyseistä ja poraustuloksista alueella, alueella ei ole merkittävää arseenipitoisuutta. Arseeni on kasvismyrkky, joka liukenee kivestä. Arseenia pitäisi olla koko Tampereen alueella esim. kaivoissa Paarlahdessa ja Lempäälässä, myös Hämeenlinnassa, missä käytetään aktiivihiilisuodattimia poistamaan osan arseenista juomavedestä. Pidemmän päälle se ei ole terveellistä juotavaa. Esim. parkkitunneleiden louhintatöistä syntyvä kiviaines on kipattu Näsijärveen. Niistä olisi mielestäni pitänyt tutkia arseenipitoisuus, ennen järveen upottamista. Koskien rantatunnelia olettamukseni on että suurin piirtein tällä alueella menee kaksi arseenisuonta Paarlahdesta Tampereen kautta Lempäälään, missä pitoisuus on vielä korkeampi. Mutta en ole saanut tarkkoja selvityksiä asiasta, joten en voi ottaa varmaa kantaa asiaan. En väitä mitään, koska en ole saanut tarkkoja tietoja. En kuitenkaan ymmärrä, miksi tunneli täytyy kaivaa jopa 29 metrin syvyyteen. Tammerkosken alueellakin on halkemia kallioperässä ja kun poraukset aloitetaan, talot esim. Finlaysonin alueella voivat kärsiä kivijalkavaurioita. Kivijalat pitäisi kuvata etukäteen, jotta korvaukset voitaisiin määritellä.

Tunnelin kustannusarvio on noin 140 miljoonaa euroa. Lisäliittymät, rampit, yms. lisäksi 56 miljoonaa euroa. Epäilen että kustannusarviot eivät tule riittämään. Etelä-Ruotsissa junatunnelihanke, 8 km, on kustannusarvioltaan 1.250 miljoonaa euroa. Ruotsissa kustannukset ovat karanneet porakoneen luiston takia. Tunneli silti tehdään. Onko Tampereen kaupunki budjetoinut rahaa lisäkustannuksiin, jos niitä syntyy? Kuka kantaa asiasta moraalisen ja oikeudellisen vastuun? Olen mielestäni informoinut jo aikaisemmin viidelle kaupungin virkamiehelle (N.N.,O.O., P.P., Q.Q., R.R.) sekä pormestarin sihteerille. En ole halunnut kertoa asiasta muille, ettei synny paniikkia alueen ihmisille. Koska pyysitte kannanottoa, sen takia lähetän nyt uutta postia Teille ja näille viidelle virkamiehelle. Tietoa on mennyt myös liikenneministeri Anu Vehviläiselle.

Ilmanvaihtopiippu tunnelin keskellä tulee työntämään pakokaasuja suoraan asuinalueelle. Tunnelissa käy kova veto, koska syvässä tunnelissa ilmanvaihto täyttyy olla kova. Syntyvä jää voi aiheuttaa vaaratilanteita autoille. Rankkasateella vesi valuu tunneliin. Onko pumppujärjestelmä tarpeeksi tehokas? Pispalan valtiellä ja Lielahdessa on ollut ongelmia kaatosateella, saati sitten tunnelissa. Monet kaupunkilaiset eivät luultavasti pysty muutenkaan käyttämään tunnelia ahtaanpaikan kammon takia. Lisäksi on otettava huomioon onnettomuudet ja mahdollinen ilkivalta, jotka voivat aiheuttaa ennakoimattomia ongelmia.

Asuinrakennusten kaavoitukseen en halua ottaa kantaa.

Ehdottaisin, että tunnelin sijaan rakennettaisiin rantatielle viides lisäkaista. Nokian-Lielahden risteyksestä matka on tasan viisi kilometriä. Alikulkuja ja siltoja voidaan rakentaa riittävä määrä valtion 30% tuella. Säästettäisiin Tampereen kaupungin rahoja muihin asioihin. Asiasta voin antaa lisäinformaatiota, jos siinä päästään eteenpäin. Olen ollut herroihin puhelinyhteydessä, mutta en ole saanut audienssia, vaikka olen sitä pyytänyt. Toivoisin, että Te voisitte järjestää tapaamisen Tampereen virkamiesten kanssa ...

P.S. Minusta on valitettavasti ristiriitaisia tietoja Tampereen kaupungilla. Joku on antanut minusta vääriä tietoja, ja olen käynyt asiasta oikeuttakin.

Mielipide W

Asia: Rantaväylän tunnelin ympäristövaikutusten arviointi

Olen osallistunut melko aktiivisesti menneiden vuosien aikana rantaväylän tunnelin ja maanpäällisen asemakaavan merkeissä järjestettyihin tilaisuuksiin. Olen myös Tampereen kaupunginkanslian kirjaamon sähköpostiosoitteella kolme kertaa ilmoittanut halukkuuteni osallistua hankkeiden seurantaryhmiin. Perusteluna olen esittänyt sen, että perheellämme on ollut huvila Ylöjärven Kyrönlahdella vuodesta 1972, joten Tampereen Kissanmaan ja Ylöjärven väliset liikenneolot ovat 26 vuoden aikana tulleet erittäin tutuiksi. Kirjaamo vastaa nopeasti, että viestin; on välitetty ao. virkamiehen tiedoksi. mitään muuta ei ole tapahtunut.

Edm kokeneena päädyin tähän ratkaisuun jolla saan asian käsittelyssä voimakkaasti mukana olevan viranomaisen ainakin kerran lukemaan esittämäni ajatukset. Olen melko varma, että Sito Oy suodattaa saadusta palautteesta osan vedoten päällekkäisyyksiin ja lausuntojen vaaraan kohdentumiseen.

Käsittääkseni ympäristökeskus ei kovin usein ole samankaltaisessa tilanteessa kuin nyt. Kun rantaväylän tunnelin rakentamiseen otetaan kantaa yva -mielessä niin samalla ratkeaa yva –vaikutuksiltaan suurimuotoinen kaavoitusratkaisu. Jos ympäristökeskus hyväksyy YIT:n ja kaupungin tämänhetkisten tavoitteiden mukaisen nelikaistaisen pitkän tunnelin yva-lausunnon rakentamisen mahdollistamiseksi niin samalla se käynnistää rantavyöhykkeettömän asuinalueen syntymisen.

Jotta välttaisin tämän kirjeen yhteydessä toistamasta kaikkea asiaan Aamulehden palstoilla kerrottua yksityiskohtaista tietoa niin liitän oheen 16.10.07 Aamulehden mielipidesivulla olleen juttuni joka sisältää sen päivämäärän julkisuuteen annetut tiedot ja samalla kertoo hankkeen yva-vaikutuksista. Kun kaavoitusratkaisun vaihtoehdot julkistettiin niin kirjoitin "rantapromenaadista" kriittisen kirjoituksen joka aiheutti minulle TV 2:n haastattelun johon virkamiehet eivät suostuneet tulemaan mukaan.

Mitä pitäisi tehdä? Ympäristökeskuksen tulisi ottaa kielteinen kanta nelikaistaiseen tunneliin, joka on tällä hetkellä tarpeettomuuden lisäksi vain kielteisiä ympäristövaikutuksia aiheuttava. Kaupungin kehityksestä riippuen kuusikaistainen tunneli saattaa olla aiheellinen kahdenkymmenen vuoden kuluttua. Rakentaminen tulisi määrätä toteutettavaksi nolla vaihtoehdon mukaisesti. Rantatien ja Näsijärven välinen alue tulee kunnostaa kaikkien kaupunkilaisten yhteiseen käyttöön. Jos halutaan saada Särkänniemeen ja Sepänkadulle uudet liittymät niin ne voidaan ratkaista nostamalla osa tielinjasta rautatien tasoon. Asian erittäin mielenkiintoinen yksityiskohta on se, että Pekka Paavola esitti edm ratkaisua eriävässä mielipiteessään kaupunginhallituksen kokouksessa. Tultuaan myöhemmin nimitetyksi rantaväylätoimikunnan puheenjohtajaksi hän teki täyskäännöksen. Ympäristökeskus saa yhdellä puhelinsoitolla kirjaamoon ko. kokouksen pöytäkirjan. Rakentamiskulttuuri kaupungeissa ja maaseudulla on tavoitteiltaan erilaista. Omistamme vaimoni kanssa n. 1000 m rantaviivaa sisältävän metsätilan Ylöjärvellä. Anoimme yleiskaavan mukaisen kahden vapaa-ajan asunnon rakentamisen sallimista. Ympäristökeskus hyväksyi vain yhden. Ylöjärven rakennusvalvoja ei ymmärrä sitä vieläkään. Valitimme korkeimpaan hallinto-oikeuteen saakka. Loput 900 m täytyi jättää ravustajille, kalamiehille ja marjastajille. Eikö teidänkin tulisi säilyttää avoimia rantavyöhykkeitä. Siihen teillä on valta ja yva -vaikutukset pysyvät kohtuullisina.

Jaksamista ja rohkeutta työssänne

Mielipide X

RANTAVÄYLÄN TUNNELI PIR-2004-R-5-531 Koska otsikkoasiaa koskeva ympäristövaikutusten arviointiohjelman mielipidelomake ei mielestäni sovellu siihen, mitä minulla on asiasta sanomista, pyydän saada esittää mielipiteeni tällä liitteellä.

Asuinpaikkani on siis Näsijärvenkatu 00 X, 0.kerros (juuri tunnelin päällä), ikkunat Näsijärvelle ja Rantaväylälle. Olen asunut tässä näköalapaikalla 20 vuotta ja kiinnostuksella seurannut liikenteen kehittymistä, haittoja ja miettinyt tulevaisuutta. Olen myös syntynyt Amurissa (1935) hyvin lähellä nykyistä asuinpaikkaani.

Olen koneinsinööri ja merkonomi, osittain myös rakennusinsinööri. Olen toiminut  VR:llä koneinsinöörinä 1959–1963  Helsingin kaupungin liikennelaitoksella 1963–1974  Tampereen kaupungin liikennelaitoksella 1974–1998, lähes koko ajan teknillisenä johtajana  Suomen Paikallisliikenneliiton tekn. toimikunnan puh.johtajana  Liikenneministeriön työryhmissä jäsenenä  Suomen virallisena edustajana EUCO-COST projektissa 1993–95

VR:llä minulla oli oikeus ajaa junia ja teinkin sitä. HKL:lla olin 1970-luvulla nivelraitiovaunuprojektin vetäjä, suorittanut myös raitiovaununkuljettajakurssin ja koeajanut uusia vaunuja. Myös rakennuttamistoiminta kuului minulle n. 3 vuotta. TKL:llä minulle kuuluivat bussihankinnat, bussien suunnittelu ja kehittäminen, esim. matalalattiabussit ja telibussit sekä korjaamo- ja rakennustoiminta. Eläkkeellä olin jäsenenä Tampereen keskustan liikenneosayleiskaavan osallisryhmässä.

Harrastuksena minulla on vuosikymmeniä ollut Tampereen seudun laivaliikenne, rautatiet, Tampereen historia sekä ympäristönsuojelu. Olen jäsen lukuisissa liikenteen, tekniikan ja historian alan yhteisöissä. Olen tehnyt lukuisia liikennealan opintoja kokousmatkoja EU-maihin. Kirjoittamiani alan kirjoja on julkaistu lukuisia.

Edellämainituilla avuilla katson olevani pätevä esittämään rakentavan mielipiteeni, ks. seuraava sivu.

Osallistuin yksityisesti jo 1990-luvun alkupuolella silloisten Rantaväyläsuunnitelmien arvosteluun ja kehittelemiseen. Erityisenä tarkoituksenani silloin oli pyrkiä estämään Mustanlahden kulttuurihistoriallisesti erittäin harvinaisen ja kauniin satamamiljöön tuhoaminen eritasoristeysvaihtoehtojen silloilla, rampeilla ja kiertoteillä. Laadin oman huolellisesti tehdyn suunnitelmavaihtoehdon, jonka perusperiaatteena oli Rantaväylän pysyminen nykyisellä paikallaan, mutta alentaminen keskikaupungilta tulevan liikenteen uuden ylikulkusillan ali kulkevaksi siten, että kaivanto syvimmillään ei laske järvenpintaa alemmaksi eikä myöskään uusi ylikulkusilta kovinkaan paljoa kohoa nykyisen maanpinnan yläpuolelle. Asiantuntijat totesivat suunnitelmani täysin toteuttamiskelpoiseksi. Suunnitelmani sai paljon julkisuutta, mm. pitkän televisio-ohjelman, jonka puitteissa suoritettiin katsojille avoin yleisöäänestys. Mustanlahden tuhoaminen tuomittiin jyrkästi ja ylivoimaisesti. Sen jälkeen kaikki satamamiljöötä muuttavat pinta- ja eritasovaihtoehdot haudattiinkin.

Kuten tiedetään, on Rantaväyläasiassa sittemmin päädytty pitkään tunnelivaihtoon (Vaihtoehto 2), joka on läpikäynyt asianomaiset käsittelyvaiheet. Omasta puolestani olen ollut tähän lopputulokseen ympäristömielessä varsin tyytyväinen, kuitenkin sillä huomautuksella, että itse en siihen tunneliin koskaan lähde. Tämä johtuu kahdesta kohdalleni osuneesta tunneliruuhkasta, joista Lontoossa 1970-luvulla tapahtunut noin puolen tunnin istuminen turistibussissa pakokaasujen täyttämässä tunnelissa sunnuntaiaamuna Thamesin siltojen ollessa huoltojen takia pystyssä, alkoi olla pelottava. Toinen tapahtui Turun keskustassa ehkä normaalissa iltapäiväruuhkassa 1990-luvulla, mutta tuntui sekin epämiellyttävältä. Sitten on aina olemassa suuremman katastrofin riski, etenkin Tampereella, jossa liikennekurissa ei ole kehumista.

Toinen asia, josta en ole saanut riittävää tietoa, on epävarmuus siitä, kestääkö tunnelin yllättävän ohut (5 m) kalliokuori, korkeitten kivitalojen painon. Historiasta tiedämme, että Amurissa vielä 1800-luvun puolivälissä oli suo (siitä nimi Suokatu), ja tuolta suolta virtasi Kortelahteen oja, suurin piirtein oman asuintaloni alta. Entä sitten tunnelin rakennusvaiheen aikana tapahtuvat räjäytykset. Niistä ei saa aiheutua rakennuksille enempää kuin asukkaitten irtaimistollekaan minkäänlaisia halkeamia tai säröjä. Asiasta pitää saada riittävät tiedot sekä kaiken varalta täystuhoon riittävät vakuussummat talletettuina etukäteen. Tunnelista ovat julkisuudessa varoittaneet mm. tunnettu kivitutkija, DI N.N. ja entinen kaupungininsinööri O.O.

Tieongelmien ratkaisemisessa on olemassa kuitenkin vielä yksi käsittelemätön erinomainen ratkaisu. Oli ymmärrettävää, että 1960-luvulla senaikaisella ympäristötietämyksellä valtakunnan päätietkin piti saada kulkemaan joka kirkonkylän läpi, jotta autoilijat poikkeisivat kylän kioskille. Näin ajateltiin Tampereellakin suunniteltaessa valtatietä kaivettavaksi Pyynikin rinteille. Nyt eletään 2000-lukua.

Valitettavasti Tielaitos "lankesi halpaan", kun Tampereen kaupunki esitti valtatie 12:n linjaamista Rantaväylälle Näsin sillan rakennuskustannusten jakamiseksi. Olisiko Tielaitoksella todella edes ollut valtuuksiakaan sijoittaa valtion tierahoja Tampereen kaupungin sisäiseen katuverkkoon? Näin kuitenkin kävi, jolloin valtatie 12:n liikenne on jo vuosia joutunut ajoittain matelemaan ruuhkassa Tampereen läpi. Asia joudutti sitten Tampereen itäisen ohikulkutien rakentamista ja viimeksi läntisen ohikulkutien uudelleenrakentamista Rajasalmen sillan kautta. Kun nämä mittavat hankkeet nyt ovat täysin kunnossa, olisi luonnollista ja halpaa (2 liikennemerkkiä) merkitä valtatie 12 kulkevaksi ohikulkuteiden kautta. Silloin selkenisivät myös vastuu- ja rahoituskysymykset: Valtatie 12 olisi puhtaasti valtion tie ja Rantaväylä puhtaasti kaupungin tie. Silloin eivät enää kunnallispolitiikan, kaavoituksen ja rakennusalan liiketoiminnan keskinäiset suhteet häiritsisi tieliikennettä, ja myös kunnallispoliittinen päätöksenteko helpottuisi.

Rantaväylän vaihtoehto olisi silloin ilman muuta Vaihtoehto 0. Se olisi todella halpa ja ympäristövaikutuksiltaankin nykytilannetta parempi. Tampereen kaupungilla on kuitenkin painava velvoite ryhtyä toimiin yleismaailmallisesti hyväksyttyjen ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Tähän mennessä kaupungin toimet ovat olleet lähinnä vain puheitten tasolla, käytännössä jopa ristiriitaisia, kun toisaalla puhutaan muka joukkoliikenteen puolesta, mutta käytännössä rakennetaan kalliita maanalaisia parkkihalleja, jotka suuri rakennusliike on jo todennut omana liiketoimintanaan kannattamattomiksi. Kaupungin tie on kuitenkin selkeästi viitoitettavissa:

1. VR:n kanssa on kiireesti saatava alulle lähijunaliikenne, johon edellytykset ovat suorastaan loistavat 4-haaraisen valmiin rataverkon takia. On tyrmistyttävää, että kaupunkia ei kiinnosta valtion siihen tarjoama rahoitus. 2. Jotta raiteille ja rautatieasemalle saadaan tilaa lähijunaliikenteelle, on pohjoisen päärata siirrettävä Rajasalmen yli kulkevaksi oikoradaksi. Se on samalla valtakunnallinen etu pääradan liikenteen nopeutuessa. Etu on myös se, että saadaan vaarallisten aineitten junakuljetukset pois kaupungin keskustasta. Siihen liittyy myös Pirkkalan logistiikkakeskus ja sen viereen siirrettävä Viinikan järjestelyratapiha, veturivarikko ja ratakorjaamo. Tällöin vapautuu myös valtavasti rakennusmaata keskustan tuntumasta. Myös yhteydet muualta valtakunnasta Pirkkalan lentoasemalle järjestyvät pääradan siirrolla. 3. Ennenkuin nuo suuret hankkeet ovat täydessä laajuudessaan toiminnassa ja pienemmässä mittakaavassa sen jälkeenkin tarvitaan bussiliikenteen voimakasta kehittämistä ja suosimista. Ensimmäiseksi on ajettava alas monellakin tapaa täysin järjetön tilaaja-tuottaja-malli ja palattava 90-luvun hyvin toimineeseen TKL:n ja yksityisten liikennöitsijöiden sopuisaan ja vastuuntuntoiseen yhteistyöhön ilman mitään kilpailuttamisia. 90-luvun linjaverkko oli myös nykyistä paljon monipuolisemmin palveleva. 4. Hämeenkadun nupukivipäällyste on ensi tilassa korvattava asfaltilla. Sitä on ennenkin yritetty, mutta sellaiset päättäjät, jotka muutenkaan eivät perinteistä juuri välitä eivätkä niitä tunne, ovat sen tyrmänneet perinneasioihin vedoten. 5. Bussien rahastusjärjestelmä on uusittava. Mallin saa Prahasta. Siihen kuuluvat ennalta ostetut halvat makulatuuripaperille painetut ostettaessa päivättävät liput, joita ei bussissa tarvitse leimata eikä näyttää kuljettajalle. Bussiin nousu ja poistuminen kaikista ovista. 6. Nykyinen tariffitaso on laskettava noin puoleen ja eläkeläisten ym aikarajoitukset poistettava. 7. Yksityisautoille ei tule määrätä uusia rajoituksia eikä tietulleja. 8. Ilmastonsuojelunäkökohdat suorastaan vaativat, että bensiinin veroa on nostettava selvästi, ainakin Etelä-Suomessa. 9. (Raitiovaunuliikenne olisi tietenkin monessa hyvä ratkaisu, mutta raitiovaunuttomaan kaupunkiin todella kallis investointi. Lisäksi kaupungin kapeus puristaisi kaikki linjat Hameenkadulle, jolloin liikenne ruuhkautuisi.)

Jos pitkä tunneli kuitenkin rakennetaan, on turvallisuutta edistettävä rajoittamalla nopeus tunnelissa 40:ksi. Sen valvomiseksi tunneli on varustettava enintään 100 metrin välein nopeusvalvontakameroilla, jotka kaikki ovat jatkuvassa toiminnassa.

Mielipide Y

Asia: Äänisaaste Kanta ja Ranta-Tampella

Nyt kun Ranta-Tampellan alueella tehdään yva, oletteko ottaneet huomioon rautatien ja sen tuottavan melusaasteen? Olen kuullut paljon Kanta-Tampellan asukkailta valituksia junien tuottamasta häiriöstä. Viime viikon vaihteessa yövyin ko. alueella ja koin saman. Junaliikenne halkaisee Tampereen hienoimman Kanta ja tulevan Ranta-Tampellan asuntoalueen tuottamalla asukkaille jatkuvan melusaastan häiritsemällä yöunia. Yöunet kuuluvat ihmisen perustarpeisiin, jotenka uutta aluetta suunniteltaessa pitäisi ottaa huomioon ihminen. Eihän sitä melusaastaa saa tuottaa edes teollisuusalueella yöllä saati sitten asuinalueella.

Ehdotan, että ratahallintokeskus laittaa junat tunneliin asuntoalueen kohdalta. Tunnelin teko on paljon edullisempaa tehdä maan päälle kuin maan alle. Junarata on tarpeellinen, mutta meluhaitan saisi ainakin vähenemään tunnelin ansiosta. Nykyinen matala suoja-aita ei ääntä hiljennä. Mikäli ympäristöluvan saannin edellytyksenä asiaa ei hoideta, ongelma jatkuu Ranta-Tampellankin asukkaille.

Toivon, että olette ottaneet asian huomioon.