SUOMEN YMPÄRISTÖ 36 | 2007
RAKENNETTU Kuopio 2015 YMPÄRISTÖ Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki
Leo Kosonen
vaihtoehto 1: kansikuvan koko 210 x 195 mm, resoluutio 300 dpi 100 %:ssa koossa
YMPÄRISTÖMINISTERIÖ
SUOMEN YMPÄRISTÖ 36 | 2007
Kuopio 2015 Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki
Leo Kosonen
Helsinki 2007 YMPÄRISTÖMINISTERIÖ SUOMEN YMPÄRISTÖ 36 | 2007 Ympäristöministeriö Alueidenkäytön osasto
Taitto: Ainoliisa Miettinen Kansikuva: Kuopion kaavoitusosasto
Julkaisu on saatavana myös internetistä: www.ymparisto.fi/julkaisut
Edita Prima Oy, Helsinki 2007
ISBN 978-952-11-2852-3 (nid.) ISBN 978-952-11-2853-0 (PDF) ISSN 1238-7312 (pain.) ISSN 1796-1637 (verkkoj.) ESIPUHE
Vuonna 1994 ympäristöministeriön alueidenkäytön osasto julkaisi arkkitehti Leo Ko- sosen selvityksen Kaupunkirakenne 2005. Kuopion yleiskaavoitus. Suunta lähiökau- pungin uudistamiseen (Selvitys 6/1994). Selvityksessä kaupunkirakenne jäsennettiin kolmeen osaan, kävelykaupunkiin, lähiökaupunkiin ja kasvussa olevaan autokau- punkiin, joka oli uhkaamassa suurin investoinnein aikaan saatua lähiökaupunkia. Selvitys laadittiin tilanteessa, jossa Kuopion kasvun odotettiin pysähtyvän. Siinä esiteltiin uusi kaupunkirakennesuunnitelma, jonka tavoitteena oli olevan kaupun- kirakenteen hyväksikäyttö laajojen kasvualueiden asemesta ja erityisesti keskustan jalankulkukaupungin sekä lähiökaupungin vahvistaminen. Myös tässä 13 vuotta myöhemmin julkaistavassa selvityksessä kaupunki hahmo- tetaan kolmijakoisen kaupunkirakenteen järjestelmän kautta. Lähiökaupungin on kuitenkin korvannut käsite joukkoliikennekaupunki, joka viittaa muiden käsitteiden tapaan suoraan tuolle kaupunkirakenteelle ominaiseen liikennöintitapaan. Näkö- kulma on muuttunut siten, että aiemmassa selvityksessä kuvattuja suunnitelmia voidaan arvioida toteutumisen näkökulmasta. Myös Kuopion tilanne on muuttunut olennaisesti: kaupunki on kasvanut aiemmin oletettua nopeammin, ja maankäytössä on tarvittu uusia avauksia. Näistä tunnetuin on niin sanottu Saaristokaupunki. Kuopiossa käytetty kaupunkirakenteen jäsennystapa on viime vuosina otettu käyt- töön myös monien muiden suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen analyyseissä ja useissa tutkimus- ja kehittämishankkeissa. Vaikka monet näistä selvityksistä ovat vielä kesken, on nähtävissä, että hahmotustapa antaa merkittävän lisän kaupunki- rakenteiden hahmottamiseen erityisesti niiden toiminnallisesta näkökulmasta. Se on yhtenä näkökulmana kytkettävissä myös ajankohtaiseen keskusteluun uuden kaupunkikäsityksen tarpeellisuudesta. Työn ovat rahoittaneet ympäristöministeriö ja Kuopion kaupunki. Ympäristömi- nisteriön puolelta työtä on valvonut yliarkkitehti Aulis Tynkkynen.
Matti Vatilo Rakennusneuvos Suomen ympäristö 36 | 2007 SISÄLLYS
Esipuhe...... 3 1 Johdanto...... 9 2 Kaupunkirakenne 1960–1990...... 11 2.1 Jalankulkukaupungin kausi päättyi ...... 11 Uudisrakentaminen hävitti puukaupungin...... 11 Esikaupunkialue täyttyi...... 12 2.2 ”Nykyaikaisen kaupungin” rakentaminen alkoi...... 13 Puutarha- ja metsäkaupunki Puijonlaakso...... 13 Seitsemän pientä lähiötä...... 14 Joukkoliikennekaupunkia...... 15 Joukkoliikennekaupunki laajeni Neulamäkeen...... 16 Puistokaupunki Petonen...... 17 2.3 Autokaupungistuminen oli nopeaa...... 20 Uusia väyliä ja katuja...... 20 Keskusta autokaupungistui...... 21 Autokaupunkiasutusta alkoi muodostua...... 22 Automarkettien tulo hyväksyttiin...... 22 3 Vuodet 1991–2005...... 24 3.1 Autokaupungin kausi alkoi...... 24 Automarketteja ja kauppakeskuksia ...... 24 Autokaupunkivyöhyke laajeni ...... 25 Laajennustoiveita moneen suuntaan...... 27 Lisää väyliä ja katuja...... 27 3.2 Sisäkaupungissa suunta kääntyi...... 28 Keskustan kehittäminen käynnistyi ...... 28 Jalankulkukaupungin palautuminen alkoi...... 29 Esikaupunkialue täydentyi...... 31 3.3 Lähiöiden uudistaminen ja täydennysrakentaminen alkoi ...... 32 Pääkasvusuunnalla eteneminen pysähtyi...... 32 Joukkoliikennekaupungin sormet tunnistettiin...... 34 Särkiniemi kasvoi joukkoliikennekaupungin sormeksi...... 35 Joukkoliikennekaupungin myymäläverkko säilyi...... 38 Työpaikat ja palvelut pysyivät sormissa...... 39 4 Kaupunkirakenteen haasteet 2006...... 40 4.1 Kaupunkiseudun kasvu ja uudistuminen...... 40 Kasvukeskus...... 40 Toimitilojen tarve muuttuu ja alueet erilaistuvat...... 40 Asuntotuotantoa kaikille vyöhykkeille...... 41 4.2 Yhdyskuntarakenteen tehokkuus...... 42 4.3 Suurten kaupunkien tyyppinen paikallisliikenne...... 43 4.4 Kestävä kehitys ja Terve kaupunki ...... 46 Luonnon ja kulttuuriympäristön suojelu...... 46 Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet...... 46 Polttoaineen saatavuus ja ilmastonmuutoksen asettamat haasteet ...... 46 Terve kaupunki...... 47
Suomen ympäristö 36 | 2007 4.5 Uuden kaupunkiteorian tarve...... 47 Kuopion kaupunkiteoria...... 47 Kaupunkirakenteen järjestelmät...... 49 Kaupunkirakenteen vyöhykkeet...... 50 Autollisuus, kyytiläisyys ja autottomuus...... 53 Kuopion Sormimalli...... 55 5 Suunnitelmat 2015...... 58 5.1 Jalankulkukaupunkia vahvistetaan...... 58 Alatorihanke ja laaja kävelykeskusta ...... 58 Uutta jalankulkukaupunkia...... 60 Esikaupungintäydennysrakentamista ...... 61 5.2 Joukkoliikennekaupunkia uudistetaan ja laajennetaan...... 61 Lähiöiden kehittäminen jatkuu ...... 61 Saaristokaupungin ”Helminauha”...... 63 ”Helmien” korttelirakenne, katutila ja pysäkkien saavutettavuus...... 66 Saaristokaupunki, kasvusuuntana täydennysrakentaminen...... 69 Saaristokatu yhdistää...... 71 Työpaikka- ja palvelualueet...... 73 Kaikki liittyy viheralueiden sormiin...... 74 5.3 Tasaantuuko autokaupungin kasvu?...... 75 Autoliikenteen kasvuun varaudutaan...... 75 Kaupan kilpailu jatkuu...... 75 Autoasutus laajenee...... 76 5.4 Ympäröivän kaupunkiseudun autoriippuvuus syvenee...... 77 Asutusrakenne...... 77 Joukkoliikenteeseen tukeutuva seutuasutus...... 77 Itsenäiset taajamat...... 78 Autoriipuvaiset alueet...... 79 6 Kokemuksia ja johtopäätöksiä ...... 81 6.1 Tarvitaan vaihtoehtoja ...... 81 Kallis autokaupunki ei ole ainoa vaihtoehto...... 81 Kestäviin valintoihin tarvitaan hyviä vaihtoehtoja...... 84 Kokonaisvaltaiset vaihtoehdot myös arviointeihin ...... 85 Kriittisyyttä autokaupungistumiseen...... 85 6.2 Bussiliikenteen pysyvyyteen pitää luottaa...... 86 Kaupunkibussit ovat osa kaupungin toiminnallista runkoa ...... 86 Saavutettavuudet oikein...... 86 Lähiömallit pitää uudistaa...... 87 6.3 Suunnittelussa tarvitaan uutta ajattelua ...... 88 Tavanomainen funktionalismin kaupunkikäsitys kahlitsee ajattelua...... 88
Kuvalähteet ...... 90 Lähteet ja tausta-aineistona käytettyä kirjallisuutta...... 91 Sanastoa...... 94 Kuvailulehti...... 97 Presentationsblad...... 98 Documentation page...... 99
Suomen ympäristö 36 | 2007 Kartta alueista.
Suomen ympäristö 36 | 2007 Suomen ympäristö 36 | 2007 1 Johdanto
Nopea autoistuminen on muuttanut suomalaisten joukkoliikennekaupunki ja jalankulkukaupunki kaupunkien rakennetta. Useimmat pienet kaupun- on enenevässä määrin alettu käyttää suunnittelu- git ovat muuttuneet autokaupungeiksi. Myös kes- raporteissa. Kaupunkisuunnittelun teorian tasolla kisuuriin ja suuriin kaupunkeihin on syntynyt pal- näitä termejä on toistaiseksi käytetty melko satun- jon autokaupungin tyyppistä kaupunkirakennetta. naisesti ja tämän raportin laadinnan yhteydessä Yleistäen voidaankin todeta, että 1980-luvulla Suo- löytyi ainoastaan yksi teos, jossa termit on selvästi messa siirryttiin autokaupungin aikakauteen. määritelty (Newman & Kenworthy 1999, 27–33). Tässä raportissa tarkastellaan Kuopion kaupun- Tuota teosta on käytetty hyväksi Kuopion teorian kirakennetta. Tarkastelussa on uusia näkökulmia, kokoamisessa ja liitteenä olevan sanaston määri- sillä myös Kuopio on muuttunut autokaupungin tyksissä. suuntaan, eivätkä perinteisen kaupunkisuunnitte- Raportissa tarkastellaan ajanjaksoa, jolloin Kuo- lun menetelmät ole tarjonneet riittäviä lähtökoh- pio muutamassa vuosikymmenessä muuttui pie- tia muutosten tarkasteluun ja uusien tavoitteiden nestä jalankulkukaupungista uuden tyyppiseksi asettamiseen. Kun valmiita Kuopion oloihin so- jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupungiksi. pivia tarkastelutapoja ei ole ollut käytettävissä, Tekstissä on keskitytty kaupunkirakenteen suurten on ne kehitetty itse ja testattu yleiskaavoituksen laadullisten muutosten kuvaamisen ja pohdintaan. sekä muun kaupunkisuunnittelun yhteydessä. Uu- Kuvaus tukeutuu yleiskaavaraportteihin ja kau- si tutkimus- ja suunnitteluote pohjautuu uuden punkirakennesuunnitelmiin, muihin suunnittelu- tyyppiseen kaupunkikäsitykseen. Käsite ”moderni raportteihin sekä omiin muistitietoihin. kaupunki” on jäänyt syrjään vanhentuneena ja se Suomalaisten kaupunkien suunnittelussa on on hyvää vauhtia korvautumassa käsitteillä ”jalan- 1960-luvulta lähtien varauduttu nopeaan autois- kulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki”, ”kestä- tumiseen. Suunnitelmat ovat mahdollistaneet ja vä kaupunki” ja ”terve kaupunki”. Tässä raportissa usein jopa suosineet autokaupungin tyyppisen kerrotaan, kuinka uudet näkökulmat ovat kehit- kaupunkirakenteen toteuttamista. Vallinnut ajat- tyneet ja kuinka ne on omaksuttu osaksi Kuopion telutapa on jättänyt vähälle huomiolle ne vaihto- kaupunkirakenteen suunnittelua. ehdot ja mahdollisuudet, joita bussiliikenteeseen Keskeistä uutta ovat eri kaupunkityyppejä tukeutuva, joukkoliikennekaupungin tyyppinen kuvaavat peruskäsitteet autokaupunki, joukko- kaupunkirakenne voi oikein kehitettynä tarjota. liikennekaupunki ja jalankulkukaupunki, sekä Liian vähälle huomiolle on jäänyt myös jalankul- näihin liittyvä muu käsitteistö. Näillä uusilla kä- kukaupungin tyyppisen ympäristön ylläpito ja sitteillä, joiden selitykset ovat tämän raportin lo- kehittäminen. Ajattelutavan muutos, joka Kuopi- pussa, on kaupunkirakenteen muutoksia pystytty ossa on tapahtunut, on johtanut myös tavoitteiden kuvaamaan ja käsittelemään aiempaa tarkemmin. muuttumiseen. Selvitysten myötä on nähty, että Kaupunki nähdään eri kaupunkityyppien mu- Kuopio on yksi niistä keskisuurista kaupungeista, kaisina, kokonaisvaltaisina kaupunkirakenteen joissa on vahva jalankulku- ja joukkoliikennekau- järjestelminä, ympäristöinä ja vyöhykkeinä. Uusi pungin rakenne sekä suurten kaupunkien tyyppi- tarkastelutapa poikkeaa olennaisesti funktionalis- nen paikallisliikenne. Nämä on todettu tärkeiksi min kaupunkikäsityksestä, joka hallitsee nykyistä tekijöiksi kaupungin tehokkuuden, monipuolisuu- kaupunkitutkimusta ja kaupunkisuunnittelua. den ja kasvumahdollisuuksien kannalta. Kuopios- Aikakauden muuttumista kuvaa osaltaan se, et- sa suunnittelun painopisteet ovatkin muuttuneet tä sana autokaupunki on vähitellen alkanut yleis- siten, että keskeinen huomio kiinnitetään jalan- tyä lehtiteksteissä ja arkikielessä. Myös termejä kulku- ja joukkoliikennekaupungin kehittämi-
Suomen ympäristö 36 | 2007 seen. Tämä on osoitettu Kuopion sormimallissa, joka on kaupunkirakennesuunnitelmaan sisältyvä strateginen asiakirja. Tämä raportti on jatkoa kymmenen vuoden ta- kaiselle Kaupunkirakenne 2005 -raportille, jossa on tarkasteltu Kuopion kaupunkirakennetta vuo- den 1993 tilanteessa sekä vuoteen 2005 tähtääviä suunnitelmia. Tässä raportissa tarkastellaan noi- den suunnitelmien toteutumista ja esitellään uusia vuoteen 2015 tähtääviä suunnitelmia. Ympäristöministeriön rahoitus ja Kuopion kau- pungin myöntämä virkavapaus ovat mahdollis- taneet tämän raportin laadinnan. Useat kaupun- kisuunnittelijat ovat antaneet työhön arvokasta palautetta. Erityisen maininnan ja kiitoksen an- saitsevat Kuopion suunnittelijat, Kara-tutkimus- yhteistyön verkosto sekä professori Jere Maula ja yliarkkitehti Aulis Tynkkynen.
10 Suomen ympäristö 36 | 2007 2 Kaupunkirakenne 1960–1990
2.1 Asuntokortteleihin rakennettiin 5–8 -kerroksisia Jalankulkukaupungin kausi asuintaloja, jotka sijoitettiin tonteille avoimen päättyi korttelirakenteen periaatteella. Tonteilla oli lähes yksinomaan maantasopysäköintiä, joten pihat täyt- tyivät autoista. Uudisrakentaminen hävitti puukaupungin
Kuopio oli vielä 1950-luvulla yhtenäinen puukau- punki, joka toimi 1960-luvun alkuun asti kuten perinteinen jalankulkukaupunki. Jalankulkukau- pungin mittakaavaa loivat erityisesti kapeat rän- nikadut, jotka kattoivat koko vanhan ruutukaa- va-alueen. Alueella oli tietenkin palveluista ja työpaikoista johtuen jo autoliikennettä, mutta se oli vähäistä ja sopeutui 1700-luvulta periytyneen ruutuasemakaavan mukaiseen katuverkkoon. 1960‑luvulla kaupungin väkiluku kasvoi no- peasti ja rakentaminen oli vilkasta. Ensi vaihees- sa rakentaminen kohdistui keskustan ruutukaa- va‑alueelle, jossa uudet suuret rakennukset levit- täytyivät lyhyessä ajassa yli koko puukaupungin.
2 1950-luvun jalankulkukaupunki. 1950-luvulla Kuopio oli vielä tiivis jalankulkukaupunki. Väestö asui keskustan ruutukaava-alueella sekä läheisissä esikaupungeissa. Henkilöautoja oli vähän ja myymälöitä oli lähes joka korttelissa. Työpaikat olivat keskustassa tai sen lähituntumassa pyöräilyetäisyydellä. Paikallisliiken- teen vuorot kulkivat 1950-luvun alusta lähtien läheiselle esikaupunkialueelle Niiralaan ja Itkonniemelle 20 minuutin 1 Puukaupunkia. vuorovälein sekä vuosikymmenen puolivälistä lähtien myös kauemmas Päivärantaan 30 minuutin vuorovälein. Näkymä Kuopion rännikadulta. 1950-luvulla autojen määrä keskustassa oli vähäinen. Pysäköinti alkoi kuitenkin heti Maaseudun kylillä oli omat koulunsa ja kauppansa. vallata katualueita, koska autot eivät mahtuneet pihoille. Kaupungissa käytiin linja-autolla, junalla tai laivalla.
Suomen ympäristö 36 | 2007 11 Keskustassa oli vielä vuonna 1960 voimassa Vuoden 1961 yleiskaavassa ”Vapaata vyöhyket- vanha asemakaava ja rakennusjärjestys. Nämä tä” ympäröivä alue määritettiin asuntokaupun- mahdollistivat sellaisen rakentamisen, joka mursi giksi, jossa tavoitteena olivat ”suurkorttelit” siten, keskustan mittakaavan ja toiminnallisen raken- että rännikadut käytetään yhteisten piha-alueiden teen. muodostamiseen. Yleiskaavan tavoite suurkortte- Kuopion ensimmäinen yleiskaava hyväksyt- lien muodostamisesta ei kuitenkaan toteutunut, tiin toukokuussa 1961. Yleiskaavassa todettiin, vaan asemakaavassa rännikadut säilytettiin. että muutos oli jo niin pitkällä, että ”liikaraskasta Kolmantena tavoitteellisena vyöhykkeenä yleis- rakentamista” piti jatkaa (Kivinen 1961). Käytän- kaavassa oli keskikaupungin työalue kaupungin nössä rakentaminen eteni lähes koko 1960-luvun itärannalla ja Itkonniemen suunnalla, jonne teol- poikkeuslupien puitteissa, sillä suurimmalle osalle lisuus levittäytyi. Kaupungin eteläranta Kuopion- keskustaa uusi asemakaava saatiin vasta 1970-lu- lahdella varattiin ajan tulevaisuuskuvien mukai- vulla. sesti helikopteri- ja pintaliitäjäliikenteelle sekä sen Liikekeskusta keskittyi torin ympärille. Yleiskaa- vaatimalle paikoitukselle. Tältä osin yleiskaava jäi vassa keskeiset korttelit oli määritetty ”Vapaaksi toteutumatta, ja alueelle rakennettiin rantapuisto. vyöhykkeeksi”, ja alueelle nousi pienkorttelin ko- Uudisrakentaminen ja autoistuminen muuttivat koisia tavarataloja. Leveät kadut osoitettiin moot- kaupungin toimintoja erityisesti liikennettä ja pal- toriliikenteelle, ja rännikaduista haluttiin muodos- velurakennetta. Jalankulkukaupungin aikakausi taa vain jalankulkijoille sallittuja myymäläkatuja. päättyi, mutta sitä tuskin tuolloin edes huomattiin Tavaratalot kääntyivät kuitenkin sisäänpäin, jol- panna merkille, kun kiinnostuksen kohteena oli loin yhdestäkään rännikadusta ei tullut kauppa- vanhojen puutalojen korvaaminen nykyaikaisilla katua eikä jalankulkuympäristöä. Katukerroksiin rakennuksilla. tuli liiketilaa, jonka määrä nopeasti lisääntyi. Ylempiin kerroksiin tuli toimistoja, joiden määrä Esikaupunkialue täyttyi jatkoi lisääntymistään myös piilokonttoristumisen myötä. Keskustaa ympäröivällä esikaupunkivyöhykkeel- lä on paljon pientaloasutusta, jonka vanhimmat osat työväestö rakensi aikanaan viime vuosisadan alussa edullisille vuokratonteille. Esikaupunki- vyöhykkeellä oli vielä 1960-luvulla myös rakenta- mattomia alueita. Niinpä Kuopion ensimmäinen suuri kerrostaloalue oli mahdollista rakentaa va- paaseen luontoon keskustan länsipuolelle. Kau- pungin vuokrataloyhtiö rakennutti Myllymäen alueelle 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa viisi suurta vuokrakerrostaloa. Alue on keskustan ulkopuolella, mutta niin lähellä keskustaa, että asukkaat liikkuivat pääasiassa jalan tai pyörällä. Esikaupungin alueelta keskustaan oli myös pai- kallisliikenteen linja, jolla linja-autot kulkivat 20 minuutin välein jo 1950-luvulta lähtien. Pääosa esikaupunkivyöhykkeen puutaloalueis- ta säilyi ja niiden arvostus alkoi vuosikymmenten myötä nousta, kun talot peruskorjattiin ja vanhene- va väestö korvautui suurten ikäluokkien pariskun- nilla. Osa vanhasta pientaloasutuksesta kuitenkin tuhoutui, kun alueille rakennettiin kerrostaloja ja puutalot purettiin suuremman rakennusoikeuden tieltä pois. Rakentaminen tapahtui yksittäisten pienialaisten asemakaavojen tai poikkeuslupien 3 ”Liikaraskasta rakentamista”, Keilatalo. puitteissa, eikä esikaupunkivyöhykkeen kerros- 1950-luvulla keskustaan nousi pienille tonteille suuria asuin- talorakentamisen pohjana ollut mitään yhtenäistä liikerakennuksia. Vanha kaava ei rakentamista ohjannut ja suunnitelmaa. Myöskään yleiskaavat eivät tätä tontit rakennettiin rajoja myöten lähes täyteen siten, että rakentamista juuri ohjanneet. Kerrostalokorttelien pihatoiminnoille ei jäänyt tilaa ja autopaikkoja oli vähän tai ei lainkaan. Tältä aikakaudelta on esimerkiksi Keilatalo, sijoittumisen näyttää ratkaisseen se, missä raken- joka on äärimmäisenä vasemmalla. tamatonta aluetta oli vielä saatavissa käyttöön tai
12 Suomen ympäristö 36 | 2007 4 Esikaupungin kerrostaloalue. Myllymäki, joka paremmin tunnetaan Mölymäen nimel- 2.2 lä, on Kuopion ensimmäinen suuri kerrostaloalue. Alue rakennettiin 1950-luvun lopulla keskustan tuntumaan. ”Nykyaikaisen kaupungin” rakentaminen alkoi toisaalta se, mistä rakennusliikkeet onnistuivat ostamaan yksityisiä tontteja. Tällöin alueen tai Keskustan uudistuminen ja esikaupunkivyöhyk- korttelien uudistumista vauhditettiin saneeraus- keen tiivistäminen eivät riittäneet tyydyttämään kaavoilla. nopeasti kasvavan kaupungin tonttitarvetta, joten Asumisen lisäksi esikaupunkialueella oli jo en- pääosa uudisrakentamisesta suuntautui 1960-lu- nen 1960 lukua myös muuta maankäyttöä, kuten vulta alkaen esikaupunkivyöhykkeen ulkopuolelle teollisuutta, linja-autoasema sekä keskussairaa- uusiin lähiöihin. Alkoi uuden ”Nykyaikaisen kau- lan ensimmäinen vaihe. 1960-luvun jälkeen muu pungin” rakentaminen. maankäyttö lisääntyi nopeasti, sillä rakentamatto- mia alueita ei enää käytetty asuntorakentamiseen, Puutarha- ja metsäkaupunki Puijonlaakso vaan alueelle nousi palvelulaitoksia ja kouluja sekä yliopisto. Autoliikenne uusilla palvelu- ja työpaik- Lähiörakentamisen suuntaviivat määritettiin ka-alueilla lisääntyi ja pysäköintialueet valtasivat vuoden 1961 yleiskaavassa, jossa tavoitteena oli alaa. Haittojen kannalta ongelmallisiksi muodos- rakentaa 6 000 asukkaan lähiö Puijonlaaksoon sekä tuivat erityisesti keskustaan johtavat pääkadut, joi- pieniä kerrostaloryhmiä Särkiniemeen ja Päiväran- den varsilla on useassa kohdin asuinrakennuksia. taan. Liikenteen melu alkoi häiritä asumista, ja kadut Puijonlaakson lähiö suunniteltiin vuonna 1960 muuttuivat läpiajoväyliksi, joilla jalankulkijat ei- pidetyn arkkitehtikilpailun tulosten pohjalta. vät viihdy. Vuonna 1980 esikaupunkivyöhykkeellä (Mertanen 1989). Alue suunniteltiin puutarhakau- oli vielä 28 lähimyymälää. Kerrostalokortteleissa pungin periaatteella. Rakentaminen ryhmitettiin autoistumisaste pysyi alhaisena, mutta pientalo- neljään asumasoluun. Kullakin solulla tuli olla oma alueilla autoistuminen oli nopeaa. lähimyymälä, päiväkoti ja leikkipuisto. Alueen kes- kelle kaavoitettiin palvelukeskus ja keskuspuisto, johon sijoittuivat koulut, muut palvelut ja kentät. Rakennukset sijoitettiin maaston korkeuskäyriä mukaileviin ryhmiin siten, että mahdollisimman monesta asunnosta oli näkymä Kallavedelle tai vapaaseen luontoon. Pysäköintialueet sijoitettiin kortteliryhmien ulkoreunoille siten, että keskeinen piha-alue jäi autottomaksi. Palvelurakenteen perusajatus toteutui, ja asu- masoluihin tuli omat lähimyymälät. Myymälät toimivat joitakin vuosia, mutta kaupan kilpailuti- lanteen muuttuessa ne lakkautettiin kannattamat-
Suomen ympäristö 36 | 2007 13 5 Puijonlaakso on 1960-luvun lähiö. Puijonlaakson suunnitelma vuosilta 1960–1963 toteuttaa puutarha- kaupungin suunnitteluperiaatteita. Rakennusten sijoittelussa on myös metsälähiön piirteitä. Asuminen ryhmitettiin neljään asumasoluun, joista kolmeen rakennettiin oma myymälä. Myymälät kuitenkin suljettiin melko pian kannattamat- tomina.
tomina. Asuntorakentaminen toteutui suunnitel- Lyhyessä ajassa Kuopioon rakennettiin seitse- lussa laajuudessa, ja lähiötä on useaan otteeseen män pientä kerrostalolähiötä ja kuntarajan poh- sekä laajennettu että tiivistetty. Lähiössä onkin joispuolelle Vuorelaan nousi kahdeksas, joten 1970- riittävä väestöpohja, joka on turvannut edellytyk- luku oli Kuopiossa pienten lähiöiden rakentamisen set hyvätasoisen lähipalvelukeskuksen rakentami- aikaa. Niiden väkiluku oli 2 000–3 000 asukasta. selle, ylläpidolle ja kehittämiselle. Pysäköintialueet Useimmat uudet lähiöt eivät olleet pelkkää ker- toteutettiin laajoina sorapintaisina kenttinä. Autoja rostaloasutusta, sillä uusi kerrostaloasutus joko oli kentillä alussa vähän, eivätkä kentät vieläkään liittyi olevaan omakotiasutukseen, tai sen rinnalle ole täydessä käytössä. rakennettiin myös pientaloja. Lähiörakentamisen alkuvaiheessa, Puijonlaak- Vaikka lähiöt ovat pieniä tuli jokaiseen oma pie- soa suunniteltaessa, keskeisenä tavoitteena oli saa- ni lähipalvelukeskuksensa ja sisäistä jalankulku- da asukkaille läheinen suhde luontoon sekä suosia verkostoa. Lähiöiden pienuus johtui vaihtelevan lähiön sisäisen rakenteen ryhmityksellä yhteisöjen maaston asettamista rajoituksista. Samasta syystä muodostumista. Tärkeänä pidettiin myös sitä, että lähiöt ovat ensisijaisesti metsäkaupunkia, jossa kai- lähiöllä on omat palvelunsa, mikä edellytti, että lä- kista kortteleista on yhteys vapaaseen luontoon. hiö on kooltaan riittävän suuri. Liikenteen järjestä- Kaavaratkaisuissa on sovellettu tuon aikakauden misessä hallitsevana ajatuksena oli katuverkon jä- kaavoitusihanteen mukaista tiivistä ruutukaava- sentely odotettavissa olevia suuria liikennemääriä rakennetta. On Kuopion onni, että tuona aikana ei vastaavasti sekä ajoneuvoliikenteen ja jalankulun voitu ottaa käyttöön laajoja tasaisia alueita. Niinpä, erottelu siten, että lähiöön muodostuu turvallisia ja- toisin kuin monessa muussa kaupungissa, ei tyly- lankulkualueita. Ajoneuvoliikenteen ja jalankulun jä, suuria ”kompaktikaupunkeja” Kuopioon tuolla risteämiset keskitettiin mahdollisimman harvoihin kaudella syntynyt. paikkoihin, ja ne pyrittiin hoitamaan eri tasossa Lähiöiden pienuuteen vaikutti osaltaan myös tunneleilla tai silloilla, jotta liikenneturvallisuus se, että asuntoalueiden lomaan kaavoitettiin yleis- olisi hyvä. kaavan mukaisesti teollisuus- ja työpaikka-alueita. Tavoitteena oli saada työpaikkoja asuntojen lähelle, Seitsemän pientä lähiötä jolloin työmatkat jäävät lyhyiksi ja kaupunginosiin tulee monipuolisuutta. Rinnan Puijonlaakson rakentamisen kanssa käyn- Lähiöihin rakennettiin hyvät peruspalvelut. nistyi pienten lähiöiden rakentaminen. Ensimmäi- Vuonna 1980 pienissä lähiöissä oli yhteensä 16 senä rakennettiin Puijon itäpuolelle pieni Inkilän- myymälää, viisi uutta ala-asteen koulua, päiväko- mäen lähiö, jossa kerrostalot toteutettiin element- teja, nuorisotiloja ja joitakin muita palveluita. titekniikalla ja ryhmitettiin Helsingin Pihlajamäen Pienten lähiöiden kaavoitusta ohjasi uusi yleis- tapaan rinteitä myötäileviksi nauhoiksi metsälä- kaava, joka hyväksyttiin vuonna 1973 (Kuopion hiön periaatteita soveltaen. yleiskaava 1971). Yleiskaavassa osoitettiin kes-
14 Suomen ympäristö 36 | 2007 6 1970-luvun pieni lähiö, Saarijärvi. 1970-luvulla rakennettiin seitsemän pientä lähiötä. Pienissä lähiöissä pysäkki, kauppa ja ympäröivä luon- to ovat lähellä. Tuolle aikakaudelle tyypillisiä suuria ruutukaavalähiötä ei Kuopioon syntynyt, koska suuria tasaisia alueita ei ollut käytettävissä. Kuvassa on pieni kompaktilähiö, Saarijärvi. Edessä on Pyhän Johan- neksen kirkko. Se on esimerkki hyvin sijoitetusta ja arkkitehtuu- riltaan korkeatasoisesta julkisesta rakennuksesta, joka kohentaa lähiön yksitoikkoista ilmettä ja nostaa koko lähiön arvoa.
kustan pohjoispuolisten alueiden lähiörakenne. Yleiskaavassa osoitettiin myös laajentumissuun- nat etelään Neulamäen alueelle sekä Leväsen ja Jynkän suuntaan, jonne 1980-luvulla rakentui laaja pientalovaltainen asuntoalue.
Joukkoliikennekaupunkia
1970-luvun puoliväliin tultaessa Kuopion perintei- sen jalankulkukaupungin ympärille oli rakentunut uusien kaupunginosien sarja. Uudet kaupungin- osat oli suunniteltu lähiöperiaatteella. Vuonna 1975 uusia lähiöitä oli jo yhdeksän, ja niissä asui selvästi enemmän väkeä kuin vanhalla kaupunkialueella. Kuopio oli muuttunut lähiökaupungiksi. Uudet alueet olivat myös joukkoliikennekaupunkia. Niis- sä kulki paikallisliikenne, johon asukkaat saattoi- vat liikkumisessaan kohtuullisen vaivattomasti tukeutua. Pelkkään jalankulkuun ja pyöräilyyn tukeutuminen ei enää näillä alueilla onnistunut etäisyyksistä ja säille altistumisesta johtuen. Hen- kilöautoliikenteeseen tukeutuminen puolestaan oli tuohon aikaan mahdollista vasta pienelle osalle asukkaista. Pelkistäen voidaan siis sanoa, että jalankulku- Kuva 7 Lähiöiden kausi loi joukkoliikennekaupungin. kaupunkivaiheen jälkeen Kuopion kasvu tukeutui 1960-luvulla kasvu suunnattiin lähiöihin, joita rakennettiin joukkoliikennekaupungin toimintoihin. Asukkaat Puijon molemmin puolin sekä etelässä Särkiniemeen ja tarvitsivat liikkumiseensa busseja ja lähiöraken- Leväselle. Lähiöihin rakennettiin omat lähipalvelukeskuk- tamisen myötä kaupunkiin syntyi sormimainen set, koulut ja lähimyymälät. joukkoliikennekaupungin rakenne. Muutos oli Pääosa asukkaista liikkui jalan, pyörällä tai bussilla. kuitenkin ristiriitainen, sillä suunnitelmissa va- Paikallisliikenne laajeni ja syntyi sormimainen joukkoliiken- rauduttiin autokannan nopeaan kasvuun sekä nekaupungin rakenne. Lähiöihin rakennettiin puisto- ja pyörätieverkostot, jotka vähitellen kattoivat koko sen mukaisiin väyliin ja pysäköintikenttiin, jolloin kaupunkialueen. lähiöihin ei syntynyt selvää bussiliikenteeseen tu- keutuvaa sisäistä rakennetta eikä joukkoliikenne-
Suomen ympäristö 36 | 2007 15 kaupungin ympäristöä, kuten pysäkkiaukioita tai pysäkkien ympärille ryhmittyvää kortteliraken- netta. Vallinnutta ajattelutapaa kuvaa esimerkiksi vuoden 1966 Autopaikkatoimikunnan mietintö, joka edellytti, että suunnittelussa varaudutaan ”täysin autoistuneen” yhteiskunnan olosuhteisiin (Autopaikkatoimikunnan mietintö 1966). Tuon ajan mitoitusohjeisiin verrattuna Kuopion lähiöt olivat pieniä, eivätkä vaikeat maastomuodot muutenkaan mahdollistaneet kulloinkin muodissa olleiden lähiömallien suoraa soveltamista. Ehkä juuri tästä syystä Kuopioon ei syntynyt ulkosyöt- töisiä lähiöitä, joissa joukkoliikenteen järjestäminen on erityisen vaikeaa. Pienissä lähiöissä bussireitit on linjattu sisäiseen katuverkkoon kerrostalokort- teleiden lomaan, joten pysäkkien saavutettavuus on hyvä, yleensä alle 250 metriä. 1970-luvun lopulla paikallisliikenteen lähiölin- jat olivat nousseet perinteistä esikaupunkilinjaa tärkeämmäksi ja niitä ajettiin 20 minuutin vuo- rovälein lähes kaikkiin uusiin lähiöihin. Vaikka suunnittelussa varauduttiin ensisijaisesti nopeaan autoistumiseen, myös joukkoliikennettä suunni- teltiin ja kehitettiin. Linjat ryhmitettiin uudelleen päälinjastoon ja apulinjastoon siten, että päälinjas- to oli palvelutasoltaan parempi ja liikennöinniltään säännöllisempi kuin apulinjasto (Kuopion jouk- koliikennesuunnitelma 1977). Vuosina 1982–1983 tehtiin laaja matkustajaselvitys ja sen pohjalta uusi 8 Neulamäki on joukkoliikennekaupunkia. suunnitelma sekä linjaston uudistuksia. 1980-luvulla rakennettu Neulamäki on viihtyisä ja hyvin toimiva lähiö, jossa on monipuolinen talo- ja asuntotyypis- tö. Alueella on 6 500 asukasta, joten se on riittävän suuri Joukkoliikennekaupunki omien palvelujen ylläpitoon. Talot on ryhmitetty vapaa- laajeni Neulamäkeen muotoisiksi pihapiireiksi, jotka ympäröivät keskuspuistoa. Pihapiireistä pääsee suoraan luontoon. Kaupungille haettiin uutta kasvusuuntaa vuoden 1973 yleiskaavassa, joka laadittiin vuosina 1968– 1972. Pääsuunnaksi valittiin Neulamäki. Yleiskaa- kia. Joukkoliikenteen suunnittelu oli mukana jo vassa mitoitustavoitteena oli 20 000 asukasta ja vuoden 1977 osayleiskaavassa, jossa katuverkkoa aluevaraukset osoitettiin kahdelle lähiölle, joista yhdistettiin lenkeiksi kahdella erityisellä joukkolii- pienempi sijoittui mäen itärinteelle ja suurempi kennekadulla (Puijonlaakso…1977). Vuoden 1981 Neulaniemen kärkeen. Tilanne kuitenkin muuttui, osayleiskaavassa joukkoliikenteen suunnitelma sillä kaupungin eteläisellä suunnalla oli toteutunut tarkentui siten, että lenkit muodostettiin tavallisil- suuri maakauppa vuonna 1972 (Tanskanen 1982), la kaduilla, mutta pääpalvelukeskuksen läpi lin- ja käyttöön oli otettavissa alueita, jotka soveltui- jat johdettiin erityistä joukkoliikennekatua pitkin. vat laajenemiseen Neulaniemen kärkeä paremmin. Tavoitteena oli, että saavutettavuus olisi hyvä ja Neulamäen suunnittelun edetessä asuntorakenta- vuorovälit muodostuisivat mahdollisimman pie- minen keskitettiin mäen lakialueelle. Väestötavoite niksi (Neulamäen osayleiskaava 1981). laski lopulta 7 400 asukkaaseen. Neulaniemen kär- Vuoden 1977 osayleiskaavassa asuminen ryh- ki muuttui vara-alueeksi, josta luovuttiin myöhem- mitettiin palvelukeskusta ympäröivän asutuksen min kokonaan. Neulamäen itäosaan kaavoitettiin lisäksi neljään asumasolun tyyppiseen ryhmään, työpaikka-aluetta. joista kuhunkin varattiin tontti lähimyymälälle. Neulamäen suunnittelussa joukkoliikenteellä Suunnittelua hallitsi vielä ruutukaavaperiaate, ja sen reitistöllä oli jo selvä rooli ja se on vaikut- mutta edellisiin lähiöihin verrattuna talotyypistöä tanut merkittävästi alueen rakenteeseen, joten suuntauduttiin monipuolistamaan siten, että puo- Neulamäki on aiempia lähiöitä selvemmin suun- let asunnoista olisi pientaloissa, joiksi luokiteltiin nitelmallisesti toteutettua joukkoliikennekaupun- rivitalot sekä ”pientalomaiset kerrostalot”.
16 Suomen ympäristö 36 | 2007 Osayleiskaavaan sisältyi tavoite, että alueet ra- Kuntasuunnittelua oli määrätietoisesti kehitetty jataan ekologisin ja maisemansuojelullisin perus- 1970-luvulta lähtien. Neulamäen suunnittelussa ja tein. Tämä tavoite oli myös vuoden 1981 osayleis- toteuttamisessa eri sektorien suunnitelmia, ohjel- kaavassa, jossa korttelit sijoittuvat vaihtelevaan mointeja ja toteuttamistoimenpiteitä yhdistettiin ja maastoon aiempaa vapaamuotoisemmin. Asuma- luotiin sektorirajat ylittävän projektityön käytäntö. solujen tapaisen ryhmityksen asemesta ratkaisussa Projektityön sekä vuosittain tarkentuvan rakenta- tähdättiin jatkuvaan kaupunkirakenteeseen, jota misen ohjelmoinnin puitteissa kaavasuunnitelmat, jäsennöidään maaston mukaisilla viherkaistoilla toteuttamissuunnittelu ja rakentaminen sovitettiin siten, että syntyy omaleimaisia osa-alueita. Pien- yhtenäisiksi ketjuiksi ja käytännöiksi. Tämä mah- talotavoite muuttui siten, että aluetta osoitettiin dollisti rakentamisen järjestelmällisen etenemisen, myös 250 omakotitalolle, jotka sijoittuivat alueen ja rakennetun ympäristön laatua pystyttiin paran- reunoille. tamaan. Neulamäen rakentamisessa luotu projek- Neulamäkeen haluttiin täysimittainen lähiö, tityön kokemus oli valmiina käytettävissä, kun jolla on hyvät omat palvelut. Tämä tavoite kävi siirryttiin seuraavaan suurhankkeeseen, Petosen selväksi, kun kaupunki vuonna 1978 asetti etusi- tytärkaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen. jalle Neulamäen omat lähipalvelut ja otti kielteisen kannan vireillä olleeseen Kuopion ensimmäiseen Puistokaupunki Petonen automarket-hankkeeseen, joka olisi asettanut Neu- lamäen lähipalvelujen toteutumisen kyseenalai- Vaikka Kuopionniemi oli nopeasti kasvavalle kau- seksi (Kuopion kaupallisten…1987). Neulamäessä pungille ahdas, pystyttiin uudet kerrostalolähiöt toteutui myös ajatus työpaikka- ja asuntoalueiden järjestelmällisen rakentamisen ansiosta sijoitta- liittämisestä toisiinsa. Lähiöitähän oli alusta alkaen maan keskustan tuntumaan. 1980-luvulle asti moitittu yksipuolisiksi, koska niihin ei juuri tullut lähiöt olivat keskustaan nähden pyöräilyetäisyy- työpaikkoja. Naulamäen pienteollisuuskorttelit dellä ja etäisyys oli enimmillään 4–5 km. Omako- erotettiin kuitenkin asuntokorttelista suojavyö- tivaltaiset alueet olivat kuitenkin etelän suunnalla hykkeellä. Tässä poikettiin aiemmin Kelloniemen levittäytyneet jo 6–8 km:n etäisyydelle Jynkkään. lähiössä toteutetusta ratkaisusta, jossa pienteolli- Vuosikymmenen lopulla tilanne muuttui myös suusrakennus sijoittuu välittömästi asuinkortteli- kerrostalorakentamisen osalta, kun rakentaminen en yhteyteen ja suojaa asuntokortteleita pääkadun piti käynnistää Petosen alueella, jonne on keskus- melulta, mutta rumentaa kaupunkikuvaa ja alentaa tasta matkaa 8–10 km. viihtyisyyttä. Suojavyöhykkeen ansiosta vastaavat Uuden eteläisen kasvusuunnan aluevaraukset ongelmat vältettiin. osoitettiin seuraavassa yleiskaavallisessa rakenne-
9 Puistokaupunki Petonen. Petosen puistokaupungissa on lukuisia pientaloalueita sekä tehokkaasti rakennettu kerros- talokaupunginosa, Pyörö, joka on aluekeskus. Pyörön kerrostalokort- telit liittyvät keskuspuistoon ja sitä kautta vapaaseen luontoon. Pyörön ympärillä rakentamisen tehokkuus laskee ja talotyypistön pientaloval- taisuus kasvaa. Vastaavasti kasvaa myös asukkaiden autoistumisaste.
Suomen ympäristö 36 | 2007 17 10 Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunkia. Petosen kerrostalokaupunginosa Pyörö on ensisijaisesti arkkitehtikilpailussa voittaneiden ehdotusten poh- paikallisliikenteen linjoihin tukeutuvaa joukkoliikennekau- jalta siten, että pääkatuna on esplanadi, jota reu- punkia, jolla on omien palvelujen vuoksi myös vahva jalan- kulkukaupungin rooli. Kaupunkirakenteen tyyppiä kuvaa nustavat umpikortteleiksi ryhmittyvät kerrostalot. se, että autoistumisaste on alhainen ja asuntokunnista Palvelut puolestaan ryhmitettiin pääkatua risteä- noin 40 % on autottomia. vän jalankulkuakselin ja pienen torin varteen. Ympäröivät pientaloalueet ovat henkilöautoihin tukeutuvaa Petosen rakentaminen käynnistyi vuonna 1986 autokaupunkia. Ne eivät kuitenkaan ole autoriippuvaisia ja se oli asuntorakentamisen pääalue koko 1990- alueita, sillä bussilinjat kattavat alueen ja erityisesti nuoriso luvun ajan. Alue rakentui nopeasti, sillä rakenta- kulkee paljon busseilla. misen alkuvuodet olivat taloudellisen suhdanteen kuuminta nousuvaihetta. Alueen väkiluku nousi kymmenessä vuodessa 10 000 asukkaaseen. suunnitelmassa (Kuopion yleiskaavallinen…1976 Kun asuntojen kysyntä oli kova, rakennettiin ja Kuopion keskeisen…1978). Tytärkaupungin pe- uudelle alueelle kaikkia talo- ja asuntotyyppejä. rusajatus ja rakenne määritettiin kuitenkin vasta Myös julkiset palvelut toteutuivat lähes suunni- vuoden 1985 rakennesuunnitelmassa (Yleiskaa- telmien mukaisesti. Merkittävä oli erityisesti ui- vakoonnoksen…1983) sekä sitä tarkentavassa mahallin ja jäähallin sisältävä kokonaisuus, joka vuoden 1987 osayleiskaavassa (Petonen/Pyörö toteutettiin väestönsuojaksi louhittuun kallioluo- – Pitkälahti osayleiskaava 1987). Alueita varattiin laan. Hanke pystyttiin toteuttamaan edullisesti, 15 000 asukkaalle. Aiempiin lähiöihin verrattuna kun eri hankkeita ja rahoituslähteitä yhdistettiin aluevaraukset olivat laajoja, koska omakotiraken- projektiorganisaation toimesta. Myös kaupallisia tamisen määrä oli lisääntynyt ja kaupungin mailta palveluja syntyi – kaksi suurehkoa supermarket- oli päätetty luovuttaa selvästi aiempaa enemmän tia ja pienmyymälöitä. Tavoitteen mukaista pal- omakotitontteja. veluvarustusta ei esplanadin varrelle kuitenkaan Suunnittelussa tähdättiin aluekeskukseen, jolla syntynyt, kun pääväylien tuntumaan rakennetut on hyvä palveluvarustus. Tavoitteena oli, että suh- varastomyymälät ja automarketit veivät pääosan teellisen kaukana sijaitsevilla alueilla olisi mahdol- autoilla liikkuvan väen ostovoimasta. lisimman paljon omia palveluita. Tämä vähentäisi Pientaloalueiden rakentaminen ryhmitettiin liikkumistarvetta ja olisi myös monipuolisen asun- puutarhakaupungin tyyppisesti pieniksi alueiksi, totuotannon toteutumisen kannalta merkittävä jotka liittyvät keskuspuistoon tai siitä eri suuntiin vetovoimatekijä. Kaupunkimaisuuteen tähdättiin johtaviin viherkäytäviin. Viheralueille rakennettiin
18 Suomen ympäristö 36 | 2007 11 Pyörö. Pyöröön on rakennettu jalankulkukaupungin ympäristöä, ten laatuun ja hahmoon. Lähiympäristön suun- kuten esplanadi ja siihen liittyvät keskustamaiset asun- nittelussa ja rakentamisessa onnistuttiin hyvin. tokorttelit. Monipuoliset palvelut on ryhmitetty torin ja keskuspuistoon suuntautuvan jalankulkuakselin varteen. Osaltaan tätä kuvaa Suomen Arkkitehtiliiton, Pyörössä on hyvä bussiliikenne, mutta ei erityisiä joukko- SAFA:n myöntämä palkinto, jonka Kuopion kau- liikennekaupungin ympäristöpiirteitä. punki sai tunnustuksena Petosen alueen suunnit- Autokaupungin rakenteita ovat ohikulkuväylä ja sen telusta vuonna 1992. Toisena palkinnon saajana oli varteen sijoittunut halpamyymälä. Autokaupungin vaikutus kaupungin vuokrataloyhtiö Niiralan Kulma Oy, näkyy myös muissa suurissa myymälöissä. Ne ovat torin joka kunnostautui erityisesti hyvien pienkerrosta- varressa, mutta niihin ei pääse suoraan torilta, sillä sisään- käynnit ovat pysäköintialueen puolella. lojen, pihapiirien sekä kokeilevan asuntorakenta- misen toteuttamisessa. Kaupunkirakenteen tasolla tarkasteltuna Peto- ulkoilureittien ja pyöräteiden verkosto, joka alittaa sen alue on sekä joukkoliikenne- että autokau- pääkadut tunneleissa siten että asuntoalueilta on punkia. Aluekeskus Pyörön kerrostaloasutus on turvallinen kulkuyhteys kouluihin, ja talvisin es- paikallisliikenteen linjoihin tukeutuvaa joukkolii- teetön pääsy alueen ulkopuolelle suuntautuvaan kennekaupunkia, jolla on omien palvelujen vuoksi latuverkostoon. Omakotialueiden lomaan, aluetta myös vahva jalankulkukaupungin rooli. Osayleis- kiertävän pääkadun tuntumaan sijoitettiin kort- kaavasta lähtien Petosen suunnitelmiin on sisälty- teleita, joissa on rivi- ja pienkerrostaloja. Nämä nyt joukkoliikenteen suunnitelmia. Alkuperäinen luovat kaupunkikuvaan omakotiasutusta rytmit- ajatus, että aluekeskuksen keskellä olisi paikallislii- täviä erityispiirteitä sekä monipuolistavat alueen kenteen linjojen kääntöpaikka, karsiutui kuitenkin asuntotyypistöä ja väestörakennetta. pois yksityiskohtaisista suunnitelmista. Kun selke- Alueen suunnittelun ja rakentamisen ohjaus ää korvaavaa ajatusta ei ollut, on jälkeenpäin jou- toteutui projektityönä, joka ylitti perinteiset sek- duttu toteamaan, että joukkoliikenteen järjestely- torirajat. Hankkeessa oli projektin vetäjä ja sihteeri jen kannalta katuverkko ei ole paras mahdollinen. sekä heidän rinnalleen ryhmittynyt projektiorga- Kaikkia linjoja ei pystytä johtamaan aluekeskuksen nisaatio. Alueet avattiin, rakennettiin ja vihertöi- kautta eikä keskittämään samoille pysäkeille. den osalta viimeisteltiin neljän vuoden jaksoissa. Hyvään ympäristöön tähtääviä toimia ohjasi eri- tyinen laaturyhmä, joka pystyi tonttien luovutus- ehtojen puitteissa vaikuttamaan myös rakennus-
Suomen ympäristö 36 | 2007 19 2.3 katujen ja pysäköintialueiden mitoitus perustui Autokaupungistuminen olettamukseen, että kaikki alueet, myös keskusta ja lähiöt, autoistuvat yhtäläisesti ja samalla vauhdilla oli nopeaa kuin amerikkalaiset autokaupungit aikanaan.
1960-luvun alussa automatkojen osuus oli vielä hy- Uusia väyliä ja katuja vin alhainen. Vuonna 1963 yli 500 metrin matkoista autolla ajettiin vain 18 %. Pääosa, 72 % matkoista, Valtatie 5 rakennettiin Kuopion kohdalla mootto- tehtiin jalan tai pyörällä. Bussimatkojen osuus oli ritieksi 1960-luvun puolivälissä eli hyvin varhai- 10 %. Autojen määrä kuitenkin lisääntyi nopeasti. sessa vaiheessa. Ilmeisesti aikanaan ennakoitiin, Erityisen nopeaa autoistuminen oli 1980-luvulla, että suhteellisen kapealla, Kallavesien rajaamalla jolloin autokanta kasvoi 15 vuoden aikana yli kak- kannaksella Kuopion sisäinen liikenne tulee käyt- sinkertaiseksi. tämään keskellä kaupunkialuetta kulkevaa pää- Kuten edellä on todettu, edisti autokaupungistu- väylää, jolloin liikennemäärät nousevat suuriksi. mista osaltaan vahvasti se, että jo 1960-luvun puo- Tavoitteena oli pitkämatkaisen liikenteen ja kau- livälissä varauduttiin suuriin automääriin, vaikka punkialueen sisäisen liikenteen erottaminen. Sitä ei kaupungin autoistumisaste oli vasta 100 ha/1000 kuitenkaan toteutettu kovinkaan määrätietoisesti, as. Yleisten suunnitteluperiaatteiden mukaisesti ja moottoritiestä tuli Kuopion autokaupunkira- kenteen runkoväylä. Molemmin puolin valtatietä on kuitenkin rakennettu myös rinnakkaisväyliä, joita sisäinen liikenne ja paikallisliikenteen linjat käyttävät. Moottoritie liittymäjärjestelyineen valtasi laajan vyöhykkeen ja sen myötä kaupunkiin syntyi jo var- hain myös autokaupungin tyyppistä ympäristöä. Kuopion maastomuodoista johtuen valtatie ei ole keskustaan nähden selvästi ohikulkuväylä, vaan valtaa osan potentiaalista sisäkaupungin alueesta. Yhdessä rautatien ja kaupunkialuetta halkovan voimalinjan kanssa moottoritie ja rinnakkaistiet silpoivat osan keskeisistä alueista kapeiksi kais- toiksi, joille ei ole voinut sijoittua juuri mitään maankäyttöä. Keskustan kohdalla, jossa Puijonlaakso oli ra- kenteilla jo ennen moottoritietä, on moottoritiessä tunneleita, jotka mahdollistavat suorat kevyen lii-
12 Autokaupungistumisen kausi. Vuosien 1975 ja 1990 välisenä aikana autojen määrä kaksin- kertaistui. Kerrostalolähiöiden rakentaminen jatkui, mutta niiden rinnalla myös autokaupungin elementit voimistuivat Keskustan liikenne- ja pysäköintijärjestelmä uudistettiin. Samalla kuitenkin yhä suurempi osa työpaikoista sekä pal- veluyrityksistä ja liikkeistä siirtyi keskustan ulkopuolelle.
Asumisväljyyden kasvun myötä asuntoalueiden väestö- 13 Autokaupungin väylä. pohjat pienenivät. Uusilla alueilla omakotirakentamisen osuus kasvoi. Uudet lähiöt olivat aiempaa laajempia, jolloin Kuopion kohdalla moottoritien ensimmäinen osuus lähipalveluihin tukeutuvan asutuksen osuus jäi aiempaa valmistui 1960-luvun puolivälissä. Se ennakoi jo autokau- pienemmäksi. Palvelujen keskittäminen alkoi erityisesti pungin suuria autovirtoja, vaikka liikenne oli vielä tuolloin päivittäistavarakaupassa. vähäistä.
20 Suomen ympäristö 36 | 2007 kenteen yhteydet keskustaan. Sen sijaan kaupun- gin eteläpuolella, jossa moottoritie rakennettiin ennen länsipuolen asuntoalueita, kevyt liikenne pääsee liittymän ohi vain mutkikkaan kiertotien kautta. Moottoritien molemmille puolille jätettiin kaavaratkaisuissa leveät suojavyöhykkeet, joten liittymien välisillä osuuksilla moottoritie ei näy kaupunkikuvassa. Toisaalta myöskään kaupunki ei näy moottoritielle joitakin liittymien kohdalla avautuvia näkymiä lukuun ottamatta. Tie‑ ja liikenneinvestoinnit painottuivat mootto- ritien ja muiden pääväylien rakentamiseen. Näil- lä helpotettiin autoilla liikkumista ja parannettiin autoliikenteen sujuvuutta. Samalla ne kuitenkin osaltaan loivat uutta liikennettä tarjotessaan edel- 14 Autokaupungin lippulaiva. lytyksiä asumis‑, työpaikka‑ ja palvelurakenteen hajaantumiselle. Keskustan autokaupungistumista edustaa osaltaan vuonna 1977 valmistunut Anttilan tavaratalo. Kolmanteen ker- Pääväyliin tukeutuva asutus kasvoi erityisesti rokseen rakennettu autokansi avautuu torille ja hallitsee pohjoisella kasvusuunnalla, eli Siilinjärven puolel- rakennuksen julkisivua. Ajorampit häiritsevät jalankulkijoi- la, jonne syntyi moottoritiehen tukeutuen Toivalan ta ja rumentavat katukuvaa. taajama ja runsaasti omakotiasutusta. Myös etelän suunnalla uusien asuntoalueiden liikenne suun- ta sisääntuloväylää ja eritasoliittymää keskustan tautui moottoritielle, josta näin muodostui kau- koilliskulmaan. Siihen liittyvät kadut (Asemakatu punkiseudun sisäisen autoliikenteen tärkein väy- ja Satamakatu) tuli leventää nelikaistaisiksi ja va- lä. Paikallisbussien liikennöinnille moottoritiestä pauttaa jalankulusta johtamalla kevyt liikenne eri ei ollut hyötyä. Hajaantuva rakenne päinvastoin tasossa katujen yli. Suunnitelman muut linjaukset vaikeutti lähiöiden paikallisliikenteen tarkoituk- toteutuivat pääosiltaan. Katuverkon jäsennöinnil- senmukaista järjestämistä. lä, yksisuuntaistamisilla, liikennevaloilla ja pysä- köintirajoituksilla luotiin järjestelmä, joka pystyi Keskusta autokaupungistui välittämään aiempaa enemmän liikennettä. Autoistumisesta aiheutuvien ongelmien kasvua Keskustassa autot alkoivat näkyä katukuvassa ei suunnitelmilla saatu kuriin. Vihreät aallot no- jo varhain, sillä 1950-luvun ”liikasuurilla raken- peuttivat autojen etenemistä, mutta vastoin tavoit- nuksilla” ei ollut juuri omia autopaikkoja, vaan ne teita ne suosivat läpiajoliikennettä, jota ei pystytty tukeutuivat vielä kadunvarsipysäköintiin. Autois- ohjaamaan muille väylille. Pysäköinti haluttiin tuminen vaikutti jo vuoden 1961 yleiskaavaan, jo- siirtää kadunvarsilta pysäköintilaitoksiin, mutta hon sisältyi liikenteen ja pysäköinnin järjestämisen katujen ruuhkaisuus vain paheni, kun edes pysä- tavoitteita. Katsottiin, että liikekeskukseen pitää köinnin maksullisuus ei ollut käytössä. Rännikadut ensi vaiheessa pystyä varaamaan paikoitustilaa määrättiin asemakaavassa kävelykaduiksi, mutta mitoituksella 1 autopaikka/50 m2 myymälä- ja käytännössä ne olivat täynnä työpaikkapysäköin- toimistorakennusten kerrosalaa. Samalla todettiin, tiä ja ilmaista autopaikkaa etsivää kiertävää liiken- että myöhemmin joudutaan vielä ankarampaan nettä. Uusien rakennusten huolto- ja pysäköintijär- vaatimukseen 1 ap/25 m2. Asuntokortteleiden jestelyt valtasivat tilaa, rumensivat kaupunkikuvaa pysäköinnin mitoitukseen yleiskaavassa ei otettu ja vaikeuttivat muita keskustatoimintoja. kantaa. Vaikka kyse oli jalankulkuun tukeutuvasta kau- Kattavat linjaukset tehtiin vuoden 1974 osayleis- punkialueesta, jossa pääosa asukkaista oli autot- kaavassa (Kuopion keskusta 1974) ja siihen liit- tomia, varauduttiin myös keskustan asuntoraken- tyneessä liikennesuunnitelmassa (Liikenteen tamisessa suuriin automääriin. Autopaikkanormi yleissuunnitelma 1971). Ajan tavan mukaisesti varmisti, että uudet asuntopihat täyttyvät istutus- tavoitteena oli, että myös keskusta toimii ”täyden ten ja puiden sijasta autopaikoilla. Kaupunkiympä- autoistumisen” kaupunkialueena. Liikennekon- ristön viihtyisyys laski, kun jalankulun, pyöräilyn sulttina oli toimisto, joka vuonna 1968 oli laatinut ja joukkoliikenteen alisteinen asema suhteessa au- Helsingin autokaupungistamiseen tähdänneen toliikenteeseen syveni. Ruuhkautumisen, turvatto- suunnitelman. Kovimpana toimena, joka tosin ei muuden, melun ja pakokaasujen vuoksi keskusta toteutunut, esitettiin liikennesuunnitelmassa uut- alkoi 1980‑luvulla muuttua sietämättömäksi.
Suomen ympäristö 36 | 2007 21 Osa keskustan toiminnoista siirtyi 1970-luvulta alkaen keskustan ulkopuolelle, moottoritien liit- tymiin tai muihin ajoneuvoliikenteen kannalta keskeisiin paikkoihin. Siirtyjinä olivat ensin auto- liikkeet ja niiden rinnalla muu tilaa vievä kauppa – tai raskaan tavaran kauppa, kuten sitä aiemmin Kuopiossa nimitettiin. Muutos helpotti ruuhkautu- mista ja paransi keskustan toimivuutta. Osaltaan se samalla kuitenkin loi myös pohjaa autokaupungin palvelurakenteen synnylle.
Autokaupunkiasutusta alkoi muodostua
Vaikka täyteen autoistumiseen varauduttiin, ei autoistumisaste ollut ennen 1980-luvun loppua vielä niin korkea, että se olisi mahdollistanut var- sinaisten henkilöautoliikenteeseen tukeutuvien tai autoriippuvaisten asuntoalueiden rakentamisen. 15 Uutta autokaupunkia. Siihen ei myöskään ollut varaa kunnalla eikä kun- Petosen pientaloalueet ovat perusrakenteeltaan autokau- talaisilla. Autoon tukeutuvaa asutusta edustivat punkia. Asunnot ovat kauppoihin nähden jalankulkuetäi- lähinnä lievealueille rakennetut yksittäiset oma- syyden ulkopuolella, mutta autosidonnaisuutta vähentävät kotitalot ja taloryhmät. 1980-luvulla pientaloalueet koulujen läheisyys ja hyvä paikallisliikenne. Kuvassa kaupan autoistuivat ja muuntuivat autokaupungin suun- hyvä saavutettavuus (250 m) on osoitettu violetilla värillä. taan. Kuopiossa pientaloalueiden osuus oli tuolloin kuitenkin suhteellisen pieni. Pohjoisen suunnalla oli yksityiselle maalle rakentunut Julkula ja etelän aikanaan romahtamaan, kun alueet vanhenevat, suunnalla Jynkän alue. nuoriso muuttaa pois ja autoistumisaste kohoaa Kerrostalolähiöissä autoistuminen oli vähäi- vielä nykyisestäkin. sempää ja autottoman väen määrä pysyi suurena, vaikka lähiöiden suunnittelussa oli varauduttu Automarkettien tulo nopeaan autoistumiseen. Autojen määrä ei nous- hyväksyttiin sut sille tasolle, että lähiöt olisivat muuttuneet au- tokaupungin kaupunginosiksi. Autoistumisaste Varsinaiset autokaupungin myymälät, automar- nousi korkeaksi vain joillakin reunaosien rivita- ketit, tulivat Kuopioon selvästi myöhemmin kuin loalueilla. muihin keskisuuriin kaupunkeihin. Jo vuonna 1977 1980-luvulla omakotitalojen rakentaminen li- Savilahden osayleiskaavassa osoitettiin paikka au- sääntyi. Käytännöksi kehittyi, että kunta jakoi jo- tomarketille. Kuten edellä on todettu, varaus kui- ka vuosi rakentajille 50–100 omakotitonttia. Tämä tenkin poistettiin viereisten asuntoalueiden suun- kävi mahdolliseksi, kun Jynkästä, Neulamäestä ja nitteluun liittyen ja vuonna 1978 tehtiin kielteinen Petoselta saatiin käyttöön aiempaa laajempia ra- automarket -päätös. Päätöstä seurasi kymmenen kentamisalueita. Nopea laajeneminen vaati suuria vuoden kausi, ”automarket -kielto”. Kaupungin kynnyskustannuksia, mutta vaurastuminen ja ta- linjana oli, että päivittäistavaramyymälöitä varten loudellinen kasvu tekivät sen mahdollisiksi. kaavoitetaan tontteja ainoastaan asuntoalueiden Petosen alueella uudet omakotialueet levittäy- palvelukeskuksiin ja keskustaan. tyivät kymmenessä vuodessa kehäksi Pyörön alue- Muissa kaupungeissa automarkettien määrä keskuksen ympärille. Petosen laajat pientaloalueet lisääntyi ja paineet niiden hyväksymiseen myös ovat perusolemukseltaan autokaupunkia, mutta Kuopiossa kasvoivat, kun henkilöautolla liikku- täysin autoriippuvaisia ne eivät kuitenkaan ole. van väestön määrä lisääntyi ja väylät paranivat. Aluekeskuksen palveluihin nähden pientaloasu- Automarkettien tarpeen, tonttien ja vaikutusten ar- tus on pyöräilyetäisyydellä ja matka ala-asteen vioimiseksi tehtiin selvityksiä vuosina 1987 ja 1988 kouluihin on lyhyt, yleensä noin puoli kilomet- (Kuopion kaupallisten…1987, Automarket -tontit riä, enimmilläänkin vain hieman yli kilometrin. 1988). Selvityksissä päädyttiin johtopäätökseen, Pientaloalueilla on hyvät joukkoliikenteen linjat, että jos kaupan palvelurakennetta halutaan muut- sillä busseilla liikkuvaa nuorisoa on paljon. Odo- taa automarkettien suuntaan, tulisi se tehdä kaa- tettavissa kuitenkin on, että bussien käyttö tulee voittamalla tontti yhdelle automarketille vuoden
22 Suomen ympäristö 36 | 2007 16 Autokaupungin palvelurakennet- ta 1991. Keskustan ulkopuolelle sijoittunut liikerakentaminen oli alussa pääosil- taan tilaa vievää kauppaa, kuten au- to-, huonekalu- ja rakennustarvike- liikkeitä. Päivittäistavaroita myytiin suurissa varastomyymälöissä, jotka vetivät kilvan autolla liikkuvia asiak- kaita ennen automarkettien tuloa Alueiden kehittämistarpeita tutkit- tiin vuonna 1991. Kuva on raportis- ta, jossa käytettiin tuolloin käsitteitä ”raskaan tavaran kauppa ja raskaat palvelut”.
1977 osayleiskaavassa osoitettuun paikkaan. Näin muutos voisi edetä vaiheittain, eikä se myöskään kohtuuttomasti vaikeuttaisi Petosen tytärkaupun- gin palvelujen toteuttamista. Selvityksissä todet- tiin myös, että automarketteihin ei ole myymälöi- den vähäisyydestä johtuvaa tarvetta. Katsottiin, että uusilla suurilla lähimyymälöillä vahvistunut lähimyymäläverkko pystyy yhdessä keskustan suurmyymälöiden kanssa hyvin tyydyttämään kysynnän. Vuonna 1991 selvitysten johtopäätökset hyväksyttiin, mutta niistä poiketen kaupunginval- tuusto päätti kuitenkin hyväksyä automarkettien rakentamisen. Asemakaava laadittiin päätöksen mukaisesti ja kahdelle kaupparyhmittymälle myy- tiin suuri kauppakeskustontti, jolle vuonna 1995 nousi kaksi hypermarkettia.
Suomen ympäristö 36 | 2007 23 3 Vuodet 1991–2005
3.1 Autokaupungin kausi alkoi
Nopea autoistuminen, autokaupunkiasutuksen laajeneminen sekä kaupan rakenteen muuttumi- nen merkitsivät autokaupungin kauteen siirtymistä myös Kuopiossa. Pienissä ja useimmissa keskisuu- rissa kaupungeissa vastaava siirtyminen oli tapah- tunut jo aiemmin. Kuopiossa muutosta tasasivat ja viivästyttivät vahva lähiörakenne, alhainen autois- tumisaste sekä edellä selostettu ”marketkielto”.
Automarketteja ja kauppakeskuksia 18 Jynkän alueen autokaupungistunut myymäläverkosto. Päätös automarkettien rakentamisen sallimisesta Ennen automarkettien tuloa Jynkän pientalovaltaisella johti nopeasti huomattaviin muutoksiin Kuopion alueella oli kuusi lähimyymälää. Myymäläverkko supistui yhteen, kun autolla liikkuva väki alkoi asioida uusissa auto- päivittäistavarakaupan rakenteessa. Vuosina 1990– kaupungin myymälöissä. 1992 avattiin keskustan eteläpuolelle useita suuria varastomyymälöitä, joihin keskittyi pian viidesosa kaupunkialueen päivittäistavaramyynnistä. Myyn- suuren myymälän toiminta lopetettiin, sekä pai- ti vähentyi erityisesti keskustassa, jossa kahden kalliskeskusten ja pientaloalueiden myymälöissä. Myymäläverkko, jossa vuonna 1985 oli lähes 100 Päivittäistavaramyynti (milj. euroa) eri myymälätyypeittäin päivittäistavaramyymälää, oli vuoteen 1994 men- vuosina 1990–2003 nessä karsiutunut 60 myymälän tasolle. Vuonna
Hypermarketit 2004 myymälöitä oli enää 42. Myynnin vähenemi- Tavaratalot nen kohdistui erityisesti niihin myymälöihin, joiden Kesk. läheiset supermarketit As. alueiden supermarketit asiakaskunnasta suuri osa liikkui henkilöautoilla. Asuinalueiden lähikaupat Esimerkiksi pientalovaltaisella Jynkän alueella, jos- Maaseudun myymälät sa on 5 000 asukasta, mutta korkea autoistumisaste, myymälöiden määrä väheni kuudesta yhteen. Ker- rostaloalueiden pieniin lähimyymälöihin vaikutus oli pienempi, samoin kyläkauppoihin. Tilanteen muuttuminen vaikutti myös rakenteil- la olleeseen Pyörön aluekeskukseen, jonka kaupal- liset palvelut jäivät vaatimattomammalle tasolle kuin oli suunniteltu. Erityisesti erikoistavarakau- pan osuus jäi pieneksi. Automarkettien tulon jäl- keen ei autokaupunkityyppisille omakotialueille 17 Päivittäistavarakaupan myynti myymäläryhmittäin. ole enää tullut uusia lähimyymälöitä. Pitkälahteen Kuvasta näkyy, kuinka autolla liikkuvan väestön asiointi 1990-luvun alussa valmistunut myymälä oli toi- siirtyi 1980-luvun lopulla suurelta osin autokaupungin suurmyymälöihin. Kuvasta näkyy myös, kuinka autotonta minnassa vain lyhyen aikaa, ja sen jälkeen uusille väkeä palvelevien myymälöiden myynti tasaantui. alueille on tullut ainoastaan kaksi kioskia.
24 Suomen ympäristö 36 | 2007 Varsinaiset hypermarketit, Citymarket ja Eu- Autokaupunkivyöhyke laajeni romarket, valmistuivat vuonna 1995 Kolmisopen alueelle. Vuoden 1996 syksyllä valmistui lisäksi Autokannan kasvu, joka 1980-luvun lopussa en- Prisma Iloharjuun. Hypermarkettien valmistumi- tisestään nopeutui, taittui lamaan ja muutaman nen kiristi kilpailua ja valtaosa ns. varastomyymä- vuoden ajan autojen määrä jopa väheni. Vuosikym- löistä lopetti toimintansa. Lähikauppojen myynti menen lopulla autoistuminen kuitenkin jatkui, ja pieneni vielä jonkin aikaa uusien hypermarkettien kokonaisuudessaan autojen määrän lisäys vuosina tultua, mutta tasaantui ja kääntyi kasvuun 2000-lu- 1991–2005 oli 15 %. Vaikka lisäys oli merkittävä, vun puolella, kun niiden aukioloajat vapautuivat se oli selvästi pienempi kuin vuosina 1976–1990, (Kuopion kaupallisten…2003). jolloin autojen määrä Kuopiossa nousi kaksinker- Hypermarkettien tulo pysäytti keskustan tava- taiseksi. ratalojen päivittäistavaramyynnin kasvun, ja leik- Vastaava hidastuminen tapahtui myös auto- kasi oman siivunsa myös erikoistavarakaupasta. kaupunkiasutuksen laajenemisessa. Uusia pienta- Tavaratalot säilyttivät kuitenkin melko hyvin asi- loalueita, joita ennen lamaa rakennettiin yli sadan akkaansa ja myyntinsä. Tätä edisti tilojen uusimi- omakotitalon vuosivauhdilla, syntyi 1990-luvulla nen, torin alle valmistunut suuri pysäköintilaitos, selvästi ennakoitua vähemmän. Lamavuosina ra- ruuhkien helpottuminen sekä kaupunkikeskustan kennettiin vain muutamia kymmeniä omakotitalo- kehittäminen, joka käynnistyi yrittäjien, kiinteis- ja, joten Petosen itäpuolen alueet eivät vielä täyt- tönomistajien ja kaupungin yhteistyönä hypermar- tyneet. Uutta kasvusuuntaa Petosen eteläpuolella kettien valmistumisen aikoihin. Hiltulanlahdessa ei avattu, vaikka siihen tähdättiin Hypermarkettien kesken on alusta lähtien val- jo 1990-luvun alun kasvutavoitteissa. linnut kova kilpailutilanne. Vuonna 1995 valmis- Petosen omakotialueet pystyttiin, kuten edellä tuneet hypermarketit, jotka vastoin suosituksia on kuvattu, ryhmittämään melko kiinteäksi raken- rakennettiin olevan kaupunkirakenteen reunalle Kolmisoppeen, menettivät suuren osan myyn- nistään kolmannelle hypermarketille, joka pari vuotta myöhemmin valmistui suunnittelijoiden ensisijaisena pitämään paikkaan Iloharjuun. Vuo- sien mittaan myyntiosuuksien siirtymä on jatku- nut. Nykyään Iloharjun hypermarketti on Suomen kolmanneksi suurin päivittäistavarakauppa ja myy enemmän kuin Kolmisopen marketit yhteensä. Ensimmäisten varastomyymälöiden toiminta jäi lyhyeksi, mutta vastaavien autokaupunkityyppis- ten myymälöiden kasvu on jatkunut. Halpatavaroi- ta myydään yhä suuremmissa halleissa ja tilaa vie- vän tavaran joukkoon on tullut kasvavassa määrin erikoistavaroita, joita aiemmin myytiin pelkästään keskustan erikoisliikkeissä ja tavarataloissa. Myös ensimmäinen päivittäistavaroita myyvä kansain- välisen ketjun halpamyymälä aloitti toimintansa Pyörön aluekeskuksen kupeessa vuonna 2003. Keskusta menetti johtavan roolinsa päivittäis- tavarakaupassa. Samalla osa autovirroista ja auto- kaupungistamisen paineesta siirtyi keskustan ul- kopuolelle. Kuopion keskusta on kuitenkin selvästi Itä-Suomen suurin erikoistavarakaupan keskus, ja sen asema on säilynyt vahvana. Autokaupunki- tyyppisten myymälöiden ylimitoitus sekä keskus- tan vetovoimaisuuden säilyminen veivät pitkäksi aikaa pohjan uusien automarkettien rakentami- selta. Nyt tilanne on kuitenkin taas muuttumassa. 19 Yleiskaavan mukaisia laajennussuuntia. Valmisteilla on uusi rakentamiskierros, ja odotetta- vissa on, että kilpailu asiakkaista lähivuosina taas Lama hidasti uusien asuntoalueiden avaamista, mutta laaje- neminen nopeutui taas vuoden 2000 jälkeen. Laman myötä kiristyy. alueiden kasvu yksipuolistui, ja uudet alueet ovat suurelta osin autokaupunkityyppistä omakotiasutusta.
Suomen ympäristö 36 | 2007 25 teeksi, jossa omakotiasutus liittyy viherverkoston mutta alueiden vanhetessa asukastiheys laskee alle ja turvallisten kevyen liikenteen reittien välityk- kymmenen. Koko kaupunkialueen mitassa asukas- sellä Pyörön aluekeskukseen sekä alueen koului- tiheyden lasku oli niin merkittävä, että se näkyi hin. Maaston ja viherverkoston jäsentämät asun- myös valtakunnallisessa vertailussa poikkeuksel- toalueet ovat viihtyisiä, kun ne pystyttiin hyvän lisen suurena (Ristimäki ym. 2003, 173). suunnittelun ja projektityön ansiosta rakentamaan Laman jälkeen autokaupungin tyyppinen ra- järjestelmällisesti valmiiksi sekä viimeistelemään kentaminen ja kaupunkirakenteen hajaantumi- myös vihertöiden osalta. Kullakin alueella on omia nen jatkui. Pirtin suunnalla kaupunkirakenteen erityispiirteitä, joita syntyi, kun suunnittelussa käy- yksipuolisuutta ja hajanaisuutta korostaa vielä se, tettiin eri arkkitehtitoimistoja. Rakennustapaohjei- että omakotialueiden keskelle suunniteltu rivi- ja ta muunneltiin vuosittain alueen maiseman sekä kerrostaloasutus jäi, kuten jäljempänä kerrotaan, rakentajien toiveiden pohjalta. Monipuolisuutta suurelta osin toteutumatta. lisäävät myös palvelurakennukset, rantapuistot ja Pirtin alueen asuntokannan monipuolistumista uimarannat, muutamat rantakorttelit sekä lukui- pyrittiin edistämään kaikin keinoin. Alueen etelä- sat rivitaloryhmät. Oman erityisen lisänsä alueille reunaan pyrittiin kaavoittamaan sellaisia omaran- tuovat Niiralan Kulma Oy:n rakennuttamat vuok- taisia tontteja, jotka saisivat omistusrivitalojen ra- raomakotitalojen ryhmät sekä hyvin toteutetut kentamisen alueella käyntiin. Tästä kaavoituksesta pienkerrostalojen korttelit ja pihapiirit. jouduttiin kuitenkin luopumaan, kun liito-oravien Pääosa alueista ryhmittyy Petosen aluetta kiertä- elinpiirit estivät tarvittavan katuyhteyden avaami- vän pääkadun varteen. Niinpä asunnoista on koh- sen. Kaavatyön pysähtyminen kääntyi lopulta voi- tuullisen lyhyt matka bussipysäkeille, joilla Pyörön toksi, kun vaihtoehtoja harkittaessa todettiin, että aluekeskuksen kautta kulkevat bussit liikennöivät pienen ja kalliin taloryhmän sijaan oli järkevämpää puolen tunnin vuorovälein tai useammin. Aluei- kaavoittaa omarantainen alue toiselle suunnalle Sa- den autoistumisaste on kuitenkin alusta pitäen ol- volanniemeen, jossa rantarakentamiseen pystyttiin lut korkea. Kauppoihin nähden alueet laajenivat liittämään kokonainen asuntoalue. Alueen vaih- jalankulkuetäisyyden ulkopuolelle ja tukeutuvat tuminen nosti myös osaltaan keskusteluun uuden tältä osin autokaupungin palveluihin. kasvusuunnan, eli Saaristokaupungin ajankohtai- Autokaupungin tyyppisten alueiden asukasti- suuden sekä kasvusuunnan rungoksi tarvittavan heys on alhainen. Kun asumistiheys keskustassa ja Saaristokadun kiireellisyyden. Saaristokaupunkia vanhoissa lähiöissä väestön vähenemisestä huoli- selostetaan jäljempänä luvussa 5.2. matta on edelleen 60–80 asukasta hehtaaria kohti, Savolanniemen rantatontit menivät hyvin kau- on vastaava luku Petosen uusilla alueilla alle 20. paksi, ja rantarakentamisen myötä myös rivitalora- Petosen suunnalle rakennettujen alueiden pinta- kentaminen käynnistyi. Alueelle on valmistumassa alasta kolme neljäsosaa on omakotialuetta. Uusilla tavoitteiden mukainen rivitalovaltainen pientalo- omakotialueilla on 10–15 asukasta hehtaaria kohti, kaupunginosa. Alue on autokaupunkia, mutta monipuolistaa Pirtin suunnan asuntotyypistöä ja luo edellytyksiä alueen jatkokehittämiselle. Alu- eelle johtaa hyvä paikallisliikenteen linja, ja alue tulee vielä nykyistä paremmin liittymään joukko- liikennekaupungin sormirakenteeseen, kun yhteys Saaristokadulle avautuu ja Pirtin kerrostaloalueet aikanaan toteutuvat. Omakotivaltaisissa lähiöissä ja kerrostaloalueita reunustavilla omakotialueilla autoistumisen kasvu on ollut nopeaa, ja henkilöautoon tukeutuminen on vastaavasti lisääntynyt. Myös olevan kaupun- kirakenteen sisään syntyi jo ennen lamavuosia muutamia pieniä autokaupungin tyyppisiä aluei- ta. Kauppoihin ja bussipysäkkeihin nähden nämä alueet ovat jalankulkuetäisyyden ulkopuolella, ja alueilla on pelkästään pientaloja. Vaikka kyse on 20 Houkuttelevia rantatontteja. ollut täydennysrakentamisesta, on autoistumisas- Rivitalorakentamisen käynnistämisen edistämiseksi eteläi- te näillä alueilla noussut korkeaksi ja asukkaiden selle kasvusuunnalle kaavoitettiin korkeatasoisia ranta- tontteja, joilla koko alueen kiinnostavuutta nostettiin. liikkuminen on alusta alkaen tukeutunut henkilö- Kasvusuunta on monipuolistunut, kun rivitalorakentami- autoihin. nen alueella tavoitteiden mukaisesti käynnistyi.
26 Suomen ympäristö 36 | 2007 Laajennustoiveita moneen syntynyt, olisi kaupunki mitä ilmeisimmin saanut suuntaan saaren maat ilmaiseksi omistukseensa, sillä yhtiö ei olisi pystynyt järjestämään luvattuja työpaikko- Kaupunki laajeni kaupunkirakennesuunnitelmien ja. Kuopioon tarjottu tehdas käynnistettiin toisella osoittamissa puitteissa siten, että autokaupungin paikkakunnalla, mutta suljettiin muutama vuosi tyyppinen asutus liittyi joukkoliikennekaupungin myöhemmin kannattamattomana. palveluihin ja bussilinjoihin. Vaikka kaupunkialu- Toisena autokaupungin tyyppisenä kasvusuun- een kasvu oli nopeaa, ei se riittänyt kaikille, vaan tana kaupungille on vuosien mittaan tarjottu Kal- kasvusuuntia haluttiin avata myös sellaisille alueil- laveden itärannalla sijaitsevia alueita. Alueet ovat le, jonne palvelujen ja bussiliikenteen järjestäminen laajan vesialueen takana, mutta tiepiiri on vuodes- ei ollut mahdollista. ta 1988 lähtien suunnitellut Kallaveden ylittävää Keskustelua herätti erityisesti kaupungin luo- suursiltaa ja valtatie 17:n oikaisua, jonka välityk- teispuolella sijaitseva Laivonsaari, jonka kaavoitus- sellä alueita voisi käyttää Kuopion kasvusuuntana. ta asuntoalueiksi tutkittiin ja neuvoteltiin vuosina Siltahankkeeseen liittyen tiepiiri esitti useita kerto- 1990–1994. Selvitykset käynnisti maanomistajan, ja, että kaupunki ottaisi alueet kasvusuunnakseen Hackman Oy:n ehdotus uuden kaupunginosan ja näin osaltaan nopeuttaisi siltahankkeen toteutu- kaavoittamisesta saareen. Yhtiö lupasi tuoda kau- mista. Aikanaan myös seutukaavajohtaja otti asi- punkiin tehtaan, jossa on 100 työpaikkaa, mikäli aan näkyvästi kantaa esittämällä vision laajoista kaavoitus toteutuu. omakotialueista, jotka levittäytyisivät Kallaveden Maanomistajan tarjoamat työpaikat haluttiin itärannalle. Kuopioon, ja niinpä myös suhtautuminen esi- Kaupunki suhtautui ehdotuksiin pidättyvästi, tettyyn kaavoitusvisioon oli suopeaa. Erityisesti koska yleiskaavan pohjalta oli nähtävissä, että uu- paikallinen lehdistö puolsi ehdotusta. Kaupungin den, täysillä palveluilla varustetun tytärkaupungin kaavoitushenkilöstö suhtautui hankkeeseen kriit- rakentamiseen ei ollut mitään edellytyksiä. Siltaan tisemmin, eikä hankkeen yhdyskuntataloudelli- ei haluttu sitoutua, koska katsottiin, että Kallave- seen kannattavuuteen uskottu. Asiasta laadittiin den itäpuolinen alue olisi liityntäkustannuksiltaan osayleiskaavatasoinen selvitys, ja VTT laski ehdo- kallis. Arvioitiin myös, että uuteen kasvusuuntaan tuksen yhdyskuntataloudelliset kustannukset, joi- varautuminen edellyttäisi siltaan lisäkaistoja, joi- ta verrattiin yleiskaavan mukaisten kasvusuuntien den kustannuksiin kaupungin pitäisi sitoutua. Au- kustannuksiin. tokaupunkina levittäytyvää omakotiasutusta ei pi- Selvitysten edetessä varmistui käsitys, että eh- detty tarkoituksenmukaisena kaupunkirakenteen dotus oli Kuopion oloihin sopimaton. Saaren ka- ja yhdyskuntakustannusten kannalta. peudesta ja mäkisyydestä johtuen rakentamiseen Yleiskaavaan tehtiin tien rakentamiseen tarvit- soveltuvia alueita on vähän, joten omakotialueeksi tavat aluevaraukset, mutta uusien asuntoalueiden kaavoitus ei ollut mahdollista, koska rakentamisen kaavoittamiseen ei varauduttu. Kaupunki totesi määrä olisi jäänyt liian pieneksi suhteessa suuriin osaltaan, että seudulla on useita kiireellisiä liiken- liityntäkustannuksiin. Selvitykset osoittivat, että nehankkeita, jotka pitää toteuttaa ennen uuteen myös tiivis rivitaloasutus tai kellaripysäköintejä suurhankkeeseen ryhtymistä. vaativat kerrostaloratkaisut olisivat johtaneet lii- an suuriin kustannuksiin suhteessa odotettavissa Lisää väyliä ja katuja olevaan kysyntään. Alue on keskustaan nähden pyöräilyetäisyydel- Kaupunkiseudun liikennettä on 1980-luvun puoli- lä, mutta oli nähtävissä, että uusi asutus olisi täysin välistä lähtien kuvattu verkko- ja ennustemalleilla. autoriippuvaista, koska omien palveluiden tai kun- Mallit on pidetty ajan tasalla seuraamalla liiken- nollisen bussiliikenteen järjestämiseen ei syntyisi teen kehittymistä ja uusimalla liikenne-ennusteet edellytyksiä. Asiaan neuvoteltiin vuonna 1994 kau- sekä niiden pohjaksi tarvittavat tilasto- ja haastatte- punkirakenteen kannalta järkevä sopimus. Kaa- lutiedot säännöllisin väliajoin. Liikenne-ennusteet voituksesta luovuttiin, mutta kaupunki sitoutui ja suunnitelmat on laadittu yhdessä tiepiirin ja naa- ostamaan koko saaren ja maksamaan kaavoitetta- purikuntien kanssa. Kaupunkiin valmistui myös vaksi tarjotuista alueista raakamaan hinnan. Tämä liikennepoliittinen ohjelma vuonna 1995. Ohjelma metsämaata korkeampi hinta, noin 10 miljoonaa suuntasi toimenpiteitä aiempaa tasapainoisemmin. markkaa, sidottiin yhtiön lupaamiin työpaikkoi- Sen pohjalta suunniteltiin ja toteutettiin myös ko- hin siten, että kustakin toteutumatta jäävästä työ- ko kaupunkialueen kattava nopeusrajoitusjärjes- paikasta kauppasumma alenisi 100 000 markalla. telmä, jossa kunkin alueen erityisluonne aiempaa Kauppa kuitenkin raukesi, koska yhtiön hallinto paremmin otettiin huomioon. ei sitoutunut sopimukseen. Mikäli sopimus olisi
Suomen ympäristö 36 | 2007 27 Katuverkon laajentaminen hidastui laman ja tilaitoksen valmistuttua kaikki kadunvarsipaikat ja rakentamisen hiljenemisen myötä. Automarket- muu yleinen pysäköinti tehtiin maksulliseksi alu- teihin liittyen moottoritien länsipuolelle raken- eella, jonka halkaisija on noin 500 metriä. Tehokas nettiin kuitenkin uusi rinnakkaisväylä. Pääväyliä pysäköinnin ohjaus ja valvonta käynnistettiin. levennettiin ja liittymiä uusittiin siten, että pienet- Torin pysäköintilaitoksen valmistumiseen liit- kin liikenneruuhkat vältettiin lähes täysin. Valta- tyen keskustan liikennettä alettiin kehittää uuteen tien rakentaminen jatkui pohjoisen suuntaan, ja suuntaan. Jo vuoden 1989 liikennesuunnitelmaan moottoritie Siilinjärvelle valmistui vuonna 1992. (Kuopion keskustan…1989) sisältyi tavoite, että Samalla Siilinjärven mahdollisuudet pendelöintiin torin itäreunaa sivuava Puijonkatu muutettaisiin perustuvan asutuksen lisäämiseen paranivat mer- kävelykaduksi. Tähän ei kuitenkaan ollut todellisia kittävästi. Moottoritietä jatkettiin myös 20 kilomet- edellytyksiä, sillä jalankulun päävirrat kulkivat to- riä etelän suuntaan. Tämän ansiosta Kuopion työs- rin länsilaidalla ja torin poikki, eikä Puijonkadulla säkäyntialue laajeni etelän suunnalla aina 50 km:n ollut riittävästi vetovoimaisia liikkeitä. Myöskään etäisyydellä sijaitsevan Leppävirran alueelle. kiinteistöjen omistajat ja yrittäjät eivät vielä tuol- loin hyväksyneet ajatusta, että henkilöautoliikenne joltain keskustan kadulta poistettaisiin. 3.2 Keskustan rauhoittamista päästiin kuitenkin Sisäkaupungissa suunta kokeilemaan, kun kadut torin itä- ja länsireunal- la katkaistiin pysäköintilaitoksen rakentamisen kääntyi ajaksi. Samalla keskustaa rasittanut pohjois–etelä -suuntainen läpiajoliikenne joutui hakeutumaan Suunnitelmissa oli jo 1960-luvulta lähtien asetettu uusille reiteille ja osittain keskustan ulkopuolisille tavoitteita, joilla tähdättiin keskustan pysäköinnin väylille. Kun pysäköintilaitos vuonna 1993 val- keskitettyyn järjestämiseen ja maksullisuuteen sekä mistui, ei suljettuna olleille kaduille enää laskettu rännikatujen rauhoittamiseen. Käänne kehitykses- henkilöautoliikennettä. sä tapahtui kuitenkin vasta 1990-luvun alussa, kun Henkilöautoliikenteen poistuminen loi edelly- torin alle tehtiin suuri pysäköintilaitos. Muutok- tykset jalankulkukeskustan rakentamiselle. Käve- silla tähdättiin ensisijaisesti pysäköinnin ja liiken- lyalueita ja toria uudistettiin, ja toria reunustavia teen tehostamisen. Aiemmasta poiketen nyt alettiin katuja kavennettiin. Myös rännikatuverkoston uu- kuitenkin hakea myös ratkaisuja, joilla keskustan distaminen toria ympäröivissä kortteleissa käynnis- toimintoja tasapainotettaisiin ja viihtyisyyttä pa- tyi yhdessä kiinteistöjen omistajien kanssa. Kym- rannettaisiin. Nähtiin, että automarkettien tulon menen vuoden kuluessa useimmat liikekeskustan myötä keskustan rooli tulisi muuttumaan. Keskus- rännikaduista saatiin uudistettua, ja yhdessä torin tan kehittämistyö käynnistyi ja jalankulkukeskus- kanssa ne muodostavat jalankulkukeskustan, jossa tan rakentaminen aloitettiin. jalankulkijoiden määrä on tasaisesti lisääntynyt. Käänne ei rajoittunut pelkästään liikekeskustan alueeseen. Myös asuntokorttelit alettiin nähdä uu- dessa valossa, ei enää autopaikkoja tarvitsevina asuntokeskittyminä tai liike- ja toimistorakentami- sen reservinä, vaan jalankulkukaupungin suuntaan kehitettävinä kortteleina ja pihapiireinä. Rännika- tuverkoston uudistaminen käynnistyi, ja se alettiin hahmottaa jalankulkukaupungin katuverkostona, joka kattaa koko ruutukaava-alueen.
Keskustan kehittäminen käynnistyi
Uusi pysäköintilaitos valmistui vuonna 1993. Py- säköintilaitokseen keskitettiin autopaikat, joiden toteutukseen useat toria ympäröivät kiinteistöt oli- vat asemakaavan pohjalta sopimuksin sitoutuneet. 21 Torin pysäköintilaitos. Laitoksesta tuli tehokas, kun kaikki 700 autopaik- kaa tulivat yleiseen käyttöön. Kaupungin kannalta Liikekeskustassa avautui hyvä tilaisuus liikenteen uudis- tamiseen ja ympäristön parantamiseen, kun torin alle ratkaisu oli edullinen, kun rakennuskustannukset valmistui vuonna 1993 suuri pysäköintilaitos, jossa on 700 voitiin laskuttaa yksityisiltä kiinteistöiltä. Pysäköin- autopaikkaa.
28 Suomen ympäristö 36 | 2007 22 Kuopion tori on kaupungin keskipiste. Kuopion tori sijaitsee liikekeskustan ja koko keskustan painopistees- sä, jossa eri kaupunkirakenteet yhdistyvät toisiaan täydentävällä tavalla. Keskustaan tulevaa henkilö- autoliikennettä varten on torin alla kaksikerroksinen pysäköintilaitos. Pysäköinnin siirto maan alle on osaltaan mahdollistanut jalankulku- keskustan muodostamisen. Se on myös antanut tilaa paikallisliikenteen terminaalitoimintojen kehittämi- selle.
Mikään keskustan kaduista ei tarjonnut luontevia siinsa ja luovat yhdessä edellytykset viihtyisälle edellytyksiä kaupallisen kävelykadun muodosta- mutta samalla tehokkaalle keskustalle. miseen. Kaupallinen kävelykeskusta onkin kehit- Rakenteen toimivuutta on parannettu myös tynyt verkostona, joka torin ja rännikatujen lisäksi kehittämällä pysäköintilaitosten opastusta ja risteilee korttelien sisällä, ja osittain myös katuta- ajoyhteyksiä, bussien vaihtoyhteyksiä, aikatau- son alapuolella olevissa kerroksissa. luneuvontaa ja muita terminaalipalveluja sekä Vuonna 1994 perustettiin Kaupunkikeskustan laajentamalla jalankulkukeskustaa rännikatuja ja kehittämisyhdistys, jonka puitteissa keskustan korttelirakennetta hyväksikäyttäen. Tärkeitä ovat yrittäjät, kiinteistöjen omistajat ja kaupunki ovat myös pyöräilyä suosivat järjestelyt sekä lähiöihin sopineet yhteisistä kehittämislinjoista ja menette- suuntautuvien pyörätieyhteyksien parantaminen. lytavoista. Käänne liikekeskustan kehityksessä oli Vaikka torin pysäköintilaitos on suuri, se ei ole vie- suurelta osin vastatoimi keskustan ulkopuolella lä täydessä laajuudessaan. Suunnitelmissa on, että käynnistyneeseen automarkettien rakentamiseen. laitosta laajennetaan ja siihen avataan uudet ajoyh- Jo automarketteja edeltäneet suuret varastomyy- teydet etelän suuntaan. Näin syntyy myös uusia mälät veivät keskustan suurilta päivittäistavara- mahdollisuuksia kävelykeskustan viihtyisyyden myymälöiltä osan asiakkaista. Kaksi niistä lopetti parantamiseen ja laajentamiseen. Näitä suunnitel- toimintansa, samoin uusi suuri päivittäistavara- mia selostetaan jäljempänä. myymälä, joka sulki ovensa pian avaamisen jäl- keen. Tavaratalot pystyivät säilyttämään myyntin- Jalankulkukaupungin palautuminen sä tason sekä päivittäis- että erikoistavarakaupas- alkoi sa, eikä varsinaisten automarkettien avautuminen muuttanut tilannetta merkittävästi. Uusi pysäköin- Liikekeskustaa ympäröivän ruutukaava-alueen tilaitos ja ruuhkien väheneminen pitivät ilmeisesti väkiluku oli 1990-luvulle tultaessa laskenut alle yllä keskustan vetovoimaisuutta. 10 000:n ja laskun ennustettiin jatkuvan. Suunta 1990-luvun aikana liikekeskustan ytimeen muo- kuitenkin muuttui, kun liikerakentamisen paino- dostui uusi, aiempaa monipuolisempi kaupunkira- piste siirtyi keskustan ulkopuolelle ja keskustas- kenne, joka palvelee koko kaupunkialuetta. Auto- sa alettiin suosia asuntorakentamista. Lukuisia kaupungin toiminnat eivät enää hallitse keskustaa, liiketontteja ja kokonaisia kortteleita muutettiin vaan antavat tilaa jalankulkukaupungin ytimenä asuntotonteiksi. Mahdollisuuksia aukesi erityisesti toimivalle kävelykeskustalle sekä joukkoliikenne- sataman suunnalla, kun luovuttiin aiempien yleis- kaupungin solmukohdan tarvitsemille bussilinjoil- kaavojen mukaisesta linjauksesta, jonka mukaan le ja terminaalitoiminnoille. Torialueen rakenteissa alue tarvitaan liikekeskustan laajenemissuunnak- nämä kolme kaupunkirakennetta lomittuvat toi- si. Myös piilokonttoristumisen kausi keskustassa
Suomen ympäristö 36 | 2007 29 23 Uutta keskusta-asumista. Sataman suunnalla kokonaisia ra- kennuksia saneerattiin asuintaloiksi. Sataman varastokorttelit muuttui- vat viihtyisiksi kaupunkitiloiksi, kun rakennukset saneerattiin ja alueelle nousi uusia asuntokortteleita. Koko satamavyöhykkeen luonne muuttui, kun laiturit, tori ja puistot uudistettiin ja alueelle tuli suosittu- ja kesäravintoloita.
päättyi. Toimistoja alettiin muuttaa asunnoiksi, ha/1000 as, eikä se ole viiteentoista vuoteen juu- kun uusien toimitilojen rakentaminen ja kysyntä rikaan noussut. Keskusta on perusolemukseltaan suuntautui uuteen tiedepuistoon. Uusien kaavojen jalankulkukaupunkia, jossa asiointi ja liikkuminen myötä asuntorakentaminen keskustassa lisääntyi onnistuvat helposti jalan. ja keskustan suosio asuntoalueena kääntyi nou- Keskustaa on viime vuosina kehitetty jalan- suun. Vuonna 2005 asukkaita oli jo 11 500 kulkukaupungin suuntaan monin tavoin. Näky- Kyse ei ollut pelkästään asuntojen määrän kas- vä muutos on tapahtunut rännikatuverkostossa. vattamisesta, vaan 1990-luvulla tapahtui myös Laiton pysäköinti poistettiin niiltä jo liikekeskus- laadullinen käänne. Todettiin, että keskustalla tan uudistusten yhteydessä. Läpiajoliikenne on on muista asuntoalueista poikkeava erityisluon- lopetettu, ja muu häiritsevä ajo on vähentynyt sitä ne. Palveluihin ja työpaikalle voi kulkea jalan tai mukaa, kun rännikatujen pintarakenteita on uudis- pyörällä. Niinpä alueen asuntokunnista yli puolet tettu. Uudistaminen käynnistyi luontevasti 1990- on autottomia. Autoistumisaste on alhainen, 320 luvun puolivälissä, kun rännikatujen alla olevaa vesi- ja viemäriputkistoa alettiin saneerata. Samalla uusittiin pintarakenteet. Uudistuksen myötä rännikaduille on palautettu jalankulkijan mittakaava. Muutos on saatu aikaan kulkuväylän kaventamisella, kiveyksillä ja istu- tuksilla sekä valaisimilla ja muilla kadun kalus- teilla. Läpiajoliikenteen poistossa tehokkaiksi ovat osoittautuneet graniittiset pylväät, joilla rännika- dun muuttunut luonne on viestitetty autoilijoille pelkkiä liikennemerkkejä tehokkaammin. Pylväät on asetettu porteiksi, jotka kaventavat katuja. Ne luovat ruutukaava-aluetta lävistäviä linjoja ja kort- teleita yhdistävää optista katutilaa paikoissa, joissa perinteinen rännikatu on puutalojen purkamisen myötä kadonnut. Lähes puolet rännikaduista, 57 katuosuutta, on kymmenen vuoden kuluessa uudistettu. Jo joitakin vuosia sitten rännikatuverkosto saada kokonais- 24 Rännikatuverkosto uudistuu. valtaisen jalankulkukatujen verkoston hahmon. Autolla liikkuminen lähes loppui, kun se alkoi oi- Näkyvä muutos jalankulkukaupungin suuntaan on tapahtu- nut rännikatuverkostossa. Laiton pysäköinti poistettiin jo keasti tuntua luvattomalta. Samalla jalankulku ja liikekeskustan uudistusten yhteydessä. Uudistettuja katuja pyöräily lisääntyivät. Koko alueen viihtyisyyden on noin 4,3 km eli lähes puolet koko rännikatuverkostosta. kannalta muutos on ollut huomattava.
30 Suomen ympäristö 36 | 2007 joten myös tällä perusteella alue luokittuu jalan- kulkukaupungiksi (Kosonen 1996).
Esikaupunkialue täydentyi
Esikaupunkialueet ovat viime vuosikymmeninä ol- leet suosittua asuntoaluetta ja vyöhykkeelle on tul- lut täydennysrakentamista sitä mukaa, kun mah- dollisuuksia on auennut. Myös muu maankäyttö on tehostunut. Erityisesti koulu- ja urheilukeskuk- sen merkitys kasvoi, kun alueelle rakennettiin uusi suuri monitoimihalli. Keskustan länsipuolella esi- kaupunkialueen ympäristön taso nousi huomat- tavasti, kun suuri puistoalue Valkeisen lammen 25 Uutta jalankulkukaupunkia. ympärillä uudistettiin korkeatasoisesti. Uutta asumista tuli toimintansa lopettaneen Rännikadut on muutettu koko keskustan kattavaksi jalan- kulkukaupungin katuverkostoksi, jonka pituus on yhteensä teollisuuden tilalle Haapaniemellä ja Niiralassa. 9,5 km. Samalla arvokkaimmat teollisuusrakennukset peruskorjattiin uuteen käyttöön. Erikoisin esi- Uusi asuntorakentaminen on ryhmitetty umpi- kaupunkivyöhykkeen uusi kaupunginosa syntyi kortteleiksi, joissa on pyritty hyvien pihapiirien Rönön saareen, joka oli ollut 1980-luvulle asti lai- muodostamiseen. Autopaikat on yleensä sijoitettu vanrakentajien, laivamiesten, satamatyöläisten ja rakennusten ja pihan alle. Vanhasta 1960-luvulta kalastajien aluetta. 1990-luvun alussa saari muuttui periytyneestä vaatimuksesta, joka mukaan jokaista lyhyessä ajassa varakkaan väen kaupunginosaksi, asuntoa kohti tulee olla autopaikka, on luovuttu. kun saareen rakennettiin autosilta ja pääosa ton- Uuden mitoitusperiaatteen mukaan riittää, kun teista myytiin huutokaupalla sillan kustannusten kolmea asuntoa kohti on kaksi autopaikkaa. Ra- kattamiseksi. kennusjärjestykseen on myös otettu määräys, että Esikaupunkialueelta on melko hyvät jalankul- pyöriä varten tulee olla kaksi pyöräpaikkaa asun- ku- ja pyöräilyreitit keskustaan. Alueen kerrostalo- toa kohti – näistä puolet katettuina. kortteleissa on runsaasti autottomia asuntokuntia Ruutukaava-alue on sekoittuvaa kaupunkira- ja autoistumisaste on edelleen lähes yhtä alhainen kennetta, jossa asuminen, työpaikat ja palvelut kuin keskustan korttelissa. Pientaloalueilla au- lomittuvat toisiinsa. Alueen palvelurakenne on toistumisaste sen sijaan on korkea, ja sen kasvu monipuolinen, ja lähes kaikkien palvelujen saavu- on ollut lähes yhtä nopeaa kuin autokaupungin tettavuus on hyvä, joten jalan asiointi on helppoa. vyöhykkeellä. Esikaupunkivyöhyke on jalankul- Alueen asukkaat tekevät 2/3 matkoistaan jalan, kukaupungin pyöräilyvyöhykettä. Alue on kuiten-
26 Esikaupungin täydennysraken- tamista. Turon alueella perinteinen teolli- suustuotanto loppui. Arkkitehtuu- riltaan arvokas päärakennus suo- jellaan ja uudistetaan, mutta muut teollisuusrakennukset korvataan tiiviillä keskustatyyppisillä asunto- kortteleilla, joista pääosa on jo valmistunut.
Suomen ympäristö 36 | 2007 31 kin monilta osin niin autoistunut, että se alkaa toi- 3.3 minnallisesti rinnastua autokaupunkiin. Selvänä Lähiöiden uudistaminen ja erona tosin on, että vaikka autoja on paljon, ei alue ole autoriippuvainen. Asukkaat voivat halutessaan täydennysrakentaminen alkoi jättää auton seisomaan ja kulkea pyörällä tai jalan. Auton käyttö voi jäädä vähäiseksi, kun etäisyydet Pääkasvusuunnalla eteneminen ovat lyhyet, eikä autoa käytetä kaikilla matkoilla. pysähtyi Lähes kaikkien esikaupunkivyöhykkeen kerros- talokortteleiden läheisyydessä on bussipysäkkejä, Nousukauden huippuvuosina Petosen alueelle joilta on hyvä yhteys keskustaan. Myös perinteinen rakennettiin vuosittain noin 500 kerros- ja rivita- pientaloaluetta kiertävä bussilinja on säilynyt, mut- loasuntoa. Lama pysäytti omistusasuntojen ra- ta sen käyttö on vähäistä ja matkustajien määrä on kentamisen, mutta asuntotuotannon määrä ei heti laskenut keskimääräistä nopeammin. Ristiriitainen laskenut, sillä ensimmäisinä lamavuosina raken- tilanne on muutamissa esikaupunkivyöhykkeen nettiin paljon vuokra-asuntoja. Rakennuttajana oli reunoille rakennetuissa kerrostalokortteleissa ja kaupungin vuokrataloyhtiö Niiralan Kulma Oy, vuokra-asunnoissa, joista etäisyys keskustaan on jonka oli ylikuumentuneessa suhdannetilanteessa jalan kuljettavaksi mahdollinen mutta hieman liian pysäyttänyt rakennuttamisen ja jatkoi sitä lama- pitkä, eikä kunnollista bussiyhteyttä ole. Näihin vuosina, kun hinnat laskivat ja yhtiöllä oli runsaas- kortteleihin valikoituu mitä ilmeisimmin autollista ti käyttämättömiä lainavarauksia. Asuntotyypis- väkeä tai niitä, joiden elämän asenteeseen kuuluu tön yksipuolistuminen alkoi kuitenkin pian nousta säästä riippumaton pyöräily ja jalan liikkuminen. ongelmaksi. Maankäytön tehostuminen on parantanut ym- Pyörön aluekeskuksen itäosaan kasvoi lama- päristöä, mutta se on aiheuttanut myös ristiriitoja, vuosina suurten vuokrakerrostalojen keskittymä. kun liikenne on lisääntynyt ja autopaikkojen tarve Vaikka myönteinen suhtautuminen vuokra-asumi- kasvaa. Ongelmalliseksi tilanne saattaa kehittyä seen ja Niiralan Kulman hyvä asukastyö tasasivat esimerkiksi vanhalle raviradalle rakennetun Kes- tilannetta, alettiin aluetta puheissa ja yleisönosas- kuskentän ympäristössä, kun kenttä on uudistettu tokirjoituksissa leimata ongelma-alueeksi. Leimaa- jalkapalloareenaksi ja yleisön autot täyttävät ajoit- minen yleistettiin täysin aiheettomasti koskemaan tain kaupunginosan katuverkkoa. Myöskään uusia koko Petosen aluetta. asuntoja tuottava täydennysrakentaminen ei ole Petosen keskustaan rakennettiin korkeatasoista ongelmatonta. ympäristöä. Rakentaminen pysähtyi lamaan ja jäi Täydennysrakentamisen vaikeudet kohdattiin osittain kesken, kun automarketit veivät liiketilo- täydessä mitassa, kun keskustan pohjoispuolelle, jen lisärakentamiselta pohjan. Myöskään Pyöröön Pappilanmäen alueelle, laadittiin asemakaava. Ra- kaavoitetut työpaikkakorttelit eivät toteutuneet kentamattomalle alueelle, joka aiemmin oli varattu toivotulla tavalla, kun elpyvä työpaikkarakentami- suurimittaiseen palvelurakentamiseen, on tulossa nen keskittyi pääväylien tuntumaan. Torin ympä- muutamia asuntokortteleita noin 500 asukkaalle. Kaavatyö käynnistyi vuonna 1995 pidetyllä yleisel- lä arkkitehtikilpailulla. Kilpailu ja kaavatyö eivät aiheuttaneet erityistä keskustelua, mutta tilanne muuttui ennen kaavan hyväksymiskäsittelyn al- kua. Osa läheisen pientaloalueen asukkaista alkoi vastustaa kaavan liikennejärjestelyjä ja sai mu- kaansa asukasyhdistyksen. Kaavatyössä joudut- tiin palaamaan takaisin monivaiheiseen valmiste- luun ja päätöksentekoon. Lainvoimaiseksi kaava tuli lopulta vasta korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisujen jälkeen tammikuussa 2007. Kaikkiaan alueen asemakaavoitukseen kului aikaa yli kym- menen vuotta.
27 Matalaa ja tiivistä. Kaupungin vuokrataloyhtiö Niiralan Kulma Oy rakennutti Pirtin alueelle 1990-luvun aikana lukuisia erinomaisia piha- piirejä, jotka ovat vuokralaisten suosiossa.
32 Suomen ympäristö 36 | 2007 ristö saatiin kuitenkin kaikilta sivuilta ehjäksi, kun torin varteen lisättiin kaavamuutoksella asuntora- kentamista. Aluekeskusta sivuava ohikulkukatu rakennettiin nelikaistaiseksi, mutta ylikulkusilta, joka tarvitaan jalankulkuakselin jatkeeksi torilta uimahallille, on jäänyt toteutumatta. Jalankulku- keskustan rakennetta hajottaa osaltaan myös ohi- kulkukadun varteen rakennettu autokaupunki- tyyppinen halpamyymälä, josta ei ole kunnollista yhteyttä keskustan jalankulkuverkostoon. Petosen alueen jatkoksi oli tarkoitus rakentaa Pirtin alue, josta piti osayleiskaavan mukaisesti tul- la paikallisliikenteen linjaan ja omiin palveluihin tukeutuva, pienen lähiön tapainen kerrostaloval- 28 Lama pysäytti laajenemisen. tainen kaupunginosa. Alueelle laadittiin osayleis- Pirtin kerros- ja rivitaloalue, jonka rakentaminen käynnis- kaavan mukaiset asemakaavat. Alueelta oli varattu tyi 1980-luvun lopun noususuhdanteessa, oli laman jälkeen tontteja, joten alueen kadut ja kunnallistekniikka liian kaukana kiinnostaakseen omistusasuntojen rakentajia. rakennettiin. Asuntotuotannon ennustettiin vielä Vaatimustaso saavutettavuuden suhteen oli muuttunut vuoden 1991 ennusteissa etenevän sitä vauhtia, että kaava-alueet täyttyvät kerros- ja rivitaloilla vuoteen 1997 mennessä. Pirtin tilanne muuttui kuitenkin täysin, kun Suomen talous vajosi lamaan ja asuntotuotanto romahti. Asfaltoitu katuverkko jäi metsän ja avoi- meksi hakatuttujen tonttien keskelle, kun varattuja tontteja ei rakennettu. Vaikka laman pohja saavu- tettiin ja asuntorakentaminen vähitellen kääntyi nousuun, se ei Pirtin alueella juuri näkynyt. Alueen reunoille valmistui vuosittain kolmisenkymmentä omakotitaloa, mutta muita omistusasuntoja alueel- le ei rakennettu. Vuokra-asuntojen rakentaminen Pirtin alueella 29 Pirtin suunnitelmia. jatkui, mutta yhden yksinäiseksi maamerkiksi jää- Pirtin kerros- ja rivitaloalue sijoittuu hienoon maisemaan. neen kerrostalon jälkeen kohteet olivat pienkerros- Hyvät suunnitelmat jäivät kuitenkin odottamaan toteutu- mistaan. taloja. Aiempiin vuosiin verrattuna rakentaminen oli vähäistä. Asunto- ja talotyypistön monipuolis- tumisen kannalta tuotanto oli kuitenkin merkit- korkealle, että kiinnostusta omistuskerrostalojen tävää, sillä siinä keskityttiin 1980-luvun lopulla rakentamiseen olisi löytynyt. aloitettuun pienkerrostalojen rakentamiseen. Pirt- Kun omistusasuntoja alueelle ei syntynyt, ei tiin nousi useita hyvin suunniteltuja ja toteutettu- myöskään vuokratalojen rakentamista kiirehdit- ja pienkerrostalokohteita, joissa talot ryhmitettiin ty. Alueen vuokratalojen asukkaille tilanne ei ole viihtyisiksi pihapiireiksi. kovin ongelmallinen, sillä alueen kautta kulkee Omistusasuntojen rakentamista yritettiin saada hyviä paikallisliikenteen linjoja, koska viereisillä liikkeelle rannan tuntumaan kaavoitetuissa kerros- pientaloalueilla on paljon koululaisia. Suunnitel- ja rivitalokortteleissa sekä Pirtin keskustan kortte- mien mukaista joukkoliikennekaupungin sormea leissa, jotka varauduttiin muuttamaan rivitalokort- ei alueelle kuitenkaan ole syntynyt, vaan rakenta- teleiksi, mikäli se olisi edistänyt omistusasuntojen mattomat korttelit ovat suurelta osin jääneet oma- rakentamisen käynnistymistä. Kävi kuitenkin sel- kotiasutuksen ympäröimäksi reservialueeksi, joka väksi, että suurten rakennusliikkeiden toiminta oli aikanaan tulee käyttöön, kun kysyntä Saaristokau- laman myötä muuttunut. Tuotannon ohjelmoinnis- pungin täyttymisen ja kaupungin kasvun myötä sa paikallisuus ja jopa kansalliset rajat olivat väis- nousee riittäväksi. Pitkällä aikavälillä alueelle on tyneet. Tuotannon suuntaamisessa ensisijaista oli mahdollista rakentaa edullista kaupunkirakennet- hankkeen tuottavuus ja sen perustana alueeseen ta, jos kerros- ja rivitalokorttelit otetaan käyttöön kohdistuvan kysynnän hintataso. Pirtin alueelta siinä vaiheessa, kun koululaisten määrä ympä- on keskustaan matkaa kymmenen kilometriä, ei- röivillä omakotialueilla laskee ja alueen kouluissa kä alue noussut valtakunnallisessa vertailussa niin on taas tilaa.
Suomen ympäristö 36 | 2007 33 Joukkoliikennekaupungin päätös. Ajateltiin, että vaikka hajaantumista ei voi sormet tunnistettiin estää, sitä voidaan hillitä, jos tarjolla on hyviä kil- pailevia vaihtoehtoja. Näitä vaihtoehtoja lähdet- Lama aiheutti suuren käänteen pysäyttämällä ra- tiin hakemaan keskustan jalankulkukaupungin kentamisen. Myös Kuopion kaupunkirakenteen kehittämisestä sekä joukkoliikennekaupungin suunnittelussa tapahtui samaan aikaan käänne. uudistamisesta ja täydennysrakentamisesta. Tämä käänne oli kuitenkin suurelta osin seura- Vuoden 1994 kaupunkirakennesuunnitelmassa usta jo lamaa edeltäneiden vuosien kehityksestä. uutena asiana oli suuntautuminen olevan kaupun- Useat 1980-luvun loppuvuosien tapahtumat, ku- kirakenteen kehittämiseen ja sormimallin mukai- ten ”automarket-kiellon” murtuminen ja käänne seen täydennysrakentamiseen. Pyrkimyksenä oli, omakotirakentamisen suosimiseen osoittivat, että että autokaupunkikehityksen rinnalla säilytetään autokaupungistumisen rajoittaminen on mahdo- ja kehitetään vahvaa kaupunkikeskustaa sekä pai- tonta. Kun perinteiset keinot murenivat, oli pakko kallisliikenteeseen ja omiin palveluihin tukeutuvaa hakea uusia tapoja vaikuttaa kaupunkirakenteen lähiörakennetta. muutoksiin. Kaupunkirakennesuunnitelmassa kannettiin Suuntauduttiin muutosta tasapainottavien huolta olevan kaupunkirakenteen, erityisesti pien- vaihtoehtojen tuottamiseen. Edellä on jo todet- ten, vanhenevien ja väkeä menettävien lähiöiden tu, että automarkettien vaikutusten hillitsemiseksi tulevaisuudesta, kun hajaantuva ja yksipuolistu- huomio suunnattiin tasapainottavan vaihtoehdon va autokaupunkikehitys heikensi niiden palvelu- eli keskustan kehittämiseen. Asuntoalueiden ke- ja ja paikallisliikennettä. Pohjana olivat aiempaa hityksen osalta tehtiin samansuuntainen johto- paremmat tiedot lähiöiden väestörakenteesta ja toiminnallisesta tilanteesta, erityisesti autoistumi- sesta ja autottomuudesta, kulkukäyttäytymisestä, kauppapalveluista sekä paikallisliikenteestä. Raportissa todettiin, että vaikka muutosten edes- sä ovat ennen kaikkea pienet lähiöt, on kyse samal- la myös koko lähiö- ja joukkoliikennekaupungin toimivuudesta ja tulevaisuudesta. Pienten lähiöi- den taantuminen heikentäisi koko lähiökaupun- gin toimivuutta ja vastaavasti niiden säilyminen vahvistaisi koko lähiörakennetta. Nämä linjaukset säilyivät ja tarkentuivat myös vuoden 2000 kau- punkirakennesuunnitelmassa. Siinä tavoitteeksi asetettiin lähiöiden viihtyisyyden ja toimivuuden parantaminen sekä maankäytön tehostaminen. Pohjana linjauksille oli osaltaan se ympäristön uudistustyö, jota Päivärannan lähiössä oli jo tätä ennen tehty. Autottoman väestön kannalta tärkeäk- si katsottiin erityisesti riittävän palvelutason säi- lyttäminen sekä paikallisliikenteen kehittäminen. Tavoitteeksi asetettiin myös pienten lähiöiden liittäminen entistä kiinteämmin toisiinsa ja muu- hun lähiörakenteeseen. Tämän mukaisesti sormi- mallissa nostettiin tutkittavaksi kolme suuntaa, joilla lähiöitä yhdistävä täydennysrakentaminen 30 Asutusrakenne 1993. ja uusien nauharakenteiden aikaansaaminen näytti mahdolliselta. Kuvassa on vahvalla katkoviivalla osoitettu keskusta ja sitä ympäröivä jalankulkukaupunki sekä siihen paikallisliiken- Selvitys- ja suunnittelutyö ensimmäisten lä- teen välityksellä tukeutuvat vahvat lähiönauhat. Vastaa- hiöiden sekä niitä yhdistävän täydennysraken- valla merkinnällä on osoitettu myös Petosen keskustaan nusalueen osalta käynnistyi kaupunkirakenne- tukeutuva alue. suunnitelman mukaisesti. Työ suunnattiin ensin Ohuella katkoviivalla on osoitettu ne lähiöosuudet, joiden keskustan pohjoispuolelle, Inkilänmäen lähiöön, lähipalvelujen ja paikallisliikenteen tason katsottiin olevan jonka peruskorjausta ja ympäristön parantamista vaarassa laskea, koska alueiden väestöpohja oli suhteelli- sen pieni eikä liittyminen muuhun kaupunkirakenteeseen ohjasi erityinen projektiryhmä. Myös sormimallin ollut kovin kiinteä. Muut asuntoalueet todettiin pääosiltaan mukaista täydennysrakentamista tällä suunnalla autokaupunkityyppisiksi alueiksi. alettiin suunnitella, mutta työ keskeytettiin, kun lä-
34 Suomen ympäristö 36 | 2007 kasvanut. Paikallisliikenteen palvelutaso on nous- sut ja käyttö lisääntynyt, kun vuoroväli on 15 mi- nuuttia entisen puolen tunnin asemesta. Asukkaat olivat mukana Särkiniemen suunnit- telussa alusta pitäen. Särkiniemen ostoskeskukses- sa oli tyhjä pankkihuoneisto, johon työn alkuvai- heessa perustettiin muutaman kuukauden ajaksi työmaatoimisto. Toimistossa asukkaat tapasivat suunnittelijoita, tutustuivat työaineistoihin ja ker- toivat tavoitteistaan. Asukasyhdistys otti työhön aktiivisen asenteen, ja työn etenemistä käsiteltiin säännöllisesti asukasyhdistyksen järjestämissä ti- laisuuksissa, joihin suunnittelijat osallistuivat. Erityistä projektiorganisaatiota ei perustettu, mutta työ organisoitiin projektityyppisesti siten, että kaavoittajien lisäksi mukana olivat peruskor- jauksesta, palvelujen kehittämisestä, puistoista ja kunnallistekniikasta sekä ympäristönsuojelusta vastaavat henkilöt. Särkilahti suunniteltiin joukkoliikennekaupun- gin periaatteilla. Pysäkit sijaitsevat alueen keskellä ja niiden saavutettavuus on hyvä (50–200 m), joten asuntokunnat voivat tulla toimeen yhdellä autolla tai ilman autoa. Alueen talo- ja asuntotyypistö on 31 Sormimalli vuodelta 1994. monipuolinen, samoin väestörakenne. Asuntoja Vuoden 1994 kaupunkirakennesuunnitelma tähtäsi on noin 600. Näistä 76 % on kerrostaloissa ja 24 vuoteen 2020. Tavoitteeksi asetettiin kaupunkirakenteen % rivitaloissa. Omistusasuntojen osuus on 45 %, kehityksen tasapainottaminen siten, että autokaupunkike- hityksen rinnalla vahvistetaan olevia lähiöitä ja kehitetään uusia kaupunkirakennetta kiinteyttäviä nauharakenteita. Uusissa nauharakenteissa tähdättiin täydennysrakentami- seen, jolla pieniä lähiöitä vahvistetaan ja liitetään aiempaa kiinteämmin toisiinsa. hiöuudistuksen painopiste siirtyi toiseen sormeen, Särkiniemeen. Särkiniemen läheisyydessä avautui- kin täydennysrakentamiselle uusia näkymiä, kun vanhan vaneritehtaan omistajat tarjosivat tehtaan alueita asuntorakentamiseen. Särkiniemen lähiö valittiin myös valtakunnallisesti käynnistyneen lähiöuudistuksen kohdealueeksi.
Särkiniemi kasvoi joukkoliikennekaupungin sormeksi
Särkiniemi on pieni lähiö, jossa ennen lähiöuu- distusta asui 2500 asukasta. Lähiöuudistuksen puitteissa alueen ympäristöä kohennettiin ja ra- kennuksia peruskorjattiin. Alueen keskellä oli vanhentuneen kaavan urheiluvarauksiin perustu- va hoitamaton pensaikkoalue, jolle uuden kaavan puitteissa rakennettiin pari uutta asuntokorttelia. Särkiniemen viereen suunniteltiin ja toteutettiin 32 Särkiniemen osayleiskaava. Särkilahden täydennysrakennusalue, joka liitettiin Kaupunkirakennesuunnitelman ja yleiskaavan tavoitteet Särkiniemeen erityisellä bussisillalla. Alueiden yh- tarkentuivat osayleiskaavassa. Rinnan osayleiskaavan teinen väkiluku on nyt noin 4 000 asukasta. Särki- kanssa laadittiin ensimmäiset asemakaavat sekä silta- ja ka- niemen arvostus on noussut ja palvelujen käyttö tusuunnitelmat. Työ liittyi Särkiniemen lähiöuudistukseen.
Suomen ympäristö 36 | 2007 35 33 Särkilahden alue. Särkilahden täydennysrakennusalueessa on haettu joukko- liikennekaupungin rakennetta ja ympäristöpiirteitä. Asun- noista on lyhyt matka pysäkeille. Pysäköinti on sijoitettu suurelta osin alueen ulkoreunoille. Alueella on bussikatuun liittyvä pieni tori sekä oma lähimyymälä. vuokra-asuntojen 38 % ja asumisoikeusasuntojen 18 %. Talot ryhmitettiin siten, että väki, joka asuu kerrostaloissa ja eniten käyttää bussia, asuu pysäk- kien läheisyydessä. Särkilahden väestömäärä saavuttaa lähivuosina maksimimääränsä, noin 1 300 henkilöä. Särkilah- teen on muuttanut paljon nuoria ja lapsiperheitä. Vuosina 2002–2003 kaikkien muuttajien keski-ikä oli 28 vuotta. Noin viidennes muuttajista oli 0–14 -vuotiaita lapsia. Huomattavan suuri osa alueel- le muuttaneista tuli muista kunnista. Autottomia 34 Särkilahden bussisilta. talouksia alueella on arvioitu olevan muiden lähi- Särkilahden alue liitettiin Särkiniemeen bussikadulla, johon öiden tapaan noin 35–45 % talouksista. tarvittiin myös silta. Sillassa on yksi kaista paikallisliiken- teen busseille sekä kaistat jalankululle ja pyöräilylle. Metsäalue, johon uudet asuntokorttelit kaavoi- Alueelle saatiin hyvät paikallisliikenteen linjat. Uuden tettiin, oli aiemmassa kaavassa osoitettu osittain alueen henkilöautoliikenne johdettiin pääkatuverkkoon puistoksi, osittain teollisuusalueeksi. Vaikka ra- siten, että se ei häiritse olevan lähiön asukkaita. kentaminen kavensi aiemman kaavan mukaista puistoaluetta, muutos hyväksyttiin, koska samalla Nähtiin myös, että ilman siltayhteyttä tavoitteiden varmistui, että teollisuus ei enää laajene rakenta- mukainen täydennysrakentaminen olisi jäänyt to- mattomana säilyneelle alueelle. Lähiön ja täyden- teutumatta, ja lahden eteläpuoliselle alueelle olisi nysrakennusalueen yhdistämisessä päädyttiin sil- tullut ainoastaan henkilöautoliikenteeseen tukeu- taratkaisuun, kun kävi selväksi, että lahtea kiertä- tuvaa rivitaloasutusta vän kadun rakentaminen olisi erittäin vaikeaa, eikä Maanomistajan aloitteen pohjalta käytiin pitkät katu toteuttaisi alueiden yhdistämiselle ja paikal- neuvottelut, joissa tähdättiin kaavoitussopimuk- lisliikenteen kehittämiselle asetettuja tavoitteita. seen. Selvitysten ja suunnittelun edetessä kävi
36 Suomen ympäristö 36 | 2007 kuitenkin selväksi, että moottoritien melusta ja teollisuuden läheisyydestä johtuen maanomistajan teettämät suunnitelmat eivät asuntorakentamisen osalta olleet toteuttamiskelpoisia. Osayleiskaavas- sa päädyttiin syksyllä 1997 ratkaisuun, joka edel- lytti bussisillan rakentamista. Pian tämän jälkeen syntyi maakauppa, jolla pääosa teollisuuskorttelis- ta siirtyi kaupungin omistukseen. Asemakaavatyö, jota lähes kolme vuotta jatku- neiden neuvottelujen ja osayleiskaavatyön rinnalla oli valmisteltu, käynnistettiin ja saatettiin aloitus- korttelien osalta päätökseen rinnan osayleiskaavan kanssa. Rakentaminen käynnistyi vuonna 1999, ja alue nousi täyteen mittaansa vuosina 2000–2004. Bussiliikenne siirtyi alueelle syksyllä 2001, kun silta valmistui. Suunnitelmilla on luotu uutta joukkolii- kennekaupunkia, ja vuonna 1994 asetetut tavoitteet 35 Bussikaupunginosa. ovat lähes kaikilta osin toteutuneet. Täydennys- Särkilahden alueelle on rakennettu uuden tyyppistä rakennusalue on monipuolistanut alueen väestö- kaupunkiympäristöä, viihtyisää bussikaupunkia, jossa on rakennetta, ja väkiluku on noussut merkittävästi. mukava liikkua jalan, pyörällä tai bussilla. Uusi alue liittyy vanhaan lähiöön kadulla, joka on mahdollistanut aiempaa paremmat bussivuorot keskustelemalla, neuvottelemalla ja suunnitelmia ja pysäkkien hyvän saavutettavuuden. Kun katu parantamalla. Myös muita keinoja käytettiin. Kau- on toteutettu bussikatuna, ei vanhaan lähiöön ole pungin toimesta teollisuusalueen rajalle raken- tullut häiritsevää läpikulkuliikennettä. nettiin suojavalli ja teollisuuslaitoksen puhaltimia Uudella alueella katu on linjattu siten, että uusittiin. Intensiivisen yhteistyön ja neuvottelujen pysäkkien saavutettavuus on hyvä. Katuverkko ansiosta kaikki kaavat ja luvat saatiin lainvoimai- puolestaan ohjaa henkilöautoliikenteen pääväyli- siksi ilman valituksia. Aivan kaikki tavoitteet eivät en suuntaan siten, että houkutusta bussikadulle toteutuneet. Toteutumatta jäi uuteen pysäköintijär- ajamiseen ei ole. Osa pysäköinnistä on sijoitettu jestelyyn suuntautuvien pysäköintipihojen kokei- tavoitteiden mukaisesti alueen ulkoreunalle, mutta lu. Tällä oli tarkoitus suosia autopaikkojen yhteis- jyrkkäpiirteisestä maastosta johtuen tämä ratkaisu käyttöä sekä tehostaa niiden huoltoa ja valvontaa. ei kaikissa kortteleissa ollut mahdollinen. Alueen Myöskään muita autottomuutta suosivia kokeiluja talo- ja asuntotyypistö on monipuolinen. Ympäris- ei ehditty valmistella mukaan toteutukseen. tön suunnittelussa ja toteutuksessa on onnistuttu siinä määrin, että aluetta on alusta alkaen pidetty Pysäkkinousijat eräissä lähiöissä sataa asukasta viihtyisänä. kohti vuorokaudessa (helmikuu) Monelta osin tavoitteet on ylitetty. Kun silta, 60 joka bussikatua varten tarvittiin, mitoitettiin yk- Inkilänmäki, AK sikaistaiseksi ja sovitettiin lahden maisemaan, 50 Inkilänmäki, AP muodostui siitä erityinen kaupunkirakenteen Kelloniemi, AK elementti, joka yhdistää rantapuistot koko alueen 40 keskuspuistoksi. Etelästä keskustaan suuntau- Rypysuo, AK tuvan pyöräilyn kannalta sillan sijainti on hyvä, 30 Rypysuo, AP joten silta loi myös uuden paikan kaupunginosia Särkilahti, AK yhdistävälle pyöräilyreitille. Sillasta on muodostu- 20 Särkilahti, AK2 nut erityinen paikka ja solmukohta, joka rytmittää kulkijoiden liikkumista ja tarjoaa paikan, jossa voi 10 Särkiniemi, AK pysähtyä ihailemaan kaunista maisemaa. Odotuk- Särkiniemi, AP2 set ovat ylittyneet myös kauppapalvelujen osalta, 0 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 99 99 99 99 99 00 00 00 00 00 00 00 00 vuosi sillä kioskin sijaan alueen keskelle tuli vuonna 2002 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 oma lähimyymälä, jonka asukkaat ovat ottaneet 36 Busseja käytetään. täysimittaisesti käyttöön. Bussipysäkkien nousijaseuranta osoittaa, että Särkilahden uusi alue Kuten yleensä olevien alueiden kaavoitukses- toimii joukkoliikennekaupungin osana ja palvelutason paraneminen sa, myös tässä työssä kohdattiin lukuisia ongel- on tasannut matkustajien vähenemistä Särkiniemen alueella. Myös matilanteita, joihin kuitenkin löydettiin ratkaisut autoistumistiedoista voidaan tehdä samat johtopäätökset.
Suomen ympäristö 36 | 2007 37 Joukkoliikennekaupungin Kaupparakentamisen pelisäännöt, jotka mää- myymäläverkko säilyi ritettiin vuoden 1994 kaupunkirakennesuunnitel- massa, ottivat kantaa myös lähiöiden myymäläver- Pienissä kerrostalolähiöissä lähimyymälä tai pieni kostoon. Automarkettien rakentamisvyöhykkeiden palvelukeskus on yleensä tiiviin asutuksen kes- rinnalla osoitettiin lähiövyöhykkeet ja edellytettiin, kellä, ja ympärillä on paljon autottomia asukkaita. että näiden sisällä myymälöiden tulee sijaita si- Näihin myymälöihin automarkettien tulo ei vai- ten, että ne palvelevat kaikkia asukkaita, eivätkä kuttanut läheskään samalla voimalla kuin muiden pelkästään autoilla liikkuvaa väestöä. Tämä on alueiden myymälöihin. Pääosa näiden lähiöiden tarkoittanut, että myymälän tulee olla asuntoihin myymälöistä on säilynyt, ja vaikka monen lähi- nähden jalankulkuetäisyydellä, mieluiten lähiön ön palvelukeskuksessa myymälöitä on enää yksi, palvelukeskuksessa. Kun lähiöiden liepeille ei ole on myymäläverkko vakiintunut, myymälöitä on päästetty autoliikenteeseen tukeutuvia varasto- ja uudistettu ja lähes kaikilla kerrostaloasukkailla halpamyymälöitä, ne ovat sijoittuneet lähiövyö- on edelleen lähimyymälä jalankulkuetäisyydellä. hykkeen ulkopuolisille alueille tai keskustaan. Poikkeuksena tästä on Puijonlaakson suuri, solu- Periaatelinjauksen pohjana oli kaupunginval- periaatteella rakentunut lähiö, jossa soluperiaate tuuston päätös, jossa automarkettien kaavoitta- osoittautui ylimittaiseksi tavoitteeksi ja pienten minen hyväksyttiin ehdolla, että lähipalvelut tur- myymälöiden lakkautus aikanaan jätti pääosan vataan. Päätöksen pohjalta valmisteltiin sopimus, asukkaista vaille omaa lähimyymälää. jolla automarketteja ylläpitävät kaupparyhmitty- mät olisi sidottu lähimyymälöiden säilyttämiseen. Paikat, joihin sopimusta neuvoteltiin, oli kirjattu kaupunkirakennesuunnitelman karttaan. Kyseisis- sä paikoissa lähimyymälä on erityisen tarpeellinen ympärillä asuvan autottoman väen vuoksi. Sitovaa sopimusta ei enää syntynyt, kun automarkettien tontit oli jo päätetty luovuttaa. Saatiin kuitenkin ai- kaan sopimus, jossa kaupparyhmittymät allekirjoi- tuksellaan sitoutuivat toimiin, joilla lähimyymälät kaupunkirakennesuunnitelman kartan mukaisilla paikoilla säilytetään. Vastaavasti kaupunki sitou- tui kaavatöissään noudattaman karttaan kirjattuja periaatteita.
37 Kaupparakentamisen vyöhykkeet. Kuvan karttaan kirjattiin vuonna 1994 kaupparakentamisen pelisäännöt. Suurmyymälävyöhykkeiden rinnalla osoitettiin lähiövyöhykkeet ja ne palvelupisteet, joissa lähimyymälöi- den säilyttäminen on välttämätöntä olevan lähiörakenteen ja ympärillä asuvan autottoman väestön vuoksi. Periaattee- 38 Pienten lähiöiden myymäläverkko säilyi. na on ollut, että lähiövyöhykkeellä kauppapaikat säilyte- tään nykyisten kaavojen mukaisesti asuntoalueiden sisällä, Pienten lähöiden lähimyymäläverkko supistui siten, että eikä asuntoalueiden väliin tai ulkopuolelle kaavoiteta uusia kahden myymälän sijaan useimmissa on vain yksi myymälä. tontteja, jotka kaventaisivat lähimyymälöiden toiminta- Kaikissa lähiöissä myymälä on kuitenkin säilynyt. Säilynei- edellytyksiä. den myymälöiden myynti on noussut ja niitä on uudistettu.
38 Suomen ympäristö 36 | 2007 Kaupparakentamisen periaatteet ovat välillä jou- tuneet koetukselle, mutta pysyneet. Vuoden 2005 alussa lähimyymälöiden vyöhykettä tarkennettiin ja laajennettiin siten, että myös Särkilahden uuden myymälän ympäristö sisältyy vyöhykkeeseen.
Työpaikat ja palvelut pysyivät sormissa
Keskustan ulkopuolelle on vuosien mittaan synty- nyt suuria työpaikkakeskittymiä ja palvelulaitok- sia kuten keskussairaala ja yliopisto. Viime vuosina nämä ovat voimakkaasti laajentuneet. Toimistotyö- paikat ovat keskittyneet yliopiston rinnalle nous- seeseen tiedelaaksoon, ja toimistorakentaminen 39 Savilahden työpaikka-aluetta. keskustassa on jäänyt hyvin vähäiseksi. Muu yri- Työpaikka-alueiden kasvu ja laajennukset ovat keskitty- tysrakentaminen on levittäytynyt aiempaa laajem- neet moottoritietä seurailevien rinnakkaisväylien varsille. malle, mutta ryhmittynyt moottoritien liittymien Vaikka tavoitteena ovat ensisijaisesti olleet hyvät henki- löautoyhteydet, työpaikat ovat samalla pysyneet joukko- läheisyyteen. liikennekaupungin sormissa, koska paikallisliikenne kulkee Asuntoalueiden lomaan on 1960-luvulta lähtien samoja väyliä pitkin. kaavoitettu työpaikka-alueita. Tavoitteena on ollut, että työpaikat sijaitsisivat asuntojen läheisyydessä, jolloin työmatkat muodostuisivat lyhyiksi. Vuosien mittaan on kuitenkin käynyt selväksi, että vaikka asuntoalueiden lähellä sijaitsevat työpaikka-alu- eet tarjoavat osalle asukkaista lyhyen työmatkan, kulkee pääosa työntekijöistä työhön eri puolille kaupunkia ja kaupunkiseutua. Vaikka alueet ovat laajentuneet, on pääosa yri- tysrakentamisesta sijoittunut rinnakkaisväylien varsille ja siten joukkoliikennekaupungin vyö- hykkeelle tai sen tuntumaan, joten yritykset ovat saavutettavissa jalan, pyörällä tai bussilla. Poikke- uksena tästä on aikanaan kaupungin pohjoispuo- lelle rakennettu kartonkitehdas, jonne kuitenkin edelleen pääsee erityisillä työpaikkavuoroilla. Rau- halahden hotelli ja leirintäalue, jotka aiemmin oli- vat hyvän saavutettavuuden ulkopuolella, saivat Särkilahden sillan valmistumisen myötä aiempaa paremmat paikallisliikenteen yhteydet ja yhdistyi- vät joukkoliikennekaupungin rakenteeseen.
40 Tasaantumisen kausi. Vuosien 1990 ja 2005 välisenä aikana autojen määrän kasvu hidastui. Kasvua oli lähinnä vain omakotivaltaisilla autokaupungin vyöhykkeillä. Asumisväljyyden kasvun myötä asuntoalueiden väestö- pohjien pieneneminen jatkui. Uusilla alueilla omakotira- kentamisen osuus kasvoi. Työpaikkojen ja palveluyritysten siirtyminen keskustan ulkopuolelle jatkui. Suuri osa rakentamisesta oli kaupunkirakennetta eheyttä- vää täydennysrakentamista.
Suomen ympäristö 36 | 2007 39 4 Kaupunkirakenteen haasteet 2006
4.1 Kaupunkiseudun kasvu ja uudistuminen
Kasvukeskus
Kuopion tavoitteena on olla vahva kasvukeskus. Tämä tavoite, joka otettiin strategiaan 1990-luvun puolivälissä, on asettanut suunnittelulle uusia vaa- timuksia. Aiempina vuosikymmeninä oletettiin, että vuosituhannen vaihteen jälkeen kaupungin kasvu tasaantuu ja pysähtyy, kun väestö vanhe- nee, syntyvyys laskee ja muuttoliike hiljenee tai 41 Kasvukeskus. keskittyy pääkaupunkiseudulle. Lamavuosina ti- lanne alettiin kuitenkin nähdä toisin, ja asennoi- Puu- ja vaatetusteollisuuden tilalle Kuopioon on syntynyt tuminen muuttui täysin. Puunjalostus- ja tekstii- uusia tuotannonaloja, jotka tukeutuvat korkeaan osaa- miseen ja teknologiaan. Selvimmin muutos on näkynyt liteollisuudesta poistuneiden työpaikkojen tilalle yliopiston ympärille kasvaneessa tiedepuistossa, johon haettiin uutta kasvavaa yritystoimintaa. Erityisesti on lyhyessä ajassa syntynyt Itä-Suomen suurin osaamisen suuntauduttiin yliopistoon liittyvän tiedepuiston keskittymä. kehittämiseen. Kuopiota päätettiin kehittää Itä- Suomen kasvukeskuksena. Työpaikkatavoitteet Uuteen tiedepuistoon on noussut suuri yritys- ja uudistettiin, ja väestöennuste vuodelle 2020 nousi laitostilojen keskittymä. Samalla toimistotilojen aiempaan verrattuna yli 10 000 asukkaalla. Asun- tarve keskustassa on merkittävästi vähentynyt. tojen tuotantotavoite nostettiin kaksinkertaiseksi Liiketiloja on puolestaan keskittynyt liikenteel- 600 asuntoon vuodessa. lisesti edullisille alueille moottoritien liittymien Kaupunkirakenteen ja maankäytön kehittämis- tuntumaan. Uusia myymälätyyppejä on synty- tavoitteet muuttuivat. Vähittäisten muutosten ja nyt sekä keskustaan että keskustan ulkopuolelle laajennusten sijaan alettiin tehdä asuntotuotantoa ja näyttää siltä, että vähittäiskaupassa muutokset ja työpaikkarakentamista lisääviä täydennysraken- tulevat jatkumaan. Yritysalueilla on tapahtunut nuskaavoja. Myös uuden suuren kasvusuunnan keskittymistä ja erilaistumista. Myös kaupungin suunnittelu käynnistyi. Kasvutavoitteisiin liittyy reuna-alueilta on jatkuvasti tarvittu uusia kasvu- Terve Kuopio -ohjelma, joka kehittää paikallista alueita. Kaupunkirakenteen ja maankäytön suun- terveys- ja ympäristöosaamista. Tässä ohjelmassa nittelu ovat aiempaa selvemmin muuttuneet osaksi Kuopion kaupunkirakenteen erityispiirteet näh- kaupungin strategista kehittämistä ja suunnittelua. dään vahvuutena, jota halutaan kehittää. Strategiassa edellytetään, että kaupunkirakenne ja maankäyttö tukevat ja osaltaan luovat kasvua. Toimitilojen tarve muuttuu Maankäytön suunnittelulle asettuu Kuopiossa ja alueet erilaistuvat kovia haasteita, kun rakennetut alueet ovat jo te- hokkaassa käytössä, eikä tyhjiä tontteja tai vajaasti Elinkeinotoiminnan uudistumisen myötä toimiti- rakennettuja alueita juurikaan ole. Rakentamaton lojen koko- ja sijaintivaatimukset ovat muuttuneet. maa on puolestaan suurelta osin joko arvokasta
40 Suomen ympäristö 36 | 2007 luonnonaluetta tai niin vaikeaa maastoa, että ra- Vyöhykkeiden välinen nettomuutto kentamisessa tarvitaan erityisratkaisuja. Kuopiossa vuosina 2002–2003 Kasvun lisäksi aluetarpeet erilaistuvat. Eri- tyisenä haasteena on liikkumistarpeiden ja -mahdollisuuksien huomioon ottaminen. Tässä mallina voisi olla esimerkiksi Hollannin ABC-jär- jestelmä, jossa tiettyjen palvelujen ja työpaikkojen tulee sijaita hyvien joukkoliikenneyhteyksien lähei- syydessä. Erityisesti yksiköt, joiden työntekijöissä ja asiakkaissa on paljon jalan, pyörällä tai bussilla liikkuvaa väkeä, tulisi pitää keskustan tuntumassa tai joukkoliikennekaupungin sormissa. Vastaavasti yksiköt, jotka tukeutuvat pääasiassa autoliikentee- seen, on tarpeen ohjata pääväylien varteen. 43 Sisäinen muuttoliike. Asuntotuotantoa kaikille vyöhykkeille Kuopion sisäistä muuttoliikettä on perinteisten tilasto- alueiden seurannan lisäksi tarkasteltu kahdesti vyöhyke- Erilaistumista ja vyöhykkeisyyttä on myös asumi- jaon puitteissa, jolloin muuttoliike on aiempaa selkeämmin sessa ja asuntojen tarpeessa. Alueiden vanhetessa piirtynyt esiin. myös niiden väestö vanhenee. Samalla tapahtuu vanhenemiseen liittyvää sisäistä muuttoliikettä. Asuntokuntien koko pienenee, ja asumisväljyys Olevien alueiden kehittäminen on tärkeää, jotta kasvaa. sisäinen muuttoliike pitäisi ne väestörakenteeltaan Sisäistä muuttoliikettä on tutkittu kahdessa sel- monipuolisina. Tämä helpottaisi olevien palvelujen vityksessä, joista toinen tarkasteli vuosia 1993–1998 säilymistä ja pitkäjänteistä suunnittelua. Samalla ja toinen vuosia 2001–2004. Selvityksissä on käy- se vähentäisi uusien koulu- ja päiväkotipalvelujen tetty Kuopion vyöhykemallin mukaisia rajauksia, tarvetta uusilla kasvusuunnilla. Sisäisen muutto- joiden ansiosta alueiden välisten muuttovirtojen liikkeen syy liittyy hyvin harvoin työhön, eli muu- suunnat ja pääpiirteet näkyvät selkeästi. tossa työpaikka säilyy yleensä entisenä. Kaupun- Keskustalla on rooli erityisesti paikkana, jossa gin ulkopuolelta tuleva muuttoliike suuntautuu asuu nuorisoa, yksin asuvia aikuisia sekä vanhem- eniten vuokra-asuntoihin ja yleensä kerrostaloihin. paa väkeä, jota sinne muuttaa eri alueilta. Kerros- Uusille pientaloalueille muutetaan ensi sijassa kau- taloalueille, erityisesti uusille alueille muuttavat pungin sisältä. Kaupunkiin muuttavista vain harva nuorten lisäksi nuoret parit ja lapsiperheet, joilla asettuu suoraan uudelle omakotialueelle. on alle kouluikäisiä lapsia. Kun lapset tulevat kou- Kuopiossa tarvitaan vuosittain yli 600 uutta luikään, osa näistä perheistä muuttaa omakotialu- asuntoa, jotta tavoitteiden mukainen väestönkasvu eille. Kun lapset varttuvat, he muuttavat keskus- olisi mahdollinen. Näistä noin 400 tarvitaan ole- taan tai kerrostaloalueille. van väestön tarpeisiin kattamaan asuntokuntien määrän lisääntymisestä aiheutuvaa asuntotarvetta. Väestömuutokset alueittain vuosina 1996–2000 Mukana ne alueet, joissa väestö on kasvanut tai vähentynyt yli 100 henkilöä Kaupungin kasvutavoite asettaa kaavoitukselle eri- tyisiä haasteita. Asuntojen tarpeen tyydyttämiseen Pirtti 1438 Keskusta 1194 ei riitä suurikaan tonttireservi, jos se ei kiinnosta Särkilahti 358 asunnon tarvitsijoita ja rakentajia. Tonttitarjonnan Litmanen 348 Siikalahti 166 pitää kattaa kaikki kaupunkirakenteen vyöhykkeet Särkiniemi 121 Kurkimäki 120 ja niillä tarvittavat talotyypit, jotta asuntojen tuo- Päiväranta -112 tanto nousee tarvittavalle tasolle. Inkilänmäki -141 Jynkkä -162 Keskustassa uusia asuntoja tarvitaan vuosittain Puijonlaakso-Taivaanpankko -175 noin sata. Rakentamisen määrää näyttää säätele- Itkonniemi-Männistö-Linnanpelto -195 Haapaniemi -245 vän asuntojen hinta, joka nousee, mikäli kysyntä Niuva-Länsipuijo-Rypysuo -261 kasvaa. Eniten, noin 400 asuntoa vuosittain, tar- Saarijärvi-Rahusenkangas -344 Kelloniemi -378 vitaan sellaisia kerros- ja rivitaloasuntoja, jotka Neulamäki -454 ovat halvempia kuin keskusta-asunnot. Tämä ky- -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 syntä kohdistuu sekä esikaupunkiasuntoihin että 42 Painopiste siirtyy. hieman kauempana sijaitseviin asuntoihin, mikäli Kuopiossa asuntoalueet jakautuvat poikkeuksellisen jyrkäs- hinta on vastaavasti halvempi tai paikka erityisen ti väestömäärän kasvu- ja vähenemisalueisiin. hyvä. Liikenneyhteyksien pitää olla hyvät ja alu-
Suomen ympäristö 36 | 2007 41 een viihtyisä. Kuten edellä on kerrottu, eivät Pirtin kin olennaisesti myös määrätietoinen suunnittelu, tontit vastanneet tähän tarpeeseen, joten suurena joka on vuosikymmenien ajan kattanut maapoli- haasteena on viime vuosina ollut Saaristokaupun- tiikan, kaavoituksen, siihen liittyneen liikenne- ja gin suunnittelu, jota selostetaan jäljempänä. muun erityissuunnittelun, palvelujen suunnitte- Omakotitarpeen tyydyttämiseen on vuosittain lun sekä suojelu- ja viheralueverkostojen suunnit- tarvittu 50–100 kaavatonttia. Tonttitarve on vaih- telun. Rakennetulla kaupunkialueella ei juuri ole dellut suhdanteiden mukaan. Pienimmillään ky- rakentamattomia tai vajaasti rakennettuja tontteja, synnän tyydyttämiseen on riittänyt 40 tonttia. Tällä sillä kasvusuuntien rajallisuudesta johtuen kaava- hetkellä kysyntä on suurta, ja sen tyydyttämiseksi alueet on aikanaan rakennettu järjestelmällisesti on päätetty luovuttaa vuosittain 150 tonttia. Näi- täyteen. den lisäksi on odotettavissa, että maaseutualueen Tehokkuus ei Kuopiossa ole johtanut alueiden taajamiin tai kaava-alueiden ulkopuolelle rakenne- massiivisuuteen tai yksipuolisuuteen. Vahvojen taan vuosittain noin 50 omakotitaloa. luonnonmuotojen ja maankäytön suunnittelun an- On ilmeistä, että Kuopion asuntoalueiden viih- siosta kaupunginosat ovat monipuolisia ja liittyvät tyisyyteen vaikuttaa merkittävästi alueiden talo- ja kauniiseen luontoon, joka kattavana viherverkos- asuntotyypistön monipuolisuus. Massiivisia ker- tona on osa yhdyskuntarakennetta. rostaloalueita tai yksipuolista vuokrataloasutus- Kuopion asukastiheys laski erityisesti 1980-lu- ta kaupungissa ei juuri ole. Lähiöissä on monen vun lopulla, jolloin autokaupungin kauteen siirty- tyyppisiä kerros- ja rivitaloja sekä omakotitaloja. misen myötä käyttöön otettiin uusia laajoja pien- Kaupungin reunoille on alkanut muodostua yk- taloalueita. Laman vuosina 1990-luvulla hajaantu- sipuolista omakotiasutusta, mutta toistaiseksi sen minen hidastui. Samalla suuntaa alettiin tietoisesti osuus on ollut kohtuullinen ja alueet ovat liittyneet kääntää täydennysrakentamiseen ja kaupunkira- luontevasti joukkoliikennekaupungin vyöhykkei- kenteen eheyttämiseen. Kaupunkirakenteen tehok- siin. kuuden säilyttämiseen tarvitaan Kuopiossa kuiten- Monipuolinen talotyypistö pitää yllä väestöra- kin tavallista määrätietoisempaa kaavoitusta sekä kenteen monipuolisuutta. Tämän lisäksi on tärke- erityistoimenpiteitä, sillä täydennysrakentamiseen ää, että kaikki kaupunginosat pidetään toimivina ja soveltuvia alueita on vähän. Eheyttämistä tukee viihtyisinä. Mikään merkittävä osa ei saisi päästä toisaalta se, että täydennysrakentamista tarvitaan rappeutumaan pelkästään siitä syystä, että alueen kasvun turvaamisen. Uudet alueet ovat niin kau- mahdollisuuksia ja tarpeita ei riittävästi tunneta. Edellä selostettu Särkiniemen lähiöuudistus ja täydennysrakentaminen ovat hyviä esimerkke- jä toimista, joilla alue uudistuu. Kun viihtyisyys kasvaa ja monipuolisuus lisääntyy, alueesta tulee uudelleen kiinnostava. Vanhojen lähiöiden yleise- nä ongelmanahan on väestön väheneminen, kun väestörakenne yksipuolistuu, asuntokunnat pie- nenevät ja asumisväljyys kasvaa.
4.2 Yhdyskuntarakenteen tehokkuus
Kuopion yhdyskuntarakenne on tehokas. Kuopi- on kaupunkimaisuutta kuvaavia indikaattoreita ovat rakennettujen alueiden asukastiheys, joka on Helsingin rinnalla Suomen korkein, sekä väestön autoistumisaste, joka on Helsingin jälkeen Suomen alhaisin. Kaukolämpöverkko kattaa kaikki kaava- alueet, ja muihin kaupunkeihin verrattuna kunnal- 44 Taajamien asukastiheys vuosina 1980–2000. listekniikan verkostot ovat selvästi keskimääräistä lyhyemmät Kuopiossa oli kauan Suomen korkein asukastiheys. Asu- kastiheys on yhä korkea, mutta laski Helsingin tasolle 1980 Tehokkuus on suurelta osin seurausta vaikeista -luvulla, kun omakotirakentaminen lisääntyi. Muutos näkyy luonnonmuodoista. Siihen on vaikuttanut kuiten- oheisessa valtakunnallisessa vertailussa.
42 Suomen ympäristö 36 | 2007 kana, että ne eivät yksin takaa asuntotuotannon monipuolisuutta ja riittävyyttä. Seudun tasolla kaupunkirakenteen hajoami- nen on jäänyt suhteellisen vähäiseksi. Kaupungin hallinnollinen alue on kuntaliitosten ansiosta niin laaja, että rajojen tuntumassa olevat naapurikun- tien alueet eivät ole vetäneet omakotirakentajia joukkomitassa. Poikkeuksena tästä on ainoastaan Pihkainmäen omakotitaajama Kuopion länsirajal- la, Karttulan kunnan alueella. Myös pohjoisrajan tuntumaan, Siilinjärven kunnan alueelle on syn- tynyt asuntoalueita. Näiden alueiden runkona on kuitenkin Vuorelan kerrostaloalue, joten alueet jatkavat Kuopion sormimaista lähiörakennetta 45 Paikallisliikenne keskisuurilla kaupunkiseuduilla. pohjoisen suuntaan, eivätkä siten erityisesti hajo- ta kaupunkirakennetta. Kuopion kaupunkiseudun Suuret kaupungit ovat joukkoliikennekaupunkeja. Niiden lisäksi Suomessa on neljä keskisuurta kaupunkia, joissa on asutusrakenne onkin suhteellisen tiivis, kun sitä suurten kaupunkien tyyppinen paikallisliikenne. Kuopio on verrataan niihin kaupunkiseutuihin, joissa keskus- yksi näistä kaupungeista. kaupungin maa-alue on pieni ja naapurikunnat ovat houkutelleet alueelleen kaupunkirakennetta hajottavaa omakotiasutusta sekä muuta autosidon- naista maankäyttöä. kin laskeneet. Paikallisliikenteen käytön muutok- sia eri kaupunginosissa on seurattu vuodesta 2001 lähtien. Seurantaan on käytetty pysäkkikohtaisia 4.3 nousijatietoja, jotka on saatu Kuopion liikenne Suurten kaupunkien Oy:ltä vuosittain. Suurissa kerrostalolähiöissä bussien käyttö on tyyppinen paikallisliikenne vakiintunutta, sillä niissä matkustajien määrän lasku on vastannut väestön määrän vähenemis- Suomessa on seitsemän kaupunkiseutua, joilla on tä tai ollut sitä pienempi. Myös muilla joukkolii- suurten kaupunkien tyyppinen paikallisliiken- kennevyöhykkeen alueilla bussien käyttö on ollut ne. Kuopio on näistä kaupunkiseuduista pienin. vakiintunutta, mutta vähentynyt hieman. Uusien Suurissa kaupungeissa kilpailutasoinen paikal- kerrostaloalueiden, Särkilahden ja Pirtin, uudet lisliikenne kattaa lähes koko kaupunkialueen ja matkustajat korvasivat vanhojen alueiden poistu- joukkoliikenteen kehittäminen on niille strateginen maa. Lisäys ei ollut kuitenkaan yhtä suuri kuin kysymys, jolla ne voivat halutessaan tasapainottaa vähennys, joka vanhoissa lähiössä aiheutui siitä, autoistumista ja luoda kasvun edellytyksiä sekä että väestö vanheni ja väheni. Matkustajalukujen vastata ympäröivien kuntien autokaupungistumi- laskua selittääkin osaltaan se, että tällä kaudella seen. kerrostalojen tuotanto keskittyi keskustaan ja esi- Suurten kaupunkien tyyppinen paikallisliikenne kaupunkivyöhykkeelle. Kun joukkoliikennekau- luo osaltaan edellytyksiä Kuopion kasvun jatkumi- pungin vyöhykkeellä asuntotuotanto oli vähäistä, selle sekä tehokkaan ja monipuolisen kaupunkira- näkyy se myös matkustajamäärissä. Uusilla oma- kenteen ylläpidolle. Kuopion kaupunkirakenteen kotialueilla matkustajien määrä kasvoi, mutta se ei kannalta joukkoliikennekaupungin vahvistaminen riittänyt korvaamaan matkustajien vähenemistä, ja paikallisliikenteen tason säilyminen ovatkin eri- joka muilla omakotialueilla oli suuri, vuosittain tyinen haaste, sillä ilman kehittämistä paikallis- lähes 5 %. liikenne uhkaa taantua pienempien kaupunkien Joukkoliikennekaupungin vyöhykkeen ulko- tasolle. Niissä kilpailutasoinen paikallisliikenne ei puolella paikallisliikenteen toimintaedellytykset enää kata kaikkia pääsuuntia ja tilanne näyttää yhä ovat kaventuneet vähäisiksi, kun autoistumisen vaikeutuvan, kun autoistuminen jatkuu, matkusta- kasvun ja väkiluvun laskun seurauksena matkus- jat vähenevät ja koko paikallisliikenteen järjestelmä tajien määrät ovat jatkuvasti laskeneet. Pientalo- menettää merkitystään. alueilla on omakotivaltaisuudesta johtuen jo laajoja Kuopiossa matkustajamäärät kääntyivät lama- alueita, joilla paikallisliikenteen saavutettavuus ja vuosina nousuun, kun autoistumisen kasvu pysäh- palvelutaso ovat heikot. Riittävästi matkustajia on tyi ja lippujen hintoja kaupungin tuella alennettiin. ainoastaan uusilla omakotialueilla, joilla on paljon Viime vuosina matkustajamäärät ovat taas kuiten- koululaisia ja nuorisoa.
Suomen ympäristö 36 | 2007 43 Hyvän pysäkin Vuoroväli 10–20 min, läheisyys etäisyys pysäkille enintään 250 m
Autoon tukeutuvaa Vuoroväli 30 min, aluetta etäisyys pysäkille enintään 250 m
Vuoroväli 60 min, etäisyys pysäkille enintään 250 m Autoon tukeutuvaa tai autosidonnaista aluetta Vuoroväli yli 60 min, etäisyys pysäkille enintään 250 m
Korttelialueet, joilta etäisyys pysäkille yli 250 m
46 Paikallisliikenteen pysäkkien saavutettavuus. Haastattelutietojen perusteella on nähtävissä, että Kuvassa on osoitettu paikallisliikenteen pysäkit ja niiden lähiöissä asuvat autottomat ovat paikallisliiken- saavutettavuus 250 metrin saavutettavuusetäisyydellä tar- teen vakiokäyttäjien suurin ryhmä. Toinen merkit- kasteltuna. Vihreä väri osoittaa pysäkkejä, joilla vuoroväli on 15–20 minuuttia. tävä käyttäjäryhmä ovat kyytiläiset, joita asuu sekä lähiöissä että omakotialueilla. Omakotialueiden Kuva osoittaa, että paikallisliikenne kattaa edelleen hyvin kyytiläiset ovat pääasiassa koululaisia. He käyt- pääosan asuntoalueista. tävät paikallisliikennettä lähes yhtä paljon kuin autottomat. He joutuvat turvautumaan kyytiin tai liikkuvat jalan, pyörällä tai bussilla. Haastattelu- tietojen tausta-aineistona on ollut valtakunnallisen autorekisterin aineisto, joka on liitetty 2–3 vuoden välein Kuopion paikkatietoihin siten, että autot- tomien ja autollisten asukkaiden määriä on voitu seurata kaupunginosittain. Paikallisliikenteen järjestelmää rasittaa se, että kannattavien linjojen lipputuloilla katetaan mui- den linjojen tappiollisuutta. Vuoden 1992 linja- kohtainen tarkastelu osoitti, että kannattavat linjat ovat lähiölinjoja. Niiden lipputulot olivat 10–20 % suuremmat kuin kustannukset. Vastaavasti muil- la linjoilla lipputulot eivät lähimainkaan kattaneet kustannuksia. Suhteellisesti suurin linjojen välinen
44 Suomen ympäristö 36 | 2007 47 Paikallisliikenteen käyttäjät. Pääosa paikallisliikenteen käyttäjistä asuu kerrostalo- 48 Paikallisliikenteen käyttäjät muuttavat. lähiöissä joukkoliikennekaupungin vyöhykkeellä Oheisessa kuvassa on kuvattu pysäkkikohtaisten nousija- määrien muutoksia vuosina 1999–2002. Paikallisliikenteen toimintaolosuhteet muuttuvat, kun väki vähenee nykyisis- tuki suuntautui maaseutu‑ ja pendelilinjoille, joille sä lähiöissä ja uusilla alueilla tarvitaan uutta linjastoa. Vuo- linjaryhmien välinen tulonsiirto oli yli kymmenen sille 2001–2010 laaditun ennusteen mukaan autottomien kertaa suurempi kuin valtion kilometrituki. Tätä määrä vähenee niissä tuona aikana 22–33 % ja kyytiläisten 12–15 %. Sormimallin mukaisen uudisrakentamisen myötä eroa on vuosien mittaan tasattu lippu-uudistuk- III-vyöhyke kuitenkin täydentyy ja laajenee Lehtoniemes- silla ja kannattamattomien linjojen karsimisella, sä, jolloin autottomien kokonaismäärä III-vyöhykkeellä mutta perusongelma on säilynyt. Ristisubventiosta säilyy nykyisellään tai vähenee enintään 500 asukkaalla. kärsivät lähinnä lähiöissä asuvat vakiomatkustajat, Samalla kyytiläisten määrä kasvaa 1700–1900 asukkaalla eli 17–19 %. joista suuri osa on autotonta väkeä. Heille matkan hinta on liian korkea suhteessa päälinjaston kus- tannuksiin. Kaupunkirakenteen kannalta tarkasteltuna on Kuopion paikallisliikenteellä on uusi, tehokas va- ilmeistä, että linjastoa ja kustannusvastaavuutta on rikko, busseja on uusittu ympäristöystävälliseen yhä tarpeen kehittää siihen suuntaan, että paikallis- suuntaan, pysäkkien tasoa on nostettu, lippujär- liikenteen linjat keskitetään palvelemaan ensisijai- jestelmää on uudistettu ja aikataulujen käyttöä hel- sesti joukkoliikennekaupungin vyöhykkeen väkeä. potettu. Paikallisliikenne on käytettävissä hyvänä Kun linjoilla on riittävästi matkustajia, saadaan vaihtoehtona. Paikallisliikenteen kehittäminen ei myös matkojen hinta nykyistä kohtuullisemmaksi kuitenkaan yksin riitä, vaan tarvitaan myös kau- ja näin luodaan edellytyksiä matkustajien määrän punkirakenteen uudistumista. Haasteena onkin kasvulle. Vastaavasti ne henkilöautoliikenteeseen täydennysrakentaminen ja lähiöiden uudistus si- tukeutuvat alueet, joilla linjojen pito on tappiollista, ten, että sormimainen joukkoliikennekaupunkira- lienee syytä hoitaa palvelulinjoilla ja kutsuliiken- kenne vahvistuu. Myös kaupungin laajeneminen teellä siten, että matkustajat maksavat kyydeistä on tarpeen suunnitella siten, että joukkoliikenne- kustannuksia vastaavasti. Myös paikallisliikenteen kaupungin sormet kasvavat. Näin tarjotaan hyviä tuen kohdentamisessa olisi tarpeen ottaa nykyistä vaihtoehtoja niille asukkaille, jotka eri syistä halua- selkeämmin huomioon toimenpiteiden vaikutus vat kulkumuodokseen paikallisliikenteen. Se tarjo- kaupunkirakenteessa tapahtuviin muutoksiin. aa mahdollisuuksia matkustajamäärien kasvulle.
Suomen ympäristö 36 | 2007 45 4.4 liikenneturvallisuutta ja edistämään joukkoliiken- Kestävä kehitys ja teen edellytyksiä. Kaavoituksella tulee varmistaa kaupunkiseudun alueidenkäytölliset edellytykset Terve kaupunki asuntorakentamiselle ja sen tarkoituksenmukai- selle sijoittumiselle sekä hyvälle elinympäristölle. Luonnon ja kulttuuriympäristön Kaupunkiseutua tulee kehittää tasapainoisina ko- suojelu konaisuuksina siten, että tukeudutaan olemassa oleviin keskuksiin. Keskusta-alueita tulee kehittää Kuopion kaupunkirakenteen vahvimmat tunnus- monipuolisina palvelujen, asumisen ja vapaa-ajan piirteet luo kaunis, jyrkkämaastoinen järviluonto, alueina. johon rakennetut alueet ovat sijoittuneet tiiviinä Valtakunnallisilla alueidenkäyttötavoitteilla se- maaston muotoja myötäilevinä ryhminä tai nau- kä eri yhteyksissä laadituilla kestävän kehityksen hoina. indikaattoreilla tarkasteltuna Kuopion kaupunki- Kuopion seutu on osa laajaa Pohjois-Savon rakenne on keskimääräistä parempi. Myös kehit- lehtokeskusta. Kaikkein rehevimmillään luonto tämistavoitteet ovat oikean suuntaiset. on Kuopionniemellä, jossa kasvillisuus saavuttaa paikoin eteläsuomalaisten lehtojen rehevyyden. Polttoaineen saatavuus ja Lajistossa tavataan useita harvinaisia ja uhanalaisia ilmastonmuutoksen asettamat lajeja. Kuopion reuna-alueilla kasvillisuus on ka- haasteet rumpaa. Kunnan pinta-alasta kolmasosa on vettä, ja vesi ympäröi kaikilta puolilta myös Kuopionnie- Suomalaisten kaupunkien kaupunkirakenne on men, jolla kaupungin keskeiset alueet sijaitsevat. lyhyessä ajassa hajaantunut ja kaikille kaupunki- Rantaviivaa kunnan alueella on 2500 km. seuduille on syntynyt runsaasti autokaupungin Kuopion arvokkaat luonnonalueet on sisällytet- tyyppistä kaupunkirakennetta. Tällä kehityksellä ty yleiskaavoihin ja pääosa niistä on jo muodostet- on ollut kumuloiva vaikutus polttoaineiden ku- tu luonnonsuojelulain mukaisiksi suojelualueiksi. lutukseen sekä haitallisten ilmastopäästöjen mää- Myös alueen kulttuurihistoriallisesti arvokkaat ra- rään. kennukset on inventoitu, ja niiden suojelu on var- Nykyennusteiden valossa on vastuutonta ajatel- mistettu yleiskaavamerkinnöillä. Kaupunkiraken- la, että autokaupungistuminen voisi olla jatkuva teen suunnittelun tasolla suuntaviivat ovat siten maailmanlaajuinen ilmiö. Öljyntuotanto on saa- selvät. Vuosien myötä tilanne kuitenkin muuttuu, vuttamassa tai jo saavuttanut huippunsa. Ilmaston joten jatkuvana haasteena on uusien arvokkaiden lämpeneminen puolestaan osoittaa, että kohtuul- kohteiden tunnistaminen ja huomioon ottaminen. liset päästörajat on ylitetty. Autokaupungin tyyp- Kaupunkialueen laajetessa selvityksiä joudutaan pisen kaupunkirakenteen lisääntymiseen sisältyy myös yksityiskohtaisen suunnittelun yhteydessä suuria riskejä, sillä öljyn tarjonnan vähetessä ja ky- tarkentamaan ja täydentämään. Kuopion ympä- synnän kasvaessa halvan polttoaineen aikakausi ei ristöohjelmaan kirjatun tavoitteen mukaisesti kes- voi enää kauan jatkua. Uudet saasteettomat ener- tävän kehityksen periaatetta toteutetaan maankäy- gianlähteet ovat puolestaan kalliita korvaamaan tön suunnittelussa säilyttämällä arvokkaat luon- sitä halpaa energiaa, johon autokaupunkien nopea tokohteet ja kattava viherverkosto sekä luonnon kasvu ja ylläpito ovat tukeutuneet. monimuotoisuus. Kuopiossa autoistumisaste on Helsingin jälkeen Suomen alhaisin. On ilmeistä, että tämä selittyy Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet pääosin Kuopion kaupunkirakenteella, jossa ja- lankulku- ja joukkoliikennekaupungin osuus on Kestävän kehityksen edistämisvelvoite on kirjat- suurempi kuin useimmissa Suomen kaupungeis- tu myös kaavoitusta ohjaaviin valtakunnallisiin sa. Kuopio näyttää olevan esimerkki kaupungista, alueidenkäyttötavoitteisiin. Ne edellyttävät, että jossa muita alhaisempi autoistumisaste on kaupun- elinympäristöjen toimivuutta ja taloudellisuutta gin vahvuustekijä. Kaupungin katuverkko on hy- edistetään hyödyntämällä olemassa olevaa yhdys- vä suhteessa autojen määrään, eikä ruuhkia juuri kuntarakennetta ja eheyttämällä taajamia. Eheytet- synny. Tilanne olisi toinen, jos autoistumisaste olisi täessä on pyrittävä parantamaan myös elinympä- yhtä korkea kuin autoistuneimmissa keskisuurissa ristön laatua. Yhdyskuntarakennetta pitää kehit- kaupungeissa. Kuopion kaduilla liikkuisi tuolloin tää siten, että palvelut ja työpaikat ovat hyvin eri 33 % suurempi automäärä kuin nykyään. 35 000 väestöryhmien saavutettavissa. auton sijaan autoja olisi 46 000. Pelkästään auto- Yhdyskuntarakenteen kehittämisessä tulee pyr- kannan ylläpitoon ja käyttöön pitäisi vuosittain kiä vähentämään liikennetarvetta, parantamaan käyttää 40–50 miljoonaa euroa nykyistä enemmän
46 Suomen ympäristö 36 | 2007 rahaa. Joustavaan liikenteeseen ja ruuhkien vält- autoa, jolloin keskusta-asuminen ei aiheuta haittoja tämiseen tarvittaisiin huomattavasti nykyistä kal- muiden alueiden asukkaille. liimpi katu- ja väyläverkosto. Kuopion kaupunkirakenteen suunnittelussa ta- voitteena on, että autokaupunkikehitys saadaan 4.5 tasapainottumaan. Tämä tavoite on kirjattu Kuopi- Uuden kaupunkiteorian on sormimalliin jota selostetaan jäljempänä. Tavoit- teena on luoda edellytyksiä sellaisille valinnoille, tarve joilla asukkaat ja yritykset voivat osaltaan säästää energiaa ja vähentää haitallisia ilmastopäästöjä. Kuopion kaupunkiteoria Yksittäiset maankäyttöratkaisut näyttävät hyvin erilaisilta riippuen siitä, katsotaanko niitä suppeas- Uuden kaupunkiteorian tarve nousi Kuopiossa ti ja lyhyellä aikavälillä vai laajemmin ja pitemmäl- erityisen ajankohtaiseksi 1980-luvun lopussa, kun lä aikavälillä. autoistumisen kasvun tuomat muutokset tuntui- vat ryöstäytyvän käsistä. Keskustan ruuhkautu- Terve kaupunki minen, automarkettien rakentaminen ja laajojen omakotialueiden levittäytyminen tunnistettiin au- Kuopion kaupungilla on Terve Kuopio -strategia, tokaupungin kehityspiirteiksi. Nähtiin myös, että jolla pyritään terveyden monipuoliseen edistämi- edellä kuvatut Laivonsaaren suunnitelmat olisivat seen. Kaupunki on myös mukana WHO:n Healthy johtaneet uuden autosidonnaisen alueen syntyyn. Cities -verkostossa ja sen Healthy Urban Planning Muutosten kokonaisuutta ei kuitenkaan hahmo- -ryhmässä. Verkostosta välittyneiden kokemusten tettu niin selvästi, että yksittäisten muutosten vai- perusteella on ilmeistä, että terveessä kaupungissa kutukset kaupunkirakenteen kokonaisuuteen olisi pitää olla paljon jalankulku- ja joukkoliikennekau- pystytty kunnolla kuvaamaan ja arvioimaan. pungin tyyppistä kaupunkirakennetta. Autokau- Autokaupunki oli käsitteenä outo, vaikka ”täy- pungit eivät pysty vastaavalla tavalla tarjoamaan teen autoistumiseen” varautumisesta oli Suomes- terveen kaupunkielämän edellytyksiä. On jopa sa puhuttu jo 1960-luvulta lähtien. Autokaupunki nähtävissä, että yksipuolinen autokaupungistu- esiintyi kaupunkisuunnittelun kirjallisuudessa minen johtaa vakaviin terveysongelmiin. yksittäisenä terminä (esim. Helander & Sundman Kaupunkirakenteen terveysvaikutuksia ei ole 1970, Halme 1991, Selberg 1992, Hall 1992, Han- vielä kunnolla tiedostettu. Esimerkiksi väljä pien- konen 1994), mutta siitä ei ollut tutkimuksia eikä taloasutus koetaan viihtyisäksi ja turvalliseksi. edes termin määritelmää. Syynä tähän oli mitä Omakotitalo kaupungin ulkopuolella kuulostaa ilmeisimmin suomalaiseen kaupunkisuunnitte- myös terveelliseltä. Ei ole melua, pölyä, kaasuja luun vakiintunut funktionalismin kaupunkikäsi- eikä hiukkasia. Tämä asutus on kuitenkin niin tys, joka on tuntenut vain yhden kaupunkityypin, autosidonnaista, että matkat lähes poikkeuksetta ”Modernin kaupungin”. Tämän kaupunkikäsi- tehdään henkilöautolla, jolloin luontainen liikku- tyksen puitteissa on ollut mahdollista tunnistaa minen jää vähäiseksi. Runsas auton käyttö aihe- erilaiset asumisen, työnteon ja vapaa-ajan alueet uttaa myös ympäristö- ja terveyshaittoja muiden sekä liikennejärjestelmä ja muut verkostot, mutta alueiden asukkaille. ei autokaupungistumista tai autokaupunkia uu- Lähiöitä puolestaan on vuosien mittaan usein tena kokonaisvaltaisena ilmiönä. Kun valmista moitittu. On katsottu, että niiden toiminnallinen tarkastelukehikkoa autokaupungistumisen koko- rakenne on yksipuolinen ja sijainti syrjäinen. Au- naisvaltaiseen kuvaamiseen ja ymmärtämiseen ei tokaupunkikehityksen myötä on kuitenkin käy- ollut, jouduttiin uudet käsitteet, määritelmät, luo- nyt yhä ilmeisemmäksi, että esimerkiksi Kuopion kitukset sekä aluerajaukset kehittämään työn ete- tapaisilla viihtyisillä lähiöillä ja lähiönauhoilla on nemisen myötä suurelta osin itse. Uusi ajattelutapa kaupunkirakenteen toimivuuden ja taloudellisuu- ja metodiikka on kokeilujen ja kokemusten myötä den sekä liikkumistarpeen ja energian käytön kan- Kuopiossa vakiintunut. ”Modernin kaupungin” nalta suuri myönteinen merkitys. perinnettä jatkava kaupunkikäsitys on jäänyt Myös keskusta-asumiseen kohdistuu aiempien vanhentuneena syrjään ja se on korvautunut vuosikymmenien perintönä lukuisia haittoja, kuten uudella kaupunkikäsityksellä. Kyse on uudesta melua, pölyä ja pakokaasuja, joten se ei kuulosta kokonaisvaltaisesta ajattelutavasta, joten lienee terveelliseltä eikä kestävältä. Kuopion tapaisessa paikallaan puhua Kuopion mallista tai kuopiolai- keskustassa voi kuitenkin liikkua terveellisesti ja- sesta kaupunkiteoriasta. lan tai pyörällä. Haitat ovat vähentyneet ja viihtyi- Kun autokaupungin tyyppistä rakennetta alet- syys lisääntyy. Keskustassa voi tulla toimeen ilman tiin aiemmasta poiketen tarkastella kokonaisvaltai-
Suomen ympäristö 36 | 2007 47 sena järjestelmänä, alkoivat myös muut kaupunki- kyytiläisten vastaukset. Kyytiläisiksi luokiteltiin rakenteen järjestelmät hahmottua uudella tavalla. autollisten asuntokuntien autottomat jäsenet. Peruskäsitteiksi autokaupungin rinnalle nousivat Käyttöön otettiin siis käsitteitä, joihin ei ollut lähiökaupunki ja jalankulkukaupunki. Lähiökau- suoria yhtymäkohtia suomalaisen kaupunkitutki- punki osoittautui kuitenkin liian yleispiirteiseksi muksen kirjallisuudessa tai ajankohtaisissa selvi- termiksi, ja se korvattiin pian käsitteellä joukkolii- tyksissä. Kuopion suunnittelussa ja päätöksente- kennekaupunki. Viime vuosina on alettu käyttää ossa ne kuitenkin omaksuttiin nopeasti, koska ne myös Kuopioon sopivaa termiä bussikaupunki. olivat yhdistettävissä melko helposti arkielämän Joukkoliikennekaupungin nimittäminen lähiö- kokemuksiin. kaupungiksi tuntui alussa luontevalta, sillä lähes Keskeisten käsitteiden, auto-, joukkoliikenne- kaikki Kuopion lähiöt ovat bussiliikenteeseen tu- ja jalankulkukaupungin sisällön ja käytön vakiin- keutuvia kaupunginosia. Termi aiheutti kuitenkin tumiseen saatiin suuntaviivoja kansainvälisistä sekaannuksia, koska kaupunkisuunnittelussa on julkaisuista. Erityisen tärkeitä lähteitä ovat olleet lähiöiksi totuttu luokittelemaan myös monet sellai- australialaisten maantieteilijöiden, Peter Newma- set kaupunginosat, joilla ei ole kunnollista joukko- nin ja Jeffrey Kenworthyn. (Newman 1993, New- liikennettä (esimerkiksi Kautto ym 1990, 72). man & Kenworthy 1989) tutkimukset. Kaupunki- Uusia näkökulmia tarkasteluihin toivat erityi- rakenteen historiallisten kehitysvaiheiden hahmot- sesti autottomuutta ja autoistumista koskevat selvi- taminen sekä eri kaupunkityyppien kuvaus ja luo- tykset, joiden pohjalta kaupunkirakennetta voitiin kittelu on näissä tutkimuksissa selkeää. Niissä on arvioida paitsi henkilöautolla liikkuvien, myös au- myös hyvin kuvattu ja analysoitu autokaupunkien tottomien kaupunkilaisten kannalta. Välttämätön- sisäistä rakennetta. Parhaiten eri kaupunkityypit tä perustietoa saatiin vuoden 1992 autorekisteristä, on määritelty vuonna 1999 ilmestyneessä teoksessa jonka Kuopiota koskeva aineisto ostettiin ja muun- Sustainability and Cities (Newman & Kenworthy nettiin paikkatiedoiksi. Autottomuutta, autolli- 1999, 27–33). Käyttökelpoista tietoa saatiin myös suutta ja moniautoisuutta voitiin näin tarkastella Lundin yliopiston tutkimuksesta, jossa eri kaupun- alueittain ja tarvittaessa jopa korttelien tarkkuudel- kityyppien ominaisuuksia, sisäistä rakennetta ja la. Tämä antoi jo hyvän pohjan kaupunkirakenteen ulottuvuuksia on käyty läpi viiden esimerkkikau- vyöhykkeiden määrittämiseen, kun käytettävissä pungin puitteissa (Book & Eskilsson, 1996). olivat lisäksi paikallisliikenteen pysäkkikohtaiset Kun uudet käsitteet ja vyöhykkeet vakiintui- liikennöinti- ja nousijatiedot, kauppaverkostoa vat, alettiin niitä käyttää yhä laajemmin Kuopion koskevat tiedot sekä paikkatietoaineisto maan- kaupunkisuunnittelun eri sektoreilla. Tarkastelun käytöstä, työpaikoista, talotyypeistä, asunnoista, monipuolistuessa vahvistui käsitys, että kullakin väestöstä ja väestön ikärakenteesta. Tärkeää perus- vyöhykkeellä on omat kokonaisvaltaiset erityis- tietoa saatiin myös liikennetutkimusten haastatte- piirteensä. Selkeät erot näkyvät asumisessa, pal- luaineistoista, kun ne ryhmitettiin uudelleen siten, veluissa, liikennemuodoissa, liikkumistavoissa, että erikseen tutkittiin autottomien, autollisten ja kaupunkiympäristön perushahmossa ja yksityis- kohdissa, viheralueissa, väestörakenteessa sekä ihmisten elintavoissa ja kaupunkikulttuurin ilme- nemismuodoissa. Vyöhykkeiden erityisroolit ovat nousseet hyvin näkyviin myös sisäisen muutto- liikkeen seurannassa. Selvitykset ovat osoittaneet, että kukin vyöhyke vetää eri elämänvaiheessa tai -tilanteessa olevia ihmisiä ja elämäntilanteen muuttuessa ihmiset vastaavasti myös vaihtavat vyöhykettä. Kuopion kaupunkiteoria on jo kymmenen vuoden ajan ollut runkona Kuopion kaupunki- rakenteen seurannassa sekä lukuisissa erityissel- vityksissä. Teoriaa ei ole kaikilta osin aiemmin kirjattu raportteihin, koska se on kehittynyt vähi- tellen käytännön suunnittelutöissä ja selvityksis- sä. Keskeiset linjaukset ovat kuitenkin sisältyneet 49 Autokaupungin rakenne. kaupunkirakenne- ja yleiskaavaraportteihin sekä erityisraportteihin. Aiemmin tuotettuja raportteja Pitkälle kehittyneissä autokaupungeissa hallitsevina piir- teinä ovat mattomainen pientaloasutus, autoriippuvaiset ovat Kaupunkirakenteen muutos 1960–2005 (Koso- yritys- ja palvelualueet sekä mittava pääväylien verkosto. nen 1993), Kaupunkirakenne 2005 (Kosonen 1994),
48 Suomen ympäristö 36 | 2007 tuotosselvitys (TTY, YM) sekä Kaupunkirakenteen vaikutus kuntatalouteen (YM). Vyöhykemallia on käytetty kiinnostavalla tavalla myös Hämeenlin- nan kaupunkirakenteen kuvaamisessa ja suunnit- telussa (Hämeenlinna 2007).
Kaupunkirakenteen järjestelmät
Nykyaikaisessa kaupungissa on perinteisen jalan- kulkukaupungin tyyppisen kaupunkirakenteen li- säksi joukkoliikennekaupungin ja autokaupungin tyyppistä kaupunkirakennetta. Kuopiossa on tätä vastaavasti käytetty kolmea peruskäsitettä, joita ovat jalankulkukaupunki, joukkoliikennekau- punki ja autokaupunki. Näillä käsitteillä kuva- taan toisiinsa liittyviä, mutta selvästi toisistaan 50 Käsitteet voidaan yleistää. erottuvia kaupunkirakenteen järjestelmiä. Näitä Suomen ympäristökeskus (SYKE) on kehittänyt paikkatie- käsitteitä käytetään tapahtuneen kehityksen ja topohjaista vyöhyketarkastelua, joka perustuu ruututie- nykytilanteen analysoinnissa sekä kehittämista- toihin ja valtakunnallisiin rekistereihin. Kuopion kaavoitus- voitteiden määrityksessä ja suunnittelussa. Niitä osasto on osallistunut kehitystyöhön. käytetään myös, kun Kuopion nykyistä kehitys- vaihetta ja kaupunkirakenteen tilaa arvioidaan suhteessa toisiin kaupunkeihin. Aineistoa autollisuudesta ja autottomuudesta (Ko- Peruskäsitteiden puitteissa tehty kaupunkira- sonen 1996) sekä AJo -kaupunkirakennemalli (Ko- kenteen kuvaus ja seuranta ovat osoittaneet, että sonen 1999). AJo -raportissa on kuvattu toisiinsa nämä kaupunkirakenteen järjestelmät ovat itsenäi- linkittyvien taulukoiden järjestelmä, jolla voidaan siä ja kokonaisvaltaisia, mutta samalla rinnakkaisia kokonaisvaltaisesti tarkastella autoistumisastetta ja lomittuvat toisiinsa. Ne ovat myös historiallisia ja kulkukäyttäytymistä sekä niiden muutoksia alu- siinä mielessä, että järjestelmien keskinäiset suh- eittain eri ikäryhmien näkökulmasta. teet muuttuvat jatkuvasti jonkun taantuessa ja toi- Kuopion vyöhykemalli oli testissä 1990-luvun sen kasvaessa. puolivälissä, kun sitä käytettiin kymmenen kau- Jalankulkukaupunki ja joukkoliikennekaupun- punkiseutua kattaneessa selvityksessä ”Joukko- ki täydentävät toisiaan. Ne muodostavat vyöhyk- liikennekaupunki, vertailutietoja 1995” (Kosonen keen, jolla voivat täysipainoisesti asua ja elää kaik- ja Siivola 1996). Selvityksen tilaajina olivat ympä- ki kaupunkilaiset, sekä autolliset että autottomat ristöministeriö ja Tielaitoksen keskushallinto. Sel- asukkaat, iästä ja varallisuudesta riippumatta. vityksen teki Kuopion yleiskaavatoimisto. Vaikka Jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin vyö- selvitys oli suppea, se osoitti metodiikan yleispäte- hykkeillä voi tulla toimeen yhdellä autolla tai vyyden, ja selvitys sai merkittävän roolin vuonna ilman autoa. Autokaupunki puolestaan on selvästi 1995 valmistuneessa suunnitteluoppaassa ”Jouk- aiemmista poikkeava järjestelmä. Autokaupungin koliikenne kaavoituksessa” (Saarlo ym 1995). toiminnat tukeutuvat henkilöautoliikenteeseen, ja Viime vuosina on Suomen ympäristökeskuk- autoriippuvaisilla alueilla asuntokunnat tarvitse- sessa kehitetty vastaavaa ruututietopohjaista kau- vat useita autoja. Tämä syrjii useita väestöryhmiä. punkirakenteen kuvaamisen mallia, joka soveltuu Autokaupungin rakenteet ovat monelta osin niin valtakunnallisten rekisteriaineistojen hyödyntämi- yksipuolisia, että autottomien on niissä vaikeaa tai seen. Tavoitteena on sellainen yleispätevä malli, mahdotonta tulla toimeen. joka soveltuu eri kaupunkiseutujen kuvaamiseen Kuopion kaupunkirakenteen kehitys on kuvattu ja vertailuun sekä aikasarjojen muodostamiseen. aiemmissa luvuissa. Yleistäen voidaan todeta, että Vyöhykemalli on osoittautunut kiinnostavaksi ja Kuopio on ollut jalankulkukaupunki, johon lähiö- käyttökelpoiseksi tutkimusvälineeksi. Malliin liit- rakentamisen myötä kasvoi joukkoliikennekau- tyen Kuopio on mukana useissa valtakunnallisissa pungin rakenne. Samalla kuitenkin autoistumisen tutkimushankkeissa, joista tärkeimpiä ovat Helsin- kasvu on ollut voimakasta, ja kaupunkiin on syn- gin tietokeskuksen vetämä Suurten kaupunkien tynyt siinä määrin autokaupungin rakenteita, että tutkimusyhteistyö (KARA), Autoriippuvainen yh- tällä hetkellä Kuopio on syytä määritellä autoistu- dyskunta ja sen vaihtoehdot (YTK, SYKE), Matka- neeksi jalankulku- ja joukkoliikennekaupungiksi.
Suomen ympäristö 36 | 2007 49 KAUPUNKIRAKENTEEN JÄRJESTELMÄT
51 Kaupunkirakenteen peruskäsit- teet. Kuopion kaupunkirakennetta on tarkasteltu kolmena kaupunkira- kenteen järjestelmänä. Näitä ovat Jalankulkukaupunki jalankulkukaupunki, joukkoliikenne- kaupunki ja autokaupunki. Joukko- liikennekaupunki on kasvanut jalan- Joukkoliikennekaupunki Autokaupunki kulkukaupungin ympärille ja liittyy siihen. Autokaupunki on rakentunut muiden järjestelmien päälle ja ym- pärille. Kaikki järjestelmät liittyvät toisiinsa keskustassa, joka palvelee koko kaupunkialuetta.
Tulevaisuutta ajatellen erityisenä haasteena on keskusta-asuminen. Vyöhyke 2 kattaa vanhat esi- kaupunkirakenteen monipuolisuuden säilyttämi- kaupunkialueet, jotka noin kilometrin levyisenä nen ja tasapaino. Autokaupungistumisen etene- nauhana ympäröivät sisempää vyöhykettä. Tältä mistä voidaan tuskin jatkossakaan välttää, ovathan vyöhykkeeltä on hyvät jalankulku- ja pyöräily- useimmat Suomen kaupungit jo nykyään vahvasti yhteydet keskustaan. Osa tästä vyöhykkeestä on autokaupunkeja. Rakenne, johon suunnitelmissa kerrostalovaltaista asuntoaluetta, joka liittyy jouk- tähdätään, on nykyistä tasapainoisempi jalankul- koliikennekaupungin sormiin. Muut alueet tukeu- ku- joukkoliikenne- ja autokaupunki, jossa suur- tuvat jalankulun ja pyöräilyn ohessa suurelta osin ten kaupunkien tyyppinen joukkoliikenne säilyy henkilöautoliikenteeseen. Näiden vyöhykkeiden ja keskustan rooli jalankulkukaupunkina vahvis- alueella asuu noin 20 000 asukasta. Historiallises- tuu. Mallin toteutuessa kullekin kaupunkiraken- ti nämä vyöhykkeet ovat jalankulkukaupunkia. teen järjestelmälle kehittyy oma selkeä roolinsa Tämä näkyy niiden toiminnallisessa rakenteessa ja yksipuoliseksi autokaupungiksi muuttuminen ja rakennetussa ympäristössä. Nämä vyöhykkeet vältetään. vastaavat Kuopion oloihin sovellettuna käsitettä ”Inner City” tai ”sisäkaupunki”. Kaupunkirakenteen vyöhykkeet ”Sisäkaupungin” ulkopuolella on uusi kaupun- kialue, jolla ei ole erityistä nimeä. Tästä alueesta, Kuopion kaupunkialue on toiminnallisilla perus- josta voitaisiin ehkä käyttää nimitystä ”uudet esi- teilla jaettu viiteen vyöhykkeeseen, joiden puitteis- kaupunkialueet”, käytetään tässä raportissa nimeä sa kaupunkirakenteen järjestelmien muutoksia on ”ulkokaupunki”. Kansainvälisissä kirjoituksissa seurattu ja ohjattu vuodesta 1995 lähtien. vyöhykkeestä käytetään nimityksiä ”Modern Ci- Jalankulkukaupungin tyyppistä aluetta tarkas- ty”, ”suburbs” tai ”outer suburbs”. Suomenkielinen tellaan kahtena vyöhykkeenä. Nämä vyöhykkeet nimitys voisi siten olla myös ”ulompi esikaupunki- käsittävät keskustan ja sitä ympäröivän vanhojen alue”, jolloin vanhasta esikaupunkialueesta pitäisi esikaupunkialueiden kehän. Tällä alueella liikku- vastaavasti käyttää nimitystä ”sisempi esikaupun- minen on aikanaan tapahtunut pääasiassa jalan kialue”. Oleellista ei kuitenkaan ole alueen nimi, ja pyörillä ja sama perinne jatkuu yhä. Vyöhyke vaan se, että alueella on kaksi selvästi toisistaan 1, joka sisältää liikekeskustan ja sitä ympäröivän poikkeavaa vyöhykettä, joukkoliikennekaupun- alueen noin kilometrin säteellä, on perinteistä ja- gin vyöhyke ja autokaupungin vyöhyke. lankulkukaupunkia. Kuopiossa tämä vyöhyke on Joukkoliikennekaupungin vyöhykkeeseen (vyö- ruutukaava-aluetta ja erottuu selkeästi muusta hyke 3) sisältyvät kerrostalolähiöt sekä niitä yh- kaupunkirakenteesta. Liikekeskustassa on käve- distäviin bussilinjoihin liittyvä muu maankäyttö. lykeskusta, joka laajenee. Liikekeskusta ympärillä Vyöhykkeen tunnusmerkkinä on paikallisliiken- on monipuolista sekoittuvaa kaupunkirakennetta, teen järjestelmä, jonka kattavuus, saavutettavuus jossa on työpaikkoja, palveluita ja asumista. Kort- ja palvelutaso on niin hyvä, että siihen voi kuka telien pääasiallinen käyttötarkoitus on kuitenkin tahansa liikkumisessaan kohtuullisen vaivatto-
50 Suomen ympäristö 36 | 2007 nuutin vuorovälein. Vyöhykkeen ulkopuolelle on kuitenkin jätetty sellaiset alueet ja korttelit, joiden asukkaiden autoistumisaste on korkea ja bussien käyttö vähäistä. Joukkoliikennekaupungin sormet ulottuvat noin 10 kilometrin etäisyydelle keskus- tasta. Muu ulkokaupungin alue on rajattu autokau- pungin vyöhykkeeksi (vyöhyke 4). Tällä alueella liikkuminen tapahtuu pääasiassa henkilöautoilla. Autokaupungin vyöhyke on asemakaavoitettua ja täydellä kunnallistekniikalla varustettua aluetta, joka ulottuu 5–15 kilometrin etäisyydelle keskus- tasta. Osa tästä alueesta liittyy jalankulku- ja jouk- koliikennekaupungin vyöhykkeisiin, jolloin asuk- kaat voivat liikkua myös jalan, pyörällä tai bussilla. Osa alueesta on niin kaukana muista vyöhykkeistä, että liikkuminen on täysin autoriippuvaista. Auto- riippuvaisten alueiden osuus on toistaiseksi melko pieni, mutta se kasvaa. Viidentenä vyöhykkeenä on sisä- ja ulkokau- punkia ympäröivä kaupunkiseutu, eli lieveasutus, maaseutu ja pienet taajamat noin 50 kilometrin etäisyydellä. Tällä vyöhykkeellä (vyöhyke 5) lähes kaikki asutus on autoriippuvaista. Suunnittelussa on käytetty kahden tyyppisiä vyöhykekuvia. Tilastoalueiden tapaisia tarkkoja rajauksia on käytetty asutusrakennetta kuvaavissa kartoissa, joissa vyöhykkeiden ja niiden osa-aluei- den rajat on määritetty siten, että aikasarjoina ta- pahtuva seuranta ja ennusteiden teko on ollut mah- 52 Kuopion kaupunkirakenteen vyöhykkeet. dollista (esimerkiksi kuva 53). Nämä rajat eivät ole Jalankulkukaupunki (vyöhykkeet 1 ja 2) levittäytyy keskus- syrjäyttäneet perinteisiä tilastoalueita, vaan mo- tan ympärille 2–3 kilometrin säteellä. Sisemmän vyöhyk- lempia käytetään. Kokemus on kuitenkin jo osoit- keen säde on noin 1 km. tanut, että vyöhykerajojen puitteissa toiminnallista Joukkoliikennekaupunki levittäytyy noin 250 metrin säteel- lä sellaisten bussipysäkkien ympärille, joilla bussi kulkee 10–15 minuutin vuorovälein (vyöhyke 3). Muu kaupunkialue on autokaupunkia (vyöhyke 4). Kuopion autoistumisaste vyöhykkeittäin autoa/1000 asnk Kuvan kartassa on osoitettu vyöhykkeet asuntoalueiden 1400 osalta vuoden 2005 tilanteessa. Autoistumisen taso on rajauksissa otettu huomioon siten, että korkean autoistu- 1200 misasteen korttelit on sisällytetty autokaupungin vyöhyk- 1000 keeseen, vaikka niiden läheisyydessä olisi pysäkkejä. 1. k n s 800 2. a 3. 1000 / 600 4. a masti tukeutua. Toisena tunnusmerkkinä on, että h lieve 400 paikallisliikenteellä on merkittävä määrä käyttä- jiä ja selkeä oma roolinsa alueen asukkaiden sekä 200 työpaikkojen toiminnan kannalta. Vyöhykkeen 0 0 2 4 6 8 0 2 4 6 8 0 99 99 99 99 99 00 00 00 00 00 01 tarkemmissa rajauksissa on otettu huomioon alu- 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 vuosi eiden sisäinen rakenne, talo- ja asuntotyypistö, Työsuhdeautojen autoistumisaste, pysäkkien palvelutaso ja saavu- osuudet arvioitu tettavuus jne. 53 Autoistumisaste vyöhykkeittäin. Käytännössä rajaukset on tehty siten, että jouk- koliikennekaupungin vyöhykkeeksi on rajattu alu- Kuva on laadittu vuosien 1992, 1994, 1999, 2001 ja 2005 vyöhykekohtaisten autoistumistietojen perusteella. Kuvas- eet, jotka ovat noin 250 metrin säteellä sellaisista ta on nähtävissä, että vyöhykkeiden autoistumisasteissa on bussipysäkeistä, joilla bussit kulkevat 10–15 mi- suuret erot.
Suomen ympäristö 36 | 2007 51 rakennetta voidaan kuvata yksiselitteisemmin ja I / Keskusta III / Joukkoliikennekaupunki tarkemmin kuin perinteisten tilastoalueiden puit- Auton kulj. Jalan teissa. Yleispiirteisiä rajoja on puolestaan käytetty 24 % 16 % Auton kulj. Kuopion Sormimallin kartoissa (esimerkiksi kuvat 32 % Jalan 60 ja 84). Sormimallissa jalankulku- ja joukkoliiken- 46 % Auton kyyti. nekaupungin vyöhykkeet on yhdistetty sormiku- 5 % Bussi Pyörä vioksi, johon sisältyy asuntoalueiden lisäksi myös 5 % 25 %
Auton kyyti. työpaikka- ja palvelualueita. Sormimallin kartta Pyörä 7 % kuvaa ensisijaisesti kasvusuuntia ja strategisia ke- 20 % Bussi hittämistavoitteita, jotka tarkentuvat suunnittelun 20 % ja toteutuksen edetessä. Kuopion sormimalli on II / Pyöräilyvyöhyke IV / Autokaupunkiasutus kuvattu jäljempänä. Jalan Auton kulj. 12 % Kaupungin käsittely edellä kuvattuina vyöhyk- Jalan 26 % 32 % keinä on Kuopiossa vaikuttanut joidenkin keskeis- Pyörä Auton kulj. ten käsitteiden sisältöön. Käsitettä kaupunkiraken- 21 % 45 % teen hajaantuminen (urban sprawl) on Suomessa Auton kyyti. käytetty epämääräisenä yleisterminä, johon on sot- 10 % kettu myös kaupungin suunnitelmallista kasvua, Bussi Bussi 4 % Pyörä 12 % Auton kyyti. kuten joukkoliikenteeseen tukeutuvien lähiöiden 28 % 10 % rakentaminen. Kuopion rakennetarkastelu osoit- taa, että Kuopion tapaisessa kaupungissa kaupun- 54 Kulkutavat eri vyöhykkeillä. kirakenteen hajaantuminen on ensisijaisesti au- Jalankulkukaupungin vyöhykkeillä (1 ja 2) pääosa kotiperäi- tokaupungistumista. Vastaavasti eheyttäminen sistä matkoista tehdään jalan tai pyörällä. Joukkoliikenne- ja täydennysrakentaminen ovat ensisijaisesti kaupungin vyöhykkeellä (3) pääosa matkoista tehdään jalan, pyörällä tai bussilla ja autokaupungin vyöhykkeellä jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin vah- (4) autolla. vistamista. Niinpä Kuopiossa esimerkiksi katso- taan, että rakentaminen ulkokaupungin alueilla on kaupunkirakenteen eheyttämistä, jos kyseessä kehittämiseen sekä moneen muuhun tarkasteluun on oikealla tavalla toteutettu joukkoliikennekau- ja suunnitteluun. pungin täydennysrakentaminen tai laajentaminen. Eri vyöhykkeille ominaisten kaupunkiympä- Toisaalta, rakentaminen voi keskeisilläkin alueilla ristöjen tunnistaminen on antanut aihetta uusiin hajottaa kaupunkirakennetta, jos alue käytetään johtopäätöksiin. Virheeksi on todettu se, että kes- väärään tarkoitukseen. Näin tapahtuu esimerkiksi kustaan rakennettiin aiempina vuosikymmeninä silloin, jos jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin autokaupungin tyyppistä kaupunkiympäristöä, vyöhykkeelle sijoitetaan sellaista autosidonnaista vaikka kaupunkirakenteen tasolla alue on ensisi- maankäyttöä, joka laskee alueen viihtyisyyttä, tai jaisesti jalankulkukaupunkia. Toisaalta on käynyt sellaista autokaupunkityyppistä väljää asutusta, aiempaa selvemmäksi, että perinteisen jalankulku- joka haaskaa alueen kehittämismahdollisuuksia. kaupungin ympäristöpiirteet, kuten asuinraken- Pääosa Kuopion asuntokannasta on ulkokau- nusten rajaama katutila, eivät sovellu paikkoihin, pungin vyöhykkeellä lähiöissä, mutta lähiöra- jotka ovat ensisijaisesti autokaupungin liikenne- kentamista ei sinänsä voi pitää kaupunkiraken- väyliä. teen hajoamisena, koska lähiöt ovat sisäiseltä ra- Joukkoliikennekaupungin tyyppiset kaupunki- kenteeltaan suhteellisen toimivia, ja niiden sijainti ympäristön piirteet ovat Kuopiossa kuten muissa- kaupunkirakenteessa on tarkoituksenmukainen. kin bussiliikenteeseen tukeutuvissa kaupungeissa Juuri kiinteän lähiörakenteen ansiosta Kuopi- melko sattumanvaraisia ja epämääräisiä. Lähiöi- on koko kaupunkirakenne on selvästi eheämpi den suunnittelussa ei annettu aikanaan riittävää kuin niiden kaupunkiseutujen, joissa lähiöt ei- merkitystä bussiliikenteelle ja pysäkkien saavutet- vät muodosta selvää joukkoliikennekaupungin tavuudelle, kun henkilöautoliikenteen vaatimuk- rakennetta, vaan sijaitsevat siellä täällä autokau- siin varautuminen hallitsi alueiden suunnittelua. pungin tyyppisen asutuksen lomassa. Jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin ympä- Vyöhykkeet eivät ole pelkästään toiminnallisia ristöpiirteiden tunnistaminen ja selkeyttäminen alueita. Myös kaupunkiympäristön ja kaupunkira- onkin yksi tämän ajan suunnittelun haasteista. kennustaiteen näkökulmista tarkasteltuna niillä on Ajankohtaista on erityisesti löytää sellaiset ym- omat erityispiirteensä. Sama vyöhykejako on siten päristörakentamisen keinot, joilla autoliikenteen otettu rungoksi myös Kuopion arkkitehtuuripoliit- nopeudet jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin tiseen ohjelmaan, terveen kaupunkisuunnittelun vyöhykkeillä pudotetaan ja pidetään alhaisina. Uu-
52 Suomen ympäristö 36 | 2007 sien ratkaisujen tulee olla sellaisia, että ympäristön sella vuonna 1992, olivat yllättäviä, koska niiden viihtyisyys paranee ja hyvä liikenneturvallisuus mukaan keskustassa ja lähiöissä oli huomattavasti saavutetaan ilman autokaupungin tyyppistä lii- enemmän autotonta väkeä kuin oli totuttu ajat- kenteen erottelua. telemaan. Tiedot varmistuivat kuitenkin oikeiksi, kun käyttöön saatiin vuoden 1992 valtakunnallisen Autollisuus, kyytiläisyys ja autottomuus autorekisterin aineisto, joka muokattiin paikkatie- dostoksi siten, että autottomien määrää voitiin tar- Kun kaupunkia alettiin tarkastella vyöhykkeinä, kastella vyöhykkeittäin ja tarvittaessa jopa kort- kävi pian selväksi, että kullakin vyöhykkeellä on teleittain. Väärää mielikuvaa olivat pitäneet yllä oman tyyppinen väestönsä. Autottomuutta koske- liikennetutkimuksissa käytetyt kohdistamattomat vat tiedot, jotka ensi vaiheessa koottiin suppealla puhelinhaastattelut, joihin kirjautui vain puolet vyöhykkeisiin kohdistetulla haastattelututkimuk- autottomien todellisesta määrästä. Keskustassa pääosa asuntokunnista on autot- tomia, ja autottomien määrä on kasvanut. Kun vuonna 1992 autottomia asuntokuntia oli 3600, oli vastaava luku vuonna 2001 jo 4600. Esikaupun- kivyöhykkeen pientaloalueilla autottomien osuus on laskenut, mutta kerrostaloalueilla se on lähes yhtä korkea kuin keskustassa. Lähiöiden kerrosta- loalueilla yli 40 % asuntokunnista on autottomia. Suurissa lähiöissä oli autottomien asuntokuntien määrä vuonna 2001 suurempi kuin vuonna 1992. Uusilla pienkerrostaloalueilla autoistumisaste on korkeampi kuin vanhoissa lähiöissä, mutta niissä- kin autottomia asuntokuntia on 25–40%. Kun väestöryhmiä tarkastellaan kaupunkira- kenteen näkökulmasta, ei pelkkä autollisten ja au- tottomien asuntokuntien tarkastelu anna riittävän tarkkaa kuvaa, sillä autollisissa asuntokunnissa vain osa jäsenistä on varsinaisia autollisia, joilla auto on aina käytettävissään. Merkittävän väes- töryhmän muodostavat ne autollisten perheiden jäsenet, jotka eivät pysty käyttämään autoa tai saavat sen käyttöönsä vain tilapäisesti. Tälle ryh- mälle ei ole mitään vakiintunutta nimeä. Kuopion suunnittelussa tästä väestöryhmästä käytetään ni- mitystä kyytiläiset. Kyytiläiset joutuvat suurelta osin liikkumaan samoilla keinoin kuin autottomat. Kuopiossa on noin 33 000 kyytiläistä. Näistä noin 10 000 asuu joukkoliikennekaupungin lähiöissä ja noin 12 000 autokaupungin pientaloalueilla. Näiden kolmen ryhmän kulkutavoista saatiin havainnollinen kuva, kun vuoden 1995 liikenne- haastattelun aineisto ryhmitettiin uudelleen väes- töryhmittäin ja alueittain. Haastattelusta saadut tiedot on esitetty kuvissa 56–58. Päivittäisten ko- tiperäisten matkojen määrä on kuvissa pystyak- 55 Autottomuus alueittain 2005. selilla ja vastaajan asunnon etäisyys keskustasta Autottomien asuntokuntien suhteellinen osuus on suurin Keskustas- vaaka-akselilla. Tummin vyöhyke kuvaa jalan teh- sa (61 %) ja keskustan lähialueilla (53 %). tyjä matkoja ja seuraavaksi tummin pyörämatkoja. Yli puolet autottomista, 7500 asuntokuntaa, asuu kuitenkin lähiöissä. Harvalla viivoituksella on osoitettu bussimatkat ja Lähiöiden kerrostaloalueilla autottomuusaste on 40–60%. Saarijär- ven-Kelloniemen suunnalla asuntokuntia on noin 1300, Puijonlaak- viivaton osoittaa automatkat. sossa 1600, Neulamäessä 1000 ja Petosella yli 1000. Myös pienissä Kuva eri väestöryhmien liikkumisesta syveni lähiöissä on suuri määrä autottomia, kuten kuvasta käy ilmi. vielä merkittävästi, kun tiedot Kuopion AJo -mal- Uusilla omakotivaltaisilla alueilla autoistumisaste on korkea ja autot- lin puitteissa paikkatietopohjaisesti yhdistettiin tomien määrä vähäinen. väestön alueittaista ikärakennetta ja autoistumista
Suomen ympäristö 36 | 2007 53 Kuopio Keskeinen kaupunkialue 1995 Kotiperäiset matkat 1-20 km Matkat väestöryhmittäin
Autolliset
20000
15000 IV / Autokaupunkiasutus 10000 5000 III / Joukkoliikennekaupunki 0 Auton kulj. II / Pyöräilyvyöhyke 56 Autolliset liikkuvat autolla. Auton kyyti. Bussi Autollinen väestö kulkee lähes kaikki matkansa autolla. Pyörä I / Keskusta Poikkeuksena ovat ainoastaan keskustassa asuvat autol- Jalan liset, jotka kulkevat lyhyitä matkoja myös jalan. Bussin käyttö on olemattoman vähäistä Kyytiläiset
20000
15000 IV / Autokaupunkiasutus 10000 5000 III / Joukkoliikennekaupunki 0 Auton kulj. Auton kyyti. II / Pyöräilyvyöhyke Bussi Pyörä I / Keskusta Jalan
Autottomat 57 Kyytiläiset kulkevat kuten autottomat. Kyytiläiset matkustavat vain kolmasosan matkoistaan henkilöautossa. Muut matkat tehdään jalan, pyörällä tai bussilla.
20000
15000 IV / Autokaupunkiasutus 10000 5000 III / Joukkoliikennekaupunki 0 Auton kulj. II / Pyöräilyvyöhyke Auton kyyti. Bussi Pyörä I / Keskusta Jalan
59 Matkat autoistumisryhmittäin. Oheisesta kuvasta näkyy, että autolliset liikkuvat lähes kaikki matkansa autolla. Kyytiläiset liikkuvat pääasiassa pyörällä tai jalan. Auton kyytiin tai kuljettajaksi he pääsevät melko harvoin ja käyt- 58 Autottomat kulkevat jalan, pyörällä ja bussilla. tävät myös bussia. Keskustassa asuvat autottomat liikkuvat jalan. Esikaupunki- Autottomista yli puolet asuu joukkoliikennekaupungin alueella ja lähiöissä pyöräily on yleisin kulkutapa. Autotto- vyöhykkeellä ja he liikkuvat suurelta osin bussilla. Jalankul- mat käyttävät paljon bussia asuessaan alueilla, jotka ovat yli kukaupungin vyöhykkeellä asuvat autottomat liikkuvat jalan viiden kilometrin etäisyydellä keskustasta. tai pyörällä.
54 Suomen ympäristö 36 | 2007 koskeviin tietoihin. Näitä tietoja on esitetty kuvas- hyvin toimeen ilman autoa. Lapsettomat aikuiset sa 59. voivat selvästikin tehdä valintoja autollisuuden ja Eri väestöryhmien määrän muutoksia on seu- autottomuuden välillä elämäntilanteensa, harras- rattu vyöhykkeittäin vuosina 1992–2001. Autois- tustensa ja varallisuutensa mukaan. Uusi valintati- tumisen kasvu vähensi kyytiläisiä autokaupungin lanne tulee eteen aina elämäntilanteen muuttuessa, vyöhykkeellä. Autoistuminen oli siis suurelta osin esimerkiksi työpaikan vaihtumisen, avioeron tai kakkos- ja kolmosautojen hankintaa, joka ei juuri avioitumisen myötä. Vanheneminen painottaa jäl- vähentänyt autottomuutta muilla vyöhykkeillä. leen valintoja autottomuuden suuntaan. Joukkoliikennekaupungin vyöhykkeellä ja kes- Autottomuus on siis perusolemukseltaan py- kustassa autottomien määrä kasvoi. syvä ilmiö. Aina on nuoria, lapsettomia keski-ikäi- Olevan tilanteen kuvaamisen lisäksi AJo-mallil- siä ja vanhuksia, jotka ovat autottomia. Se, kuinka la pystytään myös yhdistämään ennusteita siten, suuri tai pieni tämä joukko on, riippuu pitkälti että eri väestöryhmiä ja niiden kulkukäyttäytymis- siitä, millaisia valintoja he tekevät eri elämänvai- tä voidaan tarkastella eri autoistumis- ja väestöen- heissaan. Valinnat puolestaan riippuvat suurelta nusteilla alueittain. Vuosien 1992–2001 tietojen pe- osin siitä, millaisessa kaupungissa tai millaisella rusteella näyttää olevan ilmeistä, että autottomien alueella he asuvat. Niinpä hyvien vaihtoehtojen määrä keskustassa pysyy tulevina vuosina nykyi- tarjoaminen on erityinen kaupunkisuunnittelun sellä tasolla tai edelleen kasvaa. Samoin näyttää sil- haaste. tä, että myöskään kerrostalolähiöissä autottomien Autottomuuden seurantaa ja arviointia Kuopi- osuus ei merkittävästi vähene, kun autoistumisen ossa on vaikeuttanut se, että muista kaupungeista lisäys on suurelta osin kakkosautojen hankintaa ja ei ole juuri saatu vertailukelpoisia vyöhyketietoja. painottuu autokaupungin vyöhykkeille. Vuoden Tilanne on tältä osin korjautumassa, kun SYKE on 2005 tietojen perusteella on autojen määrä keskus- ottanut autorekisterin aineistot mukaan kaupun- tassa ja lähiöissä kasvanut aiempaa nopeammin. kiseutuja koskeviin paikkatietoihin. Nähtäväksi jää, onko kyse autoveron uudistukseen liittyneestä tilapäisestä kasvusta vai pysyvämmäs- Kuopion sormimalli tä kehityssuunnasta. Vanhenevan autottoman väestön suuri määrä Alueet, joita Kuopiossa kehitetään vaihtoehto- asettaa haasteita olevien lähiöiden kunnossapitoon ja tarjoavana vyöhykkeenä, on kirjattu Kuopion ja uudistamiseen siten, että lähiöt säilyvät viihtyisi- sormimallin karttaan. Kyse on kartasta, jossa on nä ja niissä on tarvittavat palvelut, erityisesti oma yleispiirteisesti näytetty nykyiset jalankulku- ja kunnollinen lähimyymälä. Autokaupunkivyöhyk- joukkoliikennekaupungin vyöhykkeet, sekä ne keen pientaloalueilla autottomia on vähän ja luku alueet, joita pyritään kehittämään joukkoliiken- on vuosien mittaan entisestään pienentynyt. Sama nekaupungin suuntaan. Kartassa on pelkistetysti koskee Jynkän pientalolähiön pieniä erillisiä ker- osoitettu eri alueiden sijainti ja rooli suhteessa kau- rostaloalueita. punkirakenteen kokonaisuuteen. Viimeisimmässä Pääosa autottomista on lapsettomia pariskuntia kartassa vyöhykkeet on näytetty vuoden 2020 ai- tai yksin asuvia aikuisia. Lapsiperheiden autoistu- katähtäimellä. misaste on korkea lukuun ottamatta yksinhuoltajia. Sormimallin kartalla on erityinen strateginen Kuopiossa autottomia on noin 23 000, eli neljäsosa merkitys, sillä sitä on käytetty kasvusuuntien väestöstä. Näistä 10 000 asuu jalankulkukaupun- pohdinnassa sekä kaupungin strategioiden laa- gin vyöhykkeillä ja 10 000 joukkoliikennekaupun- dinnassa. Sormimallin sekä sitä tarkentavan kau- gin vyöhykkeellä. punkirakennesuunnitelman puitteissa kaupungin- Osalle väestöä autottomuus on olosuhteista joh- valtuusto on tehnyt suuret linjapäätökset, joilla on tuva välttämättömyys ja osalle se on elämäntapa. suuntauduttu kaupunkirakenteen eheyttämiseen. Useimmissa tapauksissa kyse on tietystä elämän- Tasapainottaviin ratkaisuihin sormimallilla vaiheesta, jonka keston pituus riippuu henkilö- suuntauduttiin ensi kerran vuoden 1994 kaupun- kohtaisista valinnoista. Nuoret ja nuoret aikuiset kirakennesuunnitelmassa. Sormimallin karttaan voivat asuinpaikasta riippuen olla kauankin kyy- kirjattiin tuolloin vuoden 2005 tavoitteellinen tiläisiä tai autottomia, mutta voivat myös toisaalta asutusrakenne. Tavoitteeksi asetettiin, että ”Au- melko pian hankkia auton tai sellaisen asunnon, tokaupunkikehityksen rinnalla pyritään säilyttä- joka edellyttää kahden auton hankkimista. Lasten mään ja kehittämään vahvaa kaupunkikeskustaa, tulo näyttää yleensä johtavan auton hankintaan, sekä paikallisliikenteeseen ja omiin palvelui- mikä on ymmärrettävää, sillä nykyisiltä kaupun- hin tukeutuvaa lähiörakennetta, jotta vältetään kivyöhykkeiltä on vaikeaa löytää sellaisia lapsille tarpeetonta autoliikenteen kasvua ja tarjotaan soveltuvia asuinpaikkoja, joissa lasten kanssa tulee täysipainoinen kaupunkiympäristö myös autot-
Suomen ympäristö 36 | 2007 55 60 Kuopion Sormimalli. Jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin eheyttämisen tavoitteet on kirjattu Kuopion Sormimallin karttaan. Kartassa näytetään se nykyisiä lähiöitä yhdistävä sormimainen rakenne, jota pyritään vahvistamaan lähiöuudistuksen ja täydennys- rakentamisen keinoin. Kartta osoittaa myös uudet kasvusuunnat sekä sormimaisen joukkoliikennekaupungin rakenteen, joka niille halutaan rakentaa.
56 Suomen ympäristö 36 | 2007 tomille kaupunkilaisille”. Myös Saaristokatuun kän, helminauhamaisen joukkoliikennekaupungin tukeutuva kasvusuunta oli jo tuolloin alustavasti rakenteen muodostamiselle. mukana vaihtoehtona autokaupunkityyppiseksi Uutta asennoitumista ja suunnittelua tarvitaan arvioidulle Laivonsaarelle. Muutos oli merkittävä, erityisesti lähiöissä, sillä ne eivät ole yhtä moni- sillä aiemmassa, vuoden 1989 kaupunkirakenne- puolisia elinympäristöjä kuin kaupunkikeskusta. suunnitelmassa, tyydyttiin lähinnä osoittamaan ne Lähiöiden rasitteena on myös kielteinen leimau- alueet, jotka Petosen tytärkaupungin jälkeen las- tuminen, joka periytyy 1960‑luvulta. Lähiöiden kettiin tarvittavan kasvussaan pysähtyvän ja auto- merkitystä arvioitaessa tulisi vanhoja yleistyksiä kaupungistuvan kaupungin laajennuksiin. kuitenkin välttää, sillä yksipuoliseen autokaupun- Sormimalli on vuosien myötä tarkentunut. Pui- kirakenteeseen verrattuna lähiöt edustavat urbaa- jon itäpuolinen sormi lyheni, kun kävi ilmeiseksi, nia kaupunkirakennetta, jossa kuka tahansa voi että Inkilänmäen ja Päivärannan yhdistäminen ei asua viihtyisästi edellyttäen, että paikallisliiken- suojelualueista johtuen ole mahdollista. Vastaavas- teen ja lähipalvelujen taso säilyy ja elinympäristön ti Puijon länsipuolinen sormi ulotettiin Julkulan laadusta huolehditaan. Jos ympäristö ei ole viihtyi- kautta Päivärantaan, ja Niuvan kohdalla vaihto- sä ja houkutteleva, eivät ihmiset hakeudu alueelle. ehtojen määrä lisääntyi. Särkiniemen sormi oikeni, Päinvastoin nykyinenkin väestö poistuu, jos talous kun Särkilahti ylitettiin bussisillalla. Pirtin sormi sen vain mahdollistaa. kääntyi kahdeksi kehäksi, kun Saaristokadun to- On ilmeistä, että jos Kuopion lähiöiden ke- teuttaminen tuli ajankohtaiseksi ja Saaristokau- hittämisessä ja sormimallin toteuttamisessa on- punki nostettiin kaupungin pääkasvusuunnaksi. nistutaan, on tuloksena vastaava sormimainen Sormimalli hyväksyttiin vuonna 1994 kaupun- kaupunkirakenne, johon esimerkiksi Newman ja kirakenteen tavoitemalliksi. Alussa sen rinnalla va- Kennworthy autokaupunkien tervehdyttämispyr- rauduttiin myös autokaupunkimallin mukaiseen kimyksissään tähtäävät (Newman ja Kennworthy hajaantuvaan kehitykseen. Tämä ”hajamalli” kuva- 1998). Sormimallissa suuntaudutaan nauharaken- si tulevaa kaupunkirakennetta, johon pitäisi varau- teiden tarjoamien mahdollisuuksien tunnistami- tua, mikäli sormimallin tavoitteet osoittautuisivat seen ja kehittämiseen. Uusien nauharakenteiden epärealistisiksi. Autokaupunkikehitystä kuvaava suunnittelussa yhtenä tavoitteena on suosia tiivistä ”hajamalli” on ollut myös vertailumallina, kun ja matalaa rakentamista, ja näin luoda joukkolii- Saaristokadun ja Saaristokaupungin kaupunkira- kennekaupunkiin uusia vetovoimaisia ympäristö- kenteellista merkitystä on arvioitu. Sormimallin vaihtoehtoja. Myös autokaupungin rivitaloasutus ehdollisuus kuitenkin poistui, kun täydennysra- pyritään ryhmittämään sormien läheisyyteen. kentaminen eteni ja Saaristokatu varmistui toteut- tamiskelpoiseksi hankkeeksi. Tekeillä on uusi kaupunkirakennesuunnitelma, johon sormimallin uusimmat tavoitteet on tarkoi- tus kirjata vuoden 2030 aikatähtäimellä. Sormimallin hankkeilla pyritään uudistamaan kaupungin vanhoja rakenteita siten, että niistä syntyy uuden aikakauden jalankulku- ja joukko- liikennekaupunkia. Kyse on tällöin lähiöuudis- tushankkeista ja täydennysrakentamisesta, joilla vaikutetaan eri alueiden viihtyisyyteen, asunto- tyypistöön, väestömääriin ja väestörakenteeseen. Kyse on myös bussilinjojen aikatauluista ja mat- kojen hinnoittelusta, pysäkeistä sekä pysäkkien ympärillä olevan korttelirakenteen viihtyisyydes- tä. Lähimyymälöiden säilyminen ja uudistuminen on tärkeää, koska ne pitävät yllä alueiden sovel- tuvuutta autottomaan asumiseen tai yhden auton varassa elämiseen. Tähän kaupungin ”uudelleen virittämiseen” tarvitaan myös aivan uusia kau- punkirakenteen ja kaupunkiympäristön element- tejä, kuten Särkilahden bussisilta, joka mahdollisti uuden sormirakenteen synnyn tai maisemakatuna toteutettava Saaristokatu, joka luo edellytykset pit-
Suomen ympäristö 36 | 2007 57 5 Suunnitelmat 2015
5.1 Jalankulkukaupunkia vahvistetaan
Alatorihanke ja laaja kävelykeskusta
Kuopion liikekeskustan suunnittelussa ja kehit- tämisessä on käsillä merkittävä vaihe. Torin alla olevan pysäköintilaitoksen laajennus, jota lähes kymmenen vuoden ajan on kypsytelty, on Alato- ri-hankkeen nimissä etenemässä kohti lopullisia suunnitelmia ja toteutusta. Hankkeen rinnalla myös jalankulkukeskustaa aiotaan merkittävästi laajentaa. Näihin tavoitteisiin tähtää valmistumas- sa oleva keskustan osayleiskaava ja siihen sisältyvä liikennesuunnitelma.
61 ja 62 Alatorihanke. Torin alla olevan pysäköintilaitoksen käyttöaste on korkea (yli 3), ja laitosta on tarkoitus laajentaa. Etelän suuntaan avataan uudet ajorampit, ja laitokseen tulee yhteensä 1300 autopaikkaa. Alatorihankkeeseen sisältyy myös kauppakäytävä sekä viereisten liikekorttelien uudistuksia ja uusi elokuvakeskus. Alatorihankkeella tähdätään uudistuksiin, jotka parantavat keskustan toimivuutta ja vahvistavat sitä suhteessa keskustan ulkopuolella toimiviin autokaupungin suurmyymälöihin.
58 Suomen ympäristö 36 | 2007 63 Kauppakäytävien verkosto. 64 Kävelykeskusta laajenee. Laajennukseen tulee myös kauppakäytävä, joka yhdistää Alatorihankkeeseen liittyen keskustan liikennejärjestelyjä toria ympäröivien tavaratalojen maanalaiset liiketilat koko uudistetaan siten, että jalankulkukeskusta laajenee. Toria liikekeskustan kattavaksi kauppakäytävien verkostoksi. reunustavien katujen sulkemisen lisäksi ajoneuvoliikennet- Myös kauppahalli on tarkoitus liittää tähän verkostoon tä vähennetään siten, että yksisuuntaisia katuja muutetaan maan alle ulottuvalla laajennusosalla. kaksisuuntaisiksi. Näillä toimilla helpotetaan pysäköinti- laitoksiin ajoa ja vähennetään kiertävää liikennettä sekä läpiajoa.
Nykyinen 700 autopaikan laitos on tarkoitus laa- palauttaa kaksisuuntaisiksi siten, että asiointi kes- jentaa yli 1100 autopaikan laitokseksi. Samalla lii- kustassa helpottuu, mutta läpiajo vaikeutuu. kennejärjestelyjä täydennetään kahdella uudella Keskustan kehittämistoimilla tähdätään sellai- ajorampilla, jolloin laitoksen saavutettavuus pa- seen monipuoliseen kaupunkirakenteeseen, jossa ranee merkittävästi. Torin alle on tarkoitus sijoit- jalankulkukaupungin, joukkoliikennekaupungin taa kauppakäytävä, joka yhdistää liikekortteleita ja autokaupungin toiminnalliset tarpeet on otettu ja yhdistää maanalaiset tilat kauppakäytävien mahdollisimman täysimittaisesti huomioon. Ta- verkostoksi. Kokonaisuuteen liittyvät oleellisena voitteena on viihtyisä, vahva ja kehittyvä liikekes- osana myös kauppahalli, joka saa uudet huolto- kusta, joka pystyy tasapainottamaan ja hillitsemään tilat ja yhteydet pysäköintilaitokseen, sekä suuri keskustan ulkopuolella toteutuvaa autokaupungin elokuvakeskus, joka sijoittuu joko torin alle tai vie- tyyppistä kaupparakentamista. Kaupallisten pal- reiseen liikekortteliin, joka hankkeen yhteydessä veluiden saatavuuden tasapuolisuuden kannalta uudistetaan. on tärkeää, että keskustalla säilyy vahva asema Hankkeen rinnalla on tarkoitus muuttaa keskus- kaupunkiseudun monipuolisimpana palvelukes- tan liikennejärjestelyjä siten, että jalankulkukes- kuksena. Keskustan kehittäminen laajennus-, uu- kusta merkittävästi laajenee. Valmisteilla olevan disrakennus- ja uudistushankkeineen tähtää tämän osayleiskaavan ja siihen liittyvän liikennesuunni- roolin säilymiseen ja vahvistumiseen. telman mukaisesti autoliikenne toria reunustavil- ta kaduilta poistuu. Bussiliikenne pidetään torin varrella ja keskitetään kahdelle kadulle. Uudistuk- sessa osa yksisuuntaisista kaduista on tarkoitus
Suomen ympäristö 36 | 2007 59 65 Uutta keskusta-asumista. Keskusta-asuminen lisääntyy erityisesti Sataman suunnalla, jonne aiemmin toteutettujen korttelien lisäksi on kaavoitettu kuusi uutta asuntokorttelia. Samalla rännikatuverkosto laajenee uusien korttelien alueelle, jonne avataan uudet ränni- kadut. Tavoitteena on luoda viihtyisiä umpikortteleita, joissa pysäköinti on talojen ja kansien alla ja pihat rakennetaan oleskelualueiksi.
Uutta jalankulkukaupunkia
Liikekeskustaa ympäröivällä jalankulkukaupun- gin vyöhykkeellä jatkuu uusien asuntokorttelien suunnittelu. Asemakaavoilla on juuri mahdollis- tettu kuuden uuden asuntokorttelin rakentaminen matkustajasataman tuntumassa. Samalla suunnalla on vielä työn alla uusien rantakorttelien suunnit- telu, joka jatkaa ruutukaavakaupungin rakennetta koillisen suuntaan. Suunnitelmilla haetaan keskusta-asumista suo- sivia ratkaisuja, erityisesti suojaisia pihoja. Aiempi- en linjausten mukaisesti autopaikkavaatimuksena on kaksi autopaikkaa kolmea asuntoa kohti. Auto- paikkojen tarpeen ja riittävyyden kehitystä seura- taan. Toisin kuin liikekeskustassa, ei asuntokortte- leissa näytä olevan erityistä tarvetta autopaikko- jen rakentamisen varmistamiseen. Jossain määrin onkin pohdittu, voitaisiinko autopaikkanormista luopua asuntojen osalta kokonaan alueilla, joilla 66 Jalankulkukaupungin mittakaavan palauttamista. katupysäköinti on säänneltyä ja vakiintunutta. Rännikatumiljöön mittakaavaa palautetaan Satamasta kir- Myös pienten liiketilojen syntyä asuntokorttelien kolle nousevalla Vahtivuorenkadulla. Katutilaa on eheytet- alueella saattaisi edistää se, että niille ei asetettaisi ty uusilla kaksikerroksisilla umpikortteleilla. Kadun varteen on siirretty vanha puutalo, jota ei voitu säilyttää aiemmalla autopaikkavelvoitteita. paikallaan. Katu on tarkoitus uudistaa siten, että Sata- Rännikatuverkoston uudistaminen jalankul- man miljöö liittyy nykyistä paremmin Kuopion ”Vanhaan kukaupungin katuverkostoksi jatkuu aiempaa kaupunkiin”.
60 Suomen ympäristö 36 | 2007 67 Keskusta-asuminen laajenee.
Keskustan ruutukaava-alueen jatkoksi suunnitellaan 5.2 uutta asuntoaluetta, joka laajentaa keskusta-asumista varastoalueena toimiville Maljalahden rannoille. Tällä Joukkoliikennekaupunkia alueella osa asunnoista sijoittuu veden äärelle. Ran- nassa on jalankulkuraitti, joten ranta säilyy julkisena uudistetaan ja laajennetaan kaupunkitilana. Lähiöiden taantuvaa muutoskehitystä pyritään estämään jatkamalla niiden uudistamista ja täy- määrätietoisemmin, sillä rännikatuverkoston dennysrakentamista. Myös uutta joukkoliiken- yleissuunnitelma valmistui vuoden 2004 lopussa. nekaupunkia rakennetaan. Kaupungin pääkas- Uudistamisen edetessä verkoston merkitys Kuo- vusuunnalle Saaristokaupunkiin on suunniteltu pion kaupunkirakenteen ja kaupunkiympäristön ”Helminauha” eli uusien bussiliikenteeseen tukeu- arvokkaana erityispiirteenä kasvaa. Rännikatuver- tuvien kaupunginosien ketju. Työpaikka- ja pal- kostoon liittyviä vanhan rakennuskannan muodos- velurakentaminen pyritään kaavoituksen avulla tamia kokonaisuuksia pyritään eheyttämään. pitämään joukkoliikennekaupungin sormissa tai niiden läheisyydessä. Esikaupungin täydennysrakentamista Lähiöiden kehittäminen jatkuu
On ilmeistä, että esikaupunkivyöhykkeellä ta- Edellä kuvattu Särkiniemen lähiöuudistus ja täy- pahtuu vuosien mittaan jatkuvasti pienimuotois- dennysrakentaminen osoittavat, että koko vanhan ta saneerausta ja täydennysrakentamista. Tällä lähiön kehitys voidaan kääntää myönteiseen suun- vyöhykkeellä keskustan läheisyys mahdollistaisi taan ja lähiöstä tulee uudelleen kiinnostava, jos keskustan palveluihin tukeutumisen ja siten myös uudistamiseen ja täydennysrakentamiseen panos- autottoman asumisen. Perinteinen asennoitumi- tetaan riittävästi. Vastaavaa sormimallin mukaista nen näyttää kuitenkin yhä johtavan siihen, että täydennysrakennusaluetta on suunniteltu toisen suunnittelussa ja toteutuksessa varaudutaan edel- pienen lähiön, Inkilänmäen yhteyteen. Inkilänmä- leen lähes täysimittaiseen autoistumiseen, kuten en lähiössä, jossa on noin 2 500 asukasta, on jo ai- esimerkiksi keskustan pohjoispuolelle kaavoitetul- emmin parannettu lähiympäristöä, peruskorjattu la Pappilan alueella, jonka suunnittelussa asia oli taloja ja kehitetty asukasyhteistyötä. Tavoitteena nimenomaisesti esillä. on, että täydennysrakentamisen tuloksena syntyy Esikaupunkivyöhykkeen kohteissa korkea tont- uusi kaupunginosa, joka tuo Inkilänmäen lähiöön titehokkuus yhdessä pysäköintinormin kanssa noin 1 300 uutta asukasta ja monipuolistaa koko johtaa kalliisiin pysäköintikansiin. Ne puolestaan alueen väestörakennetta. Tämä mahdollistaa alu- nostavat asuntojen hintaa ja karsivat autottomia een palvelujen säilymisen sekä bussiyhteyksien asukkaita. paranemisen. Vastaavasti kuin Särkilahdessa, on
Suomen ympäristö 36 | 2007 61 uudelle alueelle mahdollista rakentaa viihtyisää Vastaavasti kuin Särkilahdessa, pyritään Pihlaja- asuinympäristöä, joka yhdessä Inkilänmäen lä- laakson kaupunginosaan luomaan joukkoliikenne- hiöuudistustoimenpiteiden kanssa nostaa alueen kaupungin tyyppistä ympäristöä. Asuntokorttelit arvostusta. on koottu kahteen ryhmään pysäkkien ympärille. Uusi kaupunginosa, jota suunnitellaan nimellä Pysäkkeihin liittyvät pienet aukiot ovat julkista Pihlajalaakso, vahvistaa bussiliikenteeseen tukeu- kaupunkitilaa, jolla on oma erityinen toiminnal- tuvaa sormimaista kaupunkirakennetta. Se tuot- linen ja kaupunkikuvallinen roolinsa. Aukiot yh- taa kestävää yhdyskuntarakennetta, sillä alueen distetään kadulla, jota pitkin bussiliikenne johde- asukkaat voivat tukeutua bussiliikenteeseen ja taan alueen sisään. Puiston kohdalla katu on vain pyöräilyyn, alue liittyy suoraan oleviin verkostoi- yhden kaistan levyinen. Kadun kaventamisella ja hin ja palveluihin ja alueelta on hyvät yhteydet erityisillä ympäristörakenteilla varmistetaan, että virkistysalueille sekä luontoon. Aluetta on tutkittu katu ei katkaise alueen ulkoilureittiä. Pysäköinti ja suunniteltu jo lähes kymmenen vuoden ajan. ja henkilöautoliikenne ohjataan suurelta osin alu- Alueelle on laadittu osayleiskaava ja sen yhteydes- een itäreunalle, jolloin autojen määrä kaduilla jää sä on varmistettu, että rakentaminen sopeutuu Pih- vähäiseksi. lajaharjun virkistysalueisiin eikä vaaranna Puijon Työn aikana oli esillä myös toinen, tavanomai- suojelualueita. Erityisesti selvitettiin rakentamisen sempi vaihtoehto, jossa bussipysäkit olisi jätetty vaikutukset alueen läheisyyteen ulottuvan Natu- päätien varteen alueen ulkopuolelle. Tästä vaihto- ra-alueen suojelulajeihin. Suunnittelussa on myös ehdosta kuitenkin luovuttiin, koska se ei toteuttaisi tarkasti tutkittu ja osoitettu toimet, joilla vieressä sormimaisen joukkoliikennekaupungin kehittä- kulkevien pääväylien liikennemelu torjutaan. mistavoitteita täysimittaisesti. Kaavatyön eteneminen on ollut hidasta ja raken- tamisalue on useaan otteeseen pienentynyt. Työtä ovat hidastaneet lukuisat selvitykset sekä viimeksi tarkastelut, jotka tarvittiin osoittamaan, että raken- taminen sopeutuu seutukaavan aluevarauksiin. Suunnittelua on pyritty nopeuttamaan siten, että osayleiskaavan rinnalla on laadittu useita asema- kaavan tasoisia luonnoksia. Viime vaiheessa työtä on hidastanut osayleiskaavan hyväksymispäätök- seen kohdistettu valitus. Hallinto-oikeus hylkäsi valituksen kesäkuussa 2007, mutta tästäkin pää- töksestä valitettiin. Asemakaavaehdotus on tulossa käsittelyyn. Tulevina vuosina lähiöiden uudistamisen ja kehittämisen tarve yhä kasvaa. Väestön vanhene- misen ja asumisväljyyden kasvun myötä niiden asukasmäärä laskee. Tämä vähentää palvelujen ja bussien käyttöä ja vaikeuttaa palvelujen kehit- tämistä. Sisäinen muuttoliike muuttaa lähiöiden väestörakennetta, joten on tärkeää, että lähiöitä ar- vostetaan hyvinä asuinpaikkoina. Tällöin niiden väestörakenne voi nuortua ja monipuolistua. Jos kehittämistoimissa ei onnistuta, on vaarana, että ainakin osa lähiöistä menettää arvostustaan, lei- mautuu ja yksipuolistuu. Lähiöiden parantamiseen tähtäävät toimet koh- distetaan lähivuosina koillisen suunnan lähiöihin. 68 Pihlajalaakso täydentää Inkilänmäkeä. Tällä suunnalla täydennysrakentamisen mahdolli- Inkilänmäen lähiöön liittyvä uusi kaupunginosa, Pihlajalaak- suudet ovat vähäiset, joten työ painottuu asukas- so jatkaa Inkilänmäen lähiön sormimaista rakennetta. yhteistyön kehittämiseen ja ympäristön paranta- Uudet asuntokorttelit ryhmittyvät pienten aukioiden ym- miseen. pärille ja asunnoista on lyhyt matka bussipysäkeille, jotka ovat aukioilla. Viihtyisyyden ja toiminnallisen rakenteen pa- rantaminen, hyvät bussilinjat sekä yhteiset oleske- Uusi alue tukeutuu Inkilänmäen bussilinjaan, jonka vuo- roväli tihenee ja palvelutaso varmistuu, kun matkustajien lualueet ovat tärkeitä erityisesti sellaisissa lähiöis- määrä kasvaa. sä, joissa on yksipuolista, rakenteellisesti heikkoa
62 Suomen ympäristö 36 | 2007 69 Täydennysrakentamista Puijon- laaksossa. Kuopion asuntoalueille ei ole juurikaan jäänyt rakentamattomia tontteja eikä alueita, jotka voitaisiin helposti käyttää täydennysrakenta- miseen. Tavoitteena kuitenkin on, että alueiden käyttöä tehostetaan, koska tämä hidastaa väestömäärän laskua, edistää alueen uudistumis- ta ja tehostaa palvelujen käyttöä. Kuvassa on täydennysrakentamista Puijonlaaksossa. Saaristokaupungin ”Helminauha”
Joukkoliikennekaupungin kehittymistä on 1990- luvulta lähtien jarruttanut vetovoimaisten kasvu- suuntien puuttuminen. Kuten edellä on todettu, pysähtyi Pirtin suunnan rakentaminen liian pitkien etäisyyksien ja alueen yksipuolistumisen vuoksi. Pihlajaharjun suunnalla uutta aluetta ei ole saatu käyttöön kaavoitukseen kohdistuneen vastustuk- sen vuoksi. Ainoa kasvualue on ollut Särkilahti, joka pienen kokonsa vuoksi ei ole yksin riittänyt tasapainottamaan sitä taantuvaa kehitystä, joka vanhenevissa lähiöissä on tapahtunut. Tilanne on nyt muuttumassa, sillä kaupungin uudella kasvusuunnalla Saaristokaupungissa on avautumassa uusi vetovoimainen kerros- ja ri- vitalorakentamisen alue. Tätä bussiliikenteeseen tukeutuvaa vyöhykettä suunnitellaan työnimellä ”Helminauha”. Kyse on kuudesta pienestä kau- punginosasta, jotka helminauhan tapaan liittyvät toisiinsa. ”Helminauha” ja samalla koko Saaristokau- 70 Ympäristötaidetta Rypysuolla. pungin alue yhdistetään keskustaan uudella Saa- Lähiympäristön parantamisessa pyritään aktiivisesti käyttä- ristokadulla, joka selostetaan jäljempänä. Kadun mään myös ympäristötaiteen keinoja. Kuvan esimerkki on ansiosta ”Helminauhan” kaupunginosiin saadaan Rypysuon lähiön keskuspuistosta. hyvä bussiliikenne jo heti ensimmäisten asuntojen valmistumisen aikaan. Helminauhan kaupungin- tai arkkitehtuuriltaan huonoa talotyypistöä. Jotain osiin sijoittuu lähes 6 000 asukasta kerros- ja rivi- niissä voidaan varmaan myös purkaa ja uudisra- taloihin, joten näille alueille tulee paljon joukko- kentaa, jos viihtyisyys näin paranee. Yhtenä sel- liikenteen vakiokäyttäjiä. Näihin kaupunginosiin vänä kehittämistarpeena on myös keskustaa ja lä- tulee myös hyvä pyöräteiden ja jalankulkuraittien hiöitä yhdistävän jalankulku- ja pyöräilyreitistön verkosto. vahvistaminen ja täydentäminen. Lehtoniemeen tulevan helminauhamaisen jouk- Kaikissa kerrostalolähiöissä on säilynyt vähin- koliikennekaupungin perusratkaisut määritettiin tään yksi lähimyymälä. Näiden lähimyymälöiden osayleiskaavatyössä, jonka yhteydessä alueelle säilymistä ja uudistumista pyritään suosimaan lä- laadittiin kaksi ideatasoista suunnitelmaluonnos- hiöuudistukseen liittyvillä toimenpiteillä. ta sekä niitä tarkentavia asemakaavaluonnoksia.
Suomen ympäristö 36 | 2007 63 71 Saaristokaupungin ”Helminauha”. 72 Lehtoniemen ”Helminauha”. Saaristokaupunki on kaupungin pääkasvusuunta. Alueelle ”Helminauhan” kaupunginosat on osoitettu Lehtoniemen kaavoitetaan uutta joukkoliikennekaupungin tyyppistä sor- osayleiskaavassa. Kaupunginosat liittyvät Lehtoniemen mirakennetta, joka on osoitettu oranssilla värillä. Ylempi ympäri kiertävään pääkatuun, joka tulee muodostamaan on Lehtoniemen ”Helminauha”, alempi on Pirtin pääasiallisen reitin Saaristokaupunkiin tuleville bussilinjoil- ja Savolanniemen alue. le. Keltainen väri osoittaa omakoti- ja rivitaloasutusta. Henkilöautoliikenne tällä pääkadulla jää suhteellisen Se liittyy joukkoliikennekaupungin sormiin, jolloin myös vähäiseksi, sillä Saaristokaupungin eteläosista keskustaan sinne pystytään järjestämään hyvä bussiliikenne. suuntautuva liikenne käyttää suoraan Saaristokadulle suun- tautuvaa pääkatua, eikä rasita Lehtoniemen asuntoalueita.
73 Lehtoniemen asutuksen ”Helminauha”. Kerros- ja rivitaloasutus ryhmittyy bussipysäkkien lähei- syyteen. Alueen bussit tulevat kulkemaan noin 15 minuutin vuoroväleillä kuten muissakin joukkoliikenteen sormissa. Oheinen alustava luonnos on laadittu osayleiskaavatyön yhteydessä. Joukkoliikennekaupungin toiminnalliset ja tilalliset ratkaisut tutkitaan tarkemmin kunkin ”Helmen” asemakaavoituksen yhteydessä. Lähtökohtana ja tavoit- teena suunnittelussa on, että bussiliikenne toimii ja sen palvelutaso on riittävä jo uuden alueen aloitusvaiheessa, jotta alkuvaiheen ongelmat eivät aiheuta tarpeetonta autoistumista.
64 Suomen ympäristö 36 | 2007 74 Uuden joukkoliikennekaupungin katu- verkkoa. Luonnokseen on kirjattu asemakaavoituk- sen ja katusuunnittelun peruslähtökohtia. Uudet, bussiliikenteeseen tukeutuvat kau- punginosat ryhmittyvät helminauhan tapaan Lehtoniemen aluetta kiertävän pääkadun varteen. Jokaiseen kaupunginosaan on tarkoitus suunnitella aukio, liikenneympyrä tai vastaava ajoneuvoliikenteen nopeuksia pudottava rakenne, johon bussipysäkit ja viihtyisä jalankulkuympäristö liittyvät.
”Helminauhan” painopiste on Keilankannassa, tästä on ainoastaan vuoden 2010 asuntomassualue, johon tulevat koko Saaristokaupungin palvelu- joka sijoittuu yhteen “helmeen”, sekä rannoilla keskus sekä koulu. Muut julkiset palvelut haetaan olevat loma-asunnot, jotka muuttuvat vähitellen pääosin keskustasta tai eteläisestä aluekeskuksesta, omakotitaloiksi ja saavat rinnalleen täydentäviä Pyöröstä. Päiväkoteja rakennetaan eri puolille Saa- omakotiryhmiä. ristokaupunkia. Lehtoniemen korkein harjanne ja Kerrostalojen rakentaminen Lehtoniemessä sen itäpuolella oleva, Lehtoniemen poikki kulkeva käynnistyy vuonna 2007. Valmistuttuaan ”Helmi- laakso on virkistysaluetta, jota asutus ympäröi. nauha” tulee toimimaan Saaristokaupungin run- ”Helminauhassa” asuminen sijoittuu 500–1 000 kona, johon muut asuntoalueet palvelujen ja bus- asukkaan kaupunginosiin, jotka puolestaan ryh- siliikenteen osalta tukeutuvat. Särkilahden alueen mittyvät korttelipihoiksi. Rakenteessa palataan kokemusten perusteella on odotettavissa, että ”Hel- ”asumasolu”-tyyppiseen ratkaisuun. Solut eivät minauhan” rivi- ja kerrostaloasunnot kiinnostavat kuitenkaan ryhmity 1960-luvun mallin mukaisik- sellaisten uusien asuntojen ostajia, joille keskus- si lähiön keskustaa ympäröiviksi ”terälehdiksi” ta-asunnot ovat liian kalliita. Tämä mahdollistaa vaan nauhaksi paikallisliikenteen reitin varteen. monipuolisen asuntotuotannon ja alueet, joilla on Kaikissa kaupunginosissa tulee olemaan erityyp- monen tyyppisiä taloja ja niissä sekä omistus- että pisiä taloja. Jatkosuunnittelussa suositaan matalaa vuokra-asuntoja. Näin myös alueen väestöraken- tiivistä rakentamista eli kaksikerroksisia pienker- ne muodostuu monipuoliseksi. Tarkoitus on, että rostaloja. Suunnittelussa varaudutaan kuitenkin Saaristokaupunkiin nousee kohtuuhintaisia asun- myös siihen, että alueille voi rakentaa kysyntää toja viihtyisään ja luonnonläheiseen ympäristöön. vastaavan määrän hissillisiä taloja. Uusia omakoti- Asuntotarjonta kohdennetaan tavallisille ihmisille alueita Lehtoniemen alueelle ei tule. Poikkeuksena ja etenkin lapsiperheiden tarpeisiin.
Suomen ympäristö 36 | 2007 65 ”Helmien” korttelirakenne, katutila ja pysäkkien saavutettavuus
Lehtoniemen kaupunginosien suunnittelussa haetaan uusia ratkaisuja, sillä valmiita malleja bussiliikenteeseen tukeutuvien kaupunginosien suunnitteluun ei ole. Erityisesti haetaan bussikau- punginosan toiminnallista rakennetta ja ympäris- töpiirteitä. Vuonna 2004 laadittu ”bussikaupungin Hel- men” luonnos (kuva 75) on ollut pohjana uuden tyyppisen bussikaupunginosan perusrakennetta haettaessa. Luonnoksessa on pääosa asuinraken- nuksista ryhmitetty pihapiireiksi, joissa asuntojen määrä on 25–50. Pihapiirit puolestaan ryhmittyvät pienen keskusaukion ja sillä olevien bussipysäkki- 75 Helmi, joukkoliikennekaupungin kaupunginosa. en ympärille siten, että jokaisesta pihasta ja talosta Vuonna 2004 laadittu uuden bussikaupunginosan luonnos, on hyvä yhteys pysäkille. Toisella suunnalla piha- joka kuitenkin uusien liito-oravahavaintojen vuoksi jää piirit liittyvät viheralueeseen ja ulkoilureitteihin. toteutumatta. Pääkatu on sovitettu rakennusten tiukasti rajaa- maan ja jyrkästi mutkittelevaan katutilaan, jolloin 76 Uutta joukkoliikennekaupunkia. katutila ja katu selvästi viestivät, että katu ei ole Europan 8 -kilpailun lunastetut ehdotukset. Vasemmalla tarkoitettu tällä kohdalla nopeaan läpiajoon, vaik- suomalainen ehdotus/Paula Julin ja Laura Vara. Oikealla ka kyse on alueita yhdistävästä pääkadusta. ylhäällä italialainen ehdotus/Vincenzo Ferrera, Guido Musante, Marco Domenico Giorgio ja Susanna Loddo. Oikealla alhaalla saksalainen ehdotus/Kirstin Bartels, Nils Nolting ja Arne Hansen.
66 Suomen ympäristö 36 | 2007 77 Hyvät pihapiirit. Kortekadun pihapiiri, joka on rakennettu Pirttiin vuonna 1998, on esimerkki viihtyisästä pihapiiristä, joita uusissa joukkoliikennekaupungin kaupunginosissa tarvitaan.
Uuden tyyppisen bussikaupunginosan rakenne- ratkaisujen hakua jatkettiin vuonna 2005 Europan 8 -kilpailussa, jossa Kuopion kilpailukohteena oli yksi Lehtoniemen ”Helmistä”. Kilpailu ratkesi siten, että kolme parasta ehdotusta lunastettiin. Ehdotusten työstäminen jatkui syksyllä 2006, kun kaavoitusosasto kutsui ehdotusten tekijät Kuopi- oon viikon mittaiseen työpajaan, jossa laadittiin uusi yhteinen luonnos. Luonnos on ollut pohjana alueen asemakaavatyössä. 78 ”Asuntomessuhelmi”. ”Helmien” suunnittelun peruslinjaukset ovat Vuoden 2010 asuntomessualue tulee sijoittumaan uuteen vähitellen alkaneet asettua. Rakennukset ryhmite- bussikaupunginosaan (”Europan -helmeen”) ja liittää sen tään ensisijaisesti pihapiireihin. Pihapiirit puoles- viereiseen pientaloasutukseen. Messualueen keskelle jää taan ryhmitetään bussipysäkkien ympärille siten, liito-oravapuisto. Työn pohjana on ollut Europan 8 -kilpai- lun tuloksena syntynyt luonnos. että asunnoista on mahdollisimman suora yhteys pysäkeille. Ryhmityksessä otetaan huomioon myös pihapiirien yhteys luontoon. Katutilaa rajataan ra- kennuksilla selkeästi ainoastaan helmen keskellä, Alueen toimivuuden kannalta olisi hyvä, jos pysä- bussipysäkkejä ympäröivän pienen aukion kohdal- köintiä olisi mahdollista toteuttaa ja ylläpitää kes- la. Tällä kohtaa katu myös kavennetaan tai linjataan kitetysti siten, että autopaikoilla olisi kustannuk- mutkille siten, että ajonopeudet saadaan alhaisik- sia vastaava hinta, jota ei rahastettaisi asuntojen si. Näin aukiosta tulee mahdollisimman viihtyisä hinnoissa kaikilta asukkailta vaan käytön mukaan pieni julkinen kaupunkitila, johon asumasolun niiltä, jotka paikkoja tarvitsevat ja käyttävät. Tämä yhteiset toiminnat keskittyvät. Muulla katuosuu- tehostaisi autopaikkojen käyttöä ja myös vähentäisi della rakennuksia ei erityisesti tuoda pääkadun niiden tarvetta, koska se tarjoaisi vaihtoehdon, joka varteen katutilaa rajaamaan. Vaikka pääkadulla tu- kannustaa autottomana elämiseen. Näitä mahdol- lee olemaan suhteellisen vähän liikennettä, on se lisuuksia pohdittiin jo aikanaan Särkilahden suun- kuitenkin häiriötä tuottava ajoväylä. On katsottu, nittelussa. Vastaavia ehdotuksia oli myös Europan että se ei voi koko pituudeltaan muodostua sellai- 8 -kilpailun ehdotuksissa ja ne pyritään ottamaan seksi jalankulkukaupungin kaduksi, jolla asukkaat huomioon ”Helmien” suunnittelussa. oleskelisivat. Viimeisin käänne ”Europan -helmen” suunnit- Pysäköinti pyritään sijoittamaan alueen reunoil- teluun tuli keväällä 2007, kun vuoden 2010 asun- le siten, että se ei häiritse pihoja ja yhteisiä oleske- tomessut päätettiin sijoittaa Kuopioon. Messualue lualueita. Autopaikkoja luonnoksissa on varattu sijoittuu Helmen eteläosaan ja liittää sen läheiseen asuntojen määrää vastaavasti, ja joissakin kortte- pientaloasutukseen. leissa pysäköinti ohjataan talojen tai kansien alle.
Suomen ympäristö 36 | 2007 67 Jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin ympä- ristöä pyritään luomaan erityisesti Lehtoniemen helminauhan keskukseen, Keilankantaan, jonka asemakaava valmistui kesällä 2007. Tästä ”Hel- mestä” tulee Lehtoniemen lähiön palvelukeskus, johon sijoittuu koulu, pieni tori, kauppoja ja muita palveluita. Uusi kanava avattiin keväällä 2007, silta on viimeistelyvaiheessa ja ensimmäisten asuinra- kennusten rakentaminen on käynnistymässä.
79 Keilankanta. Keilankannasta on tarkoitus tehdä pieni tiivis kaupungin- osa. Keskustan kohdalla pääväylä rakennetaan hitaasti ajettavaksi kaupunkimaiseksi kaduksi, johon pieni toriaukio liittyy. Pääosa palveluista sijoittuu tälle jalankulkukaupungin tyyppiselle alueelle. Bussipysäkit sijoitetaan aukiolle, josta pyritään luomaan oleskelua suosiva julkinen kaupunkitila.
80 ”Helminauhan” keskus, Keilankanta. Saaristokaupungin palvelukeskus Keilankanta tulee alueen painopisteeseen uuden kanavan varteen. Kanava ja korkea silta tarvitaan, jotta purjeveneet ja risteilyalukset pääsevät Saaristokadun rajaamaan Rauhalahteen. Näin Saaristokatu voidaan toteuttaa matalana maisemakatuna ja korkeat penkereet vältetään.
68 Suomen ympäristö 36 | 2007 Saaristokaupunki, kasvusuuntana 81 Saaristokaupunki. täydennysrakentaminen Saaristokaupungista tulee uusien kaupunginosien ket- ju, joka yhdistää eteläiset kaupunginosat keskustaan ja Saaristokaupunki on Kuopion pääkasvusuunta, eheyttää kaupungin asutusrakennetta. Kyse on suurimit- joka yhdistää eteläiset kaupunginosat keskustaan taisesta täydennysrakentamisesta, joka toteuttaa Kuopion yleiskaavaa. Uudet kaupunginosat rakennetaan Kallaveteen ja eheyttää kaupungin asutusrakennetta. Kyse on työntyviin niemiin ja saariin. suurimittaisesta täydennysrakentamisesta, joka toteuttaa Kuopion yleiskaavaa. Uudet kaupungin- osat rakennetaan Kallaveteen työntyviin niemiin ensisijaisesti moottoritien suuntaan. Saaristokau- ja saariin. pungin alueella on rantaviivaa yli 40 km. Rannoilla Edellä selostetun ”Helminauhan” eteläpuolelle oli suunnittelua aloitettaessa 40 omakotitaloa ja 120 Rautaniemeen on rakennettu ja suunnitteilla lukui- loma-asuntoa. Kaavoituksen myötä loma-asutus sia pientaloalueita. Suuri osa pientaloalueista on muuttuu ympärivuotiseksi ja rantatonttien määrä autokaupungin tyyppistä omakotiasutusta, mutta kaksinkertaistuu. Kaikki asutus tulee sijaitsemaan alueille tulee ajan myötä myös rivi- ja pienkerros- rantojen läheisyydessä tai rannoilla. Virkistyskäyt- taloja. Rautaniemen eteläpuolelle Savolanniemeen töön rannoista varataan noin kolmasosa. on valmistumassa rivitalovaltainen pientalokau- Saaristokaupungin suunta nostettiin ensi ker- punginosa. Saaristokaupungissa pientalokaupun- ran keskusteluun mahdollisena kasvusuuntana jo ginosat on ryhmitetty ketjuiksi, jotka liittyvät jouk- 1990-luvun alussa. Se oli vaihtoehto Laivonsaaren koliikennekaupungin sormiin. Näin koko alueelle ja Kallaveden itärannan autokaupunkityyppisille on mahdollista järjestää hyvä joukkoliikenne. alueille, joita kaupungin kasvusuunniksi tuolloin Saaristokaupungin eteläosasta on Saaristokadun tarjottiin. Kun tarjolla oli kalliita siltaratkaisuja, in- lisäksi suora pääkatuyhteys Petosen tytärkaupun- nosti se osaltaan pohtimaan, mitä muita vaihtoeh- gin keskustaan sekä moottoritielle. Saaristokau- toja Kuopion kasvuun avautuisi, mikäli vesialueita pungin eteläisimpien osien liikenne suuntautuukin ylitetään silloilla.
Suomen ympäristö 36 | 2007 69 Kaupunkirakennesuunnitelmaan kirjattu reser- vialue nousi kasvusuunnaksi, jonka nimeksi tuli Saaristokaupunki. Uudella nimellä haluttiin ker- toa, että kyse on uudesta suuresta kasvusuunnasta eikä enää Petosen laajennusalueista. Saaristokatu oli puolestaan jo aiemmin otettu käyttöön nimenä kuvaamaan kaupunkimaista katua, joka liittää saa- ret kaupunkilaisten käyttöön tulevaksi puistoksi. Kaupunginvaltuusto hyväksyi johtopäätökset ta- lousarvion yhteydessä syksyllä 2001 ja päätti, että Saaristokatu varaudutaan rakentamaan vuosina 2005–2007. Alueen eteläosat on asemakaavoitettu ja pää- osa pientaloalueista on jo rakennettu. Lehtoniemen kerrostalokaupunginosien suunnittelu on käynnis- sä ja aloitusalueen, Keilankannan asemakaava on tullut lainvoimaiseksi. Tarkoitus on, että Keilan- kannan ensimmäiset kerrostalot valmistuvat sa- maan aikaan, kun Saaristokatu marraskuussa 2008 avautuu liikenteelle. Saaristokaupungin kiinnostavuutta on lisännyt mahdollisuus omarantaisen ja rannan läheisyyteen sijoittuvan asumisen lisäämiseen kaupungin lähi- rannoilla, joilla jo ennestään on loma-asutusta ja paine vakituisen asumisen lisäämiseen. Saaristo- katu nostaa rantapalstojen arvoa ja lisää omako- tialueiden vetovoimaa. Tavoitteena ei kuitenkaan ole eliittialueiden rakentaminen, vaan viihtyisä, monipuolinen asuntoalue, joka tarjoaa asunnon 14 000 asukkaalle ja siten edellytykset koko kau- punkiseudun kasvulle. Tärkeintä on tarjota kasvu- suunta, joka mahdollistaa vetovoimaisten kerros- 82 Monipuolinen kasvusuunta. ja rivitaloasuntojen rakentamisen. Lehtoniemen ”Helminauhan” lisäksi Saaristokaupungin Vuosittain Saaristokaupungin alueelle on tarkoi- alueelle tulee runsaasti rivitaloasutusta sekä omakotialu- tus rakentaa 250–350 asuntoa. Vuonna 2020 Saaris- eita, jotka pääosiltaan on jo rakennettu. Tavanomaisesta tokaupungissa on noin 4 500 asuntoa ja näissä noin lähiörakenteesta poiketen kaupunginosia ryhmitetään nauhoiksi. Tämä mahdollistaa bussiliikenteeseen tukeu- 14 000 asukasta. tumisen ja luo edellytyksiä hyvän palvelutason ylläpidolle Saaristokaupungin kaavoitus on edennyt nope- myös autoon tukeutuvilla pientaloalueilla. asti, ja lähes kaikki kaavat on hyväksytty ilman valituksia. Kaavojen laadinta on ollut osa vuoro- vaikutteista projektiyhteistyötä, jossa maanhan- kinta, kaavoitus ja muu suunnittelu ovat liittyneet Siltoihin tukeutuva kasvusuunta nousi uudes- toisiinsa. taan ajankohtaiseksi 1990-luvun lopulla. Tuossa Alueen kunnallistekniikka, kadut ja puistot to- vaiheessa kaupungin strategiset linjaukset olivat teutetaan määrätietoisesti ohjelmoituna projekti- muuttuneet. Uutena tavoitteena oli kasvun jatku- työskentelynä. Työssä tukeudutaan Petosen puis- minen ja nopeutuminen siten, että Kuopio aiem- tokaupungin rakentamisessa kertyneeseen koke- paa selvemmin nousee Suomen kasvukeskusten mukseen. Raakamaa on ennen asemakaavoitusta joukkoon. Haluttiin kasvusuunta, joka selvästi hankittu kaupungin omistukseen. Tontit luovute- tukee tätä pyrkimystä. Käänne asennoitumisessa taan vuokraamalla siten, että tontin voi ostaa, kun tapahtui helmikuussa 2001, kun Savolanniemen rakennus on valmistunut. Rakentamista ohjataan suunnittelun yhteydessä tultiin johtopäätökseen, rakennustapaohjeilla. että Saaristokadun rakentamiseen pitää nopeasti ja Merkittävä yhteistyön edistäjä on ollut Saaristo- määrätietoisesti suuntautua. Johtopäätös perustui kaupunki-projekti, joka perustettiin vuonna 2003. arvioon, että alueet muuttuvat todelliseksi kasvu- Projektin keskeisiä osia ovat olleet maankäytön suunnaksi vasta sitten, kun katu on valmis. yleissuunnittelu, asuntoalueiden asemakaavoi-
70 Suomen ympäristö 36 | 2007 tus, toteutussuunnittelu ja rakentaminen, Saaris- Saaristokaupungin ja Saaristokadun perus- tokadun suunnittelu ja rakentaminen, julkisten ja ratkaisut tutkittiin Lehtoniemen ja Rautaniemen yksityisten palvelujen järjestelyt sekä viestintä. Eri- osayleiskaavoissa sekä niihin liittyneessä Saaris- tyisiä kehittämisprojekteja ovat Hyvän asumisen tokadun yleissuunnitelmassa ja YVA-lain mukai- kulttuuriympäristö, Vuorovaikutuksellinen asu- sessa ympäristövaikutusten arvioinnissa. Nämä kasyhteistyö, Lasten ja nuorten osallisuus, Taiteen hyväksyttiin ja tulivat lainvoimaisiksi kesällä 2004. kaava, Asuntomessut -selvitystyö, Kosteikkopuis- Keilankannan kanavan ja Saaristokadun asema- tot sekä kilpailut ja muu kehittämistoiminta. kaavat sekä katusuunnitelma valmistuivat ja tuli- vat ilman valituksia lainvoimaisiksi kevään 2005 Saaristokatu yhdistää aikana. Vuoden 2005 aikana kadun rakentamiseen saatiin tarvittavat ympäristöluvat. Rakentaminen Saaristokadun ensimmäinen luonnos piirrettiin jo käynnistyi keväällä 2006, Keilankannan kanava ja vuonna 1989. Kadusta käytettiin tuolloin työnimeä silta avattiin liikenteelle kesäkuussa 2007 ja katu ”eteläinen rantatie”. Samalla syntyi myös ajatus valmistuu marraskuussa 2008. Keilankannan kanavasta, johon laivaliikenteen tar- vitsema korkea silta voitaisiin sijoittaa. Vesialueen ylittävä uusi katu ja siihen liittyvät asuntoalueet merkittiin vuoden 1994 kaupunkira- kennesuunnitelmaan. Ajatus tuolloin vielä kuiten- 83 Maisemakatu. kin oli, että katu rakennetaan vasta siinä vaiheessa, kun Petosen alueet ovat laajentuneet niin pitkälle, Saaristokatu, joka yhdistää uudet alueet keskustaan, rakennetaan matalikoille pienten saarten tuntumaan. että kadulle on riittävästi käyttäjiä. Kadun suunnit- Katu tulee kauniiseen järvimaisemaan, joten se sovitetaan telua jatkettiin seitsemän vuotta myöhemmin, kun mahdollisimman hyvin ympäristöönsä. Saariston kohdalla asuntojen rakentaminen ei edennyt ohjelmoidulla katu toteutetaan hitaasti ajettavana matalana maisema- tavalla ja kävi selväksi, että ilman uutta katua Peto- katuna, joka sijoittuu pienten saarten pohjoisrannoille ja yhdistää ne saaristopuistoksi. Kadun vesistö- ja meluvai- sen laajennusalueet ovat liian kaukana toimiakseen kutukset on tutkittu ja otettu huomioon YVA-lain (laki todellisena kasvusuuntana muulle kuin omakoti- ympäristövaikutusten arvioinnista) edellyttämän vaikutus- rakentamiselle. arvioinnin mukaisesti.
Suomen ympäristö 36 | 2007 71 Maisemakatuna toteutettava Saaristokatu on suunnittelussa päädyttiin kanavan rakentamiseen Saaristokaupungin keskeinen elementti. Sen an- sekä hitaasti liikennöitävään maisemakatuun, on siosta keskustaan suuntautuvat matkat lyhenevät pääkatu voitu suunnitella siten, että se myötäilee lähimmiltä alueilta alle viiteen kilometriin ja ko- pienten saarten pohjoisrantoja ja sillat sopeutuvat ko Saaristokaupungin alueelta alle kymmeneen maisemaan. Asemakaavan ja katusuunnitelman kilometriin. Vesiosuuden katu ylittää matalikkoja mukaisesti kyse on puistomaisesta, rauhallisesti seuraillen. Venereitit ja syvät vedet ylitetään ma- liikennöitävästä kadusta, joka jättää pikkusaaret talilla silloilla. Matalat sillat ovat mahdollisia, sillä koskemattomiksi. Ajoneuvoliikenteen lisäksi se nykyinen laivareitti siirretään uuteen paikkaan mahdollistaa pyöräilyn, jalankulun ja bussiliiken- Keilankantaan, johon on avattu kanava. Kanava teen sekä pikkusaariin poikkeavan ulkoiluliikku- on toteutettu tyhjentämällä Keilankannan kallio- misen. repeämä moreenista ja rakentamalla se kanavaksi. Yleissuunnittelun vaiheessa käytiin paljon kes- Kanava ylitetään lyhyellä kalliolta kalliolle ulottu- kustelua kadun vesistövaikutuksista, ja kannan- valla sillalla, jonka alikulkukorkeus on 16 metriä, otoissa pelättiin, että katu pilaa viereisen vesialu- jolloin laivaliikenne Rauhalahteen voi kulkea sillan een. YVA-lain mukainen ympäristövaikutusten ar- ali. Vesiosuudella siltoja on neljä. Niiden pituus on viointi osoitti kuitenkin nämä pelot aiheettomiksi. yhteensä noin 700 metriä. Lisäksi Saaristokatuun Myös liikennemelun osalta löydettiin suunnitelmia tulee noin 700 metriä vesialueita ylittäviä penger- muokkaamalla ja testaamalla ratkaisut, joilla ym- ryksiä. päröivän alueen virkistyskäytölle aiheutuvat häi- Kaupunkirakennesuunnitelman ja osayleiskaa- riöt minimoidaan. van tavoitteiden mukaisesti Saaristokadun suun- Katu siltoineen, penkereineen ja kanavineen on nittelussa on ollut erityisenä haasteena löytää suuri investointi. Sen kustannusarvio on noin 20 sellaiset ratkaisut, joilla katu voidaan maiseman milj. euroa, joten vaikutusarvioinnissa keskeinen ehdoilla sijoittaa herkkään järvimaisemaan. Kun merkitys oli yhdyskunta- ja liikennetaloudellis- ten vaikutusten arvioinnilla. Kadun yhdyskun- tataloudellinen edullisuus kävi kuitenkin selvästi ASUTUSRAKENNE 2020 VE 0+ ASUTUSRAKENNE 2020 (VE 1) ”Joukkoliikennekaupunki” ilmi VTT:n yhdyskuntataloudellisessa tarkaste- lussa (Kuopion yhdyskuntatalousselvitys 2003), joka tehtiin ECO-BALANCE -ohjelmalla. Selvitys osoitti myös, että vähentäessään liikennetarvetta katu vähentää merkittävästi liikenteen haitallisia ilmastopäästöjä. Saaristokadun kannattavuus laskettiin myös tie- viranomaisten käyttämällä IVAR 2.1 -ohjelmalla.
Kasvihuonekaasupäästöt 50 vuoden aikana asukasta kohden 250
200 Liikenne 150 Verkostot yms. Rakennukset 100 /ekvivalentti tonnia/asukas 2 50 CO
0 Ei Saaristokatua Saaristokatu VE 0+ VE 1
85 Vertailun tulos. 84 Vertailuvaihtoehdot. Vaihtoehtojen vertailu osoitti, että uusien asuntoalueiden YVA-lain mukaisessa vaikutusten arvioinnissa toisena vaihtoehto- liikenteen energian kulutus ja haitalliset ilmastopäästöt jää- na oli kaupunkirakennesuunnitelmaan sisältynyt malli, joka osoitti vät kaupunkirakennetta eheyttävässä vaihtoehdossa puolta kaupungin kasvualueet siinä tapauksessa, että Saaristokatua ei pienemmiksi kuin autokaupunkityyppisessä vaihtoehdossa. toteuttaisi. Vertailumallissa arvioitiin, että ilman Saaristokatua kasvusuunnat ovat Rautaniemen ja Hiltulanlahden suuntiin levittäy- Vertailu osoitti, että Sormimallin mukainen rakentaminen tyviä omakotivaltaisia pientaloalueita. Uusia kerrostaloalueita tässä tekee Saaristokadusta yhdyskuntataloudellisesti erittäin mallissa voitaisiin toteuttaa ainoastaan Pirtissä. kannattavan investoinnin.
72 Suomen ympäristö 36 | 2007 86 ja 87 Etäisyysvyöhykkeet vaihtuvat. Saaristokatu valmistuu marras- kuussa 2008. Se tuo Lehtoniemen ”Helminauhan” alueet noin viiden kilometrin etäisyydelle keskustas- ta. Lehtoniemen kerrostaloraken- taminen käynnistyy vuoden 2007 aikana ja tällöin päästään pitkästä aikaa tilanteeseen, jossa asunto- rakentamisen pääalueet ovat kes- kustaan nähden pyöräilyetäisyy- dellä. Samalla myös Rautaniemen omakotialueiden ja Savolanniemen pientaloalueen etäisyydet keskus- taan lyhenevät alle kymmeneen kilometriin.
Laskennan mukaan hankkeen liikennetaloudelli- Työpaikka- ja palvelualueet nen kannattavuus on erittäin hyvä. Kannattavuutta kuvaava hyöty-kustannus -suhde on 5,0, kun kan- 1960-luvulta lähtien asuntoalueiden lomaan on nattavana pidetään lukua 1,0. Kannattavuuslaskel- kaavoitettu työpaikka-alueita. Asuntoalueiden si- man mukaan 30 vuoden aikana hyötyjä saadaan sään tai välittömään läheisyyteen ovat rakentuneet noin 105 milj. euroa. Rakentamiskustannukset viime vuosikymmeninä myös Savilahden, Kolmi- laskelmassa ovat 20 milj. euroa. Vertailutietoja ky- sopen ja Pitkälahden työpaikka-alueet. Vuosien syttäessä ei kannattavuuslaskennan tekijöillä ollut mittaan on kuitenkin käynyt selväksi, että vaikka tiedossa lähivuosina toteutettuja tai suunniteltuja asuntoalueiden lähellä sijaitsevat työpaikka-alu- tiehankkeita, joiden hyöty-kustannus -suhde olisi eet tarjoavat osalle asukkaista lyhyen työmatkan, yhtä korkea kuin Saaristokadun. yhä suurempi osa työntekijöistä kulkee työhön eri Malleja vertailtaessa arvioitiin, että ilman Saaris- puolille kaupunkia ja kaupunkiseutua. Autolliset tokatua uusien kasvusuuntien etäisyydet ovat niin pystyvät liikkumaan mihin tahansa. Muiden kan- pitkiä, että uudet rakentamisalueet kiinnostaisivat nalta on tärkeää, että mahdollisimman suuri osa lähinnä omakotirakentajia. Tällöin valmistuvien työpaikoista pysyisi jalankulku- ja joukkoliiken- uusien asuntojen määrä jäisi tavoitetta alhaisem- nekaupungin vyöhykkeellä, jolloin ne ovat saavu- maksi ja kaupungin väestönkasvu pysähtyisi. Las- tettavissa jalan, pyörällä tai bussilla. kennassa tätä laadullista eroa ei kuitenkaan otettu Tulevaisuuden kannalta tilanne näyttää ainakin huomioon. Vertailut tehtiin ohjelmilla, jotka eivät toistaiseksi melko hyvältä, sillä uusien yritystilojen muutenkaan ota huomioon joukkoliikennekaupun- rakentamishalukkuus näyttää suuntautuvan uu- gin ja autokaupungin vyöhykkeiden laadullisia sien alueiden sijasta oleville alueille. Tämä tukee eroja. On siten ilmeistä, että Saaristokadun myön- joukkoliikennekaupungin sormien vahvistumista, teiset vaikutukset ovat vielä suuremmat, kuin mitä mutta edellyttää aktiivista täydennysrakennuskaa- VTT:n ja tielaitoksen tutkimukset osoittivat. voitusta. Saneerattavaa yritysrakentamisen aluetta on tällä hetkellä lähinnä vanhaan esikaupunkivyö- hykkeeseen kuuluvalla Haapaniemen teollisuus- alueella, jonka uudet asemakaavat ovat valmistu- massa.
Suomen ympäristö 36 | 2007 73 Kaikki liittyy viheralueiden sormiin sijoittamaan uusille rakentamattomille alueille. Tähän liittyen on tärkeää, että Kuopion kaupunki- Suomen ensimmäinen vuoden 1923 luonnonsuo- rakenteen suunnittelun ja kaavoituksen pohjana on jelulain nojalla rauhoitettu luonnonsuojelualue ja oikeusvaikutteinen yleiskaava, johon suojelualu- puistometsä muodostettiin Puijon rinteille vuonna eet sekä kattava viheralueiden verkosto on selvästi 1928. Kuopion luonnon arvo on vuosikymmenien kirjattu. Kun viherverkosto on kokonaisvaltaisesti mittaan hyvin ymmärretty. osoitettu yleiskaavassa, tarjoaa se osaltaan hyvän Kaupungin kasvu asettaa jatkuvasti haasteita, pohjan yksittäisten alueiden rakentamismahdolli- kun uusi rakentaminen joudutaan suurelta osin suuksien tutkimiselle ja arvioimiselle.
88 Suojelualueet viherverkostossa. 89 Virkistysalueiden verkosto. Kuopio on kaupunki, jossa luonto on lähellä. Kun aluetta Viherverkostoon sisältyy kattava ja laaja ulkoilureittien rajaavat järvet, arvokas luonto ja vaihtelevat maastomuo- verkosto. Talvisin tätä verkostoa käytetään hiihtämiseen, dot on otettu huomioon, kaupunkiin on syntynyt viher- sillä kaupungissa on hiihtolatujen verkosto, jonka yhteis- alueiden verkosto, johon asuntoalueet ja muu rakentami- pituus on yli 300 km. nen liittyy. Suojelualueet sisältyvät viheralueiden verkos- Käytännössä lähes jokaisesta pihasta on mahdollista lähteä toon, jossa niillä on oma erityinen roolinsa ulkoilupolulle tai ladulle, joka yleensä löytyy muutaman sadan metrin päässä asunnosta. Ulkoiluliikkumiseen ei tarvita autoa, ellei erityisesti haluta jollekin kaupungin ulkopuolella olevalle ulkoilualueelle.
74 Suomen ympäristö 36 | 2007 5.3 Uuteen kaupunkirakennesuunnitelmaan on taas Tasaantuuko tulossa kaksi vaihtoehtoa. Ensisijaisena tavoittee- na on olevan kaupunkirakenteen täydentäminen autokaupungin kasvu? sekä joukkoliikennekaupungin laajentaminen kes- kustan länsipuolelle, Neulamäen ja Laivonsaaren Autoliikenteen kasvuun suuntaan. Vasta vuosien edetessä kuitenkin näh- varaudutaan dään, löytyykö näiden tavoitteiden toteuttamiseen poliittista valmiutta, vai jääkö kaupungin kasvu Autoistumista seurataan ja sen kasvun hidastu- pelkän maaseutualueille levittäytyvän autoriip- miseen varaudutaan. Samalla kuitenkin varaudu- puvaisen omakotiasutuksen varaan. Myös siihen taan myös siihen, että autokaupunkikehitys jatkuu. vaihtoehtoon varaudutaan. Ruuhkautumiset pyritään estämään ja saavutetta- vuuksia parannetaan. Pysäköinnissä tavoitteena Kaupan kilpailu jatkuu on turvata asukas- ja asiointipysäköinnin tarpeet ottaen kuitenkin huomioon kaupunkiympäristön Uusien kauppatonttien kaavoituksessa noudate- vaatimukset. taan kaupunginvaltuuston vuosina 1994 ja 2005 Liikenteen kasvuun varautuminen on Kuopios- tekemiä periaatepäätöksiä, jotka ohjaavat erityyp- sa ollut suunnitelmallista1960-luvulta lähtien. Lii- pisten myymälöiden sijoittumista. Myymälöiden, kenne-ennusteet on säännöllisin välein tarkistettu jotka suuntautuvat palvelemaan autolla liikkuvia vastaamaan toteutunutta kehitystä ja katuverkon asiakkaita, pitää sijoittua liikenteellisesti tarkoi- laajentaminen sekä kapasiteettia lisäävät uudistuk- tuksenmukaisiin paikkoihin, jotka on osoitettu set on tehty järjestelmällisesti yleiskaavojen yhte- päätöksiin liittyvillä kartoilla. Periaatepäätökset ydessä uusittujen liikennesuunnitelmien pohjalta. eivät rajoita näiden myymälöiden määrää tai enim- Autoliikenteen sujuvuus kaupungissa on ollut mäiskokoa. Samoilla kartoilla on osoitettu myös hyvä. Osaltaan liikenteen sujuvuutta on suosinut lähiövyöhykkeet, joille autokaupungin tyyppisiä myös Kuopion alhainen autoistumisaste. myymälöitä ei saa sijoittaa. Lähiövyöhykkeellä Liikennepoliittisen ohjelman tavoitteiden mu- kaupan on tarkoitus kilpailla myymälöillä, jotka kaisesti pääosalla rakennettua kaupunkialuetta ka- ovat lähiön keskustassa tai lähiön sisään kaavoi- tuverkoston kehittäminen varaudutaan hoitamaan tetuilla tonteilla. Lähiöiden liepeille ei kaavoiteta nykyisten katualueiden ja -varausten puitteissa. uusia tontteja sellaisille myymälöille, jotka veisivät Katujen ja liikennealueiden suunnittelussa tavoit- lähiöiden myymälöiltä toimintaedellytykset, koska teena on turvallisuus, toimivuus ja tehokkuus. ne eivät tarjoaisi jalan saavutettavaa palvelua sille Pääväylien toimivuus turvataan keskustan ulko- väelle, joka lähimyymälöitä tarvitsee. puolella. Erityistä huomiota kiinnitetään liikenteen haittavaikutusten vähentämiseen.
Kuopion autoistumisaste vyöhykkeittäin ha/1000 as
kpl
700 600 500 400
300 200 100 0 2010 1996 1992 1994 1998 2020 1990 2000 2002 2006 2004 2008 vuosi
90 Ennuste vyöhykkeittäin. 91 Uusia autokaupungin suurmyymälöitä. Seurannan sekä eri maiden ja kaupunkien kehityksen perusteella Kaupunkiin rakennetaan lähivuosina useita uusia autokau- on ennustettavissa, että autoriippuvaisten alueiden autoistumisaste pungin suurmyymälöitä ja on odotettavissa, että kilpailu tasaantuu vasta tasolla 700 ha/1 000 as. On ilmeistä, että autojen ko- myymälöiden välillä kiristyy. Kuvan suuryksikkö sijoit- konaismäärä ja keskimääräinen tasaantumisen taso tulee riippumaan tuu moottoritien Päivärannan liittymään. Rakentamisen ensisijaisesti siitä, kuinka eri vyöhykkeet kehittyvät ja kuinka niiden puitteet on tutkittu ja osoitettu kaavatöihin sisältyneiden keskinäinen suhde muuttuu. vaikutusarviointien pohjalta.
Suomen ympäristö 36 | 2007 75 Kaupan kilpailu kovenee lähivuosina, sillä Autoasutus laajenee Kuopioon on tulossa useita uusia autokaupungin tyyppisiä kauppakeskuksia ja liikerakennuksia. Yleiskaava suuntautuu jalankulku- ja joukkolii- On ilmeistä, että uusien suurmyymälöiden raken- kennekaupungin kehittämiseen, mutta osoittaa taminen johtaa taas ylimitoitukseen ja vaikeuttaa myös laajat kasvusuunnat, joille omakotiasutus voi sekä keskustan että asuntoalueiden kauppapalve- vuosien myötä levittäytyä. Omakotirakentaminen, lujen kehittämistä. Kaavatyön pohjaksi laadituissa joka 1990-luvun ajan oli suhteellisen vähäistä, on kauppaselvityksissä ylimitoitusta ei kuitenkaan viime vuosina lisääntynyt. Kysyntää vastaavasti pidetty merkittävänä, joten kaavoissa ei ollut Kuopiossa päätettiin vuonna 2005, kuten 1990-lu- mahdollista rajoittaa myymälöiden lukumäärää vun lamaa edeltävinä vuosina, että omakotiasu- tai säädellä niiden enimmäiskokoa. Hankkeita ei tuksen laajenemista nopeutetaan ja kaupungin voinut kyseenalaistaa myöskään muilla perusteil- omistamilta kaava-alueilta luovutetaan vuosittain la, sillä niiden sijainti on yleiskaavan ja maakunta- 150 tonttia. Tämä on kallista ja hajottaa kaupunki- kaavan mukainen, ja vaikutusarvioinnit osoittivat, rakennetta, mutta kaupungin päätöksenteossa sitä että tontit ovat kooltaan riittäviä sekä soveltuvat pidetään yhtenä kasvutekijänä, joka tässä tilantees- suurmyymälöille. Kuopion kaavoitusosastolla ei sa pitää ottaa käyttöön. ole ollut tiedossa yhtään Suomen kaupunkia, jossa Vaikka Saaristokaupungin omakotialueet ovat suurmyymälöiden määrän tai enimmäiskoon sää- selvästi henkilöautoihin tukeutuvaa autokau- tely olisi käytössä, joten myöskään Kuopiossa ei punkia, ne eivät ole autosidonnaisia, eikä millään ole esitetty paluuta ”automarket-kiellon” tapaiseen Kuopion kaava-alueella ole vielä tarvinnut järjes- kaavoitukseen. Kaavat mahdollistavat ylimitoituk- tää autokaupungille tyypillisiä koululaisten kulje- sen ja kauppaverkoston muutoksia ohjaa kilpailu tuksia. Muutaman vuoden kuluttua omakotialu- asiakkaista. eet kuitenkin näyttävät levittäytyvän niin laajalle
92 Autokaupungin uutta pientalo- aluetta. Saaristokadun ansiosta Saaristo- kaupungin alue on houkuttelevaa rakentamisaluetta ja alueelle on rakennettu jo noin 600 omakoti- taloa. Kysynnän kasvaessa luovutet- tavien tonttien määrää on nostettu ja on odotettavissa, että Saaristo- kaupungin omakotialueet täyttyvät 3–4 vuodessa. Alueet ovat tyypiltään henkilöautoi- hin tukeutuvaa autokaupunkia. Alueet eivät kuitenkaan ole auto- riippuvaisia, sillä koulut ja päiväkodit ovat lähellä, samoin hyvät bussiyh- teydet.
76 Suomen ympäristö 36 | 2007 alueelle, että palvelujen järjestämisessä joudutaan Kuopion lisäksi kaupunkiseudulla on vain kaksi autokaupungin tyyppisiin ratkaisuihin, kuten kou- kaupunkimaista aluetta, Siilinjärven keskustaaja- lulaiskuljetuksiin. ma sekä Siilinjärvelle Kuopion rajan tuntumaan Tiivis ja matala rakentaminen voisi tehostaa rakennettu Vuorelan lähiö. Siilinjärven keskustaa- maankäyttöä autokaupungin vyöhykkeellä, jol- jamassa on noin 10 000 asukasta. Sen keskustassa loin vyöhykkeen laajeneminen hidastuisi. Tiiviille on hyvät palvelut ja alueella on paljon työpaikkoja. pientalorakentamiselle ei kuitenkaan ole kysyntää. Vuorelan kerrostalolähiö rakennettiin 1970-luvulla. Sitä voidaan sijoittaa vain alueille, jotka liittyvät Vuosikymmenien myötä sen ympärille ja viereisel- joukkoliikennekaupungin sormiin tai ovat sijain- le Toivalan alueelle on noussut useita omakotialu- niltaan muuten erityisen edullisia. eita. Alueella on nyt lähes 4 500 asukasta. Kuopion ja Siilinjärven lisäksi kaupunkiseu- 5.4 dulla on neljä taajamaa, jotka voidaan luokitella Ympäröivän kaupunkiseudun itsenäisiksi taajamiksi. Näitä ovat Karttulan kes- kustaajama, jossa on 1 200 asukasta, Maaningan autoriippuvuus syvenee keskustaajama, 1 000 asukasta, Melalahden taa- jama, 800 asukasta sekä Vehmersalmen taajama, Asutusrakenne 700 asukasta. Muu Kuopiota ympäröivä asutus on ryhmitty- Kuopion kaupunkialuetta ympäröi laaja maaseu- nyt pariin kymmeneen kylään tai asutuskeskitty- tu, josta merkittävä osa kuuluu Kuopioon, sillä mään, joista suurimmissa on 400–600 ja pienimmis- Kuopion maalaiskunta ja Riistavesi liittyivät ai- sä 100–200 asukasta. Näiden lisäksi on nelisenkym- kanaan Kuopioon, ja uusimpana Vehmersalmen mentä taloryhmää, joista kussakin on muutamia kunta vuonna 2004. Maakuntakaavassa Kuopion kymmeniä asukkaita sekä haja-asutusta. Yhteensä kaupunkiseutuun kuuluu Kuopion lisäksi kolme asemakaavoitettujen taajamien ulkopuolella asuu kuntaa: Siilinjärvi, Karttula ja Maaninka. Toimin- noin 17 000 asukasta, eli 15 % kaupunkiseudun nallisesti Kuopion kaupunkiseutu ulottuu huo- väestöstä. Kaupunkiseudun reuna-alueilla on väki mattavasti tätä laajemmalle. Työssäkäyntialue sekä vähentynyt viime vuosikymmeninä. Väestön mää- useiden palvelujen asiointialueet ulottuvat noin 50 rä on samaan aikaan lisääntynyt alueilla, joilta on kilometrin etäisyydelle Kuopion keskustasta. hyvät liikenneyhteydet keskustaajamiin ja työpaik- kakeskittymiin.
ALUEJAOT 1995 Joukkoliikenteeseen tukeutuva Taajamat seutuasutus Lievalue Kylät Ympäröivällä kaupunkiseudulla on korkea autois- Maaseutu tumisaste ja alueen väestö liikkuu pääasiassa hen- kilöautoilla. Lähes koko ympäröivä kaupunkiseu- tu luokittuu autoriippuvaiseksi tai vähintäänkin henkilöautoliikenteeseen tukeutuvaksi alueeksi. Alueella ei ole vastaavia vyöhykkeitä kuin kau- punkialueella. Poikkeuksena tästä ovat ainoastaan Vuorelan alue sekä Siilinjärven keskustaajama. Vuorelan alue on joukkoliikennekaupunkia, joka pohjoisen suunnassa jatkuu Kuopion kunta- rajan yli. Vuorelan lähipalvelukeskuksen ja bus- sipysäkkien läheisyyteen ryhmittyneissä kerros- ja rivitalokortteleissa asuu pari tuhatta asukasta. Vuorelassa on alhaisempi autoistumisaste kuin ympäröivällä alueella. Alueelta on hyvät paikal- lisliikenteen yhteydet Kuopioon, ja alue on yksi Kuopion joukkoliikennekaupungin sormista. Toi- 93 Kuopion kaupunkiseutu. valan omakotialueet liittyvät Vuorelan lähipalvelu- keskukseen, mutta ovat luonteeltaan ensisijaisesti Kuopiota ympäröivällä kaupunkiseudulla on ainoastaan yksi vah- va työpaikka- ja palvelukeskittymä, Siilinjärvi, joten pääosa alueen autokaupunkia. työpaikka- ja palveluliikenteestä suuntautuu Kuopioon. Liikkuminen Siilinjärven keskustassa on kerros- ja rivitalo- tukeutuu lähes täysin henkilöautoihin. asutusta ja sen tuntumassa on asuntoalueita, jois-
Suomen ympäristö 36 | 2007 77 Seudulliset bussireitit 1999 rakennusalue, jolla kerrostaloasuntojen määrää alueella lisätään. Muita kehittämissuunnitelmia ei tällä hetkellä ole. SEUDULLISET BUSSIREITIT 1999 Tiheä, 2 vuoroa/h Kohtuullinen, yli 13 v/vrk Harva, alle 13 v/vrk BUSSIREITTIEN VYÖHYKKEET 1999 Itsenäiset taajamat 250 500 Kuntarajat Myös pienet itsenäiset taajamat, Karttula, Maa- ninka, Melalahti ja Vehmersalmi erottuvat muusta yhdyskuntarakenteesta. Niissä on muuta asutusta alhaisempi autoistumisaste, samoin kahden auton asuntokuntien osuus. Niissä on myös muuta aluet- ta enemmän autotonta väestöä. Näissä taajamissa on hyvä palveluvarustus, joka syntyi aikana, jolloin taajamat olivat kuntakeskuksia. Niillä on edelleen selvä jalankulkutaajaman luonne, vaikka nykyiset toiminnat perustuvat suurelta osin henkilöautoilla liikkumiseen. Alueilta on myös linja-autoyhteyksiä Kuopioon, joten ne eivät ole samalla tavalla auto- riippuvaisia kuin niitä ympäröivä maaseutu. Jalankulkutaajamien luonne saattaa kuitenkin tulevina vuosina nykyisestä heiketä, mikäli niiden myymälät jatkuvasti menettävät asiakkaita suurille kauppakeskuksille. Jos myymälöiden ja muiden palvelujen tason lasku jatkuu, on odotettavissa, Lähde: SYKE/YKR Aineisto: SYKE/TILASTOKESKUS että keskusten luonne muuttuu ja henkilöautoon tukeutumisen tarve kasvaa. Pahimmillaan myös 94 Kuopion kaupunkiseutu, bussireitit. nämä itsenäiset taajamat muuttuvat osaksi auto- Ympäröivän kaupunkiseudun asukastiheys on alhainen, joten alueella riippuvaista yhdyskuntarakennetta, jossa autotto- liikkuvat bussit hoitavat lähinnä koululaiskuljetuksia. Säännöllistä man väestön ja yhden auton varassa elävien per- kaupunkimaista bussiliikennettä on ainoastaan Siilinjärven keskus- taajaman ja Kuopion välisellä alueella. heiden on vaikea tulla toimeen.
ta on hyvä jalankulkuyhteys Siilinjärven keskus- tan palveluihin, joten Siilinjärven keskustaajama toimii jalankulkukaupunkina. Alueella on myös paljon autokaupunkityyppistä omakotiasutusta, ja perustoiminnoiltaan Siilinjärvi on autokaupunkia. Siilinjärven keskustasta on hyvät bussiyhteydet Kuopion keskustaan, joten taajama liittyy satelliit- tina Kuopion joukkoliikennekaupunkiin. Seutulippujen myynnin perusteella noin kolme- sataa siilinjärveläistä käyttää busseja päivittäiseen liikkumiseensa. Tämä onkin seutuliikenteen käy- tetyin suunta. Matkustajamääriltään se rinnastuu 95 Melalahden taajama. Kuopion paikallisliikenteen linjastoihin ja sitä ke- Ympäröivän kaupunkiseudun suurimmat taajamat ovat hitetään seudullisen joukkoliikenteen laatukäytä- entisiä tai nykyisiä kuntakeskuksia. Kuvassa on Melalahti, vänä. Muilla seutuliikenteen suunnilla bussiliiken- joka oli aikanaan Riistaveden kunnan päätaajama. Taaja- nettä tarvitaan koululaiskuljetuksiin, mutta muita massa on hyvä palveluvarustus, joten se on yhä itsenäinen taajama, jossa voi tulla toimeen myös autottomana. Tilan- käyttäjiä on vähän. Esimerkiksi Karttulan suunnas- ne on kuitenkin muuttumassa, kun autoon tukeutuminen ta Kuopioon bussilla liikkuu päivittäin ainoastaan lisääntyy ja muuttuu autoriippuvuudeksi. 10–20 henkilöä. Siilinjärven keskustaajama ja Vuorelan taajama tarjoavat mahdollisuuksia kehittämishankkeisiin ja täydennysrakentamiseen, joilla tasapainotetaan pohjoisen suunnan autokaupungistumista. Vuo- relan alueelle onkin kaavoitettu pieni täydennys-
78 Suomen ympäristö 36 | 2007 Autoriipuvaiset alueet Henkilöautolla Siilinjärveltä Kuopioon pendelöi päivittäin noin 3 000 työntekijää. Kuopiosta Siilin- Autokaupungin vyöhyke jatkuu Kuopion kun- järven suuntaan liikkujia on noin tuhat. Kuopion tarajan yli Siilinjärven puolelle, jossa on laajoja eteläpuolella ei ole vastaavia työpaikkakeskitty- autokaupunkityyppisiä omakotialueita sekä hen- miä. Tämä lienee yksi selittävä tekijä sille, että auto- kilöautoliikenteeseen tukeutuvia työpaikka- ja asutuksen määrä Kuopion eteläpuolella on selvästi palvelualueita. Muut kunnat ovat niin kaukana vähäisempää kuin pohjoisen suunnalla. Kuopion keskustasta, että uutta autoasutusta on Maaseudulla ja erityisesti rannoilla on hienoja syntynyt ainoastaan Karttulan kuntarajan taakse alueita, jotka houkuttelevat monia omakotiraken- Pihkainmäkeen, jonne on parissa vuosikymmenes- tajia. Näille paikoille rakentavat henkilöt, joiden sä noussut toista sataa omakotitaloa. työ- ja elämäntilanteeseen syrjässä asuminen sovel- Kuopiota ympäröivä maaseutu ja sen pientaaja- tuu. He myös arvostavat väljyyttä ja kaunista mai- mat ovat siinä määrin autoistuneet ja tukeutuvat semaa siinä määrin, että ovat valmiit maksamaan henkilöautoliikenteeseen, että ne ovat toiminnal- syrjäisestä sijainnista aiheutuvat kustannukset. lisesti osa Kuopion autokaupunkia. Näitä alueita Yhdyskuntarakenteen näkökulmasta tarkasteltu- ei kuitenkaan ole syytä kutsua autokaupungiksi, na tällainen rakentaminen on kallista, varsinkin jos sillä tässä asutusrakenteessa ei ole mitään kaupun- sen osuus nousee todellista tarvetta suuremmaksi kiasutuksen piirteitä. Näistä alueista käytetään ni- muoti-ilmiön seurauksena tai hyvien vaihtoehto- mitystä autoasutus (vyöhyke 5). jen puutteen vuoksi. Vanhat kylät ovat muuttuneet autoasutukseksi, Tämä ilmiö liittyy läheisesti loma-asumiseen, jo- mutta eivät ole menettäneet perinteisiä ympäristö- ka on saanut uusia piirteitä siten, että perinteisten piirteitään. Autojen käyttö on päinvastoin tarjon- kevyiden kesäasuntojen rinnalla on lisääntynyt tal- nut mahdollisuuden vanhan maaseutuasutuksen viasuttavien, varustukseltaan omakotitaloja muis- säilymiseen ja ylläpitoon, vaikka paikalliset työ- tuttavien loma-asuntojen määrä. Loma-asuminen paikat maa- ja metsätaloudessa ovat huvenneet. on tältä osin lähestynyt ympärivuotista luonnon- Kylät ovat kuitenkin hajaantuneet, sillä uusi asutus alueille hakeutuvaa omakotiasumista. Myös loma- on sijoittunut pääväylien ja hyvien tieyhteyksien asutus tukeutuu henkilöautoliikenteeseen, mutta tuntumaan. Vastaavasti myös väestö keskittyy ajokilometrejä loma-asunnolla oleskelusta syntyy näille vyöhykkeille. Suuressa mitassa tarkasteltuna vähän, kun työmatkoja ei ole ja asiointi jää yleensä maaseutualueiden asutusrakenne tiivistyy. Kyse loma-aikana vähäiseksi. Se ei myöskään aiheuta on kuitenkin autoriippuvaisesta lieve-, tienvarsi-, yhteiskunnalle merkittäviä yhdyskuntakustan- ranta- ja haja-asutuksesta, joka ei juuri vahvista nuksia, kun velvoitteita palvelujen järjestämiseen olevaa kylärakennetta. Uusi rakentaminen päin- ei ole. vastoin hajottaa maaseudun perinteistä asutusra- Kuopion kaupunkiseudulla on kaava-alueiden kennetta. ulkopuolelle vuosittain rakennettu noin sata oma- Maaseudulla autoistumisaste on selvästi kor- kotitaloa. Määrä ei vaikuta suurelta, mutta kyse keampi kuin kaupunkialueella ja autoistuminen on pitkäaikaisista ja kumuloituvista vaikutuksista. kasvaa nopeammin kuin autokaupungin vyöhyk- Kymmenen vuoden aikana asuntoja nousee tuhat. keellä. Osaltaan tämä kertoo maaseudun autoriip- Näistä syntyvä liikenne kuluttaa jo merkittävässä puvuudesta. Nykyisellä kasvuvauhdilla autoistu- määrin energiaa ja pääväyliä, kun otetaan huo- minen Kuopiota ympäröivällä kaupunkiseudulla mioon, että joka talossa on vähintään kaksi autoa nousee kymmenessä vuodessa tasolle, jossa tuhatta ja niillä liikutaan päivittäin. Kulutusta lisää vielä asukasta kohti on 700 henkilöautoa. Tämä vastaa jo merkittävästi se, että työ- ja asiointimatkojen pi- amerikkalaisen autoyhteiskunnan tasoa. Kun auto- tuus on moninkertainen verrattuna kaava-alueille jen määrä lisääntyy, on odotettavissa, että maaseu- sijoittuvaan asutukseen. dun taajamien merkitys entisestään heikkenee ja Rakentaminen asemakaavoitettujen alueiden palvelut haetaan yhä kattavammin suurista kaup- ulkopuolella on kustannusten ja kannattavuuden pakeskuksista. osalta ensisijaisesti rakentajan omalla vastuulla. Siilinjärven suunnalla yhdyskuntarakenteen ha- Niinpä tätä rakentamista ei ole pyritty estämään. jaantumista selittää osaltaan se, että alueen suuret Lähinnä on huolehdittu siitä, että rakentamisella työpaikat ovat paikkasidonnaisuudesta johtuen ei tuhota arvokkaita suojelu- ja virkistysalueita tai hajallaan eri puolilla aluetta. Kun kattavia bussi- maisemakuvaa. Suosituksilla rakentamista on kui- yhteyksiä ei ole ja työmatkoihin tarvitaan henkilö- tenkin pyritty ohjaamaan oleviin kyliin tai Kuopion auto, se on osaltaan suosinut myös henkilöautoon yleiskaavan ”edullisuusvyöhykkeille”. Tämä tar- tukeutuvan autoasutuksen levittäytymistä työ- koittaa alueita, jotka ovat koulujen läheisyydessä paikkojen ja niille johtavien pääväylien tuntumaan. sekä alueita, jotka olevan asutuksen vuoksi tullaan
Suomen ympäristö 36 | 2007 79 yksityisten maanomistajien toimesta varustamaan vesijohdolla ja jossain vaiheessa mahdollisesti myös viemäröinnillä. Rakentamisen ohjaamisella on kuitenkin estetty niin tiiviin asutuksen synty- minen, että kaupunki joutuisi ottamaan vastuun vesijohdon tai viemärin rakentamisesta. Uudisrakentamisella on merkittävä vaikutus ympäröivän kaupunkiseudun asuntojen arvon säilymiseen ja kasvuun. Niillä alueilla, joille uusia omakotitaloja rakennetaan, vanhojen kiinteistöjen arvo säilyy tai jopa nousee. Vastaavasti alueilla, joilla uudisrakentaminen loppuu, hinnat laskevat. Omakotitalon rakentajan onkin syytä tarkkaan harkita, onko rakennuspaikan sijainti yhdyskun- tarakenteessa sellainen, että investointi kannattaa ja talosta saa rahansa pois, jos asuinpaikan vaihto tulee ajankohtaiseksi.
80 Suomen ympäristö 36 | 2007 6 Kokemuksia ja johtopäätöksiä
6.1 Tarvitaan vaihtoehtoja
Kallis autokaupunki ei ole ainoa vaihtoehto Autokaupungistumisesta uutena ilmiönä ja auto- kaupungista uutena kaupunkimuotona on Suo- messa kirjoitettu hämmästyttävän vähän. 1990-lu- vulla autokaupungin tunnistaminen hieman hel- pottui, kun käyttöön saatiin laaja kansainvälinen tutkimus, jossa kaupunkirakenteen järjestelmät ja niistä aiheutuvat erot kuvattiin selkeästi (Newman ja Kennworthy 1989). Vertailun yhtenä perustar- kasteluna oli kaupunkien energian kulutus suh- teessa asukastiheyteen Tässä tarkastelussa väljästi rakentuneet amerikkalaiset ja australialaiset auto- kaupungit erottuivat selvästi omana ryhmänään. Toisena ryhmänä erottuivat puolestaan Kaukoidän tehokkaat jalankulku- ja joukkoliikennekaupun- git. Eurooppalaiset kaupungit muodostivat näi- den väliin kolmannen ryhmän. Tarkasteltaessa kaupunkien sisäistä rakennetta tutkimus osoitti, että kaupunkirakenteen tyyppi on tärkein eroja selittävä tekijä sekä asukastiheyden että energian kulutuksen osalta. 96 Erilaisia kaupunkeja. Suomen kaupunkien osalta kuva tarkentui, kun Lukuisissa Suomen kaupungeissa asukastiheys on yhtä Suomessa tehtiin vastaava tarkastelu ja tuloksia alhainen kuin USA:n autokaupungeissa. Onko siis odotet- verrattiin ulkomaisiin tietoihin. Ilmeni, että Suo- tavissa, että myös Suomen kaupungeissa autoistuminen ja sen rinnalla energian kulutus nousevat samalle tasolle kuin men kaupungit sijoittuvat energian kulutuksen USA:n kaupungeissa? Suomen kaupungeista Helsinki ja osalta australialaisten kaupunkien tasolle, mutta Kuopio ovat asukastiheydeltään lähimpänä eurooppalaisia ovat asukastiheydeltään yhtä väljiä kuin amerik- kaupunkeja. Suomalaiset kaupungit on kuvassa osoitettu kalaiset autokaupungit. punaisella värillä. Suomen kaupunkien välisiin eroihin nämä tutki- mukset eivät vielä antaneet selityksiä. Ne nostivat kuitenkin aiempaa selvemmin esiin kysymykset siitä, Vertailujen perusteella on nähtävissä, että myös • ovatko Suomen kaupungit muuttumassa ame- eurooppalaisten kaupunkien välillä on suuria ero- rikkalaistyyppisiksi autokaupungeiksi, ja. Alhainen autoistumisaste ja energian kulutus • voivatko ne kehittyä eurooppalaisten kaupun- sekä muut kestävän kehityksen tavoitteet näyttä- kien suuntaan vai vät toteutuvan parhaiten niissä suunnitelmallisesti • onko odotettavissa, että erot kaupunkien välil- rakentuneissa kaupungeissa, joissa kaupunkira- lä kasvavat ja kukin kaupunki kehittyy omaan kenne suosii jalankulkua, pyöräilyä ja joukkolii- suuntaansa ? kenteeseen tukeutumista.
Suomen ympäristö 36 | 2007 81 Eri maiden autoistumista koskevat tiedot, joita 1990-luvulla alettiin saada käyttöön, osoittivat, että autoistumisen tasossa ja vauhdissa on suuria maiden välisiä eroja. Erot piirtyvät selvinä, kun tiedot ryhmitetään siten, että eri maiden autoistu- misen vauhti on vertailtavissa (kuva 97). Seuran- tatiedoista on pääteltävissä, että taso, jolle autois- tuminen väestön vaurastumisen myötä nousee, riippuu siitä kaupunkityypistä, joka maassa on vallitsevana. Maissa, joissa kaupungit ovat raken- teeltaan autokaupunkeja, nousee autoistumisaste erittäin korkeaksi (800 ha/1000 as) ja tasaantuu vasta, kun auto on lähes kaikilla, jotka sitä kykene- vät ajamaan. Toisaalta seurantatietojen perusteella 97 Kööpenhamina on hyvä esimerkki. näyttää ilmeiseltä, että maissa, joissa kaupunki- Suunnitelmallisesti rakennetuissa euroop- rakenteen tyyppinä on monipuolinen, suunnitel- palaisissa kaupungeissa on vahva jalankul- mallisesti kehittyvä jalankulku- ja joukkoliikenne- ku- ja joukkoliikennekaupungin rakenne, kaupunki, autoistuminen tasaantuu lähes puolta jota autoistuminen ja autokaupunkike- alhaisemmalle tasolle (400 ha/1000 as). Suomen hitys ei ainakaan toistaiseksi ole pysty- nyt horjuttamaan. Selvin jalankulku- ja autoistumisaste nousi 1980-luvulla jyrkästi, mutta joukkoliikennekaupungin sormirakenne on kääntyi laman myötä seurailemaan pohjoismaiden Kööpenhaminassa, jossa myös viheralu- sekä suunnitelmallisesti rakentuneiden euroop- eiden sormet ovat osa suunnitelmallista palaisten maiden autoistumiskehitystä. Nousu on kaupunkirakennetta. taas viime vuosina jyrkentynyt.
Autoistuminen eri maissa alkaen 300 ha/1000 as 800 Belgia Tanska 700 Saksa Espanja Ranska 600 Italia Irlanti Hollanti 500 Itävalta Suomi 400 Ruotsi Iso-Britannia USA 300 Kanada Australia Japani 200 Islanti Norja Sveitsi 100
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 vuodet USA:n tiedot 2001-05 puuttuvat. Lähteet: Kanadan, Australian ja Japanin tiedot 1998-2005 puuttuvat. EU Energy and Transport in Figures 2002, 2004 and 2006 Osa pakettiautoista (vans) lisätty arvioimalla. Auto ja tie 1978-98 98 Autoistuminen tasaantuu eri tasoille. USA:ssa, jossa useimmat kaupungit ovat autokaupunkeja, näyttää autoistuminen tasaantuvan vasta tasolla 850 ha/1000 as. Tanskassa, jossa kaupungit ovat suunnitelmallisesti rakennettuja jalankulku- ja joukkoliikennekaupunkeja, näyttää autois- tumisaste tasaantuvan huomattavasti alhaisemmalle tasolle, 400–500 ha/1000 as. Kaaviossa maat on asetettu aika-akselille yhteismitallisesti siten, että kunkin maan käyrä alkaa siitä vuodesta, jolloin maan autoistumisaste ylitti tason 300 ha/as.
82 Suomen ympäristö 36 | 2007 99 Kaupunkiseutujen erot kasva- Autoistuminen eräissä kunnissa vat. Suomen kaupunkiseutujen au- 600 toistumisasteissa on suuria eroja. Korkein autoistumisaste on kau- pungeissa, joissa on paljon henkilö- 500 autoon tukeutuvaa autoasutusta. Alhaisin autoistumisaste on Helsin- 400 gissä, joka on pääasiassa jalankul- ku- ja joukkoliikennekaupunkia. Maalahti Tuusula Toiseksi alhaisin autoistumisaste 300 Kouvola on Kuopiossa. Erot keskisuurten Valkeala kaupunkien välillä ovat kasvamassa. Vaasa Jos Kuopion autoistumisaste olisi 200 Hollola sama kuin autoistuneimmissa kau- Kempele Koko maa pungeissa, liikkuisi katuverkossa yli Siilinjärvi 10 000 autoa enemmän kuin tällä 100 Oulu hetkellä. Ero kasvaa viuhkamaisesti Lahti ja voi nousta nykyiseen verrattuna Kuopio lähes kaksinkertaiseksi, jos auto- 0 Helsinki riippuvaisten alueiden kasvuun ei 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2005 tule merkittävää tasaantumista.
Erot maiden välillä näyttävät selittyvän kaupun- Suomen kaupunkiseutujen autoistumisasteen kien historialla sekä suhtautumisella autoistumi- kasvun tarkastelu osoittaa, että kaupunkiseutujen seen ja suunnitteluun. Pelkistäen voidaan todeta, välillä on suuria eroja ja erot kasvavat. Alhaisin au- että kohtuullisen ja tasaantuvan autoistumisen toistumisaste näyttää suurten kaupunkien lisäksi kaupungeissa on paljon sellaista pysyvää jalan- olevan niillä keskisuurilla kaupunkiseuduilla, joil- kulku- ja joukkoliikennekaupungin rakennetta, la jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen tukeutuvan jota pidetään yllä ja kehitetään. Tämä tarjoaa mo- kaupunkirakenteen osuus on merkittävä. Korkea nipuolisia vaihtoehtoja ja mahdollisuuksia niille autoistumisaste puolestaan näyttää liittyvän kau- asukkaille, jotka pysyvästi tai tietyssä elämän vai- punkiseutuihin, joilla joukkoliikenteeseen tukeu- heessa haluavat elää autottomana tai yhden auton tuvan kaupunkirakenteen osuus on vähäinen. varassa. Autokaupungeissa näitä vaihtoehtoja on Vastaavat erot on nähtävissä myös kaupunki- vähän tai ei lainkaan. Niissä kaupungeissa, joissa seutujen sisällä siten, että ympäryskunnissa, joissa autokaupungistuminen on voimakasta, näyttävät joukkoliikennekaupungin rakennetta ei ole, au- vaihtoehdot supistuvan, jolloin myös autoistumi- toistumisaste on 20–40 % korkeampi kuin jouk- nen on nopeaa. Eri maiden seurantatietojen perus- koliikenteeseen tukeutuvassa keskuskaupungissa. teella on nähtävissä, että korkea autoistuminen ei Tämä ero näkyy myös Kuopion vyöhykkeiden seu- ole mikään väistämätön, luonnonlakeihin rinnas- rantatiedoissa, joita esitellään kuvassa 53. tuva ilmiö. Autoistumisen nopeus ja tasaantumi- Sujuva henkilöautoliikenne on tärkeä vetovoi- sen taso määräytyvät niiden ratkaisujen pohjalta, matekijä kehittyvälle kaupunkiseudulle, koska joita kaupunkien suunnittelussa ja rakentamises- merkittävälle osalle aktiiviväestöä se on halutuin sa on tehty ja jatkossa tehdään. liikkumismuoto. Yritystoiminnalle ja useille muille Kuopion kohtuullinen autoistumisaste on sor- yhteiskunnan toiminnoille on tärkeää, että työikäi- mimaisen kaupunkirakenteen ansiota. Pääosa nen aktiiviväestö pystyy henkilöautoja käyttäen asukkaista asuu alueilla, joilla voi tulla toimeen yh- liikkumaan nopeasti ja joustavasti koko kaupunki- dellä autolla tai ilman autoa. Näitä ovat keskusta, seudulla. Suuri osa autoistumisesta ja autokaupun- jossa asuu 10 000 asukasta, keskustaa ympäröivä kikehityksestä on siten ollut tarpeellista ja omalla vanha esikaupunkialue, jossa asuu 13 000 asukas- tavallaan perusteltua. Myös autokaupungin ele- ta sekä keskustan ulkopuolelle sormimaisesti le- mentit, kuten väljä, autosidonnainen omakotiasu- vittäytyneiden lähiöiden nauhat, joissa asuu noin tus sekä autoilijoita palvelevat kauppakeskukset 35 000 asukasta. Vain 25 000 asukasta asuu auto- mielletään kunnan kilpailukykyä lisääviksi teki- kaupungin vyöhykkeellä. Henkilöautoon tukeutu- jöiksi, kun kunnat kilpailevat keskenään asukkais- va asutus on sekin sijoittunut kerrostalolähiöiden ta ja yrityksistä. reunoille ja bussilinjojen läheisyyteen, joten ha- Suomen kaupunkiseutujen vertailu näyttää kui- jonneen kaupunkirakenteen (urban sprawl) osuus tenkin osoittavan, että autosidonnaisten alueiden Kuopiossa on toistaiseksi vähäinen. laajeneminen, autokaupungistuminen ja autois-
Suomen ympäristö 36 | 2007 83 tumisasteen jatkuva kohoaminen eivät sinänsä kilöauton rinnalla tukeutua myös jalankulkuun tai pidä yllä kaupunkiseudun vetovoimaisuutta. joukkoliikenteeseen. Kasvukeskusten vahvuutena näyttää pikemmin- Kuopion kaavoituksessa saadut kokemukset, kin olevan vahva jalankulku- ja joukkoliikenne- kuten ”automarket-kiellon” kaatuminen ja tasa- kaupungin rakenne, joka säästää investoinneissa painoiseen kaupunkirakentamiseen tähtäävien ja käyttökustannuksissa sekä tarjoaa vaihtoehtoja. ohjelmointien romuttuminen, ovat osaltaan osoit- Autoistuneimmat kaupunkiseudut puolestaan ei- taneet, että autokaupungistumisen estäminen tai vät ole varsinaisia kasvukeskuksia. Onkin ilmeistä, rajoittaminen on käytännössä vaikeaa tai mah- että ainakin keskisuurissa kaupungeissa autokau- dotonta. Toisaalta kokemus on osoittanut, että on pungin osuuden paisuminen johtaa yksipuolistu- myös muita keinoja, joilla kaupunkirakenteen ke- miseen, korkeisiin kustannuksiin ja muihin kiel- hitykseen vaikutetaan. Kaupunkirakenne eheytyy teisiin ilmiöihin, jotka syövät kaupunkiseudun voi- ja autokaupungistuminen tasaantuu, kun jalan- mavaroja ja valtakunnallista kilpailukykyä. kulku- ja joukkoliikennekaupungin vyöhykkeitä Autokaupunki on kaupunkirakenteena kallis ja kehittämällä tarjotaan sellaisia hyviä vaihtoehtoja, tehoton. Se aiheuttaa muita enemmän haitallisia il- joihin asukkaat ja yritykset voivat valinnoissaan mastopäästöjä, yksipuolistaa kaupunkirakennetta suuntautua. ja syrjii useita väestöryhmiä. Autokaupungistumi- Kaupungin muutoksissa on kyse ihmisten valin- sen edetessä syntyy laajoja alueita ja vyöhykkeitä, noista. Eri elämäntilanteessa asuinpaikka valitaan joilla voi tulla toimeen vain sellainen väestö, jolla eri kriteereillä, samoin työpaikka, kulkutapa, har- on riittävästi henkilöautoja käytettävissään. Näyt- rastukset, kulutustavat jne. Valintoja ei useinkaan tääkin siltä, että edes kasvavissa kaupungeissa au- tehdä vapaalla kentällä, vaan valintoihin vaikuttaa tokaupungistuminen ei ole merkittävä kasvuteki- se, mihin on totuttu, mihin luotetaan, mikä on muo- jä, vaan ongelma, joka yritetään pitää hallinnassa. tia, mitä suositaan verotuksella tai mitä markkinoi- Henkilöautoliikenteeseen tukeutuva yhdyskunta- daan. Ratkaisevasti valintoihin kuitenkin vaikut- rakenne näyttää myös rajoittavan tulevaisuuden taa se, mitä vaihtoehtoja on tarjolla. Niinpä hyvien vaihtoehtoja, koska se ei tarjoa kunnollisia mah- vaihtoehtojen tarjonnan riittävyys on kaupunki- dollisuuksia energian säästöön eikä kestävän ke- rakenteen eheytymisen perusedellytys. hityksen tai ilmastotavoitteiden toteuttamiseen. Muuttaminen on yleistynyt. Esimerkiksi Kuopi- Autokaupungistuminen on aiheuttanut ongelmia on asukkaista yli 15 % vaihtaa asuntoa vuosittain. muun kaupunkirakenteen eli jalankulku- ja jouk- Ilmeistä on, että yksi kaupunkirakenteen keskei- koliikennekaupungin kehitykseen. Jalankulku- ja nen muutosvoima onkin se, mitä valintoja ihmi- joukkoliikennekaupunki ovatkin viime vuosikym- set asuntoa vaihtaessaan tekevät. Kestävää kau- meninä menettäneet merkitystään, kun niiden ke- punkirakennetta ei tietenkään synny, jos kysyntä hittämistä on laiminlyöty ja ne ovat monelta osin kohdistuu pelkästään autosidonnaisille alueille. taantuneet. Toisaalta taas on selvää, että ihmiset eivät tee kestä- vään kehitykseen suuntautuvia valintoja, jos hyviä, Kestäviin valintoihin tarvitaan kestävän kehityksen mukaista asumista suosivia hyviä vaihtoehtoja asuntovaihtoehtoja ei jalankulku- ja joukkoliiken- nekaupungin alueella ole riittävästi tarjolla. Kaupunkien kasvuun on liittynyt kaupunkira- Kuopion keskustan ja Särkilahden alueiden ra- kenteen hajoamista, jota on pyritty hillitsemään. kentumisesta saatujen kokemuksien perusteella Syvimmillään hajoaminen on autokaupungis- jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin vyöhyk- tumista, kun kaupunkeihin syntyy alueita, jotka keillä on kysyntää. Myös Kuopion seudun asu- edellyttävät henkilöautoon tukeutumista. Kyse mistutkimuksessa muuttoa suunnittelevien suosi- on sellaisista asunto- tai työpaikka-alueista sekä tuimmat muuton kohdealueet olivat joukkoliiken- kauppa- ja palvelukeskuksista, jotka ovat niin teen avulla hyvin saavutettavat lähiöt sekä alueet, autoriippuvaisia, että ne eivät ole täysimittaisesti jotka ovat kävelyetäisyydellä Kuopion keskustasta. kaikkien väestöryhmien saavutettavissa. Autokau- Lähes puolet muuttoa suunnittelevista vastaajis- punkivyöhyke on yksipuolinen, kun sitä verrataan ta mainitsi nämä vyöhykkeet todennäköisimpinä muuhun kaupunkialueeseen. Onkin tärkeää, että muuttokohdealueina. muun kaupunkialueen, eli jalankulku- ja jouk- Viime vuosien kokemusten perusteella on syy- koliikennekaupungin monipuolisuus ymmärre- tä uskoa, että jalankulku- ja joukkoliikennekau- tään ja nähdään, että sitä voidaan kehittää vaih- pungin suosio kasvaa, jos sitä määrätietoisesti ke- toehtoja tarjoavana kaupunkivyöhykkeenä. Se hitetään. Tarvitaan kuitenkin luottamusta siihen, voi tarjota täysipainoisen elinympäristön kaikille että jalankulku- ja joukkoliikennekaupunki on väestöryhmille, koska siellä liikkumisessa voi hen- elävää todellisuutta vielä 50 tai 100 vuoden ku-
84 Suomen ympäristö 36 | 2007 100 Vaihtoehtoja tarjoava kaupunkivyöhyke. Jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin vyöhyke poikkeaa jyrkästi autoriippuvaisesta vyöhykkeestä. Se voi tarjota Nykyajan kaupungeissa on kaksi päävyöhykettä. Kaupun- vaihtoehtoja ja täysipainoisen elinympäristön kaikille väes- gin ytimenä on jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin töryhmille, koska siellä voi liikkumisessa tukeutua jalankul- tyyppinen vyöhyke. Tämän ympärillä on autoriippuvaisen kuun, joukkoliikenteeseen tai henkilöautoon. kaupunkirakenteen vyöhyke, joka jatkuu kaupunkia ympä- röivälle kaupunkiseudulle. Autoriippuvainen vyöhyke on yksipuolinen ja syrjii useita väestöryhmiä. luttua. Kyse näyttää olevan käytännön valinnoista. Kaupunkisuunnittelun tehtävänä on tarjota Autoja hankitaan varallisuudesta ja aatteista riip- vaihtoehtoja, jotta ihmiset voivat tehdä valintoja, pumatta, jos työpaikat tai palvelut ovat kaukana, joilla vaikutetaan elinympäristön suuriin muu- eikä kunnollista paikallisliikennettä ole. Toisaalta, toksiin, jopa ilmaston lämpenemiseen. Näiden jos olosuhteet ovat otolliset, voi nuoripari lykätä vaihtoehtojen pitää olla hyviä ja uskottavia. Vain auton hankintaa parilla vuodella tai eläkeläinen harvat ihmiset ovat niin aatteellisia, että valitsevat luopua autosta, kun se käy tarpeettomaksi. Kun oikeana pidettyjen tavoitteiden mukaisesti, jos tar- näitä yksittäisiä valintoja tehdään paljon, on niillä jolla olevat vaihtoehdot ovat käytännössä huonoja koko kaupungin mitassa suuri merkitys. tai niin kummallisia, että niiden järkevyyteen ei yleisesti uskota. Henkilökohtaiset valinnat ohjaa- vat ensisijaisesti asuntomarkkinoita, mutta henki- lökohtaisilla valinnoilla on suuri merkitys myös yritysten sijoittumis- ja kehittämispäätöksissä. On siten tärkeää, että myös yritys- ja palvelurakenta- misessa on tarjolla vaihtoehtoja, jotka pitävät yllä kaupunkirakenteen tasapainoa ja hillitsevät auto- sidonnaisen maankäytön laajenemista.
Kokonaisvaltaiset vaihtoehdot myös arviointeihin
Kuopion kokemusten perusteella on arvioitavissa, 101 Valinnat ovat kaupunkirakenteen muutosvoima. että valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet ovat Kaupunkirakenne muuttuu, kun ihmiset ja yritykset teke- edelleen liian yleispiirteisiä ja hajanaisia. Niiden vät valintoja muuttaessaan uuteen asuinpaikkaan tai toi- puitteissa on liian helppoa tulkita myös pääosa mintaympäristöön. Henkilöautoliikenteeseen tukeutuvilla vaihtoehdoilla on kysyntää, mutta ne hajottavat kaupungin. kaupunkia hajottavasta autokaupunkikehityksestä Myös eheyttävillä vaihtoehdoilla on kysyntää, mutta niitä kestävän kehityksen puitteisiin mahtuvaksi raken- ei ole viime vuosikymmeninä ollut riittävästi tarjolla. Kun- tamiseksi. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoit- tien ja valtion pitääkin aiempaa määrätietoisemmin tarjota teet ja kestävän kehityksen indikaattorit olisikin sellaisia hyviä vaihtoehtoja, joiden puitteissa valinnat voivat suuntautua kaupunkirakennetta eheyttäviin ja tasapainot- nykyistä selvemmin syytä kohdistaa kaupunkira- taviin ratkaisuihin. kenteen järjestelmien ja vyöhykkeiden tunnistami-
Suomen ympäristö 36 | 2007 85 seen, seurantaan ja ohjaamiseen. Tulisi keskittyä ei missään vaiheessa asetettu sinänsä kyseenalai- jalankulkuun, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen seksi. tukeutuvan yhdyskuntarakenteen vahvistami- Tulevaisuutta ajatellen on syytä selkeästi tiedos- seen sekä sen rinnalla eri väestöryhmiä syrjivän taa, että autoistuminen ja autokaupungistuminen autokaupunkikehityksen hidastamiseen ja tasa- ei ole väistämätöntä kaupunkien keskustoissa. Se painottamiseen. Kokonaisvaltainen arviointi, joka ei ole ainoa tulevaisuuden kuva myöskään lähi- ohjaa kaupunkirakenteen suunnittelua kestävän öissä, mikäli ne ovat rakenteeltaan sellaisia, että kehityksen suuntaan, voidaan parhaiten tehdä si- tehokkaan ja hyvin saavutettavissa olevan jouk- ten, että suunnitelmia ei verrata pelkästään nyky- koliikenteen ylläpito on mahdollista. tilanteeseen tai epämääräiseen nollavaihtoehtoon, vaan sellaiseen vaihtoehtoon, jossa jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin vahvistamiseen suun- 6.2 taudutaan parhaalla mahdollisella tavalla. Bussiliikenteen pysyvyyteen pitää luottaa Kriittisyyttä autokaupungistumiseen Uusien ajattelutapojen ja toimintamallien ke- Kaupunkibussit ovat osa kaupungin hittämistä on vaikeuttanut ja yhä vaikeuttaa en- toiminnallista runkoa simmäisiltä autoistumisen vuosikymmeniltä pe- riytyvä ajattelu, että kaikki alueet tulevat ”täysin 1960-luvulta periytyy myös toinen virheellinen kä- autoistumaan” ja siihen pitää varautua. Selkeästi sitys, jonka mukaisesti pysyvää joukkoliikennettä tämä tavoite määritettiin esimerkiksi autopaik- on ainoastaan raideliikenne. Tämä asenne on käy- katoimikunnan mietinnössä sekä Uusimaa 2010 tännössä vaikuttanut siten, että sellaisia joukkolii- -suunnitelmassa vuonna 1967. Pohjan tälle ajatte- kennekaupungin tyyppisiä kaupunginosia, jotka lulle ilmeisesti loivat jo ensimmäiset yleiskaavat, selvästi ja pysyvästi tukeutuvat bussiliikenteeseen, joiden kaupunkirakenne- ja liikenneratkaisuissa ei ole suunniteltu eikä rakennettu. On päinvastoin suuntauduttiin amerikkalaisten mallien mukaisiin lukuisia esimerkkejä lähiöistä, joiden suunnittelun autokaupunkeihin. 1960-luvun lopulla autokau- taustalla on täytynyt ollut ajatus, että lähiö tulee punkien visiointi jäi taka-alalle, mutta ”täyteen jossain vaiheessa saavuttamaan ”täyden autois- autoistumiseen” varautuminen vakiintui osaksi tumisen” asteen, jolloin bussiliikennettä ei enää suunnittelukäytäntöä. Varsinaisen autokaupungin tarvita. rakentaminen oli tuolloin vielä resurssien rajalli- Bussiliikennettä vähättelevät suunnitteluvirheet suudesta ja ympäristön asettamista rajoituksista olivat mahdollisia, sillä autoistumisaste oli 1960- johtuen melko vaatimatonta ja autoistumisen kas- luvulla vielä niin alhainen, että bussit täyttyivät, vuun suhtauduttiin monelta osin kriittisesti, mutta vaikka pysäkit olivat kaukana lähiön reunoilla mielikuvaa autojen hallitsemasta tulevaisuudesta tai jopa kokonaan sen ulkopuolella. 1980-luvulla näiden väärin suunniteltujen lähiöiden ongelmal- lisuus alkoi kuitenkin nousta esiin, kun autoistu- minen kasvoi, pysäkkien saavutettavuus oli heikko ja bussien käyttö väheni. Epäuskoinen suhtautuminen bussiliikenteen pysyvyyteen ja raideliikenteen ensisijaisuuden korostaminen näkyvät yhä kannanotoissa. Esimer- kiksi Kuopiossa käydyssä keskustelussa tämä on näkynyt kannanottoina, joissa on mitätöity bus- siliikenteeseen tukeutuvan kaupunkirakenteen kehittämistarpeita. Vaihtoehdoksi on samalla tar- jottu visiota sellaisista uusista kaupunkirakenteen laajennussuunnista, jotka tukeutuisivat uuteen 102 Autokaupungin yleiskaavoja. raideliikenteen järjestelmään. Suomessa yleiskaavoituksen käynnistyminen ajoittui ajan- kohtaan, jolloin esimerkit haettiin amerikkalaisten auto- kaupunkien suunnittelusta. Tämä on vaikuttanut vahvasti koko kaavoituksen kehitykseen. Kuvassa oleva Imatran yleiskaava (1947–1953) on esimerkki suunnitelmasta, jossa jo ennen autoistumisen alkua suuntauduttiin autokaupun- gin tyyppiseen kaupunkirakenteeseen.
86 Suomen ympäristö 36 | 2007 Saavutettavuudet oikein Vastaavaa epärealistisuutta on ollut myös mi- toitusohjeissa, joissa katsotaan, että kävelyetäi- Osaltaan väheksyvä suhtautuminen bussiliikentee- syys lähimyymälään voi olla puoli kilometriä tai seen näkyy suhtautumisessa pysäkkien saavutet- enemmän. On selvästi nähtävissä, että asiointi tavuusvaatimuksiin. Yleisenä käsityksenä on ollut jalan vähenee oleellisesti, jos etäisyys lähimyymä- ja näyttää yhä olevan, että riittää, kun bussipysäkit lään on useita satoja metrejä. Autolla liikkuville sijaitsevat asuntoihin nähden 400–600 metrin käve- asiakkaille taas ei ole suurtakaan merkitystä sillä, lyetäisyydellä. onko etäisyys 400 metriä, kilometrin tai useampia. Kuopion kokemusten perusteella näyttää siltä, Lähiörakennetta suunniteltaessa tämä on syytä ot- että pysäkkien tulee olla 100–150 metrin etäisyy- taa tarkasti huomioon, mikäli halutaan, että joku dellä ja ne saavat olla enintään 250 metrin päässä, autottomille tarpeellinen lähimyymälä säilyy tai jotta niitä täysimittaisesti käytetään. Tärkeää on että uusi alue saa oman lähimyymälän, jossa jalan myös, että reitti pysäkille on selvä ja miellyttävä. asiointi on mahdollista. Mikäli etäisyys on tätä suurempi, ei bussiliikenne enää ole täysimittainen vaihtoehto henkilöautolla Lähiömallit pitää uudistaa liikkumiselle. Kuopiossa onkin tehty johtopäätös, että bussikaupunginosissa pysäkkien saavutetta- Sormimaisen lähiön malli, jossa asuntokorttelit vuus saa olla enintään 250–300 metriä. liittyvät keskuspuistoon ja sen välityksellä palve- Joukkoliikenteen pysäkkien saavutettavuutta ei lukeskukseen periytyy 1960-luvulta. Malli näyttää pidä liikaa yleistää. Jos kyse on pääkaupunkiseu- sympaattiselta, mutta sen mukaiset ratkaisut eivät dun hyvästä raideliikenteestä, voi puoli kilometriä jätä mahdollisuuksia järkevän bussiliikenteen ei- tai jopa 800 metriä olla riittävä saavutettavuus. 400 vätkä lyhyiden pysäkkietäisyyksien järjestämiseen. metriä on riittävä saavutettavuus, jos kyse on au- Tämän mallin sovellutuksista on eri kaupungeissa toistuneesta pientaloasutuksesta tai muusta aluees- useita onnettomia esimerkkejä. ta, jossa käyttäjiä on vähän. Kuopion kokemusten Myös muut ulkosyöttöiset lähiömallit, joita lähi- perusteella on kuitenkin selvästi nähtävissä, että öiden suunnittelussa on paljon käytetty, ovat tuot- nykyiset mitoitusohjeet ovat liian optimistisia ja taneet lähiöitä, joissa pysäkkien saavutettavuus luovat vääriä odotuksia, kun kyse on keskisuuren on huono ja hyvien linjojen järjestäminen vaikeaa. kaupungin lähiöistä tai muusta sellaisilla aluees- Kaupunkirakenteen ja asuntoalueiden suunnit- ta, joissa bussiliikenne halutaan tarjota todellisena telussa näitä malleja ei enää pitäisi käyttää, ellei henkilöauton vaihtoehtona. tietoisesti tähdätä henkilöautoihin tukeutuvaan tai autosidonnaiseen kaupunkirakenteeseen. Pää- kaupunkiseudulle on onnistuneesti suunniteltu ja rakennettu useita raideliikenteeseen tukeutuvia kaupunginosia. Sen sijaan hyviä esimerkkejä kau- punginosista tai lähiöistä, joiden kaavaratkaisuissa bussiliikenteen linjoilla ja pysäkkien saavutetta- vuudella on keskeinen rooli, ei juuri ole.
Oheinen lähiön malli kuvaa osaltaan sitä suunnitteluperiaatteiden ristirii- taisuutta, joka 1960-luvulta lähtien on hallinnut kerrostalolähiöiden suunnittelua. Vaikka tiedettiin, että kerrostalo- lähiöiden asukkaiden enemmistö tukeutuu liikkumisessaan bussilii- kenteeseen, ei se mitenkään näy mallilähiön rakenteessa tai kau- punkitilojen jäsentelyssä. Mallissa päinvastoin varaudutaan ”täyteen 103 Autokaupungin bussilinja. autoistumiseen”, ja se edellyttää henkilöautoihin tukeutumista. Mallin Oheinen suunnitteluohje 1970-luvulta viestii sinänsä ulkosyöttöinen monihaarainen oikeita asioita, sormimaista rakennetta ja täydennysraken- katuverkko ei mahdollista järkevää tamista. Etäisyys bussipysäkille (400–600 m) on kuitenkin bussireitistöä eikä pysäkkien hyvää liian pitkä ja soveltuu mitoitusohjeeksi ainoastaan autokau- saavutettavuutta. punkityyppisillä alueilla, joilla parempaa saavutettavuutta ei käyttäjien vähäisyydestä johtuen pystytä järjestämään. 104 Autokaupungin lähiömalli.
Suomen ympäristö 36 | 2007 87 6.3 Suunnittelussa tarvitaan uutta ajattelua
Kuopion kävelykeskustan synty ja keskustan uu- distaminen johtivat useiden vanhojen ajatusmallien hylkäämiseen. Pelkistäen voisi sanoa, että keskus- tan autokaupungistamisesta luovuttiin. Vastaavaa vanhoista ajatusmalleista luopumista ja uudelleen suuntautumista on liittynyt myös Kuopion ränni- katujen ja keskustan asuntokortteleiden suunnitte- 105 Terälehtimallit. luun sekä lähiöuudistuksen etenemiseen. Bussiliikenteeseen tukeutuvan joukkoliikennekaupungin lähiöiden Uudet kaupunkirakentamisen kaudet ja niiden suunnitteluun ovat ristiriitaisuutta aiheuttaneet myös ”terälehtimal- myötä syntyneet uudet kaupunkivyöhykkeet poik- lit”, joissa asukkaiden liikkuminen perustuu käytännössä raideliine- keavat monilta keskeisiltä toiminnoiltaan perintei- teeseen tai henkilöautoliikenteeseen. Oheinen kuva on Tukholman sestä jalankulun ja hevosliikenteen kaupungista. yleiskaavasta vuodelta 1952. Siinä painotetaan raideliikenteeseen tukeutumista, mutta etäisyydet asemalle muodostuvat kuitenkin Uusilla vyöhykkeillä toimintojen muutokset ja pitkiksi, eikä terälehtimäinen rakenne jätä bussiliikenteelle toiminta- mittasuhteiden kasvu ovat asettaneet täysin uusia mahdollisuuksia. vaatimuksia myös kaupunkitiloille ja ympäristöille ”Terälehtimalli” on soveltunut useiden hierarkkisesti ryhmittyvien sekä haasteita niiden suunnittelulle. palvelujen sijoittumisen malliksi. Samalla on kuitenkin hämärtynyt Hyvän ympäristön tavoittelussa kaupunkira- käsitys siitä, että bussiliikenteeseen tukeutuvassa kaupunkiraken- kenteen ymmärtäminen ja huomioon ottaminen teessa lähiöt ja asumasolut eivät voi olla ”terälehtiä”, vaan niiden pitää ryhmittyä sormiksi tai nauhoiksi. on tärkeää, sillä kaupunkirakennustaide ja arkki- tehtuuri menettävät merkitystään ja muuttuvat pahimmillaan kulissiksi, jos kohteet ovat kaupun- Vuosien varrella sekaannuksia näyttävät aiheutta- kirakenteen ja kaupunkitoimintojen kannalta vää- neen myös sellaiset rakennemallit, joissa lähiöt ryh- rässä paikassa tai roolissa. Uusiin ratkaisuihin on mittyvät terälehtinä keskustan tai pääkeskuksen liittynyt uuden teoreettisen pohjan haku ja edellä ympärille siten, että kaikkiin saadaan oma palve- kuvatun ”Kuopion kaupunkiteorian” kokoaminen. luvarustus. Nämä mallit eivät ota huomioon bussi- Samalla on koettu, että uusi ajattelu ei etene, ellei liikennettä, jonka järjestämiseen tarvitaan nauha- samalla luovuta niistä vanhoista ajatustottumuk- maisia rakenteita. Pahimmillaan niiden mukainen sista, jotka hämärtävät asioiden uutta hahmotta- ajattelu on johtanut rakenteeseen, jossa lähiöiden mista. sijainti ja koko on sellainen, että keskustan palve- lut ovat hyvän jalankulkuetäisyyden ulkopuolella, Tavanomainen funktionalismin mutta lähiöön ei silti ole saatu omia palveluita eikä kaupunkikäsitys kahlitsee ajattelua kunnollista paikallisliikennettä. Asukkaiden aino- aksi vaihtoehdoksi tällaisessa kaupunkirakentees- Suomessa ei enää aikoihin ole puhuttu ”Moder- sa jää autojen hankkiminen. nista kaupungista”, mutta ajattelua hallitsee yhä Näihin malleihin rinnastuu myös pyrkimys hie- funktionalismin kaupunkikäsitys, jonka mukaan rarkkiseen palvelurakenteeseen, joka näytti hyvin kaupungissa on asumisen, työnteon ja vapaa-ajan loogiselta siinä vaiheessa, kun kaupungit vielä tu- alueita, joita liikenneverkot yhdistävät. Suoma- keutuivat ensisijaisesti jalankulkuun ja joukkolii- lainen tulkinta tästä ajattelutavasta on aikanaan kenteeseen. Tilanne kuitenkin muuttui, kun autois- kirjattu O.I Meurmanin Asemakaavaoppiin, jos- tumisen kasvaessa yhä suurempi osa palveluista sa kaupunki on kuvattu puuna (Meurman 1947). alkoi tukeutua autoliikenteeseen ja hierarkkisesta Suunnittelijoiden ja hallintokoneiston ajatteluun palvelurakenteesta poikkeava verkostomainen tämä kaupunkikäsitys on juurrutettu kaavoitusoh- autokaupungin palvelurakenne alkoi yleistyä. jeissa, joissa kaupunkia käsitellään funktionalismin Uusien kasvusuuntien suunnittelussa sekä lähi- jäsentelyä vastaavina maankäyttöluokkina. öiden uudistamisessa ja täydennysrakentamises- Lukuisat keskustelut ovat osoittaneet, että kau- sa pitääkin aiempaa realistisemmin ymmärtää ja punkirakenteen ja kaupunkiympäristön käsittely ottaa huomioon kaupunkirakenteen mittasuhteet, kokonaisvaltaisina jalankulkukaupungin, joukko- bussiliikenteen järjestämisessä tarvittavien nauha- liikennekaupungin ja autokaupungin järjestelminä rakenteiden tarve sekä palvelujen luonne ja saavu- ei onnistu, jos vanhojen tottumusten mukaisesti tettavuusvaatimukset. pidetään kiinni funktionalismin kaupunkikäsityk-
88 Suomen ympäristö 36 | 2007 sestä ja sen mukaisesta toimintojen luokituksesta, On kuitenkin selvästi nähtävissä, että myöskään joka kattaa koko kaupunkialueen. Maankäyttö- perinteiset eurooppalaiset kaupungit eivät ole vält- luokista ja funktionalismin mukaisesta toimintojen täneet kaupunkirakenteen hajaantumista. Hajaan- luokittelusta ei sinänsä ole tarpeen luopua, kunhan tuminen ei niissäkään näytä olevan ensisijaisesti ymmärretään, että koko kaupunkia tarkasteltaessa toimintojen eriytymistä vaan autokaupungistumis- ensisijaiseksi luokitus- ja tarkasteluperusteeksi ta. Autokaupungistuminen ja kaupunkirakenteen pitää ottaa kokonaisvaltaiset kaupunkiraken- hajaantuminen näyttää olevan sitä nopeampaa, mi- teen järjestelmät ja niitä vastaavat vyöhykkeet, ei tä heikompi on jalankulku- ja joukkoliikennekau- maankäyttöluokat. pungin rakenne, toimivuus ja ympäristön laatu. Kuopion kokemusten perusteella on nähtävissä, Funktionalismin kaupunkikäsityksellä on ollut että ajattelutavan muutos vaatii aikaa ja varsinkin vahva vaikutus suomalaisten kaupunkien muo- alussa asioita joudutaan tarkastelemaan sekä van- toutumiseen. Kaupunkirakenteen hajaantumista se han että uuden ajattelutavan mukaisilla luokituk- ei suoranaisesti ole aiheuttanut, mutta oma erityi- silla. Kyse ei ole niinkään uusista tiedoista tai tiedon nen merkityksensä sillä näyttää olleen lähinnä siitä lisäämisestä, vaan tiedon uudelleen ryhmittelystä syystä, että se on hämärtänyt kaupunkirakenteen siten, että kaupunkirakenteen ja kaupunkiympäris- todellisten muutosten ymmärtämistä ja siten suo- tön kehityspiirteet hahmottuvat aiempaa helpom- sinut nopeaa autokaupungistumista. min ja selkeämmin. Asuntoalueiden kokonaisuus on hahmottunut uudella tavalla, kun erikseen on tarkasteltu ensin jalankulkukaupungin asuntoalu- eita, sitten joukkoliikennekaupungin asuntoalueita sekä viimeksi autokaupungin asuntoalueita. Sa- malla tavoin kokonaisuus on selkeytymässä myös työpaikka-alueiden, puisto- ja virkistysalueiden, liikennejärjestelmien ja -ympäristöjen sekä palve- lujärjestelmien ja -verkostojen osalta. Funktionalismia on syytetty kaupungin hajoa- misesta. Samalla on vaadittu paluuta sellaiseen kaupunkiin, jossa toiminnat sekoittuvat toisiinsa ja kaupunki eheytyy perinteisten eurooppalaisten kaupunkien tapaiseksi yhtenäiseksi rakenteeksi.
Keskusta
Asuntoalueet
Liikennejärjestelmä
Työpaikka-alueet
Vapaa-ajan alueet
106 Funktionalismin kaupunkikäsitys on rasite. Kaupunkia on totuttu suunnittelemaan ”Modernina kau- punkina”, joka jäsentyy ensisijaisesti asumisen, työnteon ja vapaa-ajan alueiksi sekä niitä yhdistäväksi liikennejär- jestelmäksi. On korkea aika ymmärtää, että vaikka tämä jäsentely soveltuu yhä yksittäisten alueiden tai vyöhyk- keiden tarkasteluun, se on liian karkea ja pelkistävä koko kaupungin kuvaamiseen ja ymmärtämiseen. Edellä on jo useaan otteeseen todettu, että nykyisen kaupunkirakenteen kehitykseen ja suunnitteluun päästään kiinni uudella tarkkuudella ja ymmärrettävyydellä, kun perusjäsentelyä muutetaan. Tarkastelun rungoksi on syytä ottaa uusi kaupunkikäsitys ja sitä vastaavat vyöhykkeet kuten Kuopion mallissa on tehty.
Suomen ympäristö 36 | 2007 89 KUVALÄHTEET
Kuva 1: Olli Siirala, lähde: Kuopion kaupunginkirjaston Kuva 53: Kuopion kaavoitusosasto/Jaana Kostiainen ja kokoelma Leo Kosonen Kuva 2: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuvan 54 lähde: Kosonen 1999 Jaana Kostiainen Kuva 55: Kuopion kaavoitusosasto/Jaana Kostiainen ja Kuva 3: Eino Malm, lähde: Savolainen 1962 Leo Kosonen Kuva 4: Leo Kosonen Kuvien 56–58 lähde: Kosonen 1996 Kuvan 5 lähde: Mattinen 1977 Kuvan 59 lähde: Kosonen 1999 Kuva 6: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 60: Kuopion kaavoitusosasto/ Leo Kosonen ja Kuva 7: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Jaana Kostiainen. Jaana Kostiainen Kuvat 61-62: Kuopion kaavoitusosasto/Arkkitehtitoimisto Kuva 8: Kuopion opaskartta Jukka Turtiainen Oy Kuva 9: Kuopion opaskartta Kuva 63: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 10: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 64: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 11: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 65: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 12: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuva 66: Leo Kosonen Jaana Kostiainen Kuva 67: Kuopion kaavoitusosasto/Kirsti Siven Kuvan 13 lähde: Riekki 1982. & Asko Takala Arkkitehdit Oy. Kuva 14: Leo Kosonen Kuva 68: Kuopion kaavoitusosasto/Sillman Arkkitehtitoi- Kuva 15: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja misto Oy. Anne Niemelä Kuva 69: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuvan 16 lähde: Halme 1991 Kuva 70: Leo Kosonen. Kuva 17: Kuopion kaupunkisuunnittelu, lähde: A.C. Nielsen Kuva 71: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuva 18: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Jaana Kostiainen. Anne Niemelä Kuvan 72 lähde: Lehtoniemen osayleiskaava 2003 Kuvan 19 lähde: Kosonen 1993. Kuva 73: Kuopion kaavoitusosasto/Sillman Arkkitehtitoi- Kuva 20: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri misto Oy. Kuva 21: Leo Kosonen Kuva 74: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen Kuva 22: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 75: Kuopion kaavoitusosasto/Arkkitehdit Anttila Kuva 23: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri & Rusanen Oy. Kuva 24: Leo Kosonen Kuva 76: Kuopion kaavoitusosasto/Europan 8 -kilpailun Kuva 25: Leo Kosonen aineisto Kuva 26: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 77: Leo Kosonen Kuva 27: Leo Kosonen Kuva 78: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 28: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 79: Kuopion kaavoitusosasto/Sillman Arkkitehtitoi- Kuva 29: Kuopion kaavoitusosasto misto Oy Kuvan 30 lähde: Kosonen 1993 Kuva 80: Kuopion kaavoitusosasto/Sillman Arkkitehtitoi- Kuvan 31 lähde: Kosonen 1993 misto Oy Kuva 32: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 81: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 33: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 82: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 34: Leo Kosonen Kuva 83: Kuopion kaavoitusosasto/SITO Oy Kuva 35: Leo Kosonen Kuva 84: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 36: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuvan 85 lähde: Kuopion yhdyskuntatalousselvitys 2003 Jaana Kostiainen Kuvat 86 ja 87: Leo Kosonen Kuvan 37 lähde: Kuopion yleiskaava 2001 Kuva 88: Kuopion kaavoitusosasto Kuva 38: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuva 89: Kuopion kaavoitusosasto Anne Niemelä Kuva 90: Leo Kosonen Kuva 39: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 91: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuva 40: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuva 92: Kuopion kaavoitusosasto Jaana Kostiainen Kuvan 93 lähde: Qvick 2002 Kuva 41: Kuopion kaavoitusosasto/Mirja Wihuri Kuvan 94 lähde: Qvick 2002 Kuva 42: Kuopion kaupunkisuunnittelu Kuva 95: Ari Myöhänen Kuva 43: Kuopion kaupunkisuunnittelu Kuva 96 on tehty yhdistämällä lähteet: Newman 1993 ja Kuvan 44 lähde: Ristimäki ym. 2003, ote kuvasta 21 Knoflacher 1995. Kuvan 45 lähde: LVM 2005. Kuvan 97 lähde: Kjaersdam 1995 Kuva 46: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuva 98: Leo Kosonen Jaana Kostiainen Kuva 99: Leo Kosonen, lähde 1992–2004: Autorekisteri Kuva 47: Kuopion kaavoitusosasto/Jaana Kostiainen Kuva 100: Leo Kosonen Kuva 48: Kuopion kaavoitusosasto/Jaana Kostiainen Kuva 101: Leo Kosonen Kuvan 49 lähde: Newman, 1993 Kuvan 102 lähde: Rautsi 1985 Kuvan 50 lähde: Hämeenlinna 2007 Kuvan 103 lähde: Liikenneturvallisuus kaavoituksessa 1992 Kuvan 51 lähde: Kosonen 1996 Kuvan 104 lähde: Hankonen 1994 Kuva 52: Kuopion kaavoitusosasto/Leo Kosonen ja Kuvan 105 lähde: Hall 1992 Jaana Kostiainen Kuva 106: Leo Kosonen
90 Suomen ympäristö 36 | 2007 LÄHTEET JA TAUSTA-AINEISTONA KÄYTETTYÄ KIRJALLISUUTTA
Autoliikenteen yleissuunnitelma. 1985. Liikennetekniikka Oy, Kaupunkirakenne 2010. 2000. Kuopion kaupunki. Kuopio YK Tie- ja vesirakennuslaitos ja Kuopion kaupunki. 2000:1. Automarket-tontit. 1981. Kuopio YK 88/1. Kautto, Jussi, Holmila, Ilkka & Turtiainen, Jukka 1990. Suo- Autopaikkatoimikunnan mietintö 1966: Komiteamietintö malaista kaupunkiarkkitehtuuria. Finnish Town Planning 1966: B 40. Helsinki. and Architecture. Suomen rakennustaiteen museo ja Book, Karin & Eskilsson, Lena 1996. Transport, bebyggelse Ympäristöministeriö. och utvecklingskontroll – en komparativ stadsgeografisk Kaitera, Heikki 1981. Työpaikat ja asuinympäristö. Otakustan- studie. Lunds Universitet. tamo . Espoo. Hakanen, Maija 1999. Yhdyskuntien ekologisesti kestävän Kalenoja, Hanna & Murto, Risto 2000. Liikennejärjestelmän kehityksen arviointi, kriteerit ja mittaaminen. Suomen muutosten sekä asumisen, työssäkäynnin ja palvelujen si- kuntaliitto. Helsinki. joittumisen vaikutukset matkustuskäyttäytymiseen. LYYLI Hall, Peter 1992. Urban & Regional Planning. Third edition. -raporttisarja 20. Helsinki. Halme, Timo 1991. Kaupungin sisäinen rakenne. Tutkielma Kaupunkiliikenteen suunnittelu. 1972. Kaupunkiliiton käsi- yksityisten palveluyksiköiden sijoittumisesta perinteisen kirjoja ja tutkimuksia C7. Helsinki. keskustarakenteen ulkopuolelle viidessä keskisuuressa Kaupunkien liikennesuunnittelu. 1994. Suomen kuntaliitto. kaupungissa. Oulun yliopisto, Maantieteen laitos ja Kuo- Helsinki. pion kaupunki. Kuopio ER 1991:10. Keskustan kaupunkikuva 1992. Finnmap Oy ja Kuopion Halme, Timo 1995. Kaupungin sisäinen rakenne. Kaupunkira- kaupunki. Kuopio ER 1992:4. kenteen hajautuminen, työmatkaliikenne ja ydinkeskustan Keskustan liikenteen kehittämissuunnitelma. 1989. Viatek Oy toiminnallisen rakenteen muutos. Oulun yliopisto, Maan- ja Kuopion kaupunki. tieteen laitos ja Kuopion kaupunki. Kuopio ER 1995:1. Keskustan osayleiskaava. Asuinkortteleiden pysäköinti. 1996. Halme, Timo 1998. Kuopion lähiörakenteen elinvoimaisuus, Kuopio 1996. sisäinen muuttoliike. Kuopion kaupunkiohjelma. Kuopio Keskustan osayleiskaava, liikenne. 1981. Kuopio 1981 N:o ER 1998:4. 16/B. Hankonen, Johanna 1994. Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta. Keskustan pysäköimislaitoksen toteuttaminen. 1985. Kuopion Otatieto Oy. Tampere. kaupunki. Erillistutkimukset. N:o 41/A. Harmaajärvi, Irmeli 1991. Kuopion Laivonsaaren maankäyt- Keskustan pysäköintiperiaatteet. 1989. Kuopio 1989. tövaihtoehtojen yhdyskuntataloudellinen vertailu. VTT ja Keskustan ulkopuoliset sekoittuvat liike-, palvelu- ja teol- Kuopion kaupunki. Kuopio ER 1991:3. lisuusalueet. 1988. Suunnittelukeskus Oy ja Kuopion Harmaajärvi Irmeli, Halme Timo & Kärkkäinen Jari 2005. kaupunki. Kuopio YK 1988:14. Kuopion seudun maakuntakaava. Yhdistelmärakennemal- Kevyen liikenteen yleissuunnitelma. 1978. Suunnittelukeskus lin vaikutukset. Pohjois-Savon liito. Sarja A :41. Oy ja Kuopion kaupunki. Kuopio. Heikkilä, Mikko, Karppinen, Seppo & Santasalo, Tuomas Kevyen liikenteen yleissuunnitelma. 1985. Kuopion kaupun- 1998. Parempi kaupunkikeskusta – seitsemän kaupunki- ki. Tavoitesuunnitelmat 11. keskustan kehittäminen. Ympäristöministeriö. Suomen Kivinen, Olli 1961. Kuopion yleiskaavan selostus. Kuopio ympäristö 186. Helsinki. 1961. Heinonen, Sirkka, Huhdanmäki, Aimo, Kalenoja, Hanna & Kjaersdam, Finn 1995. Urban Planning in History. Aalborg Kiiskilä, Kati 2000. Yhdyskuntarakenteen ja liikennetar- University Press. Aalborg. peen muutokset suomalaisissa kaupungissa vuoteen 2020. Knoflacher, Hermann 1995. Kaupungin ja liikenteen harmo- LYYLI -raporttisarja 19. Helsinki. nia. Vapaus autolla ajamisen pakosta. Helander, Vilhelm & Sundman, Mikael 1970. Kenen Helsinki Koskiaho, Kristiina toim. 1997. Eheyttävän suunnittelun haas- – raportti kantakaupungista. Porvoo. teet. Neuvottelupäivät ympäristöministeriössä 1997. Hurme, Riitta 1991. Suomalainen lähiö Tapiolasta Pihlajamä- Kosonen, Leo 1993. Kaupunkirakenteen muutos 1960–2005. keen. Kuopion yleiskaava, Keskeinen kaupunkialue. Kuopio YK Hyvärinen, Susanna 1999. Kuopion lähiörakenteen elinvoi- 1993:5. 2. painos. maisuus, asuntoalueiden seurantajärjestelmä. Kuopion Kosonen, Leo 1994. Kaupunkirakenne 2005. Kuopion kaupunkiohjelma. Kuopio ER 1999:8. yleiskaavoitus. Suunta lähiökaupungin uudistamiseen. Hämeenlinna. Liikenteen nykytila ja tulevaisuudenkuva. Ympäristöministeriö. Alueidenkäytön osasto. Selvitys 2007. Hämeenlinnan kaupunki ja Ramboll Oy. 6/1994. Helsinki. Jalkanen, Riitta, Kajaste, Tapani, Kauppinen, Timo, Pakkala, Kosonen, Leo & Siivola, Mari 1996. Joukkoliikennekaupunki. Pekka & Rosengren, Camilla 1997 Asuinaluesuunnittelu. Vertailutietoja 1995 (10 kaupunkia). Ympäristöministeriö, Rakennustieto Oy. Tampere 1997. Tielaitoksen keskushallinto ja Kuopion kaupunki. Kuopio Jansson, Anders H. H. 1995. Auton yhteiskunta. Maankäytön ER 1996:1. ja liikenteen selvityksiä. Tielaitos. Helsinki. Kosonen, Leo 1996. Aineistoa autoistumisesta ja autottomuu- Jansson, Anders H. H. 1996. Autoton kaupunki? Maankäytön desta. Tarkastelunäkökulmana kaupunkirakenteen järjes- ja liikenteen selvityksiä. Tielaitos. Helsinki. telmät Kuopion kaupunkirakenteessa. Kuopio ER 1996:2. Joukkoliikenne Suomen kaupungeissa 1987. Kaupunkiliiton Kosonen, Leo 1999. Auto- joukkoliikenne ja jalankulkukau- julkaisu nro 400. Helsinki. punki. Ajo -kaupunkirakennemalli. Kuopio ER 1999:2. Joukkoliikenne taajamien suunnittelussa ja eriasteisessa Kuopio. Autoliikenteen yleissuunnitelma. 1985. kaavoituksessa 1978. Sisäasiainministeriö. Kaavoitus- ja Kuopion autoliikenteen yleissuunnitelman tarkistus. (Ennuste rakennusosasto. Tiedotuksia 1/1978. v. 2005 ja 2020). 1991. Liikennetekniikka Oy ja Kuopion Kaupunkirakenne 2005. 1994. Kuopion kaupunki YK 1994:1. kaupunki.
Suomen ympäristö 36 | 2007 91 Kuopion joukkoliikennesuunnitelma. 1977. Kuopio 1977. Lintunen, Petri, Ristimäki, Mika & Oinonen, Kari 2000. Työ- N:o 11/B matkat ja työpaikkaomavaraisuus. LYYLI -raporttisarja 10. Kuopion joukkoliikennesuunnitelma. 1983. Liikennetekniikka Helsinki. Oy ja Kuopion kaupunki. LVM 2005. Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa, Kuopion joukkoliikennesuunnitelma 1990-95. 1989. Viatek Oy Vertailu ja yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. LVM ja Kuopion kaupunki. julkaisuja 2/2005. Kuopion kaupallisten palvelujen kehittämissuunnitelma. Martens, M.J. & Griethuysen ,S.Y. The ABC location policy in 1987. Kuopion kaupunki. the Netherlands. http://www.inro.tno.nl/transland/ca- Kuopion kaupallisten palveluiden kehittäminen. 2003. Kes- ses_prio/01-ABCpolicy.PDF kustakehitys Oy ja Kuopion kaupunki. Mattinen, Maire 1977. Suomalaisia asuntoalueita 1960–75. Kuopion keskeisen kasvualueen yleiskaavallinen rakenne- Sisäasiainministeriö. Kaavoitus- ja rakennusosasto. Tutki- suunnitelmaluonnos 1985-1990. 1978. Kuopion kaupunki. mus 1977:58. Helsinki. Kehittämissuunnitelmat. N:o 12/B. Mertanen, Tiina 1989. Puijonlaakso. Kantatiloista kaupunki- Kuopion keskusta. 1972. Kaavarunkoselostus 8.12.1972. lähiöksi. Pieksämäki. Arkkitehtitoimisto Erik Kråkström ja Aluetutkimus Osmo Neulamäki osayleiskaava. 1981. Kuopio 1981 N:o 17/B. Järvenpää Ky. Newman, Peter 1993. Cities and Automobile Dependence. Kuopion keskusta. 1974. Kaavarunkoselostus. Kuopio 1974. International conference: 7-9 June 1993 Dusseldorf. N:o 5/B. Newman, P. & Kenworthy Jeffrey R. 1989. Cities and Auto- Kuopion keskusta, osayleiskaavan muutoksen selostus. 1984. mobile Dependence: A Sourcebook, Gower, Aldershot, Kuopion keskustan rakentaminen ja rakennusten käyttö England. 1989. 1970–1986. 1989. Kuopin kaupunginkanslian suunnittelu- Newman Peter & Kenworthy Jeffrey (1998). Sustainability osasto. 26.1.1989 and Cities. Overcoming Automobile Dependence. Island Kuopion keskustan kehittäminen kauppapaikkana (osa II/II). Press, Washington, D.C. 1998. 2003. Keskustakehitys Oy ja Kuopion kaupunki. Kuopio Newman, Peter. Steps towards the sustainable future city. YK 2003:3. http://www.sustainability.murdoch.edu.au/casestudies/ Kuopion keskustan liikenteen kehittämissuunnitelma. 1989. Case_Studies_Asia/steps/steps.htm Kuopion kaupunki ja Viatek Oy. Nurmi, Anneli 1982. Kaupunkikeskustojen suunnittelutilan- Kuopion liikennepoliittinen ohjelma. 1995. ne. Sisäasiainministeriö. Kaavoitus- ja rakennusosasto. Kuopion muuttoliike. 2001. Kuopio. Tutkimuksia 2/1982. Helsinki. Kuopion paikallisliikennesuunnitelma 1994. Suunnittelukol- Ojala, Kari 2003. Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa. Ym- mio Oy ja Kuopion kaupunki. päristöministeriö. Ympäristöopas 104. Helsinki. Kuopion paikallisliikennesuunnitelma 2000–05. 2000. Suun- Pappilanmäen osayleiskaavallinen selvitystyö. 1999. Kuopio nittelukolmio oy ja Kuopion kaupunki. YK 1999:2. Kuopion paikallisliikennesuunnitelma 2005–09. 2005. Pihlajaharjun osayleiskaava. 2006. Kuopio YK 2006:2. Kuopion palveluverkosto. 1981. Kuopio 1981 N:o 34/A. Pirskanen, Seppo 1982. Saneeraustoiminta Kuopiossa. Teok- Kuopion yhdyskuntatalousselvitys. Eteläisten kaupunginosi- sessa Perusparantaminen ja kaupunkiuudistus. Kaupun- en kaupunkirakennevaihtoehdot. 2003. VTT ja Kuopion kimaisten yhdyskuntien kehittämiskampanja. Julkaisu kaupunki. Kuopio YK 2003:10. 4/1982. Kuopion yleiskaava. Runkosuunnitelma. 1971. Asemakaa- Puijonlaakso-Taivaanpankko-Savilahti. Neulaniemen tyvi. vatoimisto Erik Kråkström & Ahti Korhonen. Kuopion C1+F1+F2a. Kaavarunko-osayleiskaavatöiden selostus. kaupunki. 1977. Kuopio 1977. N:o 9/B. Kuopion yleiskaava. Erityissuunnitelma 2. Asuminen. 1971. Qvick, Paula 2002. Kuopion seudun rakenneselvitys. Kuopion Asemakaavatoimisto Erik Kråkström & Ahti Korhonen. seudun maakuntakaava. Suomen ympäristö 562. Suomen Kuopion kaupunki. ympäristökeskus. Kuopio. Kuopion yleiskaavan selostus. 1973. (Kv 21.5.1973). Rautaniemen osayleiskaava. 2004. Kuopio YK 2004:1. Kuopion yleiskaavallinen rakennesuunnitelmaluonnos Rautsi, Jussi 1985. Alvar Aalto as an urban and regional 1986–90. 1976. Kuopion kaupunki. Kehittämissuunnitel- planner 1940-1970. Teoksessa: Architectural Principles and mat. N:o 7/B (Kv 10.1.1977). the Dynamics of City Centres. Seminar on architecture and Kuopion yleiskaava. Kaupunkirakenne ja tavoitteet. 1989. urban planning in Finland 1985. SAFA. Kuopio YK 1989:2 (Kv 26.6.1989). Riekki, Helena 2005. Kuopion kaupungin rakennushistoria. Kuopion yleiskaava. Keskeinen kaupunkialue. 2001. Kuopion Kuopion historia 6. Kuopio. kaupunki. Kuopio YK 2001:4. Ristimäki, Mika, Oinonen, Kari, Pitkäranta, Harri & Harju, Lahti, Pekka 1992. Yhdyskuntarakenne ja kestävä kehitys. Kaisu 2003. Kaupunkiseutujen väestömuutos ja alueelli- Kansainvälisiä kokemuksia. Ympäristöministeriö. Helsin- nen kasvu. Suomen ympäristö 657. Ympäristöministeriö. ki. Helsinki. Lahti, Pekka 1996. Yhdyskuntarakenne ja infrastruktuuri. Saaristokatu. 2003. Ympäristövaikutusten arviointiselostus. Kaupunkien kehittämistyöryhmän julkaisu III. Sisäasiain- 1.12.2003. ministeriö, aluekehitysjaoston julkaisu 3/1996. Saarlo, Anna, Teerioja Reijo & Kosonen Leo 1995. Joukko- Lankinen, Markku 1998. Lähiöt muuttuvat ja erilaistuvat. 36 liikenne kaavoituksessa. Ympäristöministeriö. Alueiden lähiön tilastollinen seuranta 1980-95. Ympäristöministeriö. käytön osasto. Opas 3 1995. Suomen ympäristö 187. Helsinki. Sairinen, Rauno 1994. Ympäristökonfliktit kuntien suunnit- Lapintie, Kimmo, Koskiaho, Briitta, Ikonen, Tuula & Tiilikai- telussa ja päätöksenteossa. Helsinki: Suomen kuntaliitto. nen Ulla (toim.) 1995. Ekopolis. Ekologisen kaupungin Helsinki. juuria etsimässä. Tampere. Sanasvuori, Elisa 1996. Maankäytön ja liikenteen yhteenso- Lehtoniemen osayleiskaava. 2003. Kuopio YK 2003:7. vittaminen kaupunkiseudulla. Tielaitoksen selvityksiä Liikenteen yleissuunnitelma. 1971. Insinööritoimisto Pentti 81/1996. Polvinen, Kuopion kaupunkisuunnittelutoimikunta. Selberg, Knut 1992. Kaupunkimuotoilun historia. Tielaitos Liikenneturvallisuus kaavoituksessa. 1992. Ympäristöministe- 56/1992. riö. Alueidenkäytön osasto. Opas 1. Helsinki.
92 Suomen ympäristö 36 | 2007 Svenblad, Harry & Vähämaa, Paula 1972. 1960-luvun asun- toalueita Suomessa. Oulun yliopisto, arkkitehtiosasto. Asemakaavaopin erikoistyö. Särkiniemi–Särkilahti osayleiskaava. 1998. Kuopio YK 1998:1. Tanskanen, Arvo 1982. Kaupunkirakenteen kehitys Kuopios- sa. Kaavatalouden luentopäivä. Savonia 11.3.1982. Tolonen, Jaakko 1961. Kuopion kaupungin asemakaavallinen kehitys. Otaniemi 1961. Torin ympäristö. 1997. Luonnos 9.6.1997. Keskustan yleiskaa- vatyön väliraportti. Kaavoitusosasto. Kuopio. Tuomisto, Tero 2002. Puutalokaupunki kasvoi. Näkökulma Kuopion kaupungin vaiheisiin 1919–2001. Kuopion kult- tuurihistoriallisen museon julkaisuja 13. Pieksämäki. Tuovinen, Pentti & Tegelman, Heikki 1999. Niiralan kulmalta yli koko Kuopion. Niiralan Kulma Oy 50 vuotta. Kuopio. Tutkimus autopaikkatarpeesta Oulun asuntoalueilla. 1997. Oulun kaupunki. Oulun Viatek Oy. Uusimaa 2010. Uusimaa-suunnitelma. 1966. Suunnittelutoi- misto Iharvaara – Tausti ja Asuntosäätiö. Väylien ja maankäytön suunnittelun vuorovaikutus. 1995. Tielaitoksen selvityksiä 49/1995. Yleiskaavakoonnoksen osaluonnos 1, 1983. Kuopion kaupun- ki. N:o 21/B (Kv 6.5.1985). Kuopion kaavoituskatsaukset 1994–2007. Väestö, elinkeinot ja asuminen -raportit 1986–2007.
Suomen ympäristö 36 | 2007 93 SANASTOA
Kaupunkikäsitys Uusia kokonaisvaltaisia kaupunkikäsityksiä al- Sanalla kaupunkikäsitys tarkoitetaan tässä rapor- kavat olla myös ”kestävän kehityksen kaupunki” tissa sitä perusjäsentelyä, jonka puitteissa kaupun- ja ”terve kaupunki”. Termien sisältö on vielä mel- kia tarkastellaan ja analysoidaan. ko hajanainen. Niillä kuvataan monen tasoisia Termillä ”jalankulku- joukkoliikenne- ja auto- asioita, joista osa on ajankohtaisia konkreettisia kaupunki” kuvataan uutta kaupunkikäsitystä, joka toimintamalleja, osa tulevaisuuteen tähtääviä ta- otettiin käyttöön Kuopion kaupunkisuunnittelussa voitteellisia mielikuvia. ja kaavoituksessa 1990-luvulla. Uusi kaupunkikä- Termin ”jalankulku- joukkoliikenne- ja autokau- sitys korvasi kaupunkikäsityksen, joka tunnetaan punki” tarkoittama kaupunkikäsitys on syntynyt nimellä ”nykyaikainen kaupunki” tai ”moderni käytännön suunnittelutyön yhteydessä. Niinpä se kaupunki”. liittyy suoraan kaupunkikehityksen ja suunnitte- Käsite ”nykyaikainen kaupunki” pohjautuu lun ajankohtaisiin kysymyksiin, sekä haasteisiin, funktionalismin ajan kaupunkiteorioihin. Kau- joita sisältyy termeihin kestävä kaupunki, terve pungit ovat vuosikymmenien myötä kehittyneet kaupunki ja ilmastonmuutosta torjuva kaupunki. eri suuntiin, ja saman yleiskäsitteen puitteissa on syntynyt useita kaupunkityyppejä kuten amerik- kalainen autokaupunki, eurooppalainen kaupunki, Kaupunkirakenteen järjestelmä pohjoismainen lähiökaupunki jne. Itse kaupunki- Kaupunkirakenne voidaan hahmottaa yhtenä käsitys on kuitenkin pysynyt perusolemukseltaan kokonaisjärjestelmänä tai useista järjestelmistä samana. Sen mukaisesti kaupunki muodostuu asu- muodostuvana kokonaisuutena. Tässä selvityk- misen, työnteon ja vapaa-ajan alueista, joita liikku- sessä kaupunkirakennetta tarkastellaan kolmen misen verkostot yhdistävät. kaupunkirakennejärjestelmän muodostamana ko- ”Jalankulku- joukkoliikenne- ja autokaupunki” konaisuutena. Näitä kaupunkirakennejärjestelmiä on kaupunkikäsitys, jossa kaupunki nähdään en- ovat: sisijaisesti kolmena kokonaisvaltaisena kaupunki- - jalankulkukaupunki rakenteen järjestelmänä. Niitä kuvataan termeillä - joukkoliikennekaupunki jalankulkukaupunki, joukkoliikennekaupunki ja - autokaupunki autokaupunki. Järjestelmät liittyvät toisiinsa ja Muissa yhteyksissä vastaavaa luokitusta on ovat monelta osin päällekkäisiä. Ne voidaan tun- käytetty kuvattaessa kaupungin historiallisia ke- nistaa vyöhykkeinä, joilla on omat erityispiirteensä. hitysvaiheita. Sitä on myös käytetty kokonaisluo- Kaupunkirakenteen järjestelmien ja vyöhykkeiden kituksena vertailtaessa kaupunkiseutuja toisiinsa puitteissa voidaan aiempaa tarkemmin kuvata kau- (esim. Newman-Kenworthy). punkirakenteen, kaupunkiympäristöjen, verkosto- jen, väestörakenteen, palvelujen ja kaupunkikult- Jalankulkukaupunki tuurin tilaa ja kehittämistarpeita. Uusi tarkastelu- Historiallisena luokituksena jalankulkukaupunki tapa ei tee tarpeettomaksi perinteisiä toiminnallisia kattaa kaikki kaupunkityypit, jotka rakennettiin jäsentelyjä ja luokituksia. Niiden käyttö kuitenkin ennen juna- ja autoliikenteen yleistymistä. Edel- muuttuu. Mikään alue tai kaupunkiympäristön leen on joitakin historiallisia kaupunkeja, kuten osa ei enää ole pelkästään ”asuntoalue”, ”liikera- Venetsia, jotka ovat pääosiltaan säilyttäneet alku- kennus” tai ”katu”, vaan se on aina ”jalankulku- peräisen jalankulkukaupungin luonteensa. kaupungin toriaukio”, ”joukkoliikennekaupungin Kaupunkeja keskenään luokiteltaessa termiä asuntoalue”, ”autokaupungin myymälä” jne. ”jalankulkukaupunki” käytetään lähinnä sellaisis- On myös muita kaupunkikäsitystä tarkoittavia ta suurista Kaukoidän kaupungeista, joissa pääasi- termejä kuten ”postmoderni kaupunki”, ”ekolo- allisena kulkutapana ovat jalankulku ja pyöräily. gisen modernisaation kaupunki”, ”kolmannen Kaupunkirakenteen järjestelmänä jalankulku- modernisaation kaupunki”, ”verkostokaupunki” kaupunki on hahmotettavissa kaikkien kaupun- jne. Näillä kaupunkikäsityksillä ei kuitenkaan, kien keskustoissa. Jalankulkukaupungin laajuus ainakaan toistaiseksi, ole ollut paljoakaan yhty- ja toiminnallinen taso vaihtelevat huomattavasti mäkohtia käytännön kaupunkisuunnitteluun tai kaupungeittain riippuen kaupungin koosta, histo- kaavoitukseen. riasta, autoistumisasteesta, sisäisistä järjestelyistä
94 Suomen ympäristö 36 | 2007 jne. Useimmissa kaupungeissa on nykyään lisäksi säilyttänyt merkityksensä suurissa kaupungeissa suppea autoton alue, kauppakatutyyppinen jalan- sekä keskisuurista kaupungeista lähinnä Oulus- kulkukeskusta. sa, Jyväskylässä, Lahdessa ja Kuopiossa. Muual- Laajana järjestelmänä jalankulkukaupunki toi- la joukkoliikennekaupunki näyttää menettäneen mii kuten historiallinen jalankulkukaupunki ja merkitystään nopean autoistumisen ja autokau- palvelee ensisijaisesti keskustassa asuvaa väestöä, punkikehityksen myötä. joka liikkuu suuren osan matkoistaan jalkaisin tai Joukkoliikennekaupunki liittyy kiinteästi jalan- pyörällä. Keskusta-asutukselle on myös tyypillistä kulkukaupunkiin, joka yleensä on joukkoliikenne- alhainen autoistumisaste. Suppeampi jalankulku- linjojen pääte tai kohtauspaikka. keskusta puolestaan palvelee koko kaupunkiseu- dun väestöä. Tältä osin jalankulkukaupunki liit- Autokaupunki tyy yleensä kiinteästi muihin kaupunkirakenteen Autokaupunki on historiallisena kehitysvaiheena järjestelmiin, joukkoliikenne- ja autokaupunkiin, melko uusi ilmiö, lukuun ottamatta Yhdysvaltoja, sillä pääosa jalankulkukeskustoissa liikkuvista jossa autokaupunkikehitys syrjäytti useissa kau- tulee sinne keskustan ulkopuolelta asioimaan tai pungeissa joukkoliikennekaupungin jo vuosisadan työskentelemään. alkuvuosikymmeninä. Myös kaupunkien koko- Kokonaisvaltaisena rakennejärjestelmänä jalan- naisluokittelussa autokaupungeiksi luokitellaan kulkukaupunki on yleensä melko suppea ja ulottuu lähinnä yhdysvaltalaiset henkilöauton käyttöön 0,1–0,5 kilometrin etäisyydelle painopisteestään. perustuvat kaupungit. Suomen pienet kaupungit Jalankulkukaupungin vaikutusalue sen sijaan ulot- sekä pääosa keskisuurista kaupungeista muuttui- tuu huomattavasti laajemmalle, 2,0–3,0 kilometrin vat autokaupungeiksi 1980-luvun aikana. etäisyydelle, hyvien pyöräteiden välityksellä jopa Muihin kaupunkirakenteen järjestelmiin verrat- viiden kilometrin etäisyydelle. tuna autokaupungille on tyypillistä tietty yksipuo- lisuus. Asuntoalueet tai asutus levittäytyy laajoille Joukkoliikennekaupunki alueille, eikä asutukseen juurikaan liity palveluita Historiallisena kehitysvaiheena joukkoliikenne- tai työpaikkoja, jotka puolestaan keskitetään pää- kaupunki on jalankulkukaupunkia seurannut kehi- liikenneyhteyksien tuntumaan suuriksi yksiköiksi. tysvaihe, jolloin kaupungit laajenivat uusien juna-, Autokaupunkirakenteelle on tyypillistä henkilöau- raitiotie- ja tai bussiyhteyksien varassa huomatta- toliikenteen ensisijaisuus. Sen keskeisiä elementtejä vasti perinteistä jalankulkukaupunkia laajemmille ovat nopeasti liikennöitävät suurväylät, joilta muu alueille muodostaen nauhamaisia rakenteita, esi- liikenne pyritään poistamaan ajoneuvoliikenteen kaupunkeja, lähiöitä tai lähiöiden verkostoja. nopeuttamiseksi ja turvallisuusriskien vähentämi- Vertailtaessa eri kaupunkeja keskenään käyte- seksi. tään joukkoliikennekaupunkiluokitusta kuvaa- Kaupunkirakenteen järjestelmänä autokaupun- maan eurooppalaistyyppistä kaupunkia, jossa ki poikkeaa jalankulku- ja joukkoliikennekaupun- joukkoliikenteellä on keskeinen rooli. gista siinä, että autokaupungin rakenteet on suun- Kaupunkirakenteen järjestelmänä joukkoliiken- niteltu ensisijaisesti tai yksinomaan henkilöautolla nekaupungilla tarkoitetaan kaupungin joukkolii- liikkuville, jolloin autottoman on niissä vaikea tai kennejärjestelmää ja sen varaan rakentuneita kau- mahdoton tulla toimeen. punginosia, asuntoalueita, lähiöitä, laitoksia jne. Kaupunkirakenteen järjestelmänä joukkoliiken- Autokaupungistuminen nekaupunki on yleinen pohjoismaisissa ja euroop- Autokannan kasvun ja autoistumisen lisääntymi- palaisissa kaupungeissa. Suomessa joukkoliiken- sen myötä myös jalankulku- ja joukkoliikennekau- nekaupungin järjestelmä on rakentunut kaikkiin pungin järjestelmissä on nähtävissä autokaupun- suuriin ja keskisuuriin kaupunkeihin. Suurissa gistumista – rakenteen vähittäistä muuttumista kaupungeissa se levittäytyy keskustoja ympä- autokaupungin suuntaan. Tämä on nähtävissä röiville alueille verkostotyyppisenä rakenteena ja esimerkiksi esikaupunkialueilla sekä pienissä keskisuurissa kaupungeissa nauharakenteina. pientalovaltaisissa lähiöissä, jotka autoistumisen Joukkoliikennekaupungin kaupunkirakenteel- myötä ovat vähitellen menettäneet palvelunsa ja linen merkitys oli Suomessa suurimmillaan 1960- paikallisliikenteen. luvulla ja 1970-luvun alussa, jolloin voimakas Keskustoissa autokaupungistuminen näkyy lähiörakentaminen tukeutui pääasiassa joukkolii- yleensä ensi vaiheessa henkilöautojen määrän kas- kenteeseen. Sittemmin kehityksessä on tapahtunut vuna, tungostumisena sekä pysäköintiongelmina, polarisoitumista siten, että joukkoliikenteeseen tu- joita pyritään ratkomaan raivaamalla autoille li- keutuva kaupunkirakenne on vahvistunut lähinnä sää tilaa muiden liikkumismuotojen ja -toimintojen pääkaupunkiseudulla. Joukkoliikennekaupunki on kustannuksella. Autokaupungistumisesta aiheu-
Suomen ympäristö 36 | 2007 95 tuvien vakavien ongelmien vuoksi keskustojen tarkastellaan autottomien asuntokuntien määrää autokaupungistumiseen on alettu suhtautua kriit- vyöhykkeittäin sekä autottomien henkilöiden lu- tisesti. Tarpeetonta liikennettä on vähennetty lii- kumääriä alueittain. kennejärjestelyillä, pysäköinti on ohjattu laitoksiin ja katuverkkoa saneeraamalla on tehty tilaa muille Autoistumisaste liikennemuodoille; joukkoliikenteelle, pyöräilylle Valtakunnallisesti ja alueellisesti autoistumisaste ja jalankululle. osoitetaan yleensä luvulla, joka kertoo henkilöau- Autokaupungistuminen näkyy keskustoissa tojen määrän tuhatta asukasta kohti (ha/1000 as). myös siten, että keskustoista siirtyy toimintoja kes- Mukana ovat tällöin kaikki henkilöautot (myös kustan ulkopuolelle pääliikenneväylien läheisyy- yritysten omistamat), mutta ei pakettiautoja. Täs- teen. Näitä ovat toisaalta ns. raskaan tavaran kaup- sä selvityksessä alueittaiset autoistumisasteet on pa, huonekaluliikkeet, autoliikkeet jne. ja toisaalta määritetty siten, että autoiksi on laskettu yksityi- autokaupunkityyppiset keskustan ulkopuoliset sessä omistuksessa tai hallinnassa olevat henki- kauppakeskukset. Toimintojen siirtyminen vähen- lö- ja pakettiautot sekä arviopohjaisesti puolet yri- tää ajoneuvoliikennettä ja siitä aiheutuvia haittoja. tysautoista. Autojen määrä on suhteutettu alueen Se saattaa kuitenkin johtaa myös keskustan taantu- asuntoväestön määrään. Autottomuutta kuvataan miseen alueen kauppakeskuksena ja pahimmillaan myös luvulla, joka osoittaa henkilöautojen määrän keskustan rappeutumisen. asuntokuntaa kohti (ha/asnk).
Henkilöautoon tukeutuva Autollisten asuntokuntien autoistumisaste (car oriented) alue tai laitos Luku, joka osoittaa autojen määrän suhteessa au- Asuntoalue, toimintakeskus tai laitos, joka sijain- tollisten asuntokuntien määrään. Luvulla voidaan nin ja liikennejärjestelyjen osalta suuntautuu pal- kuvata “kakkosautoistumista”, mikä osaltaan ku- velemaan ensisijaisesti henkilöautoilla liikkuvaa vaa autosidonnaisuuden astetta. väestöä. Alueella tai sen tuntumassa on kuitenkin siinä määrin joukkoliikennettä tai muita kulkuyh- Asuntokuntien keskikoko teyksiä, että myös autottomana liikkuminen on Luku, joka osoittaa asukkaiden määrän suhteessa mahdollista, vaikkakaan ei vaivatonta. asuntokuntien määrään, tässä selvityksessä asuk- kaiden määrä suhteessa asuntojen määrään. Myös Autoriippuvainen (car dependent) yksin asuvat ovat asuntokuntia. alue tai laitos Asuntoalue, toimintakeskus tai laitos, joka ei ole jalan saavutettavissa, ja jonne kannattavan joukko- liikenteen järjestäminen on mahdotonta syrjäisen sijainnin, alhaisen tehokkuuden tai pienen yksik- kökoon vuoksi.
Autollisuus, autollinen Tässä selvityksessä autolliseksi on katsottu henki- lö, jolla on henkilö- tai pakettiauto päivittäin hen- kilökohtaisessa käytössään. Tilastollisesti määritys on tehty siten, että autollisten määrä vastaa autojen määrää. Niinpä asuntokunnassa, jossa on yksi au- to, on yksi autollinen ja muut kyytiläisiä.
Kyytiläinen Kyytiläisiä tässä selvityksessä ovat henkilöt, joil- la ei ole autoa henkilökohtaisessa päivittäisessä käytössään, vaikka asuntokunnassa on auto tai autoja.
Autottomuus, autoton Autottomia ovat henkilöt, jotka kuuluvat sellaiseen asuntokuntaan, jossa kellään ei ole autoa omistuk- sessaan, hallinnassaan tai muuten päivittäisessä käytössään (työsuhdeautot). Tässä selvityksessä
96 Suomen ympäristö 36 | 2007 KUVAILULEHTI Julkaisija Ympäristöministeriö Julkaisuaika Alueidenkäytön osasto Marraskuu 2007 Tekijä(t) Leo Kosonen Julkaisun nimi Kuopio 2015. Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki Julkaisusarjan nimi ja numero Suomen ympäristö 36/2007 Julkaisun teema Rakennettu ympäristö Julkaisun osat/ muut saman projektin tuottamat julkaisut Tiivistelmä Työ jatkaa Kuopion analyysia jo vuonna 1994 julkaistussa Kuopio 2005 -selvityksessä esitellyn rakennemallin pääperiaatteiden mukaisesti. Yllättäviäkin käänteitä sisältäneitä 1990-luvun loppua ja 2000-luvun alkua arvioidaan suhteessa aiemmassa selvityksessä esitettyihin suunnitelmiin. Kaikki mallin mukaiset kaupunkityypit, jalankulku- kaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki ovat eläneet ja kehittyneet. Suunnittelussa on pyritty vastaa- maan sekä kaupungin eheyttämistarpeisiin, että uudelleen kiihtyneeseen kaupungin kasvuun. Kasvu on vaatinut uusia ratkaisuja, joista niin sanottuun maisemakatuun perustuva Saaristokaupunki on mittavin. Lähiöihin on tehty joukkoliikennekaupunkia vahvistavia suunnitelmia. Kävelykeskustaa ympäröivää ruutukaava-aluetta on kehitetty jalankulkukaupungin suuntaan.
Selvityksen lopussa pohditaan yleisesti autokaupunkia ja sen vaihtoehtoja. Sen mukaan kaupunkityyppi ratkaisee tason, jolle autoistumisaste tasaantuu eri kaupungeissa. Kaupunkityyppiin pystytään vaikuttamaan päätöksenteon keinoin. Autokaupunki ei ole kaupunkiseudun vetovoimaisuuden tae, pikemminkin päinvastoin. Vaihtoehtoinen joukkoliikennekaupunki edellyttää luottamusta bussiliikenteen pysyvyyteen sekä uudenlaisia lähiömalleja, jotka mahdollistavat joukkoliikenteen hyvän palvelutason. Funktionalismin kaupunkikäsitykseen perustuva kaavoitus todetaan lähtökohdiltaan vanhentuneeksi. Selvityksen mukaan sen tilalle tulisi ottaa Kuopiossa käytetty kolmija- koinen kaupunkityypitys.
Asiasanat yhdyskuntasuunnittelu, kaupunkirakenne, jalankulkukaupunki, joukkoliikennekaupunki, autokaupunki, lähiö, keski- suuri kaupunki Rahoittaja/ toimeksiantaja Ympäristöministeriö ISBN ISBN ISSN ISSN 978-952-11-2852-3 (nid.) 978-952-11-2853-0 (PDF) 1238-7312 (pain.) 1796-1637 (verkkoj.) Sivuja Kieli Luottamuksellisuus Hinta (sis.alv 8 %) 100 suomi julkinen Julkaisun myynti/ Edita Publishing Oy, Asiakaspalvelu, PL 800, 00043 EDITA jakaja puh. 020 450 05, telefax 020 450 2380, sähköposti: [email protected] www.edita.fi/netmarket Julkaisun kustantaja Ympäristöministeriö Painopaikka ja -aika Edita Prima Oy, Helsinki 2007
Suomen ympäristö 36 | 2007 97 PRESENTATIONSBLAD Utgivare Miljöministeriet Datum Markanvändingsavdelningen November 2007 Författare Leo Kosonen Publikationens titel Kuopio 2015. Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki (Kuopio 2015. Gångstad, kollektivtrafikstad och bildominerad stad) Publikationsserie och nummer Miljön i Finland 36/2007 Publikationens tema Byggd miljö Publikationens delar/ andra publikationer inom samma projekt Sammandrag Arbetet är en fortsättning på analysen av Kuopio i enlighet med huvudprinciperna i strukturmodellen som resenterades i utredningen Kuopio 2005, som publicerades redan år 1994. Slutet av 1990-talet och början av 2000-talet, som också bjöd på några överraskande vändningar, utvärderas i förhållande till planerna som presenterades i den tidigare utredningen. Alla stadstyper enligt modellen – gångstaden, kollektivtrafikstaden och den bildominerade staden – har levt vidare och utvecklats. I planeringen har man strävat efter att uppfylla både stadens behov av enhetlighet och den på nytt tilltagande tillväxten. Tillväxten har krävt nya lösningar, av vilka den mest omfattande är Skärgårdsstaden, som är baserad på den så kallade panoramagatan. För förorterna har man gjort upp planer som förstärker konceptet för kollektivtrafikstaden. Rutstadsplanen i området kring Kuopios bilfria centrum har utvecklats i riktning mot konceptet för gångstaden.
I slutet av utredningen diskuteras den bildominerade staden i allmänhet med de alternativ den erbjuder. Enligt utredningen avgör stadstypen den nivå på vilken ökningen av bilismen utjämnas i olika städer. Man kan inverka på stadstypen med hjälp av beslutsfattande. Den bildominerade staden är ingen garanti för stadsmiljöns drag- ningskraft, utan snarare raka motsatsen. En kollektivtrafikstad som alternativ kräver förtroende för att busstrafi- ken fungerar samt en ny modell för förstäder, där det är möjligt att erbjuda en fungerande kollektivtrafik. Stads- planen som är baserad på funktionalismens stadsbild konstateras vara i grunden föråldrad. Enligt utredningen borde man i stället anta den tredelade typindelningen av staden som använts i Kuopio.
Nyckelord samhällsplanering, stadsstruktur, gångstad, kollektivtrafikstad, bildominerad stad, förort, medelstor stad Finansiär/ uppdragsgivare Miljöministeriet ISBN ISBN ISSN ISSN 978-952-11-2852-3 (hft.) 978-952-11-2853-0 (PDF) 1238-7312 (print) 1796-1637 (online) Sidantal Språk Offentlighet Pris (inneh. moms 8 %) 100 Finska Offentlig Beställningar/ Edita Publishing Ab, Kundservice, PB 800, FI-00043 EDITA distribution tel. +358 20 450 05, telefax +358 20 450 2380, e-mail: [email protected] www.edita.fi/netmarket Förläggare Miljöministeriet Tryckeri/tryckningsort och -år Edita Prima Ab, Helsingfors 2007
98 Suomen ympäristö 36 | 2007 DOCUMENTATION PAGE Publisher Ministry of the Environment Date Land Use Department November 2007 Author(s) Leo Kosonen Title of publication Kuopio 2015. Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki (Kuopio 2015. Walking-, transit- and car city) Publication series and number The Finnish Environment 36/2007 Theme of publication Built Environment Parts of publication/ other project publications Abstract Work continues the analysis of Kuopio according to the main principles of the city structure model presented in the Kuopio 2005 clarification published already in 1994. The end of the 90s and early 2000 which contained unexpected changes are estimated in relation to the plans presented in the earlier clarification. All city types according to the model; walking city, transit city and car city have lived and developed. Planning has aimed to respond both to the need to unify the city and the re-accelerated city growth. The growth has demanded new solutions of which District of Islands, based on the so-called scenic road, is the most noteworthy. Plans reinforc- ing the transit city have been made for the neighbourhoods. The grid plan area surrounding the pedestrian cen- tre has been developed towards a walking city.
At the end of the clarification the car city and its alternatives are contemplated in general. Accord-ing to it the city type determines the level on which the car density will stabilise in different cities. The city type can be in- fluenced by means of decision-making. A car city does not guarantee attrac-tiveness of the city area, rather the reverse. The alternative transit city requires trust in the stability of the bus traffic and new suburb models, which enable a good service level for public transport. Planning based on functionalistic city image is considered funda- mentally outdated. According to the clarification it should be replaced by the tripartite city typecasting used in Kuopio.
Keywords Urban planning, urban structure, walking city, transit city, car city, neighbourhood, medium-sized city Financier/ commissioner Ministry of the Environment ISBN ISBN ISSN ISSN 978-952-11-2852-3 (pbk) 978-952-11-2853-0 (PDF) 1238-7312 (print) 1796-1637 (online) No. of pages Language Restrictions Price (incl. tax 8 %) 100 Finnish For public use For sale at/ Edita Publishing Ltd. P.O. Box 800, FI-00043 EDITA distributor tel. +358 20 450 05, telefax +358 20 450 2380, e-mail: [email protected] www.edita.fi/netmarket Financier of publication Ministry of the Environment Printing place and year Edita Prima Ltd. Helsinki 2007
Suomen ympäristö 36 | 2007 99 kuopio 2015 • jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki SUOMEN YMPÄRISTÖ 36 | 2007 ------DF) P
978-952-11-2853-0 ( 978-952-11-2852-3 (nid.) 1238-7312 (pain.) 1796-1637 (verkkoj.) N N N N SS SB SB SS Julkaisussa käydään läpi Kuopion kaupunkirakenteen muutoksia ja niiden ja niiden muutoksia kaupunkirakenteen Kuopion läpi käydään Julkaisussa kaupunkien muiden yhtymäkohtia on runsaasti Kuvauksessa suunnittelua. joita sisältyy käsitteisiin ”kestävä haasteisiin, sekä ajankohtaisiin kehitykseen ehkäiseminen”. ”terve kaupunki” ja ”ilmastonmuutoksen kaupunki”, misvaiheisiin ja kaupunkisuunnittelun pitkään perinteeseen. Perinteinen kau Perinteinen perinteeseen. misvaiheisiin ja kaupunkisuunnittelun pitkään kaupunki” tai ”nykyaikainen joka tunnetaan nimellä ”moderni punkikäsitys, Tilalle on otettu uusi kaupunkikäsi väistyä. on kuitenkin saanut kaupunki”, ja autokaupunki”. joukkoliikenne- jota parhaiten kuvaa nimi ”jalankulku- tys, rakennettu uusi bussikaupunginosa, joka liittyy bussisillalla vanhaan lähiöön. vanhaan lähiöön. joka liittyy bussisillalla uusi bussikaupunginosa, rakennettu eteläisen suunnan kaupunki joka eheyttää on Saaristokaupunki, Rakenteilla rakennetta. aiempiin rakenta ja suunnitelmat pohjautuvat kaupungin Uudet hankkeet kehittymistä, vaikka Kuopion autoistumisaste on Helsingin jälkeen maan on Helsingin jälkeen autoistumisaste vaikka Kuopion kehittymistä, alhaisin? Kuopi kaupunkia. joilla eheytetään suunnitelmia, on toteutettu Kuopiossa On katuverkoksi. on palautettu jalankulkukaupungin on rännikatuverkosto Miksi Kuopion kaupunkisuunnittelua ohjataan sormimallilla? Miksi sormi ohjataan sormimallilla? kaupunkisuunnittelua Miksi Kuopion ja joukkoliikennekaupungin jalankulku- tavoitteeksi mallissa on asetettu autoistumista ja autokaupungin seurataan Miksi Kuopiossa kehittäminen? Antinkatu 1, puh. 020 450 2566 puh. Antinkatu 1, Myynti: Edita Publishing Oy Edita Publishing Myynti: 00043 EDITA PL 800, faksi 020 450 2380 020 450 05, puh. Asiakaspalvelu: Edita-kirjakauppa Helsingissä: I I I I