DOCSLIB.ORG

Pociągi ICE-T I ICE-TD Kolei DB

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text

Load more

Marek Graff Pociągi ICE-T i ICE-TD kolei DB ICE-T w okolicach Neubeuern, Bawaria (4.04.2007 r.) Fot. Tommy Ravache włoski Fiat. Zapotrzebowanie określono na 32 jednostki 7-wago- Niemcy są kolejnym krajem w Europie, po którego sieci nowe (seria 411) i 11 pociągów 5-wagonowych (seria 415) kolejowej kursują pociągi z przechylnym nadwoziem. o wartości szacunkowej około 0,5 mld euro (1 mld DM). List Wyprodukowane zespoły z napędem elektrycznym i spa­ intencyjny dotyczący budowy wszystkich pociągów podpisali linowym ICE­T i ICE­TD otrzymały jednak zupełnie inne jeszcze w 1994 r. przedstawiciele koncernów: Siemens, Duewag, mechanizmy przechyłu pudła – odpowiednio włoski hy­ Fiat i DWA. W kwietniu 1997 r. koleje niemieckie powołały kolej- drauliczny i niemiecki elektromechaniczny. Pierwszy ne konsorcjum (Siemens i DWA Görlitz), które zobowiązało się z nich sprawdził się podczas regularnej eksploatacji, zbudować 20 jednostek o napędzie spalinowym oznaczonych ja- a drugi sprawiał od początku wiele kłopotów, które udało ko ICE-VT o całkowitej wartości 140 mln euro (280 mln DM). Na się jednak wyeliminować. Obecnie DB eksploatują pocią­ początku 1999 r. nowo zbudowane pociągi oznaczono jako ICE-T gi wyposażone zarówno w hydrauliczny, jak i elektrome­ i ICE-TD i planowano skierować je na trasy dotychczas obsługi- chaniczny mechanizm przechyłu pudła. wane przez składy klasyczne EC/IC oraz IR. Zastanawiano się, czy nazwa ICE dla nowych pociągów jest Pomysł zbudowania pociągów dużej prędkości ICE, które mogły- trafna – w drugiej klasie jednostek ICE-T (pięciowagonowych) by kursować po liniach konwencjonalnych, oprócz linii dużych i ICE-TD siedzenia pasażerskie były węższe w porównaniu z ICE1/ prędkości, narodził się w Niemczech w pierwszej połowie lat 90. /ICE2 i zamiast wagonu restauracyjnego w składzie pociągu zna- XX w. W odróżnieniu od jednostek ICE 1 i ICE 2 kursujących po lazł się wagon barowy „Bistro”. Jednostki ICE-TD były również liniach dużych prędkości (niem. NBS – Neubaustrecken) z mak- krytykowane za zbyt małą liczbę miejsc pasażerskich – 195 symalną prędkością 250–280 km/h, w nowych pociągach zamie- w obu klasach. Wdrożona w nowych pociągach technologia prze- rzano wykorzystać mechanizm przechyłu pudła. Pozwala on chyłu pudła (Pendolino) nie znalazła początkowo w Niemczech zwiększyć prędkość do 30% w porównaniu z pociągiem konwen- zrozumienia i jednostki z przechylnym nadwoziem stały się cjonalnym podczas przejazdu przez łuki. obiektem żartów. Do tego niekorzystnego klimatu wokół pojęcia W 1994 r. powołano zespół, który opracował dwa projekty Pendolino przyczyniły się także początkowe problemy z budowa- pociągów: pierwszego z napędem elektrycznym oznaczonego ja- nymi równolegle dla DB pociągami serii 611, przeznaczonymi ko ICT oraz z napędem spalinowym – IC–VT (T pochodzi od an- dla ruchu regionalnego, również wyposażonymi w mechanizm gielskiego tilting – wychylny, a V – od dawnego oznaczenia jed- przechyłu pudła. nostek spalinowych DB). W grudniu tego samego roku powołano Pierwsze jednostki serii 411 i 415 zaprezentowano na począt- konsorcjum odpowiedzialne za wyprodukowanie nowych pocią- ku kwietnia 1998 r. na terenie fabryki w Görlitz w obecności gów, które tworzyły krajowe koncerny: Siemens i Duewag oraz przedstawicieli koncernów Siemens i Bombardier. Należy przypo- 46 3/2012 mnieć, że ta fabryka również wyprodukowała w 1933 r. słynny szybki pociąg „Fliegender Hamburger” (Latający Hamburczyk). Nowe pociągi obu serii skierowano na przeprowadzenie testów na torze doświadczalnym Siemensa w Wildenrath i komorze klima- tycznej Arsenal w Wiedniu. Analogiczne pociągi (20 zespołów), lecz wyposażone w silniki spalinowe, oznaczone jako ICE-VT miały być wyprodukowane przez konsorcjum pod kierownictwem Siemensa. Pociągi serii 411/415 Pudło pociągu wykonano z blachy aluminiowej wzmocnionej kształtownikami aluminiowymi. Optycznie jednostki serii 411/415 są podobne do pociągów ICE3 (seria 403/406), jednak wskutek zakładanej mniejszej prędkości (ICE3 – 330 km/h; ICE-T – 230 km/h) wagony czołowe ICE-T mają bardziej spadzisty kształt. W porównaniu z serią 403/406, zamontowane w serii 411/415 ICE-T 411 012 na przedmieściach Wiednia (27.07.2006 r.) Fot. Raimund Wyhnal wózki z mechanizmem przechyłu pudła są węższe o 100 mm, a w wagonach zastosowano nieco grubszą podłogę. Rozmiesz- czenie urządzeń elektrycznych w pociągach serii 411 (415) wy- gląda następująco: w wagonach skrajnych, odpowiednio 1 i 7 (1 i 5), znajdują się transformatory oraz po jednym pantografie na dachu; w wagonach 2 i 6 (2 i 4) umieszczono przekształtniki główne i pomocnicze, z których każdy zasila cztery (trzy) silniki trak- cyjne; wagony nr 2, 3, 5 i 6 (2, 3 i 4) są napędne, przy czym napę- dzane są wewnętrzne osie (układ osi wagonu silnikowego to (1A)’(A1)’). Takie rozmieszczenie osi napędnych umożliwia pociągom swobodnie poruszać się nawet po stromych wzniesieniach, wy- stępujących w okolicach Geislinger Steige pod Stuttgartem. ICE-T w okolicach stacji Grosskorbetha, Saksonia - Anhalt (10.06.2008 r.) W obu seriach zastosowano silniki asynchroniczne o mocy Fot. Raimond Kiès 500 kW każdy, zasilane przez falowniki GTO chłodzone wodą. Sil- niki trakcyjne są zawieszone nie na wózku (wskutek, m.in. braku miejsca), lecz na ramie pudła, a przeniesienie napędu następuje poprzez wał Kardana. Zawieszenie pociągu (pierwszy i drugi sto- pień) stanowią sprężyny cylindryczne. W obu typach jednostek zastosowano hamulce: w sterowniczych – elektrodynamiczny i pneumatyczny, a w środkowych – dodatkowo magnetyczny szy- nowy. W obu seriach zamontowano następujące systemy zabez- pieczenia ruchu: LZB 80/16, PZB 90, ZUB 262, Integra–Signum i Eurobalise (ECTS). W serii 411/415 zastosowano mechanizm przechyłu pudła patentu Fiat Ferroviaria. Jest to mechanizm hydrauliczny, zasto- sowany już wcześniej we włoskich jednostkach kolei włoskich serii ETR460 i ETR470 (Cisalpino), o maksymalnym kącie prze- chyłu pudła 8°. Pudło pociągu spoczywa na nieruchomej koły- sce, z którą jest połączone poprzez parę tzw. wrzecion, a siłowni- ki hydrauliczne znajdują się w każdym wózku, dwa po każdej ICE-T w okolicach stacji Hermannspiegel, Hesja (13.06.2008 r.) Fot. Raimond Kiès stronie wózka. Siłowniki są odpowiedzialne za przechył pudła podczas przejazdy pociągu po łukach i połączone są od dołu a następnie uruchamia w poszczególnych wagonach siłowniki hy- z wózkiem, a od góry z pudłem, z pominięciem kołyski. Sterowa- drauliczne (medium roboczym jest olej) po lewej lub prawej nie siłownikami odbywa się za pomocą komputera i systemu na- stronie wagonu. Poprzez zwiększenie ciśnienia oleju następuje zwanego Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT; sys- przechył pudła wagonu. Mechanizm ten dla każdego wagonu tem przechyłu i kontroli prędkości), który za pośrednictwem działa niezależnie od siebie. Mechanizm przechyłu jest zamonto- czujników określa prędkość pociągu i dodatkowo na łukach – si- wany także dla pantografu, a dla zminimalizowania skutków prze- łę dośrodkową. Mechanizm przechyłu działa następująco: żyro- chyłu pudła pociągu, przechył pantografu następuje w przeciwną skop oraz czujniki mierzące siłę dośrodkową przesyłają informa- stronę w stosunku do przechyłu pudła. Według przepisów DB, cje do komputera, który określa maksymalny kąt przechyłu, mechanizm przechyłu w pociągach serii 411/415 jest tak zapro- 3/2012 47 gramowany, że funkcjonuje powyżej prędkości 65 km/h. Na ry- i pięciowagonową polega na tym, że w pociągach znajdują się sunku 1 przedstawiono poglądowo hydrauliczny mechanizm odpowiednio wagon restauracyjny i barowy. W jednostkach obu przechyłu, zastosowany w pociągach ICE-T. serii wydzielono miejsce dla większego bagażu podręcznego oraz Dostawcami poszczególnych podzespołów dla serii 411/415 przedziały rodzinne (dla pasażerów z małymi dziećmi). Wnętrze byli: DWA Görlitz/Ammendorf i Duewag Uerdingen (pudła), Hoo- przedziałów pasażerskich urządzono z użyciem stali, szkła i drew- gevens (kształtowniki aluminiowe), Fiat Ferroviaria (wózki i me- na według projektu A. Neumeistera. Prędkość maksymalna obu chanizm przechyłu), Siemens (aparatura elektryczna, pantografy, serii wynosi 230 km/h, a jednostki 411 i 415 mogą być ze sobą system informacyjny dla pasażerów), Knorr (hamulce), Bode łączone. Szczegółowe dane techniczne dla obu serii zestawiono (drzwi), Grammer (siedzenia), Scharfenberg (sprzęgi), Semco w tabeli 1. (toalety), Hübner (przejścia międzywagonowe), Hagenuk Faiveley W marcu 1999 r. ukończono produkcję pierwszego z zamó- (klimatyzacja). Różnica między jednostką siedmiowagonową wionych pociągów serii 411, po czym skierowano go na przepro- wadzenie testów na torze doświadczalnym Siemensa w Wilden- rath. W połowie kwietnia 1999 r. pociąg tej serii odbył jazdę inauguracyjną na trasie Stuttgart – Horb. Na odcinku Neustadt – Nauen uzyskano największą prędkość z udziałem jednostek ICE-T – 253 km/h. Na początku 2001 r. koleje niemieckie zamówiły kolejne pociągi z przechylnym nadwoziem, czyli 28 jednostek siedmiowagonowych (seria 411.5), które miały być dostarczone pomiędzy czerwcem 2004 r. i lutym 2006 r., w konsorcjum utworzonym przez koncerny Siemens, Bombardier i Alstom-Fiat o orientacyjnej wartości 400 mln euro (800 mln DM). Zespoły zostały wyprodukowane w zakładach Siemensa w Uerdingen oraz Rys. 1. Hydrauliczny mechanizm przechyłu zastosowany w pociągach ICE-T fabrykach Bombardiera w Ammendorf i Görlitz, a Alstom dostar- Tabela 1 Dane techniczne pociągów ICE-T i ICE-TD 411+411.5 415 605 Producent Bombardier/Siemens/Alstom Bombardier/Siemens/Alstom Siemens/Bombardier Zarząd kolejowy DB*
Recommended publications
  • Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States

    Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States

    Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 First Printing 2013 Copyright © 2013, Parsons Brinckerhoff Group Inc. All rights reserved. No part of this work may be reproduced or used in any form or by any means—graphic, electronic, mechanical (including photocopying), recording, taping, or information or retrieval systems—without permission of the pub- lisher. Published by: Parsons Brinckerhoff Group Inc. One Penn Plaza New York, New York 10119 Graphics Database: V212 CONTENTS FOREWORD XV PREFACE XVII PART 1: INTRODUCTION 1 CHAPTER 1 INTRODUCTION TO THE RESEARCH 3 1.1 Unprecedented Support for High Speed Rail in the U.S. ....................3 1.2 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the U.S. .....4 1.3 Research Objectives . 6 1.4 William Barclay Parsons Fellowship Participants ...........................6 1.5 Host Manufacturers and Operators......................................7 1.6 A Snapshot in Time .................................................10 CHAPTER 2 HOST MANUFACTURERS AND OPERATORS, THEIR PRODUCTS AND SERVICES 11 2.1 Overview . 11 2.2 Introduction to Host HSR Manufacturers . 11 2.3 Introduction to Host HSR Operators and Regulatory Agencies .
  • Case of High-Speed Ground Transportation Systems

    Case of High-Speed Ground Transportation Systems

    MANAGING PROJECTS WITH STRONG TECHNOLOGICAL RUPTURE Case of High-Speed Ground Transportation Systems THESIS N° 2568 (2002) PRESENTED AT THE CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT SWISS FEDERAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY - LAUSANNE BY GUILLAUME DE TILIÈRE Civil Engineer, EPFL French nationality Approved by the proposition of the jury: Prof. F.L. Perret, thesis director Prof. M. Hirt, jury director Prof. D. Foray Prof. J.Ph. Deschamps Prof. M. Finger Prof. M. Bassand Lausanne, EPFL 2002 MANAGING PROJECTS WITH STRONG TECHNOLOGICAL RUPTURE Case of High-Speed Ground Transportation Systems THÈSE N° 2568 (2002) PRÉSENTÉE AU DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE LAUSANNE PAR GUILLAUME DE TILIÈRE Ingénieur Génie-Civil diplômé EPFL de nationalité française acceptée sur proposition du jury : Prof. F.L. Perret, directeur de thèse Prof. M. Hirt, rapporteur Prof. D. Foray, corapporteur Prof. J.Ph. Deschamps, corapporteur Prof. M. Finger, corapporteur Prof. M. Bassand, corapporteur Document approuvé lors de l’examen oral le 19.04.2002 Abstract 2 ACKNOWLEDGEMENTS I would like to extend my deep gratitude to Prof. Francis-Luc Perret, my Supervisory Committee Chairman, as well as to Prof. Dominique Foray for their enthusiasm, encouragements and guidance. I also express my gratitude to the members of my Committee, Prof. Jean-Philippe Deschamps, Prof. Mathias Finger, Prof. Michel Bassand and Prof. Manfred Hirt for their comments and remarks. They have contributed to making this multidisciplinary approach more pertinent. I would also like to extend my gratitude to our Research Institute, the LEM, the support of which has been very helpful. Concerning the exchange program at ITS -Berkeley (2000-2001), I would like to acknowledge the support of the Swiss National Science Foundation.
  • Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources

    Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources

    THESIS FOR THE DEGREE OF DOCTOR OF PHILOSOPHY Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics, Vibroacoustic Group CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Göteborg, Sweden 2010 Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG ISBN 978-91-7385-416-0 © Xuetao Zhang, 2010 Doktorsavhandlingar vid Chalmers tekniska högskola Ny serie nr 3097 ISSN 0346-718X Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics Chalmers University of Technology SE – 412 96 Göteborg Sweden Tel: +46 (0) 31-772 2200 Fax: +46 (0) 31-772 2212 Cover: 3D directivity pattern of a perpendicular dipole pair, viewed along the axis of the red dipole component which is 4 dB weaker than the blue one. Printed by Chalmers Reproservice Göteborg, Sweden, 2010 ii Applicable Directivity Description of Railway Noise Sources XUETAO ZHANG Department of Civil and Environmental Engineering Division of Applied Acoustics Chalmers University of Technology Abstract For a sound source, directivity is an important parameter to specify. This parameter also reflects the physical feature of the sound generation mechanism. For example, turbulence sound is of quadrupole directivity while fluid-structure interaction often produces a sound of dipole characteristic. Therefore, to reach a proper directivity description is in fact a process of understanding the sound source in a better way. However, in practice, this is often not a simple procedure. As for railway noise engineering, several noise types of different directivity characters are often mixed together, such as wheel and rail radiation, engine and cooling fan noise, scattered fluid sound around bogies and turbulent boundary layer noise along train side surfaces.
  • Fernfahrplan 2012 Langfassung

    Fernfahrplan 2012 Langfassung

    Jürgen Lorenz 17. November 2011 Vorschau auf den Fernfahrplan 2012 Auch das Fahrplanjahr 2012 ist durch Auswirkungen aus Bautätigkeiten geprägt. Für längerfristige Gleiserneuerungen und –umbauten werden Baukorridore (Bk) eingerichtet. Sie führen zu vielen zeitlich befristeten Ersatzmaßnahmen, oftmals mit deutlichen Fahrzeitverlängerungen. Abweichungen sind im Ansatz erwähnt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 230 km/h auf dem viergleisigen Abschnitt Olching – Augsburg wird ab dem Fahrplan 2012 genutzt. Zwischen Stelle und Ashausen stehen vier Gleise zur Verfügung. Ab dem 10. Juni 2012 wird auch der Flughafen Berlin Brandenburg International an den Schienenfernverkehr angeschlossen. ICE-Linie 1 Sprinter Köln – Hamburg ICE-Linie 3 Sprinter Berlin – Frankfurt (Main) Auf diesen Linien gibt es keine Veränderungen im Angebot. ICE-Linie 4 Sprinter Hamburg – Darmstadt Die im letzten Fahrplanjahr eingeführte Verlängerung des ICE 1097 an Fr über Darmstadt hinaus bis Saarbrücken wird zurückgenommen. ICE-Linie 10 Bonn – Berlin ICE 841 begann bisher am Mo in Bielefeld. Der Zug wird ab dem Fahrplanwechsel Mo ab Oldenburg (Oldb) Hbf und Di-Fr ab Bremen Hbf gefahren. ICE 557 Sa/ICE 855 Mo-Fr sowie ICE 858 So-Fr entfallen zwischen Trier und Köln Hbf bzw. Koblenz und Trier. Die Verkehrstage bei ICE 947 zwischen Köln und Düsseldorf werden auf Mo-Sa erweitert, bei ICE 957 jedoch auf So reduziert. Bis zum 31. März werden im Rahmen des Winterprogramms mehrere ICE 2- Leistungen durch ICE 1 bzw. ICE-T ersetzt. Dabei handelt es sich um ICE 951/941 Fr+So sowie ICE 944/954, die durch die Baureihe 401 als ICE 1041 Mo-Do+Sa/ICE 1044 von/nach Köln Hbf ergänzt werden.
  • ICE-Treinstel (”ICE-T“) Met Kanteltechniek

    ICE-Treinstel (”ICE-T“) Met Kanteltechniek

    21/4460-0102 307 k 14.3.2007 8:04 Uhr Seite 1 ICE-treinstel (”ICE-T“) met kanteltechniek Met ingang van 1999 biedt de Deutsche Bahn de reizigers op de lange afstanden een geheel nieuw rijsensatie! De ICE-T – een hoges- nelheidstreinstel met kanteltechniek – bestaat uit tussenrijtuigen, een restauratierijtuig en twee kopwagens die van machinistencabines zijn voorzien. Het nieuwe aspect daaraan is – behalve de kanteltechniek - het ontbreken van twee motorwagens zoals bij de ICE en ICE 2. Deze zijn niet nodig omdat de draaistellen van de tussenrijtuigen en het restauratierijtuig worden aangedreven. Met andere woorden, de nieuwe ICE-T is een treinstel in de klassieke zin! Een vijfdelig treinstel, dat dus drie aangedreven tussenrijtuigen telt, en daarmee een vermogen van 3000 kW kan ontwikkelen. De maximumsnelheid bedraagt 230 km/h. Het futuristische uiterlijk doet eerder aan een super- sonisch vliegtuig dan aan een IC-trein denken. Belangrijk: Wanneer de ICE-T op modelspoorwegen met FLEISCHMANN model rails wordt ingezet kunnen al gevolg van de kanteltechniek twee treinen elkaar raken. Dit gebeurt alleen als de ICE-T op een binnenboog met radius R1 een rijtuig met een lengte van 282 mm, die op de parallelrail R2 rijdt, tegenkomt of passeert. Bij het gebruik van bovenleiding kunnen als gevolg van de kanteltechniek in de railradius R1 en R2 de binnenste bovenleidingmasten geraakt worden. Zorg daarom voor voldoende ruimte bij het plaatsen van masten. Het koppelen van de rijtuigen met de koppelstang 38 6006: De met een koppelstang uitgeruste rijtuigen op een recht traject zetten (fig. 2). Daarna de koppelstang 38 6006 van de rijtuigen in de bovenste opening van de koppelinghouder (zonder ster) van de volgende wagen drukken (fig.
  • Kosmos – Deutsche Bahn

    Kosmos – Deutsche Bahn

    Kosmos Deutsche Bahn Kosmos Deutsche Bahn a Integrierter Bericht 2020 Fakten rund um die Deutsche Bahn Fakten rund um die Deutsche Bahn Der Deutsche Bahn Konzern (DB-Konzern) kehrsträger bewegen wir Menschen und ist ein führender Mobilitäts- und Logis - Güter. Der DB-Kon zern besteht im We- tik anbieter mit klarem Fokus auf Schienen- sentlichen aus dem Systemverbund Bahn verkehr in Deutschland. Die Konzernlei- sowie den zwei inter nationa len Beteili- tung be­­­findet sich in Berlin. Rund 336.000 gungen DB Schenker und DB Arriva. Der Mitarbeitende sind im DB-Konzern be- Systemverbund Bahn umfasst unsere schäftigt, davon über 210.000 im System- Personenverkehrsaktivitäten in Deutsch- verbund Bahn. Durch den integrierten land, unsere Schienengüterverkehrs- Betrieb von Verkehr und Eisenbahninfra- aktivitäten, die operativen Serviceeinhei- struktur sowie die ökonomisch und öko- ten sowie die Eisenbahninfrastruktur logisch intel ligente Verknüpfung aller Ver- in Deutschland. Grundverständnis DB-Konzern GROSS BE TEIL IGU NG EN SYS TEMV ERB UN D BA HN Digitale Platt formen Navigator: Reiseplattform DB Schenker Zusätzliche Transport modi Mobimeo: Alltags- Klassische plattform Angebote Transporteure DB Arriva link2rail: Neue Güter- Infrastruktur Transport- verkehrs- formen plattform Kerngeschäft 2 Kosmos Deutsche Bahn a Integrierter Bericht 2020 Fakten rund um die Deutsche Bahn Weltweite Präsenz Eine Übersicht über unsere Länderaktivitäten finden Sie online: db.de/links_ib20 ∞ Länderpräsenz DB Fernverkehr 11 DB Regio 7 DB Cargo 18 DB E&C 37 DB Schenker >130 DB Arriva 14 Aktivitäten und Marktpositionen in Deutschland, Europa und weltweit 1 1 1 1 1 2 3 4 5 5 3 Kosmos Deutsche Bahn a Integrierter Bericht 2020 Systemverbund Bahn aaa Daten und Fakten Systemverbund Bahn Daten und Fakten > 7.900 km Bahnstromnetz DB Netze Energie bietet branchenübliche Energie- produkte rund um Traktions- energie sowie stationäre Energie- > 4.000 versorgung an.
  • DB Systemtechnik Activity Report 2019/2020

    DB Systemtechnik Activity Report 2019/2020

    DB Systemtechnik Activity Report 2019/2020 DB Systemtechnik Gruppe Contents 01 Foreword by Hans Peter Lang 02 DB Systemtechnik: The highlights 2019/2020 09 Editorial: The future of technology at DB 15 DB Systemtechnik reference projects 2019/2020 47 DB ESG reference projects 2019/2020 49 Trade fairs and activities 52 Keeping up the good work despite Covid 54 DB Systemtechnik: Your contacts Photo Cover: Martin Loibl Photos: DB AG / Volker Emersleben, Dr. Kai-Uwe Nielsen Activity Report 2019/2020 A Strong Rail needs a strong DB Systemtechnik For the first time in decades, substantial funds are being invested in renewing and expanding the rail infrastructure. Deutsche Bahn has launched its Strong Rail strategy based on the expectations of the rail sector in conjunction with this investment. We, DB Systemtechnik, will play a key role by supporting this stra- tegy with our own action programme. One crucial component of this programme is to increase the quality and availability of our means of production. In the future, we will equip these means with intelligence for better management. Often, for projects like these to be implemented effectively, we must have the necessary tech- nical knowledge and digital expertise down to the smallest detail. We must succeed in combining new approaches such as digital twinning, robot- ics and sensor technology with the knowledge of our 900 experts to de- velop solutions for technology, maintenance and operations. Despite the new, unpredictable challenges we faced this year, we reached fundamental milestones as we work toward our goals, such as the establishment of our new digital products and services business line.
  • Our Fleet and Networks New Additions to Our Fleet and Networks a A

    Our Fleet and Networks New Additions to Our Fleet and Networks a A

    Our fleet and networks New additions to our fleet and networks A A Investing in the modernization and expansion of our rolling stock, our networks and our facilities keeps us up-to-date and competitive, and creates added value for our customers. ICE 2 REDESIGN COMPLETED The modernization of all 44 ICE 2 trains has been completed. The interiors have been completely dismantled, repaired and reas- sembled, partly with new components. Improvements include more loading space, new information screens, and the renovation of restaurant and bistro cars and the small children compartment. MORE TALENT 2 TRAINS IN SERVICE The new Talent 2 electric multiple units (EMUs) feature greater comfort for passengers and an excellent level of energy efficiency, including a system for energy recovery. Of the almost 300 vehicles ordered, more than 260 have been delivered so far. LoGISTICS CENTER OPENED IN JAPAN We have opened in Japan our largest logistics center to date. The center is located in Baraki, only 25 kilometers from the center of Tokyo. DB Schenker uses the Baraki Logistics Center, which extends over a total area of 33,000 square meters, for various customers. NEW PREMIUM BUS SERVICE IN ENGLAND Eleven new VDL SB200 Wrightbus Pulsar buses form part of DB Arriva’s new Sapphire premium bus service in Great Britain. The total of 41 Sapphire buses offer passengers the highest level of comfort, with Internet access, power sockets and luxury seating providing extra leg room, among other things. MODERNIZATION OF IC AND EC CARS coNTINUED We will be modernizing some 770 cars belonging to our Intercity and Eurocity fleet by the end of 2014.
  • ICE Sorozatjárművek Villamos És Dízel Változatok

    ICE Sorozatjárművek Villamos És Dízel Változatok

    VASÚTGÉPÉSZET MÚLTJA ELŐHEGYI ISTVÁN okleveles közlekedésmérnök ny. mérnök főtanácsos GYSEV Zrt ICE sorozatjárművek villamos és dízel változatok Összefoglaló Az ICE-V széleskörû kísérletekkel szerzett eredmények alapján megindult a sorozatjármûvek gyártása, amely mint egyetlen más fejlesztés, úgy ez sem kerülhette el a variációk egymás utáni létrejöttét. Így a sorozat jelenleg a következô változatai jelentek meg, ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE-T/TD, ICE-S (az ICE 3 tervezésé- hez átalakított kísérleti szerelvény az osztott hajtás vizsgálatára). A DB 407 legújabb sorozata Siemens Velaro D, amely négy áramnemre készült (15/25 kV AC és 1,5/3 kV DC) és ezzel lehetôvé teszi a közlekedést az SNCF, SNCB/NMBS, SBB-CFF-FFS és más vasutak vonalain is. ELÔHEGYI, ISTVÁN ISTVÁN ELÔHEGYI Dipl.-Ing. für Verkehrstechnik Transport engineer Oberbaurat i.R., Retired senior engineer councillor GYSEV Zrt. GySEV Co ICE-Serienfahrzeuge (Elektrische und Dieselvarianten) ICE Vehicle Series – Electric and Diesel Versions Zusammenfassung Summary Auf Grund der mit dem ICE-V vorgenommenen umfangreichen Versuche gewonnenen The serial production started by the experiences gained from the results Erfahrungen hat man den Bau der Serienfahrzeuge gestartet, wobei in diesem Falle of the wide range of ICE-V tests, which could not avoid the creation of auch das Schicksal aller anderen Entwicklungen, nämlich das Entstehen der aufeinander type variations, as in case of any other rolling stock development. So, the folgenden Varianten nicht zu vermeiden war. Somit gliedert sich die Baureihe in Varianten next versions of the vehicle series came out: ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, wie folgt: ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE-T/TD, ICE-S (Versuchsgarnitur für Untersuchung ICE-T/TD and the ICE-S test train, converted from an existing type, for zweier Antriebsausführungen, Umbau des für ICE3 entworfenen Garnitur) the design of ICE 3 to test the split driving system.
  • DB Systemtechnik Activity Report 2018/2019

    DB Systemtechnik Activity Report 2018/2019

    DB Systemtechnik Activity Report 2018/2019 DB Systemtechnik Gruppe Photos, title: Alstom, Kristin Heinrichsmeier Photos: Dr. Kai-Uwe Nielsen, DB AG / Pablo Castagnola We are: Technical service provider for the DB Group FOC with its own fleet and locomotive drivers We are capable of: consulting on technical railway expertise Design and modernisation of vehicles Testing, approval and maintenance of vehicles and infrastructure And we are unique: We are familiar with the entire railway system We offer all services from a single source We are always on hand for our customers, no matter where they are Activity Report 2018/2019 Die DB Systemtechnik: Classic specialist railway knowledge with digital expertise The "rail" mode of transport is currently experiencing unprecedented political support. After all, the railway is regar- ded as the mode of transport that makes it possible to achieve the climate policy objectives of the mobility sector. Con- sequently, considerable funds are now being invested into development of the infrastructure. To achieve the objective of "doubling local and long-distance pas- senger numbers by 2030" and "increasing the modal split for freight transport to 25%" requires a substantial increase in both infrastructure and vehicle capacity. DB Systemtechnik believes that it is ideally equipped to support rail transport companies and infrastructure managers in overcoming the challenges they face. ETCS, ATO and predictive maintenance are topics with a considerable impact on capacity and quality, and they are becoming increasingly important. By combining digital expertise with specialised knowledge of classic railway technology, we are ideally positioned for the future. We invite you to take a look at the wide range of projects that we have been involved in over the past year.
  • Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: a Case Study Egypt

    Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: a Case Study Egypt

    Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: A case study Egypt vorgelegt von Dipl.-Ing. Mahmoud Ahmed Mousa Ali aus Aswan, Ägypten Von der Fakultät V - Verkehrs- und Maschinensysteme der Technischen Universität Berlin Zur Erlangung des akademischen Grades Doktor der Ingenieurwissenschaften - Dr.-Ing. - genehmigte Dissertation Promotionsausschuss: Vorsitzender: Prof. Dr.-Ing. Jürgen Thorbeck Berichter: Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen Siegmann Berichter: Prof. Dr.-Ing. Mohamed Hafez Fahmy Aly Tag der wissenschaftliche Aussprache: 06.09.2012 Berlin 2012 D 83 Opportunities for High-Speed Railways in Developing and Emerging Countries: A case study Egypt By M.Sc. Mahmoud Ahmed Mousa Ali from Aswan- Egypt M.Sc. Institute of Land and Sea Transport Systems- Department of Track and Railway Operations - TU Berlin- Berlin- Germany - 2009 A Thesis Submitted to Faculty of Mechanical Engineering and Transport Systems- TU Berlin in Partial Fulfillment of the Requirement for the Degree of Doctor of the Railways Engineering Approved Dissertation Promotion Committee: Chairman: Prof. Dr. – Eng. Jürgen Thorbeck Referee: Prof. Dr. - Eng. habil. Jürgen Siegmann Referee: Prof. Dr. - Eng. Mohamed Hafez Fahmy Aly Day of scientific debate: 06.09.2012 Berlin 2012 D 83 This dissertation is dedicated to: My parents and my family for their love, My wife for her help and continuous support, My son, Ahmed, for their sweet smiles that give me energy to work In a world that is constantly changing, there is no one subject or set of subjects that will serve you for the foreseeable future, let alone for the rest of your life. The most important skill to acquire now is learning how to learn.
  • RMRA Alternatives Development Workshop

    RMRA Alternatives Development Workshop

    RMRA Alternatives Development Workshop Market Analysis Technology Options Corridors November 1, 2008 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 1 AlternativesAlternatives DevelopmentDevelopment WorkshopWorkshop November 1, 2008 Workshop Process/Organization High Speed Rail Market Analysis High Speed Rail Technology/Operations Proposed Route Options Session #1 - 3 Breakout Groups I-70 Route Options I-25 Route Options (2) Session #2 - Denver Metro Route Options Selection of Reasonable Alternatives Combination Market, Operating and Engineering Options Conclusions/ Other Business © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 2 RMRA Alternatives Development Workshop Market Analysis November 1, 2008 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 3 OvernightOvernight andand DayDay TripsTrips inin ColoradoColorado 20072007 Total Colorado Overnight Trips (1-way) = 28.0 Million 33% Residents Overnight Business 4.0 Million (16%) Overnight Leisure 24.0 Million (84%) Total Colorado Day Trips (1-way) = 21.5 Million Denver Metro 81% Residents 6.1 Million (28%) Other Colorado 15.4 Million (70%) Source: Longwoods International Colorado Travel Year 2007 © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 4 ColoradoColorado SkierSkier VisitsVisits Source: Colorado Ski Country USA, http://media-coloradoski.com/cscfacts/skiervisits/ © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 5 AADTAADT onon II--2525 Source: CDOT, www.dot.state.co.us/App_DTS_DataAccess/index.ctm © TEMS, Inc. / Quandel Consultants, LLC 6 AADTAADT