Aviones Para España
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Aviones para España Aviones para España Textos: Al Millan Ilustraciones: Aeropinakes Correo eléctrónico: [email protected] Aviones para España Introducción En poco más de un cuarto de siglo (1910-1935), los aviones pasaron en España de ser una curiosidad deportiva a una parte significativa de la economía, formando una incipiente y prometedora red de transporte y de trabajos aéreos. También se convirtieron en un elemento básico de las fuerzas armadas. Este proceso se dio en todos los países del mundo, con sus corres- pondientes variantes. La variante española se caracterizó por la casi completa ausencia de desarrollo aeronáutico tecnológico e industrial propio, lo que despertó las amargas y continuas quejas de las fuerzas vivas del país. Los aviones debían ser importados o fabricados con licencia, lo que ponía una vez más de manifiesto el papel de España como una potencia de segunda fila. No obstante, poco a poco se fue creando un tejido industrial propio que serviría de base para la futura industria aeronáutica nacional, en la que entró gustosa el gran capital financiero. El desarrollo de la aviación militar fue muy particular. Al no participar España en la Gran Guerra, como todas las potencias aeronáuticas de la época y casi todos los países europeos, la tarea de la fuerza aérea nacional no fue nunca la de enfrentarse a una fuerza aérea extranjera más o menos equivalente, como fue el caso de las aviaciones británica, francesa, alemana, belga, italiana, rusa, etc., sino la guerra aérea colonial, luchando contra un enemigo desprovisto de aviones. Durante catorce años, entre 1913 y 1927, prácticamente la totalidad de la aviación militar española estuvo ocupada en tareas de policía aérea en Marruecos, y desde 1921, con sus efectivos muy incrementados, en la guerra total que se hizo contra la República del Rif. Esta guerra del Rif incluyó a escala limitada todas los horrores de la guerra aérea profetizados a comienzos del siglo XX, como el uso de gases venenosos y el bombardeo incesante de poblaciones civiles. De esta manera, Xauen se colocó como primer jalón en el camino de Guernica, Dresde e Hiroshima. La experiencia colonial, que suele ocupar un lugar muy secundario en las historias de la aviación militar de países como Bran Bretaña, Francia o Italia, fue en el caso español la más determinante. En 1934 la aviación militar española utilizó las técnicas coloniales aprendidas en Marruecos para aplastar la sublevación proletaria en Asturias. Dos años después estaba metida de lleno en la guerra civil a gran escala. En la guerra civil española participaron unos 3.000 aviones, pertenecientes a 150 modelos distintos por lo menos, lo que nos da un minúsculo ratio de 20 ejemplares por modelo, lo que indica una extraordinariamente grande “aero- diversidad”. Para comparar, la segunda guerra mundial movilizó a un cuarto de millón de aeroplanos de unos 500 modelos distintos, lo que arrojaría un índice de 500 aparatos por modelo. Hay que tener en cuenta que algunos tipos de aviones se emplearon en enormes cantidades, siendo el récord probablemente el Sthurmovik (Iliuschin Il-28) con 35.000 ejemplares, seguido de cerca por el 7 Aviones para España Messerschmitt Me-109, que también participó en la guerra de España, con unos 30.000. En la guerra civil, sólo hubo 14 modelos que se utilizaran en cantidades de más de 50 unidades, y sólo tres o cuatro con más de 100 (el I-15 Chato, I-16 Mosca, CR-32 Chirri y tal vez el Me-109). La diversidad aérea era superior en la fuerza aérea republicana, que repartió sus aproximadamente 1.400 aparatos entre casi 100 modelos distintos. En realidad era una fuerza aérea dual: por un lado tenía muchos Moscas y Chatos, con cantidades respetables de Tupolev SB y Polikarpov R-5 y R-Z, y por otro poseía una increíble variedad de aviones, de poco valor militar por lo general, en grupos de dos, tres o cuatro aparatos para cada modelo, a veces una docena, muchas veces en la forma de ejemplares únicos, y a veces únicos de verdad, pues eran los prototipos. Uno de ellos fue el único ejemplar existente en el mundo del Douglas DC-1, abuelo de todos los aviones comerciales del planeta, propiedad original de Howard Hughes. Las razones de esta aerodiversidad republicana radicaban en sus variadas fuentes de suministro. La ayuda soviética, compacta y en condiciones de uso militar inmediato, incluyó aproximadamente 700 aviones, que pertenecían a sólo cinco modelos –cuatro, si se consideran los R-Z y R-SSS como variantes de R-.5 original. Además, las fábricas republicanas consiguieron fabricar dos de ellos, una respetable cantidad de I-15 Chatos y unos pocos I-16 Moscas. El resto procedía de fuentes muy diversas. Los agentes voluntarios y diplomáticos aficionados republicanos (la mayoría de los diplomáticos de carrera se habían pasado a las filas rebeldes) imploraron ayuda en forma de armamento en muchos países, intentando saltar el bloqueo internacional a la venta de armamento que suponía el acuerdo de no intervención. Los aliados naturales de la República debían ser en principio las dos grandes potencias democráticas europeas, Francia e Inglaterra, que sin duda estarían deseosas de ayudar a un régimen democrático contra la creciente amenaza del fascismo. Lo cierto es que el punto de vista de las dos potencias (principalmente de Inglaterra, gobernada por los conservadores) fue precisamente el opuesto: recelar de una revolución comunista en un país atrasado y feroz al que, sin duda, no le vendría nada mal un poco de orden y mano dura, aunque fuera impuesta por un general de la mano de las dos grandes potencias fascistas de la época. Hubo por lo tanto Messerschmitt Me- 109 en España, pero no Hurricanes. Francia asumió también este planteamiento, tras alguna vacilación por parte del gobierno del Frente Popular. La amenaza explícita fue el estallido de una guerra civil en la propia Francia. Tan sólo quedaban México y la Unión Soviética. El apoyo mejicano a la República fue inmediato y sin reservas, pero el país no tenía nada que ofrecer fuera de algunos fusiles viejos. El papel de la URSS podía ser muy distinto, pues tenía una potente industria aeronáutica, aún con buena parte de los diseñadores de aviones en la cárcel o trabajando en condiciones de semireclusión, pues en 1936 se estaba en plena Yhezovschina. Gran parte del material era obsoleto y cobrado a precios abusivos, como cañones de la época de la guerra ruso-japonesa, pero algunos tipos de los aproximadamente 700 aviones que la Unión Soviética envió a la República eran tecnología de punta. 8 Aviones para España Norteamérica propocionó buen número de aviones civiles monomotores rápidos, del tipo de los Vultee, Northrop Delta, Lockheed Vega, etc, de los que había gran oferta por la reticencia de las compañías aéreas, estimulada además legalmente, por cuestiones de seguridad, a comprar nada que no tuviera al menos dos motores y fuera un Douglas DC-2, un Boeing 247 o un Lockheed Electra. La fuerza aérea norteamericana era por esas fechas de segunda fila, pero los Estados unidos tenían la mejor industria aeronáutica del mundo, que había tomado la delantera en 1934 definitivamente sobre las del resto del planeta gracias a los tres modelos antes citados. Los republicanos creyeron, erróneamente, que sería fácil convertir estos aviones civiles en bombarderos. Los Estados Unidos proporcionaron además, vía Canadá, el único avión fabricado en el extranjero ex profeso para la República y que consiguió llegar a su destino en una cantidad importante, el caza de la marina de los USA Grumman Delfín. Muchas operaciones se frustraron, aunque figuran en el debe de las cuentas republicanas, como la de dos o tres Boeing 247 que consiguieron llegar a México, destino intermedio habitual de los aviones comprados en Estados Unidos, pero no a España. Los nacionales incorporaron a sus fuerzas fragmentos completos de las fuerzas aéreas alemana e italiana, mientras construían en paralelo una aviación propia con los aviones excedentes de estos dos países. En 1936 hacía poco más de un año que la Fuerza Aérea alemana tenía existencia oficial, pero la preparación subterránea había sido intensa y eficaz, y en julio de ese año contaba ya con un poder destructivo considerable. Franco tuvo así sus aviones y sus bombas, y el Ejército de del Aire alemán un campo de ensayos de grandes dimensiones que le permitiría poner a punto su arma aérea en todo tipo de faenas, incluyendo el bombardeo de ciudades. Para esta última tarea, llevó a España una unidad experimental, compuesta por un puñado de los últimos modelos de aviones de bombardeo diseñados por Junkers, Heinkel y Dornier. Esta unidad participó en el bombardeo de Durango y Guernica. Mussolini tampoco dudó en enviar parte de su poderosa fuerza aérea a España (sobre el papel, era más potencialmente destructiva todavía que la alemana). La fuerza aérea italiana contaba además con experiencia en una guerra de verdad, aunque es verdad que el enemigo –el imperio etíope– contaba al parecer con la avioneta privada de Haile Selassie y unos pocos aviones más. En 1936 sólo habían pasado tres décadas desde el primer vuelo de un avión en Europa –el 14bis de Santos Dumont en Bagatelle (París). Pero la aviación militar ya tenía más de 20 años de experiencia, primero en la Gran Guerra y después en el dominio colonial del mundo. La propia aviación militar española no había participado en la guerra mundial, y su experiencia derivaba comple- tamente de la guerra aérea colonial que sostuvo en Marruecos entre 1913 y 1927. Así es como la aviación nacional participó en el gran escarmiento de las izquierdas españolas que dio paso a las casi cuatro décadas de dictadura militar del general Franco.