Marek Graff Pociągi ICE-T i ICE-TD kolei DB ICE-T w okolicach Neubeuern, Bawaria (4.04.2007 r.) Fot. Tommy Ravache włoski Fiat. Zapotrzebowanie określono na 32 jednostki 7-wago- Niemcy są kolejnym krajem w Europie, po którego sieci nowe (seria 411) i 11 pociągów 5-wagonowych (seria 415) kolejowej kursują pociągi z przechylnym nadwoziem. o wartości szacunkowej około 0,5 mld euro (1 mld DM). List Wyprodukowane zespoły z napędem elektrycznym i spa­ intencyjny dotyczący budowy wszystkich pociągów podpisali linowym ICE­T i ICE­TD otrzymały jednak zupełnie inne jeszcze w 1994 r. przedstawiciele koncernów: Siemens, Duewag, mechanizmy przechyłu pudła – odpowiednio włoski hy­ Fiat i DWA. W kwietniu 1997 r. koleje niemieckie powołały kolej- drauliczny i niemiecki elektromechaniczny. Pierwszy ne konsorcjum (Siemens i DWA Görlitz), które zobowiązało się z nich sprawdził się podczas regularnej eksploatacji, zbudować 20 jednostek o napędzie spalinowym oznaczonych ja- a drugi sprawiał od początku wiele kłopotów, które udało ko ICE-VT o całkowitej wartości 140 mln euro (280 mln DM). Na się jednak wyeliminować. Obecnie DB eksploatują pocią­ początku 1999 r. nowo zbudowane pociągi oznaczono jako ICE-T gi wyposażone zarówno w hydrauliczny, jak i elektrome­ i ICE-TD i planowano skierować je na trasy dotychczas obsługi- chaniczny mechanizm przechyłu pudła. wane przez składy klasyczne EC/IC oraz IR. Zastanawiano się, czy nazwa ICE dla nowych pociągów jest Pomysł zbudowania pociągów dużej prędkości ICE, które mogły- trafna – w drugiej klasie jednostek ICE-T (pięciowagonowych) by kursować po liniach konwencjonalnych, oprócz linii dużych i ICE-TD siedzenia pasażerskie były węższe w porównaniu z ICE1/ prędkości, narodził się w Niemczech w pierwszej połowie lat 90. /ICE2 i zamiast wagonu restauracyjnego w składzie pociągu zna- XX w. W odróżnieniu od jednostek ICE 1 i ICE 2 kursujących po lazł się wagon barowy „Bistro”. Jednostki ICE-TD były również liniach dużych prędkości (niem. NBS – Neubaustrecken) z mak- krytykowane za zbyt małą liczbę miejsc pasażerskich – 195 symalną prędkością 250–280 km/h, w nowych pociągach zamie- w obu klasach. Wdrożona w nowych pociągach technologia prze- rzano wykorzystać mechanizm przechyłu pudła. Pozwala on chyłu pudła (Pendolino) nie znalazła początkowo w Niemczech zwiększyć prędkość do 30% w porównaniu z pociągiem konwen- zrozumienia i jednostki z przechylnym nadwoziem stały się cjonalnym podczas przejazdu przez łuki. obiektem żartów. Do tego niekorzystnego klimatu wokół pojęcia W 1994 r. powołano zespół, który opracował dwa projekty Pendolino przyczyniły się także początkowe problemy z budowa- pociągów: pierwszego z napędem elektrycznym oznaczonego ja- nymi równolegle dla DB pociągami serii 611, przeznaczonymi ko ICT oraz z napędem spalinowym – IC–VT (T pochodzi od an- dla ruchu regionalnego, również wyposażonymi w mechanizm gielskiego tilting – wychylny, a V – od dawnego oznaczenia jed- przechyłu pudła. nostek spalinowych DB). W grudniu tego samego roku powołano Pierwsze jednostki serii 411 i 415 zaprezentowano na począt- konsorcjum odpowiedzialne za wyprodukowanie nowych pocią- ku kwietnia 1998 r. na terenie fabryki w Görlitz w obecności gów, które tworzyły krajowe koncerny: Siemens i Duewag oraz przedstawicieli koncernów Siemens i Bombardier. Należy przypo- 46 3/2012 mnieć, że ta fabryka również wyprodukowała w 1933 r. słynny szybki pociąg „Fliegender Hamburger” (Latający Hamburczyk). Nowe pociągi obu serii skierowano na przeprowadzenie testów na torze doświadczalnym Siemensa w Wildenrath i komorze klima- tycznej Arsenal w Wiedniu. Analogiczne pociągi (20 zespołów), lecz wyposażone w silniki spalinowe, oznaczone jako ICE-VT miały być wyprodukowane przez konsorcjum pod kierownictwem Siemensa. Pociągi serii 411/415 Pudło pociągu wykonano z blachy aluminiowej wzmocnionej kształtownikami aluminiowymi. Optycznie jednostki serii 411/415 są podobne do pociągów ICE3 (seria 403/406), jednak wskutek zakładanej mniejszej prędkości (ICE3 – 330 km/h; ICE-T – 230 km/h) wagony czołowe ICE-T mają bardziej spadzisty kształt. W porównaniu z serią 403/406, zamontowane w serii 411/415 ICE-T 411 012 na przedmieściach Wiednia (27.07.2006 r.) Fot. Raimund Wyhnal wózki z mechanizmem przechyłu pudła są węższe o 100 mm, a w wagonach zastosowano nieco grubszą podłogę. Rozmiesz- czenie urządzeń elektrycznych w pociągach serii 411 (415) wy- gląda następująco: w wagonach skrajnych, odpowiednio 1 i 7 (1 i 5), znajdują się transformatory oraz po jednym pantografie na dachu; w wagonach 2 i 6 (2 i 4) umieszczono przekształtniki główne i pomocnicze, z których każdy zasila cztery (trzy) silniki trak- cyjne; wagony nr 2, 3, 5 i 6 (2, 3 i 4) są napędne, przy czym napę- dzane są wewnętrzne osie (układ osi wagonu silnikowego to (1A)’(A1)’). Takie rozmieszczenie osi napędnych umożliwia pociągom swobodnie poruszać się nawet po stromych wzniesieniach, wy- stępujących w okolicach Geislinger Steige pod Stuttgartem. ICE-T w okolicach stacji Grosskorbetha, Saksonia - Anhalt (10.06.2008 r.) W obu seriach zastosowano silniki asynchroniczne o mocy Fot. Raimond Kiès 500 kW każdy, zasilane przez falowniki GTO chłodzone wodą. Sil- niki trakcyjne są zawieszone nie na wózku (wskutek, m.in. braku miejsca), lecz na ramie pudła, a przeniesienie napędu następuje poprzez wał Kardana. Zawieszenie pociągu (pierwszy i drugi sto- pień) stanowią sprężyny cylindryczne. W obu typach jednostek zastosowano hamulce: w sterowniczych – elektrodynamiczny i pneumatyczny, a w środkowych – dodatkowo magnetyczny szy- nowy. W obu seriach zamontowano następujące systemy zabez- pieczenia ruchu: LZB 80/16, PZB 90, ZUB 262, Integra–Signum i Eurobalise (ECTS). W serii 411/415 zastosowano mechanizm przechyłu pudła patentu Fiat Ferroviaria. Jest to mechanizm hydrauliczny, zasto- sowany już wcześniej we włoskich jednostkach kolei włoskich serii ETR460 i ETR470 (Cisalpino), o maksymalnym kącie prze- chyłu pudła 8°. Pudło pociągu spoczywa na nieruchomej koły- sce, z którą jest połączone poprzez parę tzw. wrzecion, a siłowni- ki hydrauliczne znajdują się w każdym wózku, dwa po każdej ICE-T w okolicach stacji Hermannspiegel, Hesja (13.06.2008 r.) Fot. Raimond Kiès stronie wózka. Siłowniki są odpowiedzialne za przechył pudła podczas przejazdy pociągu po łukach i połączone są od dołu a następnie uruchamia w poszczególnych wagonach siłowniki hy- z wózkiem, a od góry z pudłem, z pominięciem kołyski. Sterowa- drauliczne (medium roboczym jest olej) po lewej lub prawej nie siłownikami odbywa się za pomocą komputera i systemu na- stronie wagonu. Poprzez zwiększenie ciśnienia oleju następuje zwanego Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT; sys- przechył pudła wagonu. Mechanizm ten dla każdego wagonu tem przechyłu i kontroli prędkości), który za pośrednictwem działa niezależnie od siebie. Mechanizm przechyłu jest zamonto- czujników określa prędkość pociągu i dodatkowo na łukach – si- wany także dla pantografu, a dla zminimalizowania skutków prze- łę dośrodkową. Mechanizm przechyłu działa następująco: żyro- chyłu pudła pociągu, przechył pantografu następuje w przeciwną skop oraz czujniki mierzące siłę dośrodkową przesyłają informa- stronę w stosunku do przechyłu pudła. Według przepisów DB, cje do komputera, który określa maksymalny kąt przechyłu, mechanizm przechyłu w pociągach serii 411/415 jest tak zapro- 3/2012 47 gramowany, że funkcjonuje powyżej prędkości 65 km/h. Na ry- i pięciowagonową polega na tym, że w pociągach znajdują się sunku 1 przedstawiono poglądowo hydrauliczny mechanizm odpowiednio wagon restauracyjny i barowy. W jednostkach obu przechyłu, zastosowany w pociągach ICE-T. serii wydzielono miejsce dla większego bagażu podręcznego oraz Dostawcami poszczególnych podzespołów dla serii 411/415 przedziały rodzinne (dla pasażerów z małymi dziećmi). Wnętrze byli: DWA Görlitz/Ammendorf i Duewag Uerdingen (pudła), Hoo- przedziałów pasażerskich urządzono z użyciem stali, szkła i drew- gevens (kształtowniki aluminiowe), Fiat Ferroviaria (wózki i me- na według projektu A. Neumeistera. Prędkość maksymalna obu chanizm przechyłu), Siemens (aparatura elektryczna, pantografy, serii wynosi 230 km/h, a jednostki 411 i 415 mogą być ze sobą system informacyjny dla pasażerów), Knorr (hamulce), Bode łączone. Szczegółowe dane techniczne dla obu serii zestawiono (drzwi), Grammer (siedzenia), Scharfenberg (sprzęgi), Semco w tabeli 1. (toalety), Hübner (przejścia międzywagonowe), Hagenuk Faiveley W marcu 1999 r. ukończono produkcję pierwszego z zamó- (klimatyzacja). Różnica między jednostką siedmiowagonową wionych pociągów serii 411, po czym skierowano go na przepro- wadzenie testów na torze doświadczalnym Siemensa w Wilden- rath. W połowie kwietnia 1999 r. pociąg tej serii odbył jazdę inauguracyjną na trasie Stuttgart – Horb. Na odcinku Neustadt – Nauen uzyskano największą prędkość z udziałem jednostek ICE-T – 253 km/h. Na początku 2001 r. koleje niemieckie zamówiły kolejne pociągi z przechylnym nadwoziem, czyli 28 jednostek siedmiowagonowych (seria 411.5), które miały być dostarczone pomiędzy czerwcem 2004 r. i lutym 2006 r., w konsorcjum utworzonym przez koncerny Siemens, Bombardier i Alstom-Fiat o orientacyjnej wartości 400 mln euro (800 mln DM). Zespoły zostały wyprodukowane w zakładach Siemensa w Uerdingen oraz Rys. 1. Hydrauliczny mechanizm przechyłu zastosowany w pociągach ICE-T fabrykach Bombardiera w Ammendorf i Görlitz, a Alstom dostar- Tabela 1 Dane techniczne pociągów ICE-T i ICE-TD 411+411.5 415 605 Producent Bombardier/Siemens/Alstom Bombardier/Siemens/Alstom Siemens/Bombardier Zarząd kolejowy DB*