DOCSLIB.ORG

Bez Tytułu-11

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Bez Tytułu-11 Eberhard Jänsch 31 napêd silnikami 3-fazowymi) i osi¹ganie za³o¿onych prêdko- Rozwój pojazdów œci – prowadzono próby nawet do prêdkoœci 450 km/h. Po 30 latach od uruchomienia obecne poci¹gi Shinkan- sen poprawi³y znacznie swoje osi¹gi, gdy¿ musz¹ wci¹¿ kon- szynowych kurowaæ z liniami lotniczymi. Czasy przejazdów w stosunku do lat 60. i 70. zosta³y znacznie skrócone. I tak na przyk³ad czas przejazdu ca³ej linii Tokaido (515 km) z Tokio do Osaki du¿ej prêdkoœci wynosi obecnie tylko 2 godz. 30 min. Jednak dalsze zwiêk- szanie prêdkoœci hamowane jest przez dwie powa¿ne prze- szkody – nadmierny ha³as wytwarzany podczas jazdy oraz na œwiecie czynniki aerodynamiczne. Problemy ha³asu Patrz¹c na linie du¿ej prêdkoœci Shinkansen widaæ wyraŸnie, ¿e s¹ to rzeczywiœcie linie dobudowane do poprzedniej sie- ci. Wobec gwa³townie rozrastaj¹cych siê miast japoñskich i wielkim zagêszczeniu ró¿norodnych budowli, linie Shinkan- sen poprowadzono na estakadach zbudowanych czêsto z p³yt analizy betonowych o g³adkiej powierzchni. Stacje s¹ zbudowane Poci¹gami du¿ej prêdkoœci (HSR) okreœla siê poci¹- jako wielokondygnacyjne, a perony poci¹gów Shinkansen gi je¿d¿¹ce z prêdkoœci¹ rozk³adow¹ 200 km/h i wiê- zlokalizowane przewa¿nie na trzecim lub czwartym poziomie. cej. Pierwsze takie poci¹gi uruchomiono 1.10.1964 r. W tej sytuacji wytwarzany ha³as mo¿e siê rozchodziæ bar- w Japonii, na linii z Tokio do Osaka (Tokaido-Shin- dzo daleko. Dlatego prawie wszêdzie zbudowane s¹ bariery kansen). Rozwój poci¹gów du¿ej prêdkoœci trwa od akustyczne wzd³u¿ torów, a ponadto same tory wykonane lat 60. i wykazuje nadzwyczajn¹ dynamikê – szcze- s¹ jako „tory o niskim ha³asie”. gólnie w Japonii, Francji i Niemczech. Postanowiono zmniejszyæ tak¿e ha³as od pantografów, gdy¿ stwierdzono, ¿e stanowi¹ one powa¿ne Ÿród³o dŸwiê- Poci¹gi du¿ej prêdkoœci w Japonii ku. Zastosowano specjalne owiewki aerodynamiczne, które W 1957 r. rz¹d japoñski zdecydowa³ siê dobudowaæ do ist- ograniczaj¹ rozprzestrzenianie siê dŸwiêku. Najlepszy aerody- niej¹cej, w¹skotorowej sieci kolejowej now¹, o wysokich namicznie pantograf zosta³ skonstruowany dla najnowszego standardach technicznych, sieæ poci¹gów du¿ej prêdkoœci poci¹gu Shinkansen serii 700. Ró¿ni siê on od dotychczaso- o normalnej szerokoœci toru (1435 mm), nazwan¹ poci¹ga- wych konstrukcji, w tym i europejskich, tym, ¿e wysokoœæ mi Shinkansen. Zaczêto budowaæ nowe linie, które mia³y pantografu zosta³a znacznie zmniejszona. Praca na krótkim staæ siê podstaw¹ przysz³ych korytarzy transportowych miê- pionowym odcinku w po³¹czeniu ze znacznym zredukowa- dzy gêsto usytuowanymi miastami japoñskimi. niem zygzakowania przewodu jezdnego wp³ynê³a na wyci- W nastêpstwie prywatyzacji Japoñskich Kolei Pañstwo- szenie wspó³pracy pantografu z sieci¹. wych (JNR) w kwietniu 1987 r. i ich podziale na szeœæ nie- zale¿nych kolei, tak¿e i sieæ linii Shinkansen zosta³a podzie- Aerodynamika lona i przesz³a pod zarz¹d trzech kolei – JR Central, JR West In¿ynierowie japoñscy byli prekursorami w dziedzinie aero- i JR East. Obecnie koleje te prowadz¹ ruch poci¹gów Shin- dynamiki pojazdów szynowych. Gdy budowali „nowe linie kansen na sieci d³ugoœci ponad 1840 km. Niektóre z linii lo- magistralne”, jak nazywano linie Shinkansen, stosowano kalnych zosta³y tak¿e przebudowane z w¹skotorowych doœæ oszczêdne przekroje poprzeczne tuneli. Przy szerokoœci (1067 mm) na normalnotorowe. Na trzech takich liniach, taboru a¿ 3,38 m stosowano na linii Tokaido odleg³oœæ ³¹cznej d³ugoœci 335 km, prowadzony jest ruch nazywany miêdzy osiami torów tylko 4,20 m. Prowadzone badania „mini Shinkansen” z prêdkoœci¹ maksymaln¹ 130 km/h. Po- ci¹gi Shinkansen by³y budowane od samego pocz¹tku jako elektryczne zespo³y trakcyjne, z ca³ym wyposa¿eniem trak- cyjnym umieszczonym pod pod³og¹. Kolejne zespo³y trakcyj- ne oznaczono: seri¹ 0 dla linii Tokaido i Sanyo Shinkansen i seri¹ 200 dla linii prowadz¹cej na pó³nocny wschód kraju. Pocz¹wszy od 1986 r. zespo³y te by³y sukcesywnie zastê- powane zespo³ami serii 100 i serii 300 (fot. 1). Przed wymian¹ taboru, ka¿da z trzech kolei zamawia³a swój w³asny tabor próbny (WIN 350, Star 21, 300 X) do zbadania nowej konstrukcji. Badano w szczególnoœci ulep- szony uk³ad biegowy, nowe systemy napêdowe (w tym Fot. 1. Poci¹gi Shinkansen (od lewej do prawej – seria 300, seria 100 i seria 0) 1-2 / 2002 32 aerodynamiczne uwzglêdnia³y zjawiska wystêpuj¹ce w cza- trzech zespo³ów zbudowanych dla linii „mini Shinkansen”, ob- sie mijania siê poci¹gów, jednak ostatecznie okaza³o siê, ¿e s³ugiwanej przez koleje JR East (serie 400, E2 i E3). przekrój poprzeczny tunelu, wynosz¹cy 64 m2, dla dwutoro- W 1999 r. koleje JR Central i JR West postanowi³y po³¹czyæ wej linii jest za w¹ski. Przy wjeŸdzie do tunelu poci¹gu z pe³- swoje prace badawcze i zaj¹æ siê w przysz³oœci tylko n¹ prêdkoœci¹ (ponad 200 km/h) wytwarza³y siê bardzo du¿e usprawnianiem poci¹gów Shinkansen serii 700. zmiany ciœnienia. W tej sytuacji, aby nie nara¿aæ pasa¿erów na nieprzyjemne odczucia, poci¹g nale¿a³o wykonaæ jako her- Pojazdy piêtrowe (2-poziomowe) du¿ej prêdkoœci metycznie szczelny. Efekt fali ciœnieniowej jeszcze siê zwiêk- Do obs³ugi ruchu podmiejskiego w obrêbie wielkiego Tokio szy³, kiedy zaczêto stosowaæ w tunelach tory na p³ytach be- kolej JR East zakupi³a poci¹gi oznaczone seri¹ E4, sk³adaj¹- tonowych, zamiast na tradycyjnych podk³adach. Wjazd ce siê z wielkich wagonów (do oœmiu), symetrycznych we- poci¹gu powodowa³ wówczas na drugim koñcu tunelu po- wn¹trz wzd³u¿ osi pod³u¿nej. tê¿ny huk. Zneutralizowanie tego efektu by³o mo¿liwe przez Na rysunkach 1 i 2 oraz w tablicy 2 przedstawiono po- wykonanie w tunelu stalowych wystêpów lub zmian w jego równanie japoñskiego poci¹gu piêtrowego E4 z poci¹giem przekroju, które by³y jednoczeœnie po³¹czone z poprzeczny- piêtrowym TGV Francuskich Kolei Narodowych (SNCF). Na- mi otworami wentylacyjnymi. le¿y zauwa¿yæ, ¿e poci¹g piêtrowy TGV jest przeznaczony do W zespo³ach Shinkansen czo³o poci¹gu by³o czêsto zmie- jazd dalekobie¿nych, natomiast poci¹g piêtrowy E4 – do pod- niane. Po nosie ostrzowym, który jest szczególnie widoczny ró¿y na krótszych odleg³oœciach. W poci¹gach Shinkansen w serii 500 (fot. 2), najnowszy kszta³t nosa – zastosowany stosunek miejsc w klasie 1. do liczby miejsc w klasie 2. jest w seriach E4 i 700 – nazywany jest „dziobem kaczora”. Wraz znacznie mniejszy ni¿ w europejskich poci¹gach du¿ej prêd- ze swoim przed³u¿eniem o kszta³cie ³y¿ki rozk³ada on pocz¹t- koœci. I tak w poci¹gu E4 wynosi on 6,6%, a w poci¹gach kow¹ falê ciœnienia, redukuj¹c w ten sposób gradient ciœnie- przeznaczonych dla dalszych odleg³oœci najwy¿ej 15% (seria nia dp/dt, przez co uzyskuje siê falê „mikrociœnienia”. 300). W tablicy 1 przedstawiono szczegó³owe dane ró¿nych Poci¹g TGV Duplex (fot. 3) ma oprócz znacznego zwiêk- serii poci¹gów Shinkansen. Nie ma w niej jednak danych szenia liczby miejsc w stosunku do jednopoziomowego po- ci¹gu TGV, du¿¹ prêdkoœæ i odpowiedni komfort jazdy nie- zbêdny w przypadku d³ugich podró¿y. Uwa¿a siê, ¿e poci¹g ten obni¿a koszty eksploatacyjne przypadaj¹ce na jedno miej- sce o 15% w stosunku do poci¹gu jednopoziomowego. Przy budowie tego poci¹gu zastosowano wiele nowatorskich roz- wi¹zañ konstrukcyjnych, które pozwoli³y w szczególnoœci utrzymaæ siê przy dopuszczalnym nacisku na oœ 17 t, wy- maganym przez zarz¹d infrastruktury. Poci¹g Duplex jest pierwszym poci¹giem TGV, który ma pud³o wykonane z alu- minium. Poci¹gi du¿ej prêdkoœci we Francji Prototypem poci¹gów du¿ej prêdkoœci TGV (Trains a Grande Vitesse) we Francji by³ poci¹g próbny TGV 001, napêdzany Fot. 2. Poci¹g Shinkansen serii 500 eksploatowany przez kolej JR Central Tablica 1 Poci¹gi Shinkansen (16 wagonów, 400 m d³ugoœci, 3,38 m szerokoœci, ok. 1320 miejsc w poci¹gu) Seria pojazdu 0 100 300 500 700 PrzewoŸnik JNR JNR JR Central JR West Central + West Rok oddania do eksploatacji 1964 1985 1992 1996 1999/2000 Materia³ pud³a Stal Stal Aluminium Aluminium Aluminium Liczba wagonów silnikowych 16 12 10 16 10 Liczba pantografów 8 3 2 2 2 Wysokoœæ wagonu [m] 3,975 4,001) 3,60 3,69 3,65 Masa w stanie ³adownym [t] 970 925 710 ok. 700 708 Maksymalny nacisk na oœ [t] 16,0 16,0 11,3 10,8 ok. 11 Moc silników [MW] 11,8 11 12 18,2 13,2 Prêdkoœæ maksymalna [km/h] 220 220 270 3202) 185 1) 2–4 piêtrowych wagonów na poci¹g o wysokoœci 4,49 m ponad g³ówkê szyny. 2) Jest to prêdkoœæ konstrukcyjna, prêdkoœæ eksploatacyjna 285 km/h. 1-2 / 2002 33 turbin¹ gazow¹ i zbudowany w 1972 r. Poci¹gi TGV wesz³y do regularnej eksploatacji na sieci SNCF od wrzeœnia 1981 r. po zbudowaniu pierw- szej linii du¿ej prêdkoœci Pary¿ – Lyon. Liniê tê uruchomiono z zamiarem konkurowania z linia- mi lotniczymi na tej trasie i od samego pocz¹t- ku przynios³a ona du¿y sukces handlowy. Zgod- nie z dekretem rz¹du francuskiego z 11.5.1991 r. sieæ linii kolejowych du¿ych prêdkoœci ma byæ stopniowo rozszerzana na ca³y kraj. W ci¹gu minionego10-lecia zbudowano m.in. liniê Pary¿ – Lille – Calais i odga³êzienie do po³¹czenia z sie- ci¹ du¿ych prêdkoœci kolei belgijskich, a ostat- nio (7.6.2001 r.) otwarto przed³u¿enie linii Pary¿ Rys. 1. Porównanie poci¹gów piêtrowych Shinkansen E4 i TGV Duplex – Lyon do Marsylii i Montpellier (linia TGV Me- diteranée).
Load more

Recommended publications
  • Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States
    Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 First Printing 2013 Copyright © 2013, Parsons Brinckerhoff Group Inc. All rights reserved. No part of this work may be reproduced or used in any form or by any means—graphic, electronic, mechanical (including photocopying), recording, taping, or information or retrieval systems—without permission of the pub- lisher. Published by: Parsons Brinckerhoff Group Inc. One Penn Plaza New York, New York 10119 Graphics Database: V212 CONTENTS FOREWORD XV PREFACE XVII PART 1: INTRODUCTION 1 CHAPTER 1 INTRODUCTION TO THE RESEARCH 3 1.1 Unprecedented Support for High Speed Rail in the U.S. ....................3 1.2 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the U.S. .....4 1.3 Research Objectives . 6 1.4 William Barclay Parsons Fellowship Participants ...........................6 1.5 Host Manufacturers and Operators......................................7 1.6 A Snapshot in Time .................................................10 CHAPTER 2 HOST MANUFACTURERS AND OPERATORS, THEIR PRODUCTS AND SERVICES 11 2.1 Overview . 11 2.2 Introduction to Host HSR Manufacturers . 11 2.3 Introduction to Host HSR Operators and Regulatory Agencies .
    [Show full text]
  • Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources
    THESIS FOR THE DEGREE OF DOCTOR OF PHILOSOPHY Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics, Vibroacoustic Group CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Göteborg, Sweden 2010 Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG ISBN 978-91-7385-416-0 © Xuetao Zhang, 2010 Doktorsavhandlingar vid Chalmers tekniska högskola Ny serie nr 3097 ISSN 0346-718X Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics Chalmers University of Technology SE – 412 96 Göteborg Sweden Tel: +46 (0) 31-772 2200 Fax: +46 (0) 31-772 2212 Cover: 3D directivity pattern of a perpendicular dipole pair, viewed along the axis of the red dipole component which is 4 dB weaker than the blue one. Printed by Chalmers Reproservice Göteborg, Sweden, 2010 ii Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics Chalmers University of Technology Abstract For a sound source, directivity is an important parameter to specify. This parameter also reflects the physical feature of the sound generation mechanism. For example, turbulence sound is of quadrupole directivity while fluid-structure interaction often produces a sound of dipole characteristic. Therefore, to reach a proper directivity description is in fact a process of understanding the sound source in a better way. However, in practice, this is often not a simple procedure. As for railway noise engineering, several noise types of different directivity characters are often mixed together, such as wheel and rail radiation, engine and cooling fan noise, scattered fluid sound around bogies and turbulent boundary layer noise along train side surfaces.
    [Show full text]
  • Fernfahrplan 2012 Langfassung
    Jürgen Lorenz 17. November 2011 Vorschau auf den Fernfahrplan 2012 Auch das Fahrplanjahr 2012 ist durch Auswirkungen aus Bautätigkeiten geprägt. Für längerfristige Gleiserneuerungen und –umbauten werden Baukorridore (Bk) eingerichtet. Sie führen zu vielen zeitlich befristeten Ersatzmaßnahmen, oftmals mit deutlichen Fahrzeitverlängerungen. Abweichungen sind im Ansatz erwähnt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 230 km/h auf dem viergleisigen Abschnitt Olching – Augsburg wird ab dem Fahrplan 2012 genutzt. Zwischen Stelle und Ashausen stehen vier Gleise zur Verfügung. Ab dem 10. Juni 2012 wird auch der Flughafen Berlin Brandenburg International an den Schienenfernverkehr angeschlossen. ICE-Linie 1 Sprinter Köln – Hamburg ICE-Linie 3 Sprinter Berlin – Frankfurt (Main) Auf diesen Linien gibt es keine Veränderungen im Angebot. ICE-Linie 4 Sprinter Hamburg – Darmstadt Die im letzten Fahrplanjahr eingeführte Verlängerung des ICE 1097 an Fr über Darmstadt hinaus bis Saarbrücken wird zurückgenommen. ICE-Linie 10 Bonn – Berlin ICE 841 begann bisher am Mo in Bielefeld. Der Zug wird ab dem Fahrplanwechsel Mo ab Oldenburg (Oldb) Hbf und Di-Fr ab Bremen Hbf gefahren. ICE 557 Sa/ICE 855 Mo-Fr sowie ICE 858 So-Fr entfallen zwischen Trier und Köln Hbf bzw. Koblenz und Trier. Die Verkehrstage bei ICE 947 zwischen Köln und Düsseldorf werden auf Mo-Sa erweitert, bei ICE 957 jedoch auf So reduziert. Bis zum 31. März werden im Rahmen des Winterprogramms mehrere ICE 2- Leistungen durch ICE 1 bzw. ICE-T ersetzt. Dabei handelt es sich um ICE 951/941 Fr+So sowie ICE 944/954, die durch die Baureihe 401 als ICE 1041 Mo-Do+Sa/ICE 1044 von/nach Köln Hbf ergänzt werden.
    [Show full text]
  • ICE-Treinstel (”ICE-T“) Met Kanteltechniek
    21/4460-0102 307 k 14.3.2007 8:04 Uhr Seite 1 ICE-treinstel (”ICE-T“) met kanteltechniek Met ingang van 1999 biedt de Deutsche Bahn de reizigers op de lange afstanden een geheel nieuw rijsensatie! De ICE-T – een hoges- nelheidstreinstel met kanteltechniek – bestaat uit tussenrijtuigen, een restauratierijtuig en twee kopwagens die van machinistencabines zijn voorzien. Het nieuwe aspect daaraan is – behalve de kanteltechniek - het ontbreken van twee motorwagens zoals bij de ICE en ICE 2. Deze zijn niet nodig omdat de draaistellen van de tussenrijtuigen en het restauratierijtuig worden aangedreven. Met andere woorden, de nieuwe ICE-T is een treinstel in de klassieke zin! Een vijfdelig treinstel, dat dus drie aangedreven tussenrijtuigen telt, en daarmee een vermogen van 3000 kW kan ontwikkelen. De maximumsnelheid bedraagt 230 km/h. Het futuristische uiterlijk doet eerder aan een super- sonisch vliegtuig dan aan een IC-trein denken. Belangrijk: Wanneer de ICE-T op modelspoorwegen met FLEISCHMANN model rails wordt ingezet kunnen al gevolg van de kanteltechniek twee treinen elkaar raken. Dit gebeurt alleen als de ICE-T op een binnenboog met radius R1 een rijtuig met een lengte van 282 mm, die op de parallelrail R2 rijdt, tegenkomt of passeert. Bij het gebruik van bovenleiding kunnen als gevolg van de kanteltechniek in de railradius R1 en R2 de binnenste bovenleidingmasten geraakt worden. Zorg daarom voor voldoende ruimte bij het plaatsen van masten. Het koppelen van de rijtuigen met de koppelstang 38 6006: De met een koppelstang uitgeruste rijtuigen op een recht traject zetten (fig. 2). Daarna de koppelstang 38 6006 van de rijtuigen in de bovenste opening van de koppelinghouder (zonder ster) van de volgende wagen drukken (fig.
    [Show full text]
  • Daten Zur Geschichte Des Eisenbahn- Wesens Und Der Bahntechnik
    Fakultät für Architektur, Bauingenieurwesen und Stadtplanung Lehrstuhl Eisenbahnwesen Daten zur Geschichte des Eisenbahn- wesens und der Bahntechnik (Skript 0-8 / 2021) Stand 21.05.21 Zusammengestellt von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thiel Literaturhinweise: Hartung, Karlheinz: 1835. 1985. Daten und Fakten aus 150 Jahren Eisenbahngeschichte. 1985, Alba Publikation Alf Teloecken GmbH Düsseldorf Hartung, Karlheinz; Preuß, Erich: Chronik Deutsche Eisenbahnen 1835 - 1995. 1. Auflage, 1996, transpress Verlag Stuttgart Krienitz, Gerhard: Daten, Bilder, Ereignisse aus der Geschichte der deutschen Eisenbah- nen. 1986, Georg Siemens Verlagsbuchhandlung Berlin Achtung! Diese Sammlung darf nur zu privaten Zwecken genutzt werden. Jegliche Einbin- dung in kommerzielle Produkte (Druckschriften, Vorträge, elektronische Doku- mente u. ä.) sowie in elektronische Medien aller Art ist nicht gestattet. Bibliografische Angaben: Thiel, Hans-Christoph: Daten zur Geschichte des Eisenbahnwesens und der Bahn- technik. Skript 0-8. 2021, Brandenburgische Technische Universität (BTU) Cott- bus-Senftenberg © BTU Cottbus-Senftenberg, Lehrstuhl Eisenbahnwesen, Prof. Dr.-Ing. Thiel Stand 21.05.21 Tel. (0355) 69-21 11 Fax (0355) 69-37 39 E-Mail: [email protected] https://www.b-tu.de/fg-eisenbahn/ Geschichtsdaten Eisenbahnwesen/Bahntechnik Seite 2 Datum Ereignis 600 v. Chr. Babylonische Prozessionsstraße, Straßenbauplatten mit Spurrillen, Kurvenführung ungelenkter zweiachsiger Wagen. In Fels gehauene Karrenspuren fanden Archäologen um 1910 auf Malta. 15./16. Jh. Spurnagelhunt im Erzbergbau, im alpinen Bergbau noch bis 1850 in Gebrauch. 16. Jh. Holzbohlenbahnen in deutschen Bergwerken, später auch in englischen Kohlengru- ben und im Ural, Begriff der „rail way“ als hölzerne Schienenbahn, Förderwagen mit Holzrädern auf Holzschienen werden im Siebenbürgener Golderzbergbau noch bis 1930 eingesetzt! 1690 Der Franzose DENIS PAPIN konstruiert eine atmosphärische Kolbenmaschine.
    [Show full text]
  • ICE Sorozatjárművek Villamos És Dízel Változatok
    VASÚTGÉPÉSZET MÚLTJA ELŐHEGYI ISTVÁN okleveles közlekedésmérnök ny. mérnök főtanácsos GYSEV Zrt ICE sorozatjárművek villamos és dízel változatok Összefoglaló Az ICE-V széleskörû kísérletekkel szerzett eredmények alapján megindult a sorozatjármûvek gyártása, amely mint egyetlen más fejlesztés, úgy ez sem kerülhette el a variációk egymás utáni létrejöttét. Így a sorozat jelenleg a következô változatai jelentek meg, ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE-T/TD, ICE-S (az ICE 3 tervezésé- hez átalakított kísérleti szerelvény az osztott hajtás vizsgálatára). A DB 407 legújabb sorozata Siemens Velaro D, amely négy áramnemre készült (15/25 kV AC és 1,5/3 kV DC) és ezzel lehetôvé teszi a közlekedést az SNCF, SNCB/NMBS, SBB-CFF-FFS és más vasutak vonalain is. ELÔHEGYI, ISTVÁN ISTVÁN ELÔHEGYI Dipl.-Ing. für Verkehrstechnik Transport engineer Oberbaurat i.R., Retired senior engineer councillor GYSEV Zrt. GySEV Co ICE-Serienfahrzeuge (Elektrische und Dieselvarianten) ICE Vehicle Series – Electric and Diesel Versions Zusammenfassung Summary Auf Grund der mit dem ICE-V vorgenommenen umfangreichen Versuche gewonnenen The serial production started by the experiences gained from the results Erfahrungen hat man den Bau der Serienfahrzeuge gestartet, wobei in diesem Falle of the wide range of ICE-V tests, which could not avoid the creation of auch das Schicksal aller anderen Entwicklungen, nämlich das Entstehen der aufeinander type variations, as in case of any other rolling stock development. So, the folgenden Varianten nicht zu vermeiden war. Somit gliedert sich die Baureihe in Varianten next versions of the vehicle series came out: ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, wie folgt: ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE-T/TD, ICE-S (Versuchsgarnitur für Untersuchung ICE-T/TD and the ICE-S test train, converted from an existing type, for zweier Antriebsausführungen, Umbau des für ICE3 entworfenen Garnitur) the design of ICE 3 to test the split driving system.
    [Show full text]
  • Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: a Case Study Egypt
    Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: A case study Egypt vorgelegt von Dipl.-Ing. Mahmoud Ahmed Mousa Ali aus Aswan, Ägypten Von der Fakultät V - Verkehrs- und Maschinensysteme der Technischen Universität Berlin Zur Erlangung des akademischen Grades Doktor der Ingenieurwissenschaften - Dr.-Ing. - genehmigte Dissertation Promotionsausschuss: Vorsitzender: Prof. Dr.-Ing. Jürgen Thorbeck Berichter: Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen Siegmann Berichter: Prof. Dr.-Ing. Mohamed Hafez Fahmy Aly Tag der wissenschaftliche Aussprache: 06.09.2012 Berlin 2012 D 83 Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: A case study Egypt By M.Sc. Mahmoud Ahmed Mousa Ali from Aswan- Egypt M.Sc. Institute of Land and Sea Transport Systems- Department of Track and Railway Operations - TU Berlin- Berlin- Germany - 2009 A Thesis Submitted to Faculty of Mechanical Engineering and Transport Systems- TU Berlin in Partial Fulfillment of the Requirement for the Degree of Doctor of the Railways Engineering Approved Dissertation Promotion Committee: Chairman: Prof. Dr. – Eng. Jürgen Thorbeck Referee: Prof. Dr. - Eng. habil. Jürgen Siegmann Referee: Prof. Dr. - Eng. Mohamed Hafez Fahmy Aly Day of scientific debate: 06.09.2012 Berlin 2012 D 83 This dissertation is dedicated to: My parents and my family for their love, My wife for her help and continuous support, My son, Ahmed, for their sweet smiles that give me energy to work In a world that is constantly changing, there is no one subject or set of subjects that will serve you for the foreseeable future, let alone for the rest of your life. The most important skill to acquire now is learning how to learn.
    [Show full text]
  • RMRA Alternatives Development Workshop
    RMRA Alternatives Development Workshop Market Analysis Technology Options Corridors November 1, 2008 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 1 AlternativesAlternatives DevelopmentDevelopment WorkshopWorkshop November 1, 2008 Workshop Process/Organization High Speed Rail Market Analysis High Speed Rail Technology/Operations Proposed Route Options Session #1 - 3 Breakout Groups I-70 Route Options I-25 Route Options (2) Session #2 - Denver Metro Route Options Selection of Reasonable Alternatives Combination Market, Operating and Engineering Options Conclusions/ Other Business © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 2 RMRA Alternatives Development Workshop Market Analysis November 1, 2008 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 3 OvernightOvernight andand DayDay TripsTrips inin ColoradoColorado 20072007 Total Colorado Overnight Trips (1-way) = 28.0 Million 33% Residents Overnight Business 4.0 Million (16%) Overnight Leisure 24.0 Million (84%) Total Colorado Day Trips (1-way) = 21.5 Million Denver Metro 81% Residents 6.1 Million (28%) Other Colorado 15.4 Million (70%) Source: Longwoods International Colorado Travel Year 2007 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 4 ColoradoColorado SkierSkier VisitsVisits Source: Colorado Ski Country USA, http://media-coloradoski.com/cscfacts/skiervisits/ © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 5 AADTAADT onon II--2525 Source: CDOT, www.dot.state.co.us/App_DTS_DataAccess/index.ctm © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 6 AADTAADT
    [Show full text]
  • Background Information Siemens Mobility Gmbh Munich, 26 May 2021
    Background Information Siemens Mobility GmbH Munich, 26 May 2021 The ICE celebrates its 30th birthday On May 29, 1991, six ICE 1 trains converged in Kassel-Wilhelmshöhe from different directions and officially inaugurated the era of high-speed rail travel in Germany. The path to this event was paved by a comprehensive phase of research and development dating back to the 1970s conducted by the Federal Ministries for Transportation and for Research and Technology, Deutsche Bundesbahn (today Deutsche Bahn (DB)), and a consortium of companies. The goal of the project, in addition to the systematic research for a suitable wheel-rail system, was the development of a high-speed trainset comprised of two locomotives-like power cars and passenger cars that could reach speeds between 300 and 350 km/h. The power cars were developed by an industrial consortium, led by Krupp Industrietechnik, with Krauss-Maffei and Thyssen Henschel. AEG, BBC and Siemens were responsible for developing the electrical equipment. The Krauss-Maffei locomotive business was acquired by Siemens in 2001. 1985: InterCityExperimental (ICE/V) – Class 410 In March 1985, the aerodynamic power cars of the InterCityExperimental, class 410, were turned over to DB. Together with a measurement car and two demonstration passenger cars, the experimental train began practical testing in 1986. Some of the components were taken over from class 120 locomotives. A new pantograph was developed for the top speeds of 350 km/h. Power cars and passenger cars were braked for the first time with wear-free eddy current brakes and disk brakes, and the power cars were also equipped with regenerative brakes to recuperate braking energy and feed it back into the power line.
    [Show full text]
  • Inhaltsverzeichnis
    - Inhaltsverzeichnis - Anfänge Ein Experiment von kurzer Dauer: 1690 bis 1835 die „Natron-Lokomotive" 112-113 Zeit der Experimente: Einschienenbahn in Irland eröffnet 114-115 Erste Dampfmaschinen starten mit großen Anlaufschwierigkeiten .. 10-11 Crampton-Loks feiern Erfolge auf europäischem Kontinent 116-117 Ein Pionier aus Frankreich: Leistungsstark und kurvenbeweglich: Nicolas Joseph Cugnot und dessen Dampfwagen 12-15 erste Mallet-Lokomotive gebaut 118-119 James Watt, „Erfinder" der Dampfmaschine 16-17 Daniel Gooch konstruiert Breitspurloks der englischen Ein Vorkämpfer für das Eisenbahnwesen: „Großen Westbahn" 120-121 Joseph von Baaders Versuchs- und Probebahnen 18-19 Die steilste Zahnradbahn der Welt: Dampflok erweist sich als zukunftsweisend: die Pilatusbahn in der Schweiz 122-125 „Rocket" gewinnt Lokomotiv-Wettrennen von Rainhill 20-21 Schweizerische Centralbahn stellt Malletlokomotiven in Dienst ... 126-127 Erste „moderne" Eisenbahn der Welt: Das Hinterland wird erschlossen: Erste Schmalspurstrecke der „Liverpool and Manchester Railway" eröffnet 22-25 Königlich Württembergischen Staatseisenbahn eröffnet 128-129 Erste Eisenbahn des europäischen Kontinents: Fernreisen mit der Bahn werden komfortabler: Pferdeeisenbahn Budweis - Linz eröffnet 26-27 Preußische Staatsbahn führt D-Züge ein 130-131 Erfinder der Dampflok: Richard Trevithick und sein Lebenswerk .... 28-29 Größte Feldbahnanlage Europas entsteht: Deutschlands erste Dampflokomotive: die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung 132-135 Bestellung, Transport und Zusammenbau
    [Show full text]
  • Testing and Simulation of Track Stiffness on Vertical and Horizontal
    INGENIEURFAKULTÄT BAU GEO UMWELT Lehrstuhl für Verkehrswegebau The influence of track quality to the performance of vehicle-track interaction Duo Liu Vollständiger Abdruck der von der Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt der Technischen Universität München zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktor-Ingenieurs genehmigten Dissertation. Vorsitzender: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst Prüfer der Dissertation: 1. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Stephan Freudenstein 2. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin, Universität Stuttgart 3. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Peter Veit, Technische Universität Graz / Österreich Die Dissertation wurde am 07.04.2015 bei der Technischen Universität München eingereicht und durch die Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt am 12.10.2015 angenommen. Table of contents Table of Contents Terms and definitions .............................................................................................. V Abstract .................................................................................................................... VI 1. INTRODUCTION ................................................................................................. 1 1.1. Background of the research .............................................................................. 1 1.2. Scope and objectives ......................................................................................... 2 2. STATE OF TECHNOLOGY ................................................................................. 4 2.1. Track geometry (Non-recoverable track settlement)
    [Show full text]
  • Solutions for High-Speed Rail Proven SKF Technologies for Improved Reliability, Efficiency and Safety
    Solutions for high-speed rail Proven SKF technologies for improved reliability, efficiency and safety The Power of Knowledge Engineering Knowledge engineering capabilities 2 for high-speed rail. Today, high-speed trains, cruising at 300 km/h have Meet your challenges with SKF changed Europe’s geography, and distances between Rail transport is a high-tech growth industry. SKF has large cities are no longer counted in kilometres but rather a global leadership in high-speed railways through: in TGV, ICE, Eurostar or other train hours. The dark clouds of global warming threatening our planet are seen as rays • strong strategic partnership with global and local of sunshine to this most sustainable transport medium, customers with other continents and countries following the growth • system supplier of wheelset bearings and hous- ings equipped with sensors to detect operational path initiated by Europe and Japan. High-speed rail parameters represents the solution to sustainable mobility needs and • solutions for train control systems and online symbolises the future of passenger business. condition monitoring • drive system bearing solutions km 40 000 • dedicated test centre for endurance and homologa- tion testing 35 000 30 000 • technical innovations and knowledge 25 000 • local resources to offer the world rail industry best 20 000 customer service capabilities 15 000 10 000 5 000 0 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Expected evolution of the world high-speed network, source UIC 3 Historical development Speed has always been the essence of railways Speed Speed has been the essence of railways since the first steam (km/h) locomotive made its appearance in 1804.
    [Show full text]