Leseprobe BMW-Chronik
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1 2 BMW Dem Konkurs entronnen ... Die Geschichte der Automarke seit 1960 Frank O. Hrachowy 3 Impressum: Der Nachdruck, auch einzelner Teile, ist verboten. Das Urheberrecht und sämtliche weiteren Rechte sind dem Autor und dem Verlag vorbehalten. Übersetzung, Speicherung, Vervielfäl- tigung und Verbreitung einschließlich der Übernahme auf elektronische Datenträger wie CD-Rom, Bildplatte usw. sowie Einspeicherung in elektronische Medien wie Bildschirm- text, Internet usw. ist ohne schriftliche Genehmigung des Autors und des Verlags unzulässig und strafbar. Eine Haftung des Autors oder des Verlags und seiner Beauftragten für Personen-, Sach- und Vermögensschäden ist ausgeschlossen. Bildnachweis Umschlagabbildung Vorderseite © BMW Group Archiv Umschlagabbildung Rückseite © Pixabay Die Quellenangaben der Bilder im Buch sind direkt am Bild vermerkt. ISBN 978-3-9816711-2-4 1. Auflage 2016 EDITION TECHNIKGESCHICHTE Birgit Hrachowy Friedhofstraße 11 63599 Biebergemünd E-Mail: [email protected] Druck Frick Kreativbüro & Onlinedruckerei e.K., 86381 Krumbach Lektorat Redaktion ScripTec, Dirk Lorenz Über den Autor: Frank O. Hrachowy, Jahrgang 1966, ist als gelernter Kfz-Meister und promovierter Technikhistoriker seit vielen Jahren Ansprechpartner für Medienprojekte im Automobil- und Motorradsektor. Dabei spannt sich der Bogen von technikhistorischen Monografien über Fachartikel zur Fahrzeugtechnik bis hin zu verkehrshistorischen Beiträgen und Lehr- filmen für die Automobilindustrie. 4 5 Vorwort 8 1960–1969: Krise und Rettung 10 Herbert Quandt als Retter »Nischen-Paule« lässt BMW wachsen 1970–1979: BMW positioniert sich 30 Beginn einer neuen Ära in München 1973 – Die Ölkrise verändert den Automobilmarkt Abschied von der »Nischen-Modellpolitik« Ende der Modelloffensive Expansion mit Licht und Schatten 1980–1989: Aufstieg ins Premiumsegment 75 Neue Konzepte BMW in der Defensive Aufbruch in eine neue Dimension Endlich auf Augenhöhe mit Stuttgart Wolfgang Reitzle rückt in den Fokus 1990–1999: Wachstum um jeden Preis 133 Das Ende einer Ära Willkommen Rover! Es läuft nicht rund Auf Wiedersehen Rover? Eklat in München 6 2000–2009: Etabliert im Premiumsegment 191 BMW verkauft Rover, MG und Land Rover Neue Wege beim Design Modelloffensive und Rolls-Royce Rekorde im Visier Harte Zeiten, schlechte Zahlen »EfficientDynamics« 2010–2016: Neuausrichtung 247 Eine neue Submarke: BMW i Elektromobilität im Fokus Quellenverzeichnis 272 Bücher Zeitungen, Magazine und Webportale BMW-Archiv Personenverzeichnis 276 7 Vorwort Zum 100. Firmenjubiläum im Jahr 2016 steht BMW mitten im Reigen der deutschen Premiumhersteller neben Marken wie Mercedes-Benz, Audi und Porsche. Das nicht durch Zufall, sondern aufgrund technisch herausragen- der Produkte und überzeugender Marketingkonzepte. Doch die Position des bayerischen Automobilherstellers war nicht immer so stark, denn Ende der 50er Jahre stand BMW finanziell am Abgrund. Schuld daran war nicht zuletzt der Misserfolg des Oberklassemodells 501/502, das viel zu wenig Kunden überzeugen konnte. In höchster finanzieller Not rettete der deutsche Industrielle Herbert Quandt Ende des Jahres 1959 das angeschlagene Unternehmen vor der Übernahme durch den Rivalen Daimler-Benz. Durch sein Kapital, seinen Sanierungsplan und den Überlebenswillen der BMW-Belegschaft fassten die Banken wieder Vertrauen in das kleine bayerische Unternehmen. Schon bald floss neues Geld in das BMW-Werk, wo neue, zukunftsfähige Mo- dellkonzepte entwickelt wurden. Dies war der Beginn der Geschichte eines einzigartigen Aufstiegs, die bis zum heutigen Tag reicht. Die Geschichte dieses Aufstiegs soll folgend nachgezeichnet werden. Als Technikhistoriker habe ich hierbei der Chronistenpflicht zu folgen und möglichst objektiv über die Geschehnisse der letzten rund 50 Jahre zu berichten. Dies geschieht durch eine neutrale chronologische Beschreibung der Ereignisse – eine Kommentierung oder Bewertung der Zusammenhän- ge überlasse ich dem Leser. Gleichzeitig wird die Geschichte von BMW in dieser Chronik nicht isoliert beschrieben, sondern im unmittelbaren Ver- gleich mit den direkten Wettbewerbern. Aus Platzgründen werden der Rennsport und die Geschichte der BMW-Motorräder aus dieser Betrach- tung weitgehend ausgeklammert, denn diese Geschehensstränge mit einzu- binden, hätte den Rahmen der Chronik gesprengt. Dabei gilt, dass Geschichtsschreibung ihrem Wesen nach immer kom- plementär ist. Eine absolute Wahrheit kann es in der Geschichtsschreibung nicht geben, weil niemals alle Beweggründe der handelnden Personen und alle Ursachen der beschriebenen Ereignisse in der Retrospektive erfassbar 8 sind. Meine hier vorliegende Zusammenfassung der wichtigsten Ereignisse kann somit keinesfalls Absolutheit beanspruchen oder sich gar die Deu- tungshoheit über die vergangenen Geschehnisse anmaßen. Die Grundlage meiner Recherchen bildeten die zahlreichen erschiene- nen Publikationen zur Geschichte von BMW, darüber hinaus Artikel re- nommierter Wirtschafts-, Nachrichten- und Fachmagazine sowie Tages- und Wochenzeitungen. An dieser Stelle sei besonders das hervorragende Archiv des Nachrichtenmagazins DER SPIEGEL erwähnt. Ergänzt wurden diese Quellen durch eine Fülle von Materialien aus dem BMW-Archiv. So flossen nicht nur die jährlichen Geschäftsberichte in diese Arbeit ein, sondern ebenso die Mitarbeiterzeitungen, Kundenmagazi- ne sowie weitere aufschlussreiche Publikationen aus dem Hause BMW. Da BMW das angefragte Bildmaterial nicht kostenfrei zur Verfügung stellte, war ich gezwungen, mit Ausnahme des zugekauften Coverbildes, zur Illust- ration dieses Buches auf kosten- und lizenzfreies Bildmaterial zurückzu- greifen. Mein ausdrücklicher Dank gilt daher den Fotografen, die ihre Bil- der kosten- und lizenzfrei der Allgemeinheit zur Verfügung stellen. Gewidmet ist dieses Buch den Mitarbeitern der BMW Group, ebenso den Personen, die sich mit der Marke BMW verbunden fühlen. In diesem Sinne ist das Buch auch meinem Schwiegervater Sieghard Kohls zuge- dacht, einem passionierten BMW-Fahrer. Darüber hinaus widme ich dieses Buch Eberhard von Kuenheim, ohne dessen Leistung die Marke BMW beziehungsweise der BMW-Konzern in der heutigen Form und Stärke nie- mals hätte entstehen können. Dr. Frank O. Hrachowy März 2016 9 1960–1969: Krise und Rettung Mitten im Wirtschaftswunder florierte die deutsche Automobilindustrie. Indes galt das nicht für Borgward und BMW, die die bitteren Früchte ihres Missmanagements der vergangenen Jahre ernteten. Unattraktive oder zu viele verschiedene Modelle standen in den Verkaufsprogrammen dieser beiden deutschen Hersteller, weshalb sie in der Blütezeit der deutschen Wirtschaft finanziell am Abgrund standen. Ohne Zweifel liefen die Dinge bei BMW nicht rund – und das schon seit dem Jahr 1957. So musste Anfang 1957 sogar kurzgearbeitet werden. Die Oberklassenlimousine BMW 501/502 wurde von der Kundschaft nicht wie erhofft angenommen, ebenso die von Designer Albrecht Graf von Goertz attraktiv geformten Modelle BMW 503 und 507, die als Coupé und als Cabriolet im Programm standen. Das hauptsächliche Problem waren die hohen Kaufpreise von über 30.000 DM (ca. 15.000 Euro), die diese Model- le nur für eine kleine Anzahl gut betuchter Kunden erschwinglich machten. Zum Vergleich: Ein kleines Reihenhaus kostete zu dieser Zeit rund 60.000 DM (ca. 30.000 Euro). So wurden vom BMW 503 insgesamt nur knapp über 400 Exemplare gebaut, vom zweisitzigen Roadster BMW 507 gar nur 254 Stück – zu wenig, um damit Geld zu verdienen. BMW » Barockengel« : Die Oberklassenlimousine BMW 501/502 wurde von der Kundschaft nicht wie erhofft angenommen, ebenso die von Designer Albrecht Graf von Goertz attraktiv geformten Model- le BMW 503 und 507. (Bild: AlfvanBeem / Wi- kimedia Commons) 10 BMW Isetta : Weil bei BMW für eine eigene Entwicklung nicht genug Geld vorhanden war, hatten die Münchner von der italienischen Firma OSI die Lizenz zum Nach- bau ihres Kleinstmobils erworben. Das kleine »Motocoupé« von BMW verkaufte sich gut. (Bild: Viggen / Wikimedia Commons) Hingegen verkaufte sich die Isetta, ein in Lizenz gebautes kleines »Mo- tocoupé« von BMW, besser als erwartet. Weil bei BMW für eine eigene Entwicklung nicht genug Geld vorhanden war, hatten die Münchner von der italienischen Firma OSI die Lizenz zum Nachbau ihres ungewöhnlich konzipierten Kleinstmobils erworben. Statt eines Zweitaktmotors setzten die Ingenieure der BMW Isetta den Einzylinder-Viertaktmotor aus dem Motorrad R 25 ein, später folgte ein geringfügig stärkerer Motor mit 300 cm 3 Hubraum. Immerhin 161.728 »Isetten« sollten von März 1955 bis Mai 1962 das Fließband verlassen. Der viersitzige BMW 600, eine größere Isetta mit Rücksitzbank und ei- ner zusätzlichen Seitentür, wurde von der Kundschaft eher verschmäht. Das war kaum verwunderlich, denn bei der Entwicklung des BMW 600 standen vor allem handfeste wirtschaftliche und weniger ästhetische Motive im Vordergrund. Zur steuerlichen Situation 1957 schreibt Georg Seeliger: »Oberhalb von 600 ccm stieg die Hubraumsteuer steil an, Motorleistungen über 20 PS zogen erheblich höhere Versicherungsprämien nach sich. Gleichzeitig erlaubte der Fiskus in Deutschland für Fahrzeuge mit mehr als 500 ccm eine Abschreibung von 50 Pfennig [ca. 25 Cent] pro Kilometer für den Arbeitsweg. Besitzer hubraumkleinerer Vehikel durften lediglich 36 Pfennig [ca. 18 Cent] absetzen.« 1 1 Seeliger, Georg: BMW Kleinwagen: Isetta, 600 & 700. S. 48 11 Der ab September 1957 angebotene BMW 600 besaß einen im Heck eingebauten Zweizylinder-Boxermotor mit 585 cm 3 Hubraum, der ebenfalls aus der BMW-Motorradsparte