JernbaneJernbanemagasinet nr. 3-2015

Østerrike har levert på alle områder.

VEDLIKEHOLD: Starten på en ny tid

GODS: Båt + tog = sant i Drammen

1940-1945: Mørke spor og glemte krigshelter

Europamesteren Vi kårer Europas beste på jernbane Bildet ¦ Østfoldbanen

Jernbane JERNBANEMAGASINET nr. 3-2015

Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND

Redaktør: TORE HOLTET

Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE

Journalist: ARVID BÅRDSTU

Medarbeidere i dette nummeret: Njål Svingheim, Inge Hjertaas, Lars Frøystein og Trine Bratlie Evensen

Adresse, redaksjonen: Tore Holtet Jernbaneverket HK Boks 788, Sentrum, 0106 Oslo 22 45 52 98 (916 55 298) E-post: [email protected]

Redaksjonen avsluttet 29.4.2015

Utgitt av: Jernbaneverket Stortorvet 7 Oslo www.jernbaneverket.no DET STORE BILDET Opplag: 7 300 Rullende kraftverk Design: Lokomotivførerne i Norge satte ny rekord i 2014 REDINK CHRISTEN PEDERSEN og produserer mer strøm enn noen gang. www.redink.no tekst ØYSTEIN GRUE foto RUNE FOSSUM

Forsidefoto: ÖBB/Bönsch SIDEN 2007 har strømproduksjo- forbruket mellom Oslo og Bergen. På nen fra gods- og persontog økt med 107 Ofotbanen, med fulllastede malmtog

Trykk og distribusjon: prosent. Jernbaneverkets energiselskap fra Kiruna over riksgrensen 514 meter RK GRAFISK betaler selskapene for hver kilowatt de over havet, leverer togene tilbake opp produserer. Til tross for at det går flere mot 50 prosent av forbruket innen de CO2-frie tog som akselererer raskere og når Narvik. produserer flere togkilometer enn noen I 2014 produsert godstog og persontog gang, gikk det totale strømforbruket på 6 900 000 kWh, som tilsvarer strømfor- ISSN 1891-1676 jernbanen ned fra 2013 til 2014! bruket i om lag 3500 eneboliger. Jernba- I utforbakke og ved nedbremsing ut- neverkets energiselskap utbetalte i fjor www.jernbaneverket.no/ nyttes de elektriske motorene som rul- over 24 millioner kroner for elektrisk jernbanemagasinet lende kraftverk. En dreven lokfører kla- energi som ble levert tilbake fra togo- rer å levere tilbake 25 prosent av strøm- peratører i Norge. //

¦ 2 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 3 ¦ aktuelt INNHOLD NR. 3 -2015

08 14 25 28 42 Les også: Jernbanefolk spilte tyskerne Hovedsaken: Jernbane-EM Ny tid i sporet Båt og bane Mørke spor Pusser opp 06 Flytoget investerer trill rundt. Økningen i vedlikeholds- Gigantrederiet Mærsk har Mens flere NSB-ledere Jernbaneverket har satt 16 Dette skjer i 2015 RAGNAR ULSTEIN Hvem er best på jernbane i Europa? Jernbanemagasi- budsjettene gjør det mu- pekt seg ut Holmen i Dram- samarbeidet tett med i gang et omfattende 18 Sjef for et energieventyr net samlet en rekke data på prestasjoner og rammevil- lig å planlegge arbeidene men. Her er det enkelt å tyskere under krigen, var arbeid med å moderni- 20 Barsk vinter i vest kår, og ga en velkvalifisert jury oppgaven med å kåre på en annen måte. Hele laste om til tog, og nå skal de jernbaneansatte «en sere sin bygningsmasse. 40 Den gordiske jernbaneknuten det landet som presterer best – og som vi kan se opp strekninger kan fornyes, Jernbaneverket legge eneste stor sammensver- De bygningene som ikke 46 Hybridlok i Norge til og lære av. Kampen sto til slutt mellom Østerrike og noe som gir raskere og 2 700 meter med nye spor gelse mot den tyske okku- settes i ordentlig stand, Storbritannia. mer samlet nytte. på stedet. pasjonsmakten.» skal rives. SIGNALER

Framgang, FIDO men mye å gjøre Leder an i Europa Av Elisabeth Enger Nettbrett og smarttelefon er ikke nytt for hovedsikker- hetsvaktene i Veidekke Bane. Nå må Thomas Høglund hente ut og kvittere for trafikkinformasjon med nett- Jernbaneverket har levert sin årsrapport for 2014. Den viser framgang på flere sentrale virksomhets- brett – før jobben på Oslo S kan starte. Det er nytt! områder. De store investeringsprosjektene har på- tekst og foto ØYSTEIN GRUE gått for fullt, og det er utført flere viktige vedlike- holdsoppgaver. 91,1 prosent av alle persontog kom i rute til endestasjonen. Antall forsinkelsestimer ble – DETTE ER første gang vi redusert med 10 prosent i forhold til året før. Den skal jobbe i sporet, uten en runde gode utviklingen har fortsatt inn i 2015. innom stasjonskontoret på Oslo S for å hente og kvittere for ruteor- Jernbanemagasinet har avholdt et høyst uoffisi- dre med beskrivelse av oppdraget elt europamesterskap i jernbane. Redaksjonen har vi skal utføre. Se så lettvint og samlet inn en rekke data som indikatorer på hvor oversiktlig dette er, viser signal- bra jernbanen gjør det i flere europeiske land. Selv montør og kveldens hovedsikker- om Norge ikke når helt opp på pallen, er vi absolutt hetsvakt, Thomas Høglund, hos fikkdirektør Bjørn Kristiansen i på høyden. Den store passasjerøkningen og våre entreprenøren Veidekke Bane AS. Jernbaneverket. En lokomotiv- punktlighetsresultater tåler sammenlikning med Høglund henter opp kveldens fører slipper nå å slepe med seg de beste. Det er et bilde som er litt annerledes enn «Ruteordre» med nettbrettet, og nærmere fire kilo papir. Jernba- det landets største dagsavis presenterte i en artik- bekrefter at han har lest og for- neverket får en effektiviserings- kelserie i april. stått når og hvor jobben skal ut- gevinst på cirka 10 millioner kro- føres, og hvilke tidsbegrensnin- ner årlig, og NSB sparer et tilsva- Likevel er det mye som gjenstår før vi har en stabil ger som gjelder. I samme øye- rende beløp i trykkekostnader. jernbane. Derfor har vi gjentatt og gjentatt at godt blikk som han taster godtatt, har –Ved å innføre denne løsnin- vedlikehold er den viktigste nøkkelen til suksess. Et- togleder fått bekreftelsen på at gen, er Jernbaneverket blant de terslepet i vedlikeholdet er beregnet til over 17 milli- arbeidslaget, som skal fortsette fremste i Europa som tar i bruk arder kroner. I år kan vi glede oss over at vi for første jobben med å erstatte gamle sig- moderne teknologi på dette om- gang har fått et vedlikeholdsbudsjett som gjør det nalkabler, er klar til å starte på rådet, fremholder Kristiansen. mulig å ta igjen noe av dette etterslepet. Vi har gitt sitt nattskift. Distribusjonssystemet for 2015 betegnelsen «Det store vedlikeholdsåret.» Et kart informasjon vedrørende tog- lenger bak i dette bladet viser hvor mye som skal skje. Går foran. Jernbaneverket har framføring og arbeid i spor, går tidligere levert all informasjo- populært under benevnelsen Det er viktig at vi i årene som kommer minst opp- nen om togframføringen til to- FIDO; en forkortelse for «Fil- rettholder et slikt nivå på vedlikeholdet. Det gjør gene på papir. Nå skjer dette trert distribusjon av operative det mulig å planlegge mer effektivt og utføre sam- digitalt via nettbrett. En over kunngjøringer». menhengende vedlikehold over lengre strekninger. PAPIRLØST: – Lettvint og oversiktlig, kommenterer 150-årig tradisjon er derved over. FIDO er altså en automatisert På den måten får vi raskere og mer samlet nytte av signalmontør Thomas Høglund (til høyre), kveldens hoved- – Ved å distribuere informasjon og målrettet utsendelse av in- sikkerhetsvakt på Oslo S. Fra venstre: Trond Johnsen og den jobben vi nedlegger. Yngve Rønningen, begge maskinførere, og anleggsleder tilpasset den enkeltes rolle via formasjon til den det gjelder, i Paal K. Berntsen, alle fra Veidekke Bane AS. nettbrett, spares uhorvelige stedet for manuell distribusjon Det er ingen tvil om at vi fortsatt har mye å gjøre. mengder med papir, påpeker tra- av papirer og dokumenter. //

¦ 4 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 5 ¦ aktuelt

prosent reduksjon i CO2-utslippene fra prosent av alle som reiser med tog i millioner kroner er besparelsen for km/t er den nye hastighetsrekorden Postens virksomhet i Norge siden 2008 Nederland, ankommer stasjonen på sykkel. næringslivet som sogner til Ofotbanen med Maglev-tog på testtur i Japan. viser at det nytter. De nådde målet ett år I den andre enden av reisen fortsetter sammenliknet med andre transportfor- Når toget kan ta med passasjerer, i 30 før de selv hadde regnet med. 42 15 prosent på sykkel til reisemålet. 200mer. Annenhver ferskfisk tar toget sørover. 603 2027, vil farten ligge på maks 505 km/t.

SFI KLIMA 20150 Kunnskap mot klimaskader

Jernbaneverket er en av 17 Flytoget investerer partnere som går sammen med SIN- Da Flytoget skulle supplere togparken, dro de til Spania. Om tre år ruller TEF i et tungt forskningsprogram, der målet er å redusere samfunnsmessig CAF-tog, til om lag en milliard kroner, mellom Drammen og Gardermoen. risiko forbundet med klimaendringer, Om det legges til rette for det, kan togene kjøre i 250 km/t. økt nedbør og flomvann i det bygde miljø, altså både for hus og for infra- tekst ARVID BÅRDSTU foto KARLOS CORBELLA/CAF struktur som jernbane, veier og kraft- linjer. Den nye kunnskapen skal være forskningsbasert og nyskapende, og utløse nye og bedre løsninger, produk- ter, prosesser og forretningsmodeller innen klimatilpasninger av bygg og in- frastruktur, heter det. Jernbaneverket bidrar med 1,4 millioner kroner i året STAS: 9 år gamle Leander Heyn i åtte år. I SFI Klima 2050 er spennet Tveitan hadde tatt turen sammen med besteforeldrene sine. Det var blant deltakerne vidt og bredt. Her ikke første gangen han prøvde en finner vi både Handelshøyskolen BI, gravemaskin, men det var veldig gøy å få prøve en som var så stor. NVE, Avinor, Statens vegvesen, Jern- baneverket, Finans Norge, Skanska, Mesterhus og NTNU blant partnerne. FARRISEIDET-PORSGRUNN

Folksomt på «Åpen dag» BALTIKUM Visjonær tunnelplan LEKKERT: Slik blir toget som Over 400 personer tok turen til Solum utenfor Larvik, da prosjektet Flytoget AS har bestilt. CAF-toget er planlagt satt inn i trafikk fra 2018. Farriseidet-Porsgrunn arrangerte åpen dag. En studie utført av Sweco, tekst og foto TRINE BRATLIE EVENSEN Kohateam og Finansakademi viser at en jernbanetunnel under Finskebuk- FLYTOGET opplever en – Når vi kjøper nytt, må vi høre – Det testtoget som CAF test- JERNBANEVERKET ar- lært, og folk kom tidlig for å sikre Grillene var fyrt opp, og pølser, ta mellom Finland og Estland vil øke jevn og sterk økning i passasjer- på hva kundene våre har sagt. Vi kjører i samarbeid med det span- FAKTA rangerte åpen dag i samarbeid seg plass. Allerede 20 minutter kaffe og Kuli gikk unna i rekord- den industrielle konkurransekraften tallet fra år til år. Nå er de 16 tog- kommer til å få et kjempeflott ske togselskapet RENFE, er kon- med entreprenøren Skanska, før annonsert oppstart var den fart. til begge landene. Tiltaket til mellom settene av type 71 utvidet med tog, forsikrer Tom Lund. struert for 300 km/t. Men CAF Det nye flytoget som har Vestfold-entreprisen. første bussen på vei til Kleiver- Skanska stilte ut gravemaski- 80 og 110 milliarder kroner er blitt ak- én vogn. Med økningen blir det har et konsept for regiontog som Mange er nysgjerrige på hvor- tunnelen. Ikke ett sete var ledig. ner, dumpere og andre anleggs- tualisert som forlengelse av Rail Baltic. likevel snart for trangt og det vil Høyhastighetstog. CAF har ut- kan gå i 250 km/t selv om det er Flytoget kjøper 8 togsett à 4 dan det blir, forteller prosjektsjef Den andre bussen var fylt opp og maskiner. Ekstra stas var det at Rail Baltic, fra Tallinn i Estland til grensa vogner være behov for mer kapasitet. viklet tog for høye hastigheter dimensjonert for 300 km/t. Det Lars Tangerås: klar for avreise et kvarter etter. publikum fikk lov til å prøve seg mellom Litauen og Polen, vil bli 728 km, Maksimal hastighet 250 km/h –Vi må snart kjøre doble tog- i samme tempo som Spania har er det vi kjøper. Når vi først har –Vi får mange henvendelser Deretter kjørte de hvert kvarter bak spakene på gravemaskinene. like lang som Nordlandsbanen. Etter Lengde per togsett 102 m sett i alle avgangene. Da holder bygd høyhastighetslinjer. Nå valgt å gå for dette toget, kom- om å få komme på besøk. Der- så lenge arrangementet varte. Ved dagens slutt var prosjekt- investeringer på i overkant av 30 mil- 1 lavgolvsvogn pr. togsett det ikke med de 16 togene vi har er jernbaneindustrien blitt sto- mer vi til å søke godkjenning for for har vi valgt å arrangere åpen sjefen godt fornøyd med arran- liarder kroner, og med en bane som i dag, sier Tom Lund, prosjektle- reksportør av tog. Tyrkia bruker 250 km/t, forteller Tom Lund. 238 seter + 10 klappseter dag, slik at de som har lyst til å Fornøyd prosjektsjef. Jernbane- gementet og oppmøtet. – Det er vil få en toppfart på 240 km/t og 170 der for disse innkjøpene. CAF-tog på sine høyhastighets- De første to togsettene kom- Nettovekt 230 tonn se og høre mer om prosjektet verket og Skanska stilte mann- gøy når vi får så mange positive km/t som snitt, skal hele strekningen Togene får bred vognkasse linjer. Saudi-Arabia får spansk mer i slutten av 2017 for typetes- Maks effekt 3470 kW (4720 hk) kan gjøre det. sterke og fikk en travel søndag tilbakemeldinger fra folk, og det kunne gjøres unna på fire timer. De som gir rom for bredere seter. spor og spanske tog. ting. Den siste leveransen kom- 2 toaletter per togsett hvorav ett To busser kjørte langs store de- i solskinnet. Ett av verksted- er stas å få vist fram det vi hol- enkelte landene skal være ansvarlige er tilpasset rullestolbrukere Ved hvert sete blir det strømut- CAF Oaris er konstruert og utvi- mer i august 2018 – 20 år etter at ler av traséen i Larvik, i tillegg til teltene var rigget til med infor- der på med, sier Tangerås, som for infrastrukturen i eget land, men det tak. Lund lover også større ba- klet for 360 km/t. Så fort kommer type 71, dagens flytog, ble satt i at de kjørte gjennom halve Klei- masjonsstand der de besøkende legger til at det nok blir en ny forventes et klekkelig bidrag fra EU til gasjekapasitet enn i dagens tog. det ikke til å gå på Gardermobanen. trafikk. // vertunnelen. Dette var popu- fikk informasjon om prosjektet. runde til neste år. // byggingen. Banen skal stå ferdig i 2024.

¦ 6 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 7 ¦ Hovedsaken ¦ Jernbane-EM

Østerrike har nok alltid vært et godt jernbane- land. Men nå får de betalt for flere kloke valg, som ikke minst også gavner interna- sjonal trafikk både for persontog og godstog.

SVEN MARIUS UTKLEV GJERULDSEN

Østerrike til topps i Jernbane-EM Jernbanemagasinets jury har kåret Østerrike til europamester i jernbane. Storbritannia er hakk i hel. Norge er inne blant topp 10. tekst ARVID BÅRDSTU foto (C) ÖBB/DEOPITO

¦ 8 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 9 ¦ Hovedsaken ¦ Jernbane-EM

Som infrastruktur- forvalter gjør Network Rail mer av arbeidet med vedlikeholdet i egen regi enn vi gjør i Jernbaneverket. SVEN MARIUS UTKLEV GJERULDSEN FOTO: DAVID BREEN/NETWORK RAIL BREEN/NETWORK DAVID FOTO:

1 NETWORK RAIL FOTO: 2

KONKURRANSEN OM DEN høythengende tit- Norge. Norge er det landet som har hatt den sjette største 3 de har lansert et høyhastighetskonsept, Railjet, som er telen Europamester i jernbane ble et uhyre tett oppgjør økningen i persontrafikk i hele Europa i perioden 2004- FAKTA blitt kjempepopulært, forteller Gjeruldsen. 1 LÆRER: Lærlinger i mellom Østerrike og Storbritannia, der Østerrike til slutt 2013 (+21,5 prosent). Den norske jernbanen skårer også arbeid for Network Rail. I kraft av sin stilling deltar han i flere internasjonale snek seg så vidt foran. Deretter var det solid strekk i feltet bra på økning i markedsandel, det vil si andelen av alle ÖBB-Holding AG jernbaneorgan, som EIM, ReilNetEurope og UIC. Og til de to som kjempet om bronseplassen. Den tok Sveits, reiser som foretas. Likevel er Norges andel fortsatt svært 2 GAMMELT OG gjennom det har han nærkontakt med de fleste infra- NYTT: Storbritannia Selskap eid av det også hårfint foran sin argeste konkurrent Sverige. lav sammenlignet med Sveits, der folk virkelig bruker tog. var først i verden med å staten strukturforvalterne i Europa. Jernbanemagasinet ba seks personer med veldoku- Heller ikke på punktlighet står det så dårlig til som bygge jernbane. Nå skal Eier busselskap, –Østerrike har nok alltid vært et godt jernbaneland, de forene nytt og gam- mentert kompetanse på europeisk jernbane om å ran- mange vil ha det til. Vi scorer nesten på nivå med Tysk- godsselskap, åtte men nå får de betalt for flere kloke valg, som ikke minst melt. Bildet er fra kraftstasjoner og for gere landene som bør på pallen i Europamesterskapet land, noe bedre enn Sverige, mens Østerrike er best og Newcastle upon Tyne. også gagner internasjonal trafikk både for persontog og øvrig et utall selska- i jernbane i vårt årtusen. nesten på Flytognivå. per helt eller delvis godstog, sier Gjeruldsen. Han er hyppig i Wien i sam- 3 FORNØYDE: Basert på data om mye og mangt, fikk de oppgaven med Investeringer er gjerne en god målestokk på hvordan Østerrikerne blir stadig 40 000 ansatte band med møter i RailNetEurope, og har av den grunn å velge de tre ypperste i finaleheatet, de ti landene som har et land presterer. På dette området bruker sveitserne mer fornøyde med 17 600 arbeider i fulgt utbyggingen av Wien hauptbahnhof på nært hold. hatt størst økning i tilstrømmingen til toget i dette årtusenet. absolutt mest, regnet per innbygger, med Østerrike på togtilbudet sitt. ÖBB-Infrastruktur AG –Dette er ett av de største stasjonsprosjektene i Eu- I rekkefølge er det Østerrike, Storbritannia, Sverige, Sveits, 2. plass. Deretter følger Sverige og Norge. 4 BRUKER MEST: Punktlighet (innen ropa og binder sammen to stasjoner, Ostbahnhof og Ingen bruker mer penger, fem minutter) 96,7% Frankrike, Norge, Finland, Tyskland, Spania og Danmark. Sikkerhet er vesentlig i all transportvirksomhet. En ØBB FOTO: Südbahnhof. Disse to stasjonene lå vegg i vegg, men målt per innbygger, på fordelt på lokaltog gjennomgang av alle jernbaneulykkene som har berørt hadde ingen gjennomgående plattformspor. Nå har de investeringer enn 4 97,1% og fjerntog Basis. Hva er det som skiller klinten fra hveten? dem som var om bord i toget, om det er personale eller sveitserne. Her er de 86,6% fått det, samtidig som det reises en ny bydel rundt sta- bokstavelig talt på – Det grunnleggende for alle er at togene kommer og går passasjerer, overrasker mange. Her er det ingen land som 4865 linjekilome- sjonen, der det tidligere var store sporområder. sporet. når de skal. De som presterer høyt på det, viser samtidig har hatt flere ulykker enn Sveits. Av de ti landene som ter hvorav 3487 er I Østerrike omtaler de byggingen av Wien Hauptbahn- at de har orden på infrastrukturen og systemene rundt gikk til finalen i Jernbane-EM, er det fem land som ikke elektrifisert hof, som ble åpnet sist høst, som «århundrets prosjekt». trafikkstyring. Dernest har utbygging og utbyggingstakt har hatt ulykker med dødelig utgang på folk om bord Omsetning 2014: € 5,3 mrd. (NOK 45 mye å si for å kunne møte fremtidige behov og unngå i tog i perioden 2010 til i dag. De fem er Storbritannia, mrd.) Storbritannia. Jernbanens vugge sto i England. Siden flaskehalser. To andre viktige elementer er at de har en Norge, Østerrike, Danmark og Finland. Gjeld 2014: € 20 har det gått litt opp og ned. Nå er de på full fart mot å jernbane som er organisert på en hensiktsmessig måte, mrd. bli en ledestjerne i Europa. Hva har skjedd? og at det er gjennomgående billettering uansett selskap Østerrike. Opptellingen av jurymedlemmenes kjennelser Det du kanskje ikke – De startet for snart to hundre år siden, med et utall av som kjører toget. Først da er jernbanen et fungerende ga nesten dødt løp mellom to land. Til slutt trakk Øster- visste: I Østerrike er private selskaper som siden ble nasjonalisert gjennom nettverk som gjør det enkelt å reise, sier Sven Marius rike det lengste strået – rett foran nesa på Storbritannia. det 30 S-banelinjer British Rail. I 1994 ble dette selskapet privatisert av stats- rundt byer i åtte av ni Utklev Gjeruldsen, trikkefører, assisterende fyrbøter – I de siste årene må jeg si jeg er blitt imponert over delstater. minister John Major og infrastrukturen havnet i Railtrack. på damptog, jurist og seniorrådgiver i Jernbaneverket Østerrike. De har gjennomført noen store og viktige Etter hvert innså man at pendelen hadde slått for langt.

Internasjonal seksjon. investeringsprosjekter som har gitt stor uttelling. Og SBB CFF FFS FOTO: Infrastrukturen ble lagt inn i et nytt selskap, det vi i dag

¦ 10 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 11 ¦ Hovedsaken ¦ Jernbane-EM FAKTA

Prosentvis økning i transportarbeid (personkilometer) 2004-2013

Østerrike 43,7 Storbritannia 42,6 Sverige 37,2 Sveits 30,4 Frankrike 21,7 Norge 21,5 Finland 20,9 Tyskland 17,8 Wien Hauptbahnhof som Spania 16,9 ble åpnet sist høst, omtales Danmark 14,9 0 10 20 30 40 50 som «århundrets prosjekt». Kilde EU: Eurostat Kilde Norge: SSB Kilde Sveits: Bundesamt für Statistik

Endringen i togets andel («markedsandel») av innenlands persontrafikk 2003-2012

Storbritannia 51,9 % Tyskland 25,0 % Østerrike 21,1 % Sverige 18,2 % kjenner som Network Rail i 2002, forteller Gjeruldsen. Europa ellers. Mange land fikk merke finanskrisen i Sveits 14,7 % Network Rail er et aksjeselskap der overskuddet skal Juryen 2008 på pungen. Noen sliter fortsatt med ettervirk- Norge 14,6 % pløyes tilbake i sporet og der alle togselskapene er plik- ninger. Spania, som var så godt i gang, er ett av dem. Frankrike 13,1 % tige til å delta. Slik får alle selskapene et felles eierskap «Felles for mange land i «At Sveits, som Portugal et annet. Finland 12,8 % til jernbanen. – Nederland og Belgia er togland mange nordmenn har verden er at jernbanen blir er det landet Spania 9,8 % – Network Rail har ansvaret for infrastrukturen, mens utpekt som løsningen på som mest be- et forhold til. De kjøpte nye høyhastighetstog fra Italia. transportutfordringene visst har gjort Danmark 8,6 % togtrafikken er satt ut på anbud stort sett ved konkur- Disse togene har nå blitt sendt tilbake, og begge jern- 0 10 20 30 40 50 60 ranse om sporet, som på Gjøvikbanen. De har også et inn og ut av de store by- jernbanen til baneforvaltningene har tapt mye omdømme. I Belgia Kilde: Eurostat opplegg for offentlig drift der de ikke får anbydere eller ene. I tillegg blir satsningen grunnstammen er det varslet ganske kraftige kutt i jernbanesektoren, på jernbanen ansett som et viktig grep i sitt transportsystem, fortsatt der anbudshaveren går konkurs. Selskapet Directly Ope- forteller Sven Marius Gjeruldsen. Statlige investeringer i jernbaneinfrastruktur for å sikre en bærekraftig økonomi. Øk- øker sine markedsandeler og rated Railway ble opprettet av Department for Transport i ning i markedsandeler er viktig for meg, holder et høyt nivå på kvali- Nabolandet Frankrike har vært foregangsland på høy- målt i euro og per innb. (2013): 2009 for å ivareta transportministerens ansvar for å sikre sammen med den totale bruken av offent- tetselementene, imponerer.» hastighet, men har satt på bremsene nå. De sliter med et 400 kontinuitet i togtrafikken. Som infrastrukturforvalter gjør lige midler. Det offentliges midler må i en SVEIN HORRISLAND, direktør enormt etterslep på vedlikehold på de konvensjonelle Sveits Network Rail mer av arbeidet med vedlikeholdet i egen gitt fremtid brukes smartere enn i dag.» for kommunikasjon og banene, og står i fare for å måtte stenge 6000 km, som 350 regi enn vi gjør i Jernbaneverket, poengterer Gjeruldsen. EMIL EIKE, kommersiell direktør Flytoget AS internasjonale saker utgjør en femdel av den totale jernbanen. 300 Italia bruker en del penger på jernbane, spesielt på Sveits. Sveits er i manges øyne selve jernbanelandet i de tunge banene. Men de kunne med fordel brukt mer 250 «Jeg er overrasket over «Jeg har lagt Østerrike Europa. Likevel ble det bare bronse i denne kåringen. hvor godt Østerrike gjorde stor vekt på rundt de store byene, mener Gjeruldsen, som likevel 200 – Sveits er og har nesten alltid vært et veldig godt jern- det. Landet har hatt den vilje og evne til ser med forventing mot det nye toget som nettopp Sverige Norge 150 Nederland baneland. Men det er ikke de som har mest «moment» høyeste trafikkveksten i Eu- vedlikehold og er lansert: Storbritannia nå. Der er det nok mer «business as usual» enn i for ek- ropa samtidig som punktlig- investeringer og – Frecciarossa 1000 skal kunne kjøre i 360 km/t i vanlig 100 Italia heten er høy. Videre har ÖBB resultat i form Frankrike Tyskland sempel Østerrike, forklarer Gjeruldsen, som også har lagt trafikk, som vil være raskest i Europa. Men også dette 50 Spania merke til at det har vært svært mange jernbaneulykker tatt i brukt innovative løsninger som å av punktlighet og utvikling av toget vil gå på hovedstrekningen gjennom landet fra 366 199 160 152 139 120 81 47 54 27 bruke lok og vogner på høyfartsbaner. Pri- togets «markedsandel». der de siste årene: Roma til Milano, forteller Gjeruldsen. Kilde: PRO-RAIL-SCHIENE/European Tribune Kilde Norge: Statsbudsjettet 2013, folketall 1. juli 2013 (SSB) og kursen på Euro juli 2013 (DnB) – Vi har sett at mangler ved vedlikeholdet har vært et vate aktører som WESTbahn har også sett Sveits burde ligge langt fram- Øst-Europa mener han er på bedringens vei etter en stor vekst i direkte konkurranse med ÖBB. me, kanskje på topp, men trek- element i noen av disse ulykkene. knallhard omstilling som følge av murens fall. Og våre Det er også imponerende at de har klart å kes ned på grunn av ulykkene. Dette koster det å reise naboer i Finland og Danmark, hvordan er det med dem? kombinere investeringer som gagner både Dette var overraskende.» på 2. klasse onsdag 3. juni bestilt halvannen måned før for en reise på +/÷400 km: Sverige. Sverige nådde ikke helt opp på pallen, men nasjonal og internasjonal trafikk.» ARNE VIDAR HESJEDAL, prosjekt- – Mitt inntrykk er at Finland driver effektivt og godt. er likevel et jernbaneland som mange har et godt øye TØRRIS AALBU RASMUSSEN, transportøkonom, leder Strategi og forretningsutvik- Men de har ikke de store investeringsprosjektene og er Land Strekning Pris lav Pris høy ling i NSB, leder av Forum Nordisk til. Inntrykket nå er at det kladder litt, sier Gjeruldsen: Jernbaneverket Samfunnsøkonomi og statistikk ellers litt som Norge, et stort land med en beskjeden 1. Frankrike Paris-Limoges 125 490 Jernbanesamarbeid Norge 2. Spania Madrid-Bilbao 166 415 – Det virker som om de har hatt noen overgangsproblemer folkemengde. 3. Danmark København-Aalborg 167 518 til den deregulerte jernbanen, og det har sviktet litt med – Og Danmark? 4. Østerrike Wien-Kufstein 200 666 «Jeg er personlig positivt overrasket «Hvis vi foretar billettering for hele reisen fra A til Å. Mye av dette er nok – Danmark er på vei opp og frem. Hvis vi foretar samme 5. Sverige Stockholm-Värnamo 221 1104 over Østerrike. De har levert samme kåring om tilvenning og kan forhåpentligvis løses med enkle grep. kåring om 5-10 år, er jeg sikker på at Danmark havner 6. Norge Oslo-Oppdal 249 796 bra på alle områder, selv om 5-10 år, er jeg sikker 7. Finland Helsinki-Vaasa 274 788 // For øvrig ligner Sverige på Norge ved at de har et stort de ikke er det landet det har på at Danmark på pallen, avslutter Sven Marius Utklev Gjeruldsen. 8. Sveits Geneve-St. Gallen 430 470 investeringsbehov – og vil måtte bruke mange penger vært mest blest om.» havner på pallen.» 9. Tyskland München-Frankfurt am Main 577 845 10. Storbritannia London-Middlesborough 726 1378 på jernbanen fremover, sier Gjeruldsen: DAGFINN BERGE, divisjonssjef SVEN MARIUS UTKLEV GJERULDSEN, Mange av de dataene det er henvist til i denne – Når de finner formen og får noen av investeringene Rejlers Railconsult Jernbaneverket Internasjonal seksjon artikkelen, vil bli publisert på www.jernbaneverket.no/ Omregnet etter dagens kurs 17. april til å henge sammen, kan det bli riktig bra. jernbanemagasinet.

¦ 12 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 13 ¦ Nyheter ¦ Vedlikehold

Tidligere har det ofte vært en dragkamp om knappe midler. Nå er målet å stå samlet bak en god plan for hele landet. Starten på en ny tid ODD ERIK BERG, vedlikeholdsdirektør Økningen i vedlikeholdsbudsjettene gjør det mulig å tenke nytt i planleggingen. Hele strekninger kan fornyes for å få en raskere og mer samlet nytte. Planene for kommende års innsats spikres før sommeren, men opptrappingen skjer allerede i år.

tekst NJÅL SVINGHEIM foto ØYSTEIN GRUE

– DET ER MYE mer in- er områdene og linjeenhetene i å fornye alle objekter som vi ut messig størrelse for perioden spirerende å legge planer når infrastrukturdivisjonen sterkt fra våre oversikter ser nærmer fram til 2017. vi kan begynne å ta inn på det involvert, for å bidra til at hel- seg sin teknisk/økonomiske le- Utskifting av signalanleggene mye omtalte vedlikeholdsetter- heten og prioriteringene totalt vealder på en strekning. Dermed (ERTMS) slepet, sier Jernbaneverkets ved- sett blir riktige for jernbanen. får vi full effekt av en streknings- Fornyelser av kontakt- likeholdsdirektør Odd Erik Berg. – Tidligere har det ofte vært en vis fornyelse etter hvert som vi ledningsanlegg Fra et fornyelsesbudsjett på dragkamp om knappe midler. Nå skrider framover, sier vedlike- Ballastrensing og forbere- 800 millioner for et par år siden, er målet å stå samlet bak en god holdsdirektøren. dende tiltak til dette skal det i år fornyes for 2263,6 plan for hele landet, sier Odd Planen viser både hva som bør Sporveksler, utskifting millioner kroner. Erik Berg. gjøres og når det bør gjøres på Underbygningstiltak –Forhåpentlig står vi ved inn- hver strekning, foruten anslag på Brufornyelser og utskiftinger gangen til en ny tid for vedlike- hva det vil koste å få jobben gjort. Maskinfornyelser holdet. Vi ser at det blir mulig å – Det blir mye enklere å få mer Skinner, innlegging av nye lage fornuftige planer ut ifra de Vi legger opp til jernbane for pengene når vi blir Sviller, utskifting reelle behovene for fornyelser å ta inn vedlike- i stand til å jobbe målrettet uten Vegsikringsanlegg av infrastrukturen vår, sier Berg. å måtte drive med brannsluk- holdsetterslepet king og akutte tiltak hele tiden, Innføringen av det nye felles eu- Stor jobb. Infrastrukturdivisjo- innen 2030. sier Berg. ropeiske signalsystemet ERTMS nen vil før sommeren fullføre en ODD ERIK BERG, vil fjerne de typene av signalfeil vedlikeholdsplan for 2016-2027. vedlikeholdsdirektør Tiltakene. Ut fra denne skis- jernbanen sliter med i dag. Mer Den er i øyeblikket på 687 sider sen til langtidsplan for fornyel- ballastrensing og bedre drene- og vil bli grunnlaget for vedli- sesinnsatsen i det eksisterende ring vil gi betydelig mer robuste keholdsforslaget i kommende jernbanenettet, kan behovene baner. Fornyelse av kontaktled- Nasjonal transportplanperiode fordeles på de ulike typene av til- ningsanleggene blir nødvendig, (2018- 2027). tak. De største postene ser ut til da anleggene når sin ventede –Vi legger opp til å ta inn ved- å bli innføringen av det nye eu- levealder. likeholdsetterslepet innen 2030, ropeiske signalsystemet ERTMS, – Med denne planen legges det sier Berg. – Vedlikeholdsbehovet Hele strekninger. – Når vi nå får fornyelser av kontaktlednings- til grunn at vedlikeholdsetter- er økende. Vi er derfor tydelige et bedre grunnlag for å se be- anlegg som for flere hovedstrek- slepet er fjernet innen 2030 og Se oversikten over alle på at bevilgningene til vedlike- hovene i hele jernbanenettet ninger nærmer seg forventet le- at vi holder tritt med behovene hold og fornyelser må videre opp under ett, blir det også mulig å vealder og ballastrensing. som oppstår på de eksisteren- vedlikeholdsoppgavene fra dagens nivå. sette inn innsatsen mer mot hele Her er listen med de store til- de strekningene i perioden, sier på neste side! I arbeidet med langtidsplanen strekninger. Vi kan legge opp til takene, sortert etter kostnads- Odd Erik Berg. //

¦ 14 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 15 ¦ Nyheter ¦ Vedlikehold

Dette skjer i 2015 NARVIK Planene for året er klare. For første gang på lenge har Jernbaneverket fått et budsjett som gjør det mulig å hente inn på vedlikeholdsetterslepet, som er anslått til å ligge på rundt 17 milliarder kroner. BODØ Ofotbanen Narvik – Bjørnfjell:utskifting av skinner og sviller på delstrekninger tekst NJÅL SVINGHEIM illustrasjon BERIT SØMME Narvik – Bjørnfjell: fornyelse av snøoverbygg Rombak st.: forlengelse av kryssingsspor åpnes høsten 2015 Narvik st.: fornyelse av spor 2 Narvik – Bjørnfjell: fornyelse av fjernledning

Bergensbanen Gjøvikbanen Nordlandsbanen Arna – Bergen: nytt løp i Ulriken tunnel Jaren – Bleiken: kjøring av ballastrenseverk Dale – Arna: drenering, vannsikring og sikring av sideterreng Jaren – Gjøvik: svillebytte på delstrekninger og dreneringstiltak Meråkerbanen Hell – Værnes: nytt dobbeltspor, ny bru over Stjørdalselva og ny sporplan på Hell stasjon, ferdig 2017 Bulken – Bolstadøyri: etter- og sikringsarbeid etter storflom oktober 2014 Gjøvikbanen: utskifting av stålbruer med betongbruer Steinkjer – Bodø: forsterkning av løsmassefyllinger Voss – Arna: utskifting av kontaktledningsmaster, ny ledning på delstrekninger Jaren – Gjøvik: bedre strømforsyning Utskifting av skinner Steinkjer – Bodø: rassikrings- og dreneringstiltak på delstrekninger Finse – Myrdal: is- og vannsikringsarbeid Varingskollen hp: ny plattform på delstrekninger Grong – Mosjøen: rehabilitering av betongbruer Haugastøl – Myrdal: fornyelse av snøoverbygg Fauske – Bodø: bygging av holdeplass ved Tverlandet åpnes august 2015 Hokksund – Hønefoss – Geilo: tiltak mot solslyng Bodø st.: nytt togvarmeanlegg Ål – Hol: rassikringsarbeid i Sangelia fullføres Geilo – Ustaoset: utskifting av skinner på delstrekning Trolldalen – Flå: utskifting av skinner og sviller på delstrekninger Bergheim st.: ny sporveksel TRONDHEIM Dovrebanen Solørbanen Ål st.: nytt togvarmeanlegg Hundorp – Sjoa: ballastrensing på hele strekningen Elverum: utbedring av sidespor til Vestmo tømmerterminal Roa – Hønefoss – Ål: forebygging av kontaktledningsfeil Fåvang – Kvam: nye føringsveier og signalkabler Kongsvinger – Elverum: svillebytte på mindre partier Nesbyen – Gol: skinnesliping Tretten – Dovre: utskifting av stikkrenner Arneberg: utskifting av veisikringsanlegg Fåberg – Dovre: fornyelse av dreneringsanlegg Drivstua – Berkåk: fornyelse av dreneringsanlegg Gudbrandsdalen: flomsikring av elver og bekkeløp samt tiltak mot ekstremvær Brennhaug – Dovre: skinnebytte Randsfjordbanen Oppdal – Fagerhaug: utskifting av skinner og sviller Døvikfoss bru ved Åmot: brufornyelse, Støren – Trondheim: utskifting av skinner og sviller på delstrekninger sandblåsing og maling Garli – Støren (Soknedalen): rassikringstiltak Bjerke bru (over Sokna ved Ask): brufornyelse, Fåberg –Trondheim: tiltak mot solslyng Fåberg – Trondheim: fjellsikringstiltak og svillebytte på flere stasjoner sandblåsing og maling Rørosbanen Tyristrand st.: oppgradering av sporveksel Dovrebanen sør for Lillehammer Hønefoss – Hen: sporarbeid av hensyn til Atna – Tynset: svillebytte på flere strekninger LILLEHAMMER godstrafikken Langset – Kleverud: 17 km dobbeltspor åpnes i oktober Elverum – Støren: utskifting av stikkrenner Rudshøgda – Brøttum: ballastrensing fullføres Røros – Støren: utskifting av stålbruer med betongbruer Brøttum – Lillehammer: oppstart ballastrensing Hamar – Støren: reparasjon og vedlikeholdsarbeid på bruer Åretta elv ved Lillehammer: omfattende sikringsarbeid mot flom Hamar – Støren: svillebytte på kryssingsspor Ottestad – Lillehammer: skinnebytte på delstrekninger Røros – Støren: rassikringsarbeid i Gauldalen Sørlandsbanen BERGEN Rassikring i skjæringer og tunneler Elverum – Rudstad: utskifting av Storsand veisikringsanlegg Egersund – Sandnes: nytt kontaktledningsanlegg med autotrafosystem OSLO Egersund – Sandnes: Hovedbanen drenering og kantrensing Gardermobanen Oslo S – Bryn, Brynsbakken: totalfornyelse Nordagutu – Nelaug: Godstogsporet Loenga – Alnabru: sporarbeid og utskifting av bru skinnebytte på delstrekninger Gardermoen st.: kapasitetsøkende tiltak for terminal 2 Alnabru godsterminal: sporfornyelse samt utskifting og rehabilitering av Helleland – Egersund: Gardermoen st., plattform 1: oppgradering av belysning, dekke, monitorer og tak sporveksler skinnebytte på delstrekninger Frogner – Jessheim st.: masseutskifting i spor 1 Tunnelene Fedog, Voilås, Sira, Eidsvoll st.: masseutskifting i spor 4 Bakke og Bjødnetødna: STAVANGER Lodalen, Bryn, Lørenskog og Strømmen st: utskifting av utskifting av sviller og/eller skinner sporvekselsviller Bru over Gjerstadelva ved Gjerstad: utskifting av brusviller Drammenbanen Bru over Nessundet ved Skøyen St.: utskifting av sporveksler og sporkryss Oggevatn: sandblåsing og maling Øvrige tiltak Oslotunnelen og Skøyen st.: utskifting av tungepartier Bruene over Brufossen og i sporveksler inkl. nye drivmaskiner Bygningsvedlikehold på stasjoner, Tovdalselva ved Herefoss: Oslotunnelen og Skøyen st.: signalteknisk arbeid lokomotivstaller, kontorbygninger nye brusviller KRISTIANSAND og bedre sporvekselvarmeanlegg og lagre Saggrenda, Øysteinstul og Lysaker – Etterstad: nytt høyspenningsanlegg Tiltak på stasjoner for bedre på- og Skorstøl st.: nye sviller i spor 2 Østfoldbanen Skøyen st.: utskifting av signalkabler avstigningsforhold, parkering m.m. Steinberg st.: ny overgangsbru Oslo S – Ski: nytt dobbeltspor Skøyen st.: signalarbeid mot jordfeil i anlegget (seksjonering) Skogrydding på flere og nye plattformer (Follobanen pågår for fullt) Lysaker – Høvik: nye Høvik stasjon og fornyet Stabekk stasjon tas i bruk i desember delstrekninger og tiltak for å Hokksund st.: tiltak i forbindelse Vestfoldbanen Sarpsborg – Berg: ballastrensing Lysaker – Høvik: totalfornyelse av spor og anlegg langs gamle Drammenbanen hemme ettervekst på strekninger med prøveordning på Steinberg Holm – Nykirke: 14 km dobbeltspor ferdig høsten 2016 Berg – Kornsjø: forberedende ballastrensing som er ryddet for skog Numedalsbanen Farriseidet – Porsgrunn: 22 km dobbeltspor ferdig sommeren 2018 Østre linje: nytt felleseuropeisk signalsystem ERTMS Spikkestadbanen Generelle kontroller, mindre Østre linje Ski-Mysen: bruvedlikehold og utskifting reparasjoner og vedlikeholdstiltak Svene – Flesberg: nye sviller Bru over Lågen i Larvik: brufornyelse Bru over Skithegga mellom Heggedal og Røyken skal skiftes ut Drammen – Larvik: svillebytte på delstrekninger og utskifting av sporvekseldeler av kontaktledningsmaster på alle strekninger

¦ 16 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 17 ¦ Min arbeidsdag ¦ Dyre Martin Gulbrandsen

Når jeg tenker over det vi har fått til, så har det vært en flott reise. Sjef for et energieventyr Han er sjef for en jernbanesuksess som vekker internasjonal oppsikt. Dyre Martin Gulbrandsen har ansvar for et system som avregner togenes strømforbruk over store deler av Europa. Og alle sparer strøm og tjener penger…

tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUE

JERNBANEVERKET ENERGI har sete i femte etasje bruk i Norge i 2007 til i dag, har økningen i returenergi på Glassmagasinet. Her sitter også de som sørger for at FAKTA vært på 107 prosent! en mengde togselskap i Europa får korrekt strømregning – Når jeg tenker over det vi har fått til, så har det vært en gjennom Erex. Erex er en moderne, høyteknologisk – og Dyre Martin Saxrud flott reise. Dette har på mange måter vært et gründerpro- i hovedsak norsk - jernbanesuksess som sparer togsel- Gulbrandsen (42 år) sjekt der enkelte hadde noen gode ideer og så vokste det. skapene for millioner av kroner hvert år. Både direkte ved at togselskapene er blitt mer bevisste på sitt eget STILLING: Flere tilhengere. De tre opprinnelige partnerne er i dag strømforbruk, og indirekte gjennom at de kan selge Leder for energihandel i blitt til seks etter at Finland, Belgia og Sveits sluttet seg JBV Energi energien som skapes når tog bremser. Direktør for Eress til Eress, som partnerskapet heter. Hvert land har sin – Bare i fjor ble det matet tilbake bremseenergi på 100 eierandel og deler på kostnader og gevinster. millioner kWh, eller det 5 000 eneboliger bruker i strøm ARBEIDSSTED: Det britiske togselskapet Virgin bruker Erex for måling Glassmagasinet, Oslo per år, forteller Dyre Martin Gulbrandsen. – Denne ener- av strømforbruket mot Network Rail. Nå testes Erex av gien kjøper vi til markedspris fra togselskapene. Tak- det franske, statlige togselskapet SNCF, det samme blir ket være Erex sparer et selskap som NSB flere millioner gjort i Nederland. kroner årlig med dagens avregning og oppgjør for til- 3 –Det er mange som etter hvert får opp øynene for de bakematingen fra togene sammenlignet med slik det KJAPPE fordelene som ligger i Eress-partnerskapet, godt hjulpet var før Erex. av regelendringer i samtrafikkforskriften (TSI). Det er Når kom det virkelige gjennombruddet for morsomt å se at denne forskriften også vil gjelde Norge, En flott reise.Dyre Martin Gulbrandsen er sivilingeniør Erex i Europa? sier Gulbrandsen, som har mange møter bak seg med utdannet ved NTNU fra Institutt for industriell økonomi Det var da det belgiske den internasjonale jernbaneunionen UIC, lobbyorgani- jernbaneverket Infrabel ble og teknologiledelse, populært kalt indøk. Til Jernbane- med. Da beviste vi at våre sasjonen EIM og ERA, som er EUs jernbanebyrå. verket kom han i 2003. Jobben var å utarbeide kravspe- nordiske løsninger også sifikasjon til et system for målingav strømforbruk før passet for resten av Europa. El-shopping. En annen del av jobben, som leder for det gikk ut på anbud. Hvilken type tog er de energihandel i Jernbaneverket, går ut på å kjøpe kraft til – På den tiden fantes det ingen systemer for å avregne mest energieffektive? en god pris både for Jernbaneverket og togselskapene. energiforbruk. Fakturaen til togselskapene var basert De nyeste togene er de Tro nå bare ikke at det er en enkel affære! mest energieffektive. Å på bruttotyngde på togene multiplisert med et nøk- bytte ut eldre materiell –Vi kjøper fra dag til dag, time for time, i de fem pris- keltall for energiforbruk. Det lå ingen insentiver til å med nyere har en positiv områdene som Norge er delt opp i. Strømmen kjøper vi spare energi i denne måten å gjøre det på. Slik var det effekt på energibruken i hovedsak direkte gjennom kraftbørsen Nord Pool Spot. og energikostnadene til i Sverige og Danmark også. Så i stedet for å investere togselskapene. Mengden er basert på historikk, forteller Gulbrandsen. tre ganger, investerte vi sammen én gang. Samarbei- Med den posisjonen han har med ørneblikk på prisut- Bød universitetsbyen det om felles løsning fikk ned kostnadene og lettet viklingen fra dag til dag, har han også en formening om Trondheim på noe annet avregningen for togene som passerer landegrenser, enn faglig kunnskap? hvordan strømmarkedet utvikler seg og hva alle vi som sier Gulbrandsen. Den gang som i dag er forbruker strøm kan forvente oss av strømpriser fram- SHOPPER STRØM: Nå leses målerne, som er i hvert eneste lokomotiv og orientering en lidenskap. over. De er gledelige: Dyre Martin Gulbrandsen tror Lange treningsturer i bløte prisen på elektrisk strøm vil motorvogn, av hvert 5. minutt sammen med posisjons- trøndermyrer er noe jeg ser –For tiden er det lave priser. Jeg tror de vil holde seg ligge på dagens lave nivå i data og data for tilbakemating. Bare siden Erex ble tatt i tilbake på med stor glede! lave i fire-fem år framover, sier energihandelssjefen. // fire-fem år fremover.

¦ 18 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 19 ¦ Bildefortellingen ¦Bergensbanen

Våren er en tøff periode, med store temperatur- svingninger i høyfjellet.

Barsk vinter i vest Europas mest værharde jernbane er i ferd med å legge en tøff vinter bak seg – med to til tre ganger mer snø enn normalt. De skinnegående snøfreserne som brukes på Bergensbanen, kan neppe parkeres før 17. mai.

foto LARS FRØYSTEIN tekst ØYSTEIN GRUE

¦ 20 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 21 ¦ Bildefortellingen ¦ Bergensbanen

NYE FØRERE: Fire nyutdannede I RUTE: Fører Ingvar Geitsund (til høyre) førere av Beilhack-freseren samlet på konfererer med togleder i Bergen om Finse. Fra venstre: Bjørn Larsen, Amund togtrafikken i en pause i snøryddingen. Endrestøl, Lars Erik Stigen og Oddvar Plogfører Einar Johnny Juvet betjener de Asle Johansen som kjører på Saltfjellet. to snøfreseraggregatene.

I løpet av noen år må de 40 år gamle snørydderne erstattes om vi skal klare FISKEBÅT-VINDU: De ro- å holde Bergensbanen åpen med slike vintre som vi har hatt i år. terende vinduene, som også KJELL ERIK GILJARHUS, Snøkoordinator brukes på fiskefartøy, gjør det mulig å se ut når snøfok- ket står på som verst.

DET KNAKER I DE SOLIDE snøover- og kjører foran dagtogene og kveldsekspres- byggene vest for Finse under vekten av snø sen. Ved behov kjører Beilhacken også foran som smelter i mai. nattogene og rydder snø frem til midnatt. På Midtstova vest for Finsetunnelen ble det i mars målt 209 cm snø. I desember, januar, Uten avbrudd. Kraftig vind flytter store snø- februar og mars falt det to til tre ganger så mengder i løpet av kort tid i fjellet. Da holder mye snø som normalt i dette området. det ikke å kjøre den faste ruten over høyfjellet. Det er den bratte strekningen fra Låghel- – Uten fire-fem ekstraturer i tillegg ville Ber- ler til Myrdal som har gitt mannskapene de gensbanen vært blokkert av snø mange dager største utfordringene i vinter. i vinter, konstaterer Kjell Erik Giljarhus (61). Også våren er en tøff periode, med store Han vokste opp på Finse og har to mannsal- KJENNER FJELLET: Kjell Erik Giljarhus vokste opp på Finse og har jobbet i to mannsaldre med å holde Ber- temperatursvingninger i høyfjellet, kulde- dres erfaring med å holde Bergensbanen åpen. gensbanen fri nok for snø til at togene kommer fram. grader om natten, snøsmelting og tung snø Fra Finse til Gråskallen går banen i åpent og is som stadig utløser snøskred og utfor- terreng i 1100 – 1200 meters høyde. Der ble drer snøoverbyggene. sporet løftet i terrenget for å gjøre brøy- GODSBANE: Mellom Oslo og Bergen går det inntil tingen enklere og unngå farlige snøskavler syv godstog i hver retning i døgnet på ukedagene. Snøkoordinator. I vinterhalvåret har Jernba- tvers over sporet. neverket en fast stasjonert snøkoordinator på Snøkoordinatoren skryter av verkstedar- Finse som følger vær, vind og eventuell rasfa- beiderne på Voss som vedlikeholder de to til- re, og kaller ut mannskapene på to skinnegå- årskomne Beilhack-maskinene. De har gjort ende Beilhack-snøfresere fra Myrdal og Geilo. jobben uten driftsavbrudd denne vinteren. Når været ikke er for tøft, deler brøytelagene – I løpet av noen år må de 40 år gamle snøryd- over fjellet døgnet mellom seg. Vestlendin- derne erstattes om vi skal klare å holde Ber- gene brøyter fra klokken 03:30 til klokken gensbanen åpen med slike vintre som vi har 13:00, mens hallingdølene starter klokken 14 hatt i år, oppsummerer Kjell Erik Giljarhus. //

¦ 22 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 23 ¦ Nyheter ¦ Gods

Hit kommer det konteinere som skal videre med tog til alle deler av landet.

TERJE ALM, Greencarrier Shipping & Logistics

Båt + bane = sant Verdens største rederi på konteinertrafikk til sjøs satser på Holmen i Drammen. Årsak: Her er det enkelt å laste om til tog. Nå skal Jernbaneverket legge forholdene enda bedre til rette for godsutveksling mellom båt og bane.

tekst ARVID BÅRDSTU foto TERJE LØKEN/ DRAMMEN HAVN

¦ 24 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 25 ¦ Nyheter ¦ Gods VERDENS STØRSTE: Ingen frakter flere konteinere enn det danske rederiet Mærsk. I Drammen havn blir konteineren gjerne kjørt rett på toget. Enkelte ganger fylles et helt tog fra den samme båten.

Da vi fikk Mærsk hit, ble antall konteinere vi skulle handtere fordoblet over natta. TERJE ALM, Greencarrier Shipping & Logistics AS FOTO: NILS J. MAUDAL

DET VAR I SLUTTEN AV JANUAR at den første Bygd på tunnelmasse. Holmen, som deler Drammenselva sørger for det. Inn til Drammen havn må båtene gjen- konteinerbåten fra det danske gigantrederiet Mærsk i to løp rett under de store bruene i Drammen, er i dag på FAKTA nom et trangt sund ved Svelvik. Der har Kystverket ankom Drammen – etter at prisene skjøt i været på Oslo 600 dekar (hvorav 400 dekar havneareal). Mye av arealet mudret og ordnet slik at båter som er inntil 250 me- havn. På Holmen kan konteinerne losses med mobile er bygd på tunnelmasser fra jernbaneanlegg som Asker- Dette skal ter lange, 40 meter brede og med seilingsdybde på 10 konteinerkraner og lastes direkte på toget som står noen Sandvika, Sandvika-Skøyen og Holm-Nykirke, i tillegg gjøres på meter kan passere. meter inne på kaia. til veianleggene som skjærer gjennom åsene i nabolaget. Når båtene fra Mærsk og Tschudi legger til kai ved Kat- Inntil videre er anløpet av konteinerbåten en prøveord- I dag går det to 280 meter lange konteinerspor inn på Holmen: tegatkaien på Holmen, er dette feederbåter som er 140 ning. Men assisterende havnedirektør Ivar Axel Vannebo området. I løpet av året blir det bygget nye ankomst- meter lange og har en kapasitet på 850 TEU’s. i Drammen havn, håper det blir langvarig. For fortsetter spor som er lange nok til å ta hele tog. Bilsporene blir

det som det har begynt, tror han de kan oppsummere flyttet og det bygges fem nye bilspor med ramper for 1 BÅRDSTU ARVID FOTO: Stor jernbanejobb. Mer areal på terminalen etter utfyl- 50 000-60 000 TEUs over havna i løpet av dette året. opplasting av biler. 2 700 ling har gitt grunnlag for en annen type tilrettelegging Og det på ei havn som startet med konteinertrafikk for Drammen havn vil dessuten tilrettelegge for ei roms- Totalt ca. 2 700 for godshåndtering. Snart rykker Jernbaneverket inn på syv år siden! lig lastegate for konteinertogene og har satt av plass til meter nye spor Holmen for å få bygge nye spor, rive de gamle og sørge et eget spor til vognlast med et tilhørende skur på 10 OVER NATTA: Noen ganger, som når konteineren skal til Stavanger, Nytt sporområde for planfri kryssing mellom veitrafikk og bane. Fra sjø til bane. Det er Tschudi Shipping som hittil har 000 kvadratmeter. I det hele tatt vil området bli stadig Bergen, Åndalsnes eller Trondheim, kan den hentes neste morgen. for bilvogner med Dette arbeidet gjøres først og fremst fordi den nye 5 nye spor

satset på Drammen havn og hatt en formidabel vekst på mer strømlinjeformet som logistikksenter for å ta enda FOTO: NILS J. MAUDAL grunnruta i desember medførte tettere trafikk på det sine shortsea ruter til Stettin, Immingham og Rotterdam. større volum enn i dag. 2 adkomstspor samme sporet som godstogene må benytte på sin vei Tschudi laster også tog til Bergen og Stavanger på Holmen. 9 nye sporveksler til og fra Holmen og Brakerøya. Den tette trafikken med 2 Mærsk kom altså inn i år og har, som Tschudi line, Til hele landet. – Da vi fikk Mærsk hit, ble antall kon- FOTO: ARVID BÅRDSTU Omlegging av persontog gikk ut over kapasiteten på godssporene. Nå avtale med Cargolink om konteinerfrakten med tog. teinere vi skulle handtere fordoblet over natta, forteller eksisterende skal godset få kompensert for denne manglende kapa- 1 TRAVEL: Terje Alm i infrastruktur som Konteinervognene kjøres sammen med bilvognene til Terje Alm i Greencarrier Shipping & Logistics AS. Greencarrier er en av de siteten med å kunne kjøre lengre tog. AutoLink fra Holmen. – I midten av februar sendte vi det første heltoget med mange brikkene som til klargjøring for nytt sporområde Hele logistikken – fra båtene kommer inn til konteinerne konteinere til Trondheim. Hit kommer det konteinere sammen utgjør en logistik- Planer om mer. Med de nye sporene inne på termi- kjede som til slutt får frak- og ruller videre på jernhjul – er basert på rederiene, på som skal videre med tog til alle deler av landet, så langt Planskiltkrysning nalen blir det plass til 576 meter lange tog. Da blir det tet konteineren fra Kina (kulvert) og tilhør- inn på en godsterminal i Greencarrier Shipping & Logistics AS, som er terminalope- nord som til Narvik, sier Alm. ende veisystem heller ikke behov for så mange togbevegelser i det tett Bergen, Trondheim, Narvik ratør for konteinertrafikken over havna, på Rail Logistics Mange av konteinerne skal til det sentrale Østlands- trafikkerte stasjonsområdet i Drammen. Dessuten eller et annet sted. Riving av eksister- Norway, som har oversikt over jernbanemateriellet og har området, men mye går med tog til Alnabru for så å bli ende sporområde skal togene kjøres med lokomotivet foran av sikker- styringen på jernbanelogistikken, på Grenland Rail, som skiftet inn i godstog som Cargolink og CargoNet kjører 2 OPTIMIST: Assis- hetsmessige årsaker. Inne på Holmen vil det bli bygd terende havnesjef, Ivar Ferdig anlegg i trekker vognene til/fra Drammen havn og Sundland og til de andre destinasjonene i Norge. planskilt kryssing med veitrafikken slik at togene kan Axel Vannebo, anslår at desember 2015 på Cargolink, som bringer dem videre. I Drammen er alle Og enda mer kunne blitt sendt med toget om godsto- Drammen havn kommer framføres uten stans, noe som kan medføre at baken- elementene som trengs for å få en effektiv forbindelse get hadde hatt et bedre rykte: til å handtere 50-60 000 den på godstoget på vei til Holmen sperrer hovedspo- konteinerenheter dette mellom sjø og bane til stede. Og da går det på skinner! – Dersom forutsigbarheten på jernbane hadde vært bedre, året. Men han vil gjerne ta i ret Drammen-Oslo. Ledetiden for levering kan faktisk være over natten ville flere sannsynligvis valgt jernbanefrakt, vedgår Alm. mot flere. PÅ VENT: Grenland Rail leverer og henter godsvognene på Holmen. I Drammen havn ser de optimistisk på fremtida med fra den dagen båten blir losset i Drammen til destina- Norway Rail Logistics vet hvor vognene til enhver tid er og Cargolink kombinasjonen båt/tog. De har allerede et forslag om trekker dem fra Drammen. Alle sammen er nødvendig brikker for å få sjoner som Bergen, Stavanger, Trondheim og Åndalsnes Større båter. 7 av 10 nybiler som kommer til Norge, godset fra sjø til bane. ytterligere utvidelse liggende. Den dekker et areal på // for prioriterte konteinere. lander først på Holmen. Fire båter med biler hver uke FOTO: ARVID BÅRDSTU 300 dekar og krever 10 millioner kubikk masse …

¦ 26 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 27 ¦ Møte med ¦ Bjørg Eva Aasen

Bildet som avtegner seg blir fylt av kontraster

Bjørg Eva Aasen

BJØRG EVA AASEN står bak en museumsutstilling som kaster et nytt lys over jernbanens rolle under krigen. Den viser hvordan NSB samarbeidet med den tyske okkupasjonsmakten, samtidig som mange jernbaneansatte organiserte et omfattende motstandsarbeid – i all hemmelighet.

tekst og foto TORE HOLTET SPRENGT: Bjørg Eva Aasen ved bruknutepunkt fra Kvalfors bru på Nordlandsbanen. Brua ble sprengt den 9. mai 1940 for å hindre tysk framrykking.

¦ 28 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 29 ¦ Møte med ¦ Bjørg Eva Aasen STOLT: – Vi kan vise fram en stolt jernbanehistorie fra krigsåra, sier Bjørg Eva Aasen, som i utstillingen på Hamar heller ikke legger skjul på at jernbanen ble et nyttig redskap for den tyske okkupasjonsmakten.

Det som kanskje er mest oppsiktsvekkende, og lenge var totalt ukjent, er at jernbaneansatte nærmest utgjorde ryggraden i den militære etterretningsorganisasjonen XU. BJØRG EVA AASEN

ørke spor. Det er tittelen på Norsk mark, der hun hadde «den mest fredfulle oppveksten Hemmelig nettverk. – Hvordan begynte du å jobbe transportere flyktninger over til jernbanemuseums utstilling som du kan tenke deg med lekekamerater i annethvert hus.» med dette stoffet? Sverige så mye de kunne. åpner 8. mai – 70 år etter at Norge FAKTA –Vi syklet om sommeren og gikk på ski om vinteren. –Det var da vi laget en utstilling i forbindelse Det gikk likevel verst ut over ble frigjort fra tysk okkupasjon. Ved For et fritt liv! Og så optimistiske vi var! Den gangen så med Nordlandsbanens 50-årsjubileum. Den kom mange ansatte i Trondheim. De Bjørg Eva Aasen inngangen kommer det til å henge vi verdien av å løfte i flokk. til å handle mye om de utenlandske krigsfangene 3 ble utsatt for den beryktede et stort hakekors, akkurat slik det en Bjørg Eva vokste opp med foreldre som hadde opplevd og deres skjebne, og vi fant raskt ut at her var det KJAPPE Rinnan-banden som gjorde at Ges- Mgang hang utenfor Oslo Ø. Og det er flere mørke sider av STILLING: hvordan det var å leve i krig. Og mora var en levende mye jernbanehistorie som ikke var berørt. Derfor tapo klarte å rulle opp de illegale Formidlingsleder jernbanens krigshistorie som Bjørg Eva Aasen har gravd historieforteller. bestemte vi oss for å lage en utstilling i 2015 – 75 Hva har overrasket deg mest i arbeidet nettverkene ved stasjonen, i lo- fram gjennom å søke dypt i arkiver og faglitteratur: FØDT: –Jeg har hatt interesse for historie hele livet, bedy- år etter okkupasjonen og 70 år etter frigjøringen. med utstillingen «Mørke spor»? komotivstallene og på verkstedet. 1956 Som landets viktigste transportmiddel ble toget i stort rer hun. Jeg begynte å grave tidlig i høst og kom da over en Jeg er overrasket over at det har vært så liten åpen- Til sammen mistet 51 norske omfang brukt til troppe-, våpen- og ammunisjonstran- BOR: Den vitebegjærlige hedmarksjenta utdannet seg som bok om tyske troppetransporter gjennom Sverige het om jernbanen og krigen, med det resultat at NSB- jernbaneansatte livet som følge av I Stange ansatte aldri fikk den anerkjennelsen de fortjente for sport gjennom Norge og Sverige. Utenlandske krigsfan- cand.philol. med historie, sosialantropologi og etno- til Narvik. Detaljerte nedtegnelser var basert på krigshandlinger. 11 ble henrettet, SIVILSTAND: sine store bidrag i det illegale nettverket XU. ger ble hensynsløst utnyttet som slaver under bygging Samboer, tre barn, logi som fag. agentvirksomhet, og det slo meg at her må jern- 13 døde i konsentrasjonsleir. I alt av Nordlandsbanen, og hundrevis av jøder ble sendt i tre bonusbarn og tre banefolk ha nedlagt et stort arbeid. Og det viste ble 496 jernbaneansatte fratatt lukkede godsvogner – før de endte sine liv i gasskamre bonusbarnebarn. Store kontraster. Bjørg Eva skrev hovedfagsoppgave seg at det over hele landet ble bygd opp et system Hvem av de som tjenestegjorde på jernbanen sine stillinger. under krigen, skulle du gjerne ha snakket med? i den tyske konsentrasjonsleiren Auschwitz. om sildefiske på Vestlandet, sikret seg et faglig nettverk med XU-agenter, der jernbaneansatte sto meget Ikke desto mindre ble 80 prosent Skal jeg velge en, blir det fyrbøter Harald Rusten i gjennom nordisk studentsamarbeid, begynte å jobbe sentralt. Forkortelsen XU står for ukjent underco- Trondheim. Han bygde opp XUs nettverk langs Nord- av jernbanenettet utnyttet under Stort illegalt arbeid. – Samtidig drev mange jernbane- hos Riksantikvaren og fant rester av samisk bosetting i ver, og disse skulle gå ukjente blant fiendens linjer landsbanen og Meråkerbanen, hadde kontakter til krigen. Trafikken ble firedoblet i ansatte et utstrakt illegalt arbeid for å hjelpe flyktninger Setesdalen før hun vendte nesen hjemover og fikk seg og drive med militær etterretning. Oppbyggingen Namsos og Røros og deltok i flyktningtransport. Han krigsåra, og tyske transporter ble ble arrestert, torturert og sendt til Sachsenhausen og – også jøder – over til Sverige. Et hemmelig system ble inn- jobb på Statsarkivet på Hamar. Der lærte hun nettopp av XU skjedde meget raskt, forteller hun engasjert. flere andre konsentrasjonsleirer, og overlevde. prioritert framfor transport av barn arbeidet for å frakte flyktninger i godsvogner over grensen. å lete i arkiver, og den ferdigheten har vært verdifull i Bjørg Eva Aasen har brukt arkivet til østlandsavde- som skulle på skole. Det som kanskje er mest oppsiktsvekkende, og lenge var arbeidet som formidlingsleder ved Norsk jernbanemu- lingen ØXU, som ligger bevart på Maihaugen. Det gjør En av de mange tyske damplo- Hva kan vi lære av utstillingen totalt ukjent, er at jernbaneansatte nærmest utgjorde ryg- seum. Spesielt har den kommet godt med etter at hun at hun i utstillingen kan formidle hvordan denne virk- komotivene som ble benyttet i som åpner den 8. mai? graden i den militære etterretningsorganisasjonen XU. De tidlig i fjor høst viet all oppmerksomheten til å studere somheten ble bygd opp på Raumabanen, Dovreba- okkupasjonsårene, blir trukket Landets største statsbedrift sa «ja» til å holde hjulene rapporterte om tyske militære hemmeligheter og smuglet andre verdenskrig – sett med jernbanebriller. nen, Solørbanen, Kongsvingerbanen og Rørosbanen. i gang og bidro til at okkupantene fikk fri tilgang til et fram i lyset under utstillingen ut informasjon om tyske togtransporter til de allierte, slik – Bildet som avtegner seg blir fylt av kontraster. På velfungerende jernbanenett. Det førte til at landet al- «Mørke spor». at de kunne planlegge motangrep. I tillegg ble lokomotiver den ene siden sitter NSB-ledelsen på Centralkontoret 51 mistet livet. – Gestapo var hele tida på jakt etter lerede i april 1940 ble fylt av soldater og våpen. Kon- –De som kommer til utstillin- STUDENT: Bjørg-Eva sekvensene ble katastrofale for krigsfangene, de nor- og vogner aktivt sabotert på verkstedene. I Trondheim ble fattet tidlig interesse for i Oslo og samarbeider med tyskerne om transport av disse menneskene, understreker Aasen. 617 tjenes- ske jødene og også for mange av de ansatte. Lederne gen på Hamar vil bli konfrontert flere av jernbanefolkene arrestert, torturert og henrettet historie. tyske tropper, østeuropeiske krigsfanger og deportasjon temenn ble arrestert i kortere eller lengre tid. En i NSB, som hadde et spesielt ansvar i å gå foran som med grusomheter som de formo- for sitt illegale arbeid, forteller Bjørn Eva Aasen. av jødene. På den andre siden gjør jernbanens mange av dem var stasjonsmesteren på Oslo Ø, Hjalmar gode eksempler, fikk ære og utmerkelser i ettertid. dentlig vil huske. Samtidig vil de Det er for meg et paradoks som ikke må gjentas. motstandsfolk en heltemodig innsats som vi fram til Larsen. Han satt i enecelle på Akershus og på Grini kunne ta del i en stolt jernbane- Et liv med historie. – Dette er det mest spennende jeg har dags dato har hørt lite eller ingen ting om. under krigen. historie som har vært gjemt bort holdt på med siden jeg kom til Norsk jernbanemuseum Begge disse sidene vil bli dokumentert i vår utstil- – Inne på hans stasjonsområde jobbet jernbanefolk altfor lenge, oppsummerer Bjørg i 1997, sier 58-åringen. Hun er bosatt på Stange i Hed- ling, lover Aasen. med å rapportere om tyske troppetransporter og Eva Aasen. //

¦ 30 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 31 ¦ Historie ¦ Jernbanen og krigen

Ragnar Ulstein (95)

Bondesønn fra Ulstein ved Ålesund. Tok examen artium i 1940 og dro i 1941 over til England for å delta i de norske styrkene. Han deltok med Kompani Linge, var med på flere sabotasjeoppdrag langs kysten, ledet oppbyggingen av Milorg i Sogn og Fjordane og var med i Tysklandsbrigaden. Journalist og krigshistoriker. Startet sitt journalistliv i Filmavisen og fortsatte fra 1954 i Bergens Tidende og Sunnmørsposten. Som journalist fikk han Hirschfeldtprisen for sin innsats for krigsfanger og krigsinvalide. Har gitt ut verkene Englandsfarten (2 bind, 1965- 67), Svensketrafikken (3 bind, 1974-77) og Etterret- ningstjenesten i Norge 1940-45 (3 bind, 1989-92). Han har også utgitt flere lokalhistoriske bøker og to romaner. Ulstein er for sin krigsinnsats tildelt St. Olavs- medaljen med 2 ekeløv, Deltagermedaljen, Haa- kon VIIs 70-årsmedalje og britiske Military Medal. For sitt arbeid etter krigen er han tildelt Kongens fortjenestemedalje i gull.

VED OG FLYKTNINGER: På Grefsen ankom godstog med ved. På returen i retning Kongsvinger ble De av oss de samme vognene fylt opp med flyktninger. som tok opp kampen, levde under et konstant press. RAGNAR ULSTEIN

– Folk som jobbet på jernbanen var en eneste stor sammensvergelse mot den tyske okkupasjonsmakten! Erklæringen kommer fra krigs- historiker Ragnar Ulstein (95), som har gitt ut et en rekke bøker om det norske motstandsarbeidet under andre verdenskrig.

tekst og foto TORE HOLTET OG NORSK JERNBANEMUSEUMS SAMLING FOTO: ANDERS B. WILSE, NORSK JERNBANEMUSEUMS SAMLING JERNBANEMUSEUMS NORSK WILSE, B. ANDERS FOTO:

¦ 32 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 33 ¦ Historie ¦ Jernbanen og krigen

De spilte tyskerne trill rundt. Det Når Gestapo brukte sine torturinstrumenter og sin profesjonelle kløkt, åpnet kunne når som helst gått galt. de munnen på de fleste. Derfor gikk mange av oss med giftpille i brystlommen.

Harald Johannesen

Stasjonsfullmektig Harald Johannesen var en kaldblo- dig kar, sier Ragnar Ulstein, som i boka «Svensketrafik- ken 2» redegjør for hvordan han loset flyktninger inn i det såkalte Nachscub-toget som gikk fra Oslo til Stockholm to ganger i uka. På Saxegården ble det opprettet et eget transport- midlingskontor, hvor tre motstandsfolk delte døg- net mellom seg. Det farligste punktet var likevel på Loenga, hvor grupper av mennesker på flukt skulle føres usett inn i ei av godsvognene. Mang en gang holdt Harald Johannesen på å bli tatt. I august 1944 hadde Gestapo trolig fått sikrere SABOTASJE: Den 7. oktober 1943 I ELVA: I januar 1945 kjørte et tysk troppetog spor og kom for å hente ham, men da greide han ble det gjennomført en sabotasje i elva ved Jørstad bru i Snåsa kommune. Slike på mirakuløst vis å riste av seg «Stapomennene» mot et tysk troppetog idet det pas- aksjoner ble mulig fordi jernbaneansatte del- serte Ryghkollen i Nedre Eiker. tok i et strengt hemmelig etterretningsarbeid. mens skudd fra maskinpistoler suste rundt ham …

HAN TAR IMOT Jernbanemagasinet det. Og det var der flyktningetrafikken over de etter hvert egne fluktruter, men samar- flyktningtransport. Grupper på 20-30 og opp- et første varsel om tysk invasjon av Sovjetu- i sitt hjem på Emblem utenfor Ålesund med til Sverige virkelig ble satt i system. beidet ofte når trafikken ble stor. De holdt til 40 mennesker ble sendt med dette toget. nionen over Finnmark i retning Murmansk. utsikt mot sjø og hvite fjell. Ragnar Ulstein Til sammen dro rundt 50 000 mennesker Harry Hystad faste gatemøter på forskjellige steder, hvor Parallelt ble det opprettet et eget transport- Strengt tatt skulle XU operere for seg sjøl, retter blikket mot det som har opptatt mye over grensen. Flere tusen av dem reiste med de fordelte flyktningene og planla rutene. formidlingskontor i Saxegården på Loenga i men motstandsmiljøet så seg tjent med at av hans yrkesliv: Krigen. Med bakgrunn som tog på deler av strekningen. Noen fulgte – Av de rundt tusen Eksportgruppene opprettet tidlig kontakter Oslo. Tre jernbanemenn delte døgnet mel- jernbaneansatte hadde flere hatter. De var englandsfarer, medlem av Kompani Linge, også toget helt over til nøytralt territorium. motstandsfolka jeg i NSB, som ble viktige personer i den orga- lom seg og organiserte farefulle transporter gode menn både i lostjenesten og etterret- sabotør og leder for oppbygging av hjem- – Når du spør om jernbanens rolle i flykt- intervjuet, er Harry niserte flyktningtrafikken. fra Loenga to ganger i uka. Her skulle folk ningstjenesten, sier Ulstein. mestyrker i Sogn og Fjordane, ble han som ningetrafikken, blir bildet sterkt. Konduk- Hystad en av dem jeg En rekke jernbanefolk, også stasjonsmes- føres usett inn i godsvogner og tidvis pas- journalist bestemt på å bistå dem som ble tører, lokførere, stasjonsfolk og fagfolk som beundrer aller mest, sier tere, var involvert – på Oslo Ø, langs Østfold- sere tyske vakter idet de snudde ryggen til. De viktigste. Under den siste fasen av krigen, skadet av krigen. telegrafister var villige til å ta på seg risiko Ragnar Ulstein. Hystad banen, Sørlandsbanen, Dovrebanen, Røros- –De spilte tyskerne trill rundt. Det kun- da Tyskland trengte flere soldater i Europa, –Jeg ble krigshistoriker på grunn av den som kunne ført dem rett i døden. Det var fra Bryn i Oslo jobbet banen og Kongsvingerbanen. ne når som helst gått galt. Og noen ganger ble store ,tyske tropper transportert sørover nøden som rammet alt for mange hjem- dødsstraff for å reise fra landet, og de som som reisende telegrafist gikk det galt. Men de greide å sy systemet etter at de hadde begynt å brenne Finnmark. vendte patrioter fra konsentrasjonsleirer, hjalp til, fikk ikke mindre straff. i NSB. Han ga informa- Farefulle transporter. Ulstein poengterer sammen igjen, og slike transporter pågikk Storparten av disse kom med tog. Jernbane- dødsleirer og havet. For at de skulle kunne få sjon om tyske togtransporter, samarbeidet med at mange nordmenn ikke ønsket å bli dratt helt til krigens slutt, forteller Ulstein. folk rapporterte til nærmeste etterretnings- hjelp, var det viktig å dokumentere det som Eksportgrupper. Ulstein minner om at folk sabotasjegrupper som sprengte skinnegangen, inn i motstandsarbeid. ledd, som igjen ga beskjed til Stockholm. På hadde skjedd og få Stortinget til å vedta en flyktet med toget fra krigens første dager. delte ut illegale aviser og påtok seg de mest – Dette gjaldt liv eller død. Det er grunn til Viktig etterretning. En rekke jernbanefolk denne måten fikk London beskjed om at ny krigspensjonslov, beretter sunnmøringen, – Folk dro da som vanlige passasjerer, ofte i farefulle oppdrag som los helt over grensen. å minne om at det er voldsom forskjell på hadde viktige roller i den illegale etterret- tyske divisjoner var på vei sørover, og det som først ga ut to bind om Englandsfarerne følge med los og noen ganger med konduk- Han hjalp en rekke mennesker ut av landet, og krig og fred. De av oss som tok opp kampen, ningstjenesten XU. ble mulig å organisere motangrep. Sju-åtte og de dramatiske overfartene. tøren som reisefører. Til å begynne med var gang på gang var både Statspolitiet og tyske levde under et konstant press. Så når jern- – All transport med tog ble tillagt stor vekt divisjoner ble sittende fast i Norge på grunn det ikke så mange kontroller, og jernbane- soldater i hælene på ham. En gang måtte han baneansatte hjalp folk de ikke kjente, tok under hele okkupasjonen. Informasjon om av sabotasjer på jernbanen. Risikerte dødsstraff. «Når du har skrevet om ansatte varslet og ga gjerne et vink hvis det rømme med kone og barn. En annen gang gikk de en stor risiko. trappeforflyttinger var viktig informasjon Ragnar Ulstein er ikke i tvil om hva slags dem som dro vestover, må du også skrive var fare på ferde. Men etter hvert som den han milevis gjennom skogsterreng fra Eidsvoll I sitt trebindsverk om svensketrafikken, for de allierte, sier Ulstein. motstandskamp som militært sett var viktigst. om dem som dro østover,» sa daværende organiserte motstanden økte, ble kontrol- for å hjelpe ni russiske fanger over grensen. En gjør Ulstein detaljert rede for en mye brukt Før han rømte til England i 1941,opplevde – Det var etterretningstjenesten, fordi den styreformann for hjemmefrontmuseet, Jens lene skarpere og skarpere. Det ble nødvendig tredje gang var han i væpnet kamp med tyske fluktrute fra Grefsen til Kongsvinger-trakte- han at toget fra Dombås var fullt av tyske hele tida var operativ. 5 500 mann rappor- Christian Hauge. Og slik ble det. Ragnar Ul- å ta sine forholdsregler. soldater før han greide å lose et sju år gammelt ne: Et godstog kom med ved til Grefsen og soldater. Ingen visste hvor de skulle. terte over radio, mikrofotograferte papirer stein reiste landet rundt og intervjuet et tu- Fra 1942 dannet Milorg, Sivorg, XU og Ko- barn trygt inn i Sverige … skulle i utgangspunktet gå tomt tilbake til – Gjennom illegale radiosendere ble det og sørget for at sentral informasjon ble sendt sentalls motstandsfolk, ikke minst på Østlan- morg egne eksportkontorer i Oslo. De had- Kongsvinger. Dermed var det som skapt for rapportert om disse transportene, og de ga til Stockholm og videre til London.

¦ 34 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 35 ¦ Historie ¦ Jernbanen og krigen

FAKTA Krig og jernbane i tall

Pålegget om den 26 813 210 432 233 fulle taushet kom til å skade mange av disse menneskene.

1000-2000 Taushetsbelagt. Mye av motstandsarbeidet på jernbanen har vært omgitt av et hemme- SPRENGT: Den 15. mars lighetens slør. Årsaken er at alle som drev Harald Rusten 1945 ble NSBs hovedkontor med etterretningsarbeid, ble pålagt taus- sprengt av Oslogjengen med hetsplikt helt fram til 1988. Fyrbøter Harald Rusten ved Marienborg verksted i Trond- Gunnar Sønsteby i spissen. –Det var et råd ledet av Jens Christian heim var en av flere jernbanefolk i den illegale Wærdahl- Hauge (Milorg-formann under krigen og gruppa som ble arrestert høsten 1943. 19 av hans kame- forsvarsminister etter krigen) som nærmest rater ble henrettet. Harald Rusten ble grovt torturert, og med et pennestrøk bestemte dette. Pålegget sammen med over tusen andre fanger ble han sendt til om den fulle taushet kom til å skade mange Tyskland med «Donau» i desember samme år. Han var av disse menneskene. Hundrevis av dem jeg stor og sterk og overlevde straffen, som var tungt kropps- intervjuet, var rammet av ettervirkninger. arbeid og lite og dårlig mat. Ved ankomsten med de hvite Men staten løftet ikke en hånd for dem – før bussene til Sverige i mai 1845, veide han 41 kg. Den 27. mai i 1968. Etter en langvarig kampanje i pres- kom han tilbake til hjembyen. Han skrev mange nekrolo- sen, vedtok Stortinget i 1968 en ny krigspen- ger over drepte parti- og arbeidskamerater etter krigen og sjonslov som åpnet for hjelp til de fleste som viste til deres innsats mot urett og tvang. Rusten sa at han var rammet av skader, fysiske og psykiske. og mange av dem som overlevde, trodde på noe større en seg sjøl – et samfunn uten krig, sult og arbeidsløshet. Bant de beste. Ulstein tør ikke å uttale seg skråsikkert om hvordan det gikk med de mange jernbaneheltene etter krigen. –Men du skal vite at jeg beundrer mange Ottar Sønsterud Arvid Knudsen av disse menneskene sterkt, sier krigshisto- rikeren. – Jeg tør påstå at jernbanefolkene Lokomotivfører Ottar Sønsterud Konduktør Arvid Knudsen,i Trondheim jeg kom borti var blant de beste. De holdt fra Kongsvinger var med på å organi- distrikt, samlet informasjon om tyske trop- på med denne illegale virksomheten år et- sere flyktningtransport samtidig som pebevegelser, utbygging av tyske anlegg og ter år, før de til slutt måtte ta med seg kone han jobbet for etterretningstjenesten annen viktig informasjon, for eksempel om og barn og forsvinne over grensen, de også. XU. Han er en av de få jernbaneansat- allierte flyvere som var omkommet og tatt For til slutt er det et eller annet ledd som te tilknyttet XU som fikk medalje og til fange. Disse opplysningene sendte han ryker under en krig. Myten om at folk er diplom for sin innsats under krigen. videre til London. Han var aktiv i det kom- tause når de blir forhørt, er tøys. Når Ges- Det som i ettertid er kjent, er at det foregikk en storstilt munistiske motstandsarbeidet og deltok i tapo brukte sine torturinstrumenter og sin flyktningtransport fra Grefsen mot Kongsvinger-traktene spredning av illegale aviser, i tillegg til at han profesjonelle kløkt, åpnet de munnen på de – med opptil 40 flyktninger i hvert tog, to ganger i uka. hjalp flyktninger over grensen ved å skjule fleste. Derfor gikk mange av oss med giftpille Sønsterud organiserte også ei kurerrute over til Charlot- dem i plomberte godsvogner over Storlien. i brystlommen. Dette var vanlig for mange tenberg, der mye viktig materiale ble hentet av hans egen I februar 1943 ble han tatt – slått ned av tys- som jobbet i etterretningstjenesten, sier 95 datter, Aslaug. Hun var ansatt ved den norske legasjonen kerne da toget hans ankom Leangen stasjon. år gamle Ragnar Ulstein ettertenksomt – vel i Stockholm etter å ha blitt arrestert og torturert, før hun Arvid Knudsen ble arrestert og torturert før vitende om at mange illegale kontakter ikke klarte å flykte til Sverige. han ble henrettet den 19. mai 1943. overlevde krigsåra i Norge. //

¦ 36 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 37 ¦ Historie ¦ Jernbanen og krigen

Mange av tyskerne var greie å samarbeide med, men det var alltid en 60 prosent av Et tragisk kapittel eller to fanatiske nazityper som gjorde det vanskelig, og som også lokene til reparasjon hadde en vond innflytelse på sine kamerater. Men vi ble på en måte ristet «Byggingen av Nordlandsbanen, på strekningen mellom Mekaniker Trygve Eidem sammen etter hvert, og det utviklet seg et samspill som nærmest gikk ved verkstedet på Marienborg Mosjøen og Tysfjord, står fram som det mest tragiske ut på at tyskerne lot seg lure av oss til en viss grense, men hvor vi hver på forteller i sin XU-rapport etter kapitlet i norsk jernbanehistorie.» krigen at henimot 60 prosent vår side respekterte denne grensen. Hvis ikke, smalt det – og det var ikke av togene i Trondheim distrikt så mye en hadde å stille opp mot Wehr-makten. kunne stå inne til reparasjon. Årsaken var sabotasje fra de KÅRE KRISTIANSEN, telegrafist for NSB på Mosjøen i 1942, senere driftsdirektør i NSB og formann i Kristelig Folkeparti ansatte, som fant på stadig nye Det skriver historiker Helge Rygg- Dilemmaet.Westlie spør seg hvorfor bare Vik metoder. Noen ganger hadde de vik i det historiske verket «Jernbanen i ble arrestert og hvorfor bruken av fangene sand i veivlagrene med varme- Norge 1954-2004» og sikter til behandlin- er viet så liten oppmerksomhet. Han siterer gang som resultat. Andre ganger gen av sovjetiske, polske og jugoslaviske flere NSB-ledere som åpenbart har forsøkt stoppet de oljetilførselen… fanger under jernbaneutbyggingen i nord. å fordekke de grusomhetene som foregikk «Som viseformann i min fagfore- Det ble satt inn rundt 13 000 sovjetiske under bruken av krigsfanger. ning hadde jeg ofte konferanser krigsfanger på Nordlandsbanen. Mer enn Under utstillingen «Mørke spor» som åpner med bedriftsledelsen, og jeg tør 1000 av dem døde, ifølge NSBs opptelling på Norsk jernbanemuseum 8. mai, blir denne si at resultatene for mitt verk- etter krigen. delen av jernbanehistorien viet stor plass. steds vedkommende var helt Hvordan kunne mange i NSB samarbeide tilfredsstillende,» skriver han. Pisket. – I juni 1942 kom de første russiske tett med okkupasjonsmakten samtidig som fangene til hjembygda mi i Aspfjorden. mange ansatte ytte så sterk motstand? Fangene var sultne og hadde gått langt. Så Ryggvik skriver: «For den norske motstands- utsulta var de at de løp ut på jordene og bevegelsen skapte tyskernes interesse for jern- Da 36 togvogner kastet seg ned og spise høymole. De tyske banen et dilemma. Til tross for jernbanens ble bombet soldatene pisket dem tilbake i rekkene, militære betydning kom det også den norske fortalte Marie Zakariassen på Salten Mu- befolkningen til gode at et noenlunde sikkert Som sporskifter på Lilleham- seum til Jernbanemagasinet (nr 8) i 2006. transportnett ble opprettholdt og utbygd». mer stasjon ble Kristian Barkald de to siste åra av krigen passet «Polarbanen». I boka «Fangene som for- Grensen. Kåre Kristiansen, telegrafist for på av en tysk vognskriver og svant» har forfatter Bjørn Westlie viet NSB på Mosjøen stasjon i 1942 og senere to tyske sporskiftere. Likevel mye av boka til å dokumentere at NSB i formann i Kristelig Folkeparti, skriver i sine greide han å få sendt utallige stor grad samarbeidet med de tyske ok- memoarer at han selv så fanger som «vasset rapporter om tyske troppetran- kupantene under byggingen av den 14 mil i sine ekskrementer og urin» og han betegner sporter. En transport i november lange strekningen fra Mo i Rana til Fauske. dem som «sterkt underernærte mennesker 1944 var særlig godt bevoktet Mens NSB hadde protestert mot bruk av som gikk en dyster skjebne i møte». med bevæpnede vakter på fanger på Sørlandsbanen, var det ingen Slik beskriver han det tysk-norske samar- begge sider. Da Barkald ble tilsvarende protester når Nordlandsba- beidet på jernbanen under krigen: tilkalt under skifting av et loko- nen skulle forlenges. Begrunnelsen var «Mange av tyskerne var greie å samarbeide motiv, rakk han å kikke under mangel på norsk arbeidskraft. Tyskerne med, men det var alltid en eller to fanatiske presenningen og så at vogna var var satt til å virkeliggjøre Adolf Hitlers nazityper som gjorde det vanskelig, og som lastet med enmannstorpedoer idé om å bygge jernbane helt til Kirkenes også hadde en vond innflytelse på sine kame- og fikk tegnet skisser av dem. I (Polarbanen). rater. Men vi ble på en måte ristet sammen alt var det ankommet to tog med Bjarne Vik, overingeniør på Nordlands- etter hvert, og det utviklet seg et samspill som til sammen 36 vogner. Barkald banen og innsatt som ny generaldirektør nærmest gikk ut på at tyskerne lot seg lure fant ut av vognene skulle videre i mai 1944, var den første i NSB som gikk av oss til en viss grense, men hvor vi hver på til Namsos, og der ble de senere inn for bruk av krigsfanger. Etter krigen vår side respekterte denne grensen. Hvis ikke, bombet av de allierte. ble han arrestert og tiltalt for samarbeidet, smalt det – og det var ikke så mye en hadde å men saken mot ham ble henlagt. stille opp mot Wehr-makten.»

¦ 38 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 39 ¦ Nyheter ¦ InterCity MÅ AVKLARES: Skal det nye dobbeltsporet knyttes til Sandeparsellen før den krys- ser E18, er det ikke mulig å nå målet om 250 km/t. I motsatt fall må det bygges en ny bru over motorveien.

PLANLEGGER: Sverre Lerbak er planleggingsle- der for IC Drammen-Kob- bervikdalen

UTFORDRING: Det nye dobbeltsporet må ta av til venstre fra sporet vi ser går rett frem på bildet. Den gordiske jernbaneknuten Avgreningen vil uansett al- ternativ måtte gå gjennom område med eksisterende Planleggingen av det nye åtte-ni kilometer lange dobbeltsporet fra Drammen bebyggelse. gjennom Kobbervikdalen skal løse en solid gordisk jernbaneknute. Men planleggingsleder Sverre Lerbak er optimist. tekst ARVID BÅRDSTU foto NILS J. MAUDAL – FOR Å FÅ TILSTREKKELIG kapasitet i årene utredning om de jernbanetekniske løsningene. fremover må Drammen stasjon og Gulskogen stasjon –Den tekniske planen og arealplanen må henge FAKTA ses i sammenheng med planleggingen av det nye dob- sammen. Det er ingen vits i å utarbeide en arealplan som beltsporet. Det vi ser for oss er at Gulskogen utvikles til teknisk sett ikke er mulig å bygge, understreker Lerbak. Premiss for en firespors stasjon. I tillegg må vi planlegge for en ny planen: plattform på Drammen stasjon for spor seks mot elva, Neste nøtt. Fjell er det nok av i Strømsåsen, som troner på forteller planleggingsleder for IC (InterCity) Drammen- vestsiden av Drammen. Men hva er det nede i dalbunnen? NTP 2014-2023 Kobbervikdalen, Sverre Lerbak. –Der er det morenemasser og grus. Og den går dypt. har definert mål om De største og mest spennende utfordringene med Det vet vi ut fra grunnundersøkelser som er foretatt sammenhengende dobbeltspor nord for denne planleggingen, oppsummerer Lerbak slik: tidligere, forteller Lerbak. Tønsberg innen 2024 – Drammen stasjon er trang med elva kloss innpå. Der Om lag sju kilometer av den nye banen vil gå i tunnel. Drammen stasjon er det veldig mange togbevegelser som skal skje på et Lengden avhenger litt av hvor tunnelen skal munne ut. skal bestå der den er veldig lite område. Dessuten gjelder det å finne det op- For det er også ei nøtt å knekke hvor det nye dobbelt- timale tunnelpåhugget, det som skaper minst mulig sporet skal knyttes på Skogerparsellen, som ble bygd Avgreningen av Vestfoldbanen skal ulempe, sier Lerbak, som har tett dialog med Drammen på 1990-tallet. Skal påkoblingen komme sør eller nord skje vest for stasjonen kommune om planarbeidet. for jernbanebrua over E18? Sørgående spor skal – Vi har et veldig godt samarbeid. Nå blir de involvert –Hvis vi knytter oss på nordsida av brua, vil vi ikke enten føres over eller mer når arbeidet med kommunedelplanen starter. oppnå 250 km/t på grunn av eksisterende kurvatur. I under Sørlandsbanen så fall må vi knytte oss på den andre siden av brua. Det Planarbeidet. Når Jernbaneverket sammen med for- vil være et spørsmål om kostnad vurdert opp mot nyt- Noen utfordringer: mannskapet i Drammen kommune nå har fastlagt hva ten, sier Lerbak. som skal utredes, starter arbeidet med å bestemme den Når alt planarbeidet er unnagjort, kan utbyggingen Det nye dobbelt- optimale korridoren sørover. Det vil bli utredet fire mu- starte rundt årsskiftet 2019/2020 og det nye sporet stå sporet vil måtte gå gjennom område med lige avgreningspunkter; ett som ligger nærmest den nå- ferdig i 2024. eksisterende bebyg- værende Vestfoldbanen, ett som tar av ved Sundhaugen, gelse og infrastruktur like ved Strømsgodset kirke, ett på Sundlandområdet Bore eller sprenge? Om tunnelen skal drives på tradisjo- Verneverdige og og ett mellom Gulskogen og Pukerud. nelt vis eller med tunnelboremaskin, er ennå ikke bestemt. fredede bygninger, – En forutsetning for avgreningen er at den ikke skal –Det blir avgjort etter en vurdering som vektlegger etablerte boligområ- der, veier og annen in- spise av kapasiteten på Drammen stasjon. Det betyr at blant annet sikkerhet, vedlikehold og økonomi. Men vi frastruktur setter be- denne må skje planskilt. Mulighet for kryssing både over har noen år på oss til å komme dit at vi må bestemme grensninger for hvor og under Sørlandsbanen vil bli vurdert, forklarer Lerbak. det. Derimot har vi allerede begynt å tenke på gjen- traseen kan legges Den offentlige planprosessen starter nå, med høring og of- nomføringsfasen for prosjektet. Et så stort prosjekt be- fentlig ettersyn av planprogram. Neste steg er utarbeidelse rører avviklingen av togtrafikken, naboer og veitrafikk. av kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning. Gjennomføringsfasen blir vesentlig her, understreker Parallelt med kommuneplanarbeidet, pågår det en Sverre Lerbak. //

¦ 40 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 41 ¦ Vedlikehold ¦ Eiendommer

FØR

Full fart med modernisering Jernbaneverket har satt i gang et omfattende program for bygninger med moderniseringsbehov. Etter ett år begynner endringene å synes – og merkes! tekst og foto NJÅL SVINGHEIM

ETTER VED OMORGANISERINGEN av Jern- en bygningsmasse på drøyt 300 hus av ulike baneverket for ett år siden, ble det laget en slag. Alt fra stasjoner, lokstaller og godshus Bygninger egen eiendomsenhet i trafikk- og markeds- til mindre bygninger. skal enten divisjonen. Bygningsmassen som etaten rår – Vår strategi er at bygninger det er behov være i skikkelig over var i stort forfall, og nådde sjelden opp i for, skal settes i skikkelig stand slik at de kampen om vedlikeholdsmidlene. Jernbane- kan vedlikeholdes videre med normal inn- stand, eller så verket ønsket å gjøre eiendomsforvaltningen sats. Ellers skal de rives. Ingen er tjent med skal de rives. mer profesjonell. Løsningen ble å opprette en bygninger som står og råtner. Det er skjem- egen enhet med dette som ansvarsområde. mende og gir et dårlig inntrykk, sier Nilsen. I tillegg finnes det en særskilt kategori av Blir møtt med glede. Per Olav Nilsen er eien- bygninger som er underlagt en eller annen domsforvalter for bygg på strekningen Asker- form for vern. Stavanger, og Vestfoldbanen med tilhørende – Jernbaneverket er satt til å ivareta sin egen sidebaner. Han forteller at behovet for op- historie, og mange bygninger er en del av pussing og modernisering har vært stort, kulturarven fra jernbanens barndom. Jern- TAR TAK: Eiendomsforvalter Per Olav Nilsen kan vise fram flere gode og at det finnes en tydelig målsetting om å banebygninger er også ofte knyttet til iden- eksempler på istandsatte bygninger i heve standarden for ansatte ute på stasjo- titeten på tettstedene de ligger i, sier Nilsen. sitt område det siste året. Lauve sta- neringsstedene. sjon (t.h.) ved Larvik er ett av dem. – Derfor er det inspirerende for oss å bli Oppgradering av Lauve. En bygning med møtt med den gleden og det engasjementet sterk identitet er Lauve stasjon, mellom vi opplever når vi kommer til et stasjone- Sandefjord og Larvik på Vestfoldbanen. ringssted med nyheten om at det skal pusses Jernbanearkitekt Balthazar Langes stasjons- opp og moderniseres. Det er mye å ta tak i, bygning fra 1881 hadde lenge vært overlatt og vi har fortsatt en lang vei å gå før alt er på til en kummerlig og halvglemt tilværelse stell. Men jobben er i full gang, sier Nilsen. med gjenspikrede vinduer og nedtaggete veggflater. Det siste persontoget stoppet 1 100 bygninger. Jernbaneverket eier om lag på Lauve i 1978, og derfor ønsket Jernba- 1 100 bygninger langs sporet. I området som neverket å rive både stasjonsbygning og Per Olav Nilsen er satt til å forvalte, er det godshus. Gjennom flere år engasjerte både

¦ 42 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 43 ¦ Vedlikehold ¦ Eiendommer

KOMPLETT: Sira stasjon er nå komplett med stasjons- bygning og godshus i tillegg til en kjempestor lokstall med overnattingsrom og flere andre jernbanebygninger. Alle er satt i skikkelig stand, og er i full bruk.

VERNET: Lokstallen på Sira er vernet og bygget framstår nå som godt vedlikeholdt.

Jeg hadde aldri TRIVELIG: – Sira KJØKKENET: Nyoppusset kjøkken i Dette stasjon har blitt et mye overnattingen på Sira. trodd noe slikt triveligere sted både skaper for togbrukerne og for skulle skje etter mine oss som jobber her, trivsel på sier Edmund Birkeland 40 år på jernbanen. med 40 års fartstid arbeids- EDMUND BIRKELAND, tilstandskontrollør på jernbanen. plassen.

TIDSMESSIG: Verkstedet for elektroavdelingens folk har fått en real ansiktsløfting.

lokalsamfunn og historielag seg i kampen Komplett på Sira. Sira stasjon i Vest-Agder er om å beholde bygningene. Til slutt kom en komplett stasjon med en rekke bygnin- FAKTA Larvik kommune med et pålegg til Jern- ger for ulike formål. Stasjonen er også for- baneverket om at stasjonen skulle settes greningsstasjon for den 17 kilometer lange i stand. Snart legges siste hånd på verket. sidelinjen til Flekkefjord, en strekning som Istandsetting av Sira stasjon Til sammen har oppgraderingen av Lauve nå er fredet og dermed har fått ny aktualitet stasjon kostet rundt 1,5 millioner kroner. som museumsbane. Nå er hele stasjonen Stasjonsbygning Da er alt av rør og elektriske anlegg total- pusset opp og satt i tidsmessig stand, noe Spiserom, kjøkken og kontorer er modernisert fornyet, og de to leilighetene innvendig er de ansatte på stedet er glade for. og malt pusset opp med kjøkken og nye bad. –Vi var ikke så godt vant, og trodde aldri Garderobe, dusj og vaskerom er modernisert – Når vi koster på stasjonen så mye penger, noe slikt kunne skje, sier Edmund Birkeland. og malt må vi også sørge for at den er bruk. Derfor Han er tilstandskontrollør, og har 40 års Bedre ventilasjon har vi nå skrevet leiekontrakter på begge lei- fartstid i jernbanen. Det meste av tiden har Ny inngang uten trapp til venterom lighetene. I løpet av 10 år vil investeringen han arbeidet med utgangspunkt på Sira. være nedbetalt, forteller Nilsen. For første gang har de ansatte med Sira Lokstall som oppmøtested fått fasiliteter som de Hele bygningen er skrapet og malt Har budsjett på 70 millioner. Andre ste- fleste tar for gitt. I stasjonsbygningen er det 220 glassruter er tatt ut, overhalt og satt inn igjen der kan vente seg liknende opprusting som nå tidsmessige spiserom, moderne kjøkken, Spiserom og kjøkken er modernisert og malt Lauve. Noen stasjoner får midler fra Jern- garderobe med vaskemaskin, tørketrommel Garderober, dusj og vaskerom er modernisert baneverkets budsjett for vernede bygninger, og tørkeskap, dusj og gode sanitærforhold. og malt mens Lauve er satt i stand etter lokalt pålegg. – Aldri før har det vært mulig å dusje på Overnattingsrom er modernisert og malt Leder for stasjonsenheten i Jernbanever- arbeidsplassen etter en lang arbeidsdag på ket, Sefrid Jakobsen, forteller at de følger sporet, eller å få vasket og tørket arbeids- Elektrobygninger samme strategi for hele landet. Årets bud- tøyet. Slikt måtte vi gjøre hjemme, og derfor Nytt tak sjett til denne typen aktiviteter er på cirka merkes forskjellen så godt, sier Birkeland. Bygninger er skrapet og malt 70 millioner kroner. Han får støtte fra de nyutdannede bane- Bedre ventilasjon – Arbeidet med å kartlegge tilstanden på montørene Eskil Raaen og Morten Jåsund. Nytt vaskerom bygningene våre er godt gang. Vi håper at – Det har blitt en annen glede ved det å dra på Verksted er modernisert og malt TRIVELIG: Spisepause i vi løpet av de nærmeste åra skal klare å få jobb om morgenen, nå som vi har fått skikkeli- trivelige lokaler. F.v.: kontakt- ledningsmontørene Frode til en fornuftig forvaltning av disse jernba- ge arbeidsforhold. Lyse og trivelige lokaler med Djuphagen, Reidar Kongevoll nebygningene, sier Jakobsen. gode fasiliteter skaper trivsel, smiler de to. // og Thor Birkeland.

¦ 44 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 45 ¦ aktuelt

Svensk lys og varme Best i klassen Ubudne gjester uten vernetøy Det er en dårlig sak Fortum Värme er i ferd med å bygge en gigantisk fabrikk for Halden at Jern- Hongkong-baserte MTR, togselskapet som Besitter man frekkhetens nådegave, trengs hverken vernetøy eller som skal omskape biomasse som flis, grener, topper og kvister baneverket skal driver t-banen i Stockholm og som nå kjører om kapp adgangskort. Slik tenkte de kanskje, det velvoksne hoggormparet som snek Energi- til varme. Fabrikken vil gi Stockholm full dekning på fjernvarme utrede og utrede med SJ mellom Göteborg og Stockholm, er tildelt pri- seg inn på anleggsområdet mellom Vestby og Hølen under påskebruddet. effektiviteten samt produsere elektrisk strøm tilsvarende forbruket i 40 000 og atter utrede. sen Årets togoperatør i Storbritannia. MTR, sammen – Vi er opptatt av HMS og sikkerhet. Regelverket er omfattende, men skal føl- gjorde et enormt boliger. Ettersom det trengs store volum biobrensel til dette, HALDEN ARBEIDERBLAD med Arriva, kjører tog i Londonområdet. Bakgrunnen ges, sier en sjokkert byggeleder, og understreker at det ukjente paret verken byks med de nye har Fortum gjort en avtale med Hector Rail om togtransporten. for prisen er resultatene de oppnår med en punktlighet har deltatt på oppstartsmøter eller sikker jobb-analyser. Flirt-togene. Hector Rail skal hente denne biomassen på terminaler rundt om på 96 prosent, en kundetilfredshet på 91 prosent og Hoggormene skal ha reagert med aggressiv hvesing da de ble forsøkt i Sverige, men også i Norge – hvor de allerede er toneangivende høyt servicenivå. I fjor hadde MTR/Arriva 135 millioner kjeppjaget ut av området. Byggelederen sier han ble en smule overrasket av HOFF GUNNAR PETTER HERSLETH, markedssjef ENOVA

som transportør av norsk trevirke over riksgrensa. reiser i London og 329 millioner i Stockholm. å bli møtt med en form for reaksjoner som ellers er forbeholdt kona og sjefen. FOTO

OSL GARDERMOEN SMART: Adm. dir. Karl Ivar KONGENS NEI: Erik Poppe har regien Nilsen kan ikke nekte for at i spillefilmen «Kongens Nei». Poppe har Toger til flyet Bombardier har klekket ut et høstet stor anerkjennelse for sine spil- godt produkt med BR 187 AC3. lefilmer både blant publikum og kritikere, Men om Cargolink skal lease de nasjonalt og internasjonalt. Kong Haakon På ett år har andelen som lokomotivene de trenger, blir spilles av Jesper Christensen. tar toget til Gardermoen økt fra 44 ikke avgjort før i høst. prosent i 2013 til 51 prosent i fjor. 17 prosent av de flyreisende benyttet buss. Totalt var kollektivandelen til og fra Oslo lufthavn Gardermoen på 68 prosent i 2014, viser tall fra Airports Council International. Det er både ny rekord for Gardermoen og europeisk rekord. Det er ingen over og ingen ved siden! Vanligvis er det vanskelig å spå, særlig om fremtiden. FILM Men for togtrafikken til Gardermoen kommer det neppe som noen bom- NEI be om toget tar ytterligere andeler i INNOVATIVT LOKOMOTIV Kong Haakons 2015. Etter ruteendringen i desember Da filmen «Kongens Nei» tok opp scener på Elverum stasjon, sørget tre går det nå seks tog i timen mellom Hybridlok hovedsikkerhetsvakter og lokal togekspeditør for at trafikken på Røros- Drammen og Gardermoen og ytter- og Solørbanen holdt rutetidene de tre dagene opptakene pågikk. ligere tre tog i timen mellom Oslo S og Gardermoen. i Norge tekst og foto ØYSTEIN GRUE Et lokomotiv som går på strøm fra KL, diesel eller batteri har vært testet ei AUTENTISKE 1.-, 2.- og tiske døgn i Norges historie; kon- til 9. april 1940. OFOTBANEN stund i Norge i vinter. – Det var en udelt 3.klasse-vogner var på plass på gefamiliens flukt fra den tyske Filmen starter ettermiddagen Ny skinnestandard positiv opplevelse, oppsummerer Elverum stasjon, for anlednin- krigsmakten, kong Haakons van- 8. april og følger kong Haakon og adm. dir. Karl Ivar Nilsen i Cargolink. gen omskiltet som «Hamar sta- skelige valg etter Tysklands in- krysspresset han var under med De barskeste godstogene tekst ARVID BÅRDSTU foto LENA KNUTLI sjon». Elverum var nemlig spil- vasjon av Norge og senkningen Tysklands krav til kapitulasjon, benevnes på engelsk som heavy lefilmscene for Hamar i april av Blücher ved Oscarsborg natt en passiv regjering og en kamp- haul. Det er de som har 30 tonns 1940 – da konge og kronprins klar kronprins Olav. akseltrykk eller mer, som på Ofot- LOKOMOTIVET tilhører Heimdal. Dessuten brukte vi lo- lastefristen om kvelden i og med bare det å kunne svinge en tur med følge dro mot Trysil. «Kongens Nei» er den første banen. Slike lange, tunge tog sliter Traxx-familien som Bombardier ket til skifting på Alnabru. Det at det blir behov for færre togbe- fra Brattøra til Ranheim eller fra Kjernen i action-dramaet er filmen som forteller om hvor- hardt på skinnene. Særlig går det ut produserer i Kassel i Tyskland. fungerte bra, sier Karl Ivar Nilsen. vegelser på terminalen. Sett i et Nygårdstangen til Minde med hvilken betydning kong Haakon dan kong Haakon stod opp mot over skinnene i kurver. Nå innfører Traxx er et velkjent lokomotiv litt lengre perspektiv kan slike godsvogner, eller kjøre forbi et og kronprins Olavs holdning fikk den tyske overmakten de skjeb- Ofotbanen, som den første i Norge, på norske spor. Men loket som Kutter kostnader. Fordelen med lokomotiv også være med på å område som en periode er uten for motstandskampen i aprilda- nesvangre dagene i april 1940. en ny standard for skinner. Denne var på besøk i vinter, er en ny- dette Traxx-loket, og som gjør endre behovet for hvordan gods- strøm i kontaktledningen, gjør gene 1940. Erik Poppe regisserer Kong Haakon og kronprins Olav standarden er utviklet etter intens vinning klekket ut så seint som det interessant for Cargolink, er terminaler skal se ut da det ikke det interessant. i spillefilmen «Kongens Nei» da spilles av Jesper Christensen og forskning og har fått betegnelsen i 2011. Traxx 187 AC3 kan nemlig at det kan spare kostnader. Når vil være behov for så mange ven- – Det er ikke tvil om at Bombardi- konge og kronprins ankommer Anders Baasmo Christiansen. 400 UHC HT. UHC betyr at de har kjøre selv om kontaktledningen lokomotivet kan stå for skiftin- tespor, sier Nilsen. er har funnet et godt konsept her. Hamar med tog 9. april. Bortsett fra en viss høydefor- ekstra mye karbon i stålet, HT at de ligger nede eller der den ikke fin- ga, kan skiftelokene permitte- Nå når vi har fått testet det grun- skjell er Jesper Christensen som er herdet. En test av skinnetypen nes i det hele tatt. res for godt. Traxx-loket leveres I tenkeboksen. Selv om loket er dig, går vi i tenkeboksen. Hvorvidt Premiere neste år. Spillefilmen skapt til rollen som Kong Haakon over en strekning på 500 meter sør – Vi fikk testet lokomotivet både også med «fjernkontroll» slik at en hybrid, det vil si at det kan det er aktuelt å lease fem slike lok, får premiere på kino 21. septem- BUDDIES: Kong Haakon, i Jesper – født i København i 1948. Han har for Rombak har vist særs gode resul- mellom Nygårdstangen og Minde lokfører kan ordne skiftinga på framføres på ulike energikilder, som er det vi har bruk for, bestem- ber neste år, på dagen 59 år et- Christensens skikkelse, sammen med bakgrunn fra 25 år med teater og tater både med hensyn til skader og i Bergen, og fra godsterminalen egen hånd. er ikke dieselmotoren eller bat- mer vi oss for i løpet av høsten, ter kong Haakons bortgang, og eiendomsansvarlig for Røros- og Solør- film, blant annet i James Bond- slitasje. Skinnetypen skårer dessuten banen, Jan Arild Sivertsgård. på Brattøra i Trondheim opp til – Dessuten vil vi kunne utsette teriet egnet til langkjøring. Men sier Karl Ivar Nilsen. handler om de tre mest drama- filmen Casino Royale fra 2006. på lavere livsløpskostnader.

¦ 46 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 47 ¦ Jernbanebrua

BRUA OVER STRANDAELVA // BYGGEÅR: 1904 // HVOR: BERGENSBANEN

STRANDAELVA Imponerande utan monogram Mange trur nok at brua i Kleven er den lengste steinkvelvbrua på Bergensbanen. Men brua over Strandaelva har ei spennvidd på 42 meter, som er tolv meter lenger.

tekst INGE HJERTAAS foto LARS FRØYSTEIN

STEINKVELV ER EIN SOLID kon- struksjonstype med røter i dei gamle kultur- ane i Egypt og Midtausten. På Bergensbanen er det mange byggverk av dette slaget, frå stikkrenner og små kulvertar til impone- rande bruer med stor spennvidd. Den mest kjende er nok Kleven bru, litt vest for Hal- lingskeid, som ruvar i landskapet der tusen- vis av rallarvegsyklistar passerer kvart år. Strandaelva bru ligg ved Lundarosen, ved utløpet av Lundarvatnet litt aust for Voss stasjon. Ho vart bygd i løpet av cirka to år, 1902 – 1904. Kvelven er mura i to ringar, men i kvar ende er det skote inn ein tredje ring for å gjera konstruksjonen kraftig nok. Steinen er grovkorna gneis, og teken frå eit steinbrot vest for Voss. Stillaset som måtte opp først, var også litt av eit byggverk, og materialane vart gjenbrukte på andre bruer. Under muringa vart det laga utsparingar for kongeleg monogram. Dette monogram- met kom aldri på plass, Kong Haakon 7. ville nok vore lite fegen på opningsturen i 1909 om «andreoscaren» (Oscar II) sitt bumerke hadde pryda brua. Ein laurdag morgon hausten 2007 passerte ein observant tenestemann frå JBV brua på veg til hjortejakt. Då såg han at ei kontakt- leidningsmast låg ned mot sporet, og skje- negangen ved eine brukjegla hang i lause lufta. Han slo straks alarm, og fekk stogga austgåande morgonekspress like før avgang frå Voss. Dermed fekk han forhindra noko som kunne blitt ei alvorleg ulukke. //

¦ 48 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 Nummer 3/2015 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 49 ¦ Gjesten Björn Hasselgren, teknologidoktor ved KTH

SENTRALBORD 05280

KUNDESENTER E-post: [email protected] SMS til 26112, skriv kodeord: JBV etterfulgt av din melding Telefon: 47 77 00 98 Åpningstider: mandag–fredag 08–17, lørdag og søndag 09–15 Les Jernbanemagasinet på nett! PRESSEKONTAKTER Effektiv infrastruktur Pressevakt Tlf: 91 65 65 65 Det er et tydelig ønske om å øke ressursene til infrastruktur i Björn Hasselgren, tek- Sentralt nologidoktor ved KTH Pressesjef/ Norden. Økte satsinger skal gi tilvekst, holdbarhet, et attraktivt og leder av den svenske ass. kommunikasjonsdirektør «Infrastrukturkommis- Jan Erik Kregnes byliv og levende distrikter. Men er disse ambisjonene realistiske? sionen» Mobil: 916 55 421 e-post: [email protected]

Strategi og samfunn Plansaker Kommunikasjonssjef NÅR MAN diskuterer in- struktursatsinger er svært høye. ganisatorisk og økonomisk ram- Thor Erik Skarpen frastruktur generelt, og trans- I tillegg handler det ofte om ett me rundt infrastruktur som både Tlf: 916 55 144 portinfrastruktur spesielt, settes spesifikt prosjekt man vil gjen- støtter funksjonene i systemet og e-post: [email protected] ofte to grunnleggende perspek- nomføre. Byggingen og andre Viktig med felles de dynamiske forventningene. tiver opp mot hverandre. fysiske tiltak havner ofte i fokus. forståelse av Det kan trolig skje ved å dele Oslo-korridoren Kommunikasjonssjef Det ene er et syn på infrastruk- inn systemet i geografiske og effektene som Kjell Bakken turen der systemet i seg selv står Sammenblanding kompliserer. funksjonelle nivåer. Ett nasjo- kan oppnås. Tlf: 22 45 59 40/916 57 573 i fokus, et funksjonelt perspek- Det som gjør diskusjonen kom- nalt system kan formes og sty- e-post: [email protected] tiv. Ut i fra dette perspektivet plisert, er at de to perspektivene res ut i fra funksjon. På et lavere havner man ofte i diskusjoner ofte blandes sammen. Disku- regionalt og lokalt nivå vil nok Øst om hvordan man skal kunne op- sjoner ut i fra det funksjonelle de dynamiske aspektene være Kommunikasjonsrådgiver timere selve jernbanesystemet perspektivet vil skje innenfor viktigere, for eksempel rundt Harry Korslund når det gjelder spor, terminaler, terminologien til de dynamiske stasjoner og i byene. Her bør en Tlf: 916 55 989 stasjoner og signaler/kapasitets- effektene det skal resultere i. Og regional/kommunal instans få e-post: [email protected] planlegging. Altså, hvordan kan tiltak i infrastrukturen som skal ansvaret. vi få jernbanesystemet til å bli så føre til eksterne dynamiske ef- Samhandling mellom offent- Vest effektivt som mulig? fekter vil bli direkte sammenko- lige og private aktører kan gi gode jbv.no/jernbanemagasinet Kommunikasjonssjef Det andre er et syn på infra- blet til ett spesifikt tiltak. forutsetninger for innovative løs- Inge Hjertaas Tlf: 916 50176 strukturen der man i større grad Et eksempel på dette er plane- være at det blir for mange stopp ninger og god ressursbruk. For- e-post: [email protected] fokuserer på eksterne dynamis- ne om høyhastighetsjernbanen langs en jernbanestrekning. skjellige avgifter kan komplettere ke effekter som forbedringer i i Sverige. På den ene siden har Det er nettopp i en slik konflikt skatter som finansieringskilde. Midt infrastrukturen kan føre til. Det du dem som ser på nye jernba- vi finner hovedproblemet til at Infrastrukturkommisionen er Kommunikasjonssjef kan handle om bedre tilgjenge- nesystemer som interessante i infrastruktur ofte oppfattes som et samarbeid mellom private Dag Svinsås lighet til arbeidsmarkedet eller seg selv. Det fokuseres gjerne på systemer som ikke lever opp til aktører der Kungliga Tekniska Tlf: 916 72 525 samfunnsservice for større kun- teknikken, høy gjennomsnitts- forventningene. Det er på den Högskolan er delaktig. Vår rap- e-post: [email protected] degrupper. hastighet og endepunktsmarke- ene siden ikke realistisk å for- port kommer i september 2015. Vi Ofte handler disse diskusjone- der. På den andre siden har du vente at tiltak som skal optime- vil vise til gode erfaringer fra an- Nord ne om jernbane. Og gjerne høy- dem som vil bruke et høyhastig- re systemet skal gi større dyna- dre land, men også eksempler på Områdedirektør Thor Brækkan hastighetsjernbane eller spor- hetssystem for å binde sammen miske effekter. Men ei heller at hvordan vi kan tenke nytt når det Tlf: 99550090 veislinjer i byer. I dette tilfellet mange forskjellige delmarkeder dynamisk fokuserte forslag skal gjelder infrastruktur. Et eksempel e-post: [email protected] gjelder utfordringen ofte hvor- langs jernbanen for å maksimere kunne kobles til spesifikke tiltak. handler om å få bedre jernbane dan infrastruktur kan brukes for tilvekst ved å skape nye forbin- Så hvordan skal man øke effek- mellom Oslo og Stockholm. Der Sørlandsbanen å øke økonomisk tilvekst. delser og større arbeidsmarkeds- tiviteten? er det viktig med et godt samar- Kommunikasjonssjef Felles for de to perspekti- regioner. Men det kan samtidig beid mellom norske og svenske Henning Lode vene er at forventningene om gå ut over funksjonen i systemet, Geografiske og funksjonelle ni- interesser, og en felles forståelse Tlf: 916 69 650 hva man kan oppnå med infra- og en konsekvens av dette kan våer. Det er viktig å skape en or- av effektene som kan oppnås.// e-post: [email protected]

¦ 50 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2015 ARETURADRESSE: Mailpack AS Vestvollveien 16B 2019 Skedsmokorset

TETT PÅ: KERSTIN DAHL

Slår rot i hagen FAKTA Kerstin Dahl

Kerstin Dahl var ikke spesielt opptatt av hagestell før familien kjøpte hus på Alder: 45 Kjeller i Skedsmo. Nå har hun slått rot og blitt leder av hagelaget. Stilling: Dokumentstyringsleder Jernbaneverket Signal og Tele Tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUE Bor: Kjeller i Skedsmo Ansatt i JBV: 2014

Hvorfor denne fascinasjonen for hagearbeid? 1 Hvis det er en del stress på jobben og prosjekter ikke går som de skal, kjenner jeg at stresset bare ren- ner av meg når jeg kommer ut i hagen. Hagearbeid er omtrent som meditasjon. Når det gjelder hage, skal man ikke tenke for mye. Det skal være et langsiktig prosjekt som skal gå over mange år.

Er du født inn i denne interessen? 2 Nei, langt ifra. Det var da vi kjøpte huset på Kjeller for fem år siden at jeg begynte. Da sønnen vår skulle gå et år på folkehøyskole, tok jeg i bruk rommet hans til planter. Siden er det blitt planter i et annet rom. Tenk- er at gubben snart må sørge for strøm og oppvarming i drivhuset så de heller kan stå der og godgjøre seg.

På Kjeller vokser kanskje det du vil? 3 Nesten. Jordsmonnet er en blanding av leire og jord som blir kalt mjele. Klimamessig ligger vi ganske gunstig til. Men med noen triks, som for eksempel steiner som kan magasinere varme, eller en lun krok, er det utrolig hva som kan vokse.

Noen andre tips? 4 Ja. Kjøp planter på en lokal planteskole og ikke på et stort, kommersielt hagesenter. På den lokale planteskolen får du planter som er beregnet på det klimaet de skal vokse i. Dessuten er det fristende å så for mye. Når vårsola begynner å skinne, er det lett å gå på for hardt. I fjor endte det med at jeg ga bort to- matplanter på jobben.

Hvor lang er sesongen for en hagefrelst? 5 He, he, det er nesten hele året. På den mørkeste vinteren er det tid til å studere frøkatalogene og plan- legge våren og sommeren. Nei, dødperioden er veldig kort. Våren er den mest hektiske tida. Da blir vi som un- ger som gleder seg til julaften. Og du, husk å minne om at mange hagelag har planteloppemarked. Der får du kjøpt planter rimelig og får attpåtil med mange gode råd.