Contribution Au Developpement De La Commune Rurale D’Ankadikely Ilafy

UNIVERSITÉ D’ANTANANARIVO ECOLE SUPÉRIEURE POLYTECHNIQUE DÉPARTEMENT URBANISME-ARCHITECTURE ET GÉNIE CIVIL

MÉMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLÔME DE MASTER TITRE INGÉNIEUR EN URBANISME- ARCHITECTURE ET GÉNIE CIVIL

CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT DE LA COMMUNE RURALE D’ANKADIKELY ILAFY

Présenté par : ANDRIARINJAKA Tianasoa Santatra Encadreur : Monsieur RALAIARISON Moïse, Maître de Conférences

Promotion 2016

UNIVERSITÉ D’ANTANANARIVO ECOLE SUPÉRIEURE POLYTECHNIQUE DÉPARTEMENT URBANISME-ARCHITECTURE ET GÉNIE CIVIL

MÉMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLÔME DE MASTER TITRE INGÉNIEUR EN URBANISME- ARCHITECTURE ET GÉNIE CIVIL

CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT DE LA COMMUNE RURALE D’ANKADIKELY ILAFY

Soutenu le : Mercredi 28 mars 2018 Devant le jury composé de : Président : RAKOTO DAVID Séraphin, Professeur Titulaire Examinateurs : RABENATOANDRO Martin, Maître de Conférences

RAZAFINDRANAIVO Andriamihajasoa, Architecte RANDRIAMAMONJY Yvonne Anna, Docteur de Recherche Encadreur : RALAIARISON Moïse, Maître de Conférerences Impétrant : ANDRIARINJAKA Tianasoa Santatra

Promotion 2016

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

SOMMAIRE

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES PHOTOS

LISTE DES CARTES

ACRONYMES ET ABRÉVIATIONS

ACRONYMES

REMERCIEMENT

INTRODUCTION

Partie I : Généralités

Chapitre 1 : Généralités sur l’Aménagement du territoire

Chapitre 2 : Généralités sur Urbanisme

Chapitre 3 : Présentation de la zone d’étude

Chapitre 4. Généralités sur le système d’information géographique

Partie II : Etudes techniques

Chapitre 5 : Situation actuelle

Chapitre 6 : Situation de la CRAI par rapport au développement de l’agglomération

Chapitre 7 : Les enjeux

Chapitre 8 : Analyse spatiale

Chapitre 9 : PUDi

Chapitre 10 : Dimensionnement des chaussées

Chapitre 11 : Etudes hydrologiques et hydrauliques i

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Partie III : Etude d’impact environnemental et évaluation financière

Chapitre 12 : Etude d’impact environnemental

Chapitre 13 : Evaluation financière

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

ANNEXES

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

LISTE DES FIGURES

Figure n°1 : Relation des Plans aux Niveaux National, Régional et Communal à Fokotany…………………………………………………………………………………...….3

Figure n° 2 : Douze Espaces de Croissance Identifiées par le SNAT……………….....5

Figure n°3 : Structure Régionale et Unités de Prospections……………………………..6

Figure n°4 : Pôle de développement et autres actions prospectives proposés par le PUDi 2004…………………………………………………………………………………...12

Figure n°5 : Localisations des PUDés dans l'agglomération d'Antananarivo…...…….15

Figure n°6 : Projection de PUDé de bypass………………………………………………18

Figure n°7 : Précision ortophotographique……………………………………………….25

Figure n°8 : Vue d’ensemble du niveau de pauvreté de l’agglomération d’Antananarivo………………………………………………………..…………………….31

Figure n° 9 : Routes et infrastructures de transport dans l’agglomération d’Antananarivo……………………………………………………………………………...32

Figure n°10 : Procédures appliquées aux projets d’Aménagement routier…………..35

Figure n°11 : Réseau routier par catégorie de route dans la CUA…………………….36

Figure n°12 : Taux d’accès à l’eau potable dans l’agglomération d’Antananarivo…..41

Figure n°13: Les emplacements des stations de traitement d’eau de la JIRAMA dans l’agglomération d’Antananarivo…………………………………………………………...42

Figure n°14 : Répartition de la population par activité……………………………….….52

Figure n°15 : Extension urbaine dans l'agglomération………………………………….62

Figure n°16 : Structure urbaine existante simplifiée dans l’agglomération…………...64

Figure n°17 : Centres suburbains potentiels……………………………………………..65

Figure n° 18: Localisation des quartiers informels……………………………………….67

Figure n° 19: Situation de la CRAI par rapport à l’Agglomération………………………68

Figure n° 20: Structure de la chaussée par méthode LCPC………………………….…94 iii

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Figure n° 21: Structure de la chaussée par méthode LNTPB………………………….98

Figure n° 22 : Présentation de la structure tricouche équivalente……………………..99

Figure n° 23 : Présentation de la structure quadricouche en tricouche……………….100

Figure n°24 : Présentation d’un bassin versant………………………………………...103

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Pôle de développement et autres actions prospectives proposes par le PUDi 2004…………………………………………………………………………………...13

Tableau n°2- Liste des Fokontany de la Commune…………………………………….23

Tableau n°3 : Population de l’Agglomération d’Antananarivo par Commune………..29

Tableau n° 4 : Incidence de la pauvreté par Commune dans l’agglomération d’Antananarivo………………………………………………………………………………30

Tableau n°5 : Responsabilité par catégorie de route…………………………………....35

Tableau n° 6 : Résumé des cinq stations de traitement de l’eau opérationnelles…..43

Tableau n°7: Problèmes en matière d’adduction d’eau par la JIRAMA dans l’agglomération d’Antananarivo……………………………………………………………44

Tableau n°8: Relevé de température et de pluviométrie de la Commune Rurale d’Ankadikely Année 2010………………………………………………………………….47

Tableau n° 9: Les infrastructures sportives et de loisirs dans la Commune……….…51

Tableau n°10 : Les superficies cultivées par type de spéculation……………………..52

Tableau n° 11: Répartition des bacs à ordures existants par Fokontany……………..55 Tableau n° 12 : Tableau d’Occupation des Sols………………………………………...59

Tableau n° 13 : Caractéristique des quartiers informels………………………………..67

Tableau n° 14 : Recommandation d’aménagement…………………………………….74

Tableau n°15 : Composants des différents zones………………………………………79

Tableau n°16 : Trafic escompté en 2017………………………………………………...85

Tableau n°17 : Trafic normal à l’année de service en 2020…………………………...86

Tableau n°18 : estimation du trafic induit………………………………………………..86

Tableau n°19: estimation du trafic détourné…………………………………………….87

Tableau n° 20: trafic futur estimé…………………………………………………………87

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Tableau n° 21: Coefficient du multiplicateur……………………………………………...89

Tableau n° 22: Détermination de MJA selon la largeur de la chaussée………………..89

Tableau n°23 : Classe du trafic……………………………………………………………90

Tableau n°24 : Echelle de portance des sols…………………………………………….91

Tableau n°25 : valeur du CBR……………………………………………………………..91

Tableau n° 26: Choix de la couche de roulement……………………………………….92

Tableaux n° 27 : Dimension des matériaux pour la couche de base et ses spécifications………………………………………………………………………………..93

Tableau n° 28: Choix de l’épaisseur de la couche de base………………………….….93

Tableau n°29 : Epaisseur de la couche de fondation…………………………….……..94

Tableau n°30 : Epaisseur réelle des couches de la chaussée………………………....94

Tableau n° 31: CBR du sol support………………………………………………………..96

Tableau n° 32: Epaisseurs minimales des couches selon RRL66…………………….97

Tableau n°33 : épaisseurs réelles des couches…………………………………………98

Tableau n°34 : Les modules d’élasticité selon la nature de la couche…………...…100

Tableau n°35: Résultats de vérification des contraintes……….……………………...102

Tableau n°36 : Coefficient de ruissèlement…………………………………………….104

Tableau n°37 : Caractéristiques des bassins versants……………………………...…105

Tableau n° 38: Tableau récapitulatif des débits à évacuer…………………………...106

Tableaux n° 39: Géométrie des fossés………………………………………………....107

Tableau n°40: Résultats du dimensionnement des fossés triangulaire……………...109

Tableau n°41: Résultats du dimensionnement des fossés rectangulaire……………109

Tableau n°43 : Devis quantitatif……………………………………………………...….114

Tableau n° 44: Exemple de sous détail de prix………………………………………..115

Tableau n°45 : Détail Quantitatif et Estimatif………………………………………..….116 vi

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

LISTE DES PHOTOS

Photo n°1 : CSB II Ankadikely Ilafy………………………………………………………..49

Photo n° 2 : Bassin lavoir…………………………………………………………………..54

Photo n°3 : Prise d’eau à Belanitra………………………………………………………..58

LISTE DES CARTES

Carte n°1: Localisation……………………………………………………………………..21

Carte n°2 : Zones spécifiques de développement…………………………………..…..24

Carte n°3 : Réseau routier CRAI…………………………………………………….…….57

Carte N°4: Occupation du Sol de la CRAI………………………………………….…….60

Carte n° 5: Carte présentant les différences d’altitude dans la CRAI……………..…..73

Carte n° 6 : Carte représentant les pourcentages des pentes…………………………75

Carte n° 7 : Tracé de route à reconstruire reliant la RN2, la RN3 et la RN4………....78

Carte n° 8 : Zonage………………………………………………………………………....80

Carte n°9 : Représentation du tronçon à dimensionner…………………………………88

Carte n°10: Bassin Versant……………………………………………………………....105

vii

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

ACRONYMES ET ABREVIATIONS

AE : Adduction d’Eau

AFD : Agence Française de développement

ARM : Autorité Routière de Madagascar

BB : Béton Bitumineux

BD : Base de données

CAM : coefficient d’agressivité moyenne des poids lourds selon le trafic et le type de chaussée.

CB : Couche de base

CBR : Californian Bearing Ratiotest

CEG : Collège d’Enseignement Général

CF : Couche de forme

Cm : Centimètre

COS : Coefficient d’Occupation du Sol

CR : Couche de roulement

CRAI : Commune Rurale d’Ankadikely Ilafy

CSB : Centre de Santé de Base

CUA : Commune Urbaine D’Antananarivo

DREN : Direction Régionale de l’Education Nationale

ECR : Emulsion à Rupture rapide

EPP : Ecole Primaire Publique

Esb : Enduit superficiel bicouche

ESE : Essieux Standards Equivalents

FTM : Foiben-Taontsarintanin’i Madagascar

GCNT : Graves Concassés Non Traités viii

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

GPS : Global Positioning System Ha : Hectare Jica : Agence japonaise de Coopération Internationale

JIRAMA : Jiro sy Rano Malagasy

Kg : Kilogramme

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment

LUH : Loi Urbanisme et l’Habitat m : mètre

M2PAT : Ministère auprès de la Présidence en charge des Projets Présidentiels, De l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement MECIE : Mise En Compatibilité des Investissements sur l’Environnement

NF : Norme Française

MJA : Trafic moyen Journalier Annuel des poids lourds de charge utile supérieure à 5T sur un seul sens de circulation

MNT : Modèle Numérique de Terrain

MS : Matériaux Sélectionnés

N′ : Trafic corrigé des poids lourds

NT : Nombre total du trafic

OAT : Observatoire de l’Aménagement du territoire

ONG: Organisation Non Gouvernementale

PCD : Plan Communal de Développement

PIC : Pôles Intégrés de Croissance

PL : Poids Lourds

PPN : Produit de Première Nécessité

PUDi : Plan d’Urbanisme Directeur ix

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

PUDe : Plan d’Urbanisme de détail

RIC : Route d’Intérêt Communal

RIP : Route d’Intérêt Provincial

RN : Route Nationale

SIG : Système d’Information Géographique

SNAT : Schéma National d’Aménagement du Territoire

SNOST : Schéma National des Orientations Sectorielles Transversales

SRAT : Schéma Régional d’Aménagement du Territoire

TN : trafic à répartition normale des poids lourds

TL : trafic à forte répartition des poids lourds

UN-HABITAT : United Nations Human Settlements Programme

VL : Voiture Légère

V/j : Voiture par jour

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

REMERCIEMENTS

Nous remercions le Seigneur qui nous a tant aimé et tout donné.

Ce travail n’aurait pas été mené à bien sans la contribution et la présence de nombreuses personnes: Tout d’abord, je souhaite remercier à Monsieur ANDRIANAHARISON Yvon, Professeur et Directeur de l’ESPA. Je tiens à exprimer ma vive gratitude tout particulièrement à :

 Monsieur RAMBININTSOA Tahina Michel, Responsable de Mention en Urbanisme-Architecture et Génie Civil et Enseignant chercheur à l’École Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, de son courage de chercher des meilleurs moyens et voies pour assurer notre formation ;  Monsieur RAKOTO DAVID Séraphin, Professeur, le Président du Jury, pour l’honneur que vous donnez en acceptant la présidence du jury chargé de noter ce mémoire ;  Monsieur RALAIARISON Moïse, Maitre de conférences Encadreur de ce mémoire, qui a consacré son temps pour me guider lors de la réalisation de ce présent mémoire ;  Tous les membres du Jury ;  Tous les enseignants du Mention Urbanisme-Architecture et Génie Civil de l’École Supérieure Polytechnique d’Antananarivo qui ont donné le meilleur d’eux-mêmes tout au long de ces deux années de formation.

Permettez-moi, Messieurs, de vous exprimer mes profondes gratitudes. Nous tenons également à remercier tous les enseignants du Département UAGC de l’ESPA. Je tiens à adresser un remerciement tout particulier à ma famille, mes amis, pour l’encouragement et le soutien tout au long de mes études. Enfin, j’adresse un vif remerciement à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire.

Partie I : Généralités

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

INTRODUCTION Les problèmes liés à la gestion des villes ne cessent d’augmenter chaque jour dans le monde entier. La situation affecte la ville d’Antananarivo et ces périphéries. Elle est exprimée par une forte densité démographique et d’insalubrité.

La population Malagasy connait une forte croissance démographique. Comme les activités lucratives se trouvent en ville, l’augmentation de la population y est fulgurante. Ainsi, le nombre de construction augmente. Nombreuses de ces constructions sont illicites et ne suivent pas les normes. La ville devient alors très saturée. Tous ces signes montrent d’une façon plus qu’évidente que la surpopulation n’est pas maîtrisée et qu’il y a un déficit économique flagrant.

Ainsi, l’objectif principal de ce présent mémoire est d’essayer de minimiser les problèmes de saturation de la ville d’Antananarivo par la création d’un nouveau pôle de développement dans la Commune Rurale d’Ankadikely Ilafy qui se trouve dans la périphérie. L’objectif spécifique est de proposer une stratégie d’Aménagement d’une nouvelle ville modèle et écologique assurant une meilleure qualité de vie et une augmentation des activités socio-économiques.

Ce document comportera trois parties. La première représente les généralités sur l’aménagement du territoire, l’urbanisme et l’orthophotographie. La deuxième concernera les études techniques. Et la troisième sera destinée à l’étude d’impact environnemental et le coût du projet.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Chapitre 1 : Généralités sur l’Aménagement du territoire

1.1 Définition et objectif principal

1.1.1Definition

L’aménagement du territoire est « l'action et la pratique (plutôt que la science, la technique ou l'art) de disposer avec ordre, à travers l'espace d'un pays et dans une vision prospective, les hommes et leurs activités, les équipements et les moyens de communication qu'ils peuvent utiliser, en prenant en compte les contraintes naturelles, humaines et économiques, voire stratégiques. » 1

C’est donc le nom donné à un ensemble d'actions entreprises par des acteurs publics ou privés dans le cadre de la modification du paysage ou d’un territoire donné.

1.1.2. Objectif principal

L’aménagement a pour objectif d’accompagner le développement économique et d’assurer l’équité spatiale. Il y a plusieurs échelles dans lesquelles l’aménagement intervient.

On a un aménagement : à l'échelle internationale, à l'échelle nationale et aux échelles Régionales.

1.2. Acteur et enjeux de l’aménagement du territoire

1.2.1. Les acteurs de l’aménagement

Pour pouvoir bien aménager un territoire tout entier, il est logique que l’Etat soit l’acteur principal. Non seulement, il peut avoir le contrôle dans l’ensemble du territoire mais en plus, il a des rôles bien précis en matière d’aménagement 2. Cependant, la mondialisation a changé l’échelle nationale de l’aménagement en échelle internationale. Donc il n’est plus tout à fait vrai que l’Etat en soit le principal acteur.

Les organismes étrangers ont collaboré avec les Entreprises locales privées pour réaliser les plans d’aménagement proposés par l’Etat. Ce dernier travaille alors avec des organismes privés dans le but de réaliser les différents plans d’aménagement et valide et applique ces plans ainsi obtenus.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

1.2.2. Les outils de planification d’aménagement du territoire

Selon l’Observatoire de l’Aménagement du Territoire (OAT), plusieurs schémas et plans sont utilisés pour la planification et la gestion du territoire à Madagascar. Il y a entre autres le SNAT, le SRAT, le PUDi, le PUDé etc…

Ces nombreux plans ont été élaborés dans le but commun d’assurer le développement économique de Madagascar à long terme.

Source : Equipe de Jica

Figure n°1 : Relation des Plans aux Niveaux National, Régional et Communal à Fokotany

1.2.3. Le SNAT ou Schéma National d’Aménagement du Territoire

Le Schéma National d’Aménagement du Territoire (SNAT) est un cadre de référence pour la coordination des actions territoriales en vue d’une gestion rationelle et harmonieuse de l’espace. Cet outil intégre les documents stratégiques de tous les secteurs (politiques, programmes, plans ou schémas) mais aussi des documents cartographiques présentant une vision future du territoire. Afin d’assurer une efficacité territoriale, le SNAT en tant qu’outil de coordination, de planification et de programmation, représente une priorité clé pour assurer une intégration territoriale. Le SNAT est ainsi utilisé pour les fins suivantes:

Le SNAT (2015-2025) a été développé dans l’optique d’une gestion économique et durable de l’espace. Il prend en compte les complémentarités des Régions, les objectifs des programmes majeurs nationaux actuels et des projets futurs, ainsi que le recadrage nécessaire pour l’intégration sous-Régionale.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Le SNAT définit 12 espaces de croissance, qui serviront de leviers de développement et auront l’effet requérant, au sein de ces espaces, un maximum de cohérence, de synergie et de coordination des programmes publics, sectoriels et transversaux. Les 12 zones de croissance suivantes ont été identifiées. Il est à noter que les 3 premières zones de croissance sont basées sur les Pôles Intégrées de Croissance (PIC), identifiées et financées par la Banque Mondiale.

1-E: Espace de Croissance dérivé du PIC de Taolagnaro (exportation)

2-AA: Espace de Croissance dérivé du PIC d’Antsirabe (industrie alimentaire)

3-TE: Espace de Croissance dérivé du PIC de Nosy Be (tourisme & exportation)

4-ME: Espace de Croissance polarisé par Toamasina (importation & exportation)

5-HE: Espace de Croissance polarisé par l’aménagement hydro-agricole du Lac Alaotra (agriculture)

6-LD: Espace de Croissance polarisé par Fianarantsoa (développement local)

7-T: Espace de croissance structuré par la RN7 (tourisme)

8-Met: Espace de Croissance Métropolitain (métropole)

9-BV: Espace de Croissance du Bassin de Betsiboka (Bassin Versant du potentiel hydroélectrique du pays)

10-A: Espace de Croissance National-Régional dans la Région Menabe (Agriculture)

11-ATM: Espace de Croissance polarisé par Atsimo Andrefana (tourisme, agriculture et mine)

12-EM: Espace de Croissance Maritime (pêche, transport et énergie)

Antananarivo est inclus dans les deux espaces de croissance 2-AA et 8-Met, et Toamasina dans l’EC4-ME.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Source : Schéma National d’Aménagement du territoire (SNAT), Schéma National des Orientations Sectorielles Transversales (SNOST)

Figure n° 2 : Douze Espaces de Croissance Identifiés par le SNAT

1.2.4. Le SRAT ou Schéma Régional d’Aménagement du Territoire

Le Schéma Régional d’Aménagement du Territoire (SRAT) constitue le cadre de référence dans lequel devront s’intégrer toutes les politiques d’aménagement et les actions réalisées au sein du territoire de la Région. Il précise, affine et concrétise les options retenues par les schémas national et provincial d’aménagement du territoire ainsi que les principes d’aménagement sur un horizon de vingt ans. Le schéma Régional d’aménagement du territoire comprend un document de diagnostic territorial, un document d’analyse prospective, une charte Régionale d’aménagement du territoire et des documents cartographiques. Depuis 2010, Huit (8) SRAT sur les 22

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Régions ont été élaborés: Alaotra Mangoro, Amoron’i Mania, Anosy, Diana, Haute Matsiatra, Ihorombe, Itasy et Melaky. A ce stade, le SRAT d’ Analamanga où est situé Antananarivo, et celui d’Atsinanana où est situé Toamasina n’ont pas encore été formulés, tandis que le SRAT de la Région Alaotra Mangoro qui relie Antananarivo et Toamasina a été déjà formulé.

Source : SRAT Alaotra Mangoro, Rapport de Prospection Régionale, Juillet 2008

Figure n°3 : Structure Régionale et Unités de Prospections

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Chapitre 2 : Généralités sur Urbanisme

2.1. Généralités sur l’Urbanisme

2.1.1 Définitions

C’est l’art d’aménager les villes suivant des règles cohérentes préétablies. Ces règles doivent permettre de favoriser l’épanouissement et le développement des sociétés humaines qui constituent des villes.

L’urbanisme fait appel à des sciences et à des arts multiples et très divers tels que la sociologie, la psychologie, la statistique, la médecine, l’architecture, l’histoire, l’économie, la topographie, la géométrie etc. 3

2.1.2. Objectifs

Ils sont déterminés à partir des règles. Les règles fondamentales actuelles constituent à diviser l’espace urbain en diverses zones dont les fonctions sont spécifiques : habitations, industries, espaces verts, circulations, administrations etc.

L’application de ces règles conduit à l’élaboration de Plans d’Urbanisme sur lesquelles s’appuient les administrations chargées de contrôler l’Occupation des Sols.

2.2. Les différents types de Plans d’Urbanisme

2.2.1. Le Plan d’Urbanisme Directeur (PUDi) ퟓ

Le PUDi est un document qui trace le cadre général et indique les éléments essentiels de l’Aménagement Communal ou intercommunal tels que le ZONAGE.

D’après l’Architecte Armin MEILLI, le ZONAGE définit les modes d’occupation du sol selon les cinq éléments constitutifs suivants :

 L’Espace viaire : allées, ruelles, rues, voies ferrées, voies navigables, ponts, aérodromes, câbles à haute tension, divers canaux etc  L’Espace nourricier : zones réservées à l’élevage, l’agriculture, la chasse, la pêche, l’économie de l’eau et de l’électricité ainsi qu’à l’exploitation des mines.  Les Zones de productions lucratives : industries, Artisanat et autres métiers.  L’Espace résidentiel : ensemble des habitations urbaines et rurales agglomérées ou dispersées.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

 Les Zones récréatives : favorisant le développement du repos, des sports, de loisirs et du tourisme.

Il est caractérisé par le tracé des principales voies de grande circulation (voies à conserver ou à modifier ou à créer avec leur largeur et leurs caractéristiques), les emplacements réservés pour les principaux services publics (voiries, eau, assainissement, gaz, électricité, téléphone, transports, ordures ménagères) et l’indication des espaces libres et boisés (Sites, monuments, abords des cours d’eau etc.)

Les objectifs du plan d’urbanisme directeur

Le plan d’urbanisme directeur contient notamment les indications suivantes :

 les objectifs et les options d’aménagement pour les nouveaux territoires à urbaniser et les priorités de leur ouverture à l’urbanisation ;  les territoires où toute urbanisation est interdite ;  les terres agricoles et les zones forestières à préserver ;  les territoires à préserver, tels que les sites naturels, historiques ou archéologiques ;  les périmètres d’aménagement foncier ;  la programmation des équipements et des voiries structurants ;  les grands équipements ;  les principes d’organisation des transports et des déplacements ;  les territoires dans lesquels l’Etat, les Communes ou les établissements publics peuvent constituer des réserves foncières ;  les principes d’assainissement et les principaux points de rejet des eaux usées et les emplacements destinés au dépôt des ordures ménagères.

Le plan d’urbanisme directeur détermine également la part des logements sociaux à prévoir dans chacun des secteurs et les parties du territoire dans lesquelles sera établi un plan d’urbanisme de détail.

Le PUDi de l’Agglomération d’Antananarivo (2004)

Le Plan d’Urbanisme Directeur (PUDi) de l’Agglomération d’Antananarivo a été élaboré en 2004. Au départ, le PUDi ne concernait que la Commune Urbaine d’Antananarivo (CUA), mais compte tenu de l’extension de la ville qui a largement 8

Urbanisme, Architecture et Génie Civil dépassé ses limites administratives actuelles, et l’absorption progressive de la discontinuité du tissu urbain entre Antananarivo et les Communes périphériques, il a été décidé de dresser en parallèle le Plan d’Urbanisme Directeur de l’agglomération d’Antananarivo. Le périmètre de l’élaboration de ce PUDi concernait ainsi 29 Communes dont la CUA et 28 Communes périphériques.

Résumé du PUDi 2004 de l’Agglomération d’Antananarivo

L’objectif de l’élaboration de ce PUDi consistait à :

 Sauvegarder un patrimoine architectural et immobilier original ;  Réhabiliter des quartiers populeux et sous équipés, où vit la population urbaine la plus démunie ;  Restructurer certains quartiers qui se développent d’une manière anarchique ;  Sécuriser la population par l’équipement équilibré de quartiers et le curage des foyers de délinquance et des concentrations de constructions illicites ;  Détourner les flux de convergences vers le centre de la circulation par des voies de contournement et d’accès directs. Redéfinir les schémas de circulation pour une meilleure fluidité ;  Créer de nouveaux centres urbaines et des pôles de développement ;  Préserver un environnement et un cadre viable. ;  Faire cohabiter modernisme et tradition.

Les principes d’aménagement retenus dans le PUDi 2004 sont les suivants :

 Préserver les sites exceptionnels et historiques à l’intérieur de la CUA;  Revaloriser le centre-ville qui a perdu certaines de ses fonctions et rechercher beaucoup plus de spécificités qui renforceraient ses fonctions de capitales;  Déplacer les activités qui n’ont plus leur raison d’être au centre, comme les entrepôts consommateurs d’espaces;  Rééquilibrer la répartition des fonctions et des quartiers administratifs et commerciaux ;  Développer de nouvelles activités, en particulier de loisirs urbains ;  Rentabiliser les terrains chers et les infrastructures onéreuses par une meilleure occupation des sols ;

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

 Réaffecter les grands domaines et pratiquer une pression foncière sur toutes tentatives de rétention à but spéculatif pour redéployer l’offre dans la CUA ;  Créer d’autres centres urbains ;  Donner une nouvelle dynamique des zones à vocations indéterminées ;  Valoriser les zones de marécages et rizières vouées à être urbanisées ;  Rééquilibrer la disparité des quartiers en favorisant le regroupement de nouveaux commerces, services et équipement ;  Ne pas retomber dans le piège des voies sous-dimensionnées qui ont figées le centreville ;  Créer des activités et des équipements de proximité ;  Désenclaver ou restructurer certains quartiers ;  Faciliter les déplacements et les transports ;  Exploiter les opportunités offertes par des amorces de voies projetées ;  Préserver les sites sensibles et exceptionnels.

La définition des visions et des orientations de la PUDI 2004, visait à créer des centres urbains, afin d’éviter la fracture urbaine, et le surpeuplement de la ville centre ainsi que la dégradation des zones à préserver, en résolvant également les problèmes d'assainissement et en assurant la sécurité publique et urbaine.

Cette option se résume comme suit :

 Estimation de la population en 2015 : 3 200 000 ;  Densité de la population : 250Hab/Ha pour CUA et 150Hab/Ha pour les périphéries ;  Surface totale urbanisée : 5 510 ha ;  Zones fortement urbanisées : à proximité immédiate de la CUA et des RN dont Tanjombato et Sabotsy Namehana ;  Zones semi-urbaines : les zones ayant bénéficié récemment de nouvelles artères de communication et du développement de zones d’activité, dont Ambohimangakely ;  Zones semi-rurales, éloignées du centre mais promises à l’urbanisation en raison de leur potentialité spatiale ;  Zones rurales : zones qui devraient être conservées comme réserves foncières sur le long terme ;

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

 Nouveaux centres périphériques : les zones qui devraient accueillir les fonctions urbaines déconcentrées ;  Routes intercommunales : voie d’accès vers les zones à urbaniser.

Les actions prospectives

Les principales actions prospectives consistent en la création de nouveaux pôles de développement ou de déplacement et réaffectation de certaines zones. Les principales zones ciblées sont présentées dans la figure n°4.

Certaines actions étaient planifiées dans les périphéries proches de la CUA, et d'autres sont localisées sur les Communes périphériques telles que : Talatamaty, Fenoarivo, Ambohimangalely et Sabotsy-Namehana.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Source : PUDi 2004 (Edité par l’Equipe de la Jica)

Figure n°4 : Pôle de développement et autres actions prospectives proposés par le PUDi 2004

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Pôles de développement

Ambohimangakely Le pôle de développement Ambohimangakely était essentiellement destiné à l’implantation d’industries lourdes et semi-lourdes ; de transformation agro-industrielle et de transformation sèche.  Toute industrie polluante devrait être exclue de cette zone (éjection liquide, solide ou gazeuse) car elle est située en amont de la rivière Ikopa et du bassin de captage et traitement de Mandroseza.  Cette zone peut également accueillir des zones d’habitation et d’équipement.

Sabotsy  Ce pôle de développement accueillera une zone d'activités Namehana - économiques, de commerce et de marché. Antsofinondry  Ce pôle de développement comprendra aussi des zones d'habitation et des installations sportives, sociales et administratives

Antanetibe - Ce pôle de développement sera destiné aux équipements Talatamaty hôteliers et administratifs.  Ce pôle de développement peu aussi accueillir une zone d’activité économique et de commerce ainsi que de services liés aux activités aéroportuaires

Anosipatrana  Implantation d’industries légères et d’une Zone d’activité digue économique et de commerce.  Composition paysagère et architecturale (réglementation) pour une grande avenue.  Limitation d’habitat diffus (zone à risques).

Tableau n°1 : Pôle de développement et autres actions prospectives proposes par le PUDi 2004

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

2.2.2. Le Plan d’Urbanisme de Détails (PUDé) ퟓ

Le Plan d’Urbanisme Détaillé est stipulé dans les Articles 33 à 35 de la LUH. L’Article 33 fournit les études de plan d’urbanisme détaillé de zones particulières du schéma directeur ou plan d’urbanisme de la Municipalité selon les secteurs spécifiques ou les quartiers. Il est utilisé pour usage local, et la préparation d’un plan d’urbanisme détaillé est précédée de l’établissement de Plan d’Occupation Locale du secteur ou du District concerné.

Le Plan d’Urbanisme Détaillé, comme mentionné dans l’Article 34 fixe, dans une perspective de dix ans, selon la spécificité du territoire auquel il s’applique, les règles d’utilisation du sol et définit :

 les modes particuliers d’utilisation du sol et les densités de son occupation ;  l’aménagement et le développement des quartiers;  les actions de rénovation urbaine et de résorption de l’habitat insalubre ;  les zones d’aménagement concerté;  les délimitations des zones d’aménagement différé et périmètres provisoires;  les secteurs où l’Etat et les Communes peuvent constituer des réserves foncières;  les secteurs de sauvegarde et les zones tampons ;  les modalités de prévention des pollutions et nuisances de toute nature ;  le tracé des voies publiques principales, secondaires et tertiaires, les voies réservées aux interventions en cas d’incendie, ainsi que leur emprise et leurs caractéristiques, à l’exclusion des voies ne devant servir qu’à la desserte des immeubles;  les règles et servitudes de constructions justifiées par le caractère des lieux ou les nécessités du fonctionnement des services publics;  l’avant-projet détaillé d’alimentation en eau potable et d’assainissement du quartier intéressé;  le devis estimatif des opérations prévues par le plan;  l’ordre d’urgence des opérations prévues audit plan;  les emplacements des bouches d’incendie;  les périmètres de sécurité des sites stratégiques tels que les casernes et les espaces de manœuvres militaires.

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Les PUDé dans l’Agglomération d’Antananarivo

Le plan d’urbanisme de détail étudie des secteurs particuliers du plan d’urbanisme directeur ou de la Commune en fonction des nécessités propres aux secteurs ou quartiers intéressés. Afin d’améliorer la mobilité urbaine, et pour mieux maîtriser la gestion du territoire, le Ministère auprès de la Présidence en charge des Projets Présidentiels, de l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement (M2PATE), a procédé à l’élaboration de différents Plans d’Urbanisme de Détails.

 Plan d’Urbanisme de Détail des Quartiers K3 et K4 de la Commune d’Ivato Aeroport (2007)  Plan d’Urbanisme de Détail des territoires du Bypass et de la Bretelle (2016)  D’autres PUDés sont actuellement en phase d’élaboration (Andohatapenaka, Ampitatafika - Anosizato, Soavimasoandro - Laniera, Ambohitrimanjaka – Talatamaty, et le PUDé de la rocade Nord Est financé par l’AFD

Source : Equipe de la Jica

Figure n°5 : Localisations des PUDés dans l'agglomération d'Antananarivo

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Le principal objectif de ces PUDé consiste à la mise en œuvre d’un processus de restructuration des quartiers conduisant à l’amélioration du cadre de vie et de l’habitat de la population et du quartier. Les objectifs spécifiques sont de :

 Responsabiliser la Commune dans la mobilisation du financement ;  Améliorer la gouvernance urbaine et renforcer les compétences des Communes en matière de gestion de la ville et des quartiers ;  Restructurer les quartiers informels et/ou sous équipés et les intégrer dans le système urbain ;  Sécuriser l’occupation foncière en milieu urbain et périurbain (Guichet foncier urbain et périurbain).

Le PUDé est complémentaire au PUDi de l’agglomération d’Antananarivo. Il servira de cadre d’orientation pour le développement local. Il fournit aux autorités locales des réponses réalistes aux besoins locaux et propose une meilleure planification de l’espace et une meilleure intégration des différentes infrastructures urbaines à réhabiliter ou à mettre en place (voiries, réseaux d’assainissement, réseaux structurants, équipements socio-économiques et environnementaux).

Les aspects suivants ont été proposés par ce PUDé :

1) modèles particuliers d'utilisation des terres,

2) tracé des réseaux routiers primaires et secondaires, et

3) sites réservés à l'espace public (espaces ouverts, espaces verts, etc.).

Exemple de PUDé (Plan d’Urbanisme de Détail des Territoires du Bypass et de la Bretelle)

Le PUDé du Bypass actuel, est la révision des deux PUDé (bretelle et Bypass) élaboré en 2010 et 2011. D’une manière générale ce PUDé détermine les terrains constructibles et les autres définitivement non constructibles sur l’axe reliant la Route Nationale N°02 et la N°07. 450 Ha de terrains aux abords du Bypass seront dorénavant constructibles et des zones commerciales et industrielles. Ce PUDé permet aussi de stopper les constructions illicites et informelles qui prolifèrent sur les deux rives du Boulevard « Tokyo » tout en protégeant l’infrastructure routière. Notons également

Urbanisme, Architecture et Génie Civil l’existence des espaces verts et autres structures définis préalablement dans ce plan. Les Objectifs de ce PUDé sont:

 Réviser les deux plans d’urbanisme de détails après cinq ans (conforme au cadre règlementaire) ;  Apporter des solutions au manque d’espace pour le développement des activités et extension des zones d’habitation de la ville d’Antananarivo  Renforcer le contrôle de l’occupation de sol et limiter la prolifération des constructions illicites dans la zone de By-pass

Principes de Développement :

 Promouvoir un urbanisme de projets développeurs d’opportunités ;  Préserver la voirie du By-pass à travers l’adoption de mesures relatives aux assainissements, remblais et aux aménagements ;  Instaurer des conditions d’une urbanisation structurée dont les enjeux consistent à surmonter le phénomène de périphérie dortoir en favorisant le développement d’activités créatrices d’emploi et de valeur ajoutée ;  Créer des axes de communication secondaire permettant de faciliter l’accès dans les territoires périphériques à la voirie du By-pass ;  Promouvoir et encadrer la construction en hauteur pour une urbanisation économe en espace ;  Créer un corridor de zone administrative stratégique entre le Palais d’Etat d’Iavoloha et le Palais de Mahazoarivo ;  Promouvoir l’émergence de pôles d’activités économiques et de services pour un développement économique durable ;  Pérenniser l’approche 3P en maintenant la structure de partenariat avec l’association des riverains ;  Participer à l’amélioration de l’environnement urbain par la densification verte, la création d’espaces verts longeant le By-pass et promotion d’infrastructures vertes ;  Accompagner l’approche règlementaire par des supports physiques (ex : implantation de balises rouges de protection des emprises publiques).

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Source : M2PATE, 2016

Figure n°6 : Projection de PUDé de bypass

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Chapitre 3 : Présentation de la zone d’étude

3.1. Généralité sur la Commune Rurale d’Ankadikely Ilafy

3.1.1. Historique 4

Ilafy est une circonscription gouvernée par Andrianjafy, oncle utérin d’ANDRIANAMPOINIMERINA et constituant la deuxième Capitale du clan TSIMIAMBOHOLAHY après AMBOHITRABIBY. La colline fut autrefois recouverte par une forêt dense à une altitude de 1400 m, se trouve à mi-chemin entre Ambohimanga et Manjakamiadana à 10 km de ce dernier et dont l’appellation d’origine étant AMBATONAKANGA. Elle a été créée depuis le 15ème siècle, et fait partie des 12 collines sacrées.

Les habitants se nommaient : Vakitrongy. On l’a nommé « lalam-boahangy ». Autrefois, le palais était un lieu de détente, d’excursion et jeux pour la famille royale et les Hova. L’air est pur, l’environnement verdoyant, et on pouvait admirer toutes les plaines et les collines de l’Imerina. On y trouvait des plantes médicinales utilisées par les guérisseurs.

Le mot ILAFY vient de ce qu’une partie de la Famille Royale de l’Imerina : lafy en Malagasy, ce qui ne pouvait pas régner, y avait été installée. L’un des premiers marchés créé par Andrianampoinimerina fut localisé à Ilafy, où étaient formés par ailleurs les troupes de guerre de ce Souverain principalement recrutés dans les familles ‘HOVA »

La circonscription était formée par deux groupes de villages :

1er groupe : AMBOHINIERENANA- MANGARIVOTRA-AMBOHITRINIALA- ANKADIMALAZA- ANJAKAMIASINANA-ANKADIVORY- ANTANAMASOANDRO

2eme groupe: ANTENOHY- ANKADIMALAZA- ANJAKARIASINA- ANKADIVORY – ANTANAMASOANDRO.

Il est à signaler, qu’Ilafy était une ville industrielle et un centre d’artillerie pendant la Règne de Ranavalona.

C’est aussi à Ilafy que fut enseveli le Roi RADAMA II, la nuit du 11 mai 1863 quand il fut assassiné par le MENAMASO, son corps fut transféré à Manjakamiadana après la colonisation.

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Le christianisme n’était pas très prisé, malgré l’existence du Temple protestant qui fut édifié en même temps que l’école en 1861.

En 1896, le Chef-lieu du gouvernement et le chef-lieu de canton était à Ilafy, début de la colonisation. Depuis l’indépendance, on l’a transféré à Sabotsy Namehana, et en 1963, le canton était à Ankadikely.L’une des 12 premières écoles primaires protestantes était implantée à Ilafy, mais seulement au privilège des « HOVA ».

3.1.2. Situation géographique et délimitation administrative

Situé dans la Région Analamanga, la Commune d’Ankadikely Ilafy est l’une des Communes constitutives du District d’ Antananarivo Avaradrano. Elle couvre une superficie de 36,56 Km2, pour une population de 85 610 habitants en fin 2010, soit une densité de 2 187 habitants au kilomètre carré. Elle se trouve à 8 Km de l’ex chef- lieu de Province d’Antananarivo.

La CRAI est limitée :

 Au Nord par la Commune de Sabotsy Namehana

 Au Sud par la Commune urbaine d’Antananarivo (5è et 6è arrondissements)

 Au Nord-ouest par la Commune d’Antehiroka

 Au Nord Est par la Commune de Fieferana

 Au Sud Est par la Commune d’Ambohimangakely

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Carte n°1: Localisation

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Classé parmi les Communes rurales de première catégorie à Madagascar selon le code général des collectivités territoriales, la Commune Rurale d’Ankadikely Ilafy comprend dix-huit Fokontany dispersés sur l’ensemble du territoire et qui sont regroupés en quatre zones spécifiques de développement tenant compte :

 Les environnements physiques, géographiques et socioculturels ;

 Les ressources et atouts de développement existants ou pouvant l’être ;

 Les principales activités génératrices de revenus, exercées par la population ;

 La proximité relative de la Capitale, partant de l’influence du développement à court terme de cette mégalopole socio-économique ;

 De la position barycentre de la Commune par rapport à la sous-Région du MAROVATANA-VONIZONGO, du VAKIN’I MANANARA (Anjozorobe), du VAKIN’IADIANA et de l’AVARADRANO.

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Type de zone N° Fokontany Superficie en ha

Zone Urbanisée : immédiatement 1 Ankadikely 236,9 juxtaposée et limitrophe de la 2 Andafiavaratra 100,1 Commune Urbaine 3 Ambohitrarahaba 115,1

4 Andrononobe 34,6

5 Antanetibe 81,8

6 Mandrosoa 112,0

7 Manjaka 83,0

Zone Agricole : riveraine et 8 Belanitra 552,7 incluse dans le périmètre agricole 9 Ambohipanja 183,9 de LANIERA 10 Antanandrano 117,9

Zone à préserver : A laquelle les 11 Ilafy 278,7 différents projets à entreprendre 12 Ambohibe 1100,1 devront tenir compte davantage de l’identité patrimoniale de la Région

Zone d’extension : situé sur les 13 Masinandriana 126,5 collines de la partie orientale et 14 Manazary 356,7 méridionale de la Commune, entre la RN2 et la RN3 15 Antsampandrano 185,3

16 Andranovelona 226,7

17 Ambohitraina 111,6

18 Antsahamarofoza 320,0

Source : CRAI, 2016

Tableau n°2- Liste des Fokontany de la Commune

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Carte n°2 : Zones spécifiques de développement

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Chapitre 4. Généralités sur le système d’information géographique

4.1. Orthophotographie

Généralement, les orthophotographies sont des photos aériennes de la surface terrestre rectifiées géométriquement et égalisées radiométriquement. Ces photos qui se présentent sous forme de dalles couvrant une zone de la terre peuvent être géo référencées dans n’importe quel système de coordonnées.

Plus précisément, on appelle « orthophotographie » une photo obtenue par traitement d’un cliché aérien numérique dont la géométrie a été redressée de sorte que chaque point soit superposable à une carte plane qui lui correspond. En d’autres termes, une orthophotographie semble être prise à la verticale de tous les points qu’elle figure, ces points étant situés sur un terrain parfaitement plat.

Elle dépend de plusieurs paramètres tels que :

 L’échelle photographique brute de terrain  L’échelle de l’orthophotographie  La précision de scannage  La résolution de l’échantillonnage du modèle Numérique de Terrain (M.N.T)  Le calage des points.

La précision de la prise de vue peut varier selon trois paramètres : l’échelle d’un cliché, la base b et les hauteurs h de la prise de vue.

0.015  Précision planimétrique : Ep = 퐸푐 0.015 푏  Précision altimétrique : Eα = * 퐸푐 ℎ

Figure n°7 : Précision ortophotographique

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L’utilisation des orthophotographies réduit la majeure partie des Travaux de descente sur terrain. Par exemple : l’élaboration du plan d’Occupation du Sol (P.O.S), l’aménagement des quartiers, l’évolution et extension urbaine puis l’analyse de la structure urbaine.

Il permet de vérifier et de compléter sur terrain toutes les données nécessaires pendant la réalisation du Projet. Il est praticable pour faire l’inventaire d’états des lieux des zones d’activités existantes dans le quartier vu que tous les éléments dans l’orthophoto sont tous réels.

L’orthophoto est un outil qui permet de localiser, de repérer la zone de travail et d’améliorer la technique de recueil des informations dans une ou plusieurs zones.

4.2. L’information géographique

L’information géographique concerne toute information à laquelle on peut rattacher une localisation statique ou dynamique, exhaustive, statistique. Généralement, elle se présente sous forme d’une correspondance entre :

 Un objet ou phénomène décrit plus ou moins complètement par ses attributs ; (Exemple : une Commune est définie par son nom, sa surface, etc…)  Sa localisation sur la surface terrestre décrite par le système des coordonnées géographiques ou rectangulaires.(Exemple : une relation d’inclusion c'est-à-dire une Commune est incluse dans un District).

Comme les logiciels SIG sont des logiciels qui permettent de gérer des informations géographiques et spatiales, ces dernières doivent donc avoir au moins trois aspects : l’aspect géométrique, l’aspect descriptif et l’aspect topologique.

D’une manière générale, le SIG rassemble des données qui sont localisées géographiquement, des matériels informatiques ainsi que des logiciels permettant la saisie, la gestion, la manipulation, l’analyse et la représentation des données à référence spatiale.

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Il y a deux types de SIG :

Le SIG vecteur :

Il traite les formes géométriques élémentaires telles :

 Ponctuelles (points) définissant les coordonnées (X, Y) en 2D ou (X, Y, Z) en 3D ;  Linéaires (lignes) qui est une succession de coordonnées (X, Y) ;  Surfaciques (polygones) qui sont constituées par des lignes fermées.

Le SIG raster :

La représentation de l’information géographique dans un SIG peut être en mode maillé ou raster. Le mode maillé est fondé sur un quadrillage régulier et rectangulaire et qui est structuré en lignes et en colonnes.

4.3. Utilité des bases de données

Ces bases de données seront utilisées afin de définir l’espace de travail, c'est- à-dire qu’on pourrait localiser le Projet. Elles permettent aussi de faire des analyses multicritères ; analyse topographique, hydrologique, environnementale, planimétrique, etc… selon le besoin et l’objectif de l’étude.

4.4. Les bases de données concernant les Communes et les localités

L’élaboration du Projet nécessite l’établissement des bases de données concernant les Communes et les localités (Fokontany) du lieu.

Ces BD permettent de manipuler et gérer facilement les documents de base (toutes les données topographiques, le Plan d’Occupation du Sol, l’orthophoto pour choisir le site à aménager et de compléter les levés topographiques, le BD500 pour localiser la zone d’étude, etc. Ensuite le Plan de Développement Communal.

Partie II : Etudes techniques

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Chapitre 5 : Situation actuelle

5.1. Agglomération d’Antananarivo

5.1.1. Démographie

Taux de croissance démographique ퟓ

On estime que le taux de croissance de la population de la CUA est d'environ 3,6% alors que certaines Communes avoisinant la CUA telles que Ambohidratrimo, Antehiroka, Androharanfotsy, Bongatsara, Fiombonana et Ambohimangakely affichent un taux de croissance extrêmement élevé dépassant les 7% par an. La Commune rurale d’Ankadikely affiche une croissance démographique de 6,52%, qui est largement supérieure à celle de la CUA.

La Pauvreté

Selon le taux de pauvreté présenté par les Communes de l’agglomération d'Antananarivo, 13 Communes sur 30 affichent des données indiquant un taux de pauvreté allant de 40% à 45%. Un taux qui reste quasiment semblable à l'incidence de pauvreté de la Région d'Analamanga estimée à 47%. La plus forte incidence de pauvreté est relevée dans les Communes périphériques.

Les Communes affichant un taux de pauvreté supérieur à 60% sont notamment celles de Ampangabe, Ampitatafika, Tanjonbato, Ivato, Talatamaty et Tsiafahy avec des valeurs fortes allant de 60% à 75%. Certaines de ces Communes présentent encore des caractéristiques rurales avec une population importante d’agriculteurs qui y vivent souvent dans la pauvreté. Bien que les données autodéclarées sur l'incidence de la pauvreté dans la Commune Urbaine d’Antananarivo (CUA) ne soient pas disponibles, l'incidence de pauvreté de la capitale est cependant estimée à 30,1% en 2012-2013 par l’INSTAT / ENSOMD.

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Source 1 : Institut de la statistique et de la recherche économique Général de la Population et des Habitats 1975

Source 2 : direction Générale de l’Institut National de la Statistique, Recensement Générale de la Population et de l’Habitat 1993

Source 3 : INSTAT

Tableau n°3 : Population de l’Agglomération d’Antananarivo par Commune

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Incidence de N°. District Commune pauvreté ANTANANARIVO 1 RENIVOHITRA CUA AMBATOLAMPY 2 TSIMAHAFOTSY NON DISPONIBLE 3 AMBOHIDRATRIMO NON DISPONIBLE 4 AMBOHITRIMANJAK NON DISPONIBLE 5 AMBOHIDRATRIMO AMPANGABE 40% 6 ANOSIALA 75% 7 ANTEHIROKA NON DISPONIBLE 8 IVATO 45% 9 TALATAMATY 60% 10 ALAKAMISY FENOARIVO 15% 11 AMBAVAHADITOKANA 40% 12 AMBOHIDRAPETO 30% 13 AMBOHIJANAKA 30% 14 AMPANEFY 50% 15 AMPITATAFIKA 70% 16 ANDOHARANOFOTSY 15% 17 ANDRANONAHOATRA 40% 18 ANKADIMANGA 40% 19 ATSIMONDRANO ANKARAOBATO 40% 20 ANOSIZATO ANDREFANA 40% 21 BEMASOANDRO 45% 22 BONGATSAR 40% 23 FENOARIVO 45% 24 FIOMBONANA 35% 25 ITAOSY 30% 26 SOALANDY 40% 27 SOAVINA NON DISPONIBLE 28 TANJONBATO 70% 29 TSIAFAHY 60% 30 ALASORA NON DISPONIBLE 31 AMBOHIMANANBOLA 40% 32 AMBOHIMANGA ROVA NON DISPONIBLE 33 AMBOHIMANGAKELY 50% 34 AVARADRANO ANKADIKELY ILAFY 40% 35 ANOSY AVARATRA 35% 36 MANANDRIANA 51% 37 SABOTSY NAMEHANA NON DISPONIBLE 38 ARIVONIMAMO AMBATOMIRAHAVAVY 55% Source : Equipe d’Etude de la Jica, Visite de terrain réalisée dans les Communes, Avril-Mai 2017.

Tableau n° 4 : Incidence de la pauvreté par Commune dans l’agglomération d’Antananarivo

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Figure n°8 : Vue d’ensemble du niveau de pauvreté de l’agglomération d’Antananarivo

5.1.2. Etat actuel des routes et situation actuelle du secteur du transport dans l’agglomération d’Antananarivo a- Les réseaux et infrastructures majeurs de transport de l’agglomération d’Antananarivo

Les routes du réseau de routes nationales, qui sont les infrastructures de transport terrestre les plus importantes à Antananarivo, divergent à partir du carrefour devant la gare ferroviaire de Soarano qui est le point de départ du réseau de routes nationales à Madagascar. Cinq routes nationales existent : la Route Nationale n° 1 (RN1) qui se dirige vers les sud-ouest, la RN2 qui va vers l’est et qui relie la capitale au port de Toamasina, la RN3 qui va vers le nord, la RN4 qui vas vers l’Ouest, et enfin la RN7 en direction du sud et qui va vers Antsirabe.

De plus, certaines routes communales principales appuient ce réseau routier national. Concernant les rocades, le PUDi proposait la réalisation de trois rocades en

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2004, avec pour objectif d’achever leur réalisation en 2015 : une rocade intérieure, une rocade intermédiaire et une rocade externe ; toutefois, à ce jour, seule une rocade faisant partie de la rocade intermédiaire et reliant la RN2 à la RN7 a été construite.

Figure n° 9 : Routes et infrastructures de transport dans l’agglomération d’Antananarivo

Les gares routières pour les taxis collectifs et les taxis-brousse sont dispersés dans la ville. Afin de rassembler les points de services, deux projets de construction de grandes gares routières sont en cours à deux endroits différents : l’un à Ambohimanambola, longeant la voie de contournement, et l’autre à Andohatapenaka,

Urbanisme, Architecture et Génie Civil près de la zone des 67 ha. Concernant les voies ferroviaires, quatre lignes convergent vers la gare ferroviaire de Soarano qui est située au centre-ville. Alors que la ligne en direction du sud vers Toamasina est fonctionnelle, la plupart de la ligne nord qui va vers le parc de Tsarasaotra et la ligne nord-ouest qui va vers Andohatapenaka sont à l’abandon. La ligne nord sert au transport de carburant et de conteneurs vers les installations d’entreposage de carburant dans la zone d’Ankorondrano. L’aéroport d’Ivato, qui est la porte des services aériens à Madagascar, est situé au nord à environ 12 km du centre-ville. La route express de l’aéroport comporte quatre voies et relie l’aéroport à l’entrée du centre-ville, près du parc de Tsarasaotra. b- Loi-cadre sur les routes

La loi-cadre sur les routes est la Loi n° 98 026 du 20 janvier 1999 portant sur la Charte routière à Madagascar. Conformément à cette loi, les catégories de route sont les suivantes :

 Routes nationales  Routes provinciales  Routes communales

La classification des routes dans l’une des trois catégories de route énoncées précédemment est ordonnée par voie de décret adopté au sein du Conseil du Gouvernement, sur proposition du Ministère des Travaux Publics, après décision des instances dirigeantes des communautés concernées.

Les critères suivants sont utilisés pour catégoriser les routes.

 Routes reliant les deux villes principales d’une province autonome (RN) ;  Routes reliant les chefs-lieux d’une province autonome aux chefs-lieux Régionaux ;  Routes reliant les chefs-lieux d’une province autonome aux chefs-lieux de l’ex Fivondronam-pokontany, conformément à l’Ordonnance n° 76-044 du 27 décembre 1976 ;  Voie d'accès aux zones d’intérêt touristique ;  Routes de nature stratégique ;  Routes assurant l’intégrité territoriale.

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Dans cette loi, il est mentionné que l’aménagement et la réhabilitation des réseaux routiers communaux relèvent d’une responsabilité de tout le monde. A cette fin, des procédures de financement sont détaillées.

Concernant la classification des Routes Nationales, des Routes Nationales Primaires (RNP), des Routes Nationales Secondaires (RNS) et des Routes Nationales Tertiaires (RNT), elles sont catégorisées conformément aux Décrets n° 99-776 et 99- 777 en fonction de leur importance. c- Normes de conception

Un code d’Aménagement des Routes Principales (sauf les autoroutes et les routes express à deux voies) existe à Madagascar et devrait servir de norme de conception des routes en donnant des recommandations techniques sur la conception et la géométrie des routes. Il a été produit par le Service des Etudes Techniques des Routes et des Voies publiques, France, 1994. D’après les constats des ingénieurs de l’ARM, ce code n’a jamais été respecté; en effet, s’ils suivent les normes de conception, la structure des routes sera d’une qualité élevée alors que le budget de construction est limité. Pour cette raison, aucune norme de conception n’est utilisée pendant la conception des routes. Ainsi, les ingénieurs routiers réalisent les études et les conceptions en s’appuyant sur leur expérience afin que les Travaux de construction soient achevés dans les limites du budget alloué. D’un point de vue technique et urbanistique il est indispensable de s’appuyer sur une norme de conception des routes pour contribuer à un déplacement fluide sécurisé. 5 d- Organismes responsables de l’aménagement et de l’Entretien des routes

La partie précédente énumérait les organisations responsables de l’aménagement des routes dans l’agglomération d’Antananarivo qui étaient déterminées en fonction de la catégorie des routes concernées. Toutefois, faute de budget, la CUA n’a pas été en mesure de construire de nouvelles routes ; ainsi en pratique, les projets ont été réalisés par l’ARM et sont occasionnellement mandatés par le M2PATE. D’autre part, UN-Habitat et des ONG internationales ont appuyé la réalisation de routes communautaires.

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Tableau n°5 : Responsabilité par catégorie de route e- Procédures appliquées aux projets de construction de route

Fiche Technique (Projet) Quand le fond est décaissé par un bailleur

Approbation du MTP

Etude de préfaisabilité

Puis Appel d’offre pour un Bureau d’études

APS, par le Bureau d’études Environnement, expropriation, donnée factuelles socio-économique et alternatives d’itinéraire de construction de la route

APD, par le Bureau d’études

Une étude détaillée pour la prise de décision finale

DAO Soumission des entrepreneurs qui seront responsables de la mise en œuvre

Travaux de construction

Figure n°10 : Procédures appliquées aux projets d’Aménagement routier

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Figure n°11 : Réseau routier par catégorie de route dans la CUA

Urbanisme, Architecture et Génie Civil f- Réseau routier actuel dans l’agglomération d’Antananarivo

Observation de l’utilisation actuelle des routes

Routes majeures :

Les routes majeures, telles que les routes nationales et les routes primaires, sont essentielles aux activités économiques et servent de corridors inter villes ainsi que d’axes logistiques. Les routes sont généralement en bon état, même si les zones de bord de route sont déjà occupées par les étals et les bâtiments.

Routes communales :

Historiquement, pendant sa conception, il n’a pas été prévu que le réseau de routes communales du centre-ville serait utilisé par des véhicules motorisés. En conséquence, les routes et les carrefours sont nombreux à avoir été conçus suivant une géométrie routière non adéquate et constituent actuellement des goulots d’étranglement pour la circulation. Les routes grimpant les collines de la CUA sont étroites vu que leur largeur est inférieure à 6m et que les véhicules sont nombreux à stationner dans ces rues, tel que la Figure 10.2.33 le montre. De plus, les piétons sont nombreux à marcher occasionnellement sur la chaussée pour éviter les véhicules stationnés dans la rue.

Ponts et tunnels :

Il y a 12 grands ponts et 2 tunnels dans la CUA. Le pont qui fait partie de la RN1 et qui franchit le fleuve Ikopa ainsi que deux tunnels sont des zones de goulot d’étranglement pour la circulation à cause de l’étroitesse de leur chaussée. Le pont franchissant l’Ikopa comporte 2 voies et est constituée d’une chaussée de 6,0m de largeur. De plus, ce pont est directement relié au croisement de la RN1 et de la RN4 à Anosizato. g- Système de drainage

La plupart des routes ne sont pas équipées de système de drainage sur les accotements. Même si certaines routes étaient équipées de fossés de drainage, certains étaient remplis de déchets ou de sable. Alors que le fleuve ou un canal serait la destination finale des flux provenant du drainage des routes, leur capacité de

Urbanisme, Architecture et Génie Civil drainage a diminué étant que la profondeur du fleuve a diminué de 2m à 1,5m tandis que sa largeur a diminué de 3m à 1 à cause de l’accumulation de terre.

5.1.3. Problèmes majeurs des infrastructures routières et de transport a- Manque d’infrastructures routières et embouteillage

Le réseau de routes artérielles manque de capacité non seulement pour correctement accueillir et gérer le volume de trafic généré, mais aussi pour promouvoir le développement sain des zones urbaines. Les embouteillages sont causés par ces faiblesses basiques, tels que le manque d’infrastructures routières, le manque de signalisation de contrôle du trafic, la non standardisation des panneaux indicateurs aux abords de la route, etc. Les embouteillages sont fréquents au niveau des ronds-points. Il est important d’aménager un réseau de transport artériel capable de prendre en charge la demande de trafic à venir, au vu des plans d’occupation du sol et des plans d’agencement de la population à venir.

Il faudrait planifier et exécuter un réseau de routes artérielles approprié qui puisse accueillir la demande de trafic générée par la croissance démographique et le changement et l’expansion de l’occupation des sols. Il faudrait créer un réseau routier artériel d’une capacité adaptée constitué de routes radiales et de rocades. Parallèlement à l’aménagement de ces artères, il faut aussi promouvoir l’aménagement d’artères auxiliaires dotées de trottoirs, d’équipements de sécurité routière et d’ouvrages d’assainissement adaptés, en vue de préparer les artères du réseau à l’avènement d’une motorisation entière. Les mesures à court terme consisteraient à réduire les goulots d’étranglement, notamment des mesures d’aménagement routier et de contrôle du trafic. b- Manque de commodité du transport public

Il est nécessaire de renforcer le système de transport public afin d’améliorer la capacité de transport et accroître la commodité. Le bus est le principal moyen de transport public à Antananarivo mais les itinéraires de service et les capacités d’offre ne répondent pas à la demande de trafic. Le service de taxis collectifs à l’intérieur de la ville est insuffisant au vu du nombre de véhicules l’assurant. Sachant que ce mode de transport assure la majeure partie du trafic urbain, il est important que le type de véhicule utilisé soit confortable et fonctionnel. L’introduction d’un système de transport

Urbanisme, Architecture et Génie Civil public fondamental est nécessaire à la résolution des problèmes de circulation actuels, par exemple, l’utilisation d’un système de bus en tant qu’épine dorsale du réseau de transport urbain. En même temps, il faudrait aménager de nouvelles gares routières et rénover celles qui existent, parallèlement avec la reconstruction des routes, afin de faciliter les transferts et créer un noyau de développement de zone. c- Autres problèmes à l’amélioration des routes et du transport

Il est nécessaire d’introduire un système de gestion de la demande de trafic afin d’améliorer la concentration du trafic dans le centre-ville. Parallèlement à cela, il faudrait envisager une réimplantation des principales occupations du sol qui génèrent d’importants volumes de trafic. Il faudrait créer des systèmes et des installations permettant la mise en place d’un transport artériel et urbain performant, tels que des terminaux à camions ou des terminaux intermodaux reliant les différents modes de transport terrestre.

5.1.4. Résultat de l’évaluation des problèmes de routes et de transport

Concernant les problèmes de routes et de circulation, un cadre d’évaluation a été présenté et une évaluation a été menée avec la participation de 26 parties prenantes des ministères, organisations et Communes concernés. Le diagnostic de la situation actuelle des routes et du transport fait ressortir cinq grandes catégories de problèmes qui constituent la trame d’évaluation.

 Manque d’infrastructures routières et embouteillage ;  Manque de commodité du transport public ;  Déclin de la sécurité routière ;  Pollution et désagréments occasionnés par le transport ;  Injustice sociale dans le transport.

Ces catégories primaires sont divisées en plusieurs catégories secondaires classifiées par affinité ou proximité, à leur tour déclinées en des facteurs plus spécifiques qui forment les catégories tertiaires. L’évaluation comprenait trois niveaux de scores : très grave, grave et pas grave pour chaque élément de problème.

Selon l’évaluation, les principaux homologues qui saisissent bien la situation actuelle estiment que les plus grands problèmes des routes et du transport à Antananarivo sont :

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 le manque de capacité des routes ;  les étals mis en place sur les côtés des routes ;  le manque d’infrastructures pour piétons ; et  l’absence de services de transport public abordables.

5.1.5. Adduction d’eau et d’électricité dans l’agglomération d’Antananarivo a- Adduction d’eau

La population compte au total 2,4 millions de personnes dont 1,7 millions de bénéficiaires. En conséquence, selon les calculs, le taux d’accès à l’eau potable devrait être de 71,88 %. Etant donné que l’effectif total de la population résulte de la somme des chiffres obtenus lors des interviews dans chaque Fokontany, il peut être différent des chiffres du recensement de l’INSTAT. La Figure ci-dessous est une carte de l’agglomération d’Antananarivo qui indique le taux d’accès à l’eau potable de chaque Commune.

Le taux d’accès est supérieur à 80 % dans la CUA et trois autres Communes : Sabotsy Namehana, Antehiroka et Ambohidrapeto. Ces Communes sont situées au centre de l’agglomération et la plupart de leurs habitants utilisent l’eau du réseau de la JIRAMA. Le réseau de la JIRAMA ne couvre pas toutes les zones de l’agglomération. Les Communes non branchées ou partiellement branchées au réseau de la JIRAMA recourent souvent à de petits systèmes indépendants d’adduction d'eau utilisant des sources d’eau gravitaires. Des ONG, les Communes ou les Fokontany font fonctionner ces systèmes d’adduction d'eau indépendants. 5

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Source : Equipe d’étude de la Jica

Figure n°12 : Taux d’accès à l’eau potable dans l’agglomération d’Antananarivo

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Stations de traitement de l’eau de la JIRAMA

Il existe quatre stations opérationnelles, à savoir Mandroseza I & II, Sabotsy Namehana, Faralaza et Vontovorona, et deux stations en construction, à savoir Mandroseza II-bis et Ankadivoribe (Commune de Soalandy).

Figure n°13: Les emplacements des stations de traitement d’eau de la JIRAMA dans l’agglomération d’Antananarivo

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Mandroseza II-bis est une nouvelle station de traitement de l’eau à construire adjacente à Mandroseza II. La capacité prévisionnelle est de 60 000 m3/jour. Cependant, seuls deux des six filtres ont été achevés en 2017 (équivalent à 20 000 m3/jour). Les deux filtres achevés ont commencé à être utilisés en 2017 sans pour autant augmenter la capacité de prise d’eau à partir du lac Mandroseza. Ainsi, la station II-bis n’a pas encore contribué à accroître la capacité de production.

La station de traitement de l’eau d’Ankadivoribe est en construction pour l’adduction d’eau dans la Commune de Soalandy. Toutes les stations utilisent l’eau de surface comme source et le système de traitement est un système de filtrage rapide utilisant du sulfate d’aluminium comme coagulateur et de la chaux comme régulateur de pH.

Source : Interview de la JIRAMA Tableau n° 6 : Résumé des cinq stations de traitement de l’eau opérationnelles La production totale de Mandroseza I & II représente 94% de la production dans l’agglomération d’Antananarivo. Un certain nombre de réservoirs et de pompes de surpression sont répartis dans l’agglomération pour réguler la pression de l’eau.

Problème en matière d’AEP

JIRAMA a compilé une liste des problèmes en matière d’adduction d’eau dans l’agglomération d’Antananarivo à partir de l’observation des opérations au quotidien ainsi que les solutions correspondantes, comme le montre le tableau ci-dessous.

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Source : Interview de la JIRAMA

Tableau n°7: Problèmes en matière d’adduction d’eau par la JIRAMA dans l’agglomération d’Antananarivo 44

Urbanisme, Architecture et Génie Civil b- Electricité

Pour pouvoir planifier le développement des infrastructures d’alimentation électrique pour l’agglomération d’Antananarivo, il est nécessaire de disposer de données GIS du réseau. Cependant, la JIRAMA ne tient pas de telles données à l’heure actuelle. Pour cette raison, il est difficile de savoir dans quelle mesure le plan d’expansion de la distribution dans la CUA prévu dans le PUDi 2004 a été réalisé et quel type d’expansion du réseau de distribution de la JIRAMA sera réalisé à l’avenir.

Afin de saisir la situation de l’électrification dans les 38 Communes dans l’agglomération d’Antananarivo, il est nécessaire de disposer des effectifs précis de la population, du nombre de ménages, du nombre de clients de la JIRAMA et des données de consommation d’énergie. Cependant, ces données n’ont pas été bien organisées pour le niveau Commune ou Fokontany jusqu’à présent. Par conséquent, les données de base telles que le taux d’électrification précis et le taux d’augmentation de la consommation d’énergie ne peuvent pas être utilisées efficacement pour la planification du réseau de distribution.

5.2. Situation actuelle de la CRAI ퟒ

5.2.1. Ressources naturelles a- Forêts

Les ressources forestières au niveau de la Commune sont limitées quasiment nulles. La dégradation est telle qu’il ne reste plus que quelques lambeaux de forêt secondaire de 39 Ha, juste au niveau du Fokontany Ilafy.

Dans le Fokontany d’Ambohibe se trouve la zone de reboisement de la Commune. Une grande partie du territoire est constituée d’une zone de savane et de steppe utilisée comme pâturage. b- Cours d’eau et lac Il existe un lac naturel appelé communément Mangabe dans le Fokontany d’Ambohibe mais celui-ci a été inclus dans une propriété privée.

La Commune est traversée par la rivière de l’IMAMBA.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil c- Exploitation de carrière

Exploitation importante de carrière dans le Fokontany d’Ilafy, Ambohitraina, Ambohibe, Manazary. d- Climat

La Commune rurale Ankadikely Ilafy est sous l’influence du climat tropical d’altitude. Elle est caractérisée par une température moyenne annuelle avoisinante de 20°C.

L’année comporte deux saisons distinctes : celle fraîche et relativement sèche s’étalant entre le mois de mai et octobre et celle pluvieuse et moyennement chaude, du mois de novembre au mois d’avril.

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Mois Millimètre de pluie Température °C

JANVIER 249,3 21

FEVRIER 263 21

MARS 172,3 20

AVRIL 42,5 19,8

MAI 17,5 17,9

JUIN 6,8 15,6

JUILLET 8,3 14,8

AOÛT 11,7 15,2

SEPTEMBRE 10,8 16,9

OCTOBRE 58,6 19,1

NOVEMBRE 143,9 20,3

DÉCEMBRE 249,3 20,8

MIN 6,8 14,8

MAX 263 21

MOYENNE 102,8 18,5

Tableau n°8: Relevé de température et de pluviométrie de la Commune Rurale d’Ankadikely Année 2010

Source : Monographie de la Commune Ankadikely Ilafy, Année 2016

5.2.2. Situation sociale a- Population

Le dernier recensement de la population qui s’est déroulé en fin 2016 a compté la population de la Commune d’Ankadikely Ilafy à 123 505 d’habitants dont 57 145 hommes et 66 360 femmes : recensement effectué par les 18 Chefs Fokontany.

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La population de la Commune est jeune. En fait, plus de 54% de la population sont inférieurs à 18 ans et prédominée par des femmes avec une proportion de 52 % par rapport à la population totale. Cette population est inégalement répartie dans les dix-huit Fokontany.

Les plus peuplés sont Ambohitrarahaba, Ankadikely, Manjaka, Ilafy, Mandrosoa, Andafiavaratra, Belanitra, Andrononobe, Ambohipanja, Antanadrano, Antanetibe, Masinandriana ils rassemblent respectivement 95% de la population alors que ceux les moins peuplés que sont Manazary, Ambohibe, Ambohitraina, Antsahamarofoza, , Andranovelona, n’en rassemblent que 5%. Dans l’ensemble, en 2015, la Commune enregistre 20654 ménages, soit une taille moyenne de 6 personnes par ménage. b- Evolution de la population ퟔ

Le graphe ci-après retrace l’évolution de la population de la Commune d’Ankadikely Ilafy durant les 23 dernières années

Courbe n°1- Evolution de la population depuis 1993

Somme Effective

123 505 Total

90000

80000 78308

70000 65912 60000 60298 55456 50000 Total 40000

30000 27033

20000

10000

0 1993 2001 2002 2003 2008 2013 2016 Année

Source : Monographie de la Commune, Année 2016

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Ce graphe montre que la population de la Commune ne cesse d’augmenter d’année en année. Cette augmentation est due en général à l’accroissement naturel de la population, mais depuis l’année 2008 on peut remarquer une augmentation plus importante. c- Education

La Commune possède actuellement 20 établissements scolaires publics dont : 1 lycée, 16 EPP, 3 CEG et 45 écoles privées. Ces établissements se répartissent dans tous les Fokontany constitutifs de la Commune. 02/18 Fokontany sont dépourvus d’EPP, le Fokontany d’Ambohitraina et de Mandrosoa. Il existe aussi 45 établissements privés. Les écoles secondaires sont peu nombreuses, seules 15/45 comportent des classes secondaires niveau I, et 9 niveau I et niveau II. On peut dire que la Commune manque d’établissement scolaire secondaire. De plus il n’existe aucune université.

Les chiffres concernant l’alphabétisation des adultes sont encore modestes (25%) surtout pour les femmes. Pourtant l’élite sociale de la Commune en matière d’éducation est assez élevée. En effet, elle possède 1053 diplômés d’université et de 3955 bacheliers. d- Santé La Commune d’Ankadikely Ilafy est dotée d’un nouveau centre de santé de base niveau II (Pilote dans le District d’Avaradrano).

Photo n°1 : CSB II Ankadikely Ilafy

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Dans l’ensemble du District d’Antananarivo Avaradrano, la Commune Ankadikely jouit d’un avantage en termes de traitement sanitaire. En outre il existe autres centres médicaux comme ceux du FIB d’ Ankadikely ; du Dispensaire FJKM à Ambohitrarahaba, de la Polyclinique d’Ilafy ; du dispensaire d’Antsampandrano, de l’OSTIE qui s’y implantent. Les interventions de cette polyclinique sont très diversifiées allant d’un traitement simple à une opération complexe.

En général, l’IRA (Insuffisance Respiratoire Aigüe), la maladie diarrhéique et la maladie de la peau sont les principales maladies qui sévissent dans la Commune toute l’année.

Selon les dires de la communauté, l’incidence des infections respiratoires aigües est très élevée dans la Commune. Le problème engendré par la pollution de l’air et le non potabilité de l’eau de consommation, le manque d’hygiène et l’insalubrité ont été cités parmi les causes de cette situation.

Le taux de fréquentation du nouveau CSBII a beaucoup augmenté depuis son implantation au centre du chef-lieu de la Commune.

Dans toute la Commune, les guérisseurs sont recensés à 24 tandis que les matrones à 10. e- Sports et loisirs Le football, le basket-ball et le rugby constituent les disciplines sportives les plus pratiquées par les jeunes dans la Commune. Actuellement, il existe deux terrains de sports accessibles à tous les jeunes (publics) qui sont tous en moyen état. Dans l’ensemble, la Commune compte 49 associations et club sportif.

Malgré l’insuffisance des infrastructures de loisir et de sport dans la Commune, on perçoit des jeunes médaillés en athlétisme, en boxe, et dans le sport scolaire intercommunal.

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Localisation Types Nombre Privée/Publique

Fokontany Ankadikely Foot à 11 01 Publique

Basket-ball 02 Dont 02 Privées

Fokontany Andranovelona Foot à 11 01 Privée

Fokontany Belanitra Mini foot 01 Privé

Basket-ball 02 Dont 01 Privée

Fokontany Ilafy Basket-ball 01 Privée

Fokontany Masinandriana Basket-ball 01 Privée

Fokontany Ambohitrarahaba Basketball 01 Privée

Fokontany Manazary Foot à 11 01 Privée

Source : Commune Ankadikely Ilafy, 2016

Tableau n° 9: Les infrastructures sportives et de loisirs dans la Commune f- Sécurité

Pour maintenir l’ordre public, la Commune d’Ankadikely Ilafy est dotée d’une brigade de la gendarmerie (récemment mise en place) composée de vingt éléments, huit polices communales et une soixantaine de quartiers mobiles. Correspondant à un seul agent pour plus de 6175 personnes. Maintenir d’une manière efficace l’ordre public ne serait possible avec une telle condition. De plus ces structures notamment les quartiers mobiles sont confrontées à plusieurs problèmes tels que le manque d’équipement et de matériels. Cela démotive ces agents aux risques qu’ils peuvent encourir dans l’exécution de leur métier. De plus, le manque d’éclairage dans les rues favorise l’insécurité.

5.2.3. Situation économique

Malgré la catégorisation de la Commune d’Ankadikely en Commune Rurale, seulement 25% des chefs de ménage sont agriculteurs. La majorité, les 45% sont des salariés exerçant d’autres types d’activités.

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8% Paysans 25% 2% Commerçants Fonctionnaires 5% Salariés privés 45% Transporteurs 15% Artisans

Source : Monographie de la Commune, Année 2015

Figure n°14 : Répartition de la population par activité

a- Agriculture

L’agriculture constitue la principale activité économique des paysans dans la Commune. La superficie totale cultivée est de 750,6 Ha dont 613,03 Ha sont l’apanage de la riziculture, constituant ainsi plus de 81% de ces surfaces mise en valeur. Ce taux montre que la riziculture occupe la première place en superficie cultivée et cela est évident sachant que le riz est l’aliment de base de la population Malagasy. Il vient après la culture de riz les cultures vivrières comme les maniocs et les maïs et les cultures maraîchères et légumes.

Types de spéculation Superficie en Ha Pourcentage par spéculation

Riz 613,03 81,74%

Maraîchère et légumes 27,97 3,73%

Culture vivrière 109 14,53%

Total 750 100,00%

Source : Monographie de la Commune, Année 2011

Tableau n°10 : Les superficies cultivées par type de spéculation

b- Elevage

L’élevage ne constitue pas une activité économique à part entière dans la totalité des Fokontany de cette Commune. Cependant, il constitue une source de

Urbanisme, Architecture et Génie Civil revenu non négligeable pour les ménages. Les paysans le pratiquent d’une manière extensive

Les bestiaux sont affectés par divers types de maladie chaque année alors que pour les faire soigner, il n’y a que trois docteurs vétérinaires dans la Commune dont un public et deux privés (Mandrosoa-Ambohipanja)

Actuellement, les Fokontany de Belanitra et Antanandrano commencent la pratique d’élevage de vaches laitières et de poules pondeuses.

Il existe 18 unités d’élevage piscicoles dans la Commune. La Commune a une forte potentialité en pisciculture en vue d’une construction de bassins piscicoles près des cours d’eau.

c- Commerce

L’activité commerciale dans la Commune est dominée par le secteur informel et animé par trois marchés hebdomadaires qui se situent à Ankadikely, Ambohitrarahaba et Mandrosoa ainsi que des quincailleries, des bars et des restaurants. Cette activité est très dispersée et ne bénéficie pas du budget de la Commune. En effet, il est très difficile pour la Commune d’appréhender de façon assez satisfaisante l’activité commerciale dans son importance aux recettes communales.

Une réorganisation spatiale dans l’ensemble du territoire est nécessaire pour contribuer à un développement durable en visant l’intérêt de tous.

d- Tourisme

Possédant un lieu culturel (Rova d’Ilafy), La Commune organise chaque année, depuis 2016 un FESTIVAL CULTUREL, FAROY dans le but de remettre le Rova à sa juste valeur et de le mettre dans le circuit touristique du grand TANA. Il est donc nécessaire d’instaurer et aménager les voies qui mènent vers le site.

e- Transport

Il n’y a que le transport terrestre dans la Commune. Concernant ce secteur, neuf (09) coopératives (Coopératives de transport : ONJA-MIRINDRA-CAT-MALAKIA- SITRAKA-KOFIFIMA-KOFAFIAVA-CTA-CTS) assurent le fonctionnement du transport de la population. Des transporteurs de marchandises opèrent également

Urbanisme, Architecture et Génie Civil dans la Commune pour approvisionner les commerçants en divers articles entre autres des PPN, des produits d’élevage, articles d’habillement, de quincaillerie, de transport de divers matériaux de construction.

Deux stations d’essence sont implantées dans la Commune d’Ankadikely-Ilafy. SHELL implanté à Andafiavaratra et JOVENNA sur la limitrophe de la Commune Ankadikely vers la Commune de Sabotsy Namehana.

f- Marché

Trois grands marchés se trouvent à Ankadikely, Mandrosoa et à Ambohitrarahaba plus ou moins grand, et d’autres plus petits fonctionnent tous les jours dans la Commune. Afin qu’ils contribuent suffisamment à la recette fiscale de la Commune, la Commune doit améliorer les organisations et prévoir des marchés formels.

g-Infrastructures liées à l’eau, à l’hygiène et à l’assainissement

Comme dans presque tous Madagascar surtout dans les villes, l’insalubrité règne, les ordures éparpillées partout pendant toute l’année malgré les Projets communaux de nettoyage, les mauvaises odeurs d’ordure, faute de gestion des déchets qui reste toujours médiocre depuis des dizaines d’années. Cela est dû au manque d’infrastructures de gestion des déchets et de recyclage, manque de bacs à ordures, de poubelles et aussi la mauvaise habitude d’hygiène de la population qui est majoritairement pauvre et mal éduquée.

Photo n° 2 : Bassin lavoir 54

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Fokontany Bacs fixe

Andafiavaratra 1

Ankadikely 3

Mandrosoa 1

Antanandrano 1

Antanetibe 1

Manjaka 1

TOTAL 08

Tableau n° 11: Répartition des bacs à ordures existants par Fokontany

5.2.4. Infrastructures physiques a- Route

Le réseau routier de la Commune comprend trois catégories : une route nationale de 5, 20 Km ; une route d’intérêt provincial de 10 Km (Ankadikely-Belanitra : 3Km et Ankadikely- Andranovelona : 7 Km) et une route d’intérêt communal de 70 Km dont 8, 70 Km bitumés et 76,50 Km non bitumés. Dans l’ensemble le réseau routier praticable toute l’année dans la Commune mesure 85, 20 Km.

En général, les usagers des pistes rurales dans la Commune connaissent beaucoup de difficulté pendant la saison de pluie. En fait, la majorité de ces pistes sont actuellement dans un état de dégradation avancée.

Parmi ces routes, en soustrayant les 5,20 km de route nationale reliant la Commune avec la Commune de Sabotsy Namehana et la Commune urbaine d’Antananarivo, la Commune possède un réseau routier de 80 Km qui desservent les Fokontany.du chef-lieu de la Commune.

15% des routes RIP/RIC reste à faire dans la Commune à savoir

- Une partie de l’axe Manjaka → Antanetibe-Mandrosoa Lycée Français

- L’axe Ankadikely → Belanitra

- L’axe Ambohitrarahaba -Antanandrano 55

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- Voie carrossable : Andafiavaratra-polyclinique

- Voie carrossable Manjaka –Ankadikely

- Voie carrossable Antanetibe

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Carte n°3 : Réseau routier CRAI

Urbanisme, Architecture et Génie Civil b- Barrages

La Commune possède cinq barrages de retenue d’eau qui sont tous fonctionnels et se localisent respectivement dans les Fokontany de Belanitra, Ambohipanja, Antsahamarofoza, Antsapandrano et Andranovelona. Ces ouvrages nécessitent actuellement des Travaux d’Entretien Périodique. Dans l’ensemble, ces ouvrages doivent assurer l’irrigation d’une superficie de 705 Ha, mais pendant les périodes de pluies l’inondation fait des ravages, surtout dans les zones de basses altitudes.

Photo n°3 : Prise d’eau à Belanitra

En effet, la Commune possède encore 40 hectares de plaines aménageables qui sont asséchées faute d’infrastructures liées à la maîtrise de l’eau. Ces plaines se trouvent dans le Fokontany d’Ambohipanja et d’Antanadrano, plus précisément dans la partie sud-Est du périmètre Laniera.

La production rizicole est principalement localisée dans les Fokontany de Belanitra, Antanandrano, Ambohipanja, Andranovelona, Antsapandrano, Antsahamarofoza.

5.2.5. Occupation des sols

Les rizières occupent la majeure partie du territoire. L’occupation du sol de la Commune est caractérisée par des zones : savane, culture, propriété bâtie, plan d’eau, rizière dont leurs pourcentages sont les suivants :

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Tableau n° 12 : Tableau d’Occupation des Sols

L’occupation du sol avec l’appui des cartes de pente permettra de déterminer les zones que l’on pourrait aménager.

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Carte N°4: Occupation du Sol de la CRAI

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Chapitre6 : Situation de la CRAI par rapport au développement de l’agglomération

6.1. Extension urbaine et suburbanisation dans l’Agglomération d’Antananarivo ퟓ

L'urbanisation d'Antananarivo a commencé à partir de la colline où se trouve le palais de la Reine, et les zones urbaines se sont progressivement étendues vers ses environs.

La Figure n°15 montre l'expansion historique des zones urbaines dans l'agglomération d'Antananarivo.

La ville d'Antananarivo (CUA) et ses environs ont des collines, des rizières et des zones humides. Cette condition topographique a déterminé le modèle d'urbanisation de la CUA.

Vers 1960, les zones urbanisées étaient encore sur les différentes collines de l’agglomération. Ces dernières années, les zones urbanisées se sont élargies en remplissant les zones de marécage. Ces urbanisations se sont produites sans contrôle de planification ni développement approprié des infrastructures. Cela a provoqué des risques croissants d'inondation et de conditions de vie en détérioration. En général, ces urbanisations marquent le paysage, en particulier le long des routes nationales. Les zones entre les routes nationales sont encore peu développées et l’urbanisation n’a pas atteint ces zones. Les modèles d'urbanisation suivant les routes nationales sont décrits comme suit.

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Source : Equipe d’étude de le Jica

Figure n°15 : Extension urbaine dans l'agglomération

Vers l’Ouest le long de la Route nationale No 1 (RN1)

Les zones entre le centre d'Antananarivo et la rivière Ikopa le long de la RN1, à 3 km du centre, ont déjà été urbanisées par le remblayage de zone marécageuse. Les collines d'Itaosy (au nord de la RN1) et Ampitatafika (au sud de la RN1) situées juste après la rivière sont déjà urbanisées. Ensuite, la RN1 traverse une grande zone humide le long de la rivière Sisaony, à 9 km du centre. Après cette zone, il y a une ville

Urbanisme, Architecture et Génie Civil appelée Fenoarivo, qui semble se trouver au bord de l’agglomération. Après Fenoarivo, les zones rurales dominent le paysage. Et puis s’en suit la ville d'Imerintsiatosika, à 22 km à l'ouest du centre. Bien que de l’urbanisation s’est développée autour d'Imerintsiatosika, la ville ne semble pas faire partie de l'agglomération due aux zones rurales.

A l’est le long de la Route Nationale No 2 (RN2)

À l'est de l'agglomération se trouvent des collines. L’urbanisation se développe constamment dans ces zones jusqu'à Antanambao, à 8 km du centre d'Antananarivo. À environ 10 km du centre, il y a la jonction de la RN2 et du Boulevard de Tokyo. Certaines constructions ont été bâties autour de la jonction, mais cette zone semble être la limite de l'urbanisation. Après la jonction, la RN2 parcourt des zones rurales et entre dans des zones montagneuses.

Vers le nord-est le long de la Route Nationale No 3 (RN3)

Le nord-est de l'agglomération est également constitué de collines, et la RN3 traverse des collines et des zones humides. De l’urbanisation en forme de ruban se trouvent le long de la RN3, et les villes suivantes sont situées dans la zone : Ambohitrarahaba (à 6 km du centre), Ankadikely Ilafy (à 7km),Sabotsy-Namehana (10 km du centre) et Ambohitrinimanga (à 12 km du centre). Après ces villes, les zones deviennent rurales jusqu'à la prochaine grande ville, Talata-Volonondry. En raison des zones rurales, il ne semble pas faire partie de l'agglomération.

Vers le nord-ouest le long de la Route Nationale no 4 (RN4)

Au nord-ouest de l'agglomération, les urbanisations à haute densité se poursuivent jusqu'à 3 km du centre le long de la RN4, jusqu'à Andraharo où se trouvent des zones industrielles. Ensuite, il y a la zone d'Ambohimanarina qui est entièrement urbanisée. La RN4 traverse une zone humide et atteint Antehiroka (à 8 km du centre). Après Antehiroka, les zones sont fortement urbanisées avec les villes de Talatamaty, et Ivato où se trouve l'aéroport international, et Ambohidratrimo (à 15 km du centre). Ensuite, la RN4 entre dans les zones rurales, cependant certaines activités industrielles se rencontrent encore le long de la RN4. La prochaine grande ville, Mahitsy, apparaît après avoir traversé un col de montagne, à 27 km du centre. Le col de montagne semble être la limite de l'agglomération.

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Vers le sud le long de la Route Nationale No 7 (RN7)

Les zones entre le centre d'Antananarivo et le pont traversant la rivière Ikopa, située à 4 km au sud du centre-ville, sont entièrement urbanisées et des zones industrielles sont situées autour du pont. Les zones urbanisées continuent jusqu’à la jonction du Boulevard de Tokyo, à 10 km au sud du centre-ville. Après la jonction, les zones après la ville, la RN7 traverse la rivière Sisaony, qui pourrait être la limite de l'agglomération d’Antananarivo.

6.2. Structure urbaine mono-centrique et des centres suburbains peu développés

À l’heure actuelle, l’Agglomération d’Antananarivo possède une structure spatiale mono-centrique. La plupart des principales fonctions administratives, d’affaires, commerciales et sociales sont concentrées dans la CUA. L’urbanisation suit les principales routes nationales, qui s'étendent radialement du centre-ville aux zones environnantes.

Bien qu'il y ait des villes de marché dans les zones suburbaines, elles ont été mal équipées de fonctions urbaines, telles que les fonctions de service commercial, administratif et social. Cette forme concentrée de fonctions urbaines tend à provoquer une forte concentration de la circulation, ce qui entraîne une congestion du trafic sur les routes nationales radiales vers la CUA.

Figure n°16 : Structure urbaine existante simplifiée dans l’agglomération

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Centres suburbains potentiels

En raison de la croissance rapide des zones suburbaines, certaines villes moyennes deviennent plus grandes et se sont transformés en centres suburbains.

Source : Equipe de la Jica

La Figure n°17 : Centres suburbains potentiels.

Plusieurs villes moyennes ont connu une croissance rapide et offrent certaines fonctions commerciales et publiques, telles que les marchés, les magasins et les services publics dans les zones suburbaines. La plupart des centres se situent le long

Urbanisme, Architecture et Génie Civil des routes nationales et ont une bonne connectivité avec le centre-ville d'Antananarivo. L’une des zones les plus remarquables est la zone de Talatamaty et Ivato. C'est une zone de croissance majeure au nord-ouest de la CUA. L'aéroport international d'Ivato a entrainé le développement de cette zone. La zone est déjà très densifiée, avec des fonctions résidentielles et commerciales, y compris des hôtels. D'autres centres suburbains potentiels incluent Ampitatafika, Fenoarivo, Antanambao, Sabotsy namehana et Anosiala. Ces villes possèdent des fonctions commerciales et des installations publiques en tant que centres de Communes. Les zones résidentielles se développent autour de ces villes.

6.3. Quartiers informels

6.3.1. Définition de quartier informel

À Madagascar, les constructions informelles constituent l’un des problèmes urbains majeurs, en particulier à Antananarivo. Toutefois, le terme « quartier informel » n'est pas officiellement défini et est utilisé sans aucune définition claire. De même, les constructions informelles sont souvent appelés bidonville, bien que différents acteurs mettent l’accent sur différents aspects des constructions. Selon la définition de l’ONU Habitat, l’un des principaux bailleurs travaillant dans l’amélioration des bidonvilles, les bidonvilles présentent cinq caractéristiques :

1) mauvaise qualité structurelle du logement ; 2) surpeuplement ; 3) accès inadéquat à l'eau potable ; 4) accès insuffisant à l'assainissement et à d'autres infrastructures ; et 5) statut résidentiel non-sécurisé (régime foncier).

Cette définition se focalise sur les caractéristiques des ménages individuels et est critiquée car elle ne prend pas en compte les problèmes au niveau des quartiers, tels que la densité, les catastrophes et les risques environnementaux des quartiers, la pauvreté, etc. Cependant, l’ONU Habitat met en œuvre divers projets d’amélioration des bidonvilles dans le monde pour améliorer ces cinq problèmes et cette définition est acceptée à Madagascar. Par conséquent, ce projet adopte en principe la définition de l’ONU Habitat, en accordant une attention particulière aux caractéristiques des quartiers.

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Source : United Nations Human Settlements Programme (2014) Practical Guide to Designing, Planning and Implementing Citywide Slum Upgrading programs

Tableau n° 13 : Caractéristique des quartiers informels

6.3.2. Les quartiers informels dans la CRAI

Comme partout à Madagascar, la CRAI est affectée par la présence de quartiers informels dans les rizières et certaines zones de la Commune. Ces derniers sont visibles dans tous les quartiers surtout dans les quartiers d’Andranomena, Andombontany et Belanitra.

Figure n° 18: Localisation des quartiers informels

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6.4. Rôle de la CRAI par rapport à l’Agglomération

La CRAI se situe entre la RN2 la RN3 et la RN4. Vu qu’elle possède plusieurs centaines d’hectare de terrain urbanisable et à urbaniser, avec un taux de croissance démographique de 6,52% qui est supérieur à celle de la CUA. Elle peut accueillir un nouveau pôle de développement afin de minimiser les problèmes de surpopulation à Antananarivo.

Le Projet sera alors axé sur la mise en fonction et la normalisation des routes qui relient la RN2, la RN3 et la RN4 afin d’urbaniser les zones qui se trouvent le long de cette nouvelle route. La CRAI a donc un rôle de liaison entre ces Routes Nationales.

Figure n° 19: Situation de la CRAI par rapport à l’Agglomération

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Chapitre 7 : Les enjeux

7.1. Enjeux de l’aménagement du territoire

La mondialisation a mis en concurrence tous les territoires, provoquant ainsi un engouement majeur à l’échelle communale. Cela pour retenir les entreprises locales et d’en attirer des nouvelles. L’enjeu est alors de développer son territoire en partenariat avec des investisseurs étrangers. Cela est un peu contradictoire : d’une part, l’objectif est d’assurer l’équité entre tous en réduisant l’inégalité spatiale et d’autre part, on cherche à renforcer les territoires les plus dynamiques.

Cependant, on peut voir que le renforcement de ces territoires apporte une répercussion positive aux territoires limitrophes. La mondialisation a en effet lié les villes entre elles par une relation d’interdépendance. Donc le développement de ces localités assure le développement de localités avoisinantes. Assurer la durabilité du développement économique à long terme doit être un objectif majeur de l’aménagement.

 Procéder à la Restructuration Spatiale Urbaine, non seulement par la réhabilitation des infrastructures urbaines de base mais aussi par l’amélioration des infrastructures économiques ;  Promouvoir le développement des secteurs économiques en vue d’amorcer non seulement le développement de la CRAI mais aussi le développement de l’Agglomération d’Antananarivo, ainsi que le développement de Madagascar dans son ensemble ;  Promouvoir l’aménagement urbain, ainsi que l’aménagement approprié ;  Fournir des logements sociaux dans le cadre d’une restructuration spatiale urbaine et le développement des secteurs économiques ;  Gérer la réduction des risques par une restructuration Spatiale Urbaine, ainsi que par la gestion des zones Inondables dans le cadre de l’aménagement urbain ;  Procéder à la restructuration spatiale urbaine pour l’amélioration du mouvement des marchandises, en accordant une attention particulière à l’efficacité du transport des marchandises entre Antananarivo et Toamasina ;  Promouvoir l’aménagement urbain par la sécurisation foncière ;

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 Préserver l’identité de la CRAI du futur développement rapide et massif et comment créer une nouvelle attractivité tout en utilisant l’identité à préserver.

7.2. Enjeux Liés aux Occupations Informelles

Sur la base de l’analyse des occupations informelles dans l’Agglomération d’Antananarivo, les enjeux majeurs qui ont besoin d’être considérés dans la planification du PUDi sont identifiés comme suit :

 Besoin d’amélioration du cadre de vie au sein de la CUA, en termes de logement, de réduction de risques et de catastrophes, d’infrastructures de base ;  Prévention des occupations informelles au niveau des berges des rivières ;  Besoin d’une stratégie intégrée globale afin d’améliorer les occupations informelles de l’Agglomération d’Antananarivo dans le PUDi ; et  Besoin de plans d’urbanisme détaillés (PUDé) comme outil-guide d’amélioration des occupations informelles.

Dans la CRAI, un nombre d’occupations informelles est identifié avec une densité de population extrêmement forte. Ces occupations sont souvent situées au niveau des zones sujettes à des inondations et souffrant d’inondations périodiques. Les infrastructures de base et les services sociaux tels que l’approvisionnement en eau, et les équipements sanitaires et éducatifs sont insuffisants dans ces zones. A cause de la croissance démographique escomptée dans le futur, une intervention est indispensable pour l’amélioration des occupations informelles dans la CUA, afin d’offrir un meilleur cadre de vie.

D’autre part, il est important de considérer la prévention des occupations informelles sur les berges d’Imamba et les rizières avoisinantes. Pour cela, le développement de zones résidentielles et la fourniture de logement à prix abordable serait requis pour cette Communes, pour accueillir la population croissante, outre le déplacement des occupants informels dans les zones à haut risque de catastrophe. La nouvelle zone résidentielle devra être équipée d’infrastructures de base et sociales nécessaires. Néanmoins, plus d’analyse détaillée est requise pour clarifier les enjeux.

Les partenaires de développement ont fait un effort pour améliorer les conditions de vie à Antananarivo. Toutefois, l’amélioration des occupations illicites a été considérée selon le cas et le besoin, dans le cadre de projets individuels tels que

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Lalankely, à petite échelle et sans une vision future de la zone d’étude. Une stratégie globale de l’amélioration des occupations informelles devrait être développée au niveau de l’Agglomération, pour bâtir des zones résidentielles cohérentes et harmonieuses, et pour développer les infrastructures requises de façon appropriée, prenant en compte la répartition des réseaux d’infrastructures et d’équipements. Sans nul doute que les projets individuels tels que Lalankely ont contribué considérablement à l’amélioration des cadres de vie.

D’autre part, des plans d’urbanisme détaillés, PUDé, doivent être préparés comme outil de guide d’interventions pour améliorer les occupations informelles et de compléter le PUDi dans sa mise en œuvre. Bien qu’une stratégie globale indiquant l’orientation de base soit importante, pour l’amélioration des occupations il est essentiel d’élaborer des plans détaillés afin de clarifier le type de zones résidentielles à aménager. Les plans détaillés sont également requis pour identifier les interventions nécessaires telles que les types d’infrastructures et d’équipements de base à développer et la localisation de ces infrastructures, etc.

Enfin, l’enjeu lié au conflit foncier devrait être pris en compte dans l’amélioration des occupations informelles. En fait, des informations cadastrales ambigües et le manque de titres fonciers sont les causes majeures des occupations “informelles” à Madagascar. Le problème de conflit foncier non seulement décourage les investissements en développement urbain, mais aussi affecte négativement la croissance économique.

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Chapitre 8 : Analyse spatiale

8.1 Analyse Topographique

A partir de la couche Modèle Numérique du Terrain (MNT) on peut modéliser le relief de notre zone d’étude. Au cours de l’analyse spatiale on peut calculer la superficie de chaque intervalle de classe d’altitude.

L’objectif est de focaliser sur la détermination des altitudes minimale, maximale et moyenne.

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Carte n° 5: Carte présentant les différences d’altitude dans la CRAI

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On peut confirmer que la zone à urbaniser ou zone III se trouve dans une zone colinéaire.

8.2 Analyse de surface

La pente topographique peut-être représentée en degré ou en pourcentage.

Utilité :

 Aménagement ;  Etude d’érosion (plus la pente est élevée plus elle est sensible à l’érosion) ;  Choix des tracés routiers ;  Schéma d’aménagement agricole et d’aménagement du territoire.

Chaque inclinaison correspond à un type d’aménagement.

Pente Aménagement adéquat 0 à 10% Riziculture ou construction lourd supérieur à R+5 10 à 20% Culture maraîchère ou bâtiment ≤ R+5 20 à 30% Culture maraîchère ou construction légère ≤R+3 Supérieur à 30 % Reboisement Tableau n° 14 : Recommandation d’aménagement

Après le cyclone AVA qui a récemment frappé la Grande Ile le 09 janvier 2018, on a assisté à un glissement de terrain dans le Fokontany Manazary, ceci est dû à l’existence de forte pente qui est instable visiblement sensible à l’érosion. Ces zones doivent être interdites à la construction de bâtiments, mais la CRAI a déjà livré des permis pour construire dans ces zones à risque.

Pour y remédier aux problèmes de glissement de terrain, il faut améliorer les compétences au niveau du service technique. La solution la plus raisonnable est de cartographier les zones inconstructibles afin d’anticiper les risques.

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Carte n° 6 : Carte représentant les pourcentages des pentes

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Chapitre 9 : PUDi

Il aurait été incohérent d’établir le Plan d’Urbanisme Directeur de la CRAI, sans considération de l’Agglomération. Plusieurs Communes périphériques ont déjà leurs PUDi. Ils ont été intégrés au Plan de l’Agglomération, mais avec un souci de corrélation avec l’ensemble qui aurait quelque part, apporté des modifications ou ajouts qui ne remettent en aucun cas en cause, l’esprit dans lequel leur auteur les aurait conçus. D’autant plus que certains ont déjà reçu une approbation des autorités compétentes.

9.1. Stratégie d’intervention

Il est surtout question de créer des liaisons et maillages de voies intercommunales, qui d’ailleurs existent en majorité déjà, mais qui méritent d’être usées à des fonctions de voiries principales et secondaires.

Il est par ailleurs urgent de créer de nouveaux centres pour essayer de fixer les populations des Communes périphériques. Ces nouveaux centres sont caractérisés par des zones d’activités et de grands équipements qui sont susceptibles d’assurer une relative autonomie de la Commune qui les hébergent.

Outre les Communes qui sont déjà dotées de PUDi, et en majorité situées à l’ouest, il est également urgent d’établir les Plan d’Urbanisme des autres Communes qui auront davantage de pouvoir s’intégrer dans un Schéma Général préétabli.

Les Communes périphériques n’ont pas toutes les mêmes caractéristiques et se différencient donc par le degré d’urbanisation où elles, en sont aujourd’hui.

9.2. Le PUDi de la CRAI

9.2.1 Les actions à entreprendre a. Reconstruction des voies de communication principales

Conception générale

La définition de la partie d’aménagement dépend des objectifs que se fixe le maître d’ouvrage concernant la nature des fonctions et le niveau de service assignés à la voie. Cette définition nécessite d’effectuer le diagnostic de la situation et du niveau de service existants et de se référer aux différents avenirs d’évolution possible.

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De cette réflexion découle le choix des caractéristiques générales : le type de route qui détermine l’instruction à appliquer, la catégorie de route qui conditionne les principales caractéristiques géométriques du tracé, des aires et des créneaux de dépassement et, le cas échéant, la progressivité de l’aménagement.

Ils requièrent une approche globale et se fondent sur des études préalables prenant en compte l’ensemble du contexte géographique, environnemental, les aspects socio-économiques, les sujétions financières, les contraintes d’exploitation et d’entretien.

La viabilisation des routes serait primordiale pour aboutir à un développement durable. Ces voies de communications principales assurent le lien entre les différentes « zones clefs ». On entend par « zones clefs », les zones où se trouvent les composants majeurs de la ville tels que les centres de sécurités, les hôpitaux, les bureaux Administratifs, les gares routières, les zones agricoles, les aéroports et les établissements de stockage. Ces voies doivent alors assurer la mobilité et la fluidité des déplacements.

Ainsi cette action consiste à reconstruire la route qui relie la RN2, la RN3 et la RN4 tout en contournant la CUA.

Notre tracé de route comporte une route principale mesurant 33km et des routes habitées de 36 km. Cette route principale part du rondpoint d’Ambohimangakely, passant par le Fokontany Ambohimangakely, Antanambao, Betsizaraina, Ambohibe, Manazary, Ilafy, et rejoint la RN3 à Ankadikely sur un rondpoint au croisement SOMACOU, puis passant par la Fokontany d’Ankadikely, Ambohipanja, Antanadrano et rejoint la RN4 sur un rondpoint à Ambohimanarina. Les routes habitées donnent l’accessibilité aux différentes zones dans le nouveau pôle de développement qui se trouve dans le Fokontany Ilafy, Antsapandrano, Manazary et Ambohibe.

Il existe déjà une route parcourant notre tracé de route principale mais la plus grande partie de ces routes sont en mauvais état d’usure, avec des voies sous- dimensionnées. Ces types de voies sous-dimensionnées ont figés le centre-ville avec des géométries routières non adéquates. Vue la limite de l’utilsation de ces routes, ce tracé de route subira une reconstruction et un changement de type ; élargissement des voies et normalisation de conception pour assurer la fluidité et le confort des usagers et assurer la viabilité pour contribuer à un développement durable.

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Carte n° 7 : Tracé de route à reconstruire reliant la RN2, la RN3 et la RN4

Urbanisme, Architecture et Génie Civil b- Zonage

L’urbanisation d’Antananarivo se fait sur le long des voies de communication. Il est de notre devoir de valoriser l’espace pour recevoir un nouveau pôle de développement autonome.

De plus, la notion de « tanindrazana » pour les Malagasy a une valeur culturelle très importante. Ceci complique l’aménagement de l’espace urbain et l’expropriation demeure difficile à appliquer.

Cette zone inclut le Fokontany, Ilafy, Antsapandrano, Manazary. Elle a été choisie à l’aide de la localisation des zones urbanisables, résultat des analyses spatiales à l’aide du logiciel ARCgis.

Les composants des différentes zones

Afin de respecter les conditions énoncées précédemment, on a aménagé chaque zone avec les composants qui sont montrés dans le tableau suivants.

Zone spécifique Nombre Surface (ha) Zones d’habitations 27 43,22 Zone administrative 1 4,49 Centre de sécurité 1 2,06 Zone industrielle 2 30,01 Marché 1 3,27 Zone d’activité commerciale 1 5,57 Zone d’activité pédagogique 4 5,54 Zone à préserver 2 7,11 Zone verte 8 16,48 Zone d’activités sportives et loisir 2 25,07 Zone d’activités sociales 1 3,53 Tableau n°15 : Composants des différents zones

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Carte n° 8 : Zonage

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Justification de disposition :

 Zone administrative

D’une manière générale, elle n’est constituée que par les bureaux du Chef-lieu et du Poste avancé des services de sécurités. Cet espace est le juste nécessaire pour offrir et effectuer les services administratifs du quartier. Elle doit donc être accessible par tous les habitants, mais aussi facilement repérable par les visiteurs. Donc, un emplacement plus ou moins au centre de notre nouveau pôle de développement serait raisonnable, mais aussi au bord de la rue principale. Comme le rondpoint est plus ou moins au centre du quartier, on a placé la zone administrative dans cette partie.

 Zones d’habitation et résidentielles

Ces zones occupent une grande partie de la parcelle. C’est une proportion idéale car le premier souci est le logement des résidents. Ces zones devront être réparties dans tout le quartier.

Elles seront bordées par les rues principales afin d’en assurer l’accès, mais aussi pour rendre la ville plus équilibrée et attractive. Ainsi, l’atmosphère dès l’entrée dans le quartier sera familiale et conviviale. C’est alors une zone dominante mais spacieuse offrant des possibilités d’aménagement vastes.

 Zones d’activités sociales

Cette zone englobe les espaces sociaux-culturels du quartier. Ce sont entre autres : les bibliothèques, les salles de forum, les petits centres de soins etc. Pour une prise en charge facile et non loin des résidents, de petites zones de soins sont présentes sur les voisinages des zones résidentielles et administratives.

 Zones d’activités commerciales

Ces zones seront bien réparties dans les zones résidentielles afin d’assurer les différents besoins quotidiens de la population. Il faut aussi placer ces zones commerciales au bord de la rue principale, cela afin d’assurer l’accessibilité.

 Zones d’activités pédagogiques

La zone d’activités pédagogiques a été partagée en plusieurs zones pour une bonne répartition. On les a inséré près des zones résidentielles pour que les élèves

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fassent moins de trajet. De plus, elles sont près de zones vertes pour que les élèves s’imprègnent de la nature et apprennent à les respecter. Cependant ces zones ont besoin de calme, donc on les a placées près des zones vertes.

 Zone d’activités sportives et de loisirs

Cette zone est placée à l’extrémité nord-est du Fokontany Manazary. Dotée d’un complexe sportif comportant une piscine olympique, un stade de foot polyvalent, un Skate Park. Cet emplacement facilitera son accès par les riverains et surtout par les étrangers pendant les grands matchs.

 Zone verte

Comme notre terrain est en pente, on a placé les zones vertes dans les zones à forte pente et les zones qui ont besoin de calme comme les zones pédagogiques et les zones d’habitation, vu que les espaces verts ont le rôle de purificateur d’air et absorbent les bruits.

Ainsi, les eaux de ruissellement seront reparties et utilisées pour les plantes. Elles seront donc une barrière naturelle contre la dégradation du sol. Ces espaces sont près des talus qui donnent directement sur des rizières. Ces espaces seront donc des zones vertes et des zones de traitement des eaux usées. Ainsi, les eaux déversées seront utilisées pour l’agriculture. Du point de vue esthétique, ces emplacements sont idéaux car ils donnent une vue panoramique à l’horizon. Ces zones comprendront aussi des parcs publics.

Grâce à ces différentes considérations, le PUDi a été établi de façon à assurer le confort, l’égalité mais aussi le respect de l’environnement.

 Zone d’agriculture

Notre zone d’étude comprend une zone d’agriculture importante, d’après Dixon Deponier dans un documentaire intitulé « la ville du futur », les villes auront des problèmes d’alimentation dans les 20 années à venir, à cause de l’accroissement rapide de la population et le manque d’espace. Les villes devront alors avoir une autosuffisance alimentaire, ce qui justifiera les zones d’agriculture.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil c- Adduction d’Eau Potable

Plusieurs zones dans la CRAI ont des problèmes d’approvisionnement en eau. Vue la capacité et l’emplacement des stations de traitement d’eau dans l’agglomération d’Antananarivo, il est indispensable de prendre en compte d’une nouvelle station dans notre zone d’étude.

Un cours d’eau susceptible d’accueillir de station de traitement d’eau se trouve à moins d’un km de notre zone d’extension. Ce site se trouve en amont du fleuve Imamba et se situe dans la Fokontany Antsapandrano. Un autre site potentiel se trouve dans la Commune d’Ambohimangakely, Fokontany Betsizaraina. Ces nouvelles stations seront dotées d’un système qui peut produire 100 000m3/jour, ce qui est équivalent à la station Mandroseza I, pour servir le nouveau pôle de développement et assurer le futur de l’AEP. Une étude approfondie est nécessaire pour améliorer l’approvisionnement en eau. d- Electricités

Un documentaire scientifique intitulé « Demain » illustre l’intérêt à long terme de l’adoption des énergies renouvelables. Ceci inclut à la fois les intérêts économiques, ergonomiques, et contribue à la protection de l’environnement global pour équilibrer l’écosystème mondial. L’adoption de cette technologie dans cette zone contribue à l’autonomisation de l’énergie.

9.2.2. Les actions préventives

Une restructuration de plusieurs quartiers reste à faire, surtout les quartiers informels qui se trouvent à Andranomena, Andombontany et Belanitra. Cette restructuration concerne l’assainissement, réhabilitation des routes, contribuant à l’amélioration de la qualité de vie, l’hygiène et l’environnement.

Mise en valeur des sites à préserver

La CRAI comprend le palais royal de Radama II « Rovan ‘Ilafy ». La mise en valeur de ce site permet à la Commune de préserver son identité. Une étude approfondie sur la valorisation de ce site contribuera au développement de la Commune. Des visiteurs locaux et étrangers se font rare à visiter le site par faute d’accessibilité (rues en mauvais état) et le manque de service dans le site.

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De plus, le Fokontany d’Ambohibe comprend un « Doany » qui est aussi à préserver. La préservation de ces sites permettra à la population locale de mettre en valeur la culture et la tradition Malagasy. La préservation de ces sites accentuera l’identité Malagasy.

Reboisement

Dans tout Madagascar la détérioration de l’environnement est un problème majeur qui affecte presque tous les secteurs de développement. Le développement de l’humanité dépend d’un écosystème équilibré. Les conditions environnementales menacent notre écosystème ainsi que l’humanité en son ensemble en le privatisant de ressources qui garantit notre existence. Le reboisement est alors indispensable pour améliorer cette qualité environnementale.

On a choisis plusieurs zones à reboiser qui se trouvent sur les zones en fortes pentes.

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Chapitre 10 : Dimensionnement des chaussées

10.1. Etude du trafic

Le trafic est la circulation de véhicule sur une route donnée. Il fait partie des données nécessaires aux réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Il est indispensable de connaitre le trafic pour qu’on puisse dimensionner une chaussée et pour avoir les caractéristiques des voies à créer.

Cependant, les véhicules ne produisent pas tous les mêmes impacts sur la route. D’où la classification suivante :

 A : véhicule particulier ;  B : camionnette à passagers ;  C : autocar, PTC˂10T.  D : camion à 2 essieux PTC˃10T ;  E : camion à deux essieux tandem PTC˃10T ;  F : ensemble articulé et camion avec remorque.

L’étude consiste à effectuer un comptage journalier pendant 6 semaines (une semaine par saison, les deux autres en début et fin de la période de vacance).

10.1.1. Trafic passé

C’est le nombre de véhicules qui passaient sur la route. Il permet de déterminer le taux de croissance pour estimer le trafic futur.

Section Antsapandrano- Ambohibe Total Année VL PL

2017 67 31 98 Source : Comptage sur site

Tableau n°16 : Trafic escompté en 2017

10.1.2. Trafic à l’année de service a- Trafic Normal

푛 푇푛= 푇0 × (1+휏)

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Avec :

푇푛 : Trafic journalier à l’année n ;

푇0 : Trafic de l’année de référence ;

휏 : Taux d’accroissement annuel du trafic (휏 = 7%) ; n : nombre d’année de projection

Section Antsapandrano- Ambohibe Total Année VL PL

2017 67 31 98

2020 82 38 120

2023 101 47 148 2026 123 57 180 Tableau n°17 : Trafic normal à l’année de mise en service en 2020 b- Trafic induit

Le trafic induit résulte d’un raisonnement abstrait. En effet, celui-ci se définit comme le trafic généré par la croissance économique. Son estimation demeure difficile à quantifier.

Vu le potentiel économique de notre zone d’étude, le trafic généré sera évalué à 8% du trafic normal.

Section Antsapandrano- Ambohibe Total Année VL PL

2017 6 3 9

11 2020 8 3 15 2023 10 5 2026 21 14 7 Tableau n°18 : estimation du trafic induit

Urbanisme, Architecture et Génie Civil c- Trafic détourné

Puisque que la route est en mauvais état, certaines personnes empruntent des déviations en utilisant des itinéraires de bretelle. Le trafic détourné sera estimé à 10% du trafic normal.

Section Antsapandrano- Ambohibe Total Année VL PL

2017 7 3 10

2020 10 4 14

2023 13 6 19

2026 19 9 28 Tableau n°19: estimation du trafic détourné

10.1.3. Trafic estimé

La somme de ces trafics permet de déterminer le trafic total et qui nous donne la valeur précise sur le choix et les variantes de structure de la chaussée.

Section Antsapandrano- Ambohibe Total Année VL PL

2017 79 36 115

2020 99 45 144

2023 124 57 181 2026 157 72 229 Tableau n° 20: trafic futur estimé

Le trafic à l’année de mise en service a été estimé à 274 véhicules par jour. Construire une route revêtue est alors utile car le seuil de bitumage est de 250v/j.

10.2. Dimensionnement de la chaussée

Le dimensionnement de la chaussée consiste à déterminer les différentes épaisseurs de couche de la chaussée. Dépendant du trafic, de la durée de vie de la chaussée et du CBR de la plateforme en respectant la vérification des contraintes.

On va dimensionner la chaussée par les méthodes LCPC et LNTPB.

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Carte n°9: Présentation du tronçon à dimensionner

10.2.1. Méthode LCPC

La méthode LCPC exige des différents critères sur les matériaux pour les couches de la chaussée, la portance des sols de plateforme support, et le trafic.

a- Trafic cumulé

Le trafic cumulé 푁퐸 exprimé en nombre d’essieux standards de référence est obtenu à partir de la relation suivante :

푁퐸=365×MJA×C×CAM

Avec

MJA : Trafic moyen Journalier Annuel des poids lourds de charge utile supérieure à 5T sur un seul sens de circulation ;

C : Facteur de cumul ; CAM : coefficient d’agressivité moyenne des poids lourds selon le trafic et le type de chaussée.

Détermination de MJA

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La détermination du MJA dépend de la largeur de la chaussée L=6m et du coefficient multiplicateur k en tenant compte du trafic Moyen Journalier de Poids Total Chargé (PTC≥ 3,5T) dans les deux sens, comme montrent les tableaux suivants:

Résultat de Comptage par jour Coefficient multiplicateur k

Nombre d'essieux >9T 1

Nombre de PL≥3,5T 0,8

>1000 0,1 Nombre total de véhicules 500-1000 0,07

<500 0,05 Source : Cours de route II

Tableau n° 21: Coefficient multiplicateur

Largeur de la chaussée L<5m 5m≤L≤6m L≥6m

MJA 100% de PTC 75% de PTC 50% de PTC Source : Cours de route II

Tableau n° 22: Détermination de MJA selon la largeur de la chaussée

On a un résultat de comptage par jour avec le nombre de Poids Lourds Total Chargé à l’année de mise en service (PTC˃3,5T) dans les deux sens PTC=38PL/j/sens, donc k=0,8 et en plus la chaussée est bidirectionnelle de largeur (L=6m), alors :

푁 38 MJA = × 0,8 = × 0,8 2 2

MJA = 19PL/J/sens

Classe de trafic et détermination de CAM

Selon le SETRA LCPC, on peut classer le trafic d’après le tableau ci-dessous en utilisant directement la valeur de MJA :

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Nombre de PL de CU≥T (MJA) 0 à 25 25 à 50 50 à 85 85 à 150

푇3 Classe de trafic 푇5 푇4 푇3− 푇3+ CAM 0,4 0,5 0,7 0,8 Source : Conception et dimensionnement des structures de chaussée LCPC (décembre 1994)

Tableau n°23 : Classe du trafic

Alors que MJA= 19PL/J/sens, le présent trafic est de classe푇5, ainsi le Coefficient d’agressivité Moyenne CAM=0,4

Détermination de C

Le facteur C, pour les chaussée souples revêtues est fonction de la durée de vie d=15ans et du taux d’accroissement de trafic du PL qui est égale à 0,07. Il est obtenu à partir de la formule suivante :

푑 C=(1+휏) −1 휏

15 C=(1+0,07) −1= 25,13 0,07

D’où le nombre de trafic cumulé de poids lourds pour la période d=15 est :

N=365×MJA×C

N=365×13×25,13= 1,19.105PL/sens

D’où Le nombre d’essieux équivalents 푁퐸 est :

4 푁퐸 = 365×13×25,13×0,4 = 4,7. 10 ESE (Essieux Standards Equivalents)

b- classe de portance de la plateforme

La plateforme peut être classée suivant leur portance CBR, comme montre le tableau suivant:

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Echelle de portance CBR Caractéristiques des plateformes p 0 <3 Sols très déformables : incompactables et non circulables ; sols fins argileux saturés et à faible densité sèche en place 1 3 à 6 Sols déformables : Classe A, B ou C à teneur en eau élevée, réglage difficile (matelassage). 2 6 à 10 Sensible à l’eau d’où la distinction entre 1 et 2

3 10 à 20 Sols peu déformables : sols fins ou matériaux graveleux à forte proportion de fines (A, B, ou C) De teneur en eau très faible.

4 >20 Sols très peu déformables : insensibles à l’eau (Classe D surtout) Source : Manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC-SETRA (Juillet 1981)

Tableau n°24 : Echelle de portance des sols

CBR du sol support

Echelle de portance des plateformes p Localisation CBR

3 0+000-0+350 10

3 1+250-1+420 10

3 0+350-1+250 15

3 1+420-1+820 15

3 1+820-1+980 15

3 1+980-3+254 20 Tableau n°25 : valeur du CBR

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c- Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée

Les épaisseurs à déterminer sont les épaisseurs de couches constitutives de la chaussée : la couche de surface, la couche de base, la couche de fondation.

Couche de surface

La couche de surface est obtenue à partir de la classe du trafic et de la durée de vie d. Le tableau ci-dessous montre le choix de l’épaisseur de la couche de revêtement et les matériaux utilisés :

Trafic Durée de vie < 10ans Durée de vie longue > 10ans

푇5 E.S E.S

푇4 E.S 6 à 8 BB

푇3− E.S ou 4 à 5 BB 10 BB

푇3+ 6 à 8 BB 12 BB

Source : Manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC-SETRA (Juillet 1981)

Tableau n° 26: Choix de la couche de roulement

La classe de trafic est 푇5 et la durée de vie est égale à 15ans, alors la couche de surface sera en E.S (Enduit Superficiel bicouche).

Couche de base

Selon la norme NF P 98-129, la GCNT 0/D utilisée est obtenue en une seule fraction, sans ajout d’eau, dont l’homogénéité de la granularité est codifiée.

 Choix de la dimension du GCNT 0/D :

Le choix de la dimension du GCNT 0/D pour la couche de base est de 0/20 pour toutes les classes de trafic.

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Critères Emploi

Classe de trafic 푇3+ 푇3− 푇4 푇5 Dimension 0/D 0/20 0/20 0/20 0/20 Dureté 1 1 ≤2 ≤2 Indice de concassage 100 100 ≥60 ≥60 CA ≥30 ≥30 Source : Conception et dimensionnement des structures de chaussée LCPC décembre 1994)

Tableaux n° 27 : Dimension des matériaux pour la couche de base et ses spécifications requise

Avec la classe du trafic푇5, la couche de base sera en GCNT 0/20.

 Détermination de l’épaisseur :

A partir du trafic cumulé 푁퐸, on peut obtenir l’épaisseur de la couche de base selon le tableau suivant :

5 5 Trafic cumulé 푁퐸 (ESE) <10 >10 H (cm) 15 20 Source : Manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC-SETRA (Juillet 1981)

Tableau n° 28: Choix de l’épaisseur de la couche de base

Le trafic cumulé est 4,7. 104 ESE, donc, l’épaisseur de la couche de base est égale à 15 cm (15 GCNT 0/20).

Couche de fondation

Le matériau de la couche de fondation utilisée sera en Matériaux Sélectionnées.

 Détermination de l’épaisseur :

L’épaisseur de la couche de fondation Hf et la majoration ∆hf sont dues aux caractéristiques de la couche d’assise de la chaussée et seront obtenue en utilisant l’abaque de dimensionnement élaboré par le SETRA LCPC (voir annexe II) :

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CBR Echelle de Hf (cm) ∆hf (cm) Hf+∆hf (cm) portance p 10 3 13 5,8 18,8 15 3 13 5,8 18,8 20 3 13 5,8 18,8 Tableau n°29: Epaisseur de la couche de fondation

Les épaisseurs réelles des couches sont présentées par le tableau suivant :

CBR Echelle de CB (cm) CF (cm) portance p GCNT 0/20 MS

10 3 15 19 15 3 15 19 20 3 15 19 Tableau n°30 : Epaisseur réelle des couches de la chaussée

Voici une coupe de structure de la chaussée entre PK 0+000 au PK 3+254 avec une plateforme de portance p=3.

Figure n° 20: Structure de la chaussée par méthode LCPC

Esb : 1ère couche 2ème couche

ECR65 12kg/m2 ECR65 0,8kg/m2

10/14 10ml/m2 6/10 7l/m2

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10.2.2. Méthode LNTPB a- Principe de calcul

Le calcul de chaque couche repose sur la détermination d’une épaisseur équivalente lue sur les « abaques de dimensionnement des chaussées à Madagascar » La répartition du trafic et le CBR du sol support sont essentiels à l’utilisation des abaques. b- Répartition du trafic

Dans cette méthode, tout véhicule supérieur à 3,5T est appelé poids lourd. Leur nombre est nécessaire pour connaitre la nature du trafic.

푁′ Si P= × 100 ≤ 30% ; trafic à répartition normale des poids lourds (TN) 푁푇

푁′ Si P= × 100 ≥ 30% ; trafic à forte répartition des poids lourds (TL) 푁푇

Avec

P : Pourcentage des véhicules de poids supérieur à 3,5T ;

NT : Nombre total du trafic ;

N′ : Trafic corrigé des poids lourds.

Le trafic corrigé est donnée par la relation suivante :

N’=α × β × N

Dans laquelle α est le coefficient correcteur du taux d’accroissement (α= 0,79 pour T=7%).

Avec

β : Le coefficient correcteur de durée de vie (β=1 pour une chaussée souple) ;

N : Nombre de poids lourds.

Si N=38 PL/j et NT= 120 V/L, alors le pourcentage des poids lourds est :

38 ×0,79 ×1 P= × 100 = 25,016% ≤ 30% 120

D’où, le trafic est à répartition normale.

Urbanisme, Architecture et Génie Civil c- Portance du sol support

La portance du sol se groupe en trois valeurs :

Portance du sol Localisation

10 0+000-0+350

10 1+250-1+420

15 0+350-1+250

15 1+420-1+820

15 1+820-1+980

20 1+980-3+254 Tableau n° 31: CBR du sol support d- Epaisseur équivalente

Trois valeurs seront obtenues par la lecture de l’abaque de dimensionnement avec un trafic à répartition normale.

CBR= 10, 퐸é푞푢 =29,5 cm

CBR= 15, 퐸é푞푢 =26,5cm

CBR= 20, 퐸é푞푢 =24,5cm e- Epaisseurs réelles des couches

L’épaisseur équivalente en fonction de l’épaisseur réelle des couches est exprimées par :

퐸é푞푢 = 푎푟 ℎ푟 + 푎푏 ℎ푏 + 푎푓 ℎ푓

Avec

E é푞푢 : é푝푎𝑖푠푠푒푢푟 é푞푢𝑖푣푎푙푒푛푡푒 (푒푛 푐푚) ;

ℎ푟 , ℎ푏 , ℎ푓 : épaisseur réelle respective de la couche de roulement, couche de base et couche de fondation (en cm) ;

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, 푎푏 , 푎푓 :coefficient d’équivalence respectifs de la couche de roulement, couche de base et couche de fondation (leurs valeurs sont représentées par un tableau situés en annexes).

ℎ푟 et ℎ푏 sont à imposer par la valeur des épaisseurs minimales. En effet, l’épaisseur minimale est requise afin d’éviter le risque de rupture du corps de chaussée par la suite de contraintes excessives dans l’une des couches.

Trafic N ou N' CBR couche de Epaisseur minimale Couche TN (V/j) fondation (cm) Observation 10 1 Monocouche Couche de 20-100 2 Bicouche surface ≥200 2,5 Enrobés denses 20-30 15

10 >30 12

20-30 20 20-100 >30 15 Couche de 20-30 25 base ≥200 >30 20 Source : Cours de dimensionnement des routes Tableau n°32 : Epaisseurs minimales des couches selon RRL66 C’est-à-dire qu’en fixant les valeurs de deux paramètres d’épaisseur, on pourra obtenir l’autre. Pratiquement, cette méthode suggère de se donner l’épaisseur de ℎ푟 et de ℎ푏 pour calculer ℎ푓 en respectant les valeurs minimales permises en épaisseur telle que :

퐸é푞푢 − ( 푎푏 × ℎ푏 + 푎푟 × ℎ푟 ) ℎ푓 = 푎푓

Nature du trafic : TN et N’= 31PL/j, d’où les matériaux de chaque couche :

CR : Esb ou ℎ푟 = 2푐푚 푒푡 푎푟 = 1 ;

5 CB : GCNT 0/31 ou ℎ푏 = 15푐푚 푒푡 푎푏 = 1 ;

CF : MS où 푎푓 = 0,7.

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ℎ (cm) ℎ (푐푚) Epaisseur 푏 푓 CBR équivalente GCNT 0/315 théorique pratique 10 29,5 15 15,625 16 15 26,5 15 11,875 12 20 24,5 15 9,375 10 Tableau n°33 : épaisseurs réelles des couches

Figure n° 21: Structure de la chaussée par méthode LNTPB

g- Vérification de contraintes

Le principe de vérification consiste à étudier l’admissibilité de l’épaisseur réelle calculée de la chaussée. Pour ce faire, nous allons calculer et comparer si les contraintes radiales de la chaussée de traction 휎푟à la base de la couche de revêtement

(Esb) et les contraintes verticales de compression 휎푧 au niveau du sol de plateforme sont inférieures à celles admissibles (휎푟 < 휎푟,푎푑푚.et 휎푧 < 휎푧,푎푑푚).

Les contraintes admissibles

 Contraintes radiales 휎푟,푎푑푚

La contrainte de traction admissible au niveau du revêtement ou des couches liées est donnée par le guide de dimensionnement des chaussées neuves. A titre indicatif pour les pays tropicaux, elle est de 1 à 1,5 Mpa pour l’Esb. Le cas défavorable

(휎푟,푎푑푚= 10 bars) sera retenu dans la suite de cette étude.

 Contraintes verticales 휎푧,푎푑푚

Cette contrainte est calculée selon la formule de Dormon-Kerchoven :

0,3 × 퐶퐵푅 휎 = 푧,푎푑푚 1 + 0,7 log 푁′

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Avec

N’ : nombre de Poids lourds à l’année de service (N’=38Pl/j) ;

CBR= Indice CBR de la plateforme. (CBR= 10)

AN :

0,3 × 10 휎 = 푧,푎푑푚 1 + 0,7 log 38

휎푧,푎푑푚 = 1,42 bar

Les contraintes réelles existantes (휎푧 푒푡 휎푟)

Elles sont obtenues à partir des abaques de Jeuffroy-Bachelez (voir annexe). E1 Ces dernières sont fonctions de et de deux paramètres α et β qui donnent E2 휎 휎 퐸1 respectivement les valeurs ( 푧 ) et ( 푟 ( ) 2/3) ; les contraintes recherchées en sont q q 퐸 déduites.

D’une part, cette méthode utilise une structure tricouche présentée comme suit :

Figure n° 22 : Présentation de la structure tricouche équivalente

Avec a = 12,5cm : rayon d’empreinte des pneus (essieu standard jumelé de 13T) avec une pression de q=6,62 bar (0,662MPa) ; h et E : respectivement épaisseur et module d’élasticité de chaque couche (la plateforme supposée une couche infinie). 99

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Donc une modélisation dans le cas d’une structure quadri couche et tri couche est nécessaire. On peut fusionner deux couches de même coefficient de poisson en une couche unique tel que :

3 퐸푏 h=h +0,9 h′ √ 푟 푟 퐸푟

AN :

3 h=2+0,9 15 √ 500 2500 h= 9,89 cm théoriquement mais on va prendre h= 10 cm

Figure n° 23 : Présentation de la structure quadricouche en tricouche

Les modules d’élasticité de différents matériaux fréquemment utilisé sont donnés par le tableau suivant ; remarquons que pour les MS et le sol de la plateforme, ces modules sont obtenus en multipliant par 5 le CBR.

Couche Nature de la couche Module d'élasticité BB 2450 ES 2500 Couche de roulement Enrobé 2450 GCNT 300-500 Couche de base Sol-chaux 500-1500 CBR≥40 200 30≤CBR≤40 150-200 Couche de fondation 20≤CBR≤30 100-150 Source : Cours de Route Tableau n°34 : Les modules d’élasticité selon la nature de la couche 100

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Pour le cas de la zone à structure tricouche (CBR=10)

On a :

 (h푟 ; E푟) = (10cm ; 2500MPa)  (h_b ; E푏) = (16cm ; 200MPa)  (h푝 ; E푝) = (infini ; 45MPa) D’autre part, h 훼 = 푏 푎

h 3 E 훽 = 푟 × √ 푟 푎 6E푏 AN :

16 훼 = = 1,28 12,5

10 3 2500 훽 = × √ =1,02 12,5 6200

E E 200 푏 = 1 = = 4,44 E푝 E2 45

La lecture de l’abaqueE1, nous donne que : E2 E 휎 휎 E 1 = 3 => 푧 = 0,189 et 푟 ( 1)2/3= 0,241 E2 푞 푞 E2 E 휎 휎 E 1 = 9 => 푧 = 0,121 et 푟 ( 1)2/3= 0,448 E2 푞 푞 E2

Pour E1=4,44 : Par interpolation on a : E2 휎 푧 = 0,173 푞

휎 E 푟 ( 1)2/3 = 0,291 푞 E2

101

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

AN :

휎푧 = 0,173 × 6,62

휎푧 = 1,145 푏푎푟

0,291 × 6,62 휎 = 푟 4,442/3

휎푟 = 0,713 푏푎푟 Comparaisons et vérification des contraintes Le tableau suivant présente les résultats des calculs des contraintes pour chaque valeur de CBR :

Contrainte radiale (bar) Contrainte verticale (bar)

CBR 휎푟 휎푟,푎푑푚 휎푧 휎푧,푎푑푚 OBS 10 0,78 10 1,26 1,42 Conditions vérifiées 15 0,79 10 1,45 2,13 Conditions vérifiées 20 0,72 10 1,66 2,84 Conditions vérifiées Tableau n°35 : Résultats de vérification des contraintes de déformations

Conclusion partielle

L’étude des matériaux est indispensable au dimensionnement de la chaussée. Le CBR est un paramètre fréquemment utilisé. On peut constater que les épaisseurs issues de la méthode LNTPB sont inférieur que celui de la méthode LCPC et la vérification des contraintes montre que ces valeurs sont admissibles. La structure à retenir sera celle dimensionnée par la méthode LNTPB.

102

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Chapitre 11 : Etudes hydrologiques et hydrauliques

L’eau est le premier facteur de la dégradation de la route, il est nécessaire de la protéger contre les actions des eaux de ruissellement et des eaux souterrains.

On est mené à entamer avec l’hydrologie qui étudie la pluviométrie pour déterminer le débit à évacuer et d’étudier par la suite l’assainissement routier afin de pouvoir dimensionner les ouvrages d’évacuation de l’eau le long du tracé.

11.1. Etude hydrologique

Cette science consiste à l’étude du cycle de l’eau dans la nature. Cette étude amène à déterminer le débit de crue maximale à évacuer sous un ouvrage à construire. Ce débit dépend particulièrement du bassin versant.

Figure n°24 : Présentation d’un bassin versant

Pour pouvoir évacuer les eaux de pluie rapidement, on prend 퐼푚𝑖푛= 2%.

On peut distinguer 3 exutoires différents dans notre zone d’étude (voir carte n°10)

11.1.1. Pluviométrie

La précipitation moyenne interannuelle enregistre 1360mm par an. La précipitation maximum en 24h de fréquence décennale est de 130mm.

103

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Pour les évènements pluvieux la précipitation est de :

 La pluie d’orage : 172mm en ¼ d’heure  La pluie cyclonique : 36mm sur 2heures  La pluie décennale : 63mm en 1heure

11.1.2. Caractéristiques du bassin versant

Surface du Bassin versant

A l’aide d’un planimètre, la surface du bassin versant s’obtient par la formule

푆 푆 = 표 106 퐸2

푆표 : Lecture sur planimètre

퐸2 : Transformation de la mesure sur carte à la mesure sur terrain

Pente du Bassin Versant

Cette pente est donnée en mesurant la variation d’altitude le long du thalweg principal :

I=∆퐡 푳

Coefficient de ruissèlement C

Ce coefficient renseigne sur la partie de pluie qui va ruisseler. Sa valeur est donnée par le tableau :

Nature de la couverture S<10 ha de pente moyenne en %

< 5 5 à 10 10 à 30 > 30 Plateforme et chaussée 0,95 0,95 0,95 0,95 Terrain dénudé 0,8 0,85 0,9 0,95 Brousse clairsemée 0,75 0,8 0,85 0,9 Brousse dense 0,7 0,75 0,8 0,85 Forêt ordinaire 0,3 0,5 0,6 0,7 Forêt dense 0,2 0,25 0,3 0,35 Source : cours hydraulique routière

Tableau n°36 : Coefficient de ruissèlement

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Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Localisation Caractéristiques des Bassins Versants

N° PK S (km2) I % C 1 0+000-1+052 0,0571 0,07 0,9 2 (demi-chaussée) 1+052-1+225 0,0012 0,03 0,9 3 (demi-chaussée) 1+225-1+634 0,0028 0,03 0,9 4 1+634-2+043 0,0436 0,15 0,9 5 2+043-3+254 0,0694 0,08 0,9 Tableau n°37 : Caractéristiques des bassins versants

Carte n°10: Bassin Versant

11.1.3. Calcul des débits de crue

Les surfaces des Bassins Versants ne dépassent pas de 4Km2, la méthode rationnelle est applicable. Le débit à évacuer est donné par la relation

Q= 0,278 SCI (풕풄, 푷)

105

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Avec

−0,763 I (푡푐, 푃)= 20 (푡푐 + 28) I (1h, P) : intensité de la pluie pendant le temps de concentration 푡푐 et de période de retour P.

푆 푡 = 7,62 √ 푐 퐼

I (1h, P)= 0,22H (24h, P) +56

Dans laquelle H (24h, P) : hauteur de pluie maximale probable pendant 24h

(égale à 푄푝) et de période P, I (1h, P) intensité horaire de pluie de période P.

N° 푡푐 I (1h, 10ans) I (푡푐 P) Q (m3/s)

1 6,87 63 117,36 1,71

2 1,52 63 133,27 0,04

3 2,32 63 130,57 0,09

4 4,02 63 125,25 1,36 5 6,81 63 117,52 2,04 Tableau n° 38: Tableau récapitulatif des débits à évacuer

Sur les cinq zones de la carte n°10.

11.2. Etude hydraulique

L’étude hydraulique concerne les ouvrages d’assainissements nécessaires à l’évacuation des débits des eaux de pluies provenant du bassin versant.

11.2.1. Etudes des fossés

Ici, le bassin se définit par la surface sur laquelle les eaux de ruissellement se déversent pour arriver dans les fossés. Le profil de la chaussée est en toit, donc la surface du bassin versant est délimité par la demi-chaussée et le reste du demi-profil en travers.

Caractéristiques géométriques des fossés

Pour évacuer les eaux de ruissèlement, trois types de fossés existent : triangulaire, rectangulaire et trapézoïdale.

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Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Figure n°22 : Schéma des différents types de fossés

Rectangulaire Triangulaire trapézoïdale 5ℎ2 2 Section mouillée ω bh 4 bh+푚ℎ 3 h√5 2 Périmètre mouillé x 2b+h 2 b+2√푚 +1

h 5 R=ω √ Rayon hydraulique x 6 Tableaux n° 39: Géométrie des fossés

Principe de dimensionnement

Le calcul du débit maximal évacuable se fait suivant la méthode de Manning- Strickler :

2 1 ⁄3 ⁄2 푄푚푎푥 = 푣ω = 퐾푠 × 푅ℎ × 𝑖푓 × ω

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Avec

3 푄푚푎푥: Débit évacuable, en 푚 /s ;

퐾푠 : Coefficient de Strickler, égale à 67 (revêtement en béton rugueuse);

푅ℎ : Rayon hydraulique en m ;

𝑖푓: Pente du canal

푣: vitesse d’écoulement.

Puis en ayant déjà choisi la section du fossé, l’analyse de la situation se fait comme suit :

∆푄  Si ×100<5, les caractéristiques maximum du fossé sont acceptables ; 푄0 ∆푄  Si ×100≥5 et 푄푚푎푥˃푄0, alors le fossé est surdimensionné ; 푄0 ∆푄  Si ×100≥5 et 푄푚푎푥 < 푄0, alors le fossé est sous dimensionné. 푄0

Dans le cas où le fossé est surdimensionné, le calcul est repris en diminuant l’ouverture (b et h). Dans le cas contraire, la mise en place des ouvrages de décharge sera nécessaire.

Dimensionnement des fossés

Les tableaux suivants montrent les résultats de dimensionnement des fossés latéraux avec leurs types dans un état passable qui permettent une bonne évacuation du débit à évacuer :

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Urbanisme, Architecture et Génie Civil

If ω X v 푄푚푎푥 ∆푄 3 ×100 Localisation h (m) (%) (m2) (m) Rh (m) (m/s) (푚 /푠) 푄0 OBS

0+000-1+052 0,55 0,05 0,378 1,844 0,204 5,20 1,96 14 surdimensionné

1+052-1+225 0,2 0,02 0,05 0,670 0,074 1,67 0,08 109 surdimensionné

1+225-1+634 0,25 0,02 0,078 0,838 0,093 1,94 0,15 66 surdimensionné

1+634-2+043 0,5 0,05 0,312 1,677 0,186 4,88 1,52 11 surdimensionné

2+043-3+254 0,6 0,05 0,45 2,012 0,223 5,51 2,48 21 surdimensionné Tableau n°40: Résultats du dimensionnement des fossés triangulaire

b h If ω X v 푄푚푎푥 ∆푄 3 ×100 Localisation (m) (m) (%) (m2) (m) Rh (m) (m/s) (푚 /푠) 푄0 OBS

0+000-1+052 0,7 0,5 0,05 0,35 1,9 0,184 4,85 1,69 1 vérifié

1+052-1+225 0,2 0,2 0,02 0,04 0,6 0,066 1,55 0,06 55 surdimensionné

1+225-1+634 0,3 0,2 0,02 0,06 0,8 0,075 1,68 0,10 10 surdimensionné

1+634-2+043 0,6 0,5 0,05 0,3 1,7 0,176 4,71 1,41 3 vérifié

2+043-3+254 0,7 0,6 0,05 0,42 2 0,21 5,29 2,22 8 surdimensionné Tableau n°41: Résultats du dimensionnement des fossés rectangulaire

Interprétation des résultats

Les fossés calculés ici sont la plus part du temps surdimensionnés. Ils doivent être modifiés pour assurer la rentabilité économique (diminuer l’ouverture), mais avec des sections d’ouvertures minimales, il est préférable de garder ces valeurs. Nous allons alors opter pour le type de fossé rectangulaire.

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Partie III : Etude d’impact environnemental et évaluation financière

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Chapitre 12 : Etude d’impact environnemental

12.1. Cadre juridique et réglementaire

La charte de l’Environnement Malagasy

La loi n° 90-033 du 21 décembre 1990, portant Charte de l’environnement Malagasy constitue le principal texte régissant la gestion de l’environnement à Madagascar. Son article 10, stipule que tous projets d’investissement public ou privé pouvant porté atteinte à l’environnement doivent faire l’objet d’une étude d’impacts environnementaux. Du plus, elle met en exergue le principe du droit à l’information du public en son article 4.

Le Décret MECIE

Le décret n°99-954 du 15 décembre 1999, modifié par le décret n°2004-167 du 03 février à la mise en compatibilité des Investissements et l’environnement fixe les procédures à suivre pour la réalisation d’une EIE.

L’ordonnance 62-023: Expropriation

L’ordonnance n° 62-023 du 19 novembre 1962 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique fait référence à l’acquisition à l’amiable de propriétés immobilières par l’Etat et aux plus-values foncières.

Le Décret 63-030: Modalités d’application de l’Ordonnance 62-023

Le Décret n°63-023 du 06 janvier 1963 fixe les modalités d’application de l’ordonnance n° 62-023 du 19 septembre 1962 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique.

L’Arrêté 6830/2001: Participation du public à l’évaluation environnementale

La participation du public à l’évaluation environnementale constitue une application de l’article 4 de la Charte de l’Environnement Malagasy. Elle permet une meilleure insertion sociale du projet en question.

La politique opérationnelle de la Banque Mondiale OP 4.12

La politique de sauvegarde 4.12 de la Banque Mondiale vise à éviter ou minimiser les déplacements ou délocalisation de personnes. Cependant, si ces déplacements sont inévitables, elle s’assure de fournir une assistance à ces

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Urbanisme, Architecture et Génie Civil personnes. Le but étant l’amélioration de leur niveau de vie, ou au moins les reconstituer.

12.2. Impacts négatifs et mesure d’atténuation

Fait Impact négatif Mesure d'atténuation Développement - Comblement et assèchement -Equipement pour la urbain, logements des zones humides protection contre la pollution et - Décharge des déchets de l’eau Approvisionnement - Pollution de l’eau de surface - Equipement approprié des en eau et souterraine déchets solides - Écoulement chargé des - Utilisation des zones sédiments du chantier de humides pour le traitement construction des eaux usées - Augmentation de - Construction des puits pour l’écoulement de surface, de la recharge des eaux l’érosion et du risque souterraines d’inondation - Considération suffisante des - Réduction de la recharge des zones humides en aval eaux souterraines - Augmentation de l’extraction des eaux de surface et souterraines - Réduction du niveau de la nappe phréatique et de la recharge des eaux souterraines, assèchement des zones humides - Réduction des possibilités d’extraction d’eau en aval

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Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Fait Impact négatif Mesure d'atténuation Évacuation des - Pollution de l’eau si la capacité de - Utilisation des zones vidanges et traitement n’est pas suffisante ou humides artificielles pour hygiènes publiques en cas de pannes le traitement des eaux Décharge des - Comblement des zones humides usées déchets solides pour les emplacements de - Capacité de traitement (lors des traitement suffisante constructions) - Dommages causés par les – Contrôle et entretien constructions suffisants - Eutrophisation des eaux - Conception et sélection réceptrices des emplacements pour -Infiltration de matières organiques éviter des zones et toxiques vers les eaux de surface humides, ou des zones et souterraines ayant un risque - Comblement des zones humides d’infiltration avec les déchets - Traitement suffisant - Attraction des oiseaux d’eau et les des vidanges rats vers les terrains de décharge - Utilisation limitée des notamment pour des déchets pesticides domestiques - Comblement ou assèchement des zones humides pour contrôler les vecteurs - Utilisation des pesticides pour contrôler les vecteurs Grandes Le sol remué sur une assez grande Limiter l’exposition des constructions, surface et à une certaine sols à la saison sèche urbanisme profondeur est fortement - Veuillez à remplacer déstabilisé les coupes de bois par - La couverture végétale est la replantation - Protéger défrichée. De plus, elle subit les les surfaces vulnérables nuisances atmosphériques et - Baliser les surfaces chimiques d’installation par des

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Urbanisme, Architecture et Génie Civil

- L’air est pollué par la fumée, les paves ou constructions odeurs et émanations, la poussière antiérosives - La santé humaine peut être - Utiliser l’eau et altérée (ouvriers, population,..) l’énergie efficacement pour éviter la surexploitation - Contrôler l’émission de gaz nocifs

113

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Chapitre 13 : Evaluation financière

13.1. Devis Quantitatif et Estimatif du tronçon de route.

13.1.1. Devis quantitatif

Cette évaluation renseigne sur la quantification de travaux à réaliser suivant les différents corps de l’état. Cependant, quantifier l’installation et le repli de chantier sont relatif à l’envergure du projet.

N° prix Désignation des travaux Unité Quantité 2-Terrassement 201 Désherbage - Débroussaillage m² 24 600,00 202 Décapage m² 320,00 203 Engazonnement et plantation des arbustes m² 818,00 204 Réglage et finition de plate-forme m² 26 852,00 3-Assainissement 301 Démolition des ouvrages maçonnés ml 3 650,00

302 Fouille pour ouvrage d'assainissement 3 742,10 303 Coffrage m² 4,86

304 Exécution de perré maçonné (fossé) 185,11 4-Chaussée 401 Reprofilage ml 3 120,00 402 Couche de fondation 5 101,88

403 Couche de base 4 027,80

404 couche de roulement 537,00 5-Signalisation et équipement 501 Borne kilométrique U 3 502 Panneau de localisation et de direction U 47 503 Marquage au sol ml 2 600,00 Tableau n°43 : Devis quantitatif

13.1.2. Sous détail de prix

Les sous détail de prix sont conçus pour avoir plus de précision sur le prix. C’est l’ensemble des calculs internes à l’entreprise et au chantier. Voici le sous détail de prix pour le calcul de la couche de fondation en MS.

114

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Désignation: Matériau Sélectionné Rendement: R = 100 m3/j Prix N° Unité: m3/j Composante des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignation: U Qté U Qté PU MTRL MO MTRO MTRL: Lot de petits MTRL Fft 1 Fft 1 30 000 30 000 Compacteur U 1 h 8 25 000 200 000 Camion Benne U 1 h 8 50 000 400 000 Citerne U 1 h 8 45 000 360 000 Total MTRL 590 000 Main d'œuvre: Chef de chantier Hj 1 h 1 4 000 2 000 Chef d'équipe Hj 1 h 8 3 000 24 000 Conducteur d'engin Hj 1 h 8 3 000 24 000 Chauffeur Hj 2 h 8 2 500 40 000 Manœuvre Hj 20 h 8 1 250 200 000 Total Main d'œuvre 290 000 MTRO: Total MTRO 0 k= 1,35 Total des Déboursés 880 000 PU= K*D/R 11 880 Tableau n° 44: Exemple de sous détail de prix

13.1.3. Détail quantitatif et Estimatif

Ce devis concerne la réalisation des infrastructures publiques du tronçon de route dimensionné précédemment, qui est égal à 3, 250 km.

N° prix Désignation des travaux Unité Quantité Prix unitaire (Ar) Montant (AR) 1-Instalation de chantier et études 101 Installation de chantier U 1 13 438 500,00 13 438 500,00 102 Repli de chantier U 1 5 808 450,00 5 808 450,00 Sous total 19 246 950,00 2-Terrassement 201 Désherbage - Débroussaillage m² 24 600,00 308,00 7 576 800,00 202 Décapage m² 320,00 1 910,00 611 200,00 Engazonnement et plantation 203 des arbustes m² 818,00 4 715,63 3 857 385,34 Réglage et finition de plate- 204 forme m² 26 852,00 12 764,00 342 738 928,00 Sous total 354 784 313,34

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Urbanisme, Architecture et Génie Civil

N° prix Désignation des travaux Unité Quantité Prix unitaire (Ar) Montant (AR) 3-Assainissement Démolition des ouvrages 301 maçonnés ml 3 650,00 3 796,00 13 855 400,00 Fouille pour ouvrage

302 d'assainissement 3 742,10 3 844,08 14 384 931,77 303 Coffrage m² 4,86 17 745,00 86 240,70

Exécution de perré maçonné 304 (fossé) 185,11 15 660,00 2 898 775,62 Sous total 31 225 348,09 4-Chaussée 401 Reprofilage ml 3 120,00 6 165,00 19 234 800,00

402 Couche de fondation 5 101,88 11 880,00 60 610 334,40

403 Couche de base 4 027,80 101 830,00 410 150 874,00

404 couche de roulement 537,00 544 129,00 292 197 273,00 Sous total 782 193 281,40 5-Signalisation et équipement 501 Borne kilométrique U 3 38 950,00 116 850,00 Panneau de localisation et de 502 direction U 47 370 532,00 17 415 004,00 503 Marquage au sol ml 2 600,00 1 250,00 3 250 000,00 Sous total 20 781 854,00 6-Mesures environnementales Aménagement des sites de 601 dépots U 2 1 050 000,00 2 100 000,00 Sous total 2 100 000,00 Montant total HTVA 1 210 331 746,83 TVA (20%) 242 066 349,37 Total TTC 1 452 398 096,19 Tableau n°45 : Détails Quantitatif et Estimatif

Arrêté le présent détail quantitatif et estimatif à la somme de UN MILLIARD QUATRE CENT CINQUANTE DEUX MILLION TROIS CENT QUATRE VINGT DIX HUIT MILLE QUATRE VINGT SEIZE AR (1 452 398 096,19 Ar), incluse la taxe sur les valeur ajoutées de vingt pour cent, soit la somme de DEUX CENT QUARANTE DEUX MILLION SOIXANTE SIX MILLE TROIS CENT QUARANTE NEUF Ar (242 066 349,37 Ar).

116

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

CONCLUSION

La zone d’extension urbaine (zone III) de la CRAI possède une potentialité économique élevée. Elle peut accueillir une masse de population active et minimiser les problèmes de surpopulation dans Grand Tana. L’aménagement de cette zone sera bénéfique pour la CRAI mais également pour la Région Analamanga voir le pays tout entier.

La voie routière est un paramètre essentiel pour le développement dynamique d’un pays. L’évolution constante de notre pays ne peut alors se séparer de la communication routière qui est le plus utilisée au monde.

Nous avons essayé dans ce présent mémoire d’élaborer un plan d’urbanisme efficace, assurant à la fois une meilleure qualité de vie humaine, un environnement plus riche, et une économie local croissant avec des déplacements réduits, une ville durable.

Bref, l’étude a été conçue avec des normes qui devraient être adaptées dans toutes les Communes de Madagascar. Reste à savoir l’efficacité du projet après la réalisation. Ceci étant escompté afin d’éviter tout gaspillage et d’assurer que le projet reste rentable. En outre les entretiens doivent être respectés afin d’assurer la pérennité des infrastructures.

117

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

Bibliographie

 (1) Pierre Merlin, « Aménagement du territoire », Paris 2000, 3è Ed  (2) « Guide de l’urbanisme à l’usage de responsables des Communes Urbain », 1er Ed, 2012,  (3) LE CORBUSIER-« Manière de penser l’urbanisme ». Genève : Gonthier 1963, 201pages  (4) PCD Commune Ankadikely Ilafy  (5) Projet d’Elaboration du Schéma Directeur pour le Développement de l’Axe Economique TaToM (Antananarivo-Toamasina, Madagasikara)  (6) Monographie commune Ankadikely Ilafy (réactualisation 2016)  (7) « L’urbanisation, ses problèmes sociaux et ses conséquences ». Rapport du séminaire sur les problèmes sociaux et les conséquences de l’urbanisation, tenu à Nairobi, Kenya du 26 Novembre06  (8) Décret N° 63-192 du 27 Mars 1968, Code de l’Urbanisme et de l’habitat, 35 pages Décembre 1967  (9) Documentaire, « Ville du futur »  (10) Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic  (11) Conception et dimensionnement des structures de chaussée LCPC décembre 1994)  (12) Manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC-SETRA (Juillet 1981)

Webographie

 (13) https://www.ccpbs.fr/media/2014/03/EI_annexe3_etude_hydro.pdf

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

TABLE DES MATIERES

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES PHOTOS

LISTE DES CARTES

ACRONYMES ET ABRÉVIATIONS

REMERCIEMENT

INTRODUCTION

Partie I : Généralités

Chapitre 1 : Généralités sur l’Aménagement du territoire

1.1 Définition et objectif principal………………………………………………………..2

1.1.1Definition………………………………………………………………………………...2

1.1.2. Objectif principal………………………………………………………………………2

1.2. Acteur et enjeux de l’aménagement du territoire……………………………...…2

1.2.1. Les acteurs de l’aménagement…………………………………………………...…2

1.2.2. Les outils de planification d’aménagement du territoire……………………….….3

1.2.3. Le SNAT ou Schéma National d’Aménagement du Territoire……………….……3

1.2.4. Le SRAT ou Schéma Régional d’Aménagement du Territoire……………….….5

Chapitre 2 : Urbanisme

2.1. Généralités sur l’Urbanisme…………………………………………………………7

2.1.1 Définitions………………………………………………………………………………7

2.1.2. Objectifs……………………………………………………………………………..…7

2.2. Les différents types de Plans d’Urbanisme…………………………………….…7

2.2.1. Le Plan d’Urbanisme Directeur (PUDi)………………………………………….…7

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

2.2.2. Le Plan d’Urbanisme de Détails (PUDé)……………………………………..….14

Chapitre 3 : Présentation de la zone d’étude

3.1. Généralité sur la Commune Rurale d’Ankadikely Ilafy……………………..….19

3.1.1. Historique…………………………………………………………………………….19

3.1.2. Situation géographique et délimitation administrative………………….………..20 Chapitre 4. Généralités sur le système d’information géographique

4.1. Orthophotographie…………………………………………………………………..25

4.2. L’information géographique………………………………………………….…….26

4.3. Utilité des bases de données………………………………………………………27

4.4. Les bases de données concernant les Communes et les localités…………27

Partie II : Etudes techniques

Chapitre 5 : Situation actuelle

5.1. Agglomération d’Antananarivo……………………………………………………28

5.1.1. Démographie………………………………………………………………………...28

5.1.2. Etat actuel des routes et situation actuelle du secteur du transport dans l’agglomération d’Antananarivo……………………………………………………………31

5.1.3. Problèmes majeurs des infrastructures routières et de transport……………...38

5.1.4. Résultat de l’évaluation des problèmes de routes et de transport…………..…39

5.1.5. Adduction d’eau et d’électricité dans l’agglomération d’Antananarivo……..….40

5.2. Situation actuelle de la CRAI………………………………………………………45

5.2.1. Ressources naturelles……………………………………………………………...45

5.2.2. Situation sociale……………………………………………………………………..47

5.2.3. Situation économique……………………………………………………………....51

5.2.4. Infrastructures physiques…………………………………………………………..55

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

5.2.5. Occupation des sols…………………………………………………………………58

Chapitre6 : Situation de la CRAI par rapport au développement de l’agglomération

6.1. Extension urbaine et suburbanisation dans l’Agglomération d’Antananarivo ………………………………………………………………………………………………..61

6.2. Structure urbaine mono-centrique et des centres suburbains peu développés…………………………………………………………………………….…...64

6.3. Quartiers informels…………………………………………………………….…....66

6.3.1. Définition de quartier informel……………………………………………….……..66

6.3.2. Les quartiers informels dans la CRAI……………………………………………..67

6.4. Rôle de la CRAI par rapport à l’Agglomération………………………………...68

Chapitre 7 : Les enjeux

7.1. Enjeux de l’aménagement du territoire…………………………………………..69

7.2. Enjeux Liés aux Occupations Informelles……………………………………....70

Chapitre 8 : Analyse spatiale

8.1 Analyse Topographique……………………………………………………………..72

8.2 Analyse de surface...... 74

Chapitre 9 : PUDi

9.1. Stratégie d’intervention……………………………………………………….…….76

9.2. Le PUDi de la CRAI……………………………………………………………..…….76

9.2.1 Les actions à entreprendre…………………………………………………….……76

9.2.2. Les actions préventives……………………………………………………….…….83

Chapitre 10 : Dimensionnement des chaussées

10.1. Etude du trafic………………………………………………………………………85

10.1.1. Trafic passé………………………………………………………………………...85

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

10.1.2. Trafic à l’année de service………………………………………………………..85

10.1.3. Trafic estimé……………………………………………………………………..…87

10.2. Dimensionnement de la chaussée……………………………………………....87

10.2.1. Méthode LCPC………………………………………………………………….....88

10.2.2. Méthode LNTPB……………………………………………………………………95

Chapitre 11 : Etudes hydrologiques et hydrauliques

11.1. Etude hydrologique……………………………………………………………….103

11.1.1. Pluviométrie……………………………………………………………………….103

11.1.2. Caractéristiques du bassin versant……………………………………………..103

11.1.3. Calcul des débits de crue………………………………………………………..105

11.2. Etude hydraulique…………………………………………………………………105

11.2.1. Etudes des fossés………………………………………………………………..106

Partie III : Etude d’impact environnemental et évaluation financière

Chapitre 12 : Etude d’impact environnemental

12.1. Cadre juridique et réglementaire………………………………………………..110

12.2. Impacts négatifs et mesure d’atténuation…………………………………….111

Chapitre 13 : Evaluation financière

13.1. Devis Quantitatif et Estimatif du tronçon de route………………………….114

13.1.1. Dévis quantitatif…………………………………………………………………..114

13.1.2. Sous détail de prix…………………………………………………………….....114

13.1.3. Détail quantitatif et Estimatif…………………………………………………….115

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

ANNEXES

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Annexes I : Vue en perspective de la ville

Annexe II : Abaque de dimensionnement de la couche de fondation par la méthode LCPC

Annexe III : Abaque de dimensionnement à Madagascar par la méthode (LNTPB)

Annexe IV : Vérification des contraintes

E Annexe IV.1 : Abaque de Jeuffroy-bachalez 1 =1 E2

E Annexe IV.2 : Abaque de Jeuffroy-bachalez 1 =3 E2

E Annexe IV.3 : Abaque de Jeuffroy-bachalez 1 =9 E2

Annexe V : Vitesse d’affouillement et coefficient de rugosité

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

ANNEXES

Annexe I : Plan de masse

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Annexes II : Vue en perspective de la ville

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Annexe III : Abaque de dimensionnement de la couche de fondation par la méthode LCPC

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Annexe IV : Abaque de dimensionnement à Madagascar par la méthode (LNTPB)

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Annexe V : Vérification des contraintes

E Annexe V.1 : Abaque de Jeuffroy-bachalez 1 =1 E2

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

E Annexe V.2 : Abaque de Jeuffroy-bachalez 1 =3 E2

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

E Annexe V.3 : Abaque de Jeuffroy-bachalez 1 =9 E2

Urbanisme, Architecture et Génie Civil

Annexe VI : Vitesse d’affouillement et coefficient de rugosité

K selon l'état de la surface Vaff (m/s) d'écoulement Caractéristiques de la surface d'écoulement >0,40 1 bon passable mauvais

Sol sableux 0,5 0,6 50 50 40

Sol cohérant

-consistant 1 1,2 59 56

-peu consistant 0,7 0,85 56 53

Revêtement en bois 8 10 100 83 71

Revêtement en béton

-surface lisse 13 16 83 77

-Surface rigoureuse 6,5 8 71 67 56

Maçonnerie

-jointoyé 6,5 8 71 67 62

-sèche 2,5 4 50 45 67

Gazonnage 1,5 1,8 33 33 29

Nom : ANDRIARINJAKA Prénom : Tianasoa Santatra Adresse : Lot AK 57 bis Ankadikely ilafy Téléphone : 032 62 647 55 Email : [email protected]

Thème CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT DE LA COMMUNE RURALE D’ANKADIKELY ILAFY

Nombre de page : 117 Nombre de figures : 24 Nombre de tableaux : 45 Nombre de photos : 03 Nombre de cartes : 10 RESUME La Commune Rurale d’Ankadikely Ilafy est l’une des Communes la plus peuplée de Madagascar. L’urbanisation de ce dernier engendrera un développement socio-économique considérable. En effet, celle-ci possède beaucoup de terrain urbanisable. De plus, le taux d’accroissement de la population de la CRAI est supérieur à celle de la Commune Urbaine d’Antananarivo. Dans un futur proche, on va assister à une transformation de la Commune Rurale en Commune Urbaine. Ce présent mémoire met en valeur les différentes études techniques à faire pour contribuer au développement d’un territoire. Mots clés : Urbanisme, Aménagement, Projet, socio-économie, développement durable, autonomie, technique, « Tanindrazana », Encadreur : Monsieur RALAIARISON Moîse, Maître de Conférences