Ny Fornebubane - Linjeføring Over Majorstuen Og Videre Gjennom Oslo
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Ny Fornebubane - linjeføring over Majorstuen og videre gjennom Oslo Edle Marie Stang Bygg- og miljøteknikk Innlevert: juni 2013 Hovedveileder: Alf Helge Løhren, BAT Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for bygg, anlegg og transport NORGES TEKNISK- NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET INSTITUTT FOR BYGG, ANLEGG OG TRANSPORT Oppgavens tittel: Dato: 06.06.2013 Antall sider (inkl. bilag): 232 Ny Fornebubane – linjeføring over Majorstuen og videre gjennom Oslo Masteroppgave X Prosjektoppgave Navn: Edle Marie Stang Faglærer/veileder: Førsteamanuensis II Alf Helge Løhren Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere: Knut Wisthus Johansen Ekstrakt: Befolkningen i Oslo og Akershus vokser raskt og vil medføre 1 million ekstra reiser i Oslo og Akershus. Biltrafikken vil øke, men ikke like raskt som befolkningen. Det betyr at flere vil reise kollektivt i fremtiden. Det vil dermed bli svært viktig å etablere og videreutvikle et kollektivnett og -tilbud som kan håndtere flere reisende til flere destinasjoner.Da Oslo lufthavn flyttet til Gardermoen i 1998 ble det bestemt at Fornebu-området skulle avsattes til bolig- og Antall reiser til og fra Fornebu, Lysaker og Skøyen har økt og vil dermed øke fremover. Det er behov for en rask og effektiv kollektivløsning med høy kapasitet til Fornebu. Foreslått trasé for Fornebubanen og løsningen av innføringen av Fornebubanen til Majorstuen som Ruter anbefaler nødvendiggjør imidlertid store kapasitetsøkende tiltak for fellesstrekningen. Kapasiteten skal først økes ved oppgradering av signalanlegg, bygging av Lørenbanen og senere ved bygging av ny sentrumstunnel. Hovedgrunnlaget for å føre ny Fornebubane inn på banenettet før Majorstuen er basert på Ruters ønske om en tunnel nummer to gjennom sentrum. Fornebubanens påkobling til linjenettet på Majorstuen og bygging av ny sentrumstunnel er to sider av samme sak. En alternativ innføring til Majorstuen vil også medføre at det i fremtiden må bygges ny banetunnel, men behovet blir ikke like akutt ettersom togene fra Fornebu ikke «tvinges» inn på fellesstrekningen. Det anbefales derfor at Fornebubanen etableres som et uavhengig banesystem og føres inn på tvers av eksisterende baner ved Majorstuen. Fornebubanen bør driftes som en helautomatisk førerløs metro, som medfører høyere kapasitet og frekvens, økt sikkerhet og økt pålitelighet. En alternativ videreføring av Fornebubanen og/eller en ny bane må kunne avlaste sentrumstunnelen og betjene områder i det sentrale Oslo som har mange reisende i dag. Det anbefales at Fornebubanens trasé gjennom indre by deles fra Majorstuen, der en grenbane får trasé langs Ring 2, og den andre grenbanen vil får trasé lenger sør. Dersom dette forslaget er for omfattende, anbefales det at traséen legges som i et mellomliggende alternativ. Oslo kommune og PBE oppfordrer til byutvikling i knutepunkter og nært stasjonsområder. Tyngdepunktet for bolig- og næringsutvikling ligger øst for indre by. Attraktiviteten til nye byområder øker med et effektivt transporttilbud. Et nytt hurtig, høykapasitets banesystem anbefales derfor å gå fra Økern via Alna til Trosterud (østlig bue). En sørlig bue foreslås mellom Trosterud og Ryen via Tveita og Oppsal. Det nye baneforslaget får navnet «Store Ringen». Til slutt foreslås en ny stor ringbane, den nordvestlige buen, fra Lysaker i vest til Økern i øst. Linjen vil ha trasé som følger Ring 3. Hensikten er å avlaste ringveien for biltrafikk samtidig som alle vestgående baner får en tverrforbindelser mellom seg i tillegg til en raskere kobling til de østgående banene. Et slikt banesystem vil oppfordre til en byutvikling konsentrert i knutepunkter utenfor bykjernen. Innad i indre by vil østlige og vestlige bydeler knyttes bedre sammen. På lang sikt vil kollektivsystemet kunne jevne ut forskjellene i mellom Oslo øst og vest fordi økt mobilitet i hele byen vil gjøre avstandene kortere. Særlig antas det at områder under utvikling øst for indre by vil bli mer attraktive. Sømløs reising med reduserte reisetider og enkle og effektive overganger, som igjen vil føre til at flere reiser kollektivt, er det som vil kunne forsvare høy frekvens, flere nye tverrforbindelser og de høye investeringene prosjektene vil kreve. Stikkord: 1. Kollektivtransport 2. Førerløs metro 3. T-banen i Oslo _______________________________________ 4. Kapasitet TBA4940 Veg, masteroppgave ii TBA4940 Veg, masteroppgave Forord Denne masteroppgaven er utført i fordypningsemnet TBA4940 Veg vår 2013. Oppgaven er utført i forbindelse med mastergrad i Bygg- og miljøteknikk ved Institutt for bygg, anlegg og transport (BAT) ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) våren 2013. Masteroppgaven er utført i samarbeid med Sporveien Oslo AS. Arbeidet er hovedsakelig utført på NTNU og delvis i Sporveiens lokaler på Tøyen i Oslo. Tema for oppgaven har vært kollektivsystemet i Oslo og Akershus. Som oppvokst i Oslo og flittig bruker av T-banen har det vært spennende å selv komme med forslag og idéer til nye baneløsninger og traséer. Det fjerde året ved NTNU tilbragte jeg på École des Ponts ParisTech utenfor Paris, og jeg benyttet meg daglig av metroen og RER-nettverket i Paris. Mye inspirasjon har derfor kommet fra eksisterende nettverk i Paris, de nye førerløse linjene og store kollektivprosjekt i Île-de-France (regionen for Paris og omegn). Mye tid har blitt brukt på å sette seg inn i tidlige planer og utredninger for en kollektivløsning til Fornebu. Under arbeidet med masteroppgaven har jeg skjønt at det å vedta og gjennomføre store samferdselstiltak tar lang tid og at det både er en omfattende planleggingsprosess og en lang politisk prosess. De nye tankene og forslagene som presenteres i denne oppgaven er ment som mine idéer og innspill til nye hurtiggående baneløsninger i Oslo. Jeg vil takke veilederen min førsteamanuensis II Alf Helge Løhren ved NTNU og Knut Wisthus Johansen i Sporveien for veiledning og innspill underveis i arbeidet med oppgaven. Jeg vil også takke Truls Angell i Ruter for å ha bidratt med data og informasjon, Anne Systad i Sporveien for oversending og bistand med kartdata og andre ansatte i Sporveien som har bidratt på ulike måter. En takk sendes også til mine medstudenter på kontor 2-238 på Lerkendalsbygget for sosialt samvær, pratepauser og gode lattere sene kvelder foran dataskjermen. Trondheim, 06.06.13 Edle M. Stang iii TBA4940 Veg, masteroppgave iv TBA4940 Veg, masteroppgave Sammendrag Befolkningen i Oslo og Akershus vokser raskt og antall innbyggere i Oslo vil nå 832 000 i 2040 ifølge SSB. Befolkningsveksten vil medføre 1 million ekstra reiser i Oslo og Akershus. Biltrafikken vil øke, men ikke like raskt som befolkningen. Det betyr at flere vil reise kollektivt i fremtiden. Det vil dermed bli svært viktig å etablere og videreutvikle et kollektivnett og -tilbud som kan håndtere flere reisende til flere destinasjoner. Da Oslo lufthavn flyttet til Gardermoen i 1998 ble det bestemt at Fornebu-området skulle avsattes til bolig- og næringsutvikling som til slutt vil inkludere 15-20 000 beboere og 20-25 000 arbeidsplasser. Antall reiser til og fra Fornebu, Lysaker og Skøyen har økt og vil også øke fremover. Det er behov for en rask og effektiv kollektivløsning med høy kapasitet til Fornebu. Det er hovedsakelig trafikkforhold, befolkningsvekst og kapasitetsproblemer i både kollektivtrafikken og veitrafikken som nødvendiggjør byggingen av T-bane til Fornebu. Foreslått trasé for Fornebubanen og løsningen av innføringen av Fornebubanen til Majorstuen som Ruter anbefaler nødvendiggjør imidlertid store kapasitetsøkende tiltak for fellesstrekningen, der kapasiteten i dag er sprengt. Kapasiteten skal først økes ved oppgradering av signalanlegg, bygging av Lørenbanen (som vil frigjøre noen tog gjennom sentrumstunnelen fra øst) og senere ved bygging av ny sentrumstunnel. Hovedgrunnlaget for å føre ny Fornebubane inn på banenettet før Majorstuen er basert på Ruters ønske om en tunnel nummer to gjennom sentrum. Fornebubanens påkobling til linjenettet på Majorstuen og bygging av ny sentrumstunnel er på mange måter to sider av samme sak. En alternativ innføring til Majorstuen vil også medføre at det i fremtiden må bygges ny banetunnel, men behovet blir ikke like akutt ettersom togene fra Fornebu ikke «tvinges» inn på fellesstrekningen. Det anbefales derfor at Fornebubanen etableres som et uavhengig banesystem og føres inn på tvers av eksisterende baner ved Majorstuen. Ny stasjonshall etableres i grunnen under planlagt stasjon for T-banen (og over eventuell ny jernbanestasjon). Fornebubanen bør driftes som en helautomatisk førerløs metro siden den føres uavhengig inn til Majorstuen. Førerløs drift medfører mange fordeler, som høyere kapasitet og frekvens, økt sikkerhet og økt pålitelighet. Den største ulempen er høye investeringskostnader som kan føre til at banen ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom. En alternativ videreføring av Fornebubanen og/eller en ny bane må kunne avlaste sentrumstunnelen og betjene områder i det sentrale Oslo som har mange reisende i dag. Tall for trafikkmengder og for kollektivstrømmer i Oslo og Akershus er undersøkt. Av Oslos hovedveier er det E18 fra Lysaker til Oslo, Ring 3 og Ring 2 som har de største trafikkmengdene og største rushtidsforsinkelser. I tillegg er de østlige veiene (E6, Østre Aker vei og Trondheimsveien) også preget av store trafikkmengder. Banen burde være rask og ha høy frekvens slik at den kan ta reiseandeler fra biltrafikken på Ring 2 gjennom Oslo. Dette oppnås best ved etablering av en automatisk førerløs bane v TBA4940 Veg, masteroppgave Det anbefales