Historia Motoryzacji
Total Page:16
File Type:pdf, Size:1020Kb
Load more
Recommended publications
-
Testing of the Torsional Stiffness of the Passenger Car Frame and Its Validation by Means of Finite Element Analysis
The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji Vol. 85, No. 3, 2019 83 TESTING OF THE TORSIONAL STIFFNESS OF THE PASSENGER CAR FRAME AND ITS VALIDATION BY MEANS OF FINITE ELEMENT ANALYSIS KRZYSZTOF PODKOWSKI1, ADRIAN MAŁCZUK2, ANDRZEJ STASIAK3, MACIEJ PAWLAK4 Abstract The paper presents the results of the conducted tests of torsional stiffness of the VOSCO S106 passenger car, as well as the validation process of these tests by means of numerical analyses using the FEM finite element method. The most important element of the vehicle structure is the part of the spatial frame or the safety cage. Engine, brake system, fuel system and steering system, suspension as well as body and parts, their mounting nodes, hinges, locks, etc. are attached to the frame. The frame must therefore have adequate strength to protect the driver in the event of a tipover or impact. The frame is usually made of steel pipes with the prescribed dimensions and strength according to regulations. The torsional stiffness of the vehicle chassis has a significant influence on its driveability and therefore is an important parameter to measure. In this article, the torsional stiffness of the vehicle frame is calculated experimentally, which was then verified by finite element analysis (FEM) using the Altair HyperWorks program. Keywords: vehicle torsional stiffness; FEM; FEA; validation; passive safety of the vehicle 1. Introduction To check the torsional stiffness of the frame experimentally, a special support structure has been made, and fastening brackets have been made to reduce displacement and ro- tation from all axes and directions [41]. A load was also applied and the deflection was measured using a dial indicator. -
Załącznik Nr 14 Opis Merytoryczny I Scenariusz
Wystawa "Morzem, lądem i powietrzem - historia transportu” Wytyczne merytoryczne, koncepcyjne, stylistyczne, założenia scenograficzne wystawy oraz wymagania konstrukcyjno-technologiczne Opis ogólny_________ str. 03 Transport lądowy_________ str.10 Transport powietrzny_________ str.69 Transport wodny _________ str.108 Zbiorczy wykaz eksponatów _______str. 123 Krótka charakterystyka najważniejszych nazwisk z zachowaniem chronologii___ str. 128 Wstęp Trzyczęściowa wystawa "Morzem, lądem i powietrzem - historia transportu” w czytelny i przystępny sposób przedstawi historię rozwoju transportu na przestrzeni kilku tysiącleci. Ekspozycja złoży się z trzech niezależnych części, z których każda zostanie przypisana innemu rodzajowi środków transportu: lądowemu, powietrznemu i wodnemu. Poszczególne części zachowają charakter chronologiczny, począwszy od najstarszego ze wszystkich środków transportu, czyli czółna wydrążonego z pnia drzewa, a kończąc na urządzeniach współczesnych. Wystawę kieruje się do szerokiej rzeszy odbiorców, od małych dzieci, po osoby w wieku emerytalnym, ale największy nacisk zostanie położony na walory edukacyjne, skierowane do młodzieży. Z podziałem na transport lądowy, powietrzny i wodny spotykają się już uczniowie w III klasie szkoły podstawowej, więc trzyczęściowy charakter projektu pokryje się z programem nauczania. Przewiduje się prowadzenie lekcji muzealnych. Charakter narracyjny całości zapewnią opisy związane z poszczególnymi zagadnieniami tematycznymi. Ich celem będzie rozbudzenie ciekawości zwiedzającego i zachęta -
Rdsg 2016-Sk<0142>
ROCZNIKI DZIEJÓW SPOŁECZNYCH I GOSPODARCZYCH Tom LXXVI – 2016 HUBERT WILK Instytut Historii PAN PRÓBA MODERNIZACJI POLSKIEGO PRZEMYSŁU MASZYNOWEGO W DRUGIEJ POŁOWIE LAT 60. PRZYPADEK FIATA 125P Tempo postępu technicznego narzuca nam życie, narzuca nam sytuacja, świat, w któ- rym żyjemy. Władysław Gomułka1 Zarys treści: Tekst dotyczy podjętej w latach 60. XX w. próby zmodernizowa- nia polskiego przemysłu maszynowego. Działania decydentów zostały przed- stawione na przykładzie negocjacji i podpisania kontraktu licencyjnego na produkcję w FSO nowego samochodu fi ata 125p. Zawarcie umowy z włoskim Fiatem i rozpoczęcie wytwarzania średniolitrażowej osobówki miało mieć pozy- tywny wpływ na strukturę eksportu przemysłu maszynowego. The content outline: The paper focuses on the attempts of modernising the Polish machine industry in the 1960s. The undertakings of the decision- -makers are illustrated through the case of negotiating and signing license contract for the production of new motor vehicle, Fiat 125p, by the FSO. The cooperation with the Italian automobile company Fiat and the production of a car with mid-sized engine was meant to positively infl uence the structure of the export sector of the machine industry. Słowa kluczowe: PRL, przemysł motoryzacyjny, samochody, motoryzacja, duży fi at, lata 60. XX w. Keywords: Polish People’s Republic, automotive industry, cars, motorization, Fiat 125p, the 1960s 1 Przemówienie końcowe Władysława Gomułki podczas X Plenum Komitetu Cen- tralnego PZPR w dniu 18 kwietnia 1962 r., w: X Plenum Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w dniach 16–18 IV 1962 r., Warszawa 1962, s. 547. http://dx.doi.org/10.12775/RDSG.2016.14 412 Hubert Wilk Po październikowym przełomie społeczeństwo Polski coraz odważ- niej zaczynało domagać się dostępu do samochodów. -
Eli Dol'usllca&Lny Ciężar Całkowity
\ ' ,Monitor'Polski Nr ,18 -- 153 Poz. 102 i 103 ------------------------------------------------~------------------------------- 3) -w dostarcz'eniu l powięrzeniu materiał6w, konstrukcji, b) we'L,wać zamawiającego do dokonania odbiorp wy- ' '!llaszyn lub· urządzeń oraz spowodowani'a przerwy w konanych robót z zachowaniem przepis6w §34 i 35, % wykonaniu robót trwającej --penad 10 ' , umownego .,.r;) _rozliczyć się zmateriał6w powierzonych przez z-a okresu ich trwańia mawiającego w ciągu 14 dni od daty dokonania od wykonawca' może albo wyznaczyć zamawiającemu dodatko bioru, wy termin, a po jego bezskutecznym upływie - odstąpiĆ 2) zamawiający jest obowiązany: od umowY, albo zażądać od zamawiającego odpowiedniego a) . dokonać odbioru wykonanych do dnia odstąpienia przedłużenia terminu oddania przedmiotu umowy, co nie od umowy rob6t z zacnowaniem przepisów § 35-39, pozbawia wykonawcy upr~wnień do dochodzenia kar umow:nych. b) zapłaciĆ wykonawcy wynagrodzenie za roboty wy \ konane do dnia odstąpienia od umowy. § 59. W razie zwłoki wykonawcy w oddaniu przedmio § 61. 1. Z zastrzeżeniem § 5, w razie zmiany wyko tu umowy i bezskutecznego upływu wyznaczonego 'mu nawcy robót lub zamawiającego - strony ustalają proto przez zamawiającego dodatkowego terminu na oddanie kolarnie te ~min i warunki przekazania rob6t, zabezpiecze przedmiotu umowy albo naruszenia przez wykonawcę pIze nia powierz09ych materiałów, urządzep. itp. oraz warunki pis6w § 5.zamawiający może odstąpić od umowy. rozliczeń, a ponadto przeprowadzają inwentaryzację robót według stanu w dniu przekazania. § 60. W razie odstąpienia od umowy: 2. Je~eIi w wypadku, O którym mowa w ust. 1, strony l) wykonawca jest obowiązany: nie um6wią się inaczej, nowy wykonawca robót lub zama a) zabezpieczyć przerwane roboty na koszt strony, wiający wchodzą w prawa 1 obowiązki swoich poprzedni. -
Acta 115.Indd
Acta Poloniae Historica 115, 2017 PL ISSN 0001–6829 Mariusz Jastrząb and Joanna Wawrzyniak Department of Social Sciences, Kozminski University Joanna Wawrzyniak Institute of Sociology, University of Warsaw ON TWO MODERNITIES OF THE POLISH AUTOMOTIVE INDUSTRY: THE CASE OF FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH AND ITS STAFF (1948–2011)* Abstract Focusing on the history of the Polish main car factory, the FSO, the paper examines two modernisation waves in the country’s automotive industry: the socialist Government’s purchase of a license from the Italian Fiat in the 1960s and the acquisition of the factory by the Daewoo Corporation in the 1990s. The history of the FSO as an enterprise shows, above all, the pitfalls of dependent development. It has, however, resulted in the training of a class of specialists and engineers for whom the implementation of foreign technologies and management cultures presented opportunities for self-advancement, redefi nitions of their identity, along with reconsiderations of the value and meaning of work. Keywords: passenger cars, automotive industry, Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), Fiat, Daewoo, Poland, socialism, capitalism, transformation 1 * Research work fi nanced within the programme of the Ministry of Science and Higher Education (Poland), under the name ‘The National Programme for the Development of Humanities’, between 2012–18. The authors would like to thank two anonymous readers for their helpful comments and Hanna Gospodarczyk for an initial report on the FSO and for delving into the archives of the Ministry of Treasury. Our gratitude goes also to interviewees participating in the project ‘From a Socialist Factory to an International Corporation: Archive Collection of Narrative Biographical Interviews’ for sharing with us their recollections, as well as to the students of the Institute of Sociology of the University of Warsaw for conducting these interviews (see also n. -
PŘÍČINY VZESTUPU AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE STŘEDNÍ EVROPĚ Causes of Increase of the Automotive Industry in Central Europe
Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika PŘÍČINY VZESTUPU AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE STŘEDNÍ EVROPĚ Causes of increase of the automotive industry in Central Europe Diplomová práce Vedoucí diplomové práce: Autor: doc. Ing. Libor Žídek, Ph.D. Jakub ŠILAR Brno, 2016 MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Akademický rok: 2015/2016 Student: Jakub Šilar Obor: Hospodářská politika Název práce: Příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě Název práce anglicky: Causes of increase of the automotive industry in Central Europe Cíl práce, postup a použité metody: Cílem práce je zjisti příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě. Osnova: - Úvod - Teoretická část (PZI, centrální vs. tržní ekonomika, automotive) - Výchozí stav v automobilovém průmyslu - Vývoj - Vysvětlení vývoje (využití výsledků navrhnutého ekonometrického modelu) - Závěr – vyhodnocení vývoje v automotive Rozsah grafických prací: Podle pokynů vedoucího práce Rozsah práce bez příloh: 60 – 80 stran Literatura: PAVLÍNEK, Petr. A successful transformation? :restructuring of the Czech auto- mobile industry. Heidelberg: Physica, 2008. xiv, 295. ISBN 9783790820393. KLAUS, Václav a Vladimír TOMŠÍK. Makroekonomická fakta české transformace. Vyd. 1. Brno: NC Publishing, 2007. 139 s. ISBN 9788090385818. NIEUWENHUIS, Paul a P. E. WELLS. The automotive industry and the environ- ment :a technical, business and social future. Cambridge, U.K.: Woodhead Pub., 2003. xv, 255. ISBN 0849320720. MYANT, M. R. Vzestup a pád českého kapitalismu :ekonomický vývoj České re- publiky od roku 1989. Translated by Petra Luňáčková. Vyd. 1. Praha: Academia, 2013. 351 s. ISBN 9788020022882. Vedoucí práce: doc. Ing. Libor Žídek, Ph.D. Pracoviště vedoucího práce: Katedra ekonomie Datum zadání práce: 23. 12. 2014 Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku. -
Summary of Background and Experience Bogdan
SUMMARY OF BACKGROUND AND EXPERIENCE BOGDAN THADDEUS FIJALKOWSKI Full Professor of Cracow University of Technology in Krakow and State Higher Vocational School in Nowy Sacz, Poland Academic Training Master of Science Electrics, Szczecin University of Technology (Politechnika Szczecinska), at present West-Pomeranian University of Technol- ogy (Zachodnio-Pomorski Uniwersytet Technologiczny), Szczecin, Poland, 1959 Doctor of Philosophy Electronics, Mining and Metallurgical Academy (Akademia Gorniczo-Hutnicza), Cracow, Poland, 1965 Doctor of Science Dynamics, Poznan University of Technology (Politechnika Poznanska), Poznan, Poland, 1988 Titular Professor Engineering Sciences, Cracow University of Technology (Politechnika Krakowska), Cracow, Poland, 1997 Full Professor Engineering Sciences, Cracow University of Technology (Politechnika Krakowska), Cracow, Poland, 2000 Professional Experience 1958-61 Teaching Assistant, Chair of Theoretical Electrotechnics, Szczecin University of Technology (Politechnika Szczecinska), Szczecin, Poland 1961-65 Teaching Senior Assistant, Chair of Mining Electrotechnics, Mining and Metallurgical Academy (Akademia Gorniczo-Hutnicza), Cracow, Poland 1965-68 Assistant Professor, Chair of Mining Electrotechnics, Mining and Metallurgi- cal Academy (Akademia Gorniczo-Hutnicza), Cracow, Poland 1968-69 Consultants for Automation and Mechanisation Works of the Non-ferrous Metal Industry - "ZAM", Kety, Poland 1968-72 Assistant Professor and Chairman, Mining Automation and Cybernetics Laboratory, Mining Electrotechnics Institution, -
40 Lat Autosana H9 (Cz. I) Od Sanosa A9 Przez Pierwsze Egzemplarze Seryjne (1967-1974) Do Nowych Odmian „Dziewiątki” (1974-1980)
Fot. 1. Sanos A9 (fot. Autosan) Łukasz Supel 40 lat Autosana H9 (cz. I) Od Sanosa A9 przez pierwsze egzemplarze seryjne (1967-1974) do nowych odmian „dziewiątki” (1974-1980) Autosany H9 w różnych wersjach wpisały się na stałe w pejzaż polskich dróg. „Dziewiątka” w dalszym ciągu, mimo napływu używanych autobusów z Zachodu, w dalszym ciągu stanowi trzon taboru na liniach lokalnych oraz w przewozach szkolnych. Do głównych zalet tego pojazdu należy zaliczyć prostotę konstrukcji, niezawodność i niską cenę. To te czynniki spowodowały, że Autosan mimo wprowadzenia kolejnych generacji pojazdów, takich jak H10 i A10, cały czas utrzymywał produkcję „dziewiątki”. Wraz z wprowadzeniem modelu A0909, „dziewiątka” przeżywa drugą młodość. Mijając te popularne autobusy mało osób zdaje sobie sprawę, że ich konstrukcja powstała dokładnie 40 lat temu, a spośród tysięcy egzemplarzy, które opuściły bramy fabryki w Sanoku wiele trafiło do tak egzotycznych krajów jak Libia, Ghana czy Angola. Niniejszy artykuł prezentuje pierwsze prototypy i kolejne generacje modelu H9, jakie powstały w latach 1968-2008. 1. Geneza modelu H9 nową generacją autobusów średniej po- międzymiastowej i miejskiej. Sanos A9 jemności, pojemniejszą od Sana H100, posiadał ramową konstrukcję połą- 1.1. Polsko-jugosłowiański z silnikiem umieszczonym z tyłu. czoną z kratownicowym szkieletem Sanos A9 W 1967 roku Sanocka Fabryka Au- nadwozia. Napędzany był silnikiem wy- Wraz z prezentacją w 1966 roku Sana tobusów podjęła współpracę z jugosło- sokoprężnym typu Leyland SW-400 H100, stanowiącego konstrukcję rozwo- wiańskim producentem Karoserija – o mocy 125 KM, umieszczonym wzdłuż- jową autobusów serii H25 i H27 opraco- 11 Oktomvri ze Skopje. W ramach tego nie za tylną osią. Produkcję tego silni- wanych na początku lat 50., było wiado- porozumienia, na podstawie dokumen- ka uruchomiono w Andrychowie, korzy- me, że w coraz mniejszym stopniu speł- tacji i części dostarczonych od jugosło- stając z licencji brytyjskiego Leylanda. -
H:\My Documents\Article.Wpd
Vehicle Data Codes as of 1/26/2010 Press CTRL + F to prompt the search field. VEHICLE DATA CODES TABLE OF CONTENTS 1--LICENSE PLATE TYPE (LIT) FIELD CODES 1.1 LIT FIELD CODES FOR REGULAR PASSENGER AUTOMOBILE PLATES 1.2 LIT FIELD CODES FOR AIRCRAFT 1.3 LIT FIELD CODES FOR ALL-TERRAIN VEHICLES AND SNOWMOBILES 1.4 SPECIAL LICENSE PLATES 1.5 LIT FIELD CODES FOR SPECIAL LICENSE PLATES 2--VEHICLE MAKE (VMA) AND BRAND NAME (BRA) FIELD CODES 2.1 VMA AND BRA FIELD CODES 2.2 VMA, BRA, AND VMO FIELD CODES FOR AUTOMOBILES, LIGHT-DUTY VANS, LIGHT- DUTY TRUCKS, AND PARTS 2.3 VMA AND BRA FIELD CODES FOR CONSTRUCTION EQUIPMENT AND CONSTRUCTION EQUIPMENT PARTS 2.4 VMA AND BRA FIELD CODES FOR FARM AND GARDEN EQUIPMENT AND FARM EQUIPMENT PARTS 2.5 VMA AND BRA FIELD CODES FOR MOTORCYCLES AND MOTORCYCLE PARTS 2.6 VMA AND BRA FIELD CODES FOR SNOWMOBILES AND SNOWMOBILE PARTS 2.7 VMA AND BRA FIELD CODES FOR TRAILERS AND TRAILER PARTS 2.8 VMA AND BRA FIELD CODES FOR TRUCKS AND TRUCK PARTS 2.9 VMA AND BRA FIELD CODES ALPHABETICALLY BY CODE 3--VEHICLE MODEL (VMO) FIELD CODES 3.1 VMO FIELD CODES FOR AUTOMOBILES, LIGHT-DUTY VANS, AND LIGHT-DUTY TRUCKS 3.2 VMO FIELD CODES FOR ASSEMBLED VEHICLES 3.3 VMO FIELD CODES FOR AIRCRAFT 3.4 VMO FIELD CODES FOR ALL-TERRAIN VEHICLES 3.5 VMO FIELD CODES FOR CONSTRUCTION EQUIPMENT 3.6 VMO FIELD CODES FOR DUNE BUGGIES 3.7 VMO FIELD CODES FOR FARM AND GARDEN EQUIPMENT 3.8 VMO FIELD CODES FOR GO-CARTS 3.9 VMO FIELD CODES FOR GOLF CARTS 3.10 VMO FIELD CODES FOR MOTORIZED RIDE-ON TOYS 3.11 VMO FIELD CODES FOR MOTORIZED WHEELCHAIRS 3.12 -
Miejsce Ekipa Imię I Nazwisko Kierowcy Imię I Nazwisko Pilota Marka I Model Pojazdu Rok Pojazdu R W a Q S I P Suma 1 13 Paweł
miejsce ekipa imię i nazwisko kierowcy imię i nazwisko pilota marka i model pojazdu rok pojazdu R W A Q S I P Suma 1 13 Paweł Głębicki Karolina Głębicka Polski Fiat 125p 1968 17 3 3 0 1,4 3 -5 22,4 2 34 Adam Bojanowski Łukasz Chlorkowski Skoda S110L De Luxe 1973 18,25 5 2 0 1,7 1 -5 22,95 3 56 Artur Wołowski Joanna Wołowska Fiat Seicento BRUSH 2003 25,75 0 1 0 1,8 1 -5 24,55 4 45 Krzysztof Kwiecień Piotr Kwiecień FSO Syrena 105 1973 18,25 2 1 0 1,6 2 24,85 5 23 Marta Godlewska Jolanta Wróbel Zastava 1100p 1978 19,5 5 3 0 1,6 2 -5 26,1 6 31 Adam Wierny Agnieszka Mocarska W124 E280 1993 23,25 3 1 0 1,9 2 -5 26,15 7 21 Mateusz Budzyński Robert Tkaczyk Fiat 126p 1977 19,25 5 2 0 1,1 5 -5 27,35 8 4 Adam Gorczyca Basia Kryczałło Fiat 126p 1.2MPI 1989 22,25 2 1 0 0,6 7 -5 27,85 9 51 Rafał Chyliński Adrian Kreft Honda Concerto 1992 23 2 2 0 2,4 4 -5 28,4 10 9 Zbigniew Jarosik Jakub Jarosik Skoda Czołg Octavia 2001 25,25 3 1 0 1,2 3 -5 28,45 11 14 Maciej Kopiś Mateusz Kopiś Fiat 126p 1979 19,75 2 3 1 2,3 1 29,05 12 48 Paweł Pająkowski Małgorzata Pozorska VW Garbus 1303S 1974 18,5 5 3 0 0,6 2 29,1 13 5 Bartosz Mielczarek Tomasz Myszk Ikarus 260.04 1985 21,25 2 4 0 2 1 30,25 14 20 Jacek Woźniak Dorota Woźniak SKODA 105S 1983 20,75 5 0 0 3,2 2 30,95 15 8 Piotr Bartnicki Bartosz Burdzel Zastava 101 Special 1981 20,25 5 4 0 1,7 5 -5 30,95 16 36 Zbigniew Borkowski Monika Skoczylas Skoda 120L 1988 22 5 3 0 0 1 31 17 18 Marzena Stefańska Marek Pietruszewski Mercedes-Benz 420SEC 1988 22 5 3 1 0,4 0 31,4 18 33 Paweł Kępa Krzysztof Banach Fiat 125p 1982 20,5 -
Test Z Historii Polskiej Motoryzacji
TEST Z HISTORII POLSKIEJ MOTORYZACJI L.p Pytanie Odpowiedź/ Bibliografia 1 Pierwsze jazdy samochodem osobowym w Polsce przeprowadzono w: A I str. 7 A/ 1896 r. B/ 1877 r. c/ 1904 r. 2 Pierwszym Klubem motoryzacyjnym choć na terenie zaborów był: A I str. 7 A/ Motor Club Posen B/ Galicyjski Klub Automobilowy C/ Krakowski Klub Automobilowy 3 Sto lat temu – w 1913 r po ulicach Warszawy jeździło: A I str. 7 A/ 217 samochodów B/ 324 samochody C/ 512 samochodów 4 Automobilklub Polski powstał w: B I str. 8 A/ 1920r B/ 1921r C/ 1923r 5 Tradycje współpracy z Fiatem sięgają czasów: A I str. 9 A/ przedwojennych B/ powojennych 6 Junak kojarzy się motocyklem. Czy miało ono inne znaczenie: A Tak model Fiata 508 A/ Tak I str. 9 B/ Nie 7 Określenie „Dorożka samochodowa” oznacza: A I str. 10 A/ taksówkę B/ samochód kabriolet C/ rykszę z silnikiem 8 Co 16 samochód na świecie to Chevrolet. Tak w latach 1928- Czy pojazdy tej marki montowane były w Polsce: 1931 A/ Tak I str. 43 B/ Nie 9 Czy Fiat produkował w Polsce przed wojną modele w wersji łazik? A Tak np. model A/ Tak 508, 518 B/ Nie I str. 58,54 10 Sto lat temu w 1923r na drogach Polski poruszało się: A/ I str. 68 A/ 1216 motocykli B/ 2500 motocykli C/ 5012 motocykli 11 Pierwszy Polski rajd Motocyklowy na trasie Warszawa-Poznań- B I str. 71 Warszawa odbył się: A/ w 1920 r B/ w 1925r C/ w 1932r 12 Pierwsze znaki drogowe pojawiły się na ziemiach polskich w: B II str. -
Darmowa Publikacja Dostarczona Przez Zlotemysli.Pl
Ten ebook zawiera darmowy fragment publikacji "Legendy naszej motoryzacji" Darmowa publikacja dostarczona przez ZloteMysli.pl Copyright by Złote Myśli & Aleksander Sowa, rok 2011 Autor: Aleksander Sowa Tytuł: Legendy naszej motoryzacji Data: 17.01.2012 Złote Myśli Sp. z o.o. ul. Toszecka 102 44-117 Gliwice www.zlotemysli.pl email: [email protected] Niniejsza publikacja może być kopiowana, oraz dowolnie rozprowadzana tylko i wyłącznie w formie dostarczonej przez Wydawcę. Zabronione są jakiekolwiek zmiany w zawartości publikacji bez pisemnej zgody Wydawcy. Zabrania się jej odsprzedaży, zgodnie z regulaminem Wydawnictwa Złote Myśli. Autor oraz Wydawnictwo Złote Myśli dołożyli wszelkich starań, by zawarte w tej książce informacje były kompletne i rzetelne. Nie biorą jednak żadnej odpowiedzialności ani za ich wykorzystanie, ani za związane z tym ewentualne naruszenie praw patentowych lub autorskich. Autor oraz Wydawnictwo Złote Myśli nie ponoszą również żadnej odpowiedzialności za ewentualne szkody wynikłe z wykorzystania informacji zawartych w książce. Wszelkie prawa zastrzeżone. All rights reserved. Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) Pierwszy polski samochód seryjny Polskę, która pojawiła się po rozbiorach na politycznej mapie Europy, charakteryzował zastój w przemyśle motoryzacyjnym. Brak było rodzimych konstrukcji samochodowych. Sytuację mogła poprawić działalność – powstałych w miejsce Zentrale Automobilwerkesättr der Heeresverwaltung Ober-Ost – Centralnych Zakładów Samochodowych, producenta pierwszego polskiego samochodu seryjnego CWS T-1. Początkowo zakład zajmował się tylko doprowadzeniem do stanu względnej używalności tego, co w kraju pozostało po wojnie, czyli poniemieckich, pofrancuskich i poamerykańskich samochodów, gromadząc także zapasy części i całego powojennego demobilu. CWS naprawiały i przygotowały do eksploatacji różne pojazdy, wśród których, oprócz samochodów, znalazły się nawet czołgi. Także tutaj montowano amerykańskie – niezwykle popularne wtedy, a dziś legendarne samochody – Ford T.