VPELJAVA ELEKTRIČNEGA ALI HIBRIDNEGA AVTOBUSA V JAVNO PODJETJE MARPROM D.O.O.
diplomsko delo
Celje, 2017 Mitja Mlakar
VPELJAVA ELEKTRIČNEGA ALI HIBRIDNEGA AVTOBUSA V JAVNO PODJETJE MARPROM D.O.O.
diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa
Kandidat: Mitja Mlakar Mentor: doc. dr. Matjaž Knez Somentor: doc. dr. Matevž Obrecht
Celje, 2017
Zahvala
Za vodenje in pomoč se zahvaljujem mentorju doc. dr. Matjažu Knezu in somentorju dr. Matevžu Obrechtu, ki sta mi s svojimi strokovnimi nasveti pomagala pri izdelavi diplomskega dela.
Zahvaljujem se tudi zaposlenim v Javnem podjetju Marprom d.o.o., ki so mi priskrbeli vso potrebne podatke za izdelavo diplomskega dela.
Zahvala gre tudi moji družini, ki mi je vsa leta študija stala ob strani.
Mariborska cesta 7 3000 Celje, Slovenija
IZJAVA O AVTORSTVU zaključnega dela
Spodaj popisani/a Mitja Mlakar študent Visokošolski strokovni študijski program, z vpisno številko 20030564, sem avtor/-ica zaključnega dela: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. .
S svojim podpisom zagotavljam: • da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; • sem poskrbel/-a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; • sem poskrbel/-a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; • sem pridobil/-a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu; • se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili; • se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru; • je zaključno delo jezikovno korektno in da je delo lektoriral ga. Homšak Darja.
V Celju, dne 14.3.2017 Podpis avtorja/-ice:______
Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o.
V diplomski nalogi smo skušali ugotoviti, ali se v Javnem podjetju Maprom d.o.o. na liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur izplača vpeljati električni oziroma hibridni avtobus. Analizirali smo izračune povprečne porabe goriva, ogljičnega odtisa in ROI ter prišli do nekaterih ugotovitev. V teoretičnem delu diplomske naloge smo omenili subvencije za avtobuse v Republiki Sloveniji, predstavili električni avtobus in električne baterije ter definirali javni linijski prevoz. V praktičnem delu naloge smo predstavili obstoječe stanje. Pri tem smo primerjali tri vozila, jih temeljito analizirali in na koncu podali kritično analizo. V zadnjem delu diplomske naloge smo predlagali nekaj rešitev in z izračunom ROI potrdili končno analizo.
Ključne besede: električni avtobus, električne baterije, ogljični odtis, ROI, Javno podjetje Marprom d.o.o.
Implementation of electric or hybrid bus in public company Marprom d.o.o.
The goal of the BA thesis was to find out whether it was cost efficient for the limited liability company Maprom d.o.o. to introduce a hybrid electric bus on the line 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur. We analysed the calculations of the average fuel consumption, carbon footprint as well as ROI and came to some conclusions. In the theoretical part of the BA thesis we mentioned the subventions for hybrid electric buses in the Republic of Slovenia, presented the hybrid electric bus and electric vehicle battery as well as defined public liner service. In the practical part we presented the existing state by comparing three electric vehicles, which were thoroughly and critically analysed. In the final part of the BA thesis we proposed some solutions and confirmed the final analysis with the ROI calculation.
Key words: hybrid electric bus, electric vehicle battery, carbon footprint, ROI, limited liability company Maprom d.o.o.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Kazalo vsebine
UVOD ...... 1
OPIS PROBLEMA ...... 1
DOLOČITEV CILJEV DIPLOMSKE NALOGE ...... 2
PREDSTAVITEV OKOLJA ...... 2
PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE DIPLOMSKEGA DELA ...... 3
METODE V DIPLOMSKEM DELU ...... 3
1 TEORETIČNE OSNOVE ...... 4
1.1 VPLIV PROMETA NA OKOLJE...... 4
1.2 VPLIV DRŽAVE IN EVROPSKE UNIJE NA OKOLJE ...... 6 1.2.1 Subvencije za avtobuse v Republiki Sloveniji ...... 7
1.3 ZAKONODAJNE OMEJITVE, DIREKTIVE EU IN MEDNARODNI OKOLJSKI DOGOVORI ...... 7 1.3.1 Pariški sporazum ...... 7 1.3.2 Cilji 20-20-20 ...... 8 1.3.3 Cilji 30-30-30 ...... 8 1.3.4 Zakonodajne omejitve ...... 9
1.4 ALTERNATIVNA POGONSKA GORIVA ...... 9 1.4.1 Električna energija ...... 10 1.4.2 Utekočinjen naftni plin ...... 10 1.4.3 Hibrid ...... 12
1.5 ELEKTRIČNI AVTOBUS ...... 13 1.5.1 Električne baterije ...... 13
1.6 LINIJSKI PREVOZI V MESTNEM PROMETU ...... 16 1.6.1 Javni linijski prevozi ...... 17
2 OBSTOJEČE STANJE ...... 18
2.1 JAVNO PODJETJE MARPROM D.O.O...... 18 2.1.1 Mreža linij mestnega potniškega prometa v Mariboru...... 18 2.1.2 Linija 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur ...... 21
2.2 POSNETEK OBSTOJEČEGA STANJA...... 22 2.2.1 Analiza in izračun porabe goriva za avtobus znamke Mercedes Citaro ...... 22 2.2.2 Analiza in izračun porabe goriva za avtobus Volvo Hybrid ...... 24 2.2.3 Analiza in izračun porabe goriva za avtobus Power Green Bus EV 350 ...... 26
2.3 OGLJIČNI ODTIS ...... 28
2.3.1 Dnevni izračun izpusta CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro, interna številka 780 ...... 29
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. VI Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2.3.2 Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro, interna številka 780 ...... 30
2.3.3 Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro, interna številka 780 ...... 31
2.3.4 Dnevni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid, interna številka 822 ...... 32
2.3.5 Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid, interna številka 822 ...... 33
2.3.6 Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid, interna številka 822 ...... 34
2.3.7 Dnevi izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350, interna številka 350...... 34
2.3.8 Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350, interna številka 350 ...... 35
2.3.9 Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350, interna številka 350 ...... 36
2.4 KRITIČNA ANALIZA ...... 36
3 PREDLOGI ZA REŠITEV PROBLEMA ...... 38
3.1 ROI (RETURN ON INVESTMENT) ...... 38
3.2 PREDLOG REŠITVE PROBLEMA NA LINIJI 21 LJUBLJANSKA: ZAMENJAVA AVTOBUSA MERCEDES CITARA 780 Z
ELEKTRIČNIM AVTOBUSOM...... 42
3.3 PREDLOG REŠITVE PROBLEMA NA LINIJI 21 LJUBLJANSKA–TRŽAŠKA CESTA–MERKUR: ZAMENJAVA VOZILA MERCEDES
CITARA 780 Z VOZILOM VOLVO HYBRID 822 ...... 43
3.4 DRUGI PREDLOGI ZA REŠITEV PROBLEMA ...... 45
ZAKLJUČEK ...... 46
POGOJI ZA UVEDBO REŠITVE ...... 47
MOŽNOST NADALJNJEGA RAZVOJA ...... 47
SEZNAM LITERATURE IN VIROV ...... 49
Kazalo slik
SLIKA 1: IZPUSTI TOPLOGREDNIH PLINOV V PROMETU PO VRSTAH PROMETA, SLOVENIJA 1986–2014 ...... 5
SLIKA 2: POVPREČNA STAROST OSEBNIH AVTOMOBILOV V SLOVENIJI V OBDOBJU 1992–2014 ...... 6
SLIKA 3: POMEMBNEJŠE FIZIKALNE IN KEMIČNE LASTNOSTI UNP ...... 11
SLIKA 4: VZPOREDNI HIBRIDNI POGON ...... 12
SLIKA 5: PRIMERJALNA TABELA POSAMEZNIH SEKUNDARNIH CELIC ...... 16
SLIKA 6: KARTA LINIJ MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA V MARIBORU ...... 21
SLIKA 7: AVTOBUS MERCEDES CITARO ...... 24
SLIKA 8: VOLVO HYBRID ...... 25
SLIKA 9: ELEKTRIČNO VOZILO EV 350 ...... 27
SLIKA 10: PODROBEN MESEČNI PREGLED PORABE ELEKTRIČNEGA AVTOBUSA V EVRIH ...... 28
Kazalo tabel
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. VII Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
TABELA 1: ŠTEVILO DNEVNO PREVOŽENIH KILOMETROV MED ŠOLSKIM LETOM ...... 20
TABELA 2: IZRAČUN POVPREČNE PORABE GORIVA ZA AVTOBUS MERCEDES CITARO ...... 24
TABELA 3: IZRAČUN POVPREČNE PORABE GORIVA ZA AVTOBUS VOLVO HYBRID ...... 26
TABELA 4: DNEVNI IZRAČUN PORABE ELEKTRIKE (V KW) ELEKTRIČNEGA VOZILA EV 350 ...... 27
TABELA 5: DNEVI IZRAČUN IZPUSTA CO2 V KILOGRAMIH – MERCEDES CITARO ...... 29
TABELA 6: MESEČNI IZRAČUN IZPUSTOV CO2 V KILOGRAMIH – MERCEDES CITARO...... 30
TABELA 7: LETNI IZRAČUN IZPUSTOV CO2 V KILOGRAMIH – MERCEDES CITARO ...... 31
TABELA 8: DNEVNI IZRAČUN IZPUSTOV CO2 V KILOGRAMIH – VOLVO HYBRID ...... 32
TABELA 9: MESEČNI IZRAČUN IZPUSTOV CO2 V KILOGRAMIH – VOLVO HYBRID ...... 33
TABELA 10: LETNI IZRAČUN IZPUSTOV CO2 V KILOGRAMIH – VOLVO HYBRID ...... 34
TABELA 11: DNEVNI IZRAČUN IZPUSTOV CO2 V KILOGRAMIH – EV 350 ...... 34
TABELA 12: MESEČNI IZRAČUN IZPUSTA CO2 V KILOGRAMIH – EV 350 ...... 35
TABELA 13: LETNI IZRAČUN IZPUSTOV CO2 V KILOGRAMIH – EV 350 ...... 36
TABELA 14: IZRAČUN ROI ZA ELEKTRIČNI AVTOBUS EV 350 ...... 39
TABELA 15: IZRAČUN ROI ZA AVTOBUS VOLVO HYBRID ...... 40
TABELA 16: IZRAČUN ROI, NAKUP NOVEGA AVTOBUSA MERCEDES CITARO IN ELEKTRIČNO VOZILO EV 350 ...... 40
TABELA 17: IZRAČUN ROI ZA RABLJENI AVTOBUS MAN NEOPLAN ...... 45
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. VIII Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Seznam okrajšav
ABS anti-lock braking system
C3H8 propan
C4H10 butan
CH3OH bioetanol
CH4 metan CEGC Central European Green Corridors CNG compressed natural gas
CO2 ogljikov dioksid EU Evropska unija EURO 6 najnovejši tip dizelskega motorja EV električno vozilo HEV hybrid electric vehicles HFC fluorirani ogljikovodiki LiFePO4 akumulator LiIon litijev-ion LiPoly litij-polimer N₂O didušikov oksid NiCd kadmij-nikljev hidroksid NiMH nikelj-metalhidrid
NOX dušikov oksid Pb svinec Pb-gel svinec-gel PFC perfluorirani ogljikovodiki ROI return on investment
SF6 žveplov heksafluorid UNP utekočinjen naftni plin UPS United Parcel Service ZDA Združene države Amerike
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. IX Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Uvod
Okolje, v katerem živimo, je zaradi mnogih dejavnikov vedno bolj onesnaženo. Eden teh dejavnikov je zagotovo človek, ki z industrijo onesnažuje okolje. Podjetja se zato trudijo biti čim bolj zeleno naravnana in to dokazujejo z nenehnim posodabljanjem obstoječe tehnologije. V zadnjih letih se je promet zelo povečal, s tem pa se je povečala tudi poraba fosilnih goriv, zato so podjetja prisiljena razmišljati o alternativah. V nalogi obravnavamo avtobusno podjetje, ki se ukvarja s prevozi potnikov. Podjetje stara, odslužena vozila zamenjuje z novimi, ki imajo novejše tipe motorjev in so ekološko sprejemljivejši. Ker je promet eden največjih onesnaževalcev v mestnih središčih, so nekatera večja mesta že določila ukrepe in mestna središča popolnoma zaprla za osebna in tovorna vozila. Slovenija in Evropska unija z raznimi zakoni in predpisi poskušata zmanjšati onesnaženost okolja, ljudje pa bi se zakonov in predpisov morali držati, če hočemo zmanjšati onesnaženost zraka. Lep primer upoštevanja zakonov je Javno podjetje
Marprom d.o.o., ki iz leta v leto posodablja svoj vozni park in s tem zmanjšuje izpust CO2 v okolje.
Opis problema
Problemi, s katerimi se sooča Javno podjetje Marprom d.o.o., so zastarel vozni park in garaže, v katerih je mehanična delavnica, a je premajhna za popravljanje morebitnih večjih okvar. Podjetje se s pomočjo lastnika, Mestne občine Maribor, nenehno trudi posodabljati vozni park. Za proučevanje in analizo smo izbrali linijo 21, tj. linija Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur, ki še ni posodobljena z novimi vozili. Na tej progi trenutno vozijo tri vozila, ki so zastarela. To sta dve vozili znamke Volvo, letnik 1998, in Mercedes Citaro, letnik 2001. Zaradi velike porabe in okvar predstavljajo ta vozila za podjetje velik strošek, če pa prištejemo še velik izpust emisij iz teh vozil v ozračje, bodo vodilni v podjetju in na Mestni občini Maribor morali resno razmisliti o posodobitvi vozil na tej progi. Rešitev vidimo v zamenjavi avtobusov na liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta– Merkur z novimi, okolju bolj prijaznimi in z manjšo porabo. Zagotovo bo na koncu cena
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 1 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program tista, ki bo odločila, ali se bo v prihodnosti le zgodilo, da bodo po mariborskih ulicah zapeljali električni avtobusi.
Določitev ciljev diplomske naloge
Glavni cilj diplomske naloge je analizirati, ali bi se v Javnem podjetju Marprom d.o.o. na liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur z ekonomskega in okoljskega vidika obrestovala vpeljava električnega oziroma hibridnega avtobusa. To bomo poskušali ugotoviti z izračuni porabe goriva, ogljičnega odtisa in časa povrnitve investicije. Osredotočali se bomo na izračun časa povrnitve investicije za tri različne modele avtobusov in na razsežnost ogljičnega odtisa v okolju. Zelena logistika je za vsako podjetje zelo pomembna, zato bi morebitna vpeljava električnega avtobusa pozitivno vplivala na okolje in razvoj podjetja. Podrobneje bomo proučili področje subvencij za avtobuse in zakonodajne omejitve, brez katerih bi bila stopnja onesnaženosti zraka še večja, kot je trenutno. Izračunali bomo povprečno in dnevno porabo goriva za vsako vozilo posebej in izračune podrobneje analizirali. S pomočjo izračunanih vrednosti bomo izbrali najustreznejšo opcijo, tj. vozilo, s katerim bi nadomestili obstoječi avtobus, ki vozi na liniji 21 Ljubljanska-Tržaška cesta-Merkur.
Predstavitev okolja
V diplomski nalogi smo se osredotočili zgolj na Javno podjetje Marprom d.o.o. Naredili smo raziskavo za določeno progo in podali rezultate. Javno podjetje Marprom d.o.o. je vodilno podjetje v Mariboru za prevoze potnikov. Usposobljeni so za opravljanje veh vrst prevozov, to pa so javni linijski prevoz, posebni linijski prevoz in občasni linijski prevoz. Ukvarjajo se tudi z oglaševanjem in servisnim vzdrževanjem vozil. Njihovo poslanstvo je uporabnikom zagotoviti celovito rešitev mobilnosti, ki bo hkrati varna, varčna, udobna in okolju prijazna. Usmeritve, iz katerih izhajajo, so odgovornost do okolja, nenehno izboljševanje kakovosti storitev, omogočanje trajne mobilnosti, skrb za partnerski odnos do strank. Podjetje skrbi za urejene delovne razmere in zagotavljanje socialne varnosti zaposlenih.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 2 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Predpostavke in omejitve diplomskega dela
V diplomski nalogi predpostavljamo: • da si v Javnem podjetju Marprom d.o.o. s posodobitvijo voznega parka prizadevajo za čistejše okolje v mestu Maribor; • da bomo dobili vse podatke, ki so potrebni za izračun ROI; • da je promet eden največjih onesnaževalcev okolja z emisijami.
Omejitve vidimo v: • dostopnosti podatkov, ki se navezujejo na cene za nakup novega avtobusa; • omejili se bomo na analizo linije 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur, drugih linij v Javnem podjetju Marprom d.o.o. pa ne bomo proučevali; • izračune za porabo avtobusov bomo omejili na obdobje enega tedna; izračuni se navezujejo na stanje v letu 2015.
Metode v diplomskem delu
Diplomska naloga je sestavljena iz treh delov. Prvi del je teoretičen; v njem bomo predstavili proučeno literaturo in opisali dejstva, za to pa uporabili deskriptivno metodo. V drugem delu bomo opisali obstoječe stanje. To bomo izvedli s pomočjo statistične metode: zbrane podatke o povprečni porabi goriva in ogljičnem odtisu bomo analizirali in preračunali za vsako vozilo posebej. V tretjem delu bomo na podlagi analize izračunali ROI, na podlagi izračunov pa podali predloge za rešitev problema. Z metodo kompilacije bomo ugotavljali, kolikšna je investicija za zamenjavo obstoječega vozila na liniji 21. Predlagane rešitve bomo med seboj primerjali, da bi ugotovili, katera je z okoljskega in ekonomskega vidika najprimernejša.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 3 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
1 Teoretične osnove
V tem poglavju predstavljamo strokovno in znanstveno literaturo, ki smo jo proučili. Splošno znano je, da je cestni promet velik onesnaževalec okolja, in ker je zrak, v katerem živimo, vedno bolj onesnažen, smo se ljudje morali zateči k novim, alternativnim virom energije; te na kratko predstavljamo v nadaljevanju. Z uporabo električnih vozil v prometu bi podaljšali obstoj fosilnih goriv, najpomembneje pa je, da bi dosegli cilj, tj. znižanje izpusta toplogrednih plinov v okolje. V nadaljevanju smo proučili vpliv prometa na okolje in zdravje ter vpliv države in unije na okolje. Proučili smo tudi subvencije za avtobuse v Republiki Sloveniji, katero podjetje bi subvencijo moralo dobiti, vendar je na koncu vseeno ostalo brez državne pomoči, in kateri mednarodni sporazum velja za zmanjšanje onesnaževanje okolja. Zanimali so nas električni avtobusi in električne baterije, ki smo jih prav tako na kratko predstavili. Na koncu teoretičnega dela smo predstavili še linijske prevoze v mestnem prometu.
1.1 Vpliv prometa na okolje
Fosilna goriva so ključnega pomena za porabo energije v prometu, zaradi njene vse večje porabe pa je vse več tudi toplogrednih plinov. V Sloveniji je bilo leta 2010 največ energije porabljene v prometu, in sicer skoraj 37 %, pri tem pa cestni promet prispeva kar 99 % vseh izpustov toplogrednih plinov. Raba avtomobilov v mestih povzroča skoraj za 40 % emisij ogljikovega dioksida.
V Evropi je skoraj 90 % mestnega prebivalstva izpostavljenega prevelikim vrednostim prašnih delcev, kot so NO2, O3 in benzen. Prevelika izpostavljenost onesnaženemu zraku poveča tveganje za nastanek bolezni, kot so astma, bolezen spodnjih dihal, kašelj pri otrocih itd. Poleg tega, da prometna infrastruktura negativno vpliva na okolje, tudi fizično posega v prostor in jemlje mesta, ki bi lahko bila bolje izkoriščena za pomembnejše življenjske stvari. (»Vpliv prometa na okolje in zdravje« [Tramob], b. d.)
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 4 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 1: Izpusti toplogrednih plinov v prometu po vrstah prometa, Slovenija 1986–2014
Vir: »Izpusti toplogrednih plinov iz prometa«[Republika Slovenija, Ministrstvo za okolje in prostor], 16. april. 2016
Na sliki 1 je prikazan izpust toplogrednih plinov v cestnem, letalskem in železniškem prometu. Kot je razvidno iz grafikona, je cestni promet največji onesnaževalec med vsemi vrstami prometa. V kategorijo toplogrednih plinov spadajo žveplov heksafluorid, ogljikov dioksid, metan, fluorirani ogljikovodik, didušikov oksid in perfluorirani ogljikovodik. Po podatkih Ministrstva za okolje in prostor Republike Slovenije je v zadnjih
18 letih v cestnem prometu zelo narasel izpust CO2. Vzrokov za to je več, eden izmed njih je zagotovo tudi to, da na cestah v Sloveniji leta 1986 ni bilo toliko avtomobilov kot danes. Izpust toplogrednih plinov se je v zadnjem letu malo zmanjšal, k čemur so pripomogli razni okoljevarstveni predpisi in evropski standardi Euro. Toda starost osebnih avtomobilov v Republiki Sloveniji je vsako leto višja, kar za okolje ni dobro, saj imajo starejši avtomobili vgrajene še stare tipe euro motorjev, ti pa v okolje izpuščajo več toplogrednih plinov kot novejši euro 6 motorji. Na sliki 2 je prikazana povprečnost starost avtomobilov po letih: če je bila leta 1998 njihova povprečna starost 6,9 leta, je leta 2014 zrasla že na 9,4 leta. Povprečno starost avtomobilov za vsako leto je
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 5 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program pomembno vedeti, saj starejša ko so vozila, bolj onesnažujejo okolje in imajo večjo porabo.
Slika 2: Povprečna starost osebnih avtomobilov v Sloveniji v obdobju 1992–2014
Vir: »Starost voznega parka« [Republika Slovenija, Ministrstvo za okolje in prostor], b. d.
1.2 Vpliv države in Evropske unije na okolje
Tako Republika Slovenija kot Evropska unija stremita k izboljšanju okolja. Republika Slovenija z raznimi zakoni in subvencijami pritiska na podjetja in fizične osebe, da vedno bolj stremijo k zelenem okolju. Evropska unija s svojimi standardi, ki so med najstrožjimi na svetu, vpliva na države, da jih ne kršijo. Okoljska politika spodbuja evropske države in podjetja k ekološkemu poslovanju, varovanju narave in kakovosti življenja. Evropska unija z raznimi subvencijami pomaga državam, ki se držijo evropskih normativov, tako pa te države lahko zelenim podjetjem pomagajo pri njihovem razvoju. (»Okolje in energija«. [Področja politik Evropske unije], 16. avgust. 2016)
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 6 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
1.2.1 Subvencije za avtobuse v Republiki Sloveniji
Nekatera podjetja, ki se ukvarjajo z mestnim potniškim prometom, imajo izgube, zato ne morejo redno posodabljati voznega parka. Avtobusi so vedno starejši, imajo zastarelo tehnologijo in motorje, starejši tipi motorjev (euro 1, euro 2, euro 3) pa spuščajo v zrak ogromno emisij. Pričakovalo se je, da bo leto 2016 za razvoj električnih avtobusov v Sloveniji prelomno, saj se je država sprva odločila, da bo pomagala mariborskemu podjetju TAM EUROPE s subvencijo v višini 2 milijonov evrov. Šlo naj bi za prvo subvencijo za električne avtobuse pri nas, a zaradi neuresničitve določenih zavez podjetje TAM EUROPE subvencije žal ni dobilo. (Tam Europe brez državne spodbude, 2016)
1.3 Zakonodajne omejitve, direktive EU in mednarodni okoljski dogovori
1.3.1 Pariški sporazum
Pariški sporazum je sporazum o podnebnih spremembah. Dosežen je bil 12. decembra 2015 v Parizu in vključuje načrt za omejitev globalnega segrevanja. Načrt bo veljal od leta 2020 naprej.
Cilji pariškega sporazuma so: • dolgoročni cilj; vlade so se dogovorile, da bodo omejile zvišanje temperature na manj kot 2 °C v primerjavi s predindustrijsko ravnijo in si prizadevale, da zvišanje ne bi preseglo 1,5 °C; • prispevki; gre za podnebne načrte za zmanjšanje emisij, ki so jih države predložile pred pariško konferenco in med njo; • ambicije; vlade so dosegle dogovor, da bodo vsakih pet let sporočile, kako prispevati k zastavitvi ciljev; • preglednost; zaradi nadzora in preglednosti bodo države druga drugo obveščale, kako napredujejo pri izpolnjevanju ciljev;
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 7 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
• solidarnost; države Evropske unije in druge bolj razvite države bodo državam v razvoju nudile finančno pomoč, da bi zmanjšale emisije in da bi se laže spopadale s posledicami podnebnih sprememb.
Pariški sporazum je začel veljati 4. novembra 2016. Ratificiralo ga je vsaj 55 držav, ki skupaj povzročijo najmanj 55 % svetovnih emisij in toplogrednih plinov.
Evropska unija bo povečala svoj prispevek k mednarodnemu podnebnemu financiranju; približal naj bi se 100 milijardam ameriških dolarjev na leto. Pogodbenice ZN o spremembi podnebja bodo še pred letom 2025 določile nov skupni cilj. Prispevek EU in njenih članic je leta 2015 znašal 17,6 milijarde evrov. (»Pariški sporazum o podnebnih spremembah« [Evropski svet, Svet Evropske unije], b. d.)
1.3.2 Cilji 20-20-20
EU je marca 2007 sprejela načrt Energy & Climate Package. Načrt vsebuje dosego energetskih in podnebnih ciljev 3 × 20. To pomeni, da bi države EU za 20 % zmanjšale emisije, za 20 % naj bi se povečala uporaba obnovljivih virov energije in za 20 % naj bi se povečala energijska učinkovitost do leta 2020. Če želijo države članice doseči te cilje, morajo sprejeti zavezujoče nacionalne cilje za porast deleža obnovljivih virov energije do leta 2020. Cilji bodo doseženi, če se bo poraba obnovljivih virov povečala za 20 %, vendar pa je treba za 10 % zmanjšati tudi porabo virov energije v prometu. (Barbera, 2015).
1.3.3 Cilji 30-30-30
Okvir do leta 2030 določa tri ključne cilje za leto 2030: • znižanje emisij toplogrednih plinov za najmanj 40 % glede na raven iz leta 1990; • povečanje deleža obnovljive energije v letu 2030 v višini najmanj 27 %; • izboljšanje energijske učinkovitosti do leta 2030 v vrednosti najmanj 27 %.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 8 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Okvir je bil sprejet 23. oktobra 2014 za obdobje 2020–2030 in temelji na okviru iz leta 2020. Dogovor o okviru podnebne in energetske politike do leta 2030 bo podlaga za prispevek Evropske unije k novemu svetovnemu sporazumu o podnebnih spremembah. Naslednji korak proti cilju, ki je zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 80–95 % glede na leto 1990, je načrt do leta 2050. (»Okvir podnebne in energetske politike do leta 2030« [Evropski svet, Svet Evropske unije], 17. marec. 2015)
1.3.4 Zakonodajne omejitve
31. 12. 2012 je začela veljati nova evropska zakonodaja. Poznana je kot standard Euro 6 in za nove tovornjake in avtobuse predpisuje znižanje izpustov dušikovega oksida kar za 80 %, znižanje prašnih delcev pa za 66 %. Standard Euro 6 je nadomestil standard Euro 5, ki je bil precej strožji.
Nove zakonske omejitve bodo poleg koristi za okolje prinesle koristi tudi za industrijo. Na svetovni ravni namreč uvajajo postopke in standarde, s katerimi bi se okrepil izvoz avtomobilske industrije. Avtomobilska zakonodaja Evropske unije je trenutno poenostavljena in se začne hitreje izvajati, pa tudi direktiv ni več treba prenašati v 27 nacionalnih zakonodaj. (Škrinjar, 2013).
1.4 Alternativna pogonska goriva
V današnjem času so fosilna goriva še vedno najpogosteje uporabljen vir energije v prometu. Ker so njihove zaloge omejene, je bilo človeštvo prisiljeno poseči po alternativah. Te so (Trontelj, 2007): • električni pogon; • biometanol; • etanol; • biodizel; • UNP.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 9 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
1.4.1 Električna energija
Proizvodnja električne energije pomeni pretvorbo drugih vrst energije v elektriko. Električni generator, ki ga poganja turbina, po principu elektromagnetne indukcije proizvaja električno energijo, turbina pa pretvarja različne vrste primarne energije v mehansko. (»Načini proizvodnje električne energije« [Mladi v svetu energije], b. d.)
Eden izmed načinov uporabe elektrike so vozila na električni pogon, ki se polnijo na polnilnih postajah. V vozilu so vgrajene baterije, ki imajo omejen doseg. Ta alternativa je še na začetku razvoja, vendar bi bila lahko ob hitrejšem razvoju dostojna zamenjava za fosilna goriva. Električni avtomobili so trenutno primerni za mestno vožnjo. Povprečen električni avtomobil ima zmogljivost 20 kWh in porabo 15 kWh na 100 km, kar pomeni da ima doseg 133 km, z upoštevanjem 25-odstotne varnostne rezerve pa 100 km. Po 100 km je avtomobil treba napolniti. Velika prednost električnih vozil je, da ni emisij oziroma škodljivih izpustov v okolje in tudi ni zvočnega onesnaževanja. (»O prevoznih sredstvih na električni pogon« [elektro črpalke], b. d.)
1.4.2 Utekočinjen naftni plin
Utekočinjen naftni plin (UNP) se pridobiva pri predelavi surove nafte na naravnih nahajališčih propana in z destilacijo iz zemeljskega plina. Uporablja se kot gorivo za pogon motorjev z notranjim izgorevanjem. Utekočinjen naftni plin je okolju prijazen, saj zgoreva brez ostankov. Pri tem nastaja tudi najmanj okolju škodljivih snovi, saj razpade le v vodno paro in ogljikov dioksid. UNP je ob normalnih pogojih popolnoma nestrupen, brez barve in okusa, če pa pride v stik z zrakom, je lahko zelo vnetljiv. Ker se utekočinja pri nizkem tlaku, je enostaven za transport in skladiščenje. (»Kaj je UNP?« [Petrol d.d.], b. d.)
Utekočinjen naftni plin je sestavljen iz posebnih izbranih ogljikovodikov in njihove zmesi, ki jih pridobivajo pri predelavi nafte ali obdelavi surovega zemeljskega plina. Kot samostojna ali kot njuna mešanica se v splošni rabi uporabljata plina propan, ki ima kemijsko oznako C3H8, in butan s kemijsko formulo C4H10. Na sliki 3 so prikazane
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 10 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program pomembnejše fizikalne in kemične lastnosti UNP. (»Utekočinjen naftni plin« [Plinarna Maribor d.o.o.], b. d.)
Slika 3: Pomembnejše fizikalne in kemične lastnosti UNP
Vir: »Utekočinjen naftni plin« [Plinarna Maribor d.o.o.], b. d.
V svetu je trenutno 7 milijonov avtomobilov, ki za pogon uporabljajo avtoplin ali UNP. Države, v katerih se pogon na avtoplin največ uporablja, so Italija, Nizozemska, Južna Koreja in Avstralija. Slovenija je pri uporabi avtoplina čisto na dnu lestvice.
Prednosti utekočinjenega naftnega plina so (»Avtoplin« [Istrabenz plini], b. d.):
• ekološka sprejemljivost (v ozračje oddaja manj CO2); • daljša življenjska doba motorja in katalizatorjev; • popolno izgorevanje zmesi plina in zraka; • znižanje stroškov goriva; • občutno zmanjšanje škodljivih emisij; • ekonomska učinkovitost predelave (investicija se hitro povrne); • doseganje večjih razdalj zaradi uporabe dveh oblik goriva; • enostavno preklapljanje med plinskim in bencinskim pogonom.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 11 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
1.4.3 Hibrid
Hibridno vozilo je vozilo, ki za pogon uporablja dva ali več virov energije, to pa pomeni, da je hibridno vozilo opremljeno z dvema agregatoma. Najbolj poznana so HEV-vozila. Ta vozila združujejo enega ali več električnih motorjev in manjši motor z notranjim izgorevanjem. Motor z notranjim izgorevanjem je bencinski ali dizelski. Viri energije, ki jo uporabljajo hibridna vozila, vključujejo sistem za ponovno polnjenje shranjene energije, kar pomeni regenerativno zaviranje. Opcija ABS je naravna lastnost elektromotorja, saj se pri ABS-sistemu kinetična energija, ki se nabere pri zaviranju, preko elektromotorja pretvarja v električno energijo. Poznamo tri vrste hibridnih vozil, in sicer vzporedni, zaporedni in kombiniran hibrid. Na sliki 4 je prikazano delovanje vzporednega hibridnega pogona. (»Kaj je hibridno vozilo?« [Društvo strojnik.si], 22. maj. 2016)
Slika 4: Vzporedni hibridni pogon
Vir: »Vzporedni hibridni pogon« [Društvo strojnik.si], 22. 5. 2016
Prednosti hibridnih vozil so (»Prednosti hibridnih vozil« [Društvo strojnik.si], 22. 5. 2016): • so prijazni do okolja;
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 12 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
• zmanjšajo se emisije CO2, saj hibridni avtomobili proizvedejo od 25 % do 35 % manj
CO2 kot avto s standardnim notranjim izgorevanjem; • elektromotor se napaja preko baterije; • v mestni vožnji prevladuje delovanje električnega motorja, kar pomeni manjši izpust
CO2; • dvojni pogon vzdržuje najnižjo porabo goriva v vseh voznih razmerah.
Slabosti hibridnih vozil pa so (»Slabosti hibridnih vozil« [Društvo strojnik.si], 22. 5. 2016): • moč motorja je manjša; • cena hibridnega vozila je višja kot cena standardnega vozila z motorjem na notranje izgorevanje; • elektromotor in agregat z notranjim izgorevanjem nista dovolj močna ali vzdržna.
1.5 Električni avtobus
Električni avtobus je vozilo, ki ga poganja elektromotor, tega pa poganjajo polnilne baterije, ki imajo različne kapacitete glede na model avtobusa. Izdelovalec električnih avtobusov je npr. podjetje Green Power Bus. To podjetje izdeluje sedem modelov električnih avtobusov: EV 250, EV 300, EV 350, EV 400, EV 450, EV 500, EV 550. Avtobusi se med seboj razlikujejo po dolžini, širini, višini in številu sedežev. Vsako vozilo poganjajo različne vrste baterij, katere baterije in koliko jih je vgrajenih v vozilo, pa je odvisno od velikosti motorja in avtobusa. Najkrajše vozilo je dolgo 9,14 m, ima 210-kWh baterijo in domet do 280 km, najdaljše vozilo, ki ga poganja elektromotor, pa v dolžino meri 18,28 m in ima 400-kWh baterijo. (»Product specifications« [GreenPower Bus], 2016).
1.5.1 Električne baterije
Največji problem pri električnih vozilih predstavlja ravno baterija, ki je zaradi svoje teže in dometa slabost takih vozil. V osnovi je baterija kemični element, ki na podlagi razlike absolutnih redukcijskih potencialov elektrod in vmesnega elektrolita tvori električni tok. Najstarejša baterija je svinčena. Leta 1859 jo je predstavil Gaston Plante. Ta tip baterije
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 13 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program je še vedno najpogosteje uporabljan tip polnilne baterije, saj se je od svojega nastanka zelo malo spremenila. Problem teh baterij se kaže pri polnjenju. Ko je baterija že popolnoma napolnjena, lahko pride do eksplozije, saj pri polnjenju nastajata kisik in vodik, ki je zelo eksploziven.
Baterije v grobem delimo na tri skupine (Pikl, 2012, str. 79–81): • zagonske akumulatorje (glavna naloga teh akumulatorjev je zagotoviti zadostne količine energije za zagon vozila; zaradi velikega števila vozil so tudi najpogostejše); • hermetične akumulatorje (uporabljajo se v UPS-sistemih in kot shramba energije v zaprtih prostorih); • trakcijske akumulatorje (služijo kot izvor enosmerne napetosti za veliko tipov vozil, viličarjev, dostavnih vozil; imajo ojačane elektrode in posebne rešetke, ki zagotavljajo stik z materijo pri cikličnih obremenitvah, s čimer se doseže daljša življenjska doba).
Naslednja vrsta baterij, ki jo bomo opisali, je nikelj-kadmijeva baterija. Nastala je leta 1899 in je bila edina resna konkurenca svinčenim baterijam. Sestavljena je iz pozitivne nikljeve elektrode in s plastiko sintrane vezane kadmijeve elektrode. Prednost nikelj- kadmijeve baterije je v boljšem razmerju med energijo in maso. To razmerje je okoli 40 do 60 Wh/kg, s ciklično uporabo pa zelo hitro upada. Slabost teh baterij se kaže predvsem v polnjenju, saj imajo majhno število polnjenj (okrog 2000). Cena takšne baterije je zelo visoka. (Pikl, 2012, str. 82)
Nikelj-železovo baterijo je leta 1901 izumil Thomas Alva Edison, in to z namenom, da bi omogočila večji doseg električnih vozil. Po zatonu uporabe električnih vozil se je baterija uporabljala le še v manjših količinah kot draga alternativa svinčenim baterijam. Baterija je zgrajena iz pozitivne nikljeve in negativne železove elektrode. Tudi slabost teh baterij je število polnjenj (okrog 2000). (Pikl, 2012, str. 82–83)
Nikelj-metal-hibridna baterija je nastala proti koncu prejšnjega stoletja. Njena prednost je zelo dobro razmerje med energijo in maso, ki znaša tudi do 70 Wh/kg. Prednost teh baterij je v praznjenju, ki znaša manj kot 1 % dnevno. Slabost takšnih vrst baterij se kaže
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 14 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program v eksplozivnosti pri velikih obremenitvah, saj zelo hitro nastaneta visoka temperatura in plin. (Pikl, 2012, str. 83)
Litij-polimerna baterija se je razvila iz litij-ionskih baterij, saj se z uporabo drugačnega elektrolita (iz litijeve soli se uporablja litijev polimer) poenostavita izdelava in cena. Na trgu se je pojavila leta 1996 in se takoj uveljavila kot baterija, ki je namenjena za električna vozila, ker ima ugodno razmerje med energijo in maso. Baterija ima dokaj veliko notranjo upornost in nizko tokovno prepustnost, tako da se v primeru uporabe večjih tokov veže vzporedno. (Pik, 2012, str. 84)
Naslednja je litij-ionska baterija. Nastala je leta 1970 v podjetju Exxon in je konstrukcijsko podobna litijevi suhi bateriji. Ker se v njej uporablja več različnih elementov, se tudi podatki razlikujejo glede na uporabljene materiale. Prednost teh baterij se kaže v možnosti oblikovanja v različne oblike, baterije so lahke in omogočajo veliko odprto zančno napetost brez spominskega efekta pri velikem številu ciklov. Slabost litij-ionskih baterij je v veliki notranji upornosti, kar se odraža na segrevanju baterije v ciklu polnjenja in praznjenja. (Pikl, 2012, str. 85–86)
Zadnja baterija, ki jo bomo opisali, je litij-železo-fosfatna baterija (LiFePO4). Patentiral jo je John Goodenough na univerzi v Teksasu leta 1996 in s tem začel razvoj novega tipa baterij. Zaradi visokega potenciala hranjenja energije, nizke cene uporabljenih materialov in temperaturne stabilnosti je bila baterija dobro sprejeta. Ta tip baterije se v zadnjih letih vse bolj uveljavlja za pogon električnih vozil. Značilnost te baterije je, da v njej ne potekajo klasične kemične reakcije, če pa do njih pride, se baterija uniči. (Pikl, 2012, str. 86)
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 15 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 5: Primerjalna tabela posameznih sekundarnih celic
Vir: »Primerjalna tabela posameznih sekundarnih celic« [Akumulatorji – jih res poznamo], b. d.
Na sliki 5 je prikazana primerjalna tabela posameznih sekundarnih celic. Kot je razvidno, so najboljše tiste baterije, ki vsebujejo litij. Po karakteristikah prednjačijo baterije LiFePO4, ki omogočajo daljšo življenjsko dobo (do 10 let) v primerjavi z litij-polimernimi in litij-ionskimi celicami. Proizvedejo tudi največ specifične moči in specifične energije. Večina električnih avtobusov ima vgrajene baterije J. D. Power LiFePO4, ki so različne velikosti. Manjši avtobusi imajo vgrajene baterije od 210 kWh do 260 kWh, avtobusi srednje velikosti 320 kWh in večji avtobusi celo čez 400 kWh, kar pomeni, da več kWh imajo, večje razdalje lahko prevozijo. Baterije se polnijo do 6 ur. (»Product specifications« [GreenPower Bus], 2016)
1.6 Linijski prevozi v mestnem prometu
Javni mestni potniški promet poteka v mestih in tudi na obrobjih mest. Služi za prevoze potnikov od točke A do točke B, z vmesnimi postajališči. Po raziskavah se število potnikov v javnem mestnem potniškem prometu v zadnjih letih povečuje. Razlogi za rast so subvencionirane mesečne študentske ali letne dijaške vozovnice, ki jih subvencionira država, posodobitev voznih parkov, dostopna cena, zapiranje mestnih središč in premalo parkirnih mest za osebna vozila v centrih mest.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 16 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Linijski prevoz v mestnem prometu v mestnih občinah, ki imajo več kot 100.000 prebivalcev, se obvezno opravlja kot lokalna gospodarska javna služba. (Zakon o prevozih v cestnem prometu, Ur. l. RS, št. 131/2006, 53. člen ZPCP-2)
1.6.1 Javni linijski prevozi
Javni linijski prevoz je prevoz potnikov v cestnem prometu med avtobusnimi postajami, pomembnejšimi avtobusnimi postajališči in avtobusnimi postajališči na določeni liniji po vnaprej določenem voznem redu, splošnih prevoznih pogojih in ceniku. Lahko se opravlja kot potniški, hitri ali direktni linijski prevoz. Gre torej za prevoz potnikov, ki je pod enakimi pogoji dostopen vsem in se opravlja z določeno pogostostjo na vnaprej določenih relacijah v Sloveniji, potniki pa lahko med potjo vstopajo in izstopajo na predhodno določenih postajališčih. Za te prevoze je obvezno treba spoštovati vnaprej določene vozne rede in cenike prevozov. (»Prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu« [Ministrstvo za infrastrukturo in prostor RS], b. d.)
»Vozni red mora prevoznik pred začetkom uveljavitve objaviti na avtobusnih postajah, pomembnejših avtobusnih postajališčih in avtobusnih postajališčih, na katerih so po voznem redu predvideni postanki. Javni linijski prevoz potnikov v cestnem prometu se na posamezni liniji lahko opravlja po istem voznem redu tudi z več avtobusi. Potniki, ki uporabljajo linijski prevoz, z izjemo posebnega linijskega prevoza, morajo ves čas prevoza imeti vozovnice, iz katerih so razvidni: • točka vstopa; • čas veljavnosti vozovnice; • cena prevoza.
Javni linijski prevoz potnikov, razen prevozov v mestnem prometu in prevozov učencev osnovnih šol, zagotavlja država kot javno dobrino z gospodarsko javno službo in na podlagi javnega razpisa najugodnejšim ponudnikom prevozov podeli koncesije.« (»Prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu« [Ministrstvo za infrastrukturo in prostor RS], b. d.)
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 17 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2 Obstoječe stanje
2.1 Javno podjetje Marprom d.o.o.
Javno podjetje Marprom d.o.o. je javno podjetje za mestni potniški promet v Mariboru s sedežem na Mlinski ulici 1 v Mariboru. Mestni promet v Mariboru trenutno sestavlja 19 avtobusnih linij na območju Mestne občine Maribor in delno občine Duplek. Zgodovina mestnega prometa v Mariboru sega v leto 1926, ko je mestni svet ustanovil podjetje Avtobusni promet Maribor. Kasneje se je podjetje preimenovalo v Certus d.d. Na vrhuncu, leta 1986, je podjetje imelo v lasti kar 475 avtobusov in zaposlenih 1412 delavcev. Huda gospodarska kriza, ki je Maribor zajela ob osamosvojitvi, je prizadela tudi mariborski mestni promet, saj je število potnikov močno upadlo. Leta 2006 se je podjetje Certus preimenovalo v Veolia transport Štajerska. Po poteku koncesije leta 2011 podjetje Veolia transport Štajerska, Mestni promet, prešlo pod okrilje občine Maribor, ki je ustanovila Javno podjetje Marprom d.o.o., v njegovem okviru pa je javni mestni promet še danes. Edino podjetje, ki je predhodnik podjetja Marprom d.o.o., je Certus d.d. Marprom ima trenutno v lasti 55 vozil, podjetje pa vsakoletno posodablja svoj vozni park in s tem ponuja večje udobje za potnike, v zrak pa izpušča manj emisij. Leta 2016 je Marprom v last dobil 6 novih avtobusov z euro 6 motorjem. (Zgodovina javnega mestnega potniškega prometa v Mariboru, 2015).
2.1.1 Mreža linij mestnega potniškega prometa v Mariboru
V Mariboru trenutno deluje 19 linij. Med najbolj obremenjenimi so linije 1 Tezno, 2 Betnavska, 3 Pokopališče Dobrava, 6 Vzpenjača, 18 Pekre. (»Zgodovina javnega mestnega potniškega prometa v Mariboru« [Mestni promet Maribor], 12. december. 2015)
Linije mestnega potniškega prometa so (»Vozni redi« [Maprom mariborski potniški promet], b. d.): • linija 1 Tezno;
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 18 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
• linija 2 Betnavska–Razvanje; • linija 3 Dobrava–Tezno–Gosposvetska rondo–AP Mlinska–Dobrava; • linija 4 Studenci; • linija 6 Vzpenjača; • linija 7 Kamnica; • linija 8 Avtobusna postaja Mlinska–Terme Fontana; • linija 9 Zrkovci–Dogoše; • linija 10 Malečnik; • linija 12 Dobrava–Pobrežje–AP Mlinska–Gosposvetska rondo–Dobrava; • linija 13 Črnogorska; • linija 15 Košaški dol–Bresternica; • linija 151 Gaj nad Mariborom; • linija 16 Dogoše–Zgornji Duplek; • linija 17 Ribniško selo–Studenci; • linija 18 Pekre; • linija 19 Šarhova; • linija 20 Grušova; • linija 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–trgovski center Merkur.
V tabeli 1 je prikazano število predvidenih prevoženih kilometrov na dan v tem šolskem letu (od 1. 9. 2016 do 23. 6. 2017). V tabeli so navedene vse linije javnega mestnega prometa v Mariboru. Pri vsaki liniji posebej je navedeno število vozil. V preostalih stolpcih je prikazano število dnevno prevoženih kilometrov med delovnikom, v soboto in nedeljo. 40 avtobusov vseh linij med delovnikom od ponedeljka do petka prevozi skupaj 9421 km. V soboto je na vseh linijah 24 vozil, ki dnevno prevozijo 5195 km, vendar vse linije v soboto ne obratujejo, npr. linija 10 Malečnik, na linijah 1, 2, 15 itd. pa je v uporabi manj avtobusov. V nedeljo je na vseh linijah v javnem mestnem prometu v Mariboru 14 avtobusov, ki dnevno skupaj prevozijo 3370 km, vedeti pa moramo, da ob nedeljah v mestu obratujejo le »močnejše« linije, kar je razvidno tudi iz tabele.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 19 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Tabela 1: Število dnevno prevoženih kilometrov med šolskim letom
Vir: Dokumentacija Javno podjetje Marprom d.o.o., 2016
Na sliki 6 je prikazana karta linij mestnega potniškega prometa v Mariboru.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 20 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 6: Karta linij mestnega potniškega prometa v Mariboru
Vir: »Karta linij mestnega potniškega prometa« [Mreža linij], b. d.
2.1.2 Linija 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur
Linija 21 Ljubljanska je ime dobila po Ljubljanski ulici v Mariboru, saj večji del trase poteka po njej. Včasih se je linija 21 imenovala 2/1 Ljubljanska, vendar so zaradi prestrukturiranja linij številko spremenili v 21, ime Ljubljanska pa je ostalo. Začetna postaja linije 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur je na glavni postaji na Mlinski ulici 1. Avtobus z glavne postaje odpelje proti enemu najbolj obremenjenih postajališč pri Trgovskem centru City v centru mesta Maribor. Naslednja postaja, ki je prav tako v centru mesta, je postajališče Elektro. Avtobus nato zapelje čez Stari most do Magdalenskega parka, kjer lahko potniki izstopijo v neposredni bližini bolnišnice. Vodilni v Javnem podjetju Marprom so v soglasju z občino stremeli k temu, da so linije speljane tako, da avtobusi vozijo mimo šolskih centrov, bolnišnice, trgovskih središč in drugih javnih ustanov ter centra mesta. Naslednja postaja linije 21 je tako pri zdravstveni šoli. Sledita postaji Ljubljanska – Fochova in Ljubljanska – Trgovski center Mercator. Avtobus
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 21 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program nadaljuje pot do postajališča Ljubljanska – stolpnica in zadnje postaje Ljubljanska 140, kjer je obračališče. Po isti poti se vrača proti centru mesta in glavni avtobusni postaji. Linijo Ljubljanska so pred leti posodobili in ji dodali še en delovni nalog in tako eno vozilo od treh na liniji vsako uro zapelje še do Trgovskega centra Merkur. Pri postajališču Trgovski center Mercator pa vozilo spremeni pot in nadaljuje po Tržaški cesti, pelje mimo carinskega urada do trgovskega centa E.Leclerc in do zadnje postaje pri Trgovskem centru Merkur. Vozilo se po isti poti vrne na glavno avtobusno postajo.
2.2 Posnetek obstoječega stanja
Posnetek obstoječega stanja bomo v diplomski nalogi opravili na podlagi primerjave treh vozil, vozil A, B in C. Vozilo A ima vgrajen dizelski motor, vozilo B poganja elektromotor, vozilo C pa je hibrid in ga poganja elektromotor v kombinaciji z dizelskim motorjem. Vozilo A znamke Mercedes Citaro vozi v javnem mestnem potniškem prometu v Mariboru izključno na liniji 21 Ljubljanska, vozilo B želimo vključiti v to linijo, vozilo C pa je bilo že testirano na liniji 21, zato bomo za vsa tri vozila naredili izračune, da bi ugotovili, katero vozilo je na liniji 21 Ljubljanska najprimernejše. Vzorec vožnje vseh vozil smo analizirali s pomočjo sistema za izdajo vozovnic (»ticketing«). Pri tem smo se osredotočili na porabo goriva, prevoženo kilometrino, obremenjenost avtobusa s potniki. Izračun za vsa vozila smo delali en teden vsak dan. Povprečna hitrost vožnje pri izračunu ni bila pomembna, saj vozila vozijo pretežno po mestu, kjer je veliko pospeševanja in zaviranja. Da pa bo odločitev olajšana, smo se odločili še za izračun ogljičnega odtisa za vsa tri vozila. Izračun smo opravili v dveh različnih programih, saj smo s tem želeli dokazati, da so podatki pravilni.
2.2.1 Analiza in izračun porabe goriva za avtobus znamke Mercedes Citaro
Avtobus Mercedes Citaro vozi na redni mestni liniji številka 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur v Mariboru. Ker je vozilo že starejše, s starejšim tipom motorja na dizelski pogon, kar pomeni velik izpust emisij CO2 in večjo porabo goriva, smo se odločili narediti izračun povprečne porabe goriva. Pri tem smo upoštevali število prevoženih kilometrov dnevno, povprečno porabo goriva v l/100 km in količino goriva, natočeno dnevno po
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 22 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program končanem delovnem nalogu. Prvi dan izračuna je vozilo Mercedes Citaro z interno številko 780 po delovnem nalogu prevozilo 227 km, poraba je bila 44,49 l/100 km, po končani vožnji pa smo v rezervoar za gorivo dolili 101 l goriva. Po izračunih sodeč, na vožnjo in porabo goriva zelo vplivata dinamika vožnje in število potnikov na avtobusu, kar je razvidno iz podatkov, navedenih v nadaljevanju. Drugi dan je interno vozilo 780 prevozilo 227 km, povprečna poraba je bila 44,93 l/100 km, po končani vožnji pa dolita 102 l goriva. Tretji dan je vozilo prevozilo 215 km s povprečno porabo 45,11 l/100 km, dolitega goriva po končani vožnji je bilo 97 l. Četrti dan je vozilo prevozilo 229 km, poraba goriva je bila 44,54 l/100 km in dotočenega goriva 102 l po končanem delovnem nalogu. Peti dan je Mercedes Citaro na liniji 21 Ljubljanska prevozil 225 km s povprečno porabo 47,11 l/100 km in 106 l dotočenega goriva. Šesti dan je avtobus spet prevozil 227 km, poraba je znašala 45,81 l/100 km in dotočenega goriva je bilo 104 l. Zadnji, sedmi dan analize in izračunov je vozilo prevozilo prav tako 227 km s porabo 45,37 l/100 km, dotočeni so bili 103 l goriva. Vozilo je vedno vozilo po istem delovnem nalogu, le v soboto in nedeljo je bil delovni čas skrajšan. Kot lahko razberemo iz tabele, je imel avtobus v vseh sedmih dneh podobno dnevno porabo goriva. K porabi veliko prispevajo dinamika vožnje, speljevanje in zaviranje, klimatska naprava, gretje, število potnikov na avtobusu in tudi sam voznik. Ko smo preračunali podatke vseh sedmih dni, smo dobili povprečno porabo goriva 45,34 l/100 km. Če upoštevamo 227 km, je imelo vozilo celodnevno porabo 102,92 l. 102,92 l/227 km smo potem preračunali v evre; trenutno je liter dizelskega goriva 1,099 evra. Mercedes Citaro tako dnevno porabi za 113,109 evra goriva. Na sliki 7 je prikazan avtobus Mercedes Citaro, za katerega smo v diplomski nalogi opravljali izračune.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 23 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 7: Avtobus Mercedes Citaro
Vir: »Certus Maribor« [Radio 1], 18. 5. 2011
Tabela 2: Izračun povprečne porabe goriva za avtobus Mercedes Citaro
Znamka Interna Prevoženi Povprečna Datum Linija št. Gorivo l/100 km avtobusa Številka kilometri poraba 30. 7. 2015 21 Mercedes Citaro 780 227 101 44,4933920705 31. 7. 2015 21 Mercedes Citaro 780 227 102 44,9339207048 1. 8. 2015 21 Mercedes Citaro 780 215 97 45,1162790698 4. 8. 2015 21 Mercedes Citaro 780 229 102 44,5414847162 45,3408021407 5. 8. 2015 21 Mercedes Citaro 780 225 106 47,1111111111 6. 8. 2015 21 Mercedes Citaro 780 227 104 45,8149779736 7. 8. 2015 21 Mercedes Citaro 780 227 103 45,3744493392 Vir: Osebni vir
2.2.2 Analiza in izračun porabe goriva za avtobus Volvo Hybrid
Avtobus Volvo Hybrid z interno številko 822 je bil sposojen za testiranje avtobusov na hibridni pogon v mestu Maribor. Vozilo 822 je bilo testirano tudi na mestni liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur prav tako en teden vsak dan. Avtobus je vozil po drugem delovnem nalogu. Prvi dan je vozilo Volvo Hybrid prevozilo 209 km s povprečno
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 24 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program porabo 25,35 l/100 km, po končani vožnji smo v rezervoar natočili 53 l dizelskega goriva. Drugi delovni dan je vozilo 822 prevozilo 211 km s porabo 33,17 l/100 km, 70 l pa je bilo dolitega goriva po končanem delovnem nalogu. Tretji dan je Volvo Hybrid prav tako prevozil 211 km s porabo 33,17 l/100 km, 70 l je bilo dotočenega goriva. Četrti dan je avtobus prevozil 209 km, povprečna poraba je bila 28,70 l/100 km, po končani vožnji je bilo dolitega 60 l goriva. Peti delovni dan je Volvo Hybrid na liniji 21 Ljubljanska prevozil 210 km, porabil 34,28 l/100 km, dotočenega je bilo 72 l goriva. Šesti dan je kilometrina delovnega naloga znašala 210 km, poraba 25,23 l/100 km, dotočenega po končani vožnji je bilo 53 l goriva . Sedmi dan je vozilo prevozilo 210 km, porabilo 27,61 l/100 km, dotočenega je bilo 58 l goriva. Volvo Hybrid je vozil med rednim delovnikom in vikendom. Povprečna poraba vseh sedmih dni je znašala 29,65 l/100 km. Vozilo je imelo celodnevno porabo 62,265 l, če upoštevamo 210 km. 62,265 l smo preračunali v evre; trenutno je liter dizelskega goriva 1,099 evra. Volvo Hybrid dnevno porabi za 68,43 evra goriva. Pomembno je vedeti, da je testiranje Volva Hybrid potekalo na krajšem delovnem nalogu, zato smo za povprečno razdaljo vzeli 210 km. Na sliki 8 je prikazen Volvo Hybrid, ki je bil testiran na progi 21 Ljubljanska–E.Leclerc–Merkur in na progi 7 Kamnica.
Slika 8: Volvo Hybrid
Vir: »V Mariboru se vozimo s hibridnim avtobusom« [energap], b. d.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 25 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Tabela 3: Izračun povprečne porabe goriva za avtobus Volvo Hybrid
Znamka Interna Prevoženi Povprečna Datum Linija št. Gorivo l/100 km Avtobusa številka kilometri poraba
21. 7. 2015 21 VOLVO HYBRID 822 209 53 25,3588516746 22. 7. 2015 21 VOLVO HYBRID 822 211 70 33,1753554502 23. 7. 2015 21 VOLVO HYBRID 822 211 70 33,1753554502 24. 7. 2015 21 VOLVO HYBRID 822 209 60 28,7081339713 29,6515076699 27. 7. 2015 21 VOLVO HYBRID 822 210 72 34,2857142857 28. 7. 2015 21 VOLVO HYBRID 822 210 53 25,2380952381 29. 7. 2015 21 VOLVO HYBRID 822 210 58 27,619047619 Vir: Osebni vir
2.2.3 Analiza in izračun porabe goriva za avtobus Power Green Bus EV 350
Zadnje vozilo, za katero smo delali izračun, je bil električni avtobus Power Green Bus EV 350. Podjetje Power Green Bus smo izbrali namerno, saj ima njihov najboljši model EV 350 vgrajen najnovejši električni motor, najsodobnejšo tehnologijo baterij in naprednejši sistem za upravljanje baterij. Izračuni so bili opravljeni za linijo 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur. Vozilo v dolžino meri 12,192 m, kapaciteta baterije je 320 kWh, maksimalna prevožena kilometrina z enim polnjenjem pa 300 km. Za izračun smo vzeli 227 prevoženih kilometrov v enem dnevu, kar pomeni 1,06 Kwh na prevoženi kilometer in 240,62 kWh dnevno. Ker imajo nekatera vozila že večje domete, jih čez dan ni treba polniti na induktivnih zankah. Vozilo EV 350 ima čas polnjenja od 1,5 ure do največ 6 ur, zato ga po končanem delovnem nalogu pripeljejo v garažo in ga priključijo na električno polnilno postajo. Izračun velja za nižjo tarifo (NT), ki velja ob delavnikih med 22. in 6. uro ter med vikendi in prazniki vseh 24 ur na dan. Višja tarifa (VT) velja med 6. in 22. uro. Dnevni izračun za 227 prevoženih kilometrov tako znaša 23,93 evra, kar pomeni, da smo v izračun vzeli 250 kWh po nižji tarifi in 10 kWh po višji tarifi. Pri nižji tarifi smo namesto 240,62 kWh, ki jih avtobus porabi ob normalnem varčnem delovanju dnevno, upoštevali 250 kWh, predvsem zaradi porabe pri gretju, hlajenju in speljevanju. Preostalih 10 kWh po višji tarifi smo dodali ob morebitnih okvarah in drugih dnevnih
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 26 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program popravilih na avtobusu. Izračun za mesečno porabo električnega avtobusa znaša 717,994 evra oziroma 23,93 evra dnevno. Na sliki 9 je prikazano električno vozilo EV 350.
Slika 9: Električno vozilo EV 350
Vir: »The future of public transporationt« [GreenPower Bus], b. d.
Tabela 4: Dnevni izračun porabe elektrike (v kW) električnega vozila EV 350
Poraba Znamka Interna Prevoženi elektrike v Dnevna poraba v Linija št. Avtobusa številka Kilometri enem dnevu evrih v kW 21 EV 350 350 227 240,62 23,93
Vir: Osebni vir
Na sliki 10 je prikazana mesečna poraba elektrike električnega vozila v evrih. Informativni izračun dnevne porabe za električno vozilo smo dobili na spletni strani podjetja Petrol.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 27 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 10: Podroben mesečni pregled porabe električnega avtobusa v evrih
Vir: »Informativni izračun« [Petrol d.d ], b. d.
2.3 Ogljični odtis
Izraz ogljični odtis uporabljamo za ponazoritev količine izpustov ogljikovega dioksida
(CO2) in drugih toplogrednih plinov (TGP). Za prevelike izpuste CO2 in drugih toplogrednih plinov smo krivi posamezniki in podjetja. Z izračunom ogljičnega odtisa želijo podjetja in posamezniki dobiti realno sliko o tem, koliko onesnažujemo okolje, posledično pa tudi razmišljati, kako zmanjšati izpuste in s tem stroške. Ogljični odtis izračunavamo tudi kot sredstvo za komuniciranje na trgu, marketing. Namen izračuna ogljičnega odtisa je, da podjetja oziroma posamezniki, ki so energetsko najbolj potratni in škodujejo okolju, to tudi prepoznajo, šele potem lahko načrtujejo korake za doseganje
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 28 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program največjih učinkov pri povečanju energijske učinkovitosti in zmanjšanju škodljivih vplivov na okolje. (»Kaj je ogljični odtis« [Umanotera], b. d.)
2.3.1 Dnevni izračun izpusta CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro, interna številka 780
Tabela 5: Dnevi izračun izpusta CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro Interna Dnevno Dnevna Poraba Dnevni Dnevni številka prevoženi poraba goriva v izpust strošek
vozila kilometri goriva v l/100 km CO2 goriva v litrih v kg evrih Fleetnews 780 227 102,92 45,34 269,66 113,10 Umanotera 780 227 102,92 45,34 275,82 113,10 Vir: Osebni vir
V tabeli 5 je izračun dnevnih izpustov CO2 v kilogramih. Podatke smo dobili s pomočjo dveh programov za izračun ogljičnega odtisa in rezultate obeh programov med seboj primerjali. Ogljični odtis za avtobus Mercedes Citaro, interna številka 780, smo izračunali na dva različna načina. Na slovenski internetni strani Umanotera smo CO2 izračunali tako, da smo za mesečno porabo goriva dobili letni rezultat izpustov CO2 in ga delili s
360. Tako smo dobili dnevni izpust 275,82 kg CO2. 360 dni smo vzeli zato, ker avtobus nekaj dni na leto stoji zaradi okvar, servisov in tehničnega pregleda. Drugi izračun smo naredili na internetni strani Fleetnews (www.fleetnews.co.uk). Za izračun ogljičnega odtisa smo vzeli 227 dnevno prevoženih kilometrov ob povprečni porabi 45,34 l/100 km ter za gorivo izbrali dizelsko. Tako smo dobili dnevni izpust 269,66 kg CO2. Spletna stran Fleetnews omogoča ogljični odtis dobiti še na drug način. Za dnevni izračun smo vzeli dnevno količino porabljenih litrov goriva, v našem primeru 102,92 l, za gorivo označili dizelsko in dobili dnevni rezultat 269,65 kg CO2. Ogljični odtis smo na dveh internetnih straneh izračunali namerno, saj smo s tem dokazali, da se številke iz teh izračunov skorajda ujemajo.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 29 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2.3.2 Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro, interna številka 780
Tabela 6: Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro Interna Mesečno Mesečna Poraba Mesečni Mesečni
številka prevoženi poraba goriva v izpust CO2 strošek vozila kilometri goriva v l/100 km v kg goriva v litrih evrih Fleetnews 780 6810 3087,6 45,34 8089,65 3393,27 Umanotera 780 6810 3087,6 45,34 8274,75 3393,27 Vir: Osebni vir
V tabeli 6 je izračun mesečnih izpustov CO2 v kilogramih. S programom na spletni strani Fleetnews smo za mesečni izračun vzeli naslednje podatke: 6810 prevoženih kilometrov v enem mesecu, 45,34 l/100 km in za gorivo označili dizelsko. Mesečni izpusti CO2 tako znašajo 8089,65 kg CO2. Izračun izpustov CO2 smo na isti spletni strani dobili tudi tako, da smo za izračun ogljičnega odtisa vzeli 3087,6 l goriva, ki ga je avtobus porabil v enem mesecu. Mesečni rezultat je znašal 8089,51 kg CO2 in se je popolnoma ujemal s prejšnjim izračunom. Drugi mesečni izračun izpustov za ogljični odtis smo dobili s spletne strani Umanotere. Vstavili smo naslednje podatke: iz 3087,6 l goriva na mesec smo dobili letni rezultat izpustov CO2 v kilogramih, in sicer 99,297. Za izračun mesečnih izpustov CO2 smo
99,297 delili z 12 in tako dobili 8274,75 kg izpustov CO2 na mesec. Če primerjamo podatke vseh treh izračunov, lahko vidimo, da so zelo podobni.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 30 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2.3.3 Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro, interna številka 780
Tabela 7: Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Mercedes Citaro Interna Letno Letna Poraba Letni Letni
številka prevoženi poraba goriva v izpust CO2 strošek vozila kilometri goriva v l/100 km v kg goriva v litrih evrih Fleetnews 780 81720 37051,2 45,34 97.075,84 40719,26 Umanotera 780 81720 37051,2 45,34 99.297 40719,26 Vir: Osebni vir
V tabeli 7 je izračun letnih izpustov za ogljični odtis v kilogramih. Ogljični odtis smo izračunali na dva različna načina. Letni izračun ogljičnega odtisa smo na spletni strani Fleetnews dobili tako, da smo v program vstavili podatke za število prevoženih kilometrov na leto, tj. 81.720 km, povprečno porabo goriva 45,34 l/100 km in za gorivo označili dizelsko. Letni izpust CO2 je tako znašal 97,075,84 kg. Na isti spletni strani smo izračunali tudi letni ogljični odtis, vendar na drug način: v program smo vstavili podatek 37.051,2 litra porabljenega goriva, ki ga vozilo Mercedes Citaro porabi v enem letu. Letni rezultat je znašal 97.074,14 kg CO2. Za zadnji izračun za letni izpust CO2 smo uporabili internetno stran Umanotera, ki za letni rezultat zahteva mesečno porabo dizelskega goriva v litrih. Tako smo iz 3087,6 litra, ki ga vozilo 780 porabi v enem mesecu, dobili letni rezultat 99.297 kg izpusta CO2. Kot je razvidno iz vseh treh tabel, se podatki za ogljični odtis v enem letu skorajda popolnoma ujemajo.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 31 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2.3.4 Dnevni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid, interna številka 822
Tabela 8: Dnevni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid Interna Dnevno Dnevna Poraba Dnevni Dnevni številka prevoženi poraba goriva v izpust strošek
vozila kilometri goriva v l/100 km CO2 goriva v litrih v kg evrih Fleetnews 822 210 62,26 29,65 163,13 68,42 Umanotera 822 210 62,26 29,65 166,85 68,42 Vir: Osebni vir
V tabeli 8 je izračunan dnevni ogljični odtis, zmerjen v kilogramih. Ogljični odtis za avtobus Volvo Hybrid z interno številko 822 smo izračunali v dveh programih za računanje izpustov CO2. Prvi izračun smo dobili na spletni strani Fleetnews. Za izračun ogličnega odtisa smo vzeli 210 dnevno prevoženih kilometrov, ob povprečni porabi 29,65 l/100 km ter za gorivo izbrali dizelsko. Po teh podatkih avtobus Volvo Hybrid dnevno izpusti 163,13 kg CO2. Na isti spletni strani smo izračunali tudi ogljični odtis, vendar na drugačen način. Upoštevali smo podatke za dnevno porabo goriva avtobusa, v našem primeru 65,26 l. Tako smo dobili dnevni izpust 163,12 kg CO2. Drugi izračun smo delali na internetni strani Umanotere. Izpust CO2 smo izračunali tako, da smo za mesečno porabo goriva dobili letni rezultat izpustov CO2 in ta rezultat delili s 360. Tako smo dobili dnevni izpust 166,85 kg CO2. 360 dni smo vzeli zato, ker avtobus nekaj dni na leto stoji zaradi okvar, servisov in tehničnega pregleda. Kot je razvidno iz tabele, se številke za ogljični odtis v treh primerih skorajda popolnoma ujemajo.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 32 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2.3.5 Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid, interna številka 822
Tabela 9: Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid Interna Mesečno Mesečna Poraba Mesečni Mesečni
številka prevoženi poraba goriva v izpust CO2 strošek vozila kilometri goriva v l/100 km v kg goriva v litrih evrih Fleetnews 822 6300 1867,8 29,65 4894,03 2052,71 Umanotera 822 6300 1867,8 29,65 5005,66 2052,71 Vir: Osebni vir
V tabeli 9 je izračunan dnevi izpust CO2 v kilogramih. S programom na spletni strani Fleetnews smo za mesečni izračun vzeli naslednje podatke: 6300 prevoženih kilometrov na mesec, 29,65 l/100 km in za gorivo označili dizelsko. Mesečni ogljični odtis tako znaša
4894,03 kg CO2. Naslednji mesečni izračun izpustov CO2 smo prav tako naredili na spletni strani Fleetnews. Za ta izračun smo vzeli 1867,8 l goriva, ki ga je avtobus porabil v enem mesecu, in dobili mesečni rezultat 4893,64 kg CO2. Če primerjamo oba rezultata, vidimo, da sta popolnoma enaka. Drugi mesečni izračun ogljičnega odtisa smo izdelali na spletni strani Umanotere. Vstavili smo naslednje podatke: iz 1867,8 l goriva, porabljenega v enem mesecu, smo dobili letni rezultat izpustov CO2 v kilogramih, in sicer 60.068. Za izračun mesečnih izpustov CO2 v kilogramih smo rezultat delili z 12 in tako dobili
5005,66 kg CO2 izpustov na mesec. Če primerjamo podatke obeh izračunov, lahko vidimo, da so si zelo podobni.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 33 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2.3.6 Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid, interna številka 822
Tabela 10: Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – Volvo Hybrid Interna Letno Letna Poraba Letni izpust Letni
številka prevoženi poraba goriva v CO2 v kg strošek vozila kilometri goriva v l/100 km goriva v litrih evrih Fleetnews 822 75600 22413,6 29,65 58.728,35 24.632,54 Umanotera 822 75600 22413,6 29,65 60.068 24.632,54 Vir: Osebni vir
V tabeli 10 je izračun letnega ogljičnega odtisa za vozilo Volvo Hybrid. Vozilo z interno številko 822 je letno prevozilo 75.600 kilometrov. Na internetni strani Fleetnews smo v njihov program vstavili podatke: 75.600 prevoženih kilometrov, povprečno porabo goriva 29,65 l/100 km in za gorivo izbrali dizelsko. Letni rezultat CO2 je znašal
58.728,35 kg CO2. Na isti spletni strani smo izračunali tudi letni ogljični odtis, vendar na drug način: v program smo vstavili 22.412,6 l porabljenega goriva, ki ga vozilo Volvo
Hybrid porabi v enem letu. Letni rezultat je znašal 58.723,63 kg CO2. Zadnji izračun smo delali na spletni strani Umanotere. Za letni ogljični odtis smo vstavili podatek o mesečni porabi goriva, ki je znašala 1867,8 l. Rezultat za letni izpust je bil 60.068 kg CO2. Kot je razvidno iz vseh tabel, se rezultati skorajda popolnoma ujemajo. Naš cilj je namreč bil, da s primerjavo dokažemo, da so podatki pravilni.
2.3.7 Dnevi izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350, interna številka 350
Tabela 11: Dnevni izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350 Interna številka Dnevno Dnevna poraba Dnevni
avtobusa prevoženi v kWh izpust CO2 kilometri v kg Umanotera 350 227 240,62 132,34 Vir: Osebni vir
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 34 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
V tabeli 11 je izračun dnevnih izpustov CO2 v kilogramih. Vozilo EV 350 z interno številko 350 dnevno porabi 240,62 kWh. Izračun za dnevni ogljični odtis smo dobili tako, da smo iz mesečnega števila porabljenih kilovatnih ur, ki je 7218 kWh, dobili 47.643 kg letnih izpustov CO2. To smo delili s 360 in dobili rezultat: električno vozilo EV 350 dnevno v zrak izpusti 132,34 kg CO2. 360 dni smo upoštevali zaradi morebitnih okvar, tehničnega pregleda in servisov.
Električni avtobus sam po sebi ne spušča emisij v ozračje, zato bomo v nadaljevanju razložili, zakaj 132,34 kg izpustov CO2. Kot vemo, električno energijo dobivamo iz termoelektrarn, v katerih dobimo energijo s sežiganjem fosilnih goriv (premog, nafta, zemeljski plin), ter iz hidroelektrarn, plinskih, jedrskih, vetrnih in sončnih elektrarn. 74 % električne energije v Sloveniji proizvedeta termoelektrarna Šoštanj in nuklearna elektrarna Krško. Ker se morajo električni avtobusi polniti na polnilnih postajah, se pri tem uporablja električna energija, dobljena pretežno iz termoelektrarne Šoštanj in jedrske elektrarne Krško. Termoelektrarna Šoštanj mora za svoje delovanje uporabljati premog, ki ga dobi iz premogovnika Velenje, zato se posledično iz blokov kadi velik bel dim, s tem pa v ozračje pride ogromno emisij. Pridobivanje električne energije v nuklearni elektrarni v Krškem temelji na sproščanju toplotne energije ob cepitvi jeder v reaktorju, zato lahko morebitna napaka v delovanju privede do katastrofe. Trenutno največ električne energije pridobivamo iz termoelektrarn, zato tudi takšni rezultati izračuna ogljičnega odtisa pri električnem avtobusu.
2.3.8 Mesečni izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350, interna številka 350
Tabela 12: Mesečni izračun izpusta CO2 v kilogramih – EV 350 Interna številka Mesečno Mesečna Mesečni
avtobusa prevoženi poraba v kWh izpust CO2 kilometri v kg Umanotera 350 6810 7218,6 3970,25 Vir: Osebni vir
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 35 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
V tabeli 12 je izračun mesečnega ogljičnega odtisa za električni avtobus. Vozilo je mesečno porabilo 7218,6 kWh, kar je znašalo 3970,25 kg CO2. Izračun smo dobili tako, da smo iz 7218,5 kWh dobili letni rezultat 47.643 kg izpustov CO2. 47.643 kg izpustov
CO2 smo delili z 12, kar znaša 3970,25 kg CO2. Avtobus je mesečno prevozil 6810 km.
2.3.9 Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350, interna številka 350
Tabela 13: Letni izračun izpustov CO2 v kilogramih – EV 350 Interna Letno Letna poraba Letni
številka prevoženi v kWh izpust CO2 avtobusa kilometri v kg Umanotera 350 81720 86.623,2 47.643 Vir: Osebni vir
V tabeli 13 je izračun letnega ogljičnega odtisa v kilogramih. Električno vozilo EV 350 letno prevozi 81.720 kilometrov, pri tem pa porabi 86.623,2 kWh. Letni ogljični odtis znaša 47.643,2 kg CO2. Letni izračun smo dobili tako, da smo v program vnesli mesečno porabo 7218,6 kWh, kar je letno znašalo 47.643 kg CO2. Letni izpust CO2 za električno vozilo je kar velik, vendar dokler Slovenija ne bo začela uporabljati drugih alternativnih virov pridobivanja električne energije, bo na žalost tako tudi ostalo.
2.4 Kritična analiza
Pri analizi obstoječega stanja avtobusov smo ugotovili, da vozilo Mercedes Citaro, ki vozi na redni liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur, za to linijo ni ekonomično. Vozilo je staro, z zastarelo tehnologijo in motorjem, zato bi bilo v podjetju bolj primerno kot rezervno vozilo. Že poraba griva je velika, saj po izračunih ta avtobus dnevno porabi kar 102,92 l nafte. Če to primerjamo z drugima dvema voziloma, upoštevanima v tej raziskavi, je rezultat tak: Volvo Hybrid porabi dnevno 62,25 l, električni avtobus EV 350 pa 240,62 kWh, in če ta podatek pretvorimo v evre, porabi električno vozilo dnevno 23,93 evra. Prihranek električnega vozila glede na hibridno vozilo je 44,48 evra dnevno,
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 36 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program prihranek električnega vozila glede na Mercedes Citaro na dizelski pogon pa 89,17 evra dnevno.
Naslednje večje stroške povzroča tudi popravilo avtobusa. Statistično gledano, imajo starejša vozila več možnosti za okvaro kot novejša, seveda pa se lahko pokvarijo tudi novejša. Ker se vozilo Mercedes Citaro pokvari vsaj petkrat letno zaradi obrabljenosti in dotrajanosti materiala, zaradi česar so stroški popravila veliki, bi bilo električno vozilo ali morebiti tudi Volvo Hybrid odlična zamenjava za odsluženi Mercedes Citaro. Pri stroških pa ne smemo pozabiti še na redne servise, vendar ti pri Citaru žal niso več zajeti v garancijo. Električno vozilo torej ne zahteva toliko servisov kot avtobus na dizelski pogon, tudi poraba je manjša, hkrati pa so znatno manjše tudi emisije.
Kritični smo lahko tudi do izpustov CO2 v okolje. Po naših izračunih Mercedes Citaro spusti največ CO2. Toda pri tem moramo poudariti, da električno vozilo samo po sebi res ne spušča emisij v okolje, moramo pa se zavedati, da se pri pridobivanju elektrike iz termoelektrarn v ozračje sprosti ogromno toplogrednih plinov. Če želimo mesto Maribor ohraniti čim bolj zeleno, potem tudi Volvo Hybrid ni najprimernejši za mestni potniški promet, čeprav v ozračje izpušča občutno manj emisij, vendar še vedno več kot električno vozilo. Kot vemo, se vedno več ljudi odloča za čim bolj zeleno usmerjenost. Poudariti moramo, da se tudi pri Javnem podjetju Marprom d.o.o. zelo trudijo z izboljšanjem voznega parka in ga posodabljajo iz leta v leto. Večino odsluženih vozil so že zamenjali z novimi, nekaj starih avtobusov pa je še ostalo. Zaradi onesnaženosti in same ekonomije jih bo treba čim prej zamenjati.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 37 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
3 Predlogi za rešitev problema
Problema, s katerima se trenutno soočajo podjetja, sta onesnaženost zraka in zastarela tehnologija. Ker je v današnjem času onesnaženost zraka zaradi izpustov toplogrednih plinov iz prometa zelo velika, želimo z rešitvijo problema zmanjšati onesnaženost s sodobnejšo, okolju bolj prijazno tehnologijo. (»OECD: V Sloveniji emisije toplogrednih plinov iz prometa še vedno naraščajo« [RTV Slo], 6. junij. 2012)
V ta namen smo analizirali tri avtobuse, in sicer Mercedes Citaro z interno številko 780, ki je v lasti Javnega podjetja Marprom d.o.o., in njegova potencialna naslednika Volvo Hybrid in električni avtobus EV 350. V raziskavi smo se osredotočili predvsem na hibridni in električni avtobus, vozil CNG/LPG pa nismo podrobneje obravnavali, saj se že uporabljajo.
3.1 ROI (return on investment)
ROI pomeni povrnitev celotnega vloženega kapitala in je pokazatelj rentabilnosti oziroma profitabilnosti vloženega kapitala ali investicije. Dobimo ga tako, da v števcu uporabimo vrednost, ki odraža povrnitev (neto dobiček, bruto dobiček oziroma prihranek), in jo delimo z vrednostjo celotnega kapitala oziroma investicije ter pomnožimo s 100. (»ROI« [Limun.HR], b. d.)
V tabelah 14 in 15 smo predstavili podatke o investiciji v nov avtobus, porabi in ceni goriva in ceni kilovatne ure ter prikazali rezultat prihranka in rezultat prevoženih kilometrov. Zanimalo nas je, koliko mora prevoziti električni ali hibridni avtobus, da bi se investicija za podjetje izplačala. Za izračun smo uporabili formulo:
ROI = investicija/prihranek
V tabeli 14 prikazujemo povrnitev investicije ob nakupu električnega vozila, ki stane 354.069 evrov, v tabeli 15 pa povrnitev investicije ob nakupu hibridnega vozila, ki stane
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 38 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
400.000 evrov. Prihranek v tabeli 14 je razlika med stroški porabljenega goriva in stroški porabljenih kilovatnih ur, v tabeli 15 pa samo med stroški porabljenega goriva, saj obe vozili uporabljata dizelsko gorivo.
V tabeli 16 je prikazan informativni primerjalni izračun stroškov ob morebitnem nakupu novega dizelskega avtobusa in novega električnega vozila. V tem primeru je namreč dodatna investicija v električno vozilo samo razlika med dizelskim in električnim avtobusom. V tem primeru bi moral električni avtobus za povrnitev investicije prevoziti le 17.220 kilometrov.
Tabela 14: Izračun ROI za električni avtobus EV 350 Investicija 354.069 €
Poraba goriva za vozilo 45,34 l/100 km Mercedes Citaro na 100 km Poraba elektrike za vozilo 106,66 kWh/100 km EV 350 na 100 km Cena kilovatne ure (0,052 € 106,66 kWh/100 km * 0,052 € = 5,54 € cena po nižji tarifi) Cena dizelskega goriva 45,34 €/100 km * 1,099 € = 49,82 € (1,099 €/l) Prihranek 49,82 €/100 km – 5,54 €/100 km = 44,28 €/100 km Prevoženi kilometri 354.069 €/44,28 € * 100 km = 799.613 prevoženih km Vir: Osebni vir
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 39 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Tabela 15: Izračun ROI za avtobus Volvo Hybrid Investicija 400.000 €
Poraba vozila Mercedes 45,34 l/100 km Citaro na 100 km Poraba vozila Volvo Hybrid 29,65 l/100 km na 100 km Cena dizelskega goriva 45,354 l/100 km * 1,099 € = 49,82 € (Mercedes Citaro; 1,099 €/l) Cena dizelskega goriva 29,65 l/100 km * 1,099 € = 32,58 € (Volvo hibrid; 1,099 €/l) Prihranek 49,82 €/100 km – 32,58 €/100 km = 17,24 €/100 km
Prevoženi kilometri 400.00 €/17,24 € * 100 km = 2.320.185 prevoženih km
Vir: Osebni vir
Tabela 16: Izračun ROI, nakup novega avtobusa Mercedes Citaro in električno vozilo EV 350 Investicija 354.069 € – 347.000 € = 7,069 € Poraba vozila Mercedes Citaro 42,4 l/100 km na 100 km Poraba vozila EV 350 na 100 106,66 kWh/100 km km Cena kilovatne ure (0,052 € 106,66 kWh/100 km * 0,052 € = 5,54 € cena po nižji tarifi) Cena dizelskega goriva 42,4 €/100 km * 1,099 € = 46,59 € (1,099 €/l) Prihranek 46,59 €/100 km – 5,54 €/100 km = 41,05 €/100 km Prevoženi kilometri 7,069 €/41,05 € * 100 km = 17.220 prevoženih kilometrov Vir: Osebni vir
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 40 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
V obeh primerih se investicija v nakup novega avtobusa ne izplača, saj bi se investicija v nov električni avtobus povrnila v približno 9,8 leta ali čez 799.613 km, če upoštevamo, da avtobus letno prevozi 81.720 km. Investicija v hibridno vozilo bi se povrnila v 30 letih, saj bi vozilo moralo prevoziti kar 2.320.815 km ob predpostavki, da avtobus letno prevozi 75.600 km. Ob morebitnih subvencijah, kot je to praksa v tujini, bi bila investicija bolj upravičljiva, saj lahko upoštevamo, da bi bili stroški servisa občutno manjši, ker bi bili avtobusi novi, zmanjšali bi tudi porabo goriva zaradi sodobnejših izvedb motorja. Tako bi država tudi pozitivno vplivala na zmanjšanje emisij CO2 v mestnih središčih.
Izračun smo delali tudi, če bi se podjetje v vsakem primeru odločilo za nakup novega vozila. V tem primeru je strošek investicije razlika med klasičnim avtobusom Mercedes Citaro, ki stane 347.000 evrov (»Mercedes CITARO, 12 metres, City Class 1, 3 Doors« [BusToCouch], b. d.) in električnim avtobusom EV 350, ki stane 354.069 evrov. Pogonsko gorivo, v našem primeru elektrika, bi bilo ugodnejše, saj bi lahko polnjenje avtobusov potekalo ponoči, ob nižji tarifi. Vozilo na električni pogon v času uporabe tudi ne izpušča emisij. Kot je razvidno iz tabele 16, je v našem primeru dodatna investicija 7.069 evrov, tj. razlika v investiciji med enim in drugim vozilom. Izračunali smo, da bi z električnim vozilom morali prevoziti le 17.220 kilometrov, kar bi se podjetju povrnilo v dveh mesecih, da bi se namesto klasičnega avtobusa na dizelski pogon raje odločili za nakup električnega avtobusa. Za vzdrževanje električnega avtobusa ni potrebnih toliko servisov kot za avtobus na dizelski pogon, zato so tudi stroški vzdrževanja nižji. Znatno manjši je tudi izpust emisij v okolje, kar je posebej primerno za zmanjševanje s prometom povezanih emisij v mestnih središčih in zagotavljanje kakovostnejšega življenjskega prostora. Podjetja, ki se ukvarjajo s transportom, zamenjujejo in posodabljajo svoje vozne parke, kar pomeni, da dosegajo cilje, povezane z zmanjševanjem emisij v mestih. V prihodnje bo okoljski vidik postal odločilen dejavnik, predvsem zaradi zahtev politike in javnosti glede omejitev onesnaževanja, to pa pomeni, da odločilni dejavnik ne bo več samo cena. Zaradi omejitev onesnaževanja bi bili tako avtobusi na električni pogon bolj zanimivi.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 41 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
3.2 Predlog rešitve problema na liniji 21 Ljubljanska: zamenjava avtobusa Mercedes Citara 780 z električnim avtobusom
Z izračunom ROI smo prišli do ugotovitve, da bi moralo električno vozilo prevoziti 799.613 km, da bi se menjava obstoječega vozila, ki redno vozi na liniji 21, izplačala. Ob predpostavki, da avtobus prevozi letno 81.720 km, bi to kilometrino dosegel komaj v roku 9,5 leta, to pa za podjetje ni najbolj smiselno, saj se avtobus po šestih letih šteje kot strošek. ROI smo izračunali tako, da smo investicijo električnega avtobusa, ki je znašala 354.069 evrov, delili s prihrankom, ki smo ga dobili iz porabe in cene goriva oziroma elektrike za oba avtobusa. Naj omenim, da je cena za električne avtobuse različna, saj je odvisna od količine avtobusov, ki jih podjetje kupi, in trga, na katerega se prodajo. V diplomski nalogi smo upoštevali zamenjavo enega vozila, zato količinskega popusta ni in je cena fiksna. Druga analiza, ki smo jo opravili, je bila poraba goriva v vozilu Mercedes Citara in poraba električne energije za električni avtobus. Po izračunih porabi Mercedes 45,34 l/100 km oziroma 102,92 l/227 km dnevno, kar pomeni, da porabi za 113,109 evra goriva. Ceno goriva smo računali po 1,099 evra za liter (27. 9. 2016), to pomnožili s 102,92 l in tako dobili dnevni strošek v evrih. Pri analizi porabe električnega avtobusa smo prišli do zaključka, da je poraba zelo majhna, saj vozilo EV 350 dnevno porabi 240,62 kWh, kar znaša 23,93 evra dnevno ali 717,99 evra mesečno (tabela 12). Toda pri vpeljavi električnega avtobusa pride tudi do problema, saj je treba za električno vozilo vzpostaviti tudi ustrezno infrastrukturo. Cena polnilne postaje za eno vozilo je 1705 evrov brez davka, a to je le en del infrastrukture, ki jo potrebujejo električna vozila. Hitro polnjenje na induktivno zanko, ki avtobus napolni v 20 minutah, je trenutno le utopija, saj postavitev takšne infrastrukture stane več kot 60.000 evrov, to pa se za en avtobus ne izplača. V stroške moramo zajeti še baterije ob morebitni okvari, baterija pa stane 35.000 evrov. Tretja analiza, ki smo jo opravili, je bil izračun ogljičnega odtisa za električno vozilo. Električni avtobus sicer nima izpustov v okolje, ker pa elektriko dobimo iz termoelektrarne in nuklearne elektrarne in s to elektriko nato polnimo vozila, štejemo to k izpustu električnih vozil. Električno vozilo tako izpusti 132,34 kg CO2 dnevno, kar je najmanjši izpust med vsemi tremi avtobusi. Dnevni račun smo dobili iz porabljene električne energije. Tako smo prišli do zaključka, da se zamenjava vozila Mercedes Citara
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 42 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program z električnim vozilom za podjetje trenutno ne izplača, saj so stroški za vzpostavitev ustrezne infrastrukture preveliki. Med stroške moramo prišteti še nakup električnega avtobusa in baterije. Toda situacija bi bila popolnoma drugačna, če bi obravnavali na elektriko predelan avtobus, ki je bil v času pred predelavo nevozen zaradi okvare dizelskega motorja. V tem primeru bi bil strošek investicije dosti manjši, povrnitev investicije pa posledično hitrejša.
3.3 Predlog rešitve problema na liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta– Merkur: zamenjava vozila Mercedes Citara 780 z vozilom Volvo Hybrid 822
Tudi za avtobus Volvo Hybrid smo naredili izračun ROI. Po izračunih bi Volvo moral prevoziti 2.320.285 km, da bi bilo smiselno zamenjati vozilo Mercedes Citaro na liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur. Ob predpostavki, da Volvo letno naredi 75.600 km, bi avtobus potreboval kar 30 let, da bi se podjetju ta investicija po izračunih ROI izplačala. Kot smo že omenili v prejšnji točki, se avtobus po šestih letih šteje v amortizacijo. ROI smo dobili tako, da smo investicijo avtobusa, ki znaša 400.000 evrov, delili s prihrankom, ki smo ga dobili iz porabe goriva v Mercedesu Citari in Volvu Hybrid, ter to pomnožili ceno za liter nafte, ki trenutno znaša 1,099 evra. Cene hibridnih avtobusov variirajo, saj so odvisne od števila kupljenih vozil in trga, na katerega se prodajo. V diplomski nalogi smo upoštevali menjavo samo enega vozila, zato količinskega popusta ni in je cena fiksna. Naslednja analiza, ki smo jo opravili, je bila poraba goriva v avtobusih Mercedes Citaro in Volvo Hybrid. Mercedes porabi 45,34 l/100 km, dnevno 102,92 l/227 km oziroma 113,109 evra. Poraba Volva Hybrid na 100 km znaša 29,65 l oziroma dnevno 62,26 l/210 km. Če to preračunamo v evre, podatek 62,26 l pomnožimo s trenutno ceno dizelskega goriva, ki je v Sloveniji 1,099 za liter, in tako dobimo skupni znesek 68,43 evra.
Razlika v porabi goriva med Volvom in Mercedesom je manjša, saj pri Volvu pri zaviranju električni motor deluje kot generator in polni akumulatorje. Zato je hibridni avtobus po raziskavi primeren za mestna središča, kjer je hitrost vedno manjša in se pogosto zavira. Pri večji hitrosti se zažene tudi dizelski motor, tako da oba motorja delujeta vzporedno. (»Prvi na poti v prihodnost« [Volvo trucks Slovenia], b. d.)
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 43 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Zadnja analiza, ki smo jo naredili, je analiza ogljičnega odtisa. Izračune smo delali v dveh programih in jih med seboj primerjali, saj smo želeli dokazati, da se ujemajo. Volvo
Hybrid dnevno izpusti v zrak 163,13 kg CO2. Ta izračun smo dobili tako, da smo v program, ki izračuna ogljični odtis, vpisali porab goriva, ki znaša 29,65 l/100 km, upoštevali dnevno kilometrino 210 km ter označili za pogon dizelsko gorivo. Izračunali smo, da Volvo Hybrid izpusti 163,13 kg CO2 dnevno.
Prednost vozila Volvo Hybrid je tudi raven hrupa. Ta je v mestih še bolj izrazit, pri omenjenem avtobusu pa je raven hrupa nižja kot pri avtobusih na dizelski pogon. (»Novi avtobus Volvo 7900 Hybrid Electric« [Cargomazazin], b. d.)
Omeniti moramo še izpust CO2 za avtobus Mercedes Citara, ki je znašal kar 269,66 kg
CO2 dnevno. Ne glede na vse prednosti, ki jih ima Volvo Hybrid, kot sta manjša poraba goriva in manjši izpust CO2 v okolje, se menjava Mercedesa s hibridnim vozilom za podjetje trenutno ne izplača, saj je investicija za nakup takšnega avtobusa trenutno prevelika.
Oba avtobusa, ki smo ju predlagali kot zamenjavo, realno trenutno nista rešitvi. Če bi se podjetje odločalo izključno samo z okoljskega vidika, bi se definitivno odločilo za električno vozilo, gledano s stroškovnega vidika, pa vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa trenutno ni smiselna, saj je cena avtobusa previsoka. Ko bo v prihodnosti tehnologija električnega in hibridnega vozila do potankosti razvita, bosta tudi vzpostavitev infrastrukture in cena laže dostopni. Pozanimali smo se tudi o ceni dizelskega avtobusa, ki je znašala 347.000 evrov; cena za ta avtobus je fiksna, če se vozila ne naročijo količinsko. Dokler Javno podjetje Marprom d.o.o. ne bo pripeljalo novih avtobusov, kot rešitev predlagamo začasno zamenjavo vozila Mercedes Citara z rabljenim avtobusom na dizelski ali CNG-pogon, vendar njegova starost ne sme presegati šestih let in vozilo naj ima največ 500.000 prevoženih kilometrov. Takšno vozilo je v praksi Javno podjetje Marprom že pripeljalo in vozi na liniji 16 Dogoše–Zgornji Duplek.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 44 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Tabela 17: Izračun ROI za rabljeni avtobus MAN Neoplan Investicija 10.000 € Poraba vozila Man Neoplan na 100 km 35,13 kg CNG/100 km Cena CNG v evrih 0,99 €/kg Prevoženi kilometri 10.000 €/34,77 €/100 km = 28760 prevoženih km Vir: Osebni vir
3.4 Drugi predlogi za rešitev problema
Rešitev problema predstavljajo tudi avtobusih na CNG, ki jih Javno podjetje Marprom d.o.o. že ima v lasti in so že preverjeni. Avtobusi na CNG, ki jih poganja metan, so bolj prijazni okolju, to pa pomeni, da v okolje izpustijo manj škodljivih emisij kot avtobusi na dizelski pogon. Prednost avtobusa na CNG je tudi v hrupu motorja, ki je manjši kot pri dizelskem motorju. Za delovanje avtobusov na metan mora biti vzpostavljena ustrezna infrastruktura, torej polnilnice, ki so čistejše, varnejše in naprednejše od navadnih bencinskih črpalk. CNG je tudi ena izmed možnih tehnologij za uspešno izpolnjevanje zahtev mednarodnih in nacionalnih dogovorov in zahtev glede manjšanja emisij, povezanih s prometom. Avtobusi na metan so v nekaterih večjih mestih že v uporabi in so, kot kaže, dobra alternativa za manjšanje emisij v skladu z zavezami, kot je npr. CIVITAS.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 45 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Zaključek
Glavni cilj, ki smo si ga zadali v diplomski nalogi, je bil narediti analizo, ali se na liniji 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur izplača vpeljati električni oziroma hibridni avtobus. Podatke smo analizirali na praktičnem primeru in na koncu prišli do nekaterih ugotovitev. V teoretičnem delu smo predstavili strokovno in znanstveno literaturo, ki smo jo proučili. Za lažje razumevanje tega, o čemer bomo pisali v diplomski nalogi, smo v tem delu na kratko predstavili vpliv prometa na okolje, električne avtobuse in državne subvencije za električne avtobuse ter definirali javni linijski prevoz v prometu. Naslednja točka v diplomski nalogi je bila posnetek obstoječega stanja. Na podlagi vozil Mercedes Citaro, Volvo Hybrid in električnega vozila EV 350 smo izračunali povprečno porabo goriva za posamezni avtobus. Povprečno porabo smo izračunali za vsak dan v enem tednu. Podatki, ki so bili pri tem upoštevani, so: znamka avtobusa, za katerega smo računali povprečno porabo, linija, na kateri avtobus opravlja delovni nalog, v našem primeru je šlo vedno za linijo 21 Ljubljanska–Tržaška cesta–Merkur, interna številka vozila (vsak avtobus v podjetju ima svojo interno številko), število dnevno prevoženih kilometrov in količina dotočenega goriva po končanem delovnem nalogu. V točki Posnetek obstoječega stanja smo naredili še analizo, kolikšen je ogljični odtis za vsak avtobus posebej. Izračune smo delali na dveh internetnih straneh, da smo rezultate med seboj lahko primerjali. Podatki, ki smo jih potrebovali za izračun ogljičnega odtisa, so bili naslednji: interna številka avtobusa, število dnevno, mesečno in letno prevoženih kilometrov, dnevna, mesečna in letna poraba goriva v litrih za posamezni avtobus ter povprečna poraba goriva na 100 kilometrov za posamezni avtobus. Izračune za povprečno porabo goriva in ogljični odtis smo analizirali in podali kritično analizo. V zadnjem delu diplomske naloge smo najprej izračunali ROI. Na podlagi analiz povprečne porabe goriva, ogljičnega odtisa in izračuna ROI smo prišli do sklepa, da se Javnemu podjetju Maprom d.o.o. avtobusa Mercedes Citaro ne izplača zamenjati ne z električnim ne s hibridnim avtobusom. Podjetju smo predlagali nakup rabljenega avtobusa na dizelski pogon, ki naj ne bo star več kot 6 let in naj nima prevoženih več kot 500.000 kilometrov. Situacija pa bi bila popolnoma drugačna, če bi pokvarjeno vozilo na dizelski pogon predelali na elektromotor.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 46 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Pomembno je vedeti, da avtobusov na CNG/LPG nismo obravnavali, saj jih podjetje že uporablja.
Pogoji za uvedbo rešitve
Kot smo v predlogu rešitve že omenili, se vozila Mercedes podjetju trenutno ne izplača zamenjati z električnim ali hibridnim avtobusom. Ugotovili smo, da bi za uvedbo električnega avtobusa morali narediti popolnoma novo infrastrukturo v garaži in na glavni avtobusni postaji, kjer imajo vozila končno postajo. Zamenjati bi morali tudi celoten vozni park, saj je cena avtobusov odvisna od količine kupljenih avtobusov, zato se enega samega vozila ne izplača kupovati. Mestna občina Maribor bi se morala prijaviti na evropski razpis za subvencije za avtobuse, saj subvencij v Republiki Sloveniji, da bi lahko izpeljali tako velik projekt, preprosto ni. Še prej bi za takšen projekt potrebovali odobritev Mestne občine Maribor, ki je lastnik Javnega podjetja Marprom d.o.o., in se posvetovati o možnostih za več zaposlenih v podjetju. Zavedamo se, da je uvedba električnih avtobusov v Javno podjetje Marprom d.o.o. le utopija, saj Mestna občina Maribor trenutno za takšen podvig nima ustreznih finančnih sredstev, Javno podjetje Marprom d.o.o. pa brez soglasja in potrditve Mestne občine Maribor ne more odločati o ničemer.
Možnost nadaljnjega razvoja
Podjetje mora še naprej stremeti k posodabljanju voznega parka, saj bo le tako ostalo v koraku s časom. Boljša infrastruktura in tehnologija bosta prinesli nadaljnji porast števila potnikov in razvoj podjetja. Posodabljanje voznega parka je ključno tudi za okolje, v katerem živimo, saj je onesnaženost zraka že zelo velika, to pa škoduje okolju in ljudem, ki v njem živimo. Da bi bil izpust emisij vedno manjši, bo morala pomagati tudi država in podeliti subvencije še za druga vozila, ne samo za električna. Velik premik bi se moral zgoditi tudi pri subvencijah za avtobuse, saj bi država morala pridobiti evropska sredstva in podjetjem, ki se ukvarjajo z javnimi linijskimi prevozi, pomagati k nakupu novih avtobusov. Dokaz, da v Javnem podjetju Maribor d.o.o. delajo pravilno, je podatek, da
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 47 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program se gradi nova garaža z napredno tehnologijo, kar pomeni, da v prihodnosti morda na krajših linijah lahko pričakujemo električne avtobuse, to pa bi bila za okolje velika razbremenitev.
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 48 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Seznam literature in virov
Avtoplin [Istrabenz plini]. (b. d.). Najdeno 16. julija 2016 na spletnem naslovu: http://www.istrabenzplini.si/sl/products.cp2?cid=E372BC99-6888-0CE8-8ADA- D050D7BDE58E&linkid=product Barbera, F. (2015, 26 januar). Kaj so cilji EU 20-20-20? Bioeuparks. Najdeno 13. decembra 2016 na spletnem naslovu: http://www.bioeuparks.eu/sl/faq/kaj-so- cilji-eu-20-%E2%80%93-20-%E2%80%93-20 Certus Maribor [Radio 1]. (2011, 18. maj). Najdeno 17. avgusta 2016 na spletnem naslovu: https://www.radio1.si/11096 Informativni izračun [Petrol d.d ]. (b. d.). Najdeno 27. julija 2016 na spletnem naslovu: http://www.petrol.si/energija-za-dom/energija/elektricna-energija/obrazci- pogodbe/kalkulator?customer=new Izpusti toplogrednih plinov iz prometa [Republika Slovenija, Ministrstvo za okolje in prostor], (2016, 16. April). Najdeno 14. oktobra 2016 na spletnem naslovu: http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=792 Javno podjetje Marprom d.o.o. (2016). Interno gradivo. Maribor: Javno podjetje Marprom d.o.o. Kaj je hibridno vozilo? [Društvo strojnik.si]. (2016, 22. maj). Najdeno 17. julija 2016 na spletnem naslovu: http://drustvostrojnik.si/hibridna-vozila/ Kaj je ogljični odtis [Umanotera]. (b. d.). Najdeno 29. julija 2016 na spletnem naslovu: http://www.umanotera.org/kaj-delamo/trajne-vsebine-projekti- kampanje/ogljicni-odtis/ Kaj je UNP? [Petrol d.d]. (b. d.). Najdeno 12. Julija 2016 na spletnem naslovu: http://m.petrol.si/za-dom/energija/utekocinjen-naftni-plin Karta linij mestnega potniškega prometa [Mreža linij]. (b. d.). Najdeno 1. avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.marprom.si/vozni-redi/mreza-linij/ Mercedes CITARO, 12 metres, City Class 1, 3 Doors. [BusToCouch]. (b.d.). Najdeno 28. novembra 2016 na spletnem naslovu: http://www.bustocoach.com/en/content/mercedes-citaro-12-metres-city- class-i-3-doors
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 49 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Načini proizvodnje električne energije. [Mladi v svetu energije]. (b. d.). Najdeno 7. avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.mladi-svet-energije.si/si/o- ure_2/nacini-proizvodnje-elektricne-energije Novi avtobus Volvo 7900 Hybrid Electric. [Cargomazazin]. (b. d.). Najdeno 3. avgusta na spletnem naslovu: http://cargomagazin.blog.siol.net/2014/09/02/novi-avtobus- volvo-7900-hybrid-electric/ O prevoznih sredstvih na električni pogon. [elektro črpalke]. (b. d.). Najdeno 7. avgusta 2016 na spletnem naslovu: https://www.elektro-crpalke.si/1/baza- znanja/pogosta-vprasanja-in-odgovori/o-prevoznih-sredstvih-na-elektricni- pogon.aspx OECD: V Sloveniji emisije toplogrednih plinov iz prometa še vedno naraščajo [Rtv Slo]. (2016, 6. junij). Najdeno 1. avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.rtvslo.si/okolje/novice/oecd-v-sloveniji-emisije-toplogrednih- plinov-iz-prometa-se-vedno-narascajo/284708 Okolje in energija [Področja politik Evropske unije]. (2016, 16. avgust). Najdeno 16. oktobra 2016 na spletnem naslovu: https://europa.eu/european- union/topics/environment_sl Okvir podnebne in energetske politike do leta 2030 [Evropski svet, Svet Evropske unije]. (2015, 17. marec). Najdeno 13. decembra 2016 na spletnem naslovu: http://www.consilium.europa.eu/sl/policies/climate-change/2030-climate-and- energy-framework/ Pariški sporazum o podnebnih spremembah [Evropski svet, Svet Evropske unije] (b. d.). Najdeno 13. decembra 2016 na spletnem naslovu: http://www.consilium.europa.eu/sl/policies/climate-change/timeline/ Pikl, P. (2012). Električno vozilo. Vrhnika: samozaložba. Primerjalna tabela posameznih sekundarnih celic [Akumulatorji – jih res poznamo]. (b.d.). Najdeno 21. julija 2016 na spletnem naslovu: http://eavto.si/akumulatorji- jih-res-poznamo/ Prvi na poti v prihodnost [Volvo trucks Slovenia]. (b. d.). Najdeno 3. avgusta na spletnem naslovu: http://www.volvotrucks.com/trucks/slovenia-market/sl- si/trucks/VOLVO-FE-HYBRID/Pages/volvo-fe-hybrid.aspx ROI [Limun.HR]. (b. d.). Najdeno 3. avgusta 2016 na spletnem naslovu:
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 50 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
http://limun.hr/main.aspx?id=13830&Page=2 Prednosti hibridnih vozil [Društvo strojnik.si]. (2016, 22. maj). Najdeno 17. julija 2016 na spletnem naslovu: http://drustvostrojnik.si/hibridna-vozila/ Prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu [Ministrstvo za infrastrukturo in prostor RS]. (b. d.) Najdeno 23. julija 2016 na spletnem naslovu: http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/prevoz i_v_cestnem_prometu/novosti_v_cestnem_prometu/prevoz_notranji_promet/ Product specifications« [GreenPower Bus]. (2016). Najdeno 23. julija 2016 na spletnem naslovu: http://www.greenpowerbus.com/product-line-2/ Slabosti hibridnih vozil [Društvo strojnik.si]. (2016, 22. maj). Najdeno 17. julija 2016 na spletnem naslovu: http://drustvostrojnik.si/hibridna-vozila/ Starost voznega parka [Republika Slovenija, Ministrstvo za okolje in prostor], (b. d.). Najdeno 16. oktobra 2016 na spletni strani: http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=672 Škrinjar, B. (2013, 4. januar). Začel je veljati standard Euro 6. Finance. Najdeno 13. decembra na spletnem naslovu: http://izvozniki.finance.si/8330128/Za%C4%8Del-je-veljati-standard-Euro- 6?cookietime=1435256919&cookietime=1481641459 Tam Europe brez državne spodbude. (2016, 9. januar). Delo. Najdeno 13. avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.delo.si/gospodarstvo/podjetja/tam-europe- brez-drzavne-spodbude.html The future of public transporationt [GreenPower Bus]. (b. d.). Najdeno 20. Avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.greenpowerbus.com/product-line/ Trontelj, F. (2007, maj). Pogonska goriva motornih vozil. Najdeno 13. avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.bb.si/doc/diplome/Trontelj_Franc- Pogonska_goriva_motornih_vozil.pdf Utekočinjen naftni plin [Plinarna Maribor d.o.o.]. (b.d.). Najdeno 15. julija 2016 na spletnem naslovu: http://www.plinarna-maribor.si/sl/inside.cp2?cid=DC6D5023- CA00-0D25-369C-6EE36EBE788D V Mariboru se vozimo s hibridnim avtobusom [energap]. (b. d.). Najdeno 10. avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.energap.si/?mod=aktualno&action=viewOne&ID=165
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 51 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Vozni redi [Maprom mariborski potniški promet]. (b. d.). Najdeno 27. julija 2016 na spletnem naslovu: http://www.marprom.si/vozni-redi/ Vpliv prometa na okolje in zdravje [Tramob]. (b. d.). Najdeno 13. decembra 2016 na spletnem naslovu: http://www.tramob.si/vpliv-prometa-na-okolje-in- zdravje.html Vzporedni hibridni pogon [Društvo strojnik.si]. (2016, 22. maj). Najdeno 17. julija 2016 na spletnem naslovu: http://drustvostrojnik.si/hibridna-vozila/ Zakon o prevozih v cestnem prometu. Uradni list RS, št. 131/2006, 53. člen ZPCP-2. Zgodovina javnega mestnega potniškega prometa v Mariboru (b.d.) V Wikipediji. Najdeno 26. julija 2016 na spletnem naslovu: https://sl.wikipedia.org/wiki/Mestni_promet_Maribor
Mitja Mlakar: Vpeljava električnega ali hibridnega avtobusa v Javno podjetje Marprom d.o.o. 52