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Programme Ceac / Jaa D’Évaluation De La Sécurité Des Aéronefs Étrangers

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Programme Ceac / Jaa D’Évaluation De La Sécurité Des Aéronefs Étrangers CONFÉRENCE EUROPÉENNE DE L’AVIATION CIVILE PROGRAMME CEAC / JAA D’ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ DES AÉRONEFS ÉTRANGERS RAPPORT SAFA (01 JANVIER 2004 AU 31 DÉCEMBRE 2004) - 2 - TABLE DES MATIÈRES PAGE AVANT-PROPOS 3 1. POINTS FORTS DU PROGRAMME SAFA 5 1.1 Généralités 5 I.2 Intégration du programme dans l’ensemble de la chaîne de sécurité de l’aviation 5 2. ÉVOLUTION DU PROGRAMME SAFA EN 2004 7 3. FORMATION DES INSPECTEURS 8 4. BASE DE DONNÉES CENTRALE SAFA 9 5. COLLECTE DES DONNÉES 10 6. DOMAINES D’INSPECTION 12 7. PRINCIPAUX RÉSULTATS DES INSPECTIONS SAFA 14 7.1 Constatations générales des inspections 14 7.2 Constatations et catégories des inspections 15 7.3 Constatations des inspections sur le plan régional 17 7.4 Constatations des inspections rapportées aux éléments de la check-list 18 7.5 Les trois premières constatations significatives et majeures des inspections rapportées aux éléments de la check-list 18 8. MESURES PRISES APRÈS LES INSPECTIONS SUR L’AIRE DE TRAFIC 23 9. ACTION FUTURE 24 10. COOPÉRATION INTERNATIONALE 25 10.1 Coopération avec les autorités de l’Aviation civile des États non-CEAC 25 10.2 Coopération avec EUROCONTROL 25 10.3 Coopération avec l’OACI 25 APPENDICE A 26 Liste des États des exploitants inspectés 26 APPENDICE B 29 Types d’aéronefs inspectés 29 APPENDICE C 33 Exploitants inspectés 33 APPENDICE D 49 Résultats des inspections par élément d’inspection 49 APPENDICE E 51 Résultats des inspections par élément d’inspection par an 51 APPENDICE F 56 Résultats des inspections par éléments d’inspection 56 - 3 - AVANT-PROPOS Par le Président de la CEAC Avant de vous inviter à lire ce rapport qui donne une vue d’ensemble de la mise en œuvre du programme SAFA en 2004, je voudrais fournir un éclairage sur le programme et sur certaines caractéristiques essentielles de celui-ci. La Convention de Chicago, signée en 1944 a instauré l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) et fourni un cadre pour le développement de l’aviation civile internationale. Les signataires de la Convention ont pour première obligation de veiller à la supervision de la sécurité de l’exploitation des vols par les entités qui relèvent de leur juridiction et de s’assurer qu’elles respectent les Normes et pratiques recommandées (SARP) mises en place par l’OACI. Au cours des dix dernières années, la mondialisation a eu un impact sur le transport aérien comme sur beaucoup d’autres domaines. Des pressions économiques, politiques, environnementales et autres, s’exercent de manière de plus en plus insistante sur les choix politiques, en particulier aux niveaux national et régional, dans le domaine de l’aviation civile. Le système est devenu de plus en plus complexe et, pour maintenir un niveau de sécurité élevé, des moyens humains, technologiques et financiers de plus en plus considérables doivent être mis en œuvre. L’information dont dispose l’OACI montre que de nombreux États contractants connaissent des difficultés majeures pour effectuer correctement leurs fonctions de supervision de la sécurité. Ce sont ces facteurs qui ont accru le besoin pour chaque État d’être assuré que les autres États s’acquittent totalement des responsabilités qui leur incombent en vertu de la Convention de Chicago. En 1996, l’OACI a lancé un programme volontaire d’évaluation de la sécurité des autorités nationales de l’aviation de ses États contractants. Celui-ci a été remplacé en 1998 par un Programme universel d’audits de la supervision de la sécurité (USOAP) adopté par la Résolution A32- 11 de l’Assemblée de l’OACI. Au titre de l’USOAP, l’OACI effectue des audits de sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous ses États contractants. Ces audits ont commencé en 1999 et couvrent les domaines de la navigabilité/l’exploitation des aéronefs ainsi que des licences de personnel. Ils sont conçus pour déterminer le niveau de mise en œuvre par les États des éléments critiques d’un système de supervision de la sécurité et des SARP pertinents de l’OACI, des procédures associées, des éléments indicatifs et des pratiques liées à la sécurité. En parallèle, la Conférence européenne de l’Aviation civile (CEAC) lançait en 1996 son propre programme d’Évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) en tant que complément aux audits de l’OACI. Les deux programmes sont liés par un Mémorandum d’entente entre l’OACI et la CEAC. Le programme SAFA n’a pas pour vocation de remplacer ou de se substituer aux responsabilités en matière de supervision de la sécurité qui incombent aux États d’immatriculation/de l’exploitant. L’expérience montre que, bien que les inspections SAFA soient limitées et peu approfondies, elles donnent une indication générale de la sécurité des exploitants étrangers. Les inspections contribuent également à l’exploitation dans de bonnes conditions de sécurité de l’aéronef particulier qui a été inspecté, puisque l’exploitant prend habituellement sans délai des mesures pour corriger les anomalies relevées par les inspections SAFA. - 4 - Un avantage supplémentaire de ce programme est qu’il fournit l’occasion pour les autorités de l’aviation de l’État d’inspection et l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation de coopérer pour résoudre les problèmes spécifiques liés à la sécurité. Le programme est également un outil qui permet aux États CEAC de s’alerter entre eux lors de problèmes de sécurité graves impliquant un aéronef ou un exploitant étranger et de partager et d’analyser l’information, d’identifier les problèmes de sécurité d’ordre générique et de développer et de mettre en œuvre des mesures adéquates pour les résoudre. Le Programme SAFA a sa place dans la chaîne de sécurité et, en conséquence, apporte sa contribution précieuse à la sécurité de l’aviation en général. L. Kiss Président de la CEAC ____________ - 5 - 1. POINTS FORTS DU PROGRAMME SAFA 1.1 Généralités Les points forts du Programme SAFA sont les suivants : • Sa mise en œuvre par la totalité des 41 États membres de la CEAC1, y compris le partage d’informations par l’intermédiaire d’une base de données centralisée. • Son approche ascendante : le Programme est construit à partir d’inspections des aéronefs sur l’aire de trafic. • Sa nature non discriminatoire — SAFA s’applique aussi bien aux aéronefs des États CEAC que non CEAC. • Sa relation étroite avec le Programme OACI universel d’audits de la supervision de la sécurité. Les principes du Programme sont simples : dans chaque État CEAC, des aéronefs étrangers (CEAC ou non CEAC) peuvent faire l’objet d’une inspection sur l’aire de trafic portant principalement sur les documents et manuels relatifs à l’aéronef, les licences des équipages de conduite, l’état apparent de l’aéronef et la présence et l’état des équipements obligatoires pour la sécurité de la cabine. Ces inspections prennent pour référence les Normes des Annexes 1 (Licences du personnel), 6 (Exploitation des aéronefs) et 8 (Navigabilité de l’aéronef) de l’OACI. Ces vérifications sont effectuées suivant une procédure commune à tous les États membres de la CEAC. Les résultats de ces vérifications font ensuite l’objet de rapports qui suivent également un format commun. Dans le cas d’anomalies importantes, contact est pris avec l’exploitant et l’autorité aéronautique compétente (État de l’exploitant ou d’immatriculation) afin de parvenir à ce que des mesures correctives soient prises non seulement à l’égard de l’aéronef inspecté, mais également à l’égard d’autres aéronefs susceptibles d’être concernés dans le cas d’une anomalie d’ordre générique. Toutes les données des rapports, ainsi que les informations complémentaires (par exemple une liste des mesures prises et menées à bien suite à une inspection) sont centralisées dans une base de données informatisée mise en place par les Autorités conjointes de l’aviation (JAA), l’organe associé de la CEAC. 1.2 Intégration du Programme dans l’ensemble de la chaîne de sécurité de l’aviation En se fondant sur les inspections SAFA réalisées au cours des dernières années, l’expérience montre que celles-ci donnent une indication générale de la sécurité des exploitants étrangers. Toutefois, cette indication est limitée dans le sens où l’inspection d’un aéronef ou d’un exploitant particulier ne donnera pas un tableau complet de la sécurité de celui-ci. Cela tient au fait que certains aspects sont difficiles à évaluer pendant une inspection (p.ex. gestion des ressources en équipes), que le temps imparti pour réaliser une inspection est limité, et que la profondeur de l’inspection est également limitée. 1 Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, L’ex-République yougoslave de Macédoine, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldova, Monaco, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Serbie-et-Monténégro, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine. - 6 - Une évaluation complète d’un aéronef ou d’un exploitant particulier ne peut être obtenue que par l’intermédiaire d’une supervision continue de celui-ci par l’Autorité aéronautique responsable (État de l’exploitant ou d’immatriculation). Toutefois, l’information obtenue par l’intermédiaire du Programme SAFA est utile et les inspections SAFA contribuent à la sécurité d’exploitation de l’aéronef qui a été inspecté. La base de données centrale est particulièrement utile car elle contribue à diffusion rapide des informations aux États qui participent au Programme SAFA. L’information provenant de toutes les inspections réalisées est partagée, contribuant ainsi à donner un tableau plus complet d’un aéronef, d’un type d’aéronefs ou d’un exploitant donné.
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