Aegean Airlines Για Τα Έτη 2014 - 2018

Σχολή Κοινωνικών Επιστημών

Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών

Τραπεζική

Διπλωματική Εργασία

Η Επίδραση της Χρηματοπιστωτικής Κρίσης στην Ελληνική Αεροπορική Αγορά: Μελέτη Περίπτωσης της Αεροπορικής Εταιρείας Aegean Airlines για τα έτη 2014 - 2018

Βασιλική Σιάτου

Επιβλέπων καθηγητής: Νικόλαος Ηρειώτης

Πάτρα, Ιούλιος 2020

Η παρούσα εργασία αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία της φοιτήτριας Σιάτου Βασιλικής που την εκπόνησε. Στο πλαίσιο της πολιτικής ανοικτής πρόσβασης ο συγγραφέας/δημιουργός εκχωρεί στο ΕΑΠ, μη αποκλειστική άδεια χρήσης του δικαιώματος αναπαραγωγής, προσαρμογής, δημόσιου δανεισμού, παρουσίασης στο κοινό και ψηφιακής διάχυσής τους διεθνώς, σε ηλεκτρονική μορφή και σε οποιοδήποτε μέσο, για διδακτικούς και ερευνητικούς σκοπούς, άνευ ανταλλάγματος και για όλο το χρόνο διάρκειας των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας. Η ανοικτή πρόσβαση στο πλήρες κείμενο για μελέτη και ανάγνωση δεν σημαίνει καθ’ οιονδήποτε τρόπο παραχώρηση δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας του συγγραφέα/δημιουργού ούτε επιτρέπει την αναπαραγωγή, αναδημοσίευση, αντιγραφή, αποθήκευση, πώληση, εμπορική χρήση, μετάδοση, διανομή, έκδοση, εκτέλεση, «μεταφόρτωση» (downloading), «ανάρτηση» (uploading), μετάφραση, τροποποίηση με οποιονδήποτε τρόπο, τμηματικά ή περιληπτικά της εργασίας, χωρίς τη ρητή προηγούμενη έγγραφη συναίνεση του συγγραφέα/δημιουργού. Ο συγγραφέας/δημιουργός διατηρεί το σύνολο των ηθικών και περιουσιακών του δικαιωμάτων.

Βασιλική Σιάτου

Επιτροπή Επίβλεψης Διπλωματικής Εργασίας

Επιβλέπων Καθηγητής: Συν-Επιβλέπων Καθηγητής:

Νικόλαος Ηρειώτης Μάριος Μενεξιάδης

Πάτρα, Ιούλιος 2020

Περίληψη

Οι αερομεταφορές προσφέρουν τη φυσική σύνδεση απομακρυσμένων περιοχών σε ελαχιστοποιημένο χρόνο. Οι αερομεταφορές αποτελούν βασικό πυλώνα της οικονομικής ανάπτυξης καθώς δημιουργούν θέσεις εργασίας, διευκολύνουν το εμπόριο και τον τουρισμό. Ιδιαίτερα για τη χώρα μας ο ρόλος τους στην ανάπτυξη του τουρισμού και της οικονομικής δραστηριότητας γενικά είναι σημαντικός τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, ενώ παράλληλα διασφαλίζουν την κοινωνική και γεωγραφική συνοχή.

Ο κλάδος των αερομεταφορών παραδοσιακά συνδέεται με τις διακυμάνσεις της οικονομίας και η ζήτηση για αερομεταφορές είναι ευαίσθητη στις εξωτερικές επιδράσεις, οδηγώντας συχνά σε κρίσεις. Η χρηματοπιστωτική κρίση που εμφανίστηκε στα τέλη του 2008, έπληξε τις αερομεταφορές σε διεθνές επίπεδο, οδηγώντας σε μεγάλες οικονομικές απώλειες και επιτάχυνε την αναδιάρθρωση και τη συγκέντρωση του κλάδου μέσω πτωχεύσεων, εξαγορών και συμμαχιών.

Στην Ελλάδα η χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, λόγω των διαθρωτικών και δημοσιονομικών προβλημάτων της χώρας μας οδήγησε την οικονομία σε παρατεταμένη ύφεση. Η ζήτηση για αερομεταφορές μειώθηκε οδηγώντας τον κλάδο των αερομεταφορών, που χαρακτηριζόταν από το δυοπώλιο και την υψηλή συγκέντρωση, σε οικονομικές απώλειες, οδηγώντας τελικά στην εξαγορά της Olympic Air από την Aegean Airlines και στη δημιουργία ενός μεγάλου αερομεταφορέα στην ελληνική αγορά.

Η ανάλυση των χρηματοοικονομικών καταστάσεων που πραγματεύεται η παρούσα διπλωματική εργασία επιχειρεί να αξιολογήσει την οικονομική επίδοση του μεγαλύτερου αερομεταφορέα της χώρας μας, Aegean Airlines.

Λέξεις – Κλειδιά

Αερομεταφορές, Aegean Airlines, Χρηματοπιστωτική Κρίση, Αριθμοδείκτες

The Impact of the financial Crisis on Greek Air Transport Sector: Case Study Analysis on Aegean Airlines 2014 - 2018

Vasiliki Siatou

Abstract

Air transport offers a physical connection of remote areas in reduced time, while it constitutes a key pillar of economic growth, as it creates employment, facilitates trade and tourism.

Especially for Greece, the role of air transport in the development of tourism and economic activity in general is important both at national and regional level, while ensuring social and geographical cohesion.

Air transport sector has traditionally been associated with fluctuations in the economy, while the demand for air transport is susceptible to external impacts, often leading to crises. The financial crisis, which erupted in late 2008, hit aviation internationally, leading to major financial losses, while it accelerated the restructuring and concentration of the industry through bankruptcies, acquisitions and alliances.

The financial crisis of Greece, which began in 2008, due to the structural and fiscal problems, led the economy to a prolonged recession. The demand for air transport decreased, an as a consequence the air transport sector, which was characterized by a duopoly market and high concentration, suffered financial losses, eventually leading to the acquisition of Olympic Air by Aegean Airlines and the creation of a large air carrier in the Greek market.

The objective of the thesis is to evaluate the financial performance of Aegean Airlines, the largest air carrier in Greece, through the ratio analysis of the consolidated financial statements.

Keywords

Air Transport, Aegean Airlines, Financial Crisis, Ratio Analysis,

Περιεχόμενα

Περίληψη ...... i

Abstract ...... ii

Περιεχόμενα ...... iii

Κατάλογος Διαγραμμάτων...... vi

Κατάλογος Πινάκων ...... viii

Εισαγωγή...... 1

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ ...... 2

Κεφάλαιο 1: Η Επίδραση της χρηματοπιστωτικής κρίσης στις διεθνείς αερομεταφορές ...... 2

1.1 Σημαντικότητα του κλάδου αερομεταφορών ...... 2

1.2 Η Φύση του αεροπορικού προϊόντος ...... 5

1.3 Χαρακτηριστικά του κλάδου αερομεταφορών ...... 6

1.3.1 Εμπλεκόμενοι φορείς στον κλάδο αερομεταφορών ...... 6

1.3.2 Κατηγορίες αερομεταφορέων ...... 7

1.3.3 Το Παράδοξο της οριακής κερδοφορίας ...... 8

1.3.4 Οι Εξωτερικές επιδράσεις και οι κρίσεις στις αερομεταφορές ...... 10

1.4 Κανονιστικό και ανταγωνιστικό περιβάλλον ...... 11

1.5 Συμμαχίες Αερομεταφορέων...... 14

1.6 Οι επιπτώσεις της κρίσης στις διεθνείς αερομεταφορές ...... 18

1.6.1 Μείωση ζήτησης και προσαρμογή προσφοράς ...... 19

1.6.2 Οικονομικές Επιπτώσεις ...... 20

1.6.3 Συγκέντρωση του κλάδου των αερομεταφορών...... 21

Α. Χρεωκοπίες και εξαγορές ...... 21

Β. Συγχωνεύσεις και συμμαχίες αερομεταφορέων ...... 21

1.6.4 Όξυνση ανταγωνισμού και ενίσχυση των παρεπόμενων εσόδων ...... 22

iii

Κεφάλαιο 2: Η Επίδραση της χρηματοπιστωτικής κρίσης στις αερομεταφορές στην Ελλάδα ...... 24

2.1 Σπουδαιότητα του κλάδου αερομεταφορών στην Ελλάδα ...... 24

2.2 Σύντομη ιστορική αναδρομή ...... 25

2.3 Θεσμικό πλαίσιο εγχώριας αγοράς αερομεταφορών ...... 26

2.4 Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κλάδου αερομεταφορών στην Ελλάδα ...... 26

2.4.1 Αερομεταφορείς που δραστηριοποιήθηκαν στην Ελλάδα ...... 27

2.4.2 Αερολιμένες στην Ελλάδα ...... 29

2.4.3 Παροχή δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές) ...... 31

2.4.4 Εποχικότητα επιβατικής ζήτησης αερομεταφορών ...... 32

2.5 Οι Επιπτώσεις της κρίσης στις εγχώριες αερομεταφορές ...... 33

2.5.1 Μείωση επιβατικής κίνησης ...... 33

2.5.2 Συγχώνευση Olympic Air και Aegean Airlines ...... 34

1η Απόπειρα Συγχώνευσης ...... 35

2η Απόπειρα Συγχώνευσης ...... 36

2.5.3 Οικονομικές επιπτώσεις της κρίσης στον κλάδο των αερομεταφορών στην Ελλάδα ...... 37

2.5.4 Όξυνση ανταγωνισμού και αερομεταφορείς χαμηλού κόστους ...... 39

2.6 Ανταγωνιστικότητα ρυθμιστικού πλαισίου των αερομεταφορών στην Ελλάδα 41

ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ ...... 44

Κεφάλαιο 1: Ανάλυση χρηματοοικονομικών καταστάσεων με τη χρήση αριθμοδεικτών ...... 44

1.1 Γενικά ...... 44

1.2 Αριθμοδείκτες βιωσιμότητας ...... 45

1.2.1 Αριθμοδείκτες ρευστότητας ...... 45

1.2.2 Αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων...... 47

1.3 Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας ...... 50

1.4 Αριθμοδείκτες λειτουργικής αποτελεσματικότητας ...... 52

1.4.1 Αριθμοδείκτες δραστηριότητας ...... 52

1.4.2 Αριθμοδείκτες δαπανών λειτουργίας ...... 54

1.5 Επενδυτικοί αριθμοδείκτες...... 55

Κεφάλαιο 2: Μελέτη περίπτωσης: Χρηματοοικονομική ανάλυση της Αεροπορία Αιγαίου Α.Ε. (Aegean Airlines)...... 57

2.1 Παρουσίαση της Αεροπορίας Αιγαίου Α.Ε.– (Aegean Airlines) ...... 57

2.1.1 Σύντομο Ιστορικό ...... 57

2.1.2 Προφίλ εταιρείας – Βασικά μεγέθη ...... 58

2.2 Χρηματοοικονομική ανάλυση των οικονομικών καταστάσεων της Aegean Airlines με την χρήση αριθμοδεικτών για την περίοδο 2014 – 2018...... 61

2.2.1 Αριθμοδείκτες ρευστότητας ...... 61

2.2.2 Αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων...... 63

2.2.3 Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας ...... 68

2.2.4 Αριθμοδείκτες δραστηριότητας ...... 72

2.2.5 Αριθμοδείκτες δαπανών λειτουργίας...... 74

Συμπεράσματα και προτάσεις για περαιτέρω έρευνα ...... 77

Βιβλιογραφικές Αναφορές ...... 79

Ελληνική Βιβλιογραφία ...... 79

Ξένη βιβλιογραφία ...... 81

Διαδικτυακές πηγές ...... 85

Κατάλογος Διαγραμμάτων

Διάγραμμα Α.1.1 Παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη και ανάπτυξη αερομεταφορέων (επιβατική και φορτίων)...... 3

Διάγραμμα Α.1.2 Εξέλιξη παγκόσμιας επιβατικής κίνησης από το 1950 έως 2012 ..... 4

Διάγραμμα Α.1.3 Καθαρό κέρδος/ζημίες και περιθώριο κέρδους σε παγκόσμιο επίπεδο 2008 - 2018 ...... 9

Διάγραμμα Α.1.4 Χρονοδιάγραμμα απελευθέρωσης αγοράς αερομεταφορών ...... 12

Διάγραμμα Α.1.5 Χρονική εξέλιξη διάφορων μορφών συνεργασιών μεταξύ των αερομεταφορέων ...... 16

Διάγραμμα Α.1.6 Εξέλιξη μεριδίου αγοράς πτήσεων των παγκόσμιων συμμαχιών αερομεταφορέων την περίοδο (2004 – 2013) ...... 17

Διάγραμμα Α.1.7 Οικονομική απόδοση αερομεταφορέων ανά γεωγραφική περιοχή 2008 - 2009 ...... 20

Διάγραμμα Α.2.1 Επιβατική κίνηση στα ελληνικά αεροδρόμια 1996 - 2018 ...... 34

Διάγραμμα Α.2.2 Χρηματοοικονομικά αποτελέσματα ομίλου Aegean Airlines 2004 - 2014...... 39

Διάγραμμα Β.2.1 Επιβατική κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού ομίλου Aegean (2010 – 2018) ...... 59

Διάγραμμα Β.2.2 Εξέλιξη πληρότητας ομίλου Aegean 2010 – 2018 ...... 59

Διάγραμμα Β.2.3 Αριθμοδείκτες γενικής και ειδικής ρευστότητας ...... 62

Διάγραμμα Β.2.4 Αριθμοδείκτης αμυντικού χρονικού διαστήματος ...... 62

Διάγραμμα Β.2.5 Αριθμοδείκτης ίδια προς συνολικά κεφάλαια ...... 64

Διάγραμμα Β.2.6 Αριθμοδείκτης ίδια προς ξένα κεφάλαια...... 65

Διάγραμμα Β.2.7 Αριθμοδείκτες ίδια κεφάλαια προς πάγια & κάλυψης παγίων με δανειακά κεφάλαια ...... 66

Διάγραμμα Β.2.8 Αριθμοδείκτης πάγια προς μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις ...... 67

Διάγραμμα Β.2.9 Αριθμοδείκτης κυκλοφορούν ενεργητικό προς συνολικές υποχρεώσεις ...... 67

Διάγραμμα Β.2.10 Αριθμοδείκτες μικτού περιθωρίου και καθαρού περιθωρίου κέρδους ...... 69

Διάγραμμα Β.2.11 Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων ...... 70

Διάγραμμα Β.2.12 Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας επενδύσεων/ενεργητικού (R.O.A)

& συνολικών απασχολούμενων κεφαλαίων (ROAadj)...... 70

Διάγραμμα Β.2.13 Αριθμοδείκτης οικονομικής μόχλευσης ...... 71

Διάγραμμα Β.2.14 Αριθμοδείκτης ταχύτητας εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων & ταχύτητας είσπραξης απαιτήσεων ...... 73

Διάγραμμα Β.2. 15 Μέση διάρκεια εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων & είσπραξης απαιτήσεων ...... 73

Διάγραμμα Β.2.16 Αριθμοδείκτης κυκλοφορίας ιδίων κεφαλαίων ...... 74

Διάγραμμα Β.2.17 Αριθμοδείκτης λειτουργικών εξόδων ...... 75

Διάγραμμα Β.2.18 Αριθμοδείκτες καθαρών λειτουργικών κερδών προς αμοιβές απασχολουμένων ...... 76

vii

Κατάλογος Πινάκων

Πίνακας Α.1. 1 Σύνθεση στρατηγικών παγκόσμιων συμμαχιών (2019) ...... 18

Πίνακας Α.2.1 Κυριότεροι Αερομεταφορείς στην Ελληνική Αγορά Αερομεταφορών ...... 28 Πίνακας Α.2.2 Κατάσταση Αερολιμένων στον Ελλαδικό Χώρο ...... 30 Πίνακας Α.2.3 Εξέλιξη πωλήσεων και αποτελεσμάτων Olympic Air 2009 - 2012 .... 38 Πίνακας Α.2.4 Εξέλιξη πωλήσεων και αποτελεσμάτων Aegean Airlines 2009 - 2012 ...... 38 Πίνακας Α.2.5 Δείκτης ανταγωνιστικότητας ρυθμιστικού πλαισίου αερομεταφορών (ATRCI) ...... 42

Πίνακας Β.2.1 Οικονομικά αποτελέσματα Aegean Airlines 2014-2018 ...... 60

Πίνακας Β.2.2 Αριθμοδείκτες ρευστότητας Aegean Airlines 2014-2018 ...... 61

Πίνακας Β.2.3 Αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων Aegean 2014 - 2018 ...... 63

Πίνακας Β.2.4 Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας Aegean Airlines 2014 - 2018 ...... 68

Πίνακας Β.2 5 Αριθμοδείκτες δραστηριότητας Aegean 2014 - 2018 ...... 72

Πίνακας Β.2.6 Αριθμοδείκτες Δαπανών Λειτουργίας Aegean 2014 - 2018 ...... 74

viii

Εισαγωγή

Η παρούσα διπλωματική εργασία έχει σκοπό να παρουσιάσει την επίδραση της χρηματοπιστωτικής κρίσης στον κλάδο των αερομεταφορών.

Η εργασία αποτελείται από δύο μέρη. Το πρώτο μέρος χωρίζεται σε δύο κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο επιχειρείται η αναλυτική περιγραφή του κλάδου των αερομεταφορών γενικά και εξετάζεται η επίδραση της οικονομικής κρίσης στις διεθνείς αερομεταφορές. Στο κεφάλαιο 2, περιγράφεται ο κλάδος των αερομεταφορών στην Ελλάδα και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του και εξετάζεται η επίδραση της κρίσης στις εγχώριες αερομεταφορές.

Στο δεύτερο μέρος παρουσιάζεται μια εμπειρική ανάλυση με τη χρήση αριθμοδεικτών, των χρηματοοικονομικών καταστάσεων της μεγαλύτερης αεροπορικής εταιρείας στη χώρα μας, Αεροπορία Αιγαίου Α.Ε. (Aegean Airlines). Στο κεφάλαιο 1, γίνεται μια θεωρητική παρουσίαση των αριθμοδεικτών ως εργαλείο ανάλυσης. Στο Κεφάλαιο 2, παρουσιάζεται αρχικά η εταιρεία που μελετάται και στη συνέχεια η ανάλυση των χρηματοοικονομικών καταστάσεων της Aegean, για την περίοδο 2014 – 2018.

Τέλος ακολουθούν τα συμπεράσματα της παρούσας διπλωματικής εργασίας και προτάσεις για περαιτέρω έρευνα.

Βασιλική Σιάτου, «Η Επίδραση της χρηματοπιστωτικής κρίσης στην ελληνική αεροπορική αγορά: Μελέτη περίπτωσης της αεροπορικής εταιρείας Aegean Airlines για τα έτη 2014 - 2018»

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

Κεφάλαιο 1: Η Επίδραση της χρηματοπιστωτικής κρίσης στις διεθνείς αερομεταφορές

Η τεχνολογική εξέλιξη στις αερομεταφορές σε παγκόσμια κλίμακα, ανέδειξε πώς η οικονομική ευημερία αυξάνει τη ζήτηση για μετακινήσεις και κατ’ επέκταση τη χρήση του αεροπλάνου ως μεταφορικό μέσο. Όσο οικονομικά πιο εύρωστοι γινόμαστε, τόσο περισσότερο διατεθειμένοι είμαστε να ταξιδέψουμε μακρύτερα, συχνότερα ή και να επωμιστούμε το κόστος υπηρεσιών και προϊόντων που εισάγονται από μακριά. Ως προς τις μεταφορές, η τάση αυτή έχει διευρυνθεί λόγω των τεχνολογικών επιτευγμάτων, τη διαχρονική μείωση του κόστους ενέργειας και του λειτουργικού κόστους γενικά, την αύξηση της αποτελεσματικότητας, καθώς και του ανταγωνισμού στον κλάδο των αερομεταφορών. Οι αεροπορικές μετακινήσεις, ανεξάρτητα από την αιτία, αποτελούν πλέον «κοινή εμπειρία», με τα αεροπορικά ταξίδια να γίνονται ολοένα και πιο προσιτά στο ευρύ κοινό, ανοίγοντας συνεχώς ευκαιρίες και νέους προορισμούς και με το φαινόμενο των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους (Low Cost Carrier - LCC) να εξηγεί τη μαζική τυποποίηση των παρεχόμενων υπηρεσιών στις αερομεταφορές (Macario κ.α., 2007).

1.1 Σημαντικότητα του κλάδου αερομεταφορών

Η βιομηχανία των αερομεταφορών αποτελεί κινητήρια δύναμη της παγκόσμιας κοινωνικοοικονομικής προόδου και καταλύτη ζωτικής σημασίας της οικονομικής ανάπτυξης, δημιουργώντας άμεσα και έμμεσα απασχόληση, υποστηρίζοντας τον τουρισμό και τις τοπικές επιχειρήσεις και ενθαρρύνοντας τις ξένες επενδύσεις και το διεθνές εμπόριο (ICAO, 2019). Η παγκόσμια οικονομία εξαρτάται με αυξανόμενους ρυθμούς από τις αερομεταφορές, με συνεχώς διευρυνόμενο μερίδιο τόσο για τις μεταφορές επιβατών όσο και εμπορευμάτων. Ο τουρισμός καθώς και τα ταξίδια για επαγγελματικούς λόγους, ώθησαν την ανάπτυξη των αεροδρομίων, δημιουργώντας εκατομμύρια θέσεις εργασίας σε παγκόσμια κλίμακα. Είναι πλέον δυσχερής ο διαχωρισμός ανάμεσα στην ανάπτυξη της οικονομίας και της ικανότητας διατήρησης και ανάπτυξης διεθνών αεροπορικών συνδέσεων. Χαρακτηριστικό είναι ότι το 2016 το σύνολο της βιομηχανίας των αερομεταφορών, συνεισέφερε το 3,6% του παγκόσμιου

Διπλωματική Εργασία 2

προϊόντος. Η άμεση συνεισφορά στην παγκόσμια οικονομία για την ίδια περίοδο ανήλθε σε $704 δις, το οποίο αντιστοιχεί στο 0,9% του παγκόσμιου Α.Ε.Π, ενώ η συνολική συνεισφορά, συμπεριλαμβανομένου και του τουρισμού, εκτιμήθηκε σε $2,7 τρις. Ταυτόχρονα, το σύνολο του κλάδου υποστηρίζει άμεσα 10,2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας παγκοσμίως, ενώ αν ληφθεί υπόψη η συνολική επίδραση του κλάδου και στον τουρισμό, οι θέσεις εργασίας που υποστηρίζονται παγκοσμίως ανέρχονται σε 65,5 εκατομμύρια (ATAG, 2018).

Στo Διαγράμμα Α.1.1, φαίνεται η σχέση της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης σε όρους παγκόσμιου εγχώριου προϊόντος (GBP), σε σχέση με την παγκόσμια αεροπορική κυκλοφορία επιβατών και φορτίων εκφρασμένη σε ταξιδιωτικά χιλιόμετρα (Revenue Passenger Kilometres – RPK και Freight Tonne Kilometres – FTK).

Διάγραμμα Α.1.1 Παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη και ανάπτυξη αερομεταφορέων (επιβατική και φορτίων)

Πηγή: ICAO

Ο κλάδος των μεταφορών γενικά, αποτελεί ένα σημαντικό μέγεθος της σύγχρονης παγκόσμιας οικονομίας. Παράλληλα όμως, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος σε διακυμάνσεις και άμεσα εξαρτώμενος από την οικονομική ανάπτυξη των άλλων τομέων της οικονομίας. Η πρόσφατη χρηματοπιστωτική κρίση που έπληξε το σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας, είχε επιπτώσεις

Διπλωματική Εργασία 3

και στον κλάδο των μεταφορών. Έτσι, παρατηρήθηκε σημαντική μείωση στη ζήτηση των μεταφορών λόγω της μείωσης της μεταφοράς επιβατών και αγαθών, ραγδαία μείωση της προσφοράς λόγω χρεωκοπιών ή και της μείωσης της προσφερόμενης συχνότητας υπηρεσιών μεταφορών, μεταβολή στο μεταφορικό χάρτη μέσω συγχωνεύσεων δρομολογίων και βρόγχων, δραματική επιδείνωση της χρηματοοικονομικής θέσης των εταιριών του κλάδου μεταφορών, καθώς και αλλαγές στη επιχειρησιακή στρατηγική. Όπως είναι αναμενόμενο, ο κλάδος των αερομεταφορών, ο οποίος χαρακτηρίζεται ως πιο ευαίσθητος σε σχέση με τους υπολοίπους κλάδους που απαρτίζουν το σύνολο των μεταφορών γενικά, επηρεάστηκε σε σημαντικό βαθμό από την χρηματοπιστωτική κρίση.

Στο Διάγραμμα Α.1.2, φαίνεται η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης σε παγκόσμιο επίπεδο, εκφρασμένη σε ταξιδιωτικά χιλιόμετρα (Revenue Passenger Kilometres), στο χρόνο έως το 2012.

Διάγραμμα Α.1.2 Εξέλιξη παγκόσμιας επιβατικής κίνησης από το 1950 έως 2012

Πηγή: ICAO

Διπλωματική Εργασία 4

1.2 Η Φύση του αεροπορικού προϊόντος

Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν να διαχειριστούν ένα προϊόν το οποίο έχει τρία κρίσιμα χαρακτηριστικά (Doganis, 2019):

1. Η ζήτηση για αεροπορικές υπηρεσίες, είναι συμπληρωματική ζήτηση. Η επιβατική ζήτηση, εξαρτάται από τη ζήτηση άλλων δραστηριοτήτων, όπως τα επαγγελματικά ταξίδια και την αναψυχή. Επομένως, η πρόβλεψη της, απαιτεί ιδανικά την πρόβλεψη της ζήτησης των δαπανών από τις οποίες εξαρτάται. Επίσης, δημιουργεί έντονη πίεση στους αερομεταφορείς για κάθετη ανάπτυξη σε περιοχές της βιομηχανίας του τουρισμού, όπως ξενοδοχεία, ταξιδιωτικά πρακτορεία, ενοικιάσεις μεταφορικών μέσων κ.α., ώστε να αποκτήσουν ισχυρότερο έλεγχο στο συνολικό ταξιδιωτικό προϊόν. 2. Το προϊόν των αερομεταφορών είναι στην πραγματικότητα αρκετά ομοιογενές καθώς το επιβατικό κοινό δεν αντιλαμβάνεται μεγάλες διαφορές στις θέσεις ή τους τύπους των αεροσκαφών. Παρόλο που οι αερομεταφορείς προσπαθούν να διαφοροποιήσουν το προϊόν τους, ο έντονος ανταγωνισμός και οι παρόμοιοι τύποι αεροπλάνων τους οδηγούν τελικά να προσφέρουν παρόμοιες υπηρεσίες, ιδιαίτερα στις οικονομικές θέσεις και τις κοντινές αποστάσεις. Το χαρακτηριστικό αυτό αφενός ωθεί τους αερομεταφορείς, ιδιαίτερα στις ανταγωνιστικές αγορές, να πραγματοποιούν υπέρογκες δαπάνες όπως εισαγωγή νέων τύπων αεροσκαφών, υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, συχνότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών, φιλικές ιστοσελίδες, διαφήμιση και αποτελεσματική αξιοποίηση μέσων κοινωνικής δικτύωσης, προκειμένου να διατηρήσουν ή να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους και αφετέρου διευκολύνει την είσοδο στον κλάδο νέων αεροπορικών εταιρειών ή την εισβολή σε υπάρχουσες διαδρομές. Τελικά, οι αερομεταφορείς συχνά καταλήγουν στον ανταγωνισμό τιμών, όπου οι σύγκριση των τιμών είναι απτή και ευαπόδεικτη. 3. Το αεροπορικό προϊόν δεν αποθηκεύεται. Η αύξηση της πληρότητας ή του ποσοστού πληρότητας (load factor) κάθε πτήσης επιτυγχάνεται κυρίως μέσω της τιμής. Έτσι, αναπτύσσονται περίπλοκες στρατηγικές τιμολόγησης των ναύλων και των παρεπόμενων υπηρεσιών, ώστε οι επιβαίνοντες σε κάθε πτήση να καλύπτουν και το κόστος των κενών καθισμάτων.

Διπλωματική Εργασία 5

Τα προαναφερθέντα κυρίαρχα χαρακτηριστικά καθιστούν την αντιστοίχιση της χωρητικότητας με τη ζήτηση, η οποία αποτελεί τον πρωταρχικό στόχο των αερομεταφορέων, μια πολύπλοκη διεργασία.

1.3 Χαρακτηριστικά του κλάδου αερομεταφορών

1.3.1 Εμπλεκόμενοι φορείς στον κλάδο αερομεταφορών

Ο κλάδος των αερομεταφορών, εκτός των αεροπορικών εταιριών, περιλαμβάνει και άλλους φορείς, με αποτέλεσμα να είναι αρκετά ανομοιογενής στο σύνολό του (Meersman κ.α., 2008). Μερικοί από τους φορείς είναι πλήρως ιδιωτικοποιημένοι, άλλοι παραμένουν υπό κρατικό έλεγχο, ενώ κάποιοι λειτουργούν με μικτό καθεστώς, ως προς το βαθμό ιδιωτικοποίησής τους. Παράλληλα, μεταξύ των επιχειρησιακών στόχων των φορέων υπάρχει διαφορετική προσέγγιση και προσανατολισμός. Οι φορείς που λειτουργούν με τους κανόνες της αγοράς αποβλέπουν στη μεγιστοποίηση των κερδών τους, ενώ αντίθετα οι κρατικά ελεγχόμενοι φορείς συνήθως επιδιώκουν τη μεγιστοποίηση της απασχόλησης, της προστιθέμενης αξίας ή γενικότερα του δημοσίου συμφέροντος.

Οι κύριοι εμπλεκόμενοι φορείς του κλάδου των αερομεταφορών είναι οι αεροπορικές εταιρείες, οι εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης (handling companies), οι φορείς εκμετάλλευσης και λειτουργίας αεροδρομίων (airport operators), καθώς και οι Κρατικές Αρχές (Authorities). Μεταξύ των φορέων του κλάδου αναπτύσσονται συνεργασίες, τόσο ανάμεσα στην ίδια κατηγορία φορέα, όπως, για παράδειγμα, ανάμεσα σε αεροπορικές εταιρείες, η ανάπτυξη συμμαχιών, οι συμφωνίες κοινού κωδικού (code – share), οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές, όσο και μεταξύ διαφορετικής κατηγορίας φορέα όπως η οικονομική συμμετοχή αεροπορικών εταιρειών στους φορείς εκμετάλλευσης και λειτουργίας αεροδρομίων (για παράδειγμα η Lufthansa συμμετέχει στον Airport Operator του Μονάχου), οι συνεργασίες αεροπορικών εταιρειών με αεροδρόμια (για παράδειγμα η Ryanair συνεργάζεται με το αεροδρόμιο Σαρλερουά στη Γαλλία), οι συνεργασίες αεροπορικών εταιρειών με τις εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης, κτλ.

Από την αλληλεπίδραση αυτή, οι αεροπορικές εταιρείες επιδιώκουν οφέλη προκειμένου να ισχυροποιήσουν τη θέση τους και να μεγιστοποιήσουν τα μερίδια αγοράς τους και κατ’ επέκταση τα κέρδη τους. Μια ενδιαφέρουσα ανάλυση σχετικά με τη στρατηγική που

Διπλωματική Εργασία 6

ακολούθησαν διάφοροι αερομεταφορείς, έδειξε ότι παρόλο που κάθε εταιρεία χρησιμοποιεί τη δική της ιδιαίτερη στρατηγική, τα διαθέσιμα εργαλεία για την επίτευξή της παραμένουν ίδια. Κάθε στρατηγική περιλαμβάνει συνδυασμούς για τον έλεγχο του ανά μονάδα κόστους σε σχέση με τη βελτιστοποίηση της πληρότητας των καθισμάτων ή του ποσοστού πληρότητας (load factor) με απώτερο στόχο τη μεγιστοποίηση της απόδοσης (Macario & Vourde, 2009).

1.3.2 Κατηγορίες αερομεταφορέων

Με την πάροδο του χρόνου και την επίδραση των διαφόρων εγχώριων και διεθνών κανόνων αναδείχθηκαν τέσσερα επιχειρηματικά μοντέλα στις επιβατικές αερομεταφορές (Ehmer κ.α, 2008):

• Παραδοσιακοί Αερομεταφορείς (legacy) ή Αερομεταφορείς πλήρους δικτύου παροχής υπηρεσιών (Full Service Network Carriers – FSNC). Οι εταιρείες αυτού του μοντέλου εστιάζουν στην παροχή ευρέως φάσματος υπηρεσιών πριν και κατά τη διάρκεια της πτήσης, οι οποίες περιλαμβάνουν διαφορετικές υπηρεσίες ανά κατηγορία θέσης, καθώς και πτήσεις με ανταπόκριση. Οι FSNS λειτουργούν συνήθως με το μοντέλο δικτύου hub – and spoke, σύμφωνα με το οποίο οι διάφοροι προορισμοί διασυνδέονται μέσω ενός κεντρικού αερολιμενικού κόμβου (hub). Έτσι, δημιουργείται μεγαλύτερη ευελιξία στο μεταφορικό σχεδιασμό μέσω της συγκέντρωσης των ροών με ταυτόχρονη ευρεία γεωγραφική κάλυψη του δικτύου τους.

• Αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Low Cost Carriers - LCC). Οι εταιρείες αυτού του μοντέλου, επικεντρώνονται στη μείωση του κόστους με στόχο να επιβάλουν στις αγορές που δραστηριοποιούνται ηγετική θέση στη διαμόρφωση των τιμών. Οι LCC υιοθετούν το μοντέλο δικτύου σημείο σε σημείο (point to point), σύμφωνα με το οποίο οι προορισμοί συνδέονται με απευθείας πτήσεις χωρίς τη μεσολάβηση κάποιου κόμβου, μειώνοντας έτσι το χρόνο και το κόστος συντονισμού. Μερικές από τις στρατηγικές μείωσης του κόστους των LCC είναι ο μεγάλος συντελεστής πληρότητας στις πτήσεις, η επιλογή περιφερειακών αερολιμένων με χαμηλή κυκλοφοριακή συμφόρηση και χαμηλά τέλη, καθώς και η χρήση νέου και ομοιογενή στόλου για αποδοτική συντήρηση και εκπαίδευση προσωπικού.

• Περιφερειακοί Αερομεταφορείς (Regional Carriers). Οι εταιρείες αυτού του επιχειρηματικού μοντέλου, χρησιμοποιούν μικρότερα αεροσκάφη 20 – 100 θέσεων, ενώ το δίκτυο τους καλύπτει μικρή γεωγραφική περιοχή. Οι περιφερειακοί αερομεταφορείς, είτε

Διπλωματική Εργασία 7

λειτουργούν ανεξάρτητα με επίκεντρο τη διασύνδεσή σημείο σε σημείο (point to point) αποκεντρωμένων αερολιμένων, είτε ως μέρος του δικτύου των παραδοσιακών αερομεταφορέων (FSNC), εκτελώντας πτήσεις από κόμβους προς περιφερειακούς αερολιμένες.

• Αερομεταφορείς ναυλωμένων πτήσεων (Charter Carriers). Οι εταιρείες αυτού του μοντέλου εστιάζουν στη μεταφορά τουριστών. Όπως και οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, επιτυγχάνουν χαμηλό κόστος ανά αεροπορική χιλιομετρική θέση εστιάζοντας στις απευθείας πτήσεις από σημείο σε σημείο (point to point), χρησιμοποιώντας ομοιογενείς στόλους μεσαίων έως μεγάλων αεροσκαφών με υψηλή πληρότητα. Σε αντίθεση με τους LCC, παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες τουριστικής θέσης κατά τη διάρκεια της πτήσης (εστίαση, ψυχαγωγία σε οθόνες, εφημερίδες και περιοδικά, παιχνίδια για παιδιά). Η διάθεση των εισιτηρίων δε γίνεται απευθείας στους επιβάτες, αλλά μέσω τουριστικών πρακτορείων στο πλαίσιο τουριστικών πακέτων. Ο αριθμός των αερομεταφορέων ναυλωμένων πτήσεων είναι σχετικά μικρός, σε σχέση με τα άλλα επιχειρηματικά μοντέλα, καθώς o ρόλος των πτήσεων τουριστικών πακέτων μειώνεται συνεχώς, ενώ όλο και περισσότεροι τουριστικοί προορισμοί εξυπηρετούνται από εταιρείες χαμηλού κόστους.

1.3.3 Το Παράδοξο της οριακής κερδοφορίας

Ο κλάδος των αερομεταφορών χαρακτηρίζεται από το κυμαινόμενο αλλά σταθερά καθοδικό μοναδιαίο κόστος σε συνδυασμό με συνεχόμενη και κατά περιόδους ραγδαία αύξηση της ζήτησης για αερομεταφορές (Doganis, 2006). Διαχρονικά ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις και καινοτομίες, οδήγησαν στην πτώση του μοναδιαίου κόστους, το οποίο με τη σειρά του επέτρεψε τη μείωση των ναύλων. Η συνεχής πτώση των ναύλων, η οικονομική ευημερία των ηγετικών οικονομιών και η ραγδαία εξάπλωση του παγκόσμιου εμπορίου οδήγησαν σε αυξανόμενη ζήτηση για αερομεταφορές, τόσο για εργασιακά ταξίδια όσο και για αναψυχή.

Ωστόσο, ο κλάδος ως σύνολο, τα περισσότερα χρόνια ήταν οριακά κερδοφόρος, ακόμα και σε περιόδους που ήταν πλήρως ρυθμισμένος και προστατευμένος από τον ανταγωνισμό. Η τεχνολογική καινοτομία, ο αυξανόμενος ανταγωνισμός ο οποίος ακολούθησε τη σταδιακή απελευθέρωση της αγοράς και η επίδραση της εμφάνισης των low – cost εταιρειών ήταν οι κύριοι παράγοντες που συνέβαλαν διαχρονικά στην μείωση των ναύλων αλλά και των πραγματικών αποδόσεων των αεροπορικών εταιρειών (Dobruszkes & Hamme, 2011). Παρόλο

Διπλωματική Εργασία 8

που το μοναδιαίο κόστος μειώνεται συνεχώς, η βιομηχανία ως σύνολο δεν κατόρθωνε να διασφαλίζει επαρκή έσοδα με τα οποία να καλύπτει το κόστος κεφαλαίου της. Για πρώτη φορά την περίοδο 2015-2018, ο κλάδος των αερομεταφορών ως σύνολο πραγματοποιεί υψηλά κέρδη καταφέρνοντας να καλύψει το κόστος κεφαλαίου του.

Στο παρακάτω διάγραμμα 1.3, απεικονίζονται τα Καθαρά Κέρδη/Ζημίες και το Περιθώριο Κέρδους σε εκατομμύρια δολάρια του κλάδου αερομεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο για την περίοδο 2008 – 2018.

Διάγραμμα Α.1.3 Καθαρό κέρδος/ζημίες και περιθώριο κέρδους σε παγκόσμιο επίπεδο 2008 - 2018

Πηγή: Doganis R., 2019, Σύνθεση Doganis από δεδομένα της ICAO & IATA

Όσον αφορά στους μεμονωμένους αερομεταφορείς, αρκετές εταιρείες έχουν σημειώσει κατά καιρούς σημαντικά κέρδη. Από την άλλη όμως, πολλές εταιρείες ανά τον κόσμο τακτικά έχουν ανεπαρκή κέρδη ή ζημιές ακόμα και σε περιόδους κερδοφορίας για το σύνολο του κλάδου. Το 2017, στην Ευρώπη μόνο κατέρρευσαν τρεις αεροπορικές εταιρείες, (Air Berlin, Alitalia και Monarch Airlines), ενώ σε άλλες περιοχές έλαβαν κρατική επιχορήγηση προκειμένου να συνεχίσουν τη λειτουργία τους (π.χ Air India, Malaysian Airlines, South African Airlines). Σύμφωνα με τον Doganis (2019), η οικονομική απόδοση του αερομεταφορέα εξαρτάται από τη σωστή αντιστοίχιση της προσφοράς με τη ζήτηση, κατά τέτοιο τρόπο ώστε να είναι αποτελεσματική και αποδοτική ταυτόχρονα.

Διπλωματική Εργασία 9

1.3.4 Οι Εξωτερικές επιδράσεις και οι κρίσεις στις αερομεταφορές

Οι αερομεταφορές είναι ένας πολύπλοκος και δυναμικός κλάδος, ιδιαίτερα ευαίσθητος σε εξωγενείς επιδράσεις. Mέχρι και το 2000, παρουσίαζε έντονες κυκλικές διακυμάνσεις οι οποίες συνδέονταν στενά με την παγκόσμια οικονομία, όπου πέντε με έξι περίοδοι κερδών ακολουθούνταν από τρεις με πέντε περιόδους απωλειών. (Doganis, 2006). Στη συνέχεια, το μοτίβο αυτό διαταράσσεται, με τις αερομεταφορές να εισέρχονται σε μια βαθιά και μακρόχρονη ύφεση στις αρχές της χιλιετίας (2000-2005), ύστερα από διαδοχικές εξωτερικές επιδράσεις, την επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας το 2000 (dot.com bubble), την τρομοκρατική επίθεση της 11 Σεπτεμβρίου 2001, τον πόλεμο στο Ιράκ το 2003 και την επιδημία του ιού Sars που ακολούθησε (Doganis, 2019). Η οικονομική κάμψη της περιόδου 2001/2003 θεωρήθηκε τότε, ως η χειρότερη αεροπορική κρίση προκαλώντας κατάρρευση της ζήτησης για αερομεταφορές, αφού ακόμα και σε περιόδους οικονομικής ύφεσης όπως η Πετρελαϊκή κρίση του 1979/1980 ή η Ασιατική Κρίση του 1998, η συνολική ζήτηση για αερομεταφορές αυξανόταν τουλάχιστον κατά 2% ετησίως.

Καθώς οι παραδοσιακοί αερομεταφορείς αντιμετώπιζαν τις συνέπειες της ύφεσης, ήρθαν αντιμέτωποι με μία νέα πρόκληση, την εισαγωγή ενός νέου επιχειρηματικού μοντέλου, τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (LCC). Το 2002 και 2003 η Ryanair και η Easyjet αντίστοιχα, κατόρθωσαν να προσελκύσουν περίπου 22 εκατομμύρια νέους επιβάτες, την περίοδο που η συνολική ζήτηση βρισκόταν σε κάμψη (Franke & John, 2011).

Ύστερα από μια βραχεία ανάκαμψη ο κλάδος των αερομεταφορών πλήγηκε ξανά, αρχικά από την εκτόξευση της τιμής του πετρελαίου στις αρχές του 2008 και στη συνέχεια από την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, η οποία προκάλεσε βουτιά στη ζήτηση επιβατικής κίνησης σε πολλές αγορές – κλειδιά. H Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA, 2010), κατέγραψε για το 2009 πτώση της συνολικής ζήτησης κατά 6,1%, ποσοστό που αντιπροσωπεύει τη χειρότερη πτώση από τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο.

Παρόλο που η επίδραση της πρόσφατης κρίσης ήταν εντονότερη από ποτέ και ο κλάδος των αερομεταφορών βρέθηκε αντιμέτωπος με πρόσθετους κινδύνους, μεταξύ των οποίων η αυξανόμενη τιμή του πετρελαίου και η επίδραση της γρίπης (Influenza A H1N1), από το 2010 ακολούθησε απρόσμενα ταχεία ανάκαμψη και εισάχθηκε σε μια δεκαετία συνεχούς ανάπτυξης. Η παγκόσμια κινητικότητα είναι βασικός άξονας της σύγχρονης κοινωνίας, συνεπώς, η σταδιακή ανάκαμψη του χρηματοπιστωτικού συστήματος και της παραγωγής

Διπλωματική Εργασία 10

ωθούν την ανάπτυξη της βιομηχανίας των αερομεταφορών στους ιστορικούς ρυθμούς ανάπτυξής της (Franke & John, 2011).

1.4 Κανονιστικό και ανταγωνιστικό περιβάλλον

Παραδοσιακά οι αερομεταφορές υπήρξαν από τους πλέον κανονιστικά ρυθμισμένους κλάδους της βιομηχανίας. Για τη δραστηριοποίηση στον κλάδο πρέπει να λαμβάνεται υπόψη πλήθος εθνικών, διμερών ή διεθνών, κανόνων και κανονισμών, ενώ ακόμη και σήμερα υπάρχουν περιορισμοί στις επενδύσεις, στην πρόσβαση στην αγορά και στους όρους ανταγωνισμού. Tο κανονιστικό και ανταγωνιστικό περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιούνται οι αερομεταφορές σήμερα, είναι αποτέλεσμα μιας διαχρονικής συνεχούς διαδικασίας κανονιστικών ρυθμίσεων και άρσης αυτών, απελευθέρωσης, ανασχηματισμού, ενοποίησης, σταθεροποίησης και αναγέννησης (Macario, 2008). Αυτή η μακρόχρονη διαδικασία είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός εντελώς καινούριου περιβάλλοντος και την παγκοσμιοποίηση της αγοράς αερομεταφορών (Bruce κ.α, 2018). Πριν την απελευθέρωση και την άρση των κανονιστικών ρυθμίσεων, μόνο οι εθνικές αρχές μέσω των κρατικών τους αερομεταφορέων μπορούσαν να δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον τομέα, κυριαρχούσαν τα κρατικά μονοπώλια και η αποτελεσματικότητα της διαχείρισης δεν αποτιμώταν. Όσο προχωρούσε η απελευθέρωση, η οιωνεί μονοπωλιακή δύναμη των κρατικών μεταφορέων διαβρωνόταν σημαντικά από την όλο και πιο εύκολη πρόσβαση στον κλάδο νέων αερομεταφορέων.

Πρώτες οι ΗΠΑ, το 1978, με την Πράξη Άρσης των Κανονιστικών Ρυθμίσεων (Deregulation Act) κατάργησαν πολλούς ρυθμιστικούς ελέγχους της ομοσπονδιακής κυβέρνησης (πχ. είσοδος νέων εταιρειών στον κλάδο, διαμόρφωση ναύλων και διαδρομών κ.τ.λ.), απελευθερώνοντας τον τομέα των αερομεταφορών. Η πράξη αυτή αποτέλεσε οδηγό μάθησης για τις υπόλοιπες περιοχές της υφηλίου, με την Ευρώπη και την Ασία να ακολουθούν διαδοχικά τις επόμενες δύο δεκαετίες. Όσον αφορά την Ε.Ε. η απελευθέρωση της αγοράς αερομεταφορών πραγματοποιήθηκε με την επιβολή τριών πακέτων μέτρων (1987, 1990, 1992) διαδικασία που ολοκληρώθηκε το 1997, με την κάθε φάση να επιδρά σε τέσσερις περιοχές: την τιμολόγηση, την πρόσβαση στην αγορά, τον ανταγωνισμό και την αδειοδότηση, δημιουργώντας τον Ευρωπαϊκό κοινό αεροπορικό χώρο (Meersman κ.α, 2008). Η διαδικασία της απελευθέρωσης της αγοράς κορυφώθηκε το 2007 με τη συμφωνία «ανοικτών ουρανών»

Διπλωματική Εργασία 11

(Open Skies), μεταξύ της Ευρώπης και των Η.Π.Α.. Στο διάγραμμα Α.1.4, απεικονίζονται οι χρονικοί περίοδοι της Απελευθέρωσης της Αγοράς Αερομεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο.

Διάγραμμα Α.1.4 Χρονοδιάγραμμα απελευθέρωσης αγοράς αερομεταφορών

Πήγη: Macario κ.α. (2008)

Ως αποτέλεσμα της συνεχούς διαδικασίας απελευθέρωσης της αγοράς, μέχρι το τέλος του 2010 υπήρχαν, σε γενικές γραμμές δύο ρυθμιστικά πλαίσια σε διεθνές επίπεδο (Doganis, 2019):

Από τη μία πλευρά, πολλές διεθνείς πτήσεις συνεχίζουν να διέπονται από την παραδοσιακή κανονιστική δομή, τις λεγόμενες διμερείς συμφωνίες (bilateral agreements). Την περίοδο 1978 – 1991, γινόντουσαν πολλές ζυμώσεις ανά τον κόσμο με κατεύθυνση τη δημιουργία ελεύθερης αγοράς, οι οποίες μετεξέλιξαν τις διμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών, που μέχρι τότε έθεταν πολλούς περιορισμούς διασφαλίζοντας τη συνεχή λειτουργία των κρατικών αερομεταφορέων από τη σκοπιά της κοινής ωφέλειας και του δημοσίου συμφέροντος. Έτσι, υπό την πίεση για δημιουργία ελεύθερης αγοράς αερομεταφορών, ακολουθώντας τις Η.Π.Α, η Ευρώπη και η Ασία άρχισαν να μειώνουν τον κανονιστικό έλεγχο και να υιοθετούν όρους ανταγωνισμού. Οι διμερείς συμφωνίες που αναδύθηκαν από αυτή τη διαδικασία είχαν ως αποτέλεσμα το «άνοιγμα» νέων αγορών και διαδρομών, που πριν ήταν κανονιστικά περιορισμένες, με ποικίλους τρόπους. Το νέο κανονιστικό πλαίσιο που δημιουργήθηκε, μέσω των αναγεννημένων διμερών συμφωνιών (bilaterals) περιελάβανε τις παρακάτω καινοτομίες:

 Ελεύθερη πρόσβαση σε περισσότερα προκαθορισμένα σημεία (points) – αεροδρόμια σε κάθε χώρα.

Διπλωματική Εργασία 12

 Χορήγηση εκτεταμένων δικαιωμάτων της 6ης Ελευθερίας1 (6th Freedom Right).  Πολλές εταιρείες θα μπορούσαν να οριστούν από κάθε χώρα.  Απρογραμμάτιστες πτήσεις χωρίς όρια .  Συχνότητα πτήσεων ή Προσφερόμενων Καθισμάτων χωρίς όρια, (δηλ. χωρίς ελέγχους χωρητικότητας/ικανότητας).  Απόρριψη ναύλων από κοινού των κρατών - μερών

Από την άλλη πλευρά πολλές κύριες και δευτερεύουσες διαδρομές ανάμεσα τις Η.Π.Α και την Ε.Ε, και διαδρομές μεταξύ Ευρωπαϊκών κρατών ή τις Η.Π.Α με κάποιες Ασιατικές χώρες (π.χ. Σιγκαπούρη, Ιαπωνία κτλ), λειτουργούν υπό το πλαίσιο των «ανοικτών ουρανών». Οι συμφωνίες των ανοικτών ουρανών πρωτοεμφανίστηκαν το 1992 μεταξύ των Η.Π.Α και της Ολλανδικής Κυβέρνησης, στην οποία δραστηριοποιόταν η κρατική KLM, εισάγοντας μια νέα φάση στην διαδικασία απελευθέρωσης. Η συμφωνία ανοικτών ουρανών σε σχέση με την προϋπάρχουσα διμερή συμφωνία επέτρεψε τα παρακάτω (Doganis, 2006):

 Ελεύθερη πρόσβαση σε όλα τα σημεία (points) – αεροδρόμια μεταξύ των δύο χωρών (open routes access).  Ελεύθερη διαμόρφωση τιμών, εκτός αν ήταν υπερβολικά υψηλές/χαμηλές (no control of tariffs).  Εξασφάλισης της πλήρους 5ης Ελευθερίας2 (5th Freedom Rights).  Ελευθερία Code – Sharing ή άλλων Εμπορικών Συμφωνικών.

Λίγο αργότερα η KLM έλαβε αντιμονοπωλιακή προστασία (anti – trust immunity - ATI) από τις αρχές των Η.Π.Α, γεγονός που έδωσε στην KLM και Northwest Airlines απόλυτη ελευθερία συνεργασίας, διαμόρφωση code – sharing, τιμολόγηση και σχεδιασμό πτήσεων, συμβόλαια χρηματοδοτικής μίσθωσης, η οποία μετεξελίχθηκε σε κοινοπραξία (joint venture), στην οποία οι δύο αεροπορικές συμμετείχαν από κοινού στα κόστη και στα έσοδα. Μόνο οι

1 Σύμφωνα με το Manual on the Regulation of International Air Transport - Εγχειρίδιο για τη ρύθμιση των διεθνών αεροπορικών μεταφορών (εγγρ. 9626, Μέρος 4), του Διεθνή Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας των Ενωμένων Εθνών (ICAO), η 6ο Ελευθερία Αερομεταφορών είναι το δικαίωμα ή προνόμιο των τακτικών αεροπορικών γραμμών, της μεταφοράς, διαμέσου του κράτους καταγωγής του αερομεταφορές, την κυκλοφορία ανάμεσα σε δύο άλλα τρίτα κράτη. 2 Σύμφωνα με το Εγχειρίδιο για τη ρύθμιση των διεθνών αεροπορικών μεταφορών (εγγρ. 9626, Μέρος 4), του Διεθνή Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας των Ενωμένων Εθνών (ICAO) των Ενωμένων Εθνών, η 5ο Ελευθερία Αερομεταφορών είναι το δικαίωμα ή προνόμιο των τακτικών αεροπορικών γραμμών που χορηγείται από ένα κράτος σε ένα άλλο να αποβιβάσει/επιβιβάσει στην επικράτεια του πρώτου κράτους, την κυκλοφορία που προέρχεται ή προορίζεται σε τρίτο κράτος.

Διπλωματική Εργασία 13

Η.Π.Α, μέχρι το 2017, είχαν συνάψει 120 συμφωνίες «ανοικτών ουρανών» με παρόμοια χαρακτηριστικά με αυτή με την Ολλανδία. Την πολιτική των «ανοικτών ουρανών» ακολούθησαν και κάποιες τρίτες χώρες μεταξύ τους, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Νέα Ζηλανδία με τη Μαλαισία, Σιγκαπούρη, Μπρουνέι. Τέλος, βασική καινοτομία των «ανοικτών ουρανών» είναι ότι δίνει τη δυνατότητα στις εταιρείες μέσω δημιουργίας ενιαίων εταιρειών/κοινοπραξιών (joint ventures), να λειτουργούν και αντιμετωπίζονταν από τις αρχές ως μια ενιαία επιχείρηση με κοινή τιμολογιακή πολιτική, κατανομή διαδρομών και χωρητικότητας, χωρίς να συγκρούονται με αντιμονοπωλιακούς νόμους και περιορισμούς (O’ Connell &Williams, 2016).

Βέβαια, ο παραπάνω διαχωρισμός δεν είναι ξεκάθαρος. Στην πράξη εμφανίζονται διαβαθμίσεις στην εφαρμογή των δύο κανονιστικών πλαισίων. Για παράδειγμα κάποιες διμερείς συμφωνίες είναι πολύ περιοριστικές, ενώ άλλες είναι πιο ελεύθερες επιτρέποντας έναν πιο αποτελεσματικό ανταγωνισμό. Αντίστοιχα, σε κάποιες πλήρως απελευθερωμένες αγορές, όπως ανάμεσα στην Ε.Ε και τις Η.Π.Α έχουν απαλειφθεί τα περισσότερα εμπόδια για το μεταξύ τους ανταγωνισμό, παραμένουν όμως περιορισμοί για αεροπορικές εταιρείες συμφερόντων τρίτων χωρών. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Ε.Ε όπου, σύμφωνα με τις διατάξεις περί κυριότητας και ελέγχου της Ε.Ε., μπορούν να επενδύουν σε αερομεταφορείς της Ε.Ε ξένοι επενδυτές με ποσοστό κυριότητας έως 49%, ενώ πρέπει να ασκείται ο πραγματικός έλεγχος από υπηκόους της Ε.Ε κατέχοντας ποσοστό άνω του 50% (Κανονισμός Ε.Κ. 008/2008). Ταυτόχρονα, η Ευρωπαϊκή επιτροπή αναγνωρίζοντας την εμπορική και οικονομική σημασία των αερομεταφορέων, τις υψηλές χρηματοδοτικές απαιτήσεις καθώς και το εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιούνται, «θα συνεχίσει να επιδιώκει τη χαλάρωση των κανόνων ιδιοκτησίας και ελέγχου με βάση την αποτελεσματική αμοιβαιότητα μέσω διμερών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών και εμπορικών συμφωνιών με τον μακροπρόθεσμο στόχο να το πράξει σε πολυμερές επίπεδο (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2015)».

1.5 Συμμαχίες Αερομεταφορέων

Η διαδικασία της απελευθέρωσης της αγοράς των αερομεταφορών και η τάση για παγκοσμιοποίηση, οδήγησαν στην ανάπτυξη διαφόρων μορφών συνεργασιών, τις λεγόμενες συμμαχίες (alliances), προκειμένου να παρακαμφθούν τα ανακύπτοντα κανονιστικά και χρηματοοικονομικά εμπόδια. Γενικά, αεροπορικές συμμαχίες συνιστούν οι οποιεσδήποτε

Διπλωματική Εργασία 14

συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ δύο ή περισσότερων αερομεταφορέων στις οποίες περιλαμβάνονται οι κοινές δραστηριότητες, με σαφή στόχο τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και, κατά συνέπεια, τη βελτίωση της συνολικής απόδοσης (Morrish & Hamilton, 2002).

Τα τελευταία χρόνια αυξήθηκε σημαντικά η πολυπλοκότητα αυτών των συμμαχιών, από απλές διμερείς εμπορικές συμφωνίες ή πολυεθνικές συμμαχίες σε ενιαίες επιχειρήσεις/κοινοπραξίες (joint ventures) ή ακόμα και σε σταυροειδείς συμμετοχές στα κεφάλαια των εταιρειών (Pearce & & Doernhoefer, 2011). Οι συμμετέχοντες επιδιώκουν μεγαλύτερα έσοδα, μειωμένα ανά μονάδα κόστη από τις οικονομίες κλίμακας και διαχείριση κινδύνων μέσα από την ενίσχυση της θέσης τους στην εγχώρια αγορά. Ως προς την πολυπλοκότητα της συνεργασίας, οι συμμαχίες μπορούν να διακριθούν σε εμπορικές (commercial alliances) και στρατηγικές (strategic alliances).

Οι εμπορικές συμμαχίες, συνήθως συστήνονται με διμερείς συμφωνίες μεταξύ αερομεταφορέων με τις οποίες ο κάθε αερομεταφορές αποκτά πρόσβαση στο δίκτυο του άλλου. Αρχικά ξεκίνησαν με συνεργασίες στη διασύνδεση δικτύων (inter-line), και πτήσεις με κοινό κωδικό (code-sharing). Στη πορεία όμως επέκτειναν τη συνεργασία τους και σε άλλους τομείς όπως κρατήσεις θέσεων/χωρητικότητας (block seat), κοινή επίγεια εξυπηρέτηση, προγράμματα συχνών επιβατών, κοινή έκδοση/σημεία πώλησης εισιτηρίων, συνεργασία στον προγραμματισμό χωρητικότητας, κοινή μηχανολογική υποστήριξη, franchising. Οι συμμαχίες αυτής της μορφής μπορούν να εξελιχθούν σε κοινοπραξίες μεταξύ των αερομεταφορέων, με συμφωνίες μερισμού των εσόδων ή των κερδών, ανεξάρτητα του ποιος εκτελεί την πτήση. Στην πλήρη εφαρμογή αυτής της συνεργασίας απαιτείται χορήγηση αντιμονοπωλιακής ασυλίας από τις αρμόδιες αρχές, ώστε τα μέλη να μπορούν να ορίζουν από κοινού τον προγραμματισμό πτήσεων και ναύλων.

Οι στρατηγικές συμμαχίες (strategic alliances), είναι διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες στις οποίες τα μέλη που συμμετέχουν μοιράζονται κοινούς επιχειρηματικούς στόχους και συντονίζουν τις υπηρεσίες τους για την επίτευξη τους. (Doganis, 2006). Ο Doganis (2006), εστιάζει στη χρήση ενός κοινού εμπορικού σήματος και σε ένα ομοιόμορφο πρότυπο υπηρεσιών, προκειμένου μια συμμαχία να χαρακτηριστεί ως στρατηγική, καθώς αυτό υποδεικνύει ότι μοιράζονται τα περιουσιακά τους στοιχεία (υπηρεσίες τερματικού σταθμού - terminal facilities, βάσεις συντήρησης αεροσκαφών, δικαιώματα πτήσεων, προσωπικό). Οι Oum & Park (1997) και ο Fan κ.α. (2001) εντόπισαν την αποκλειστικότητα των μελών και την

Διπλωματική Εργασία 15

ενιαία εμπορία και προώθηση, ως καθοριστικά χαρακτηριστικά της στρατηγικής συμμαχίας. Δομικά στοιχεία των σημερινών συμμαχιών είναι η τεχνολογική συνεργασία και η ανταλλαγή εργαλείων με ιδιαίτερη έμφαση στην παροχή απρόσκοπτων συνδέσεων. Το διάγραμμα Α.1.6 απεικονίζει τη χρονική εξέλιξη των διαφόρων μορφών συνεργασίας μεταξύ των αερομεταφορέων, ξεκινώντας από την απλούστερη μορφή συνεργασίας, τη διασύνδεση δικτύων (inter-line), καταλήγοντας στην πιο συμπαγή, τις διασυνοριακές συγχωνεύσεις αερομεταφορέων (cross-border mergers).

Διάγραμμα Α.1.5 Χρονική εξέλιξη διάφορων μορφών συνεργασιών μεταξύ των αερομεταφορέων

Πηγή: Iatrou & Oretti, (2007)

Ιδιαίτερα κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, έχουν επικρατήσει τρεις στρατηγικές συμμαχίες, Star Alliance, Oneworld και SkyTeam, οι επονομαζόμενες παγκόσμιες συμμαχίες (global airlines), λόγω της γεωγραφικής κάλυψής τους. Ξεκίνησαν την περίοδο 1997 – 2001, και σήμερα έχουν μετατραπεί σε κυρίαρχους μετόχους του κλάδου των αερομεταφορών παγκοσμίως, διαμορφώνοντας έτσι την τρέχουσα δομή του. Η άποψη ότι οι στρατηγικές συμμαχίες έχουν υιοθετηθεί ως εναλλακτική των τυπικών συγχωνεύσεων ή εξαγορών λόγων των κινδύνων που εγκυμονούν και των κανονιστικών περιορισμών, εξηγεί ικανοποιητικά τον ταχύτατο ρυθμό ανάπτυξή τους. (He & Balmer, 2006). Οι συμμαχίες αυτές αποτελούν πλέον κυρίαρχοι του κλάδου, συγκεντρώνοντας σταθερά και διαχρονικά από το 2013 έως το 2016 περισσότερο από το 60% της παγκόσμιας επιβατικής κίνησης (Kottas & Μadas, 2018). Το διάγραμμα Α.1.6, απεικονίζει πως εξελίχθηκε το μερίδιο αγοράς ανά αριθμό πτήσεων, των τριών μεγάλων παγκόσμιων συμμαχιών για την περίοδο 2004 – 2013.

Διπλωματική Εργασία 16

Διάγραμμα Α.1.6 Εξέλιξη μεριδίου αγοράς πτήσεων των παγκόσμιων συμμαχιών αερομεταφορέων την περίοδο (2004 – 2013)

Πηγή: ICAO Secreteriat, 2016, Al - Sayeh, M.I.T

Οι τρεις παγκόσμιες συμμαχίες αποτελούν πολύπλοκες οντότητες, καθώς απαρτίζονται από ένα σύνολο διάφορων άλλων συμμαχιών και συνεργασιών με διαφορετικά επίπεδα συνεργασίας. Τα μέλη που συμμετέχουν συνεργάζονται σε πολλούς τομείς, ωστόσο σε πολλές περιπτώσεις παραμένουν ανταγωνιστικά μεταξύ τους. Έτσι, σε κάθε μία από τις τρεις συμμαχίες υπάρχουν γκρουπ αερομεταφορέων που μοιράζονται μεταξύ τους το δίκτυο, κοινούς κωδικούς, κρατήσεις κ.τ.λ., ομάδες που έχουν λάβει μονοπωλιακή ασυλία συντονίζοντας την υπερατλαντική αγορά, στις οποίες λειτουργούν υποομάδες που δρουν ως κοινοπραξίες αερομεταφορών.

Παραδοσιακά μετά από κάθε κρίση που επιδρούσε στην οικονομική απόδοση των αερομεταφορέων, η τάση για ενοποίηση κάθε είδους (συγχωνεύσεις, εξαγορές, συμμαχίες) ενισχύονταν και σε συνδυασμό με τις πολλές χρεοκοπίες που συναντώνται στον κλάδο, μετέβαλλε δραστικά τη σύνθεση της παγκόσμιας βιομηχανίας αερομεταφορών. Ιδιαίτερα δε ύστερα από την κρίση του 2001, η δημιουργία συμμαχιών στις αερομεταφορές απέκτησε φρενήρεις ρυθμούς. Αντίστοιχα, η πρόσφατη χρηματοπιστωτική κρίση μετέβαλλε δραστικά το χάρτη των αερομεταφορών.

Έτσι, έπειτα από πλήθος μεταβολών στη σύνθεση των συμμαχιών, που οφείλεται στη σύγχρονη ροπή για ενοποιήσεις προκειμένου να ανταπεξέλθουν στο ανταγωνιστικό

Διπλωματική Εργασία 17

περιβάλλον, η οποία ενισχύθηκε ως αποτέλεσμα της πρόσφατης κρίσης, η σύνθεση των «πλήρων» μελών των συμμαχιών στο τέλος του 2019 είναι απεικονίζεται στον Πίνακα Α.1.1:

Σύνθεση Στρατηγικών/Παγκόσμιων Συμμαχιών Aegean, Air Canada, Air China, Air India, Air New Zealand, ANA, Star Alliance Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Brussels Airlines, CopaAirlines, (26 Μέλη) Croatia Airlines, Egyptair, Ethiopian Airlines, Eva Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Shenzhen Airlines>, Singapore Airlines, South Africa Airlines, Swiss, AirPortugal, THAI, Turkish Airlines, United Aeroflot, Aerolineas Argentinos, AeroMexico, AirEuropa, AirFrance, SkyTeam Alitalia, China Airlines, China Eastern, Chech Airlines, Delta, Garuda (19 Μέλη) Indonesia, Kenya Airways, KLM, Korean Air, MEA, Saudia, Tarom, Vietnam Airlines, XiamenAir American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, FinAir, Iberia, Japan Oneworld Airlines, Latam, Malaysia Airlines, Quantas, Qatar Airways, Royal (13 Μέλη) Jordanian, S7 Airlines, SriLankan Airlines, Fiji Airways

Πίνακας Α.1. 1 Σύνθεση στρατηγικών παγκόσμιων συμμαχιών (2019)

Πηγή: Star Alliance, SkyTeam, Oneworld

1.6 Οι επιπτώσεις της κρίσης στις διεθνείς αερομεταφορές

«Είμαστε μία ανθεκτική βιομηχανία. Θα επιβιώσουμε από την κρίση με τον ένα τρόπο ή τον άλλο. Αλλά πρέπει να θέσουμε μερικές σοβαρές ερωτήσεις. Σε τι μορφή θα αναδυθεί η βιομηχανία;».

Giovanni Bisignani, Γενικός Διευθυντής και Δ.Σ της ΙΑΤΑ, 2009

Παρόλο που η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση είχε ήδη ξεκινήσει το 2008, η πλήρης επίδρασή της εμφανίστηκε στο προσκήνιο το 2009. Σχεδόν μετά από μια δεκαετία με σχετικά σταθερή ανάπτυξη του ρυθμού της επιβατικής κίνησης, γεγονός που ισχύει ιδιαίτερα για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (LCC), η ζήτηση για αερoμεταφορές κλονίστηκε. Ο κλάδος μπήκε σε μια διαδικασία μεταμόρφωσης προκειμένου να ανακτήσει την κερδοφορία του και να ανταποκριθεί στις προκλήσεις της οικονομικής ύφεσης.

Διπλωματική Εργασία 18

1.6.1 Μείωση ζήτησης και προσαρμογή προσφοράς

Η χρηματοπιστωτική κρίση, η οποία έπληξε οικονομίες - κλειδιά, προκάλεσε ραγδαία μείωση στη ζήτηση για αερομεταφορές. Η συνολική ζήτηση μειώθηκε εξαιτίας της μείωσης των δύο επιμέρους τμημάτων της, της ζήτησης για ταξίδια αναψυχής και της μείωσης της ζήτησης για επαγγελματικά ταξίδια. To 2009, η επιβατική ζήτηση σε όρους επιβατικών χιλιομέτρων μειώθηκε κατά 1,9% σε σχέση με το ήδη επιβραδυμένο 2008 που αυξήθηκε μόλις 1,8% (έναντι 2007: +6,2%). Η πτώση αυτή ήταν η μεγαλύτερη από το 2002 για τον κλάδο, ο οποίος τα προηγούμενα χρόνια παρουσίαζε μέση αύξηση επιβατικής κίνησης κατά 5% (Annual Report E.C 2008 & 2009). Λόγω της υψηλής ευαισθησίας των επιχειρηματικών ταξιδιών στις διακυμάνσεις της οικονομίας, η πτώση ήταν πιο έντονη στις διακεκριμένες θέσεις, οι οποίες προσφέρουν μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους στους αερομεταφορείς, σε σχέσεις με τις οικονομικές θέσεις. Το γεγονός αυτό, άσκησε πίεση ιδιαίτερα στις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες (network carriers), καθώς οι εταιρείες χαμηλού κόστους επωφελήθηκαν από αυτή την εξέλιξη, προσελκύοντας τους επιβάτες για επαγγελματικά ταξίδια, προσφέροντάς τους χαμηλότερες τιμές.

Οι αερομεταφορείς σε διεθνές επίπεδο προκειμένου να αντιμετωπίσουν τη μειωμένη ζήτηση, προχώρησαν σε πρωτοφανή μείωση της ικανότητας μεταφοράς του στόλου, (μικρότερα αεροπλάνα, μείωση ή κατάργηση δρομολογίων, απόσυρση στόλου, λύσεις μισθωμένων στόλων) και συνεπώς στη μείωση των διαθέσιμων θέσεων ανά χιλιόμετρο3 (ASK). Οι Η.Π.Α προσάρμοσαν την προσφορά τους ταχύτερα και δραστικότερα, ιδιαίτερα στις εσωτερικές πτήσεις, όπου η μείωση ξεπέρασε το 10%. Στην προσαρμογή αυτή, σημαντικό ρόλο έπαιξε ο γηραιότερος στόλος των περισσότερων αερομεταφορών στις Η.Π.Α, ο οποίος είχε αποσβεστεί πλήρως σε σχέση με τους στόλους σε άλλες περιοχές, καθώς και σε διάφορους περιορισμούς στις χρονοθυρίδες (slots) των αερολιμένων των άλλων περιοχών (IATA, 2009). Μέχρι το τέλος του 2009, η μείωση της ικανότητας μεταφοράς επιβατών στις διεθνείς πτήσεις ανήλθε στο 5% (ΙΑΤΑ, 2010).

3 ASK: Availale Seat Kilometres. Το μέτρο Διαθέσιμες θέσεις ανά χιλιόμετρο μετρά τις διαθέσιμες θέσεις επιβατών.

Διπλωματική Εργασία 19

1.6.2 Οικονομικές Επιπτώσεις

H υστέρηση στις προσαρμογές της μεταφορικής ικανότητας σε σχέση με την καθοδική ζήτηση, οδήγησε σε μειωμένους συντελεστές πληρότητας (load factors) και επηρέασε αρνητικά τις ταμειακές ροές των αερομεταφορέων. Οι ταμειακές ροές ήταν ήδη επιδεινωμένες από την πολιτική συνεχούς μείωσης την τιμών των ναύλων που ακολουθήθηκε για αρκετά χρόνια πριν την έναρξη της χρηματοπιστωτικής κρίσης, με αποτέλεσμα η περαιτέρω μείωση του κόστους να καθίσταται δύσκολη (Macario & Voorde, 2009). Έτσι ο κλάδος, στο σύνολό του παρουσίασε τεράστιες απώλειες, με τις Η.Π.Α να σημειώνουν τις μεγαλύτερες ζημιές το 2008 και την Ευρώπη, παρόλη την σχετικά καλή της επίδοση το 2008, να σημειώνει τις μεγαλύτερες απώλειες το 2009. Στο διάγραμμα Α.1.5, απεικονίζεται η οικονομική απόδοση του κλάδου αερομεταφορών ανά γεωγραφικές περιοχές για το 2008 και 2009. Με εξαίρεση την περιοχή της Λατινικής Αμερικής, η οποία κατάφερε να είναι κερδοφόρα το 2009, κυρίως ως αποτέλεσμα της ανθεκτικότητας που έδειξαν οι οικονομίες αυτές στην οικονομική ύφεση γενικά, οι υπόλοιπες περιοχές του πλανήτη σημείωσαν απώλειες.

Διάγραμμα Α.1.7 Οικονομική απόδοση αερομεταφορέων ανά γεωγραφική περιοχή 2008 - 2009

Πηγή: IATA, 2010, Συλλογή στοιχείων από ΙΑΤΑ, ICAO

Διπλωματική Εργασία 20

1.6.3 Συγκέντρωση του κλάδου των αερομεταφορών

Α. Χρεωκοπίες και εξαγορές

Οι πτωχεύσεις και οι εξαγορές ήταν σπάνιες στον τομέα των αερομεταφορών την εποχή των κρατικών αερομεταφορέων. Αερομεταφορείς που δεν ανήκουν σε στρατηγικές συμμαχίες, το πιθανότερο είναι ότι θα γίνουν θύματα πτώχευσης και στόχοι για εξαγορά και συγχωνεύσεις (Meersman κ.α, 2008). Πρόσφατα, τέτοιες κινήσεις έγιναν πιο συχνές και επηρεάζουν σημαντικά τη λειτουργία και τον ανταγωνισμό στην αγορά. Ο τύπος των αερομεταφορέων που οδηγούνται στην πτώχευση είναι συνήθως διεθνείς αερομεταφορείς μεσαίου μεγέθους. Σύμφωνα με τον Doganis, (2001) αυτοί οι αερομεταφορείς είναι «πολύ μικροί για να είναι παγκόσμιοι παίκτες και πολύ μεγάλοι για να είναι εξιδεικευμένοι». Η αποστολή τους δεν είναι ξεκάθαρη, συνήθως δυσκολεύονται να λάβουν τις βέλτιστες στρατηγικές αποφάσεις και στις περισσότερες περιπτώσεις είναι υποκεφαλαιοποιημένοι.

Ο αντίκτυπος της κρίσης ήταν ιδιαίτερα έντονος στις χρεοκοπίες που σημειώθηκαν το 2008 και 2009. Εστιάζοντας στην Ευρώπη, αρκετές αεροπορικές εταιρείες (SkyEurope, Myair, Bluewings, Sterling Airlines, FlyLAL, Apatas Air, Nordic Airways, Air Sylhet, Cargo B), διέκοψαν τη δραστηριότητα τους κυρίως λόγω οικονομικών δυσχερειών ως αποτέλεσμα της μειωμένης ζήτησης (Annual Report E.C, 2009). Από την άλλη μεριά του Ατλαντικού στις Η.Π.Α, μόνο το 2008, 13 αερομεταφορείς κίνησαν διαδικασίες για προστασία από την πτώχευση (Chapter 11), μεταξύ των οποίων η American Airlines, American Eagle, Executive Ailines, Pnacle Ailines, Colgan Air, Ryan International (Scovel, 2012). Οι συνέπειες, όπως και προγενέστερα είναι διττές: οι μεγαλύτεροι αερομεταφορείς εξέρχονται από την πτωχευτική διαδικασία με σημαντικά μικρότερη διάρθρωση κόστους (κυρίως λόγω μεγάλης μείωσης του προσωπικού) και επομένως με μεγαλύτερη ανταγωνιστική ισχύ, ενώ οι περιφερειακοί αερομεταφορείς τοπικής εμβέλειας, αντιμετωπίζουν μεγαλύτερη πίεση και πρέπει να προσαρμοστούν στις στρατηγικές των ισχυρότερων (Macario & Voorde, 2009).

Β. Συγχωνεύσεις και συμμαχίες αερομεταφορέων

Η χρηματοπιστωτική κρίση ασκώντας αρνητικές πιέσεις στην κερδοφορία των εταιρειών, ενέτεινε την τάση συγκέντρωσης του κλάδου μέσω συμμαχιών, συγχωνεύσεων και εξαγορών. Οι σκοπός των συμμαχιών, συγχωνεύσεων και εξαγορών είναι παρόμοιος: να ενισχύσει την αποτελεσματικότητα της διαχείρισης και του μάρκετινγκ, να πετύχει καλύτερα χρηματοοικονομικά αποτελέσματα, να δημιουργήσει βιομηχανικοοικονομικές βελτιώσεις

Διπλωματική Εργασία 21

μέσω των οικονομιών κλίμακας και τη μείωση των φραγμών εισόδου (Meersman κ.α., 2008). Ταυτόχρονα, οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές έχουν επιπρόσθετα μια ξεκάθαρη επίδραση στη σύνθεση των συμμαχιών και κατ’ επέκταση στην κερδοφορία τους, καθώς οι συμμαχίες δεν είναι στατικές, αλλά υποκείμενα συχνών μεταβολών και σχετικών εισόδων και εξόδων μελών.

Από τις πιο ηχηρές ενοποιήσεις, οι οποίες μετέβαλλαν δραστικά τη συγκέντρωση αλλά και τη δυναμική του κλάδου σε παγκόσμιο επίπεδο, ήταν οι ακόλουθες: το 2008 το τμήμα Δικαιοσύνης των Η.Π.Α ενέκρινε τη συγχώνευση μεταξύ της Delta Air Lines και της Northwest Airlines, σχηματίζοντας τον μεγαλύτερο επιβατικό αερομεταφορέα παγκοσμίως (Annual Report E.C, 2009). Στη συνέχεια, πάλι το 2008, από τις συγχωνευμένες AirFrance – KLM (2004) και Delta – Nothwest (2008), η KLM και η Northwest προσχώρησαν στην υπερατλαντική κοινοπραξία με μονοπωλιακή ασυλία της SkyTeam. Τo 2009, οι συγχωνευμένες Air France – KLM και η συγχωνευμένη Delta ενσωματώθηκαν σε μία κοινοπραξία στο Βόρειο Ατλαντικό στην οποία προσχώρησε το 2008, μετά από την πτώχευση και πλήρη ιδιωτικοποίησή της η Alitalia (E.C & U.S Department of Transportation, 2010).

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της συγκέντρωσης του κλάδου είναι η αγορά των Η.Π.Α, όπου ο αριθμός των αερομεταφορέων που έλεγχαν την εγχώρια αγορά μειώθηκε από δέκα (10) το 2000 σε σε πέντε (5) το 2012 (Scovel, 2012).

1.6.4 Όξυνση ανταγωνισμού και ενίσχυση των παρεπόμενων εσόδων

Ο κλάδος των αερομεταφορών είναι γνωστός για την επιθετική πολιτική του. Σε κάθε νέα είσοδο στον κλάδο οι αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στην ίδια αγορά ή διαδρομή αντιδρούν άμεσα με πόλεμο τιμών συνδυαζόμενο με αύξηση της μεταφορικής ικανότητας. Όταν εκλείψει ο ανταγωνισμός, τότε η προσφορά μειώνεται και πάλι και οι τιμές αυξάνονται. Ενώ αρχικά οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους είχαν μια πιο επιθετική πολιτική έναντι στους κρατικούς αερομεταφορείς, πλέον συμβαίνει το αντίθετο. Οι μεγάλοι αερομεταφορείς προωθούν τους επιβάτες των προορισμών μικρών αποστάσεων των LCC, σε πιο επικερδείς προορισμούς μεγάλων αποστάσεων, που προσφέρονται όλες οι υπηρεσίες (full-service). Αερομεταφορείς όπως οι British Airlines και Air France/KLM άλλαξαν σε μεγάλο βαθμό το προϊόν των πτήσεων μικρών αποστάσεων: απλοποίηση οικονομικών θέσεων, κρατήσεις μέσω διαδικτύου, εξάλειψη προμηθειών από τα ταξιδιωτικά πρακτορεία, καθόλου ή επί πληρωμή υπηρεσίες τροφοδοσίας (Macario & Voorde, 2009).

Διπλωματική Εργασία 22

Αυτή η τάση ενισχύθηκε με την χρηματοπιστωτική κρίση και οι αερομεταφορείς σήμερα, οφείλουν μεγάλο ποσοστό των εσόδων τους σε έσοδα παρεπόμενων υπηρεσιών (χρεώσεις αποσκευών, πωλήσεις εν πτήσει, επιλογή θέσης, δίκτυο Wi Fi στην πτήση, κτλ) τα οποία δε σχετίζονται με την τιμή του εισιτηρίου. Δημιουργούνται από δραστηριότητες και υπηρεσίες, οι οποίες μπορεί να είναι, είτε άμεσες πωλήσεις υπηρεσιών στους επιβάτες, είτε έμμεσες ως μέρος της ταξιδιωτικής εμπειρίας, όπως προμήθειες πωλήσεων από ενοικιάσεις ξενοδοχείων και μεταφορικών μέσων. Ενώ κάποτε αυτού του είδους τα έσοδα χαρακτήριζαν τις LCCs, πλέον αποτελούν απαραίτητο συστατικό της οικονομικής απόδοσης για κάθε τύπου αερομεταφορέα σε όλο τον κόσμο. Ο κλάδος, συνεχίζει να καινοτομεί, εφευρίσκοντας συνεχώς καινοτόμες ιδέες για να δημιουργεί έσοδα από επιπρόσθετες υπηρεσίες. Αντιπροσωπευτικό παράδειγμα αυτής της εφευρετικότητας που υιοθετήθηκε όταν η βιομηχανία άρχισε να ανακάμπτει, αφορά διαδικτυακές δημοπρασίες αναβάθμισης του εισιτηρίου από οικονομική θέση σε διακεκριμένη, μειώνοντας έτσι τις απώλειες στα έσοδα από κενές θέσεις στη διακεκριμένη κατηγορία (Scovel, 2012).

Διπλωματική Εργασία 23

Κεφάλαιο 2: Η Επίδραση της χρηματοπιστωτικής κρίσης στις αερομεταφορές στην Ελλάδα

2.1 Σπουδαιότητα του κλάδου αερομεταφορών στην Ελλάδα

Οι αερομεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην οικονομία μιας χώρας και στην περιφερειακή διασύνδεση και συνοχή της, ειδικά ως προς την εξυπηρέτηση των τουριστικών ροών, τη διεθνή μεταφορά αγαθών κυρίως υψηλής ανά μονάδα αξίας και την προσέλκυση επενδύσεων. Ιδιαίτερα στην Ελλάδα, όπου η ανάπτυξη της οικονομίας βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στον εισερχόμενο τουρισμό, σε συνδυασμό με τη γεωγραφική ιδιομορφία του ελλαδικού χώρου, ο κλάδος των αερομεταφορών, συμπεριλαμβανομένων και των υποδομών των αερολιμένων, καθίσταται κρίσιμος τομέας της οικονομικής ανάπτυξης τόσο σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο όσο και σε εθνικό. Αρκετές μελέτες έχουν δείξει τη συσχέτιση της περιφερειακής ανάπτυξης με την κατασκευή, επέκταση και λειτουργία των αερολιμένων (Robertson, 1995, - Green, 2007 – Hakfoort κ.α, 2010, Breidenbach, 2015), καθώς και τη συσχέτιση μεταξύ των αερομεταφορών, επιβατών και εμπορευμάτων, στην οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας γενικά (Heymann, 1962, Button & Taylor, 2000 – Chang & Chang, 2009).

Οι αερομεταφορές και οι υποδομές τους συμβάλλουν καθοριστικά στην ανάπτυξη της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας, κυρίως λόγω της εξυπηρέτησης του τουρισμού (μη κατοίκων και αλλοδαπών τουριστών), ενώ η επίδραση της μεταφοράς εμπορευμάτων στο ΑΕΠ της χώρας μας είναι αμελητέα (Τσεκέρης & Βογιατζόγλου, 2011). Η συμβολή του κλάδου διαφαίνεται κυρίως στον εισερχόμενο τουρισμό, καθώς το αεροπλάνο αποτελεί το κύριο μεταφορικό μέσο άφιξης μη κατοίκων από το εξωτερικό στη χώρα μας, σε ποσοστό 72-74%, σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς, ενώ παράλληλα επιτρέπει την απευθείας μετάβαση σε διάφορα σημεία της περιφέρειας.

Σύμφωνα με στοιχεία από την Παγκόσμια Τράπεζα, οι αερομεταφορές αποτελούν βασικό παράγοντα της οικονομικής δραστηριότητας στην Ελλάδα, υποστηρίζοντας 457.000 θέσεις εργασίας και συνεισφέροντας €17,8 δισεκατομμύρια στην ελληνική οικονομία, ήτοι το 10,2% του ελληνικού ΑΕΠ (World Bank, 2016). Η επίδραση των αερομεταφορών στον τουρισμό στη χώρα μας, πέρα από την άμεση (ξενοδοχεία, εστιατόρια), επεκτείνεται έμμεσα και σε άλλες οικονομικές δραστηριότητες. Σε αυτές περιλαμβάνονται επενδύσεις παγίου κεφαλαίου,

Διπλωματική Εργασία 24

κρατικές δαπάνες και εξαγωγές, συναφείς με δραστηριότητες του τουρισμού. Η συνολική επίδραση (άμεση και έμμεση) στην ελληνική οικονομία την περίοδο 2004 – 2009, κυμάνθηκε στο 15% – 16% του ΑΕΠ και ήταν υπερδιπλάσια τις άμεσης επίδρασης του τουρισμού (περίπου 7% του ΑΕΠ) την περίοδο αυτή (Τσεκέρης & Βογιατζόγλου, 2011).

2.2 Σύντομη ιστορική αναδρομή

Ο Ελευθέριος Βενιζέλος, με το Νόμο 5017/31 Περί Πολιτικής Αεροπορίας, ίδρυσε τον κλάδο των ελληνικών αερομεταφορών με πρώτη εγχώρια αεροπορική εταιρεία την Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών (Ε.Ε.Ε.Σ.). Το 1946 ιδρύθηκε η Τ.Α.Ε. Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις Α.Ε.) η οποία, το 1951, αφού απορρόφησε άλλες τρεις νέες εταιρείες (τις ΕΛΛ.Α.Σ. - Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι, Α.Μ.Ε. - Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος και ΔΑΙΔΑΛΟΣ), πτώχευσε.

Το 1957, με συμφωνία του Ελληνικού Δημοσίου και του Αριστοτέλη Ωνάση για αποκλειστική εκμετάλλευση των αερομεταφορών, η Τ.Α.Ε, που στο μεταξύ είχε κατοχυρωθεί υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου μετά από άγονο πλειστηριασμό, πωλείται και μετονομάζεται σε Ολυμπιακή Αεροπορία (Ο.Α) (Olympic Airways). Το 1971, ιδρύθηκε η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε, ως θυγατρική της Ο.Α και αποσκοπούσε στη σύνδεση των νήσων με την κυρίως Ελλάδα. Η Ολυμπιακή Αεροπορία, αναπτύχθηκε ταχύτατα και έλαβε διεθνή αναγνώριση, αυξάνοντας συνεχώς το στόλο της και τους προορισμούς της. Το 1972, με την προσθήκη ως προορισμό την Αυστραλία, κατάφερε να συνδέσει και τις πέντε Ηπείρους. Το 1991, αναδείχθηκε ως ο ασφαλέστερος αερομεταφορέας παγκοσμίως.

Το 1975, ο Ωνάσης αποσυρόμενος από την επιχειρηματική δραστηριότητα, μεταβιβάζει την Ολυμπιακή Αεροπορία στο ελληνικό δημόσιο. Την περίοδο που ακολούθησε έως το 2009, όταν και ιδιωτικοποιήθηκε πλήρως, η Ο.Α. αντιμετώπισε έντονα οικονομικά προβλήματα, υψηλά ελλείμματα, χαμηλή αποδοτικότητα, παρατεταμένες απεργιακές κινητοποιήσεις, στάσεις εργασίας, καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων. Τη δεκαετία του 1990, έγιναν προσπάθειες εξυγίανσης, αρχικά μέσω της παραγραφής χρεών και στη συνέχεια με ανάθεση της διοίκησης σε θυγατρική της British Airways. Το 2003, με νέο σχέδιο αναδιάρθρωσης και παραγραφή χρεών, ο όμιλος μετονομάστηκε σε Ολυμπιακές Αερογραμμές. Το 2009 σε μια τελευταία προσπάθεια εξυγίανσης, ο εθνικός αερομεταφορέας ιδιωτικοποιήθηκε πλήρως, περνώντας στον όμιλο MIG, και μετονομάζεται σε Olympic Air.

Διπλωματική Εργασία 25

Χρονολογία σταθμός για τις ελληνικές αερομεταφορές ήταν το 1992, όπου καταργείται το κρατικό μονοπώλιο της Ο.Α και εισέρχονται στον κλάδο ιδιωτικές εταιρείες με σημαντικότερη εξ αυτών την Aegean Airlines. H Aegean, τη δεκαετία του 2000 αναπτύχθηκε ταχύτατα, παίρνοντας συνεχώς μερίδιο αγοράς από την παλιά Ολυμπιακή. Το 2013, η Aegean εξαγόρασε την Olympic Air και δημιουργήθηκε ένας βασικός αερομεταφορές στην Ελληνική Αγορά.

2.3 Θεσμικό πλαίσιο εγχώριας αγοράς αερομεταφορών

Η απελευθέρωση των αγορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση επήλθε σταδιακά με τρία πακέτα μέτρων (1987, 1990, 1992). Το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης, το οποίο ολοκληρώθηκε το 1997, δημιούργησε το καθεστώς «Ανοικτών Ουρανών» (Open Skies) με ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά αερομεταφορών εντός της Ένωσης (Papatheodorou & Arvanitis, 2009). Η Ελλάδα, εφαρμόζοντας την Ευρωπαϊκή πολιτική το 1992 καταργεί το κρατικό μονοπώλιο και επιτρέπει την είσοδο στην ελληνική αγορά του ιδιωτικού τομέα.

Σήμερα, οι κοινοτικοί αερομεταφορείς έχουν ελεύθερη πρόσβαση εντός της ευρωπαϊκής κοινότητας, ενώ για τις τρίτες χώρες ισχύουν διεθνείς, διακοινοτικές ή διακρατικές συμφωνίες. Επικρατεί πλήρης απελευθέρωση στις τιμές των ναύλων, στα δρομολόγια (τακτικές ή μη πτήσεις) και στη χωρητικότητα. Η είσοδος νέων αερομεταφορέων, δημιουργεί νέα δεδομένα στην ελληνική αγορά, οξύνει των ανταγωνισμό, αναβαθμίζει τις παρεχόμενες υπηρεσίας και τη συνδεσιμότητα του δικτύου τόσο σε εθνικό όσο σε διεθνές επίπεδο (Τσεκέρης & Βογιατζόλγου, 2011). Η διασφάλιση των συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού, ασκείται από την Επιτροπή Ανταγωνισμού (Εγχώρια) και την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε (Κοινοτικά), ενώ η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α) είναι αρμόδια για την οργάνωση, την ανάπτυξη και τον έλεγχο των αερομεταφορών.

2.4 Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κλάδου αερομεταφορών στην Ελλάδα

Η ελληνική αγορά αερομεταφορών έχει μικρό σχετικά μέγεθος με υψηλή συγκέντρωση. Παρά το πλήθος των εταιρειών που έχουν δραστηριοποιηθεί κατά καιρούς, ο κλάδος χαρακτηρίζεται από το μονοπώλιο, κρατικό αρχικά και ιδιωτικό σήμερα, με μια περίοδο δυοπωλίου την περίοδο πριν τη συγχώνευση των δύο μεγαλύτερων εταιρειών του κλάδου. Η ιδιωτικοποίηση

Διπλωματική Εργασία 26

της Ολυμπιακής το 2009, που είχε δρομολογηθεί πριν τη χρηματοπιστωτική κρίση, μετέβαλε το τοπίο των αερομεταφορών στην Ελλάδα.

Άλλα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των ελληνικών αερομεταφορών, αποτελούν η συνδεσιμότητα των αερολιμένων και η διακύμανση της ζήτησης. Λόγω του γεωγραφικού ανάγλυφου, η χώρα διαθέτει πλήθος αερολιμένων, ενώ πολλές συνδέσεις μεταξύ τους λειτουργούν με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές). Παράλληλα, η ζήτηση για αερομεταφορές χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα, λόγω της μεγάλης σύνδεσης με τον τουρισμό, χαρακτηριστικό που αποτελεί ένα από τους μεγαλύτερους παράγοντες κινδύνου για τους αερομεταφορείς.

2.4.1 Αερομεταφορείς που δραστηριοποιήθηκαν στην Ελλάδα

Ο κλάδος αερομεταφορών Από το 1992, όπου εξασφαλίστηκε θεσμικά η είσοδος ιδιωτικών αερομεταφορών στην ελληνική αγορά, δραστηριοποιήθηκαν στην ελληνική επικράτεια πλήθος αεροπορικών εταιρειών, από τις οποίες λίγες παραμένουν ενεργές σήμερα. Οι περισσότερες από αυτές ήταν μικρού μεγέθους και εκτελούσαν ναυλωμένες πτήσεις (charter) ή μεμονωμένα τακτικά δρομολόγια σε κοντινούς περιφερειακούς προορισμούς. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται οι κυριότεροι αερομεταφορείς, οι οποίοι δραστηριοποιήθηκαν διαχρονικά στην χώρα μας: Ενεργές Αεροπορικές Εταιρείες Ίδρυση Τακτικές Πτήσεις, Πτήσεις Charter & Aegean Airlines 1999 Cargo Air Mediterranean 2017 Πτήσεις Charter Amjet Executive 2009 Πτήσεις Επιχειρηματικές Charter Bluebird Airways 2008 Τακτικές Πτήσεις και Πτήσεις Charter Ellinair 2013 Τακτικές Πτήσεις και Πτήσεις Charter Gainjet Aviation 1996 Πτήσεις Charter K2 SmartJets 2007 Vip Πτήσεις Τακτικές Πτήσεις. Από το 2013 Olympic Air 2009 λειτουργεί ως θυγατρική της Aegean Airlines. Olympus Airways 2015 Πτήσεις Charter Orange2fly 2015 Πτήσεις Charter Sky Express 2005 Τακτικές Πτήσεις και Πτήσεις Charter Swiftair Hellas Cargo, το 2013 μετονομάστηκε σε 2003 (Mediterranean Air Freight) Swiftair Hellas Ανενεργές Αεροπορικές Εταιρείες Διάρκεια Aiolian Airlines (2011- 2012) Πτήσεις Charter Aeroland Airways (2005 - 2012) Πτήσεις Charter Air Greece (1994 – 1999) Συγχώνευση με Aegean

Διπλωματική Εργασία 27

Air Manos (1998 – 2000) Πτήσεις Charter Air Miles (2002 – 2005) Πτήσεις Charter AirSea Lines (2004 – 2010) Πτησεις με υδροπλάνα Alexandair (2004 – 2007) Πτήσεις Charter Apollo Airlines (1994 – 1996) Τακτικές Πτήσεις & Charter Astra Airlines (2008 – 2019) Πτήσεις Charter Athens Airways (2008 – 2010) Τακτικές Πτήσεις Εσωτερικού Axon Airlines (1999 – 2001) Τακτικές Πτήσεις & Charter Cretan Airlines (1993 – 1995) Τακτικές πτήσεις Εξωτερικού Cretan Airways (2000 – 2001) Δεν λειτούργησε ποτέ Cronus Airlines (1995 – 2001) Συγχωνεύτηκε με την Aegean Airlines Electra Airlines (2000 – 2003) Πτήσεις Charter &Ναυλωμένες Cargo EuroΑir (1995 – 2009) Επιχειρηματικές ναυλωμένες πτήσεις Galaxy Airways (2000 – 2001) Τακτικές Πτήσεις Εξωτερικού & Charter Gee Bee Airways (2002 – 2005) Πτήσεις Charter Greece Airways (2003 – 2006) Πτήσεις Charter Hellas Jet (2002 – 2010) Πτήσεις Charter Hellenic Imperial Airways (2006 – 2013) Τακτικες Πτήσεις & Πτήσεις Charter & Cargo Hellenic Star Airways (1998 – 2003) Πτήσεις Charter Hermes Airlines (2011 –2016) Πτήσεις Charter Θυγατρική της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Macedonian Airlines Από το 2003 με την ανασυγκρότηση του (1992 - 2003) (Μακεδονικές Αερογραμμές) Ομίλου, μετονομάστηκε σε Ολυμπιακές Αερογραμμές. Minoan Air (2011 – 2015) Με την ανασυγκρότηση του Ομίλου ενσωμάτωσε την τις εταιρείες: Olympic Airlines Ολυμπιακή Αεροπορία, Ολυμπιακή (2003 – 2009) (Ολυμπιακές Αερογραμμές) Αεροπλοΐα και Μακεδονικές Αερογραμμές. Από το 2009, δημιουργήθηκε η Olympic Air. Το 2003, με την ανασυγκρότηση του Olympic Airways Ομίλου της Ολυμπιακής, το έργο της (1957 – 2003) (Ολυμπιακή Αεροπορία) μεταφέρθηκε στις Olympic Airlines (Ολυμπιακές Αερογραμμές) Θυγατρική της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Από το 2003 με την ανασυγκρότηση του Olympic Aviation (1971 – 2003) Ομίλου, το έργο της μεταφέρθηκε στις (Ολυμπιακή Αεροπλοΐα) Olympic Airlines (Ολυμπιακές Αερογραμμές) Princess Airlines (1998 – 1999) Πτήσεις Charter Southeast European Airways (1992 – 1994) Τακτικές Πτήσεις (S.E.E.A) SkyGreece Airlines (2012 – 2015) Τακτικές Πτήσεις & Πτήσεις Charter Sky Wings Airlines (2005 – 2012) Πτήσεις Charter Venus Airlines (1992 – 1997) Πτήσεις Charter Ver – Avia (Vernicos Cargo (2002 – 2009) Aviation) Πίνακας Α.2.1 Κυριότεροι Αερομεταφορείς στην Ελληνική Αγορά Αερομεταφορών Πηγή: https://www.airliners.gr/el/airlines/index.html, https://el.wikipedia.org, https://airportsinsider.com/airlines

Διπλωματική Εργασία 28

2.4.2 Αερολιμένες στην Ελλάδα

Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του κλάδου αερομεταφορών στην Ελλάδα, είναι ο μεγάλος αριθμός αερολιμένων σε σχέση με τη γεωγραφική έκταση και τον πληθυσμό της, ο οποίος οφείλεται στο ιδιαίτερο γεωγραφικό ανάγλυφο της χώρας μας. Ταυτόχρονα, υποδεικνύει το ρόλο των αερομεταφορών στις ανάγκες μετακίνησης, την κοινωνική συνοχή, την περιφερειακή ανάπτυξη και την ασφάλεια. Σύμφωνα με στοιχεία της Υ.Π.Α η χώρα μας διαθέτει συνολικά 44 αεροδρόμια, από τα οποία 15 είναι κρατικοί αερολιμένες διεθνών συγκοινωνιών, 25 κρατικοί αερολιμένες εσωτερικών συγκοινωνιών και 4 δημοτικοί αερολιμένες4 (Πίνακας Α.2.1). Από αυτά λειτουργούν σήμερα τα 39 και μόνο το αεροδρόμιο Αθηνών, Ελευθέριος Βενιζέλος λειτουργεί ως διαμετακομιστικός κόμβος (Hub). Σε σύγκριση με τις χώρες της Ε.Ε., η χώρα μας είναι τρίτη σε κατάταξη στην αντιστοιχία μικρότερος αριθμός κατοίκων ανά αεροδρόμιο και πρώτη στον αριθμό αεροδρομίων ανά χλμ2 γεωγραφικής επιφάνειας, με εξαίρεση τη Μάλτα και το Λουξεμβούργο που διαθέτουν μόνο ένα αεροδρόμιο (Τσεκέρης & Βογιατζόγλου, 2011).

Κρατικοί Αερολιμένες Διεθνών Συγκοινωνιών 1. Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών "ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ" (ΔΑΑ) 2. Κρατικός Αερολιμένας Θεσσαλονίκης "Μακεδονία" (ΚΑΘΜ) 3. Κρατικός Αερολιμένας Ρόδου "Διαγόρας" (ΚΑΡΔ) 4. Κρατικός Αερολιμένας Ηρακλείου "Ν.Καζαντζάκης" (ΚΑΗΚ) 5. Κρατικός Αερολιμένας Κέρκυρας Ι. Καποδίστριας (ΚΑΚΚ) 6. Κρατικός Αερολιμένας Κώ "Ιπποκράτης" (ΚΑΚΩΙ) 7. Κρατικός Αερολιμένας Αλεξανδρούπολης "Δημόκριτος" (ΚΑΑΛΔ) 8. Κρατικός Αερολιμένας Μυτιλήνης "Οδ. Ελύτης" (ΚΑΜΤΕ) 9. Κρατικός Αερολιμένας Λήμνου "Ηφαιστος" (ΚΑΛΜΗ) 10. Κρατικός Αερολιμένας Χανίων "Ι. Δασκαλογιάννης" (ΚΑΧΝΔ) 11. Κρατικός Αερολιμένας Κεφαλληνίας (ΚΑΚΦ) 12. Κρατικός Αερολιμένας Ζακύνθου "Δ. Σολωμός" (ΚΑΖΑΣ) 13. Κρατικός Αερολιμένας Σάμου "Αρίσταρχος ο Σάμιος" (ΚΑΣΜ) 14. Κρατικός Αερολιμένας Καβάλας "Μ. Αλέξανδρος" (ΚΑΚΒΑ) 15. Κρατικός Αερολιμένας Καλαμάτας "Καπετάν Βασ. Κωνσταντακόπουλος" (ΚΑΚΛΚ) Κρατικοί Αερολιμένες Εσωτερικών Συγκοινωνιών 1. Κρατικός Αερολιμένας Αστυπάλαιας (ΚΑΠΛ)

4 http://www.ypa.gr/our-airports

Διπλωματική Εργασία 29

2. Κρατικός Αερολιμένας Ιωαννίνων "Βασιλεύς Πύρρος" (ΚΑΙΩΠ) 3. Κρατικός Αερολιμένας Χίου ΄"Ομηρος" (ΚΑΧΙΟ) 4. Κρατικός Αερολιμένας Μυκόνου (ΚΑΜΚ) 5. Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου "Α.Παπαδιαμάντης" (ΚΑΣΚ) 6. Κρατικός Αερολιμένας Κοζάνης "Φίλιππος" (ΚΑΚΖΦ) 7. Κρατικός Αερολιμένας Αγρινίου (ΚΑΑΓ) (Λειτουργία αερολιμένα υπό αναστολή) 8. Κρατικός Αερολιμένας Καστοριάς "Αριστοτέλης" (ΚΑΚΤΑ) 9. Κρατικός Αερολιμένας Καρπάθου (ΚΑΚΠ) 10. Κρατικός Αερολιμένας Σαντορίνης (ΚΑΣΡ) 11. Κρατικός Αερολιμένας Κυθήρων "Αλέξανδρος Αριστοτέλους Ωνάσης" (ΚΑΚΘΩ) 12. Κρατικός Αερολιμένας Μήλου (ΚΑΜΛ) 13. Κρατικός Αερολιμένας Σκύρου (ΚΑΣΥ) 14. Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου (ΚΑΝΑ) 15. Κρατικός Αερολιμένας Ακτίου (ΚΑΑΚ) 16. Κρατικός Αερολιμένας Σπάρτης (ΚΑΣΠ) (Λειτουργία υπό αναστολή) 17. Κρατικός Αερολιμένας Πάρου (ΚΑΠΑ) 18. Κρατικός Αερολιμένας Ανδραβίδας (ΚΑΝΔ) (Λειτουργία αερολιμένα υπό αναστολή) 19. Κρατικός Αερολιμένας Σύρου "Δημήτριος Βικέλας" (ΚΑΣΟΒ) 20. Κρατικός Αερολιμένας Αράξου (ΚΑΑΞ) 21. Κρατικός Αερολιμένας Καστελλίου (ΚΑΤΛ) (Λειτουργία αερολιμένα υπό αναστολή) 22. Κρατικός Αερολιμένας Νάξου (ΚΑΝΞ) 23. Κρατικός Αερολιμένας Καλύμνου (ΚΑΚΜ) 24. Κρατικός Αερολιμένας Ικαρίας "Ικαρος" (ΚΑΙΡ) 25. Μονάδα εξυπηρέτησης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας (Μ.Ε.Γ.Α.Π) Δημοτικοί Αερολιμένες 1. Δημοτικός Αερολιμένας Καστελόριζου (ΔΑΖΟ) 2. Δημοτικός Αερολιμένας Κάσου (ΔΑΚΑ) 3. Δημοτικός Αερολιμένας Λέρου (ΔΑΛΕ) 4. Δημοτικός Αερολιμένας Σητείας (ΔΑΣΤ)

Πίνακας Α.2.2 Κατάσταση Αερολιμένων στον Ελλαδικό Χώρο

Πηγή: Υ.Π.Α, http://www.ypa.gr/our-airports

Η Υ.Π.Α, έως και το 2015 διοικούσε όλα τα περιφερειακά αεροδρόμια, εκτός από τον Διεθνή αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος», το μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας το οποίο λειτουργεί από το 2001, ως εταιρεία ιδιωτικού τομέα βάσει σχετικής σύμβαση παραχώρησης

Διπλωματική Εργασία 30

έως το 20465. Το 2015, η χώρα μας προχώρησε μέσω διεθνούς διαγωνιστικής διαδικασίας στην παραχώρηση του δικαιώματος διαχείρισης, εκμετάλλευσής και λειτουργίας 14 περιφερειακών αεροδρομίων για 40 έτη, στην κοινοπραξία εταιρειών Fraport Greece., η οποία αποτελείται από το γερμανικό διαχειριστή αεροδρομίων Fraport AG και τον ελληνικό όμιλο εταιρειών Καπελούζο. Κατά η διαγωνιστική διαδικασία, τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια χωρίστηκαν δε δύο ισάριθμες ομάδες και κλήθηκαν τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλλουν δεσμευτικές προσφορές για κάθε ομάδα. Η ομάδα Α περιλάμβανε τα αεροδρόμια της Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Κέρκυρας, Ζακύνθου, Κεφαλονιάς, Ακτίου, και Χανίων και η ομάδα Β τα αεροδρόμια της Ρόδου, Κω, Μυκόνου, Σαντορίνης, Σάμου, Σκιάθου, και Μυτιλήνης. Κατόπιν των συμβάσεων παραχώρησης, η Υ.Π.Α διατηρεί την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας και το ρόλο της ως ρυθμιστική και εποπτική αρχή των υπηρεσιών των αεροδρομίων (ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε).

2.4.3 Παροχή δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές)

Το πλήθος των αερολιμένων αποτελεί πρόκληση για τους αερομεταφορείς, προσφέροντας δυνατότητες ανάπτυξης του δικτύου τους, μέσω της περιφερειακής συνδεσιμότητας με την ενδοχώρα αλλά και απ’ ευθείας με προορισμούς του εξωτερικού, σε συνδυασμό πάντα με τους περιορισμούς των υποδομών των αερολιμένων (μήκος διαδρόμων, δυνατότητα εξυπηρέτησης κ.α.). Ταυτόχρονα όμως, λόγω του υψηλού κόστους πτήσεων των αερομεταφορέων, για να παραμείνουν κερδοφόροι πρέπει να διατηρούν ένα υψηλό συντελεστή πληρότητας στα δρομολόγια. Ως εκ τούτου δεν είναι όλες οι αεροπορικές συνδέσεις επικερδείς για τους αερομεταφορείς. Στις αεροπορικές γραμμές χαμηλής ζήτησης, ιδιαίτερα κατά τους χειμερινούς μήνες και προκειμένου να εξασφαλιστεί η συνδεσιμότητα των απομακρυσμένων περιοχών και νήσων, παρεμβαίνει το κράτος προκηρύσσοντας διαγωνισμό παροχής δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές) έναντι οικονομικού αντισταθμίσματος.

Το κοινοτικό εργαλείο της Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας, (Public Service Obligations – PSO), ρυθμίζεται από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό για τις Αεροπορικές Υπηρεσίες 1008/2008. Το 2013, από τις 272 αεροπορικές γραμμές Π.Δ.Υ. που λειτουργούσαν στις χώρες της Ε.Ε, το 11% αυτών (31 σύνολο) αφορούσε την Ελλάδα (Annual Analysis E.E, 2013). O τελευταίος

5 Βλ. Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε, https://www.hradf.com

Διπλωματική Εργασία 31

διαγωνισμός ολοκληρώθηκε το 2016 με διάρκεια έως 30 Σεπτεμβρίου 2020. Προκηρύχθηκαν 28 άγονες έναντι 45 εκατ. ετησίως, από τις οποίες οι 8 κατακυρώθηκαν χωρίς αποκλειστικότητα και χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα, μεταξύ των αερομεταφορέων Olympic Air, Astra Airlines και Sky Express (ΑΜΠΕ, 2016).

2.4.4 Εποχικότητα επιβατικής ζήτησης αερομεταφορών

Κύριο χαρακτηριστικό του κλάδου είναι η έντονη εποχικότητα που παρουσιάζει η επιβατική ζήτηση, καθώς επηρεάζεται άμεσα από τις τουριστικές ροές στη χώρα μας. Με την εγχώρια ζήτηση να παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, οι αερομεταφορείς θα πρέπει να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα υποαπασχόλησης του στόλου κατά τη χειμερινή περίοδο. Για την αντιμετώπιση της διακύμανσης της ζήτησης, οι εταιρείες υιοθετούν πολιτικές τιμολόγησης και διαχείρισης του στόλου και της πληρότητας σε περιόδους υψηλής εποχικότητας (Merkert & Webber, 2018). Επίσης, καθώς το αεροπορικό προϊόν συνδέεται άμεσα με τον τουρισμό, οι εταιρείες συχνά γίνονται οι ίδιες αρωγοί προσέλκυσης τουριστών μέσω προβολής των προορισμών, δημιουργώντας νέες συνδέσεις προορισμών και προσφορές, στην προσπάθειά τους να εξομαλύνουν τη ζήτηση.

O βασικός αερομεταφορέας της χώρας μας, Aegean Airlines, έχει επιλέξει ως στρατηγική για την αντιμετώπιση της εποχικότητας, την επέκταση του δικτύου του εξωτερικού και τη δραστηριοποίηση του μεγαλύτερου μέρους του στόλου της από τις αρχές της τουριστικής περιόδου (Aegean, 02.10.2019). Ωστόσο, η εποχικότητα που παρουσιάζει ο τουρισμός και οι διεθνείς αφίξεις στη χώρα μας παραμένει ένα από τα κύρια προβλήματα του κλάδου. Σύμφωνα με στοιχεία του Σ.Ε.Τ.Ε, τo 54.8% των αφίξεων αλλοδαπών το 2018 πραγματοποιήθηκε τους μήνες Ιούλιο, Αύγουστο και Σεπτέμβριο, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό το 2009 ήταν 52%.

Διπλωματική Εργασία 32

2.5 Οι Επιπτώσεις της κρίσης στις εγχώριες αερομεταφορές

2.5.1 Μείωση επιβατικής κίνησης

Κύρια χαρακτηριστικά της επιβατικής ζήτησης στον ελληνικό κλάδο αερομεταφορών αποτελούν η υψηλή εποχικότητα, η σύνδεση με τον τουρισμό και η αδύναμη εσωτερική ζήτηση. Η διεθνής οικονομική συγκυρία και η έκταση της χρηματοπιστωτικής κρίσης στη χώρα μας, με την συνεχιζόμενη οικονομική αλλά και πολιτική αστάθεια, έπληξε την εξωτερική ζήτηση, οδηγώντας σε μείωση της ζήτησης για ταξίδια και αναψυχή. Στην Ελλάδα ο τουρισμός και κατ’ επέκταση οι τουριστικές ροές είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τον κλάδο των αερομεταφορών. Η γεωγραφική ιδιομορφία και θέση της χώρας στο νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης, καθιστούν το αεροπλάνο το κύριο μέσο εισόδου αλλοδαπών τουριστών στη χώρα μας. Συνεπώς, η μείωση της επιβατικής κίνησης στις διεθνείς αεροπορικές γραμμές ήταν ιδιαίτερα αισθητή. Την περίοδο 2007 – 2009, η επιβατική κίνηση για τις προγραμματισμένες και έκτακτες πτήσεις στις γραμμές εξωτερικού, μειώθηκε κατά 15,3% και 7,3% αντίστοιχα (Τσεκέρης & Βογιατζόγλου, 2011). Στις γραμμές εσωτερικού, ενώ αρχικά (2007 – 2009) δεν παρατηρήθηκε ιδιαίτερη επίδραση στην επιβατική κίνηση, στη συνέχεια αυτή μειώθηκε ραγδαία (-19,92% την περίοδο 2010 – 2013), ιδιαίτερα στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (Υ.Π.Α, Στατιστικά Στοιχεία).

Η διεθνής οικονομία έδειξε σημάδια ανάκαμψης ήδη από το 2010, ευνοούμενη και από την πτώση των τιμών των καυσίμων. Όπως αποτυπώνεται και από τις αφίξεις στα ελληνικά αεροδρόμια (Διάγραμμα Α.2.1), η ανάκαμψη είχε καθυστερημένο αντίκτυπο στον ελληνικό τουρισμό και στην επιβατική κίνηση στις αερομεταφορές, κατά τρία ολόκληρα χρόνια (Χατζηδάκης, 2015). Η πτώση των τιμών ως αποτέλεσμα της ύφεσης, αποκατέστησε την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας, προκαλώντας ανάκαμψη της εναέριας κυκλοφορίας. (McMullan & Halstead, 2012). Tο 2014 παρατηρείται μεγάλη αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ελληνικά αεροδρόμια ακόμα και στους περιφερειακούς αερολιμένες, υποδεικνύοντας μια τάση ισόρροπης κατανομής των επιβατών. Σε αυτό συντέλεσαν, μεταξύ άλλων, η σημαντική αύξηση των αφίξεων από «νέες» δυναμικές αγορές (Ρωσία, Τουρκία, Βουλγαρία, Σερβία και Πολωνία), οι οποίες το 2014 διπλασιάστηκαν σε σχέση με το 2008, ως ποσοστό του συνόλου των αφίξεων, η δημιουργία νέων αεροπορικών συνδέσεων με το εξωτερικό και η προσέλκυση από τα περιφερειακά αεροδρόμια αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (LCC) (Χατζηδάκης, 2015).

Διπλωματική Εργασία 33

70.000.000

60.000.000

50.000.000

40.000.000

30.000.000

20.000.000 Αφίξεις 10.000.000

0 Αναχωρήσεις

Διάγραμμα Α.2.1 Επιβατική κίνηση στα ελληνικά αεροδρόμια 1996 - 2018

Πηγή: Υ.Π.Α, http://www.ypa.gr/profile/statistics/historicaldata/

2.5.2 Συγχώνευση Olympic Air και Aegean Airlines

Τον Οκτώβριο του 2009, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές (Olympic Airlines) με την πώληση του 100% των μετοχών που κατείχε το ελληνικό δημόσιο, στον όμιλο Marfin Investment Group (MIG), ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως. Θεωρήθηκε μια καινοτόμα ιδιωτικοποίηση, καθώς ήταν η πέμπτη απόπειρα διαχρονικά από το Ελληνικό Δημόσιο να εξυγιάνει το ζημιογόνο κρατικό αερομεταφορέα. Οι προηγούμενες προσπάθειες απέτυχαν, καθώς οι πιθανοί επενδυτές έρχονταν αντιμέτωποι με όρους διατήρησης της απασχόλησης, ισχυρό συνδικάτο και διαρκείς πολιτικές παρεμβάσεις (McMullan & Halstead, 2015).

Η ιδιωτικοποίηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών, με τη δημιουργία της Olympic Air, συνέπεσε χρονικά με την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση, η οποία έπληττε βαθύτατα την Ελλάδα λόγω των τεράστιων διαθρωτικών και δημοσιονομικών προβλημάτων. Η Ελλάδα ως μέλος της Ευρωζώνης και νόμισμα το ευρώ, έγινε ακριβός προορισμός σε σχέση με ανταγωνίστριες χώρες με εθνικά νομίσματα (Τουρκία, Αίγυπτο). Οι αφίξεις των βρετανών τουριστών, οι οποίοι αποτελούσαν την πλειοψηφία των τουριστικών ροών στη χώρα μας, μειώθηκαν το 2009 κατά 20% συγκριτικά με το 2008 (McMullan & Halstead, 2010).

Η νέα εταιρεία ήταν αντιμέτωπη με τον αυξημένο ανταγωνισμό όχι μόνο σε διεθνές επίπεδο αλλά και από την εγχώρια αγορά από την βασική ανταγωνίστρια εταιρεία Aegean Airlines. H Aegean με την οριστικοποίηση της ιδιωτικοποίησης, ανακοίνωσε ότι «παγώνει την τιμολογιακή

Διπλωματική Εργασία 34

της πολιτική έως το 2010 στην αγορά εσωτερικού» (Κασσίμη, 2009). Οι δύο εταιρείες προχώρησαν άμεσα σε ένα πόλεμο τιμών ανταγωνιζόμενες για τα μερίδια αγοράς του κλάδου, κατακλύζοντας την αγορά με προσφορές, προσφέροντας εισιτήρια προς ένα ευρώ συν τους φόρους αεροδρομίου για προορισμούς εσωτερικού και εξωτερικού (Νάνος, 2009).

1η Απόπειρα Συγχώνευσης

Η διεθνής οικονομική συγκυρία και η συνεχιζόμενη βαθύτατη ύφεση στην ελληνική οικονομία που οδήγησαν στη μείωση της ζήτησης για αερομεταφορές, καθώς και το μικρό μέγεθος της αγοράς αερομεταφορών στον ελλαδικό χώρο, συντέλεσαν στην αποτυχία της Olympic Air ανακοινώνοντας ζημιές ύψους 79,3 εκατ. ευρώ για το πρώτο εξάμηνο λειτουργίας της, οδηγώντας στη συγχώνευση των δύο μεγάλων αερομεταφορέων. Το Φεβρουάριο του 2010, ανακοινώθηκε η πρόθεση συγχώνευσης μέσω της απορρόφησης της Olympic Air από την Aegean Airlines, με τη νέα εταιρεία που θα πρόκυπτε να λειτουργεί, μετά από ένα μεταβατικό διάστημα, υπό την επωνυμία και το λογότυπο της Olympic Air, ενώ οι Ο.Ε Handling και O.A Engineering θα καθίσταντο θυγατρικές του νέου σχήματος (Κασσίμη, 2010). Η ενοποίηση αποσκοπούσε στην εξασφάλιση της βιωσιμότητας των δύο αερομεταφορέων, μέσω του μετριασμού του ανταγωνισμού στους προορισμούς ιδιαίτερα του εξωτερικού. Σύμφωνα με την κοινή ανακοίνωση των εταιρειών: «Οι συγκυρίες τόσο της Ελληνικής οικονομίας όσο και του κλάδου των αερομεταφορών επέβαλαν συγκέντρωση δυνάμεων για τη διατήρηση ανταγωνιστικών τιμών στους καταναλωτές, την προστασία θέσεων εργασίας και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο» (Βγενόπουλος, Δ.Τ. Aegean 22.02.2010). Εξάλλου, και οι δύο εταιρείες χαρακτηρίζονταν ως αερομεταφορείς πλήρους εξυπηρέτησης (full service carriers - FCC), με ορατό τον κίνδυνο εισόδου στην ελληνική αγορά ηγετικού αερομεταφορέα χαμηλού κόστους (LCC), εκμεταλλευόμενος τις οικονομικές συγκυρίες (McMullan & Halstead, 2010).

Η συγχώνευση των δύο βασικών αερομεταφορέων, η οποία τελούσε υπό την αίρεση της έγκρισης από την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε, θα οδηγούσε σε υψηλό βαθμό συγκέντρωσης του κλάδου, καθώς εκείνη την περίοδο, η Olympic Air και Aegean Airlines, έλεγχαν πάνω από το 95% της εγχώριας αγοράς και το υπόλοιπο 5%, μοιράζονταν μεταξύ της Athens Airways και της Sky Express. Στις 26 Ιανουαρίου 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με βάση τον κανονισμό συγκεντρώσεων της Ε.Ε, απαγόρευσε τη συγχώνευση των δύο αερομεταφορέων, καθώς θα οδηγούσε σε «οιωνεί μονοπώλιο της ελληνικής αγορά αεροπορικών μεταφορών» (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Δ.Τ. 26.01.2011). Από έρευνα αγοράς που

Διπλωματική Εργασία 35

διεξήγαγε η Επιτροπή, προέκυψε ότι η συγκέντρωση του κλάδου θα δημιουργούσε μονοπώλιο σε εννέα δρομολόγια εσωτερικού και θα απέκλειε την προοπτική εισόδου νέου αερομεταφορέα στην ελληνική αγορά προς όφελος των καταναλωτών. Ταυτόχρονα, κρίθηκε ότι οι θαλάσσιες μεταφορές για λόγους συχνότητας και χρονικής διάρκειας του ταξιδιού, δεν υποκαθιστούν σε ικανοποιητικό βαθμό τις αερομεταφορές. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Δ.Τ. 26.01.2011).

2η Απόπειρα Συγχώνευσης

Η έλλειψη ικανού μεγέθους των δύο εταιρειών προκειμένου να ανταγωνιστούν σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο, οδήγησε σε συρρίκνωση των εταιρειών με μεγάλη μείωση των ανταγωνιστικών δρομολογίων (7 δρομολόγια το 2012 έναντι 17 το 2011) και σε συνεχιζόμενες ζημιές, με την Aegean Airlines να ανακοινώνει για το 2011 καθαρές ζημιές μετά από φόρους 27,2 και την Olympic Air 37,6 εκατ. ευρώ (Βασιλάκης, Δ.Τ. Aegean, 22.10.2012). Ταυτόχρονα, η συνεχιζόμενη κρίση στην ελληνική οικονομία είχε αρνητικό αντίκτυπο στη ζήτηση για αερομεταφορές, η οποία για τους προορισμούς με αναχώρηση από την Αθήνα μειώθηκε κατά 26% το διάστημα 2009 – 2012. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Δ.Τ. 9.10.2013).

Στις 22 Οκτωβρίου 2012, ανακοινώθηκε νέα συμφωνία συγχώνευσης μέσω εξαγοράς της Olympic Air από την Aegean Airlines. Το σχέδιο προέβλεπε την εξαγορά της Olympic Air, έναντι τιμήματος 72 εκ. ευρώ, η οποία θα λειτουργούσε ως θυγατρική της Aegean Airlines, με διακριτή επωνυμία, πτητικό έργο, αεροσκάφη και απασχολούμενο πτητικό προσωπικό. Οι διοικητικές υπηρεσίες θα ασκούνταν ενιαία προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η ωφέλεια.

Στις 9 Οκτωβρίου 2013, η Επιτροπή, αναγνωρίζοντας την επίδραση της συνεχιζόμενης ελληνικής χρηματοπιστωτικής κρίσης στις αερομεταφορές, αλλά και τη δυσχερή οικονομική κατάσταση της Olympic Air, η οποία από την ιδιωτικοποίησή της το 2009 ήταν συνεχώς ζημιογόνα, ενέκρινε την εξαγορά, δεδομένου ότι δε θα στρέβλωνε τον ανταγωνισμό (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2013). Η επιτροπή έκρινε ότι, αν η Olympic Air δεν εξαγοραζόταν από την Aegean, το επόμενο διάστημα θα διέκοπτε τις εργασίες της λόγω οικονομικών δυσχερειών, ενώ ταυτόχρονα δεν διέβλεπε στο άμεσο μέλλον την είσοδο νέου αερομεταφορέα την ελληνική αγορά.

Η εξαγορά ολοκληρώθηκε τυπικά στις 23 Οκτωβρίου 2013 και έκτοτε η Olympic Air λειτουργεί ως θυγατρική της Aegean Airlines. Από τη συγκέντρωση, προέκυψε ένας νέος όμιλος με στόλο 45 αεροσκάφη (30 Aegean & 15 Olympic Air), 2.090 απασχολούμενο

Διπλωματική Εργασία 36

προσωπικό και o κύκλος εργασιών για το 2013, με την ενοποίηση μόνο δύο μηνών δραστηριότητας, ανήλθε στα 698,9 εκ και τα καθαρά κέρδη μετά φόρων σε 57,8 εκ. ευρώ.

2.5.3 Οικονομικές επιπτώσεις της κρίσης στον κλάδο των αερομεταφορών στην Ελλάδα

Ο κλάδος τον αερομεταφορών χαρακτηρίζεται από έντονη κυκλικότητα, ακολουθώντας τις διακυμάνσεις της εθνικής και παγκόσμιας οικονομίας, την οριακή αποδοτικότητα αλλά και την έντονη εποχικότητα που παρουσιάζει η ζήτηση για αερομεταφορές. Όπως ήταν αναμενόμενο, οι ελληνικές αερομεταφορές πλήγηκαν από την κρίση με τους δύο κύριους αερομεταφορείς που αντιπροσωπεύουν τον κλάδο να σημειώνουν μεγάλες απώλειες, οδηγώντας στην συγχώνευση και τελικά στην ανάκαμψη των ελληνικών αερομεταφορών.

Την περίοδο πριν την έλευση της χρηματοπιστωτικής κρίσης, ο κλάδος των αερομεταφορών παρουσίαζε συνθήκες ολιγοπωλίου με την Ολυμπιακή και την Aegean Airlines να αντιπροσωπεύουν σταθερά το 92-95% του μεριδίου αγοράς ως προς τις πωλήσεις στον κλάδο (Τσεκέρης & Βογιατζόγλου, 2011). Ο πρώην εθνικός αερομεταφορέας, από το 2009 που ιδιωτικοποιήθηκε και μετονομάστηκε Olympic Air, επανεκκίνησε τη δραστηριότητά του στον κλάδο απαλλαγμένος από τα υπέρογκα χρέη και ελλείμματα του παρελθόντος. Παράλληλα, η Aegean Airlines, την περίοδο 2004 -2008, πριν την έλευση της χρηματοπιστωτικής κρίσης, αύξανε διαρκώς το μερίδιο αγοράς της και την κερδοφορία της.

Το μέγεθος των δύο εταιρειών όμως παρέμενε μικρό, ιδιαίτερα συγκριτικά με τις μεγάλες Ευρωπαϊκές εταιρείες οι οποίες τα τελευταία χρόνια αναπτύχθηκαν ταχύτατα μέσω εξαγορών και ανάπτυξης των στόλων τους, καθιστώντας τους δύο αερομεταφορείς αδύναμους στο διεθνή ανταγωνισμό. Εξάλλου, το μερίδιο αγοράς των δύο βασικών αερομεταφορέων στην συνολική κίνηση εξωτερικού ήταν 16%, κάτω του Ευρωπαϊκού μέσου όρου (40%), υποδεικνύοντας την υψηλή δραστηριότητα διεθνών αερομεταφορέων στα ελληνικά αεροδρόμια (Aegean, Π.Σ, 2013).

Η μείωση της επιβατικής ζήτησης εσωτερικού και εξωτερικού, ως απόρροια της κρίσης, έπληξε ιδιαίτερα το αεροδρόμιο της Αθήνας, το οποίο και οι δύο αερομεταφορείς είχαν ως κύρια βάση τους. Παράλληλα, η ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής και η δυναμική νέα παρουσία της στον κλάδο, όξυνε τον μεταξύ τους ανταγωνισμό. Τα παραπάνω οδήγησαν τους αερομεταφορείς σε μείωση της τιμής των ναύλων, παρά την αύξηση της τιμής του πετρελαίου της περιόδου εκείνης, πιέζοντας την κερδοφορία των δύο εταιρειών προς τα κάτω.

Διπλωματική Εργασία 37

Η Olympic Air, για να ανταπεξέλθει στις οικονομικές συγκυρίες, μείωσε την χωρητική ικανότητα του στόλου της (capacity). Προχώρησε σε σταδιακή μείωση του στόλου αεροσκαφών τύπου Airbus μεγάλης χωρητικότητας (138 – 162 θέσεις) με πρόωρη επιστροφή (early redelivery) τους, στον εκμισθωτή (lessors), ώστε το πτητικό της έργο να πραγματοποιείται αποκλειστικά με αεροσκάφη τύπου Bombardier, μικρότερης χωρητικότητας, τύπου Q – 400 και Dash 8 -100 (78 & 37 θέσεων).

Παρόλες τις προσπάθειες, η Olympic Air από το πρώτο έτος λειτουργίας της σημείωσε ζημιές, μέχρι και την στην εξαγορά της από την Aegean το 2013 (Πίνακας Α.2.1).

2009 Σε χιλ. ευρώ 2010 2011 2012 (Οκτ – Δεκ) Πωλήσεις 63.294 333.987 240.483 216.15 Λοιπά Έσοδα 4.684 32.047 44.829 55.598 Κέρδη/Ζημιές προς Φόρων -81.245 -79.648 -38.596 -6.824 Κέρδη/Ζημιές μετά από Φόρους -81.577 -80.935 -37.599 -8.607

Πίνακας Α.2.3 Εξέλιξη πωλήσεων και αποτελεσμάτων Olympic Air 2009 - 2012

Πηγή: Aegean Airlines, Πληροφοριακό Σημείωμα για την Εξαγορά των μετοχών της εταιρείας Olympic Air, 2013

Η Aegean για την αντιμετώπιση της μειωμένης ζήτησης, προχώρησε στην αναδιάταξη του δικτύου της, προκειμένου να αντιστοιχίσει αποτελεσματικότερα τη ζήτηση με την χωρητικότητά της, με παράλληλη διαχείριση του κόστους. Μείωσε τα δρομολόγια στο εσωτερικό μετακινώντας τα αεροπλάνα σε πτήσεις προς το εξωτερικό, δημιουργώντας βάσεις στα περιφερειακά αεροδρόμια με απευθείας συνδέσεις προς νέους προορισμούς (Ρωσία, Ισραήλ) και αυξάνοντας τη συχνότητα των δρομολογίων σε άλλους (Αγγλία, Γερμανία, Ιταλία) (Aegean, Π.Σ, 2013). Με τη στρατηγική της, η εταιρεία μετρίασε τις απώλειες από την πτώση της επιβατικής κίνησης της στα δρομολόγια του εσωτερικού, σημειώνοντας παρόλα αυτά ζημιές την περίοδο 2010 – 2012 (Πίνακας Α.2.2).

Σε χιλ. ευρώ 2009 2010 2011 2012 Έσοδα 622.713 591.004 668.218 653.388 Ebitdar 95.892 75.819 61.779 73.394 Κέρδη/Ζημιές προς Φόρων 32.526 -18.679 -31.153 -12.618 Κέρδη/Ζημιές μετά από Φόρους 23.037 -23.292 -27.176 -10.496

Πίνακας Α.2.4 Εξέλιξη πωλήσεων και αποτελεσμάτων Aegean Airlines 2009 - 2012

Πηγή: Aegean Airlines

Διπλωματική Εργασία 38

Η συγχώνευση των δύο εταιρειών που ολοκληρώθηκε τελικά το 2013 με την παράλληλη τόνωση της ζήτησης, δημιούργησε οικονομίες κλίμακας και ευελιξία στο σχεδιασμό του δικτύου της. Η νέα εταιρεία αποκτώντας το δίκτυο των άγονων γραμμών της Olympic Air και το στόλο μικρότερης χωρητικότητας, προσάρμοσε τη χωρητικότητα και τη συχνότητα των πτήσεων της ανάλογα με τις ανάγκες της (McMullan & Halsted, 2015). Οι πρώτες συνέργειες από την ενοποίηση του δικτύου τους, εμφανίστηκαν ήδη από τον πρώτο χρόνο, σημειώνοντας κέρδη σε επίπεδο ομίλου ύψους 52,5 εκ. ευρώ. Η ανοδική πορεία της εταιρείας συνεχίστηκε για όλο το εξεταζόμενο διάστημα 2014 – 2018 (Διάγραμμα Α.2.2).

Διάγραμμα Α.2.2 Χρηματοοικονομικά αποτελέσματα ομίλου Aegean Airlines 2004 -2014

Πηγή: https://centreforaviation.com/analysis/reports/aegean-airlines-still-europes-highest-fsc-margin-but-lcc- competition--economy-weigh-on-yield-216750

2.5.4 Όξυνση ανταγωνισμού και αερομεταφορείς χαμηλού κόστους

Η διείσδυση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους στην ελληνική αεροπορική αγορά ήταν για αρκετά χρόνια αρκετά χαμηλή και περιοριζόταν σε μεμονωμένες πτήσεις προς και από τον Ελλαδικό χώρο, κυρίως από τις εταιρείες EasyJet και Ryanair. Ταυτόχρονα, ο κλάδος χαρακτηριζόταν από υψηλή συγκέντρωση, το δυοπώλιο της Ολυμπιακής με την Aegean και τον ανταγωνισμό μεταξύ τους. Με την έγκριση της συγχώνευσης των δύο αερομεταφορέων, προέκυψε ένας βασικός ελληνικός αερομεταφορέας, ο οποίος σε αρκετά δρομολόγια κατείχε το μονοπώλιο στον κλάδο.

Διπλωματική Εργασία 39

Από το 2013, ο ανταγωνισμός εντάθηκε κυρίως από τη δυναμική παρουσία της εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair. Η εταιρεία εισχώρησε στην ελληνική αγορά, εκτελώντας πτήσεις ακόμα και σε συνδέσεις προορισμών που μέχρι τότε λειτουργούσε μονοπωλιακά η Aegean, και με δημιουργία αεροπορικών βάσεων στην Ελλάδα. Το 2013 λειτούργησε βάση στα Χανιά (2 αεροσκάφη) και το 2014, δύο νέες βάσεις στην Αθήνα (2 αεροσκάφη τα οποία έως το 2018 αυξήθηκαν σε 5) και τη Θεσσαλονίκη (1 αεροσκάφος) αντίστοιχα. O ανταγωνισμός με τις Aegean και Olympic, που λειτουργούν με κύρια βάση την Αθήνα οδήγησε στον άμεσο ανταγωνισμό αρκετών πτήσεων.

Η δυναμική παρουσία των LCC, ιδίως της Ryanair, οδήγησε σε μείωση των τιμών των ναύλων ιδιαίτερα στα δρομολόγια που αυξήθηκε ο ανταγωνισμός (π.χ Αθήνα – Θεσσαλονίκη), Η Aegean και η θυγατρική της Olympic Air, ανταποκρινόμενες στον ανταγωνισμό υιοθέτησαν ένα υβριδικό μοντέλο με στοιχεία χαμηλού κόστους, εισάγοντας κατηγορίες εισιτηρίων για χαμηλότερους ναύλους και ευελιξία (Go Light, Flex) (Aegean, Δ.Τ. 03.10.2013). Η Ryanair με συνεχή επέκταση του δικτύου της, το 2017 κατείχε το 25% του συνολικού μεριδίου αγοράς στο δίκτυο εσωτερικού έναντι 69% της Aegean Airlines και της θυγατρικής Olympic Air μαζί, ενώ το υπόλοιπο 6% διαμοιραζόταν σε άλλους μικρότερους αερομεταφορείς.

Εκτός από την είσοδο εταιρειών χαμηλού κόστους, όλοι και περισσότεροι ξένοι αερομεταφορείς δραστηριοποιούνται στα ελληνικά αεροδρόμια, ακολουθώντας την αυξητική πορεία του τουρισμού στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια. Η όξυνση του ανταγωνισμού στην ελληνική αγορά από ξένους αερομεταφορείς, τόσο από εταιρείες χαμηλού κόστους όσο και από αερομεταφορείς πλήρους εξυπηρέτησης, ενίσχυσε τη συνδεσιμότητα ως προς τη συχνότητα αλλά και τη διασπορά στα περιφερειακά αεροδρόμια (Χατζηδάκης, 2015). Χαρακτηριστικό είναι ότι η συνολική συνδεσιμότητα (Air Connectivity) στα ελληνικά αεροδρόμια την περίοδο 2007 – 2017 αυξήθηκε κατά 42%, τόσο σε απευθείας συνδέσεις δύο αερολιμένων μεταξύ τους (36%), όσο και σε συνδέσεις με τουλάχιστον μία μετεπιβίβαση (47%) (Σαρτζετάκη, 2018, ACI, 2017).

Διπλωματική Εργασία 40

2.6 Ανταγωνιστικότητα ρυθμιστικού πλαισίου των αερομεταφορών στην Ελλάδα

Σύμφωνα με μελέτη της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορέων (IATA), η συμβολή των αερομεταφορών στην ελληνική οικονομία είναι πολύ σημαντική. Η Ελλάδα βρίσκεται στην 8η θέση στην Ευρώπη ως προς τη συνδεσιμότητα του αεροπορικού δικτύου της. Συγκεκριμένα, το 2017 από τα ελληνικά αεροδρόμια αναχώρησαν 25,5 εκατομμύρια επιβάτες και 73.000 τόνοι εμπορευμάτων, ενώ διακινήθηκαν συνολικά 58 εκατομμύρια επιβάτες (IATA, 2019).

Οι Δείκτες Ανταγωνιστικότητας του Ρυθμιστικού Πλαισίου Αερομεταφορών (Air Transport Regulatory Competitiveness Indicators – ATRCI) είναι «ένα πλαίσιο για τη μέτρηση της ανταγωνιστικότητας μιας χώρας σε σχέση με τις ρυθμιστικές διατάξεις που διέπουν τις αερομεταφορές. Η ανταγωνιστικότητα των αερομεταφορών σε επίπεδο ρυθμιστικού πλαισίου ορίζεται ως το σύνολο των θεσμών, των πολιτικών και άλλων παραγόντων οι οποίοι καθορίζουν το οικονομικό όφελος που μπορεί να αποκομίσει η οικονομία από τις αερομεταφορές» (IATA, 2019). Οι κρίσιμοι παράγοντες που επιδρούν στην ανταγωνιστικότητα του ρυθμιστικού πλαισίου και αποτελούν τους πυλώνες του ATRCI είναι:

- Διευκόλυνση Επιβατών (Passenger Facilitation): Αφορά μέτρα όπως, συμφωνίες «ανοικτών ουρανών», διαδικασίες συνοριακού ελέγχου και απαιτήσεις βίζας, τα οποία διευκολύνουν τις μετακινήσεις, διασφαλίζοντας έτσι το όφελος για την οικονομία από τις αερομεταφορές. - Διευκόλυνση Εμπορευμάτων (Cargo Facilitation): Αφορά μέτρα που διευκόλυνσης διασυνοριακής μεταφοράς αγαθών. - Ανταγωνιστικότητα εφοδιαστικής αλυσίδας (Supply Chain Competitiveness): Αφορά στοιχεία όπως χρεώσεις αεροδρομίου, φόρους και τέλη επιβατών και αεροδρομίων, καθώς και την αποδοτικότητα του εργατικού δυναμικού. Όσο πιο σαφείς και αποτελεσματικοί είναι οι κανόνες που διέπουν τα προαναφερθέντα στοιχεία, τόσο πιο σταθερό είναι το περιβάλλον που διαμορφώνουν, κάτι που ενισχύει την οικονομική ανάπτυξη. - Υποδομές (Infrastructure): Αφορά στοιχεία όπως η διαθέσιμη χωρητικότητα των αερολιμένων και ο αριθμός των διαδρόμων προσγείωσης από τα οποία εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό οι αερομεταφορές. Όσο αποτελεσματικότερη είναι η ανάπτυξη και η διαχείριση των υποδομών, τόσο ευκολότερα οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να εξελίξουν την αεροπορική συνδεσιμότητα μιας χώρας.

Διπλωματική Εργασία 41

- Κανονιστικές Πρακτικές (Regulatory Practice): Αφορά στοιχεία σχετικές με το ρυθμιστικό και νομικό πλαίσιο καθώς και την εφαρμογή τους, χωρίς τα οποία διαταράσσεται η απρόσκοπτη και αποδοτική λειτουργία των αερομεταφορέων και η ανταγωνιστικότητά τους.

Σύμφωνα με τη μελέτη της Iata (2019) οι επιδόσεις της Ελλάδας ως προς την ανταγωνιστικότητα του ρυθμιστικό πλαίσιο των αερομεταφορών, βρίσκονται κάτω του Ευρωπαϊκού μέσου όρου (Πίνακας A.2.3) και συνοψίζονται στα παρακάτω ανά πυλώνα του δείκτη:

Πίνακας Α.2.5 Δείκτης ανταγωνιστικότητας ρυθμιστικού πλαισίου αερομεταφορών (ATRCI)

Πηγή: IATA, https://www.iata.org/en/about/worldwide/europe/competitiveness/greece/

- Διευκόλυνση Επιβατών (Passenger Facilitation): Στον τομέα αυτό η Ελλάδα έχει τη χειρότερη επίδοση καθώς η έκδοση βίζας υπόκειται στους περιοριστικούς κανόνες της Ε.Ε., προκαλώντας καθυστερήσεις σε μη υπηκόους της Ε.Ε. Συνεπώς, η αύξηση της αποτελεσματικότητας των συστημάτων συνοριακών ελέγχων, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση των προγραμμάτων διαχείρισης δεδομένων επιβατών, θα έχει ως αποτέλεσμα τη διευκόλυνση της ροής τους. - Διευκόλυνση Εμπορευμάτων (Cargo Facilitation): Οι διαδικασίες τελωνειακών και συνοριακών ελέγχων των εμπορευμάτων που διακινούνται από αέρος, είναι υπαίτιες για το ότι η Ελλάδα έχει επίδοση κάτω του ευρωπαϊκού μέσου όρου στον τομέα αυτόν. Η περιορισμένη χρήση των e-Air Waybill (eAWB), τα οποία παρέχουν τη δυνατότητα ηλεκτρονικής διεκπεραίωσης των συναλλαγών των αεροπορικών εταιρειών, με αποτέλεσμα τη βελτίωση της ροής των εμπορευμάτων διασυνοριακά, είναι κύριος παράγοντας για τη χαμηλή αυτή επίδοση.

Διπλωματική Εργασία 42

- Ανταγωνιστικότητα εφοδιαστικής αλυσίδας (Supply Chain Competitiveness): Ακόμα ένα πρόβλημα στην Ελλάδα, το οποίο εντείνεται από τους επιβληθέντες φόρους και τα λοιπά τέλη, που έχουν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους των ταξιδιών με αεροπλάνο. - Υποδομές (Infrastructure): Και στον τομέα αυτόν η Ελλάδα βρίσκεται κάτω από τον ευρωπαϊκό Μέσο Όρο, γεγονός που απαιτεί από τη χώρα τη διασφάλιση επενδύσεων για επέκταση των αεροσταθμών, αξιοποίηση των υπαρχουσών υποδομών και βελτίωση της λειτουργίας των αεροδρομίων. - Κανονιστικές Πρακτικές (Regulatory Practice): Ο Κανονισμός 261 της ΕΕ, ο οποίος εφαρμόζεται στην Ελλάδα, έρχεται σε αντιδιαστολή με τις Αρχές Καλύτερης Ρύθμισης (Better Regulation Principles) και δεν συνάδει στη δημιουργία ενός ευνοϊκού περιβάλλοντος, καθώς δεν εφαρμόζεται μόνο στις πτήσεις εντός Ε.Ε. αλλά και σε πτήσεις όπου ο τελικός προορισμός διέπεται από διαφορετικό κανονιστικό πλαίσιο. Η Ελλάδα καλείται να εναρμονιστεί με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999 (MC99), δημιουργώντας ένα σταθερό κανονιστικό περιβάλλον και να επικυρώσει πλειάδα διεθνών συνθηκών ώστε να είναι συμβατή με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999 (MC99).

Διπλωματική Εργασία 43

ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ

Κεφάλαιο 1: Ανάλυση χρηματοοικονομικών καταστάσεων με τη χρήση αριθμοδεικτών

1.1 Γενικά

Οι χρηματοοικονομικοί δείκτες αποτελούν μια μέθοδο ανάλυσης των χρηματοοικονομικών δεδομένων προκειμένου να εκτιμηθεί η επίδοση των επιχειρήσεων και οργανισμών. Οι δείκτες χρησιμοποιούνται τόσο από τους υπεύθυνους για τη λήψη αποφάσεων όσο και από τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη, προκειμένου να αξιολογηθεί η χρηματοοικονομική δομή, η ρευστότητα, η αποδοτικότητα και η αποτελεσματικότητα της οντότητας. Σκοπός της ανάλυσης είναι να εντοπιστούν οι αδυναμίες και οι δυνάμεις μιας επιχείρησης και να εξεταστεί η κερδοφορία συγκριτικά με άλλες ομοειδείς επιχειρήσεις καθώς και η διαχρονική εξέλιξη της χρηματοοικονομικής θέσης μιας επιχείρησης (Ευθυμόγλου, 1999).

Για το σχηματισμό των δεικτών, χρησιμοποιούνται τα απόλυτα μεγέθη των οικονομικών καταστάσεων, τα οποία συσχετίζονται με τη μορφή λόγων. Ενώ τα απόλυτα μεγέθη δύναται να μεταβάλλονται, οι σχέσεις μεταξύ τους θα πρέπει να παραμένουν σχετικά σταθερές. Επομένως, η χρήση των αριθμοδεικτών ως εργαλείο ανάλυσης, βοηθά στον εντοπισμό και την ερμηνεία τυχόν μεταβολών των σχέσεων αυτών.

Η ανάλυση με τη χρήση αριθμοδεικτών γίνεται κυρίως με τους ακόλουθους τρόπους (Αποστόλου, 2015):

- Διαχρονική ανάλυση (time-series analysis), όπου μελετάται η εξέλιξη ενός δείκτη για μια σειρά ετών προκειμένου να διαπιστωθεί ενδεχόμενη αλλαγή της τάσης του. - Διαστρωματική ανάλυση (comparative analysis ή cross-sectional analysis), όπου ο δείκτης εκτιμάται συγκριτικά με το μέσο όρο του κλάδου ή με τους δείκτες κύριων ανταγωνιστών ή ακόμα και με κάποιο δείκτη στόχο.

Διπλωματική Εργασία 44

Οι αριθμοδείκτες διακρίνονται στις ακόλουθες κατηγορίες ανάλογα με τη χρηματοοικονομική επίδοση που αξιολογούν (Ηρειώτης, 2008).

1. Αριθμοδείκτες βιωσιμότητας: Οι αριθμοδείκτες αυτής της κατηγορίας εκτιμούν τη βιωσιμότητα μιας επιχείρησης και διακρίνονται σε δύο υποκατηγορίες ανάλογα με το χρονικό ορίζοντα που εξετάζουν.

- Αριθμοδείκτες ρευστότητας (βραχυχρόνια περίοδος)

- Αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων (μακροχρόνια περίοδος)

2. Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας: Οι αριθμοδείκτες αυτής της κατηγορίας εξετάζουν την ικανότητα μιας επιχείρησης να δημιουργεί κέρδη.

3. Αριθμοδείκτες λειτουργικής αποτελεσματικότητας: Οι αριθμοδείκτες αυτής της κατηγορίας εξετάζουν την αποτελεσματικότητα της διαχείρισης της διοίκησης και διακρίνονται σε δύο υποκατηγορίες.

- Αριθμοδείκτες δραστηριότητας (διαχείριση περιουσιακών στοιχείων)

- Αριθμοδείκτες δαπανών λειτουργίας (διαχείριση εξόδων)

4. Επενδυτικοί αριθμοδείκτες: Οι αριθμοδείκτες αυτής της κατηγορίας εξετάζουν την θέση της επιχείρησης στη χρηματιστηριακή αγορά.

Στη συνέχεια ακολουθεί θεωρητική ανάλυση των βασικότερων αριθμοδεικτών ανά κατηγορία καθώς και ο τρόπος υπολογισμού τους.

1.2 Αριθμοδείκτες βιωσιμότητας

1.2.1 Αριθμοδείκτες ρευστότητας

Οι αριθμοδείκτες ρευστότητας εξετάζουν τη βιωσιμότητα της επιχείρησης στη βραχυχρόνια περίοδο. Αναλύουν την οικονομική κατάσταση της επιχείρησης, ως προς τη δυνατότητα κάλυψης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων της. Κρίσιμος παράγοντας στη βιωσιμότητας μιας επιχείρησης είναι η ύπαρξη επαρκών ρευστών διαθεσίμων ή άμεσα ρευστοποιήσιμων στοιχείων στο ενεργητικό της, τα οποία σχετίζονται με τις εκροές τις και τη συνεχή εισροή ταμειακών διαθεσίμων.

Διπλωματική Εργασία 45

Οι βασικότεροι δείκτες αυτής της κατηγορίας είναι οι ακόλουθοι (Ηρειώτης, 2008):

Αριθμοδείκτης γενικής ρευστότητας

Ο αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας είναι ο λόγος του Κυκλοφορούν Ενεργητικού, δηλαδή του συνόλου των διαθεσίμων, απαιτήσεων και αποθεμάτων προς τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της επιχείρησης και υπολογίζεται από τον τύπο:

훥휄훼휃έ𝜎휄휇훼+훢휋훼휄휏ή𝜎휀휄𝜍+훢휋휊휃έ휇훼휏훼 훫휐휅휆휊휑휊휌휊ύ휈 훦휈휀휌훾휂휏휄휅ό Γενική Ρευστότητα = ή 훣휌훼휒휐휋휌ό휃휀𝜎휇휀𝜍 훶휋휊휒휌휀ώ𝜎휀휄𝜍 훣휌훼휒휐휋휌ό휃휀𝜎휇휀𝜍 훶휋휊휒휌휀ώ𝜎휀휄𝜍

Για να μπορεί μια επιχείρηση να καλύψει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της με το κυκλοφορούν ενεργητικό της, η τιμή του δείκτη πρέπει να είναι μεγαλύτερη της μονάδας, διαφορετικά θα απαιτείται να ρευστοποιήσει πάγια στοιχεία για την κάλυψή τους. Σε γενικές γραμμές, όσο μεγαλύτερη η τιμή του δείκτη, τόσο μεγαλύτερο είναι και το περιθώριο ασφαλείας των βραχυπρόθεσμων δανειστών μιας επιχείρησης.

Ωστόσο, η αξιολόγηση του δείκτη πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες της κάθε επιχείρησης, καθώς ένας χαμηλός δείκτης δικαιολογείται σε μια επιχείρηση με υψηλή ταχύτητα είσπραξης απαιτήσεων, υψηλή ταχύτητα κυκλοφορίας εμπορευμάτων ή και χαμηλή ταχύτητα αποπληρωμής υποχρεώσεων. Ταυτόχρονα, μια πολύ υψηλή τιμή μπορεί να υποδεικνύει αναξιοποίητα κεφάλαια και κακή διαχείριση των αποθεμάτων της.

Αριθμοδείκτης ειδικής ρευστότητας

Ο αριθμοδείκτης ειδικής ρευστότητας είναι ο λόγος των διαθεσίμων και των απαιτήσεων μιας επιχείρησης προς τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της. Είναι παρόμοιος με το δείκτη γενικής ρευστότητας με τη διαφορά ότι στον αριθμητή δεν περιλαμβάνονται τα αποθέματα, καθώς τα στοιχεία αυτά παρουσιάζουν μικρότερη δυνατότητα ρευστοποίησης ενώ είναι πιθανό να προκύψουν ακόμα και ζημιές από τη ρευστοποίησή τους.

훥휄훼휃έ𝜎휄휇훼+훢휋훼휄휏ή𝜎휀휄𝜍 훫휐휅휆휊휑휊휌휊ύ휈 훦휈휀휌훾휂휏휄휅ό − 훢휋휊휃έ휇훼휏훼 Ειδική Ρευστότητα = ή 훣휌훼휒휐휋휌ό휃휀𝜎휇휀𝜍 훶휋휊휒휌휀ώ𝜎휀휄𝜍 훣휌훼휒휐휋휌ό휃휀𝜎휇휀𝜍 훶휋휊휒휌휀ώ𝜎휀휄𝜍

Εκτός από τα αποθέματα, στον υπολογισμό του δείκτη δεν λαμβάνονται υπόψη και τυχόν προκαταβολές που έχουν δοθεί οι οποίες δε δύναται να μετατραπούν σε μετρητά.

Η αξιολόγηση του δείκτη, εξαρτάται καταρχάς από τις ιδιαιτερότητες της κάθε επιχείρησης και του κλάδου, όμως σε γενικές γραμμές μια τιμή κοντά στη μονάδα δείχνει επάρκεια ταμειακών διαθεσίμων και απαιτήσεων σε σχέση με τις υποχρεώσεις της. Τιμές κάτω της

Διπλωματική Εργασία 46

μονάδας δείχνουν πιθανές οικονομικές δυσχέρειες στην επιχείρηση, ενώ αντίστοιχα πολύ υψηλές τιμές μπορεί να φανερώνουν πιθανές καθυστερήσεις στην είσπραξη ή επισφαλείς απαιτήσεις ή ακόμα και εσφαλμένη λογιστική παρακολούθηση των ταμειακών διαθεσίμων και των απαιτήσεων.

Αριθμοδείκτης αμυντικού χρονικού διαστήματος

Ο αριθμοδείκτης αμυντικού χρονικού διαστήματος, είναι ο λόγος των άμεσων ρευστοποιήσιμων στοιχείων του ενεργητικού, ταμειακών διαθεσίμων και απαιτήσεων, προς τις αναμενόμενες ημερήσιες δαπάνες μιας επιχείρησης υπό κανονικές συνθήκες. Οι δαπάνες αυτές, αφορούν τις λειτουργικές δαπάνες μιας επιχείρησης, κόστος πωληθέντων, δαπάνες διοίκησης και διάθεσης και άλλα λειτουργικά έξοδα, σε ημερήσια βάση.

훥휄훼휃έ𝜎휄휇훼+훢휋훼휄휏ή𝜎휀휄𝜍 Αμυντικό Χρονικό Διάστημα = + 훢휈훼휇휀휈ό휇휀휈휀𝜍 휂휇휀휌ή𝜎휄휀𝜍 휆휀휄휏휊휐휌훾휄휅έ𝜍 훿훼휋ά휈휀𝜍 Λοιπά Ημερήσια Έξοδα

훫ό𝜎휏휊𝜍 훱휔휆휂휃έ휈휏휔휈+훥훼휋ά휈휀𝜍 훥휄휊ί휅휂𝜎휂𝜍+훥훼휋ά휈휀𝜍 훥휄훼휃휀𝜎휂𝜍 όπου Αναμ. Ημερ. Δαπάνες = 365

Ο δείκτης αυτός, λαμβάνει υπόψη του τον παράγοντα χρόνο και πληροφορεί τον αναλυτή για πόσο διάστημα εκφρασμένο σε ημέρες μια επιχείρηση μπορεί να λειτουργεί και να καλύπτει τις λειτουργικές τις δαπάνες, χωρίς να δημιουργεί νέες εκροές από τη δραστηριότητά της.

1.2.2 Αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων

Οι αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων εξετάζουν τη φερεγγυότητα μιας επιχείρησης σε μακροπρόθεσμο επίπεδο. Εκτιμούν την ικανότητα μιας επιχείρησης να ανταποκριθεί στις μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις, εξετάζοντας το βαθμό χρηματοδότησης της επιχείρησης με ξένα κεφάλαια και την ικανότητα της να δημιουργεί κέρδη, ώστε να καταστεί βιώσιμη σε βάθος χρόνου.

Οι βασικότεροι δείκτες αυτής της κατηγορίας είναι οι ακόλουθοι (Ηρειώτης, 2008):

Αριθμοδείκτης ίδια προς συνολικά κεφάλαια

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των ιδίων κεφαλαίων προς τα συνολικά κεφάλαια (ίδια και ξένα).

Διπλωματική Εργασία 47

Ί훿휄훼 훫휀휑ά휆훼휄훼 Ίδια Κεφάλαια προς Συνολικά Κεφάλαια = Χ 100 훴휐휈휊휆휄휅ά 훫휀휑ά휆훼휄훼

Μετρά σε τι ποσοστό η επιχείρηση χρηματοδοτείται από τα δικά της κεφάλαια και πληροφορεί για την πιστοληπτική ικανότητα μιας επιχείρησης. Από το δείκτη αυτό εξάγεται και το ποσοστό χρηματοδότησης της επιχείρησης από τρίτους μέσω δανεισμού ή άλλων υποχρεώσεων πληροφορώντας για τη χρηματοοικονομική μόχλευση της επιχείρησης.

Για την αξιολόγηση της τιμής του δείκτη πρέπει να ληφθούν υπόψη το είδος της δραστηριότητας και η φάση οικονομικής ανάπτυξης που διανύει η επιχείρηση και ο κλάδος γενικά, καθώς η σχέση ιδίων και ξένων κεφαλαίων καθορίζει τόσο τον πιστωτικό κίνδυνο μιας επιχείρησης, όσο και την αποδοτικότητα των ιδίων κεφαλαίων η οποία τείνει να αυξάνει μέχρι ενός σημείου από τη αύξηση της χρηματοοικονομικής μόχλευσης.

Αριθμοδείκτης ιδία προς ξένα κεφάλαια

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των ίδιων κεφαλαίων προς τα ξένα ή δανειακά κεφάλαια (μακροπρόθεσμα και βραχυπρόθεσμα).

Ί훿휄훼 훫휀휑ά휆훼휄훼 Ίδια Κεφάλαια προς Ξένα Κεφάλαια = 훯έ휈훼 훫휀휑ά휆훼휄훼

Μετρά πόσες φορές τα ίδια κεφάλαια καλύπτουν τα δανειακά κεφάλαια πληροφορώντας για το βαθμό της δανειακής επιβάρυνσης μιας επιχείρησης. Γενικά, τιμές μεγαλύτερες της μονάδας δείχνουν μικρή δανειακή επιβάρυνση, καθώς η καθαρή θέση καλύπτει τις υποχρεώσεις μιας επιχείρησης.

Όπως και στον αριθμοδείκτη Ίδια προς Συνολικά κεφάλαια, πρέπει να ληφθούν υπόψη παράγοντες σχετικά με τη φύση εργασιών της επιχείρησης, τη φάση ανάπτυξης και την επίδραση της χρηματοοικονομικής μόχλευσης σε συνδυασμό πάντα και με άλλα μεγέθη της επιχείρησης προκειμένου να αξιολογηθεί ικανοποιητικά.

Αριθμοδείκτης ιδίων κεφαλαίων προς πάγια

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των ίδιων κεφαλαίων προς τα πάγια περιουσιακά στοιχεία μιας επιχείρησης μετά την αφαίρεση των αποσβέσεων.

Ί훿휄훼 훫휀휑ά휆훼휄훼 Ίδια Κεφάλαια προς Πάγια = 훫훼휃훼휌ά 훱ά훾휄훼

Μετρά πόσες φορές τα ίδια κεφάλαια καλύπτουν την αξία των παγίων μιας επιχείρησης. Τιμή μεγαλύτερη της μονάδας δείχνει ότι τα κεφάλαια των μετόχων μιας επιχείρησης έχουν

Διπλωματική Εργασία 48

χρηματοδοτήσει τα πάγια περιουσιακά στοιχεία της επιχείρησης, ενώ αντίθετα τιμή μικρότερη της μονάδας υποδεικνύει χρηματοδότηση των παγίων από δανειακά κεφάλαια.

Εάν στον αριθμητή συμπεριληφθούν και οι μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις, οι οποίες αποτελούν συνήθη πρακτική χρηματοδότησης των παγίων τότε προκύπτει ο αριθμοδείκτης κάλυψης παγίων με δανειακά κεφάλαια. Αντίστοιχα με τον αριθμοδείκτη ιδίων κεφαλαίων προς πάγια, τιμή μεγαλύτερη της μονάδας, υποδηλώνει ότι τα διαρκή κεφάλαια χρηματοδοτούν τα πάγια, ενώ τιμή μικρότερη της μονάδας σημαίνει ότι στη χρηματοδότηση των παγίων έχουν συνεισφέρει και βραχυπρόθεσμα κεφάλαια.

Αριθμοδείκτης παγίων προς μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των καθαρών παγίων προς τις μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις.

훫훼휃훼휌ά 훱ά훾휄훼 Πάγια προς Μακροπρόθεσμες Υποχρεώσεις = 훭훼휅휌휊휋휌ό휃휀𝜎휇휀𝜍 훶휋휊휒휌휀ώ𝜎휀휄𝜍

Μετρά πόσες φορές η αξία των παγίων καλύπτει τις μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις. Η αξιολόγηση του δείκτη πρέπει να γίνει σε συνδυασμό με τους άλλους δείκτες κεφαλαιακής διάρθρωσης. Μια υψηλή τιμή του δείκτη, δίνει εξασφάλιση στους πιστωτές μιας επιχείρησης, δεν αποκαλύπτει όμως εάν στη χρηματοδότηση των παγίων πέρα των ιδίων κεφαλαίων και του μακροπρόθεσμου δανεισμού συμμετέχουν και οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις.

Αριθμοδείκτης κυκλοφορούντος ενεργητικού προς σύνολο υποχρεώσεων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος του κυκλοφορούντος ενεργητικού προς τις συνολικές υποχρεώσεις βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες.

훫휐휅휆휊휑휊휌휊ύ휈 훦휈휀휌훾휂휏휄휅ό Κυκλοφορούν Ενεργητικό προς Σύνολο Υποχρεώσεων = Χ 100 훴휐휈휊휆휄휅έ𝜍 훶휋휊휒휌휀ώ𝜎휀휄𝜍

Μετρά το βαθμό κάλυψης του κυκλοφορούντος ενεργητικού από τα ξένα κεφάλαια γενικά, δίνοντας μια εικόνα της ρευστότητας της επιχείρησης σε μακροπρόθεσμο επίπεδο.

Διπλωματική Εργασία 49

1.3 Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας

Οι αριθμοδείκτες αποδοτικότητας ή απόδοσης μετρούν την αποτελεσματικότητα της διοίκησης, ως προς την ικανότητά της να δημιουργεί κέρδη. Η ανάλυση αυτή μπορεί να αναφέρεται στην αποδοτικότητα σε σχέση με τις πωλήσεις και τη διαχείριση του κόστους μια επιχείρησης ή σε σχέση με τα επενδυμένα κεφάλαια.

Οι βασικότεροι δείκτες αυτής της κατηγορίας είναι οι ακόλουθοι (Ηρειώτης, 2008):

Αριθμοδείκτης μικτού περιθωρίου ή μικτού κέρδους

Ο αριθμοδείκτης αυτός υπολογίζεται ως ποσοστό του μικτού περιθωρίου κέρδους (κύκλος εργασιών – κόστος πωληθέντων) επί των πωλήσεων.

훭휄휅휏ό 훫έ휌훿휊𝜍 Μικτό Περιθώριο Κέρδους = 훸 100 훫ύ휅휆휊𝜍 훦휌훾훼𝜎휄ώ휈

Εκφράζει τι ποσοστό από τις πωλήσεις απομένει για να καλυφθούν οι οργανικές και έκτακτες δαπάνες μιας επιχείρησης, αφού πρώτα έχει καλυφθεί το κόστος παραγωγής. Η χρήση του δείκτη παρέχει πληροφορίες σχετικές με την τιμολογιακή πολιτική μιας επιχείρησης και του κόστους παραγωγής της.

Αριθμοδείκτης καθαρού περιθωρίου ή καθαρού κέρδους

Ο αριθμοδείκτης αυτός υπολογίζεται ως ποσοστό του καθαρού περιθωρίου κέρδους επί των πωλήσεων.

훫훼휃훼휌ά 훫έ휌훿휂 훦휅휇휀휏ά휆휆휀휐𝜎휂𝜍 ή 훫έ휌훿휂 휋휌휊 훷ό휌휔휈 Καθαρό Περιθώριο Κέρδους = 훸 100 훫ύ휅휆휊𝜍 훦휌훾훼𝜎휄ώ휈

Εκφράζει το καθαρό κέρδος μιας επιχείρησης σε σχέση με τις πωλήσεις της, που πετυχαίνει μια επιχείρηση από τη συνήθη λειτουργία της, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα οργανικά έξοδα και έσοδα.

Μπορεί επίσης να υπολογιστεί και με τα Καθαρά Κέρδη προ Φόρων, τα όποια λαμβάνουν υπόψη τους και τυχόν ανόργανα και έκτακτα έξοδα και έσοδα, αντικατοπτρίζοντας τη συνολική κερδοφορία της επιχείρησης, σε σχέση με τις πωλήσεις της.

Η ανάλυση του δείκτη αυτού, θα πρέπει να γίνεται διαχρονικά και συγκριτικά με τον αριθμοδείκτη μικτού περιθωρίου κέρδους, ώστε να εξεταστεί η ικανότητα της επιχείρησης να δημιουργεί κέρδη και να διαχειρίζεται αποτελεσματικά τα κόστη λειτουργία της.

Διπλωματική Εργασία 50

Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των Καθαρών Κερδών Εκμετάλλευσης προς το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων.

훫훼휃훼휌ά 훫έ휌훿휂 훦휅휇휀휏ά휆휆휀휐𝜎휂𝜍 ή 훫έ휌훿휂 훸휌ή𝜎휂𝜍 Αποδοτικότητα Ιδίων Κεφαλαίων = 훸 100 훴ύ휈휊휆휊 훪훿ί휔휈 훫휀휑훼휆훼ί휔휈

Μπορεί να υπολογιστεί με τα Καθαρά Κέρδη Εκμετάλλευσης, τα Καθαρά Κέρδη μετά φόρων ή τα Καθαρά κέρδη προς φόρων σε περιπτώσεις που γίνονται συχνές αλλαγές στο συντελεστή φορολογίας ή της μερισματικής πολιτικής (Ευθυμόγλου, 1999). Τυχόν μεταβολή στο ύψος των ιδίων κεφαλαίων στη διάρκεια της χρήσης, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στον υπολογισμό του δείκτη, λόγω της ανομοιογένειας των στοιχείων του κλάσματος ως προς το χρόνο.

Ο δείκτης αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων, εκφράζει την αποτελεσματικότητα της διοίκησης στη διαχείριση των κεφαλαίων των μετόχων. Ταυτόχρονα, αποτελεί ένα μέτρο σύγκρισης σε σχέση με επενδύσεις ανάλογου κινδύνου, ώστε ένα επενδυτής να λάβει μια απόφαση να επενδύσει στην επιχείρηση.

Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας συνολικά απασχολούμενων κεφαλαίων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος του αθροίσματος των καθαρών κερδών εκμετάλλευσης και των χρηματοοικονομικών εξόδων χωρίς την επίδραση της φορολογίας προς το σύνολο των απασχολούμενων κεφαλαίων, ιδίων και ξένων.

Δείκτης Αποδοτικότητας Συνολικά Απασχολούμενων Κεφαλαίων (ROAadj) =

훫훼휃. 훫έ휌훿휂 훦휅휇휀휏ά휆휆휀휐𝜎휂𝜍 ή 훫έ휌훿휂 훸휌ή𝜎휂𝜍 + 훸휌휂휇/휇휄휅ά έ휉휊훿훼 (1 − 𝜎휐휈/𝜎휏ή 휑휊휌휊휆휊훾ί훼𝜍) 훸 100 훴휐휈휊휆휄휅ά 훢휋훼𝜎휒휊휆휊ύ휇휀휈훼 훫휀휑ά휆훼휄훼

Τυχόν μεταβολή στο ύψος των απασχολούμενων κεφαλαίων στη διάρκεια της χρήσης, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στον υπολογισμό του δείκτη.

Ο δείκτης αυτός μετρά την αποδοτικότητα της διοίκησης να χρησιμοποιεί τόσο τα ίδια κεφάλαια των μετόχων όσο και τα ξένα κεφάλαια των πιστωτών της, λαμβάνοντας υπόψη τα χρηματοοικονομικά έξοδα ως την αμοιβή των δανειστών για τα κεφάλαια που εισφέρουν.

Ο αριθμοδείκτης αποδοτικότητας συνολικών απασχολούμενων κεφαλαίων, αποτελεί μια προσαρμοσμένη εκδοχή του Αριθμοδείκτη αποδοτικότητας επενδύσεων (Return on assets –ROA), ο οποίος στον αριθμητή λαμβάνει υπόψη του τα Κέρδη προ φόρων (Αποστόλου, 2015) και υπολογίζεται ως εξής:

Διπλωματική Εργασία 51

훫훼휃.훫έ휌훿휂 휋휌휊 훷ό휌휔휈 Δείκτης Αποδοτικότητας Επενδύσεων (R.O.A) = 훸 100 훴휐휈휊휆휄휅ά 훢휋훼𝜎휒휊휆휊ύ휇휀휈훼 훫휀휑ά휆훼휄훼

Αριθμοδείκτης οικονομικής μόχλευσης

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος της αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων προς την αποδοτικότητα των συνολικά απασχολούμενων κεφαλαίων.

훢휋휊훿휊휏휄휅ό휏휂휏훼 훪훿ί휔휈 훫휀휑훼휆훼ί휔휈 Δείκτης Οικονομικής Μόχλευσης = 훢휋휊훿휊휏휄휅ό휏휂휏훼 훴휐휈휊휆휄휅ά 훢휋훼𝜎휒휊휆휊ύ휇휀휈휔휈 훫휀휑훼휆훼ί휔휈

Αποτιμά την επίδραση που έχουν στην κερδοφορία μιας επιχείρησης τα δανειακά κεφάλαια των πιστωτών. Έτσι, όταν ο δείκτης είναι μεγαλύτερος της μονάδας η χρήση ξένων κεφαλαίων επιδρά θετικά και επαυξάνει την απόδοση των ιδίων κεφαλαίων. Διαφορετικά, η επιχείρηση όχι μόνο δεν κατορθώνει να καλύψει το κόστος δανεισμού της αλλά ουσιαστικά δανείζεται με ακριβότερο επιτόκιο σε σχέση με την απόδοση που αποκομίζει.

1.4 Αριθμοδείκτες λειτουργικής αποτελεσματικότητας

1.4.1 Αριθμοδείκτες δραστηριότητας

Οι αριθμοδείκτες δραστηριότητας μετρούν την αποτελεσματική λειτουργία μιας επιχείρησης ως προς την αξιοποίηση των διάφορων κατηγοριών περιουσιακών της στοιχείων από τη διοίκηση.

Οι βασικότεροι δείκτες αυτής της κατηγορίας είναι οι ακόλουθοι (Ηρειώτης, 2008):

Αριθμοδείκτης ταχύτητας εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των αγορών ή του κόστους πωληθέντων προς το μέσο ύψος βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων.

훢훾휊휌έ𝜍 Ταχύτητα Εξόφλησης Βραχ/σμων Υποχρεώσεων = 훭έ𝜎휊 Ύ휓휊𝜍 훣휌훼휒휐휋휌ό휃휀𝜎휇휔휈 훶휋휊휒휌휀ώ𝜎휀휔휈

Μετρά πόσες φορές μια επιχείρηση στη διάρκεια μιας διαχειριστικής χρήσης ανανέωσε τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της σε σχέση με τις αγορές που πραγματοποίησε για τη λειτουργία της. Εάν διαιρέσουμε τις ημέρες του έτους με την τιμή του δείκτη, προκύπτει η μέση διάρκεια σε ημέρες που χρειάζεται η επιχείρηση να εξοφλήσει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της.

Διπλωματική Εργασία 52

Αριθμοδείκτης ταχύτητας είσπραξης απαιτήσεων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των καθαρών πωλήσεων προς το μέσο ύψος των απαιτήσεων.

훫훼휃훼휌έ𝜍 훱휔휆ή𝜎휀휄𝜍 Ταχύτητα Είσπραξης Απαιτήσεων = 훭έ𝜎휊 Ύ휓휊𝜍 훢휋훼휄휏ή𝜎휀휔휈

Μετρά πόσες φορές κατά μέσο όρο εισπράττονται οι απαιτήσεις μιας επιχείρησης κατά τη διάρκεια μιας χρήσης. Εάν διαιρέσουμε τις ημέρες του έτους με την τιμή του δείκτη, προκύπτει η μέση διάρκεια είσπραξης των απαιτήσεων σε ημέρες.

Η σύγκριση του αριθμοδείκτη ταχύτητας εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων με τον αριθμοδείκτη ταχύτητας είσπραξης απαιτήσεων, δίνει χρήσιμες πληροφορίες σχετικές με τη ρευστότητα της επιχείρησης.

Αριθμοδείκτης ταχύτητας κυκλοφορίας αποθεμάτων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος του κόστους πωληθέντων ή προς το μέσο ύψος των αποθεμάτων.

훫ό𝜎휏휊𝜍 훱휔휆휂휃έ휈휏휔휈 Ταχύτητα Κυκλοφορίας Αποθεμάτων = 훭έ𝜎휊 Ύ휓휊𝜍 훢휋휊휃휀휇ά휏휔휈

Μετρά την ταχύτητα με την οποία τα αποθέματα ανακυκλώνονται και μετατρέπονται σε κόστος πωληθέντων ή πωλήσεις. Εάν διαιρέσουμε τις ημέρες του έτους με την τιμή του δείκτη, προκύπτει η μέση διάρκεια παραμονής των αποθεμάτων προτού μετατραπούν σε πωλήσεις.

Αριθμοδείκτης ταχύτητας κυκλοφορίας ιδίων κεφαλαίων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των καθαρών πωλήσεων προς τα ιδία κεφάλαια, αφού ληφθούν υπόψη τυχόν μεταβολές των ιδίων κεφαλαίων.

훫훼휃훼휌έ𝜍 훱휔휆ή𝜎휀휄𝜍 Ταχύτητα Κυκλοφορίας Ιδίων Κεφαλαίων = Ί훿휄훼 훫휀휑ά휆훼휄훼

Μετρά την αναλογία των πωλήσεων στα κεφάλαια των μετόχων.

Διπλωματική Εργασία 53

1.4.2 Αριθμοδείκτες δαπανών λειτουργίας

Οι αριθμοδείκτες δαπανών λειτουργίας μετρούν την αποτελεσματική λειτουργία μιας επιχείρησης ως προς την διαχείριση των λειτουργικών δαπανών της από τη διοίκηση.

Οι βασικότεροι δείκτες αυτής της κατηγορίας είναι οι ακόλουθοι (Ηρειώτης, 2008):

Αριθμοδείκτης λειτουργικών εξόδων

Ο αριθμοδείκτης αυτός μετρά το ποσοστό επί των πωλήσεων που καλύπτουν το κόστος πωληθέντων και οι λειτουργικές της δαπάνες.

훫ό𝜎휏휊𝜍 훱휔휆휂휃έ휈휏휔휈+훬휀휄휏휊휐휌훾휄휅ά Έ휉휊훿훼 Δείκτης λειτουργικών εξόδων = Χ 100 훴ύ휈휊휆휊 훫훼휃훼휌ώ휈 훱휔휆ή𝜎휀휔휈

Είναι αντίστροφος της κερδοφορίας μιας επιχείρησης, επομένως όσο πιο χαμηλή η τιμή του τόσο μεγαλύτερα τα κέρδη και το περιθώριο της επιχείρησης να καλύψει άλλες μη λειτουργικές δαπάνες.

Αριθμοδείκτης λειτουργικών εξόδων προς πωλήσεις

Ο αριθμοδείκτης αυτός μετρά το ποσοστό επί των πωλήσεων που καλύπτουν οι λειτουργικές δαπάνες μιας επιχείρησης.

훬휀휄휏휊휐휌훾휄휅ά Έ휉휊훿훼 Δείκτης Λειτουργικών Εξόδων προς Πωλήσεις = Χ 100 훴ύ휈휊휆휊 훫훼휃훼휌ώ휈 훱휔휆ή𝜎휀휔휈

Αριθμοδείκτης καθαρών κερδών προς αμοιβές απασχολουμένων

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των καθαρών λειτουργικών κερδών προς τις αμοιβές των εργαζομένων μιας επιχείρησης.

훫훼휃훼휌ά 훬휀휄휏휊휐휌훾휄휅ά 훫έ휌훿휂 Δείκτης Καθαρών Κερδών προς Αμοιβές Απασχολουμένων = Χ 100 훢휇휊휄훽έ𝜍 훢휋훼𝜎휒휊휆휊휐휇έ휈휔휈

Μετρά την επίδραση του κόστους μισθοδοσίας στα κέρδη και η διαχρονική σύγκριση του δείκτη αυτού δίνει πληροφορίες στην σχετικά με την παραγωγικότητα της εργασίας.

Διπλωματική Εργασία 54

1.5 Επενδυτικοί αριθμοδείκτες

Οι αριθμοδείκτες αυτής της κατηγορίας αξιολογούν τη θέση μιας επιχείρησης στην αγορά βάσει δημοσιευμένων στοιχείων της επιχείρησης. Παρέχουν την πληροφόρηση, πώς οι επενδυτές αποτιμούν την αξία μιας επιχείρησης μέσα από την επίδοση της επιχείρησης στο παρελθόν και τις προοπτικές της στο μέλλον.

Κέρδη ανά μετοχή (Earnings per share - EPS)

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των καθαρών κερδών μετά από φόρους προς το μέσο αριθμό μετοχών σε κυκλοφορία.

훫훼휃훼휌ά 훫έ휌훿휂 훸휌ή𝜎휂𝜍 EPS = 훭έ𝜎휊𝜍 훢휌휄휃휇ό𝜍 훭휀휏휊휒ώ휈 𝜎휀 훫휐휅휆휊휑휊휌ί훼

Μετρά τα καθαρά κέρδη που προκύπτουν μέσα στη χρήση και αναλογούν στην κάθε μετοχή. Αποτελεί ένα μέτρο αποδοτικότητας δίνοντας μια εικόνα της κερδοφορίας μιας επιχείρησης.

Είναι χρήσιμο να εξετάζεται ο δείκτης αυτός επί σειρά ετών και να συγκρίνεται με παρεμφερείς επιχειρήσεις του κλάδου ώστε να αξιολογείται η εξέλιξη της κερδοφορίας σε βάθος χρόνου.

Μέρισμα ανά μετοχή (Dividend per share – DPS)

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος των διανεμόμενων κερδών με τη μορφή μερίσματος προς το μέσο αριθμό μετοχών.

훴휐휈휊휆휄휅ό 훭έ휌휄𝜎휇훼 DPS = Χ 100 훭έ𝜎휊𝜍 훢휌휄휃휇ό𝜍 훭휀휏휊휒ώ휈

Μετρά την πραγματική ταμειακή ροή, δηλαδή το εισόδημα που λαμβάνει ένας μέτοχος ανά κάθε μια μετοχή που κατέχει. Η σύγκριση του δείκτη επί μια σειρά ετών, παρουσιάζει τη μερισματική πολιτική της επιχείρησης. Μια αυξανόμενη τιμή του δείκτη μπορεί να υποδεικνύει ότι η διοίκηση αναμένει ότι η αύξηση της κερδοφορίας της μπορεί να διατηρηθεί.

Μερισματική απόδοση (dividend yield)

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος του μερίσματος ανά μετοχή (ESP) προς την τρέχουσα χρηματιστηριακή αξία της μετοχής.

훭έ휌휄𝜎휇훼 훼휈ά 훭휀휏휊휒ή Μερισματική Απόδοση = Χ 100 훸휌휂휇훼휏휄𝜎휏휂휌휄훼휅ή 훢휉ί훼 훭휀휏휊휒ή𝜍

Διπλωματική Εργασία 55

Μετρά τη μερισματική απόδοση μιας μετοχής σε εισόδημα, όπως εκφράστηκε με το δείκτη ESP, ως ποσοστό της αγοραίας αξίας της μετοχής.

Η αντιστροφή του κλάσματος του δείκτη μερισματική απόδοσης, μας δίνει το χρόνο που απαιτείται ώστε ένας επενδυτής να εισπράξει με τη μορφή μερίσματος το σύνολο της αξίας της επένδυσής του, δηλαδή της τρέχουσας αξίας της μετοχής.

Λόγος τιμής προς κέρδη ανά μετοχή (Price to earnings – P/E)

Ο αριθμοδείκτης αυτός είναι ο λόγος της τρέχουσας τιμής της μετοχής προς τα κέρδη ανά μετοχή (ESP).

훸휌휂휇훼휏휄𝜎휏휂휌휄훼휅ή 훢휉ί훼 훭휀휏휊휒ή𝜍 P/E = 훫έ휌훿휂 훼휈ά 휇휀휏휊휒ή

Είναι γνωστός και ως πολλαπλασιαστής κερδών (Βασιλείου, 2008), καθώς η τιμή του δείκτη δείχνει πόσες φορές οι επενδυτές είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν τα κέρδη που αναλογούν σε μία μετοχή, προκειμένου να την αποκτήσουν. Γενικά μια υψηλή τιμή του δείκτη μιας επιχείρησης υποδεικνύει ότι η αγορά αναμένει υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης της επιχείρησης στο μέλλον, είτε ότι η μετοχή είναι υπερεκτιμημένη σε σχέση με τη λογιστική της αξία. Αντίστοιχα πολύ χαμηλή τιμή του δείκτη μπορεί να σημαίνει ότι η μετοχή είναι υποτιμημένη σε σχέση με τη λογιστική της αξία, είτε ότι οι επενδυτές δεν αναμένουν υψηλά κέρδη στο μέλλον.

Διπλωματική Εργασία 56

Κεφάλαιο 2: Μελέτη περίπτωσης: Χρηματοοικονομική ανάλυση της Αεροπορία Αιγαίου Α.Ε. (Aegean Airlines)

2.1 Παρουσίαση της Αεροπορίας Αιγαίου Α.Ε.– (Aegean Airlines)

2.1.1 Σύντομο Ιστορικό

Η Aegean Airlines ιδρύθηκε το 1987 με την επωνυμία Aegean Aviation εκτελώντας πτήσεις V.I.P και αεροδιακομιδής. Τον Ιανουάριο του 1992 έγινε η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία που απέκτησε άδεια αερομεταφορέα στην Ελλάδα. Το 1994, αποκτήθηκε από τον όμιλο εταιρειών Βασιλάκη, συνεχίζοντας τις V.I.P πτήσεις έως και το 1999. Το 1999, ιδρύεται η Aegean Airlines ξεκινώντας τις πρώτες προγραμματισμένες πτήσεις σε Αθήνα, Ηράκλειο και Θεσσαλονίκη με δύο ιδιόκτητα αεροσκάφη τύπου JET AVRO RJ 100. Την ίδια χρονιά παρέλαβε ένα τρίτο RJ αεροσκάφος και επεκτείνει το δίκτυο της σε νέους προορισμούς εσωτερικού (Ρόδο, Χανιά, Μυτιλήνη).

Χρονολογίες σταθμοί για την πορεία της εταιρεία υπήρξαν:

- Το 1999 ξεκινά συνεργασία με την Air Greece, η οποία ολοκληρώθηκε με την εξαγορά της από την Aegean Airlines, αυξάνοντας παράλληλα το στόλο της με 4 αεροσκάφη. - Το 2001 υπογράφει συνεργασία με κοινούς κωδικούς πτήσεων (code-sharing) για δύο δρομολόγια με την Cronus Airlines, η οποία ολοκληρώθηκε με τη συγχώνευση των δύο αερομεταφορέων. Με τη συνένωση των δικτύων τους, η Aegean εκτελεί πλέον πτήσεις σε 11 προορισμούς εσωτερικού και 7 εξωτερικού. - Την περίοδο 2002 – 2003, οι ανταγωνιστές της Galaxy, Hellenic Star και Manos Airlines αποχωρούν από την αγορά και παραμένουν, μόνο η Ολυμπιακή και η Aegean στην ελληνική αγορά αερομεταφορών. Παράλληλα το 2003, εισέρχονται στην ελληνική αγορά για πρώτη φορά αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. - Το 2003, γίνεται η πρώτη αεροπορική εταιρεία στην Ελλάδα που εισάγει το ηλεκτρονικό εισιτήριο (e-ticket). Την ίδια χρονιά η εταιρεία επιτυγχάνει για πρώτη φορα κέρδη προ φόρων. - Το 2005, συνάπτει συμφωνίες συνεργασίας με κοινούς κωδικούς πτήσεων (code- sharing) με τη Lufthansa. - Το 2007, η Aegean εισάγεται στο Χρηματιστήριο Αθηνών.

Διπλωματική Εργασία 57

- Το 2010, η Aegean Airlines γίνεται μέλος του δικτύου στρατηγικής συμμαχίας Star Alliance. Η συνδεσιμότητα της Ελλάδας με τον κόσμο διευρύνεται και διευκολύνεται η πρόσβαση σε δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς στη χώρα μας. - Το 2011, για πρώτη φορά η διεθνής επιβατική κίνηση ξεπερνάει την εσωτερική. - Το 2013, ολοκληρώνεται η εξαγορά του 100% των μετοχών της Olympic Air από την Αegean. Με την ολοκλήρωση της εξαγοράς, η Olympic Air δραστηριοποιείται ως θυγατρική της Aegean. Το ίδιο έτος η εταιρεία εισάγει δύο νέες κατηγορίες ναύλων οικονομικής θέσης (GoLight & Goflex). - Το 2018, υπογράφει προσύμφωνο (Memorandum of Underastanding) με την Pratt G Whitney για τον εξοπλισμό έως και 62 αεροσκαφών νέας γενιάς τύπου Α320neo. - Το 2019, εκδίδει κοινό ομολογιακό δάνειο ύψους 200 εκ. ευρώ.

2.1.2 Προφίλ εταιρείας – Βασικά μεγέθη

Η Aegean Airlines αποτελεί σήμερα τη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία στην Ελλάδα και μέλος της στρατηγικής συμμαχίας Star Alliance, παρέχει αερομεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων με τακτικές ή έκτακτες πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων. Καθ’ όλη τη διάρκεια της πορείας της, επενδύει συνεχώς στην ανάπτυξη του δικτύου της στο εσωτερικό και στο εξωτερικό, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη του τουρισμού στη χώρα μας.

Το 2018, μετέφερε 14 εκ. επιβάτες, το οποίο αντιστοιχεί σε αύξηση 6% σε σχέση με το 2017. Το δίκτυο της, για το 2018, επεκτείνεται σε 44 χώρες και 151 προορισμούς, διαθέτοντας ένα από τους νεότερους στόλους στην Ευρώπη αποτελούμενο από 61 αεροσκάφη. Την τελευταία δεκαετία έχει διακριθεί 9 φορές ως «η καλύτερη περιφερειακή αεροπορική εταιρεία στην Ευρώπη», ενώ συγκαταλέχθηκε το 2018 στη λίστα με τις 20 καλύτερες αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίων (πλην των Η.Π.Α), λαμβάνοντας την 5η θέση (Αegean Airlines).

Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα βασικά μεγέθη της επιβατικής κίνησης και των οικονομικών καταστάσεων της Aegean Airlines.

Διπλωματική Εργασία 58

Α. Επιβατική κίνηση

Η επιβατική κίνηση της Aegean Airlines παρουσιάζει ανοδική πορεία τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερα από το 2013 και μετά όπου ολοκληρώθηκε η εξαγορά της Olympic Air. Στο διάγραμμά Β.2.1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού για την περίοδο 2010 – 2018.

16 14 12 6,1 5,9 10 5,7 5,6 8 2 5,2 6 2,5 3,2 3 2,6 4 7,3 7,8 6 6,7 4,3 4,9 2 3,1 3,5 3,5 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Επιβάτες Εξωτερικού Επιβάτες Εσωτερικού Olympic Air

Διάγραμμα Β.2.1 Επιβατική κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού ομίλου Aegean (2010 – 2018) σε εκατ.

Πηγή: Aegean Airlines

Η επιτυχημένη διαχείριση της πληρότητας των πτήσεων (load factor) για τους αερομεταφορείς είναι κομβικής σημασίας για τη βιωσιμότητά τους λόγω του υψηλού λειτουργικού κόστους του κλάδου. Στο διάγραμμα B.2.2 εμφανίζεται η εξέλιξη του συντελεστή πληρότητας της Aegean Airlines για την περίοδο 2010 - 2018, η οποία ήταν συνεχώς ανοδική αγγίζοντας το 2018 ποσοστό πληρότητας 83,9%.

83,20% 83,90%

78,30% 78,30% 76,90% 77,40% 74,30%

68,10% 68,90%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Συντελεστής Πληρότητας Προγραμματισμένων Πτήσεων (Load Factor)

Διάγραμμα Β.2.2 Εξέλιξη πληρότητας ομίλου Aegean 2010 – 2018 Πηγή: Aegean Airlines

Διπλωματική Εργασία 59

Β. Οικονομικά αποτελέσματα ομίλου Aegean Airlines

Στον πίνακα Β.2.1 παρουσιάζονται τα οικονομικά αποτελέσματα του ομίλου της Aegean Airlines για την περίοδο 2014 -2018.

(σε εκατ €.) 2014 2015 2016 2017 2018 Έσοδα 911,8 983,0 1.020,3 1.127,6 1.187,4 Ebitdar 6 209,5 217,3 206,9 257,3 244,9 Εbitda 118,8 111,2 76,8 119,8 111,4 Κέρδη προ Φόρων 94,9 100,3 51,6 85,8 98,6 Κέρδη μετά από φόρους 80,4 68,4 32,2 60,4 67,9

Πίνακας Β.2.1 Οικονομικά αποτελέσματα Aegean Airlines 2014-2018 Πηγή: Aegean Airlines

Σε όλη την περίοδο η εταιρεία φαίνεται να ανταπεξέρχεται στο δύσκολο επιχειρηματικό περιβάλλον που δραστηριοποιείται, τόσο σε διεθνές επίπεδο όσο και στο εσωτερικό της χώρας μας, ανακοινώνοντας κέρδη.

Στην επόμενη ενότητα, θα εκτιμηθούν τα χρηματοοικονομικά αποτελέσματα του ομίλου Aegean για την περίοδο 2014 – 2018, η οποία ακολουθεί την ολοκλήρωση της εξαγοράς της Olympic Air, με τη χρήση των κυριότερων αριθμοδεικτών.

6 Ebitdar, Κέρδη προ φόρων και επενδυτικών αποτελεσμάτων, αποσβέσεων και εξόδων μίσθωσης αεροσκαφών

Διπλωματική Εργασία 60

2.2 Χρηματοοικονομική ανάλυση των οικονομικών καταστάσεων της Aegean Airlines με την χρήση αριθμοδεικτών για την περίοδο 2014 – 2018.

2.2.1 Αριθμοδείκτες ρευστότητας

Στον Πίνακα Β.2.2 έχουν υπολογιστεί οι δείκτες γενικής και ειδικής Ρευστότητας και αμυντικού χρονικού διαστήματος των ενοποιημένων καταστάσεων του ομίλου της Aegean για τα έτη 2014 – 2018. Για τον υπολογισμό του αριθμοδείκτη ειδικής ρευστότητας δεν έχουν συμπεριληφθεί τα αποθέματα και οι προκαταβολές του κυκλοφορούν ενεργητικού, τα οποία δεν είναι άμεσα ρευστοποιήσιμα.

2014 2015 2016 2017 2018 Αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας 1,24 1,19 1,33 1,32 1,28 Αριθμοδείκτης Ειδικής Ρευστότητας 1,16 1,10 1,20 1,22 1,17 Αριθμοδείκτης Αμυντικού Χρονικού 150,13 150,61 145,77 157,46 143,25 Διαστήματος Αναμενόμενες Ημερήσιες Δαπάνες 2.199,31 2.439,94 2.623,83 2.799,42 2.995,93

Πίνακας Β.2.2 Αριθμοδείκτες ρευστότητας Aegean Airlines 2014-2018

Α. Αριθμοδείκτες γενικής και ειδικής ρευστότητας

Σε όλες τις περιόδους, οι δείκτες ρευστότητας της Aegean είναι μεγαλύτεροι της μονάδας, γεγονός που σηματοδοτεί την ικανότητα της εταιρείας να καλύπτει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της από το κυκλοφορούν ενεργητικό της. Όπως είναι αναμενόμενο οι τιμές του δείκτη της ειδικής ρευστότητας είναι χαμηλότερες από αυτές της γενικής ρευστότητας, διατηρούνται όμως σε υψηλά επίπεδα σε σχέση με τη γενική ρευστότητα σε ποσοστό μεταξύ 90% - 93% περίπου, καθώς λόγω της φύσης της δραστηριότητας της εταιρείας, η συμβολή των αποθεμάτων στο κυκλοφορούν ενεργητικό είναι μικρή. Η ειδική ρευστότητα παίρνει τιμές μεγαλύτερες της μονάδας γεγονός που σηματοδοτεί τη διασφάλιση επαρκών ταμειακών διαθεσίμων (διάγραμμα Β.2.3).

Διπλωματική Εργασία 61

1,40 1,33 1,32 1,28 1,20 1,24 1,22 1,16 1,19 1,20 1,17 1,10 1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00 2014 2015 2016 2017 2018 Γενική Ρευστότητα Ειδική Ρευστότητα

Διάγραμμα Β.2.3 Αριθμοδείκτες γενικής και ειδικής ρευστότητας

Το 2015 παρατηρούνται οι μικρότερες τιμές στους δείκτες ρευστότητας με την ειδική ρευστότητα να προσεγγίζει τη μονάδα (1,10). Τα επόμενα δύο έτη η ρευστότητα της Aegean φαίνεται να βελτιώνεται ξεπερνώντας τις τιμές του 2014. Το 2018 παρατηρείται μια μικρή κάμψη σε σχέση με το 2017, διατηρώντας όμως τη ρευστότητα της εταιρείας σε ικανοποιητικά επίπεδα.

Β. Αριθμοδείκτης Αμυντικού Χρονικού Διαστήματος

Στον διάγραμμα Β.2.4 παρουσιάζονται η εξέλιξη του δείκτη αμυντικού χρονικού διαστήματος του ομίλου της Aegean με βάση τα άμεσα ρευστοποιήσιμα στοιχεία του κυκλοφορούν της ή αλλιώς με βάση τα αμυντικά περιουσιακά στοιχεία της. Ο δείκτης αμυντικού χρονικού διαστήματος έχει υπολογιστεί βάσει των αναμενόμενων ημερήσιων λειτουργικών δαπανών στις οποίες δεν έχουν περιληφθεί οι αποσβέσεις που δεν αποτελούν πραγματική εκροή μετρητών και τα χρηματοοικονομικά έξοδα.

160 157,46

155 Ημέρες

150 150,13 150,61

145 145,77 143,25 140

135 2014 2015 2016 2017 2018

Διάγραμμα Β.2.4 Αριθμοδείκτης αμυντικού χρονικού διαστήματος

Διπλωματική Εργασία 62

Βάση των τιμών του δείκτη αμυντικού διαστήματος, η εταιρεία μπορεί να λειτουργήσει βασιζόμενη μόνο στα ρευστά στοιχεία του ενεργητικού της για διάστημα 143 – 157 ημερών, στα εξεταζόμενα έτη. Επομένως, για διάστημα κατά μέσο όρο 5 μηνών, φαίνεται να μπορεί να συνεχίζει το πτητικό της έργο απρόσκοπτα, χωρίς να απαιτείται πρόσθετη εξωτερική χρηματοδότηση ή πρόσβαση σε περιουσιακά στοιχεία τα οποία είναι δύσκολα ρευστοποιήσιμα εντός μιας λογιστικής χρήσης στην αξία αποτίμησής τους. Δεδομένης και της υψηλής διακύμανσης που παρουσιάζουν τα έσοδα της εταιρείας, λόγω της έντονης εποχικότητας της επιβατικής κίνησης, οι υψηλές τιμές στο δείκτη αυτό είναι κρίσιμες για την ομαλή λειτουργία της Aegean. Η μεγαλύτερη περίοδος αμυντικού διαστήματος παρουσιάζεται το 2017 ενώ την επόμενη χρονιά παρατηρείται η χαμηλότερη τιμή, κυρίως λόγω της αρνητικής μεταβολής των άμεσων ρευστοποιήσιμων στοιχείων του ενεργητικού σε σχέση με το προηγούμενο έτος (426 εκ. το 2018 έναντι 440 εκ. το 2017) και την ταυτόχρονη αύξηση των αναμενόμενων ημερήσιων δαπανών.

2.2.2 Αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων

Στην ενότητα αυτή επιχειρείται να εκτιμηθεί η βιωσιμότητα του ομίλου της Aegean σε μακροπρόθεσμο επίπεδο. Στον πίνακα Β.2.3 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι τιμές των κυριότερων δεικτών διάρθρωσης κεφαλαίου που έχουν υπολογιστεί σύμφωνα με τις ενοποιημένες καταστάσεις της Aegean για την εξεταζόμενη περίοδο 2014 – 2018.

2014 2015 2016 2017 2018 Αριθμοδείκτης Ίδια προς 34,76% 33,19% 37,54% 36,38% 38,28% Συνολικά Κεφάλαια Αριθμοδείκτης Ιδίων προς Ξένα 0,53 0,50 0,60 0,57 0,62 Κεφάλαια Αριθμοδείκτης Ιδίων 0,79 0,81 1,07 1,21 1,09 Κεφαλαίων προς Πάγια Κάλυψης Παγίων με Δανειακά 1,25 1,23 1,46 1,56 1,40 Κεφάλαια Αριθμοδείκτης Παγίων προς 2,20 2,41 2,61 2,87 3,18 Μακροπρόθεσμες Υποχρεώσεις Αριθμοδείκτης Κυκλοφορούν 86,14% 88,32% 104,13% 109,91% 105,09% προς Σύνολο Υποχρεώσεων Πίνακας Β.2.3 Αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων Aegean 2014 - 2018

Διπλωματική Εργασία 63

A. Αριθμοδείκτης ιδίων προς συνολικά κεφάλαια

Ο δείκτης ίδια προς συνολικά κεφάλαια παρουσιάζει σχετικά μικρές διακυμάνσεις με μια αυξητική τάση κατά την εξεταζόμενη περίοδο (διάγραμμα Β.2.5) προσδίδοντας μια σταθερότητα στην εταιρεία. Σε γενικές γραμμές, παρατηρείται σχετικά υψηλή χρηματοοικονομική μόχλευση γεγονός που δικαιολογείται και από τη φύση της δραστηριότητας της εταιρείας, καθώς οι αερομεταφορείς συγκαταλέγονται στους τομείς υψηλής εντάσεως κεφαλαίου. Την περίοδο 2016 – 2018 η σχέση των ιδίων κεφαλαίων στο σύνολο των κεφαλαίων (ίδια και ξένα) βελτιώνεται σε σχέση με τη διετία 2014 - 2015 μετριάζοντας λίγο τη χρηματοοικονομική της μόχλευση. Το 2018, ο δείκτης λαμβάνει την υψηλότερη τιμή του και η χρηματοδότηση της δραστηριότητας της Aegean από τα κεφάλαια των μετόχων της ανέρχεται σε ποσοστό 38,28% έναντι 34,76% το 2014. Αντίστοιχα η χρηματοδότηση της εταιρείας από ξένα κεφάλαια το 2018 μειώνεται σε 61,72% έναντι 65,24% το 2014.

100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 37,54% 36,38% 38,28% 40,00% 34,76% 33,19% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 2014 2015 2016 2017 2018 Ίδια προς Συνολικά Κεφάλαια Γραμμική (Ίδια προς Συνολικά Κεφάλαια)

Διάγραμμα Β.2.5 Αριθμοδείκτης ίδια προς συνολικά κεφάλαια

Β. Αριθμοδείκτης ιδίων προς ξένα κεφάλαια

Ο δείκτης Ίδια προς Ξένα Κεφάλαια, σε όλο το εξεταζόμενο διάστημα λαμβάνει τιμές κάτω της μονάδας, μεταξύ 0,50 – 0,62, δίνοντας ένα μέτρο της δανειακής επιβάρυνσης της Aegean (διάγραμμα Β.12.6). Όπως και στην ανάλυση που προηγήθηκε, οι τιμές του δείκτη παρουσιάζουν διακυμάνσεις ανάμεσα στα εξεταζόμενα έτη με μια αυξητική τάση στις τιμές του δείκτη ιδιαίτερα κατά την περίοδο 2016 – 2018. Έτσι, σύμφωνα με τον εξεταζόμενο

Διπλωματική Εργασία 64

δείκτη, τα κεφάλαια του ομίλου της Aegean είναι ικανά να καλύψουν τις βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις της κατά 0,62 φορές το 2018 έναντι 0,53 φορές το 2014.

1,00 0,90 0,80 0,70 0,62 0,60 0,57 0,60 0,53 0,50 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 2014 2015 2016 2017 2018 Ίδια προς Ξένα Κεφάλαια Γραμμική (Ίδια προς Ξένα Κεφάλαια)

Διάγραμμα Β.2.6 Αριθμοδείκτης ίδια προς ξένα κεφάλαια

Οι τιμές του δείκτη φανερώνουν υψηλή δανειακή επιβάρυνση, καθώς σε περίπτωση εκκαθάρισης τα ίδια κεφάλαια δεν δύναται να καλύψουν τους πιστωτές της. Tα υψηλά επίπεδα χρέους αιτιολογούνται από την ιδιαίτερη φύση της δραστηριότητας της εταιρείας προσδίδουν όμως υψηλό βαθμό πιστωτικού κινδύνου.

Όπως και στον αριθμοδείκτη Ιδία προς συνολικά κεφάλαια, πρέπει να ληφθούν υπόψη παράγοντες σχετικά με τη φύση εργασιών της επιχείρησης, τη φάση ανάπτυξης και την επίδραση της χρηματοοικονομικής μόχλευσης σε συνδυασμό πάντα και με άλλο μεγέθη της επιχείρησης προκειμένου να αξιολογηθεί ικανοποιητικά.

Γ. Αριθμοδείκτες ίδια κεφαλαία προς πάγια & κάλυψης παγίων με δανειακά κεφάλαια

Στο διάγραμμα Β.2.7 παρουσιάζεται ο τρόπος χρηματοδότησης των πάγιων περιουσιακών στοιχείων του ομίλου Aegean Airlines. Την περίοδο 2014 – 2015, ο δείκτης Ίδια Κεφάλαια προς Πάγια είναι μικρότερος της μονάδας, επομένως για την χρηματοδότηση τους συμμετείχαν και ξένα μακροπρόθεσμα κεφάλαια σε ποσοστό 19% - 21%. Στη συνέχεια, την περίοδο 2016 – 2018, τα κεφάλαια των μετόχων υπερκαλύπτουν τη χρηματοδότηση των παγίων στοιχείων και μέρος των ιδίων κεφαλαίων χρηματοδοτεί το κυκλοφορούν ενεργητικό του ομίλου.

Διπλωματική Εργασία 65

3,00 1,56 1,46 1,40 2,50 1,25 1,23 2,00

1,50 1,21 1,07 1,09 1,00 0,79 0,81

0,50

0,00 2014 2015 2016 2017 2018

Ίδια Κεφάλαια προς Πάγια Κάλυψη Παγίων με Δανειακά Κεφάλαια

Διάγραμμα Β.2.7 Αριθμοδείκτες ίδια κεφάλαια προς πάγια & κάλυψης παγίων με δανειακά κεφάλαια

Ο δείκτη κάλυψης παγίων με δανειακά κεφάλαια, εμφανίζεται σε όλο το εξεταζόμενο διάστημα μεγαλύτερος της μονάδας. Τα διαρκή κεφάλαια του ομίλου, ίδια και μακροπρόθεσμα ξένα, χρηματοδοτούν πλήρως το πάγιο ενεργητικό και σημαντικό μέρος του κυκλοφορούν ενεργητικού ιδιαίτερα την τριετία 2016 – 2018 όπου ο δείκτης παίρνει τιμές μεταξύ 1,40 – 1,56, γεγονός που υποδεικνύει ότι η οικονομική διάρθρωση του ομίλου είναι ικανοποιητική.

Δ. Αριθμοδείκτης παγίων προς μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις

Ο αριθμοδείκτης Παγίων προς Μακροπρόθεσμες Υποχρεώσεις (διάγραμμα Β.2.8), σε όλο το εξεταζόμενο διάστημα παρουσιάζει αυξητική πορεία. Το 2018 η αξία των πάγιων περιουσιακών στοιχείων του ομίλου Aegean καλύπτει κατά 3,18 φορές τις μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις του ομίλου έναντι 2,20 φορές το 2014. Σε συνδυασμό και με την ανάλυση που προηγήθηκε με τους δείκτες ίδια κεφάλαια προς πάγια και κάλυψης δανειακών κεφαλαίων, από την οποία προέκυψε ότι το σύνολο των παγίων χρηματοδοτείται με διαρκή κεφάλαια, οι μακροχρόνιοι δανειστές του ομίλου εμφανίζονται αρκετά εξασφαλισμένοι.

Διπλωματική Εργασία 66

3,50 3,18 2,87 3,00 2,61 2,41 2,50 2,20 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 2014 2015 2016 2017 2018

Πάγια προς Μακροπρόθεσμες Υποχρεώσεις Γραμμική (Πάγια προς Μακροπρόθεσμες Υποχρεώσεις)

Διάγραμμα Β.2.8 Αριθμοδείκτης πάγια προς μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις

Ε. Αριθμοδείκτης κυκλοφορούντος ενεργητικού προς σύνολο υποχρεώσεων

Στο διάγραμμα Β.2.9 παρουσιάζεται ο δείκτης του Κυκλοφορούντος Ενεργητικού προς τις Συνολικές Υποχρεώσεις του ομίλου της Aegean. Την περίοδο 2014 – 2015 οι τιμές του δείκτη είναι μικρότερες της μονάδας (86,14% - 88,32%) υποδηλώνοντας ότι το σύνολο του κυκλοφορούντος έχει χρηματοδοτηθεί από ξένα δανειακά κεφάλαια βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.

120,00% 110,00% 109,91% 105,09% 100,00% 104,13% 90,00% 86,14% 88,32% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 2014 2015 2016 2017 2018 Κυκλοφορούν Ενεργητικό προς Σύνολο Υποχρεώσεων

Διάγραμμα Β.2.9 Αριθμοδείκτης κυκλοφορούν ενεργητικό προς συνολικές υποχρεώσεις

Όπως προκύπτει και από το σχετικό διάγραμμα, την τριετία 2016 – 2018, οι τιμές του δείκτη αυξάνονται και στη χρηματοδότηση του κυκλοφορούντος ενεργητικού συμμετέχουν πλέον και ίδια κεφάλαια (104,13% - 109,91%), βελτιώνοντας σημαντικά τη μακροχρόνια ρευστότητα

Διπλωματική Εργασία 67

της Aegean. Τον σύνολο των υποχρεώσεων μπορεί να εξοφληθεί από το κυκλοφορούν ενεργητικό του ομίλου, δίχως να απαιτείται κεφαλαιακή αναδιάρθρωση.

2.2.3 Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας

Στον πίνακα Β.2.4 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι τιμές των κυριότερων δεικτών αποδοτικότητας που έχουν υπολογιστεί σύμφωνα με τις ενοποιημένες καταστάσεις της Aegean Airlines για την εξεταζόμενη περίοδο 2014 – 2018.

2014 2015 2016 2017 2018

Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου 16,09% 13,62% 10,24% 13,30% Κέρδους Αριθμοδείκτης Καθαρού 10,41% 10,21% 5,06% 7,61% 8,31% Περιθωρίου Κέρδους Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας 43,33% 45,19% 21,12% 34,60% 35,50% Ιδίων Κεφαλαίων (ROE) Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Συνολικών Απασχολούμενων 19,47% 19,14% 13,51% 16,32% 15,27% Κεφαλαίων (ROAajd) Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας 15,06% 15,00% 7,93% 12,59% 13,59% Επενδύσεων (ROA) Αριθμοδείκτης Οικονομικής 2,23 2,36 1,56 2,12 2,32 Μόχλευσης Πίνακας Β.2.4 Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας Aegean Airlines 2014 - 2018

Α. Αριθμοδείκτες μικτού και καθαρού περιθωρίου κέρδους

Στο διάγραμμα Β.2.10 παρουσιάζονται ο δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους και ο δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους (προ φόρων) ο οποίος αντικατοπτρίζει τη συνολική κερδοφορία της εταιρείας. Όσο αφορά το Μικτό Περιθώριο Κέρδους, οι τιμές του δείκτη έχουν υπολογιστεί για την περίοδο 2014 – 2017, καθώς η εταιρεία το 2018 δεν εμφανίζει αυτή την πληροφορία στις δημοσιευμένες οικονομικές της καταστάσεις.

Σε όλες τις περιόδους ο όμιλος παρουσιάζει θετικό μικτό και καθαρό περιθώριο κέρδους. Το 2014 παρατηρείται το μεγαλύτερο μικτό περιθώριο κέρδους (μικτό: 16,09%) ακολουθούμενο από δύο έτη καθοδικής πορείας, ενώ το 2017 παρουσιάζεται ανάκαμψη όπου η τιμή του δείκτη Μ.Π.Κ προσεγγίζει την τιμή του 2015. Τα ποσοστά του μικτού περιθωρίου κέρδους, απεικονίζουν την τιμολογιακή πολιτική της εταιρείας, δίνοντας ένα περιθώριο ασφαλείας τόσο

Διπλωματική Εργασία 68

για ενδεχόμενη αύξηση του λειτουργικού της κόστους όσο και για την αντιμετώπιση άλλων οργανικών και έκτακτων δαπανών.

18,00% 16,00% 16,09% 14,00% 13,62% 13,30% 12,00% 10,00% 10,41% 10,21% 10,24% 8,31% 8,00% 7,61% 6,00% 5,06% 4,00% 2,00% 0,00% 2014 2015 2016 2017 2018 Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους

Διάγραμμα Β.2.10 Αριθμοδείκτες μικτού περιθωρίου και καθαρού περιθωρίου κέρδους Ανάλογη πορεία παρουσιάζει και το καθαρό περιθώριο κέρδους. Το 2014 παρατηρείται το μεγαλύτερο Κ.Π.Κ (10,41%), ακολουθούν το 2015 – 2016 με καθοδική πορεία και από το 2017 οι τιμές του δείκτη Κ.Π.Κ αρχίζουν να βελτιώνονται σημαντικά. Το 2015 η καθοδική πορεία του καθαρού κέρδους συγκρατήθηκε συγκριτικά με την πτώση του Μ.Π.Κ, κυρίως λόγω των αύξησης των χρηματοοικονομικών εσόδων το 2015. Το 2018, το καθαρό περιθώριο κέρδους ανέρχεται σε 8,31%.

Σε όλο το εξεταζόμενο διάστημα, η εταιρεία φαίνεται να διαχειρίζεται τα κόστη λειτουργίας της δημιουργώντας κέρδη με τάση αντιστροφής της μεγάλης καμπής που παρατηρήθηκε το 2016 στο περιθώριο κέρδους, τα επόμενα χρόνια.

B. Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων (Return on equity – ROE)

Στο διάγραμμα Β.2.11 παρουσιάζεται ο δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (ROE), ο οποίος έχει υπολογιστεί με βάση τα κέρδη προ φόρων των ενοποιημένων καταστάσεων της Aegean.

Τα έτη 2014 – 2015 ο δείκτης λαμβάνει τις υψηλότερες τιμές του (43,33% - 45,19%). Το 2016, η απόδοση ιδίων κεφαλαίων μειώνεται σημαντικά (21,12%), ως αποτέλεσμα των σημαντικά μειωμένων κερδών που επιτεύχθηκαν το 2016, ενώ από το 2017 η διαχείριση των ιδίων

Διπλωματική Εργασία 69

κεφαλαίων αρχίζει να ανακάμπτει χωρίς ωστόσο να προσεγγίσει τις τιμές των πρώτης διετίας. Το 2018 ο δείκτης ROE είναι 35,50%, δηλαδή για κάθε ευρώ επενδυμένου ίδιου κεφαλαίου η απόδοση για το μέτοχο είναι 35,50%.

50,00% 45,00% 45,19% 43,33% 40,00% 35,00% 34,60% 35,50% 30,00% 25,00% 20,00% 21,12% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 2014 2015 2016 2017 2018 Αποδοτικότητα Ιδίων Κεφαλαίων - ROE

Διάγραμμα Β.2.11 Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων

Γ. Αριθμοδείκτες αποδοτικότητας επενδύσεων (ROA) και αποδοτικότητας συνολικών

απασχολούμενων κεφαλαίων (ROAadj)

Στο διάγραμμα Β.2.12 παρουσιάζεται ο δείκτης Αποδοτικότητας Επενδύσεων (ROA) και

Αποδοτικότητας Συνολικών Απασχολούμενων Κεφαλαίων (ROEadj), για τον προσδιορισμό των οποίων έχουν ληφθεί υπόψη τα καθαρά κέρδη προ φόρων των ενοποιημένων καταστάσεων της Aegean.

25,00%

20,00% 19,47% 19,14% 16,32% 15,00% 15,06% 15,00% 15,27% 13,51% 13,59% 12,59% 10,00% 7,93% 5,00%

0,00% 2014 2015 2016 2017 2018 Αποδοτικότητα Επενδύσεων (ROA) Αποδοτικότητα Συνολικών Αποσχολούμενων Κεφαλαίων

Διάγραμμα Β.2.12 Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας επενδύσεων/ενεργητικού (R.O.A) & συνολικών

απασχολούμενων κεφαλαίων (ROAadj).

Διπλωματική Εργασία 70

Τα έτη 2014 – 2015, η Aegean παρουσιάζει τη μεγαλύτερη απόδοση των επενδύσεων της (ROA) ύψους 15% - 15,06%, ενώ αν ληφθεί υπόψη και η απόδοση που αποκομίζουν οι πιστωτές της από τα χρηματοοικονομικά έξοδα, αυτή ανήλθε σε 19,14% - 19,47% (ROAadj). Το 2016, η αποδοτικότητα του ενεργητικού της μειώνεται σημαντικά (ROA 7,93%), ενώ η διαφορά των δύο δεικτών είναι η μέγιστη σε όλο το εξεταζόμενο διάστημα (13,51% - 7,93% = 5,58%), αντικατοπτρίζοντας τα υψηλά χρηματοοικονομικά έξοδα αυτής της περιόδου. Το 2017, παρατηρείται σημαντική αύξηση στους εξεταζόμενους δείκτες την οποία ακολουθεί μια μικρότερης έντασης αύξηση της αποδοτικότητας του ενεργητικού το 2018 (ROA 13,59%, ROAadj 15,27%), χωρίς ωστόσο να ανακτάται η χαμένη αποδοτικότητα επενδύσεων και συνολικά απασχολούμενων κεφαλαίων της περιόδου 2014 – 2015.

Δ. Αριθμοδείκτης οικονομικής μόχλευσης

Στο διάγραμμα Β.2.13 παρουσιάζεται η εξέλιξη του αριθμοδείκτη οικονομικής μόχλευσης των ενοποιημένων καταστάσεων της Aegean Airlines.

3,00

2,36 2,32 2,50 2,23 2,12 2,00 1,56 1,50

1,00

0,50

0,00 2014 2015 2016 2017 2018 Οικονομική Μόχλευση

Διάγραμμα Β.2.13 Αριθμοδείκτης οικονομικής μόχλευσης

Η μικρότερη τιμή του δείκτη παρατηρείται το 2016 (1,56), η οποία επηρεάζεται ιδιαίτερα από τα υψηλό λειτουργικό κόστος και τα υψηλά χρηματοοικονομικά έξοδα την χρήσης αυτής. Τα υπόλοιπα έτη ο δείκτης παίρνει τιμές μεγαλύτερες του 2, με τη μεγαλύτερη τιμή να παρουσιάζεται το 2015 (2,36). Σύμφωνα με την εκτίμηση του δείκτη, ο οποίος είναι μεγαλύτερος της μονάδας (>1) σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο, η χρήση ξένων κεφαλαίων είναι επωφελής για την εταιρεία και βελτιώνει την απόδοση των ίδιων κεφαλαίων των μετόχων της.

Διπλωματική Εργασία 71

2.2.4 Αριθμοδείκτες δραστηριότητας

Στον πίνακα Β.2.5 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι τιμές των κυριότερων δεικτών δραστηριότητας, για την εκτίμηση της λειτουργικής αποτελεσματικότητας των περιουσιακών στοιχείων του Ομίλου Aegean.

2014 2015 2016 2017 2018 Αριθμοδείκτης Ταχύτητας Εξόφλησης Βραχυπρόθεσμων 3,21 2,88 2,94 3,00 3,00 Υποχρεώσεων Μέση Διάρκεια Εξόφλησης 113,82 126,80 124,32 121,74 121,81 Βραχυπρόθεσμων Υποχρεώσεων Αριθμοδείκτης Ταχύτητας Είσπραξης 11,08 10,23 9,77 10,25 9,74 Απαιτήσεων Μέση Διάρκεια Είσπραξης 32,94 35,67 37,37 35,61 37,49 Απαιτήσεων Αριθμοδείκτης Ταχύτητας 4,22 4,46 4,38 4,58 4,52 Κυκλοφορίας Ιδίων Κεφαλαίων Πίνακας Β.2 5 Αριθμοδείκτες δραστηριότητας Aegean 2014 - 2018

A. Αριθμοδείκτες ταχύτητας εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και είσπραξης απαιτήσεων – μέση διάρκεια εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων & είσπραξης απαιτήσεων

Στα διαγράμματα B.2.14 και Β.2.15 εμφανίζονται συγκριτικά, η ταχύτητα εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και είσπραξης απαιτήσεων καθώς και η μέση διάρκεια εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και είσπραξης απαιτήσεων. Όσο αφορά το δείκτη ταχύτητας βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων λόγω αδυναμίας προσδιορισμού του, λήφθηκαν υπόψη οι λειτουργικές δαπάνες του ομίλου, εξαιρουμένου των αποσβέσεων, καθώς και το μέσο ύψος του συνόλου των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων της τρέχουσας με την προηγούμενη χρήση. Για τον αριθμοδείκτη είσπραξης απαιτήσεων έχουν ληφθεί υπόψη το μέσο ύψος των απαιτήσεων πελατών της τρέχουσας με την προηγούμενη χρήση προς τον κύκλο εργασιών των ενοποιημένων καταστάσεων.

Η ταχύτητα κυκλοφορίας βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων την περίοδο 2014 -2018 δεν υπόκειται σε μεγάλες διακυμάνσεις και παίρνει τιμές μεταξύ 2,88 – 3,21, ενώ η μέση ταχύτητα εξόφλησης των υποχρεώσεων κυμαίνεται μεταξύ 113,82 – 126,80 ημέρες.

Διπλωματική Εργασία 72

12,00 11,08 10,23 10,25 9,77 9,74 10,00

8,00

6,00

4,00 3,21 2,88 2,94 3,00 3,00

2,00

0,00 2014 2015 2016 2017 2018

Ταχύτητα Εξόφλησης Βραχυπρόθεσμων Υποχρεώσεων Ταχύτητα Είσπραξης Απαιτήσεων

Διάγραμμα Β.2.14 Αριθμοδείκτης ταχύτητας εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων & ταχύτητας είσπραξης απαιτήσεων

Αντίστοιχα η ταχύτητα είσπραξης απαιτήσεων παίρνει τιμές μεταξύ 9,74 – 11,08, ενώ η μέση ταχύτητα είσπραξης των απαιτήσεων κυμαίνεται μεταξύ 32,94 – 37,49 ημέρες.

140,00 126,80 124,32 121,74 121,81 120,00 113,82

100,00

80,00

60,00 35,67 37,37 35,61 37,49 40,00 32,94

20,00

0,00 2014 2015 2016 2017 2018

Μέση Διάρκεια Εξόφλησης Βραχυπρόθεσμων Υποχρεώσεων Μέση διάρκεια εισπραξης απαιτήσεων

Διάγραμμα Β.2. 15 Μέση διάρκεια εξόφλησης βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων & είσπραξης απαιτήσεων

Από τη σύγκριση των δύο δεικτών μεταξύ τους, προκύπτει ότι το σύνολο των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων του ομίλου χρηματοδοτείται από τις απαιτήσεις των πελατών της. Επομένως, η Aegean διαχειρίζεται αποτελεσματικά τους εν λόγω λογαριασμούς, δίχως να δημιουργούνται προβλήματα ρευστότητας.

Διπλωματική Εργασία 73

Β. Αριθμοδείκτης ταχύτητας κυκλοφορίας ιδίων κεφαλαίων

4,70 4,58 4,60 4,52 4,50 4,46 4,38 4,40

4,30 4,22 4,20

4,10

4,00 2014 2015 2016 2017 2018

Ταχύτητα Κυκλοφορίας Ιδίων Κεφαλαίων Γραμμική (Ταχύτητα Κυκλοφορίας Ιδίων Κεφαλαίων)

Διάγραμμα Β.2.16 Αριθμοδείκτης κυκλοφορίας ιδίων κεφαλαίων

Το διάγραμμα B.2.16 απεικονίζει την πορεία του δείκτη ταχύτητας κυκλοφορίας ιδίων κεφαλαίων, όπου παρατηρείται μια ανοδική τάση διαχρονικά. Το 2018 το ποσοστό του κύκλου εργασιών στα ίδια κεφάλαια είναι 4,52 έναντι 4,22 το 2014.

Επομένως στο εξεταζόμενο διάστημα, βελτιώθηκε από την εταιρεία η διαχείριση των ιδίων κεφαλαίων ως προς τη δημιουργία εσόδων.

2.2.5 Αριθμοδείκτες δαπανών λειτουργίας

Στον πίνακα Β.2.6 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι τιμές των κυριότερων δεικτών δαπανών λειτουργίας, για την εκτίμηση της αποτελεσματικότητας διαχείρισης των λειτουργικών εξόδων του Ομίλου Aegean.

2014 2015 2016 2017 2018 Αριθμοδείκτης λειτουργικών εξόδων 89,42% 92,03% 95,63% 92,33% 93,66% προς πωλήσεις Αριθμοδείκτης καθαρών κερδών προς 105,75% 88,86% 49,24% 80,33% 71,32% αμοιβές απασχολουμένων

Πίνακας Β.2.6 Αριθμοδείκτες Δαπανών Λειτουργίας Aegean 2014 - 2018

Διπλωματική Εργασία 74

A. Αριθμοδείκτης λειτουργικών εξόδων

100,00% 98,00% 95,63% 96,00% 93,66% 94,00% 92,03% 92,33% 92,00% 89,42% 90,00% 88,00% 86,00% 84,00% 82,00% 80,00% 2014 2015 2016 2017 2018 Αριθμοδείκτης Λειτουργικών Εξόδων Γραμμική (Αριθμοδείκτης Λειτουργικών Εξόδων)

Διάγραμμα Β.2.17 Αριθμοδείκτης λειτουργικών εξόδων

Σύμφωνα με το διάγραμμα B.2.17, ο δείκτης λειτουργικών εξόδων της Aegean, εμφανίζει αυξητική τάση, με το 2016 να είναι το έτος με την υψηλότερη τιμή σε ποσοστό 95,63% επί των πωλήσεων. Το 2017, η τιμή του δείκτη βελτιώνεται σημαντικά, σε επίπεδα όμως υψηλότερα της διετίας 2014 -2015 και στη συνέχεια το 2018 αυξάνεται πάλι.

Στο εξεταζόμενο διάστημα τα λειτουργικά κόστη της εταιρείας τείνουν να αυξάνουν, ενώ η διαχείρισή τους σε σχέση με τον κύκλο εργασιών, φαίνεται να επιδεινώνεται στο εξεταζόμενο διάστημα πιέζοντας προς τα κάτω το περιθώριο κέρδους του ομίλου.

Β. Αριθμοδείκτης καθαρών κερδών προς αμοιβές απασχολουμένων Σύμφωνα με το διάγραμμα Β.2.18, ο δείκτης καθαρά κέρδη προς αμοιβές απασχολούμενων των ενοποιημένων καταστάσεων της Aegean, εμφανίζει καθοδική τάση, Το 2016 είναι το έτος με τη χειρότερη τιμή (49,24%) η οποία έχει επηρεαστεί ιδιαίτερα από τα μειωμένα λειτουργικά κέρδη της περιόδου εκείνης.

Διπλωματική Εργασία 75

120,00% 105,75%

100,00% 88,86% 80,33% 80,00% 71,32%

60,00% 49,24%

40,00%

20,00%

0,00% 2014 2015 2016 2017 2018

Καθαρά Λειτουργικά Κέρδη προς Αμοιβές Απασχολουμένων Γραμμική (Καθαρά Λειτουργικά Κέρδη προς Αμοιβές Απασχολουμένων)

Διάγραμμα Β.2.18 Αριθμοδείκτες καθαρών λειτουργικών κερδών προς αμοιβές απασχολουμένων

Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η επίδραση του μισθολογικού κόστους στα λειτουργικά κέρδη αυξάνεται διαχρονικά, με τα λειτουργικά κέρδη να αποτελούν το 71,32% των αμοιβών το 2018 έναντι 105,75% το 2014.

Διπλωματική Εργασία 76

Συμπεράσματα και προτάσεις για περαιτέρω έρευνα

Ο κλάδος των αερομεταφορών έχει αναπτυχθεί ραγδαία λόγω πολλών τεχνολογικών καινοτομιών, που οδήγησαν στην πτώση του κόστους και την αύξηση της ζήτησης για αερομεταφορές. Παράλληλα η απελευθέρωση της αγοράς αερομεταφορών δημιούργησε ένα περιβάλλον έντονου ανταγωνισμού σε διεθνές και περιφερειακό επίπεδο, οδηγώντας στην υψηλή συγκέντρωση του κλάδου μέσω της δημιουργίας συμμαχιών και άλλου είδους συνεργασιών. Η πρόσφατη χρηματοπιστωτική έπληξε βαθύτατα τη ζήτηση για αερομεταφορές, προκάλεσε μεγάλες οικονομικές απώλειες για τους αερομεταφορείς, και μετασχημάτισε τον κλάδο αερομεταφορών.

Στην Ελλάδα, η χρηματοπιστωτική κρίση οδήγησε στη συγχώνευση των δύο βασικών αερομεταφορέων, της Olympic Air, άλλοτε Ολυμπιακή Αεροπορία, με την Aegean Airlines, δημιουργώντας ένα βασικό αερομεταφορέα στη χώρα μας.

Ο κλάδος των αερομεταφορών σε διεθνές επίπεδο κατάφερε να ανταπεξέλθει στις οικονομικές συνθήκες που διαμορφώθηκαν και ακολούθησε ήδη από το 2010 μια περίοδος κερδοφορίας μέχρι το 2018 που εξετάζεται. Η ανάκαμψη για τη χώρα μας, αντικατοπτρίζεται από την κερδοφορία της Aegean που σημειώθηκε το 2013, για πρώτη φορά μετά την κρίση.

Η ανάλυση που πραγματοποιήθηκε στο όμιλο Aegean για την περίοδο που ακολούθησε τη συγχώνευση, 2014 – 2018, έδειξε ότι η εταιρεία σε όλο το διάστημα αυξάνει συνεχώς τον κύκλο εργασιών της κατορθώνοντας να είναι κερδοφόρα, παρόλο το δύσκολο επιχειρηματικό περιβάλλον μέσα στο οποίο δραστηριοποιείται. Το 2018, μετέφερε 13,97 εκ. επιβάτες έναντι 10,11 εκ. το 2014, ενώ παράλληλα βελτίωσε σημαντικά το συντελεστή πληρότητας των πτήσεων της σε 83,9% το 2018 έναντι 78,3% το 2014.

Παράλληλα, η χρηματοοικονομική ανάλυση με τη χρήση αριθμοδεικτών έδειξε ότι η Aegean, διατηρεί υψηλή ρευστότητα σε όλο το χρονικό διάστημα που εξετάστηκε 2014 -2018, τόσο σε βραχυπρόθεσμό όσο σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Ως προς την αποδοτικότητά της, αυτή παρουσιάζει κάμψη το 2016, η οποία ήδη από το 2017 αρχίζει να αντιστρέφεται και να ανακάμπτει σημαντικά. Η διαχείριση των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και των απαιτήσεών της, είναι σε όλο το διάστημα αποτελεσματική, ενώ ταυτόχρονα παρατηρείται βελτίωση στην στη διαχείριση του μετοχικού της κεφαλαίου ως προς ικανότητα δημιουργίας εσόδων. Τέλος,

Διπλωματική Εργασία 77

παρατηρείται μια διαχρονική αύξηση του λειτουργικού της κόστους, πιέζοντας το περιθώριο κέρδους προς τα κάτω, χωρίς όμως αρνητικά τελικά αποτελέσματα.

Η παρούσα διπλωματική εργασία έχει λάβει υπόψη της τις εξελίξεις στις αερομεταφορές έως και το 2018. Ήδη σήμερα, 2020, ο κλάδος των αερομεταφορών διανύει μια πρωτόγνωρη νέα κρίση, τον ιό COVID – 19, η επίδραση της οποίας θα μπορούσε να ερευνηθεί σε επόμενη μελέτη.

Διπλωματική Εργασία 78

Βιβλιογραφικές Αναφορές

Ελληνική Βιβλιογραφία

Αγγελόπουλος, Π., Ηρειώτης, Ν., Συριόπουλος, Κ., (2008), Χρηματοοικονομικά Εργαλεία Στήριξης των Ειδικών Μορφών Πίστης, Στρατηγική Τραπεζών Τόμος Γ’, Κεφάλαια 3 – 8 από Ηρειώτη, Ν., Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο, Πάτρα 2008.

Aegean Airlines (2010), Συμφωνία μετόχων AEGEAN και OLYMPIC AIR για δημιουργία «Εθνικού Πρωταθλητή» στις αερομεταφορές, Δελτίο Τύπου, Δευτέρα, 22-02-2010, Ανακτήθηκε από: https://el.about.aegeanair.com.

Aegean Airlines, (2012), Συμφωνία AEGEAN με MIG για εξαγορά της OLYMPIC AIR, Δελτίου Τύπου, Δευτέρα, 22-10-2012, Ανακτήθηκε από: https://el.about.aegeanair.com.

Aegean Airlines, 2013, Πληροφοριακό Σημείωμα για την Εξαγορά των μετοχών της εταιρείας Olympic Air Ανώνυμος Εταιρεία Αεροπορικών Μεταφορών, Νοέμβριος 2013.

Aegean Airlines, 2019, Σημαντική συνεισφορά της AEGEAN στην επέκταση της τουριστικής περιόδου, Δ.Τ, 2 Οκτωβρίου 2019.

ΑΜΠΕ, 2016, Ποιες εταιρείες αναλαμβάνουν τις άγονες αεροπορικές γραμμές, Διαδικτυακό Άρθρο, 30 Σεπτεμβρίου 2016, Ανακτήθηκε από: https://www.ert.gr.

Αποστόλου, Α., 2015. Ανάλυση Λογιστικών-Χρηματοοικονομικών Καταστάσεων. [ηλεκτρ. βιβλ.] Αθήνα: Σύνδεσμος Ελληνικών Ακαδημαϊκών Βιβλιοθηκών. Διαθέσιμο στο: http://hdl.handle.net/11419/3760.

Βασιλείου, Δ., (2008), Χρηματοοικονομική Διοίκηση, Τραπεζική Διοίκηση Τόμος Α’, Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο, Πάτρα 2008.

Βασιλείου Δ., Ηρειώτης Ν. (2013), Αρχές Χρηματοοικονομικής Λογιστικής, Β’ Εκδόση, Εκδόσεις Rosili.

Εγχειρίδιο για τη Ρύθμιση Διεθνών Αεροπορικών Μεταφορών (Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4)), ICAO, United Nations, Ανακτήθηκε από https://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx

Ευθυμόγλου, Π., (1999), Θέματα Χρηματοοικονομικής Διοικήσεως, Τεύχος Α’ Χρηματοοικονομική Επιχειρήσεων, Αυτοέκδοση, Πειραιάς.

Διπλωματική Εργασία 79

Ευθύμογλου, Π., Λαζαρίδης, Ι., (2000), Χρηματοοικονομική Ανάλυση Λογιστικών Καταστάσεων, Τόμος Α, Αυτοέκδοση, Πειραιάς.

Ευρωπαϊκή Επιτροπή, (2011), Συγκεντρώσεις: Η Επιτροπή εμποδίζει την προτεινόμενη συγκέντρωση της Aegean Αirlines με την Olympic Air, Δελτίο Τύπου, IP/11/68, Βρυξέλλες, 26 Ιανουαρίου 2011.

Ευρωπαϊκή Επιτροπή, (2013), Συγκεντρώσεις: Η Επιτροπή εγκρίνει την εξαγορά της ελληνικής αεροπορικής εταιρείας Olympic Air από την Aegean Αirlines, Δελτίο Τύπου, IP/13/927, Βρυξέλλες, 9 Οκτωβρίου 2013.

Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2015), Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Στρατηγική για τις αερομεταφορές στην Ευρώπη, COM/2015/0598 final, 07.02.2018, Βρυξέλλες.

ΙΑΤΑ, (2019), Ελλάδα: Δείκτες Ανταγωνιστικότητας Ρυθμιστικού Πλαισίου Αερομεταφορών, Ανάκτηση από www. www.iata.org.

Κανονισμός (Ε.Κ) αριθ. 008/2008, Σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα 24.09.2008, Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο & Συμβούλιο, , Τεύχος L 293/3/31.10.2008, Επίσημη Εφημερίδα της Ε.Ε.

Κασσίμη, Α., (2009), Η Ολυμπιακή πωλείται στη MIG, Η Καθημερινή, 08.03.2009, Ανακτήθηκε από: www.kathimerini.gr.

Κασσίμη, Α., (2010), Συγχώνευση Olympic Air – Aegean Airlines για τη δημιουργία «εθνικού πρωταθλητή», Η Καθημερινή, 23.02.2010, Ανακτήθηκε από: www.kathimerini.gr.

Νάνος, Κ., (2009), Μάχη τιμών Olympic Air – Aegean Airlines, Capital, 12.11.2009, Ανακτήθηκε από www.capital.gr.

Σαρτζετάκη, Μ., 2018, Η Ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών στην Ελλάδα, Αναδημοσίευση από το Νο 204 Ενημερωτικό Δελτίο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Ανακτήθηκε από: https://www.metaforespress.gr/.

Τσεκέρης, Θ. & Βογιατζόλου, Κ. (2011), Αεροπορικές Μεταφορές και Αεροδρόμια στην Ελλάδα: Σύγχρονες Εξελίξεις, Οικονομική Σημασία και Αποδοτικότητα, Εκθέσεις 68, Κ.Ε.Π.Ε, Αθήνα 2011.

Διπλωματική Εργασία 80

Τσεκέρης, Θ. & Βογιατζόλου, Κ. (2011), Συνθήκες Αγοράς και Ανταγωνισμός στην Ελληνική Οικονομία, Μέρος Β’: Ενέργεια, Εμπόριο, Κατασκευές, Μεταφορές, Κεφάλαιο 19, Αεροπορικές Μεταφορές, Εκθέσεις 67, Κ.Ε.Π.Ε, Αθήνα 2011.

ΥΠΑ, (2015), Αγγλοελληνικό γλωσσάριο όρων Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας (ΔΕΚ), Δεκέμβριος 2015, Αθήνα, http://www.ypa.gr/userfiles/fa3cb89c-ac1a-4d4b-99ab- a34f011804e1/ATMterms_Glossary_Ed01_V08.pdf

Χατζηδάκης, Α., (2015), Τάσεις της Τουριστικής Κίνησης 2008 – 2015, Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού, Εθνικό Τυπογραφείο, Αθήνα 2015.

Ξένη βιβλιογραφία

ATAG, (2018), Aviation Benefits Beyond Borders, Powering global economic growth, employment, trade links, tourism and support for sustainable development through air transport, Report prepared from Oxford Economics for Air Transport Action Group (ATAG), October 2018, Geneva

Bjelicic, B., (2012), Financing Airlines In The Wake Of The Financial Market Crisis, Journal of Air Transport Management, Volume 21, July 2012, Pages 10-16, Elsevier, doi.org/10.1016/j.jairtraman.2011.12.012

Breidenbach, P., (2015), Ready for Take – off? The Economic Effects of Regional Airport Expansion in Germany, Journal Regional Studies, p. 1-14. doi.org/10.1080/00343404.2019.1659948.

Bruce, P., Gao, Y. & King, J., (2018), Airline Operations A Practical Guide, Part I: Planning for products and Customers 1, Regulatory Framework by Ron Bartch, Oxon & New York, Routledge.

Button, K. & Taylor, S. (2000), International Air Transportation and Economic Development, Journal of Air Transport Management. Vol 6, p. 209-222, Elsevier. doi.org/10.1016/S0969-6997(00)00015-6.

Chang, Y-H., & Chang, Y-W., (2009), Air Cargo Expansion And Economic Growth: Finding The Empirical Ling, Journal of Air Transport Management, Vol. 15, Issue 5, p. 64-265, Elseier, doi.org/10.1016/j.jairtraman.2008.09.016.

Διπλωματική Εργασία 81

Dobruszkes, F., Hamme, G., (2011), The Impact of the Current Economic Crisis on the Geography of Air Traffic Volumes: An Empirical Analysis, Journal of Transport Geography, Volume 19. Issue 6, November 2011. Pages 1387-1398. Doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.07.015

Doganis, R., (2001), The Airline Business In The Twenty – First Century, London, Routledge.

Doganis, R., (2006), The Airline Business, Chapter: 4 Alliances A Response to Uncertainty Or An Economic Necessity?, p. 73-117, 2nd Edition, London & New York, Routledge.

Doganis, R., (2019), Flying Off Course: Airline Economics and Marketing, 5th Edition, London & New York, Routledge.

Ehmer, H., Berster, P., Bischoff, G., Grimme, W., Grunewald, E. & Maertens, S., (2008), Analyses of the European air transport market: Airline Business Models, Topical Report Air Transport and Airport Research, December 2008, German Aerospace Center – DLR. European Commission & U.S Department of Transportation, (2010), Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues and Regulatory Approaches, Report by the European Commission and the United States Department of Transportation, URL https://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/

European Commission, (2009 – 2010) Annual analyses of the European Air Transport Market, Annual Report 2008 - 2009, Air Transport and Airport Research, Report Prepared from German Aerospace Center DLR: Grunewald, E., Ayazkhani, A., Berster, P., Bischoff, G., Ehmer, H., Gelhausen, M., Grimme, W., Hepting, M., Keimel, H., Kiehne, R., Leipold, A., Maertens, S., Murphy, M., Meincke, P. & Scheelhaase, J., (2009 - 2010 ), European Commission, Brussels.

European Commission, (2011-2017), Annual Analyses of the EU Air Transport Market 2010 – 2016 Executive Summary, Report prepared by Mott MacDonald House for European Commission, Brussels.

Fan, T., Vigeant-Langlois, L., Bosler, B. & Wilmiking, J., (2001), Evolution of global airline strategic alliance and consolidation in the twenty – first century, Journal of Air Transport Management, Volume 7, Issue 6, November 2001, Pages 349 – 360, doi.org/10.1016/S0969-6997(01)0027-8.

Διπλωματική Εργασία 82

Franke, M. & John, F., (2011), What comes next after recession? – Airline industry scenarios and potential end games, Journal of Air Transport Managemnt, Volume 17, Issue 1, p. 19-26, January 2011, Elsevier, doi.org/10.1016/j.jairtraman.2010.10.005

Green, R., (2007), Airports and Economic Development, Real Estate Economics, Vol. 30, issue 1, p. 91-112, https://doi.org/10.1111/j.1540-6229.2007.00183.x.

Hakfoort, J., Poot, T. & Rietveld, P., (2010), The Regional Economic Impact of an Airport: The Case of Amsterdam Schiphol Airport, Journal Regional Studies, Volume 35, 2001- Issue 7, p. 595 - 604, https://doi.org/10.1080/00343400120075867.

He, H., & Balmer, J., (2006). Alliance brands: Building corporate brands through strategic alliances?. Journal of Brand Management. 13(4-5) · April 2006, Doi: 10.1057/palgrave.bm.2540268

Heymann, H., (1962), Air Transport and Economic Development: Some Comments on Foreign Aid Programs, The American Economic Review, American Economic Association, vol. 52, no. 2, p. 386 – 395, JSTOR, www.jstor.org/stable/1910906.

IATA, (2009 – 2011), Annual Report, International Air Transport Association, Mondreal.

IATA, (2012 – 2019), Annual Review, International Air Transport Association, Mondreal.

Iatrou, K. & Oretti, M., (2007), Airlines Choices for the Future: From Alliances to Mergers, Ashgate, Aldershot & Burlington.

ICAO Secreteriat, (2016), Overview of Regulatory and Industry Developments in Internationa Air Transport, September 2016, International Civil Aviation Organization – United Nations.

ICAO, (2019), World Aviation and the World Economy, Ανακτήθηκε από https://www.icao.int/sustainability/Pages/Facts-Figures_WorldEconomyData.aspx

Kottas, A. & Madas, M., (2018), Comparative Efficiency Analysis of Major International Airlines Using Data Envelopment Analysis: Exploring Effects of Alliance Membership and Other Operational Efficiency Determinants, Journal of Air Transport Management, Volume 70. July 2018, Pages 1-17, Elsevier, doi.org/10.1016/j.jairtraman.2018.04.014.

Macario, R., Reis, V., Viegas, J., Meersman, H., Monteiro, F., Voorde, E., Vanelslander, T., Mackenzie-Williams, P. & Schmidt, H., (2007), The consequences of the growing

Διπλωματική Εργασία 83

European low-cost airline sector, Study, Policy Department Structural and Cohesion Policies, European Parliament, December 2007, Brussels. Macario, R., (2008), Airports of the future: Essentials for a renewed business model, European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol 8., No 2, p. 165-182, Doi.org/10.18757/ejtir.2008.8.2.3341 Macario, R. & Voorde, E., (2009), The Impact of the Economic Crisis on the E.U Air Transport Sector, Policy Department B: Structural and Cohesion Policies, European Parliament, October 2009, Brussels. McMullan, K. & Halstead, J., (2010), Preserve the core value, dump the legacy – the Olympic privatisation, issue No 150, April 2010, Ανάκτήθηκε από: https://aviationstrategy.aero

McMullan, K. & Halstead, J., (2015), Aegean: Very efficient, very profitable and Greek, Issue 204, On line Journal, Aviation Strategy, March 2015.

Meersman, H., Voorde, E., Vanelslander, T., (2008), The Air Transport Sector after 2010: A Modified Market and Ownerhip Structure, European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol 8, No 2, p. 71-90, doi.org/10.18757/ejtir.2008.8.2.3335.

Merkert, R., & Webber, T., (2018), How to Manage Seasonality in Service Industries – The Case of Price and Seat Factor Management in Airlines, Vol. 72. p. 39 – 46. Journal of Air Transport Management, September 2018, doi: org/10.1016/j.jairtraman.2018.07.005

Morrish, S., & Hamilton, R., (2002), Airline Alliances – Who Benefits?, vol. 8, p. 401-407, Journal of Air Transport Management, doi: 401-407. 10.1016/S0969-6997(02)00041-8

O’ Connel, J. & Whilliams, G., (2016), Air Transport in the 21th Century: Key Strategic Developments, Chapter 2. State of US Aviation: Clinging to Old Ways in a New Century, 2.3 Liberalization, by Rhoades L. Dawna, Oxon & New York, Routledge.

Oym, T. & Park, J., (1997), Airline Alliances: Current Status, Policy Issues, and Future Directions, Journal of Air Transport Management, Volume 3, Issue 3. July 1997, Pages 133-144, doi.org/10.1016/S0969-6997(97)0021-5.

Papatheodorou, A. & Arvanitis, P., (2009). Spatial Evolution of Airport Traffic and Air Transport Liberalisation: The Case of Greece. Journal of Transport Geography, Doi:17. 402-412. 10.1016/j.jtrangeo.2008.08.004.

Διπλωματική Εργασία 84

Pearce, B. & Doernhoefer, G., (2011), Iata Economic Briefing: The Economic Benefits Generated by Alliances and Joint Ventures, IATA, Montreal, URL www.iata.org/economics

Robertson, J., (1995), Airports and Economic Regeneration, Journal of Air Transport Management, Vol. 2, Issue 2. p. 81-88, Elsevier, doi.org/10.1016/0969-6997(95)00033- X.

Scovel, C., (2012), Aviation Industry Performance: A Review of the Aviation Industry, 2008– 2011, U.S Department of Transportation: Office of Inspector General, Number: CC- 2012-029, September 24, 2012.

Tugores-García, A., (2012), Analysis of Global Airline Alliances as a Strategy for International Network Development, Thesis, S.M in Technology an Policy Massachusetts Institute of Technology, Engineering Systems Division, Technology and Policy Program; and, (S.M.)--Massachusetts Institute of Technology, Dept. of Aeronautics and Astronautics, June 2012, Massachusetts, URI http://hdl.handle.net/1721.1/75853

Villar, J., Tafur, J. & Jia, G., (2011), Strategic Airline Alliances: Advantages for Major Airlines Being Aligned, Thesis, Corpus ID: 73650485, Ανακτήθηκε από: Semantic Scholar https://www.semanticscholar.org/paper/Strategic-Airline-Alliances%3A-Advantages-for- Major-Villar-Segura/ba66adf35ae574525e2d69ccdb9de743cda973b8

Διαδικτυακές πηγές

Ευρετήριο Οικονομικών Όρων, https://www.euretirio.com/

Παγκόσμια Τράπεζα, https://www.worldbank.org/

Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων, https://sete.gr/

Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε., https://www.hradf.com/

Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, http://www.ypa.gr/our-airports https://www.airliners.gr/el/airlines/index.html, https://airportsinsider.com/airlines https://el.wikipedia.org

Διπλωματική Εργασία 85

Oneworld, https://www.oneworld.com/

SkyTeam, https://www.skyteam.com/en

Star Alliance, https://www.staralliance.com/en/

Διπλωματική Εργασία 86

Υπεύθυνη Δήλωση Συγγραφέα: Δηλώνω ρητά ότι, σύμφωνα με το άρθρο 8 του Ν.1599/1986, η παρούσα εργασία αποτελεί αποκλειστικά προϊόν προσωπικής μου εργασίας, δεν προσβάλλει κάθε μορφής δικαιώματα διανοητικής ιδιοκτησίας, προσωπικότητας και προσωπικών δεδομένων τρίτων, δεν περιέχει έργα/εισφορές τρίτων για τα οποία απαιτείται άδεια των δημιουργών/δικαιούχων και δεν είναι προϊόν μερικής ή ολικής αντιγραφής, οι πηγές δε που χρησιμοποιήθηκαν περιορίζονται στις βιβλιογραφικές αναφορές και μόνον και πληρούν τους κανόνες της επιστημονικής παράθεσης.

Διπλωματική Εργασία 87