All’ombra dei grandi De Vecchi e altri pionieri dell’automobile a Milano

AISA Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

MONOGRAFIA AISA 126 I All’ombra dei grandi De Vecchi e altri pionieri dell’automobile a Milano

AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

2 Prefazione Lorenzo Boscarelli

3 La Fondazione De Vecchi e la costituzione dell’archivio d’impresa Alberto De Vecchi

5 La De Vecchi e il contesto milanese Donatella Biffignandi

15 Ecla, una storia di marca Donatella Biffignandi

16 Giuseppe Ricordi: fu lui il primo Gianni Cancellieri

19 Repertorio dei costruttori minori di area milanese dalle origini al 1925 a cura di Donatella Biffignandi e Lorenzo Boscarelli

27 I carrozzieri milanesi, dalle carrozze alle automobili Alessandro Sannia

MONOGRAFIA AISA 126

1 Prefazione Lorenzo Boscarelli

Negli ultimi decenni dell’Ottocento apparvero tec- manifatturiera, senza confronti rispetto a qualsiasi al- nologie nuove e dirompenti, come l’energia elettrica, tro distretto italiano, da cui scaturirono innumerevoli il telefono, il motore a combustione interna, e altre piccole imprese anche nel nuovo settore. fondamentali per l’igiene personale, che ben presto Se Milano fu il centro iniziale della diffusione dell’au- avrebbero mutato in modo radicale la vita quotidiana tomobile in Italia, nel volgere di pochi anni Torino la di un gran numero di persone, appartenenti alle clas- soppiantò, grazie soprattutto alla Fiat che – guidata si agiate. Inoltre, in Europa, dopo la guerra franco- dalla visione industriale di Giovanni Agnelli e, dob- prussiana del 1870, si era vissuti sostanzialmente in biamo ritenere, di gran parte del suo gruppo dirigen- pace, per cui ben si poté definire quel periodo “la belle te – si dotò delle risorse tecniche, organizzative e fi- époque”. nanziarie adeguate a perseguire una rapida crescita e Non stupisce quindi che, negli anni e decenni succes- il dominio del mercato nazionale. Questa visione era sivi all’apparizione delle prime automobili – costruite profondamente diversa da quella che possiamo pen- intorno al 1890 in Germania e in Francia – si creasse sare caratterizzasse la grande maggioranza dei pionieri per il nuovo mezzo un interesse molto elevato, tanto della motorizzazione. da stimolare tanti tecnici, imprenditori e investitori a Scontate queste differenze di approccio e di obiettivi, dedicare inventiva, passione e risorse finanziarie alla i cui esiti furono ben presto palesi, dobbiamo ricono- realizzazione del nuovo mezzo. scere che il potenziale dell’automobile – la cui ampiez- Si avverte, nella gran quantità di iniziative sorte allora, za all’inizio del Novecento fu percepita da pochi, per rivolte alla costruzione degli autotelai e delle carroz- l’ancora limitata diffusione del mezzo – fu comunque zerie, un fervore guidato più dall’entusiasmo che da intuito da chi agli albori della motorizzazione vi si de- una razionale capacità di comprendere le difficoltà da dicò come costruttore, tanto da attirare vaste energie superare. Cosicché tantissime di quelle imprese ebbe- di lavoro, di dedizione, di creatività. ro vita molto breve, in alcuni casi effimera. Ma l’esito Alcuni di quei pionieri ebbero la capacità di compren- non importa, perché nel loro insieme sono la testi- dere l’entità dell’impegno richiesto per lo sviluppo monianza di quanto l’automobile abbia saputo attirare delle aziende, oltre le prime fasi artigianali. Fu il caso talenti diversi e stimolarli a dare il meglio di se stessi, della De Vecchi, che da costruttore di veicoli si tra- perseguendo un disegno o un sogno. sformò in produttore di componenti, raggiungendo Milano fu la sede ideale per favorire lo sviluppo di un elevato grado di specializzazione che le permise di quelle aziende artigiane – in pochi casi sostenute da prosperare a lungo e di mantenere un patrimonio di una visione industriale – per la concentrazione di abi- documenti così ampio da dar vita a una Fondazione. lità, risorse finanziarie e per il dinamismo che caratte- Così, da un inizio nel mondo della tecnica e dell’im- rizzava la città, aiutato anche dalla relativa vicinanza presa, si sfocia in un’iniziativa culturale che testimonia con centri all’avanguardia nelle nuove tecnologie, al di la rilevanza di quelle lontane vicende e ne valorizza il là delle Alpi. Fu determinante la diffusissima attività ricordo.

Lorenzo Boscarelli, presidente AISA e studioso di storia dell’automobile.

2 La Fondazione De Vecchi e la costituzione dell’archivio d’impresa Alberto De Vecchi

a “Fondazione De Vecchi & C. – Milano” è nata sioni dei veicoli pesanti e dei treni. La terza infine, Lquattro anni fa per iniziativa mia e di Matteo Bra- dagli anni Cinquanta del ‘900 (in parziale sovrappo- vi, cugino di quarta generazione. ‘Fondatore’ con me sizione con il mollificio) alla fine degli anni Ottanta, è stato Marco De Vecchi, il componente più anziano dominata dalla produzione in serie dei ‘cuscini a mol- della famiglia e protagonista delle fasi più recenti della le’, destinati ai grandi numeri della produzione auto- vita delle aziende che alla famiglia hanno fatto capo. mobilistica. Un cerchio che si chiude: dall’automobi- Matteo e io siamo i due anelli della catena che con- le all’automobile passando attraverso la molla, dalle giungono la terza e la quarta generazione della fami- piccole realizzazioni ‘su misura’ alla grande serie, dal glia, io sono il più ‘giovane’ dei nipoti di Giuseppe contatto personale con collaboratori e piloti all’inalte- De Vecchi e Matteo è il più ‘anziano’ dei bisnipoti. rato stile nel rapporto umano con i dipendenti della Insieme costituiamo l’organo direttivo e ci occupiamo Mollacciaio e con la moltitudine operaia della SICAM della gestione operativa dell’Ente. e delle sue consociate. All’inizio di tutto sono stati... un camion e una vali- Partendo da questi presupposti abbiamo dato vita gia: il mitico Camion del 1914, unico veicolo ancora alla Fondazione e, denominandola “Fondazione De esistente della produzione De Vecchi, protagonista Vecchi & C. - Milano”, abbiamo voluto richiamare il di molte vicissitudini (devastazione, restauro, cattive nome e il logo originari della storia delle imprese lega- conservazioni, nuovo accurato restauro) e una vecchia te alla nostra famiglia. valigia contenente la primigenia raccolta di documen- Il nostro obbiettivo è stato ed è da un lato realizzare ti, foto e oggetti da cui partire per una ricerca più am- una ‘casa virtuale’ – un giorno, ce lo auguriamo, potrà pia e strutturata. anche diventare un luogo fisico – in cui raccogliere Si poneva l’esigenza di definirne la proprietà e di e valorizzare cose, atti e fatti che rappresentano la dare al Camion un’adeguata destinazione espositi- memoria storica della nostra famiglia, dall’altro lato va, unitamente a un bel motore del 1911 anch’esso sviluppare iniziative nuove che quella memoria contri- unica testimonianza rimasta di una vasta produzio- buiscano a far rivivere e diffondere, radicando e ripro- ne motoristica. Questo è stato lo spunto, ma si può ponendo nel tempo ciò che riteniamo essere le costanti dire che la nostra attrazione verso la passata storia caratteriali trasmesse da coloro che ci hanno preceduto imprenditoriale della famiglia abbia così trovato la con il loro agire: la curiosità, l’apertura alla sperimen- motivazione decisiva per spingerci ad avviare un tazione, la tensione a ‘fare le cose bene’, la generosità. progetto che da tempo ‘covava sotto le ceneri’ dei Si tratta di un ‘imprinting’ di valori che vogliamo testi- ricordi e dei cimeli documentali e materiali sparsi nei moniare e trasmettere attraverso questo ‘contenitore’ cassetti e nei ripostigli delle nostre case. Se volessi- perchè continuino a riprodursi in noi e nelle genera- mo riassumere in un breve titolo questo progetto si zioni più giovani, qualunque attività e percorso di vita potrebbe dire: “Una famiglia, tre imprese nel secolo scelgano di intraprendere. dell’industria”. Lo Statuto rappresenta e traduce formalmente questi Sono tre infatti le fasi che definiscono l’itinerario in- scopi nel proprio Oggetto: dustriale della vicenda. La prima, quella della De Vec- “la Fondazione si occuperà di promuovere, salvaguardare, so- chi ‘automobilistica’, dal 1904 al 1918. La seconda, stenere e diffondere il patrimonio di conoscenze tecniche dell’in- dal 1919 al 1972, quella della ‘Mollacciaio De Vecchi’, dustria meccanica italiana dal 1900 a oggi... in particolare la caratterizzata dalla centralità della molla, particolare Fondazione si farà carico della protezione, promozione e dif- meccanico interpretato al più elevato livello qualitati- fusione del patrimonio storico, culturale e tecnico delle imprese vo: dalla piccola molla ‘tecnica’, diffusa capillarmen- riconducibili alla famiglia De Vecchi operanti nel medesimo te nel mondo della meccanica, alle molle degli arredi arco di tempo mediante la valorizzazione dei documenti, dei (materassi soprattutto), alle grandi molle delle sospen- manufatti e dei materiali nei quali questo patrimonio si manife- sta, attraverso progetti e iniziative volti a promuovere la ricerca tecnico scientifica e più in generale la cultura d’impresa come parte del patrimonio culturale del Paese”. Alberto De Vecchi, nipote di Giuseppe De Vecchi, Presidente della Fon- Siamo partiti quindi dalla formazione di un archivio, dazione De Vecchi & C. - Milano. cercando nelle nostre case e effettuando una ricerca

3 negli archivi altrui con l’aiuto professionale di un ri- manifestazioni, convegni, incontri; procedendo alla pubblicazio- cercatore archivista. ne dei relativi atti o documenti, e tutte quelle iniziative idonee Di qui è nata la collaborazione con la ‘Fondazione a favorire un organico contatto tra la Fondazione, gli operatori ISEC - Istituto per la Storia dell’Età Contemporanea’ e organismi nazionali e internazionali, i relativi addetti e il presso cui abbiamo depositato tutto quanto costitui- pubblico, anche con l’istituzione di premi e borse di studio...”. sce ad oggi il nostro archivio documentale e iconogra- Infine, da ultimo, c’è una piccola componente com- fico. In quella sede ci troviamo a fianco di numerosi merciale che la più recente normativa sul Terzo Set- altri archivi di origine aziendale quali Breda, Ercole tore non solo consente ma incoraggia. Ancora dallo Marelli, Bastogi, Italtel, ecc. Statuto: La formazione di un archivio è infatti il primo e fon- “...la Fondazione si attiverà per riorganizzare depositare e pro- damentale passo per la ricostruzione delle memorie teggere Nomi d’Azienda, Marchi, Brevetti, Nomi Commercia- storiche ma è anche il più difficile perché gli imprendi- li di parti ed accessori per l’eventuale sfruttamento” – anche tori guardano sempre avanti, mai indietro, non conser- qui ci siamo mossi proteggendo i marchi e i loghi più vano, buttano via, sono sempre rivolti positivamente significativi – “e per svolgere, in via accessoria e strumentale al futuro. Il nostro vuole invece essere un tentativo di al perseguimento dei fini istituzionali, attività di commercia- guardarci indietro ma con l’ambizione di proiettarci lizzazione (per es. in editoria) nei limiti delle leggi vigenti...”. avanti, facendo uso di quanto andremo via via ritro- Per concludere: il tema dei valori d’impresa e dell’im- vando. Prima di tutto perché gli archivi raccontano prenditorialità sono il cuore e la cifra che caratteriz- una storia e qualunque storia contribuisce a costruire zano l’attività della Fondazione De Vecchi & C. in il presente e il futuro, e poi perché devono essere ‘una quanto dal mondo delle imprese nasciamo e l’impresa cosa viva’, li dobbiamo per così dire ‘resuscitare’ per- i propri valori li testimonia e li pratica quotidianamen- ché ci ‘restituiscano’ la vita che contengono. te; l’impresa forma e matura perché organizza le com- Partendo di qui con l’attività della nostra Fondazione petenze; l’impresa esprime relazioni fra persone ed è intendiamo fare alcune cose di base: vogliamo essere ancora l’unico ascensore sociale in un paese statico un organismo ‘aperto’, che opera secondo logiche di come il nostro. rete (ISEC ne è il primo esempio) e di confronto con In una parola l’impresa fa cultura. Ecco perché dal tutti gli ‘stakeholders’. Tornando a citare lo Statuto: nostro punto di vista conservare le testimonianze del “...la Fondazione si propone di individuare e supportare passato, se questo passato è fatto di imprese e di im- progetti e iniziative culturali di soggetti terzi, che presentino prenditori come nel nostro caso, ben lungi dall’essere caratteristiche di affinità e coerenza con la cultura d’impresa, polveroso ‘amarcord’ si trasforma in un potente ‘mo- promuovendo e organizzando seminari, corsi di formazione, tore’ di innovazione.

4 La De Vecchi Automobili e il contesto milanese Donatella Biffignandi

ella azienda automobilistica De Vecchi Strada & si piccoli costruttori-artigiani di area milanese furono DC., poi De Vecchi & C., attiva a Milano tra il costretti ad uscire dal mercato. 1904 e il 1918, si sa poco e si è scritto ancora meno: Nel 1913 a Milano erano rimaste in piedi solo 4 im- qualche cenno fuggevole, ma nulla ancora di organico. prese: la Isotta Fraschini con 533 operai, la Bianchi Però, se si apre il bellissimo catalogo “L’Automobi- con 443 nel reparto auto (e altrettanti in quello moto le Produzione e Design a Milano”, realizzato per la e bici, qui non considerati), l’Alfa con 191 e la De mostra svoltasi nel 1990, con il contributo di alcuni Vecchi con 80. In tutto circa 1250 operai, a cui però dei più seri storici dell’automobile del Novecento (tra andavano sommati quelli delle carrozzerie, almeno gli altri, Duccio Bigazzi, Angelo Tito Anselmi, Grif- 750 nelle 13 carrozzerie censite. fith Borgeson), una foto del salone di vendita della Quattro aziende, rispetto alle decine degli anni prece- De Vecchi compare a piena pagina all’inizio del saggio denti: la De Vecchi è una di queste, accanto ad altre tre “Milano e l’automobile: le vicende dell’industria”. È che avrebbero fatto la storia dell’automobile italiana. un’immagine che rimanda ad una azienda solida e ben Capire perché, passati quattro anni, anche la De Vec- organizzata, con una struttura non solo produttiva ma chi cessa la produzione automobilistica, nonostante anche commerciale e con una strategia comunicativa un inizio così promettente, è il motivo che ci spinge (sulla parete di fondo sono appesi dei manifesti pub- ad andare a ritroso, per cercare di cogliere i lineamen- blicitari: si indovina una figura femminile, una compo- ti essenziali della storia industriale milanese di quel sizione grafica che sicuramente sarà stata firmata da periodo in generale, e della storia della De Vecchi in un buon cartellonista dell’epoca). particolare. Dunque non stiamo parlando di uno dei tanti tentativi Gli ultimi anni dell’Ottocento e i primi del Novecen- velleitari che affollarono il comparto automobilistico to avevano visto l’affermarsi di Milano come grande italiano nei primi anni del Novecento, caratterizzato centro meccanico e metallurgico. Si può tranquilla- da una crescita che nel breve volgere di anni portò ad mente affermare che nel 1881, quando aprì l’Espo- un sovradimensionamento impensabile fino a poco sizione Universale, Milano, ormai collegata con i più tempo prima: le società per azioni, che nel 1904 erano importanti capoluoghi, era il principale centro com- una decina, con un capitale complessivo inferiore ai merciale e la maggiore città industriale d’Italia. In soli 18 milioni di lire, nel 1907 erano diventate 61 e il loro dieci anni, dal 1881 al 1891, triplicarono i CV vapore capitale toccava i 100 milioni. Gli autoveicoli prodotti, impiegati nelle attività industriali, da 12.000 a 36.000 che nel 1904 erano 3.080, avrebbero raggiunto l’anno (e nel 1911 i cavalli impiegati erano diventati 73.000, seguente le 8.870 unità, un aumento del 188% (pur- di cui 50.000 prodotti da motori elettrici); gli abitanti troppo non esistono dati certi sui volumi produttivi passarono da 242.457 nel 1861 a 602.236 nel 1911. del periodo 1906-1910). Tantissimi i settori di produzione manifatturiera: Si trattava di una espansione incontrollata che esaurì quello dei carrozzai (più di 2.000 addetti), bigiotterie, presto le possibilità di ricezione di un mercato cro- oreficerie, concerie, cappellerie, e poi il mondo delle nicamente asfittico quale quello italiano, mentre le lavoratrici a domicilio, cucitrici, ricamatrici, sarte, cre- capacità esportatrici rimanevano ancora in gran parte staie, guantaie… ma il settore in cui i prodromi della potenziali. Fu così che, al primo manifestarsi della cri- grande industria moderna, incentrata sulla fabbrica si finanziaria internazionale del 1907, gran parte del capitalistica, si manifestarono con maggior rilievo fu fragile edificio eretto in gran fretta negli anni prece- quello meccanico. Alcune di queste officine ebbero un denti crollava, travolgendo anche iniziative dotate di destino duraturo e svolsero un ruolo di primo piano serie fondamenta. Fu una selezione durissima, e diver- nell’industrializzazione milanese, superando tra l’altro il difficile ostacolo costituito dalla riluttanza dei capita- li nei confronti degli investimenti industriali. La spinta alla modernizzazione si esprimeva nell’ampliamento e Donatella Biffignandi. Storica di formazione, appassionata per me- nella razionalizzazione degli impianti, e nell’introdu- stiere, socia Aisa da sempre, ha scritto parecchi articoli e alcuni libri zione di macchinari e macchine utensili moderni. Ma sulla storia dell’automobile. nonostante la loro rilevanza avevano ancora un carat-

5 tere arretrato, ibrido, ravvisabile in parecchi fattori: la che, la Franco Tosi, la AEG-Thomson Houston (poi presenza preponderante di lavoratori di mestiere; la CGE), la Ercole Marelli e altre. divisione rudimentale del lavoro, l’arretratezza tecno- Le fabbriche di automobili propriamente dette do- logica, l’eccessiva diversificazione della produzione. vranno attendere ancora un decennio prima di trovare Per fare un esempio, la Prinetti & Stucchi nel 1891 spazio nelle statistiche ufficiali e più precisamente nel- utilizzava i suoi 400 addetti sia per la lavorazione del le rilevazioni effettuate per il censimento dell’industria sughero sia per la produzione di macchine per cucire. del 1911. Pur con queste carenze l’industria meccanica di Mi- Uno studio di qualche anno fa (“Nascita e diffusione lano era pur sempre la “principalissima” della città dell’industria automobilistica milanese e del suo in- e distaccava gli altri settori per l’ammontare dei ca- dotto”, di Roberto C. Garberi, in “Storia in Lombar- pitali investiti. Il quadro che emerge è quindi quello dia” anno XXVIII, n. 3, 2008) ha stimato in 277 il nu- di una città in cui l’avvio dell’industrializzazione era mero di imprese aventi titolo a rientrare, per un arco contraddistinto non solo dalla proliferazione di fab- temporale che va dalla fine dell’Ottocento agli anni briche di grandi dimensioni bensì anche dalla diffusio- Trenta, nel comparto automobilistico, ripartendosi ne di “un’industria di dettaglio”, caratterizzata da un per il 13% in costruttori (37 aziende), 18% fabbricanti tessuto diffuso di piccoli “lavoreri” e di fabbricazioni di accessori (50 aziende), 45% rivenditori/importatori a domicilio, che si affiancava alle già esistenti grandi (124), 6% carrozzerie (18 aziende), 17% servizi vari fabbriche. Una Milano industriale in cui si affollavano (48 aziende). Ma se consideriamo soltanto gli anni medi e piccoli stabilimenti gestiti da imprenditori che fino alla Grande Guerra, contiamo 21 costruttori, 4 erano a volte ex operai e che svolgevano nelle loro fabbricanti di accessori, 8 rivenditori, 9 carrozzerie, 1 aziende le funzioni di direzione tecnica, attività com- operatore di servizi vari . merciali e controllo. Alcune iniziative imprenditoriali nel settore automo- Nel periodo successivo, dagli anni Novanta allo scop- bilistico ebbero origine da tecnologie e, in parte, ca- pio della Grande Guerra, la situazione egemonica di pitali esteri: la casa anglo-francese Darracq si era pro- Milano nel panorama economico del paese si andò posta la creazione di una filiale produttiva a Napoli vieppiù consolidando. Il decollo e l’affermazione di (1906), decidendo nel prosieguo di erigere i propri Milano quale maggiore centro industriale italiano fu- stabilimenti nell’area milanese del Portello. Fa parte rono stimolati da un insieme di fattori favorevoli: larga di questo gruppo anche l’inglese Wolseley, che tentava disponibilità di forza lavoro a basso costo, protezione nel 1907 la penetrazione sul mercato italiano con la doganale, propensione sempre più manifesta dei ca- marca Wolsit, che però ebbe maggiore successo per pitali all’investimento nel settore secondario, le nuove le biciclette che per le auto. In altri casi invece sorse- possibilità di approvvigionamento energetico derivan- ro come ramo parallelo di un’azienda impegnata nel- ti dalla realizzazione del trasporto dell’energia elettrica la meccanica leggera: per esempio l’Isotta Fraschini a distanza (vedi la bella figura dell’imprenditore Etto- (1900), in cui i fratelli Fraschini provenivano da un’a- re Conti, pioniere dell’applicazione dell’energia elettri- zienda produttrice di minuteria metallica; mentre la ca ad usi industriali). L’assunzione del ruolo strategico Züst (1904) proveniva dalla produzione di macchine centrale da parte della metalmeccanica andò di pari utensili e la Majocchi (1906), dalla bulloneria. passo alla crescita del peso specifico dei rami elettrico In quatto casi, invece, l’azienda costruttrice è uno e chimico. E anche sul piano culturale non si scherza- “spin-off ” dall’industria ciclistica, ramo tra i più mo- va: nel 1905 si stampavano a Milano 323 periodici di derni del periodo, caratterizzato dalla lavorazione di cui 13 quotidiani. precisione, dal ruolo preminente dell’assemblaggio I dati statistici del 1900 per Milano rilevati dalla Dire- e dall’utilizzo di componenti quali i cuscinetti a sfe- zione generale di statistica del Ministero di Agricoltu- re, le catene di trasmissione, le ruote gommate (tutti ra, Industria e Commercio parlano genericamente di elementi che la rendono madre naturale del veicolo a officine metallurgiche e di officine meccaniche, dedite motore), che aveva ugualmente solide radici a Milano. alla produzione di caldaie a vapore, motori a vapore, Si può parlare di osmosi tra bicicletta e automobile a gas ed idraulici; di macchine per l’industria; di pro- per la Bianchi, la Frera, la Türkheimer. duzione del ferro vuoto e sagomato; di locomotive, È questo l’ambiente in cui muove i primi passi il no- vagoni e carri da ferrovie e da tramvie; di apparecchi stro Giuseppe De Vecchi, fondatore dell’azienda a cui da illuminazione e da riscaldamento; di macchinario diede il nome. Nato a Milano nel 1878, entra giova- da illuminazione elettrica, apparati elettrici, strumenti nissimo presso l’armaiolo Legnani, e quindi completa di ottica, di fisica e di calcolo. D’altronde la naziona- il suo apprendistato alla Prinetti & Stucchi, azienda lizzazione delle Ferrovie aveva dato notevole impulso che nel 1883 aveva introdotto in Italia la costruzione al polo del materiale ferroviario, favorendo la trasfor- di macchine per cucire, estendendo in seguito la sua mazione in grandi industrie di imprese già esistenti da attività anche alle biciclette e alle piccole automobili. qualche decennio come la Breda, le Officine Meccani- È intraprendente, appassionato di meccanica, affasci-

6 nato dalle novità. Nel 1903, venticinquenne, si unisce La partecipazione della De Vecchi alla II Esposizio- ad un amico di ventitré, Ettore Strada. Insieme, apro- ne Internazionale di Automobili a Torino del 1905 è no una sorta di garage, che nella “Guida dell’Auto- attestata da un bel diploma di partecipazione, firmato mobile Club di Milano” del 1904 viene citato come da Goria Gatti, una delle personalità torinesi più di “De Vecchi e Strada, via Bertani 16”, nella categoria spicco in ambito organizzativo e giornalistico. I Saloni “Garages e depositi benzina”. L’anno dopo (“Catalo- si susseguono in entrambe le città per alcuni anni, con go Automobile Club Milano”) compare nuovamente grande confusione sulla numerazione delle diverse sia nella categoria “Garages e depositi benzina”, sia edizioni: ciò è comunque testimonianza di una note- in quella titolata “Elettricità”, dove sono elencati la vole vivacità di entrambe le città, ugualmente elettriz- Achille Fusi, la Ghirardi & Giardini, la Türkheimer zate di fronte a questo nuovo prodotto industriale, e la Ceirano. E l’Isotta Fraschini; che nasce anch’essa che coinvolgeva così tanti mestieri e competenze, e si come garage a supporto di una organizzazione com- affacciava su un mercato di cui i più coraggiosi indo- merciale, e che solo nel 1904 sarà trasformata in ano- vinavano le enormi potenzialità. nima e dotata di uno degli stabilimenti industriali più In ogni caso la De Vecchi si divide equamente: oltre moderni del periodo. che a Torino nel 1905, dove occupa lo stand n. 51 Il 1903 è anche l’anno in cui nel capoluogo lombardo esponendo uno châssis e una moto, è presente a Mi- nasce l’Automobile Club di Milano, e in cui circolano lano nel 1906, stand n. 56, dove presenta lo châssis più auto che in qualsiasi altra città italiana, compresa “DVS” con motore 4 cilindri 10 CV di cui si dice che Torino, 194 auto rispetto alle 1440 in tutta Italia (a è “con doppia accensione magneto ed accumulatori”. Torino sono 178: dati dell’ACM). E non sono poche Una splendida doppia pagina del numero speciale di le fabbriche: 5, sulle 15 del territorio nazionale (Bian- maggio 1906, dedicato al Salone dalla rivista “L’Au- chi, Isotta Fraschini, Prinetti & Stucchi, Luigi Figini, e tomobile”, descrive con entusiasmo l’iniziativa De la Camona Giussani e Turinelli, nata quell’anno dalla Vecchi, equiparandola alle più moderne tendenze confluenza di due imprese di Sesto San Giovanni e americane. Infatti mentre in Europa si privilegiava la che costruiva auto elettriche), oltre ad altre due azien- costruzione di vetture veloci e potenti, e di conseguen- de costruttrici di motori per automobili (la Soc. It. za costose, negli Stati Uniti si badava maggiormente Motori Daimler e la Alfredo Lazzati). Per quest’ulti- alle esigenze di un pubblico più vasto, più interessato mo caso occorre ricordare che erano infatti molte le ad una vetturetta leggera, popolare per acquisto e per fabbriche italiane che non si costruivano in proprio i manutenzione. Il debutto della Ford T, la vettura utili- propulsori: per esempio i tricicli presentati dalla Pri- taria per eccellenza (1908), non si farà attendere mol- netti & Stucchi montavano motori De Dion, come to. La 10/12 HP della De Vecchi Strada & C., esposta anche il quadriciclo a motore della Edoardo Bianchi. al Salone, sembra proprio andare in quella direzione: È chiaro dunque che nei primi anni, 1903 e 1904, i due più di quanto facessero, ai tempi, la Fiat, o la Itala, o amici tastano il terreno e le proprie possibilità lavo- l’Aquila Italiana, presente per la prima volta a questo rando come officina di riparazioni e garage: un’attività Salone. Una osservazione dell’articolista pare interes- che dà loro occasione di approfondire i segreti della sante, quella relativa allo châssis, “in acciaio stampato meccanica e mettere a punto le proprie idee personali. ricurvo e ristretto anteriormente, di fabbricazione della stessa A fine 1905 anche i due amici si decidono: viene co- ditta DVSC che ha assunto la fabbricazione dei châssis... di stituita la società De Vecchi, Strada & C, con capitale cui si è resa fornitrice già di parecchie fra le migliori fabbriche di 300.000 lire (96.000 versate), e uno scopo chiaro: la di automobili”. È un Salone, questo a Milano del 1906, costruzione di automobili. Sede è sempre in via Ber- di particolare rilievo: è organizzato nell’ambito dell’E- tani 16, indirizzo di casa di De Vecchi; gli altri soci sposizione Internazionale del Sempione, per celebrare sono Giuseppe Borioli, Alberto Casalbore, Umberto il Traforo Ferroviario inaugurato l’anno precedente, De Benedetti, Adele Faina ved. Sirtori, Paolo Mezza- che aveva reso possibile la prima linea ferroviaria tra notte, Carlo Rogorini, Carillo Rovere, Gian Giuseppe Milano e Parigi. La De Vecchi ottiene Diploma e Me- Taccani, Giovanni Tomasina. La sede, già l’anno suc- daglia di Bronzo. Non male per una quasi esordiente. cessivo, viene spostata in via Melzi d’Eril 32a e quindi Nel 1907 la De Vecchi è presente sia a Torino sia a in via Peschiera 2 (una parallela di corso Sempione, strada storica per l’automobilismo milanese¹). 1. Invece nella zona nord-ovest, chiamata genericamente Gli anni dei saloni “del Sempione”, si insediano i costruttori di automobili i La vettura che decidono di mettere sul mercato, appro- quali, negli anni Venti e Trenta, operavano in stabilimenti di grandi dimensioni; è il caso dell’Alfa Romeo, dell’Isot- fittando delle vetrine offerte dai frequenti Saloni che ta Fraschini (già presenti dagli anni Dieci), della fabbrica si svolgevano in quegli anni sia a Torino sia a Milano, di carburatori Memini, della carrozzeria Touring e di altre è una 10/12 HP, a 4 cilindri verticali separati, 3 marce industrie che avevano bisogno per la loro attività di grandi più retromarcia, trasmissione a catena, valvole bilaterali. aree edificabili, non disponibili in altre zone cittadine.

7 Milano. Anche questi Saloni riscuotono un gran suc- duzione la 12 HP, ma è presentata sul mercato anche cesso: nel 1907 a Torino gli espositori sono addirit- una novità: la 16 HP, sempre a 4 cilindri ma bibloc- tura 166; a Milano, 197. Ora l’azienda ha anche un co, 4 marce più retromarcia, trasmissione a cardano. Agente Generale di Vendita: è Federico Momo, con Un modello decisamente più moderno. Entrambi i sede in Foro Bonaparte. Momo non è un novellino modelli vengono esposti a Torino (80 gli espositori), in questo ambito: è già esclusivista per Lombardia e insieme anche ai tipi da 14 e da 18 HP, e persino un Veneto della torinese Junior (sempre un intreccio tra esemplare di camion: così per lo meno recita una pub- Milano e Torino), azionista minoritario della OTAV di blicità realizzata per il Salone, poco prima del cambio Max Türkheimer e promotore della fusione tra le due societario (infatti l’azienda è ancora indicata come De aziende (Otav e Junior). Vecchi Strada & C.). E su un annuncio comparso sulla Ma non dobbiamo pensare a una crescita del settore Stampa Sportiva pochi giorni dopo, i due modelli, 12 graduale ed inarrestabile, ad anni felici di sperimen- e 16 HP, vengono definiti “la perfezione dell’odierna tazioni e successi... Furono anni in realtà tormentati, concezione dell’automobile”. contradditori, dai risvolti drammatici. Come già ac- cennato, la crescita del comparto automobilistico fu Le prime corse tumultuosa ed eccessiva. La corsa alla speculazione si A sostenere l’impresa, occorre una buona capacità fece dilagante e vertiginosa. E come sempre in questi comunicativa: e difatti, poche settimane dopo, la De casi, il “crack” non si fece attendere: già nella seconda Vecchi decide di iscrivere due sue macchine alle corse metà dell’anno 1906 si potevano notare i primi segni di velocità in programma sul rettilineo da Padova a della recessione, che fu totale e disastrosa nel 1907². Bovolenta, il 5 aprile 1908. Per fare alcuni esempi: le azioni Fiat si svalutarono del Non si tratta dell’esordio assoluto: quello era avvenu- 95% in pochi mesi; del 50% quelle dell’Itala; si ridus- to due anni prima, nell’aprile del 1906, quando il pi- sero di quattro quinti quelle della Rapid. Entrarono lota Giulio Sirtori guidò una D.V.S.C. (questo il modo in gioco sia fattori di crisi internazionale (al mercato con cui si iscrisse) nella prima categoria della Milano americano furono imposte notevoli restrizioni, delete- – San Remo, quella che vedeva gareggiare gli chassis rie per le nostre esportazioni) ma soprattutto si pagò di costo da 4.000 a 8.000 lire. Non fu evidentemente dolorosamente lo scotto di questa crescita artificiosa un gran successo, perché Sirtori è citato fra gli iscritti, ed improvvisata. Il mercato interno non poteva assor- ma non fra i vincenti (una pubblicità della Taurinia, bire la produzione di così tante aziende, più di quaran- ripetuta su molti fascicoli di Stampa Sportiva, si vanta ta tra Torino e Milano. Alcune erano addirittura sorte di essersi imposta sulle squadre Otav, Rapid, De Vec- su basi fittizie, prive cioè di un qualsivoglia impianto chi). La seconda vettura iscritta, guidata da Federico di produzione; altre si erano rovinate per partecipare Momo, dovette presumibilmente ritirarsi. alle corse, uno dei sistemi pubblicitari più efficaci ma Da notare che Sirtori non era uno qualunque: nel 1908 anche più costosi ed impegnativi; altre non erano ri- parteciperà su una Züst al raid da New York a Parigi, uscite a superare la fase pionieristica ed artigianale di attraversando tutto il continente americano fino allo produzione, finendo perciò schiacciate dalle società in Stretto di Bering, di lì passando in Siberia e quindi in grado di sviluppare una produzione standardizzata ed Europa. Un’impresa epica. organizzata, frutto di investimenti anche tecnologici. È plausibile supporre che la signora Faina vedova Sir- La De Vecchi traballa, ma resiste. E rilancia. Al fine di estendere il capitale societario, i due soci decidono un 2. Per dare un’idea, Motori Cicli & Sports del 1° maggio azzardo: trasformare la società da anonima in acco- 1908 scriveva che “a Torino l’Aquila è in liquidazione, a mandita (una forma di società che prevede due tipi di Napoli Hermes ha convocato i creditori, a Piacenza è chiu- soci, gli accomandanti, responsabili limitatamente alla sa la Marchand, a Genova in liquidazione la Zena e la Flag, quota conferita, e gli accomandatari, responsabili in a Milano la Serpollet Italiana è in aspettativa provvisoria, solido illimitatamente). L’attività è la stessa, ma i mez- la Türkheimer riduce il capitale, e così la Fiat a Torino, la zi finanziari sono aumentati: 215.000 lire versate, su Florentia a Firenze...”. 225.000. Gli accomandatari sono Giuseppe De Vecchi 3. Come un dirigente sportivo inglese potesse interessarsi e Umberto De Benedetti. È il 23 febbraio del 1908, e all’industria automobilistica non è un mistero. Ce lo spie- con un rogito del notaio Ponzani si sancisce la nascita ga indirettamente Ettore Conti nel suo diario (“Dal Tac- della nuova Società De Vecchi & C. Accomandita per cuino di un borghese”) quando descrive la classe dirigente Automobili. Escono di scena i soci Carillo Rovere e milanese d’inizio Novecento come un gruppo composito, Giovanni Tomasina; entrano invece Alessandro Mag- plasmato da forti personalità, coeso e insieme pronto a me- gi, Alfred Ormond Edwards³ (co-fondatore nel 1899 scolarsi con le altri componenti dell’elite urbana, riferendo della loro consuetudine di incontrarsi a colazione al Caffè della Milan Cricket and Football Club) e Luigi Stabbia. Cova di via Montenapoleone a Milano, che tanto ricorda Strada rimane, ma solo come socio accomandante (e il caffè Burello di torinese memoria. E quando scopriamo difatti non c’è più il suo nome nel logo). Resta in pro- che Edwards era grande amico di Pirelli… il gioco è fatto.

8 tori, che compare già nel primo Consiglio di Ammini- divulgatore automobilistico, autore di una sorta di Bi- strazione della De Vecchi, sia sua madre. gnami per meccanici, chauffeurs e proprietari, uscito Nel 1908 molte cose sono cambiate rispetto a quel in molteplici edizioni (dal 1899 al 1925), a sancire la primo tentativo sportivo. Entrambe le macchine buona costruzione della De Vecchi. Una analisi così iscritte dalla De Vecchi rientrano nella I° categoria, approfondita di un modello della Casa permette di che prevede un peso massimo di 650 kg e un alesag- stilare una dettagliatissima scheda tecnica: eccola. gio non oltre gli 80 mm (nella VI categoria l’alesaggio “Automobili De Vecchi Strada & C. Questa casa costrui- massimo era di 130 mm, il peso 1100 kg); una guidata sce specialmente vetture di 12 CV a 4 cilindri. Il Chassis è da De Vecchi stesso, l’altro da un certo La Manna. Il di acciaio stampato ed atto a ricevere qualunque carrozzeria rigore dei controlli è tale che i concorrenti devono (tasto già premuto nel catalogo, evidentemente qualità smontare davanti ai commissari i cilindri del moto- che permetteva la realizzazione “ad personam” della re, in modo da permetter loro di prenderne visione vettura finita).Le molle sono lunghissime e del miglior acciaio e misura. La De Vecchi ottiene un risultato più che (una annotazione profetica, visto il successivo svilup- lusinghiero, perché proprio l’auto guidata dal fonda- po industriale della De Vecchi...), le posteriori collocate tore vince la sua categoria, alla media di 63,683 km/h, lateralmente e nella parte esterna del chassis. Le ruote sono con percorrendo il tratto dei 10 km in 9 minuti 25” e 3 mozzi in acciaio montati completamente su cuscinetti a sfere, le decimi, e meritandosi la Targa d’Argento. misure delle gomme sono mm 810 x 90 anteriori e mm 815 La vettura é presumibilmente una 10/12 HP, motore x 105 posteriori. Il motore è a 4 cilindri separati con valvole biblocco 4 cilindri, trasmissione a catena: una versio- comandate, con regolatore che permette di variare il numero dei ne rimaneggiata di quella prima 10/12 HP presente giri da 150 a 1400. Detto regolatore è comandato a mano in catalogo fin dal 1904/1905. Però ha delle caratte- sul volano di direzione (ossia, il volante) insieme all’anticipo ristiche su cui vale la pena soffermarsi. Il motore è dell’accensione. L’acceleratore è a pedale, con funzionamento disassato e ha un volano ventilatore (licenza Daimler regolare dolce e silenzioso il quale prova come la sua costru- Benz) abbastanza leggero; non ha quindi un ventila- zione sia perfetta sotto ogni rapporto. L’accensione del motore tore separato con i relativi problemi di trasmissione e è fatta con magnete Bosch ad alta tensione con candele normali assorbimento di potenza. Le masse alleggerite contri- senza complicazione alcuna di comandi come nell’accensione buiscono ad un numero di giri di circa 1800 al minuto, per rottura. Il carburatore speciale a livello costante con presa quando quelli delle altre vetture si aggirano tra i 1200 d’aria supplementare automatica, dà al motore una miscela di e i 1500 al minuto. Di qui una maggior potenza, pur gas tanto perfetta e costante, che permette di ottenere una mar- con alesaggio ridotto, e prestazioni brillanti. Il ponte cia regolare e silenziosa con un minimo consumo di benzina posteriore è un piccolo capolavoro di progettazione (che però non viene quantificato). Il raffreddamento è ed esecuzione con le fodere dal differenziale alle ruote assicurato da pompa centrifuga, e da radiatore a grande super- di forma conica, forgiate e forate dal pieno, poi alesate ficie del tipo ad alveare; inoltre il volante del motore disposto insieme per garantire gli allineamenti, in modo da li- a ventilatore, concorre a migliorare tale raffreddamento. Con mitare il rischio, frequente di quei tempi, della rottura questa disposizione il motore può funzionare anche adagissimo dei semiassi. La licenza costruttiva del ponte è ceduta e con vettura ferma senza pericolo di riscaldamento. Il cambio alla Daimler Benz in cambio di quella del volano ven- di velocità è a train balladeur, tre velocità e contromarcia (ossia tilatore. retromarcia); con la grande velocità in presa diretta montato su cuscinetti a sfere; con differenziale accoppiato. Gli ingranaggi Echi sulla stampa sono fresati e del miglior acciaio al nikel Krupp; lavorano nel Dunque capitali freschi, buoni risultati sportivi (e per- grasso e sono comandati da una sola leva. I freni danno piena ciò buona pubblicità) e buona stampa. La De Vecchi garanzia di un funzionamento dolce, pronto e sicuro. Essi sono decide infatti di stampare un catalogo, di cui dà co- due: uno a ceppo sulla scatola dal differenziale e nell’interno del scienziosamente conto la rivista Motori Cicli & Sports carter d’alluminio, lavorante costantemente nel grasso e l’altro del 15 giugno 1908. “Il catalogo porta la qualifica di provvi- a espansione funzionante nell’interno degli ingranaggi applicato sorio ma contiene tipi ben definiti e definitivi. Vi troviamo l’in- sulle ruote posteriori. Il primo viene comandato da una leva a tera serie delle vetture con motore a 4 cilindri: 12 HP, 14 HP, pedale, il secondo è manovrato con leva a mano sita a fianco del 16 HP, 18/24 HP e il tipo per omnibus o camion da 28/35 conducente. La trasmissione è a catena; tutti i movimenti di essa HP. Vi è quindi una estesa scelta specialmente nei modelli sono montati su cuscinetti a sfere. per città e da medio turismo. Come si vede dai disegni e dalle Lo sterzo è completamente irreversibile a vite senza fine, sul fotografie gli chassis De Vecchi Strada & C. sono costruiti volante di direzione sonvi due manette: l’una pel gas e l’altra magistralmente, sono dotati di tutti gli ultimi perfezionamenti, per il comando dell’accensione al motore. La lubrificazione dei e si prestano ad ogni tipo di carrozzeria per città e da viaggio”. vari organi è accurata in modo particolare, dipendendo in gran Ma è soprattutto il manuale firmato dal dottor Ga- parte da essa il buon funzionamento e la durata della macchi- ribaldi Pedretti (“Guida del meccanico chauffeur na. Degna di un cenno speciale è la lubrificazione del motore e conduttore di automobili”, Hoepli, 1908), notissimo del cambio di velocità che vien fatto a mezzo di un distributore

9 automatico semplice e preciso. Tale distributore è applicato sul vapeur surchaffée”), e quindi rilevato da John Henry parafango anteriore, e funziona per l’azione dello scappamento Exshaw, di Arcachon (F), nel maggio 1911 e registrato del motore. Automatica e a pressione è pure la distribuzione all’Ufficio Demaniale di Torino, il 21 maggio 1911, al della benzina”. n. 24739, come rende noto la Gazzetta Ufficiale del Il 1909 si presenta dunque sotto ottimi auspici, per Regno d’Italia del 18 dicembre 1911. la casa milanese. Proprio a Milano dal 5 al 15 giugno, in occasione dell’inaugurazione del nuovo Palazzo Le grandi corse dell’Automobile Club, si svolge una Esposizione di Quell’anno però diventa cruciale per la storia della Automobili alla quale la giovane azienda decide di par- De Vecchi con ben altro, anche se lì per lì in azienda tecipare (stand n. 52, nel quale si reca il corridore Bep- non ve ne è consapevolezza. Nel 1908 era entrato in pe Tamagni come “testimonial” di eccellenza), tanto officina un giovane veneto, un certo Antonio Ascari, più che al modello 10/12 HP si è aggiunto il Tipo A arrivato da poco a Milano insieme alla famiglia di pic- 16/20 HP di 2,8 litri, già presentato al Salone di To- coli commercianti. Si era fatto un po’ di esperienza rino dell’anno precedente e presente sul catalogo. Ne meccanica in un’officina di biciclette di campagna: ma dà un preciso resoconto Motori Cicli & Sports del 1° alla De Vecchi cresce velocemente. Non rimane molto giugno. Su entrambi i tipi il telaio è in acciaio stampa- però: su suggerimento di un notabile del suo paese to, ristretto anteriormente, motore a 4 cilindri verticali di origine emigra in Brasile insieme al fratello Ame- gemelli a valvole comandate simmetriche, carburatore deo, alla ricerca di maggior fortuna, presumibilmente automatico, accensione magnete ad alta tensione. La lasciando l’azienda nel 1909. Che l’avesse lasciata o grande novità è che il 16/20 ha trasmissione a car- che fosse rimasto imparolato in qualche modo, ma- dano. Nella bella inserzione pubblicitaria riprodotta a gari come rappresentante commerciale non è chiaro, pag. 17 l’impostazione grafica punta proprio su que- ma non è granché presumibile che potesse pensare sto dualismo: sotto il bel logo dell’azienda, due mani di vendere solo De Vecchi, nel Nord-Est (Belem) del sul volante all’interno di un tondo, sono presentati i Brasile. Alla morte nel 1911, per febbre gialla, del fra- due telai, a cardano e a catena, sempre indicati in base tello decide di rientrare in Italia. Torna ufficialmente agli HP. Non era marginale questa abitudine di defini- in De Vecchi? Non è certo. Forse è più plausibile che re i propri modelli citando i “cavalli”, perché da essi stabilisse un commercio generale di automobili a Mi- dipendeva la tassazione. È sempre la potenza in primo lano (probabilmente con officina) tra cui anche le De piano, anziché la cilindrata… e il motivo è appunto Vecchi. Comunque all’inizio della guerra fonda un’of- fiscale. Proprio nel maggio del 1909 la rivista Motori ficina (Falco) che stranamente ha lo stesso indirizzo Cicli & Sports aveva anticipato i pesanti carichi fiscali di De Vecchi (via Peschiera) per riparare aeroplani in arrivo sulle vetture: fino a 6 HP prevista un’imposta militari. di 90 lire, fino a 12 HP 140 lire, fino a 16 HP 180 lire, Ma sta di fatto, e questa tra le tante supposizioni è fino a 24 HP 220 lire, fino a 40 HP 300 lire, fino a 60 cosa certa, che su una De Vecchi partecipa al Crite- HP 400 lire, oltre questa potenza 500 lire. Si tratta di rium di regolarità di Modena nel 1911, anche se non una legge in vigore dal 1° gennaio 1910. con grandi risultati. È il suo esordio nelle corse, la sua Un nuovo modello, il 20/30 HP, da 4.1 litri, trasmis- prima gara in assoluto, e una foto, sia pure di non ec- sione cardanica con trasmissione ausiliaria a catena, celsa qualità, lo ritrae a bordo della vettura insieme ai è presentato al Salone di Torino del 1910, uno dei due Commissari Castoldi e Gioncada. Dunque uno più importanti del periodo, 10.000 metri quadri co- dei più grandi campioni italiani di automobilismo di perti e ben 206 espositori. È ancora un biblocco: il questo primo quarto di secolo (morirà nel 1925), pa- primo motore monoblocco è dell’anno successivo, dre di un pilota a sua volta campione, Alberto Ascari, ed è montato sulle nuove versioni del 16/20 HP e è transitato dalla De Vecchi, e non in maniera margi- 20/30 HP. Probabilmente è una di queste nuove ver- nale. Il Criterium di Regolarità di Modena (23-29 apri- sioni a essere esposta all’Esposizione Internazionale le 1911) è una “sei giorni” dal regolamento complica- delle Industrie e del Lavoro, organizzata a Torino nel tissimo, con varie prove su percorsi differenti per una 1911 per il cinquantenario dell’Unità d’Italia, e all’in- lunghezza complessiva di 1500 km, da percorrere ad terno della quale Giuseppe De Vecchi ottiene il di- una velocità mai superiore ai 50 km/h. 5 le tappe, con ploma di medaglia d’oro “per collaborazione”. De partenza e arrivo a Modena (I, km 339, II km 247, III Vecchi è premiato nell’ambito del Gruppo XI, Clas- km 280, IV km 404, V km 230). se 60 (Automobilismo-Motociclismo-Autoscafi), per La seconda vettura iscritta dalla De Vecchi è pilotata aver esposto lo chassis a benzina 16/20 HP, il carro da Ugo Sivocci, entrato in azienda come chauffeur e e omnibus a vapore e a combustione di coke licenza meccanico, con compiti di collaudo, e che vi rimarrà Purrey-Exshaw. Si tratta di un brevetto originariamen- fino al 1920, quando sarà già CMN. I due guidano i te registrato da un certo Valentin Purrey, di Bordeaux modelli già descritti, il primo una 16/20 HP 4 cilin- (F), il 10 gennaio 1905 (“Générateur multitubulaire de dri monoblocco 90x110, il secondo una 20/30 HP 4

10 cilindri monoblocco 80x130. Ad Ascari assegnano il vettura completa, anche se ci troviamo in un periodo n. 13... che non gli porta granché fortuna: è squalifi- in cui generalmente la casa costruttrice forniva solo il cato nella III tappa per “irregolarità di marcia” non telaio, che quindi il cliente provvedeva a carrozzarsi avendo consentito ad un concorrente di superarlo. Per per conto suo. In ogni modo la gamma dei prezzi dei dovere di cronaca, ad aggiudicarsi la Coppa Reale è la modelli De Vecchi varia dalle 9.500 (per il Tipo D) SPA, pilota Augusto Spadoni; la Coppa della Camera alle 13.000 lire chieste per il Tipo C; intermedi sono di Commercio è del Conte Isolani, su Lancia; Sandon- i Tipi A (10.000 lire), B (12.500 lire), E (11.500). È nino, su Scat, vince la medaglia d’oro dell’Automobile tanto, o si inserisce in quelle che erano le normali quo- Club d’Italia; Ernesto Ceirano, ancora su Scat, quella tazioni di mercato? Per fare un confronto, la Bianchi del Touring. Insomma, tutte marche torinesi. mette in vendita la sua vettura da turismo 25/35 HP 4 cilindri monoblocco, dimensioni 110x140, trasmis- Nuovi modelli e nuove denominazioni sione cardanica, a 14.000 lire; la Scat il suo 25/35 HP, Intanto la De Vecchi rinnova la sua linea di produ- 100x150 cc, trasmissione cardanica, a 12.000 lire; la zione. Alla fine del 1910, come riportano le tabelle di SPA il 25/30 HP 100x140, trasmissione cardanica, a Motori Cicli & Sports (28.11-4.12 1910), i modelli in 15.000 lire. Si tratta di costi molto simili a quelli del catalogo sono quattro, tutti a 4 cilindri: il 20/30 HP Tipo C (monoblocco 25/35 HP 110x150). Siamo in nelle due versioni con trasmissione a catena e motore linea, dunque, con le tendenze di mercato. biblocco, e con trasmissione cardanica e motore mo- Il 13 giugno di quello stesso anno (1912) Ettore Stra- noblocco, dimensioni 100x140 mm, una differenza di da, socio accomandante insieme a Giuseppe De Vec- 100 giri al minuto per il monoblocco (da 1200 a 1300). chi, cede la propria quota di 5.500 lire a Umberto De Gli altri sono le due versioni del 16/20 HP, entrambe Benedetti, in società dal primo giorno. Esce dunque di con trasmissione cardanica, motore biblocco 90x110, scena il primo compagno di avventura del De Vecchi, oppure motore monoblocco 80x130, tutti e due 1350 quello dell’officina in via Bertani, della prima moto, giri/minuto. Li affianca una produzione di veicoli in- della prima vettura leggera; mentre si rafforza la quo- dustriali: il camion da 30 quintali 20/30 HP 110x140 ta di De Benedetti (ingegnere civile, proprietario di e il camion da 50 quintali 28/40 HP, 120x140. Infi- terre), già di gran lunga la più corposa: 100.000 lire, ne è in catalogo anche la Spazzatrice – Raccoglitri- ora 105.500 lire, a fronte delle 8.500 possedute da ce Stradale, allestita sempre con il motore 20/30HP Giuseppe Borioli, 7.500 dal notaio Casalbore, 11.500 110x140. dallo stesso De Vecchi, 5.000 da Adele Faina ved. Sir- Questo è un modello su cui punta molto la De Vec- tori, 8.000 da Alessandro Maggi, 20.500 dall’ing. Pao- chi. Utilizzando i brevetti Guerrini per il sistema di lo Mezzanotte, 10.000 da Alfred Ormond Edwards, spazzatura (brevetti di proprietà della Società per la 13.000 da Carlo Rogorini, 5.000 da Luigi Stabbia, manutenzione stradale Gola, Conelli & C.) l’azienda 20.500 da Giovanni Taccani. mette a punto un veicolo molto particolare, che im- Un anno dopo (MC&S 31.12 1913), risultano in pro- pressiona favorevolmente (sembra) le autorità milane- duzione solo tre modelli, ciascuno in duplice versio- si. Lo spazzolone si muove a numero di giri costante, ne normale e allungata. Sono tutti con motore mo- qualunque sia la velocità della vettura; i suoi organi noblocco, 4 cilindri, trasmissione cardanica, passo di di movimento girano, nella stessa direzione, anche a 2,95 m, ruote in acciaio. Il Tipo D è un 15/20 HP vettura ferma, e persino a veicolo in retromarcia. Man 80x130; il Tipo E è un 20/25 HP 90x130; il Tipo F è mano che viene raccolta, la spazzatura “viene lanciata un 25/30 HP 90x140. Anche in questo caso disponia- nell’apposito cassone”. L’area spazzata è di un metro mo dei prezzi: vanno dalle 9.500 lire chieste per il tipo e mezzo, e in un’ora, alla velocità di 12 km/h, l’area D normale alle 12.750 per il Tipo F allungato. Per fare ripulita è stimata in 18.000 metri quadri. Abbastanza un confronto, il Tipo Unico della Feroldi, un 4 cilindri da far sognare qualunque amministratore urbano. 90x130, dunque di cilindrata, potenza e ingombro si- Tra il 1911 e il 1912 esordiscono invece sul mercato mili, è messo in vendita a 9.000 lire; la Bianchi 25/40 le nuove denominazioni dei tipi A, B, C, D ed E. Il HP, 100x140, a 14.000 lire; la Nazzaro 20/30 HP 100 primo non è altro che il solito biblocco 16/20 HP x 140 a 12.000 lire. Ancora una volta la De Vecchi si 90x110; il secondo è il biblocco 20/30 HP 100x130; inserisce in una gamma di prezzi “di mercato”. gli altri sono il 25/35 HP 4 cilindri monoblocco E a proposito di mercato: “Un nuovo e grandioso locale 110x150 (tipo C4), il 15/20 HP 4 cilindri monoblocco per esposizione delle proprie vetture automobili è stato aperto a corsa lunga 80x130 (Tipo D) e il 20/25 HP 4 cilindri da poco tempo dalla Ditta De Vecchi & C. in corso Sempione monoblocco 90x130 (Tipo E). Tutti con trasmissione 8 a Milano. Ivi sono esposti chassis di nuovo modello e vetture a cardano, 4 marce e retromarcia (così li descrive Mo- complete destinate ai vari rappresentanti d’Italia e dell’estero, tori Cicli & Sports del 22-30.12 1912). Molto interes- come pure per la consegna immediata ai clienti”. Così scrive sante leggerne anche i prezzi, su queste stesse tabelle MC&S del 7 maggio 1913. L’anno non è casuale: il approntate dalla rivista. Si direbbero prezzi riferiti alla “nuovo e grandioso locale” viene individuato, allestito

11 ed aperto al pubblico nell’anno di maggiore succes- mobile (IX Esposizione Internazionale di Automobili so per la De Vecchi, ossia proprio il 1913. E questo 26 aprile-11 maggio 1913), per quella che sarà l’ulti- successo è favorito finalmente da risultati sportivi che ma edizione torinese prima della Grande Guerra. 130 precedentemente avevano stentato ad arrivare. Un ri- espositori, e 50.000 visitatori, dimostrano l’indubbio sultato eclatante: il terzo e il sesto posto in una del- successo, reso ancora più grande dalla presentazione le gare più dure ed impegnative d’Europa, l’8° Targa di una assoluta novità, la Fiat Zero, offerta in vendita Florio, corsa l’11 e il 12 maggio, su una distanza di a 8.000 lire. Avrà partecipato la De Vecchi? Certo non 1.050 km. sarebbe stato facile dividersi su due fronti così lonta- ni geograficamente. Non ci sono testimonianze in tal Gli anni delle grandi gare senso, anche se rimane plausibile che la casa non si sia Che si tratti di una gara massacrante, non è una fatta sfuggire una vetrina del genere. invenzione giornalistica. Prima tappa: Palermo- A settembre la De Vecchi coglie il secondo risultato Messina-Acireale-Catania-Siracusa-Modica-Terra- eclatante della stagione: un ottimo piazzamento alla nova-Girgenti. Seconda tappa: Girgenti-Castelve- Parma – Poggio di Berceto, organizzata dalla Pro Par- trano-Marsala-Trapani-Alcamo-Partinico-Palermo. ma a margine delle feste verdiane il 28 di quel mese Strade: “strettissime e in cattive condizioni”, le definisce (SS 5 ottobre 1913). 29 iscritti, per 4 categorie di cilin- Stampa Sportiva dell’11 maggio, disseminate di “perico- drata, per un tracciato di 53 km. Sivocci si classifica 2° losi tourniquets, burroni insidiosi, cunette profonde...”. Iscritti nella seconda categoria (2500 cc, la vettura è la stessa 37, partiti 33, in 15 portano a termine la prima tappa, della Targa Florio, una 15/20 HP), 5° nella classifica in 12 terminano il Giro. “Le macchine Nazzaro, Aquila, generale e medaglia d’oro, con un tempo di 47’1”1/5. Lancia e De Vecchi hanno funzionato a meraviglia e l’abilità Ricorre ancora una volta il nome di Ugo Sivocci: co- certo del pilota si è aggiunta per far loro ottenere i primi posti stante, nella storia della De Vecchi, come presenza, nella classifica generale; così la casa De Vecchi è quella che ha come risultati, come fedeltà all’azienda. Sivocci non il maggior numero di rappresentanti fra i primi arrivati” (SS. è tra quei personaggi entrati nella leggenda, di cui le 18.05.1913). Gloria (nom de course di Alberto Ma- folle entusiaste scandiscono il nome. Appartiene alla rani, agente De Vecchi a Padova tra il 1912 e il 1914, categoria di quegli uomini preziosi e spesso oscuri, più ottimo chauffeur, futuro autiere nella Grande Guerra, collaudatori che piloti, infaticabili, insostituibili, capa- ricercatissimo come autista di generali), terzo arrivato, ci di un duro lavoro di anni alle spalle di compagni ha impiegato complessivamente 20 ore 48’20” (il tem- più noti. Nato nel 1885, ha circa venti anni quando po del primo arrivato, Nazzaro, è di 19 ore 18’20”). Il trova lavoro alla De Vecchi, e lì rimane fino a quando secondo pilota della De Vecchi, Sivocci, arrivato sesto, la C.M.N. ne acquisterà gli stabilimenti in via Vallazze, segna il tempo di 22 ore 47’31” (l’ultimo arrivato, 12°, come vedremo. Alla C.M.N. continua la sua carriera di impiega più di 26 ore). pilota, facendo un incontro fondamentale con Enzo La vettura, per entrambi, è la 15/20 HP, Tipo D: anzi, Ferrari, con cui stringe una amicizia di cui quest’ulti- la stampa nota il paradosso per cui tra le 12 macchi- mo si ricorderà per tutta la vita. La sua, di vita, perché ne arrivate vi sono solo vetture di serie, mentre tutte quella di Sivocci si interromperà fatalmente nel 1923, quelle approntate specialmente per la corsa siciliana ormai pilota Alfa Romeo, durante le prove del I Gran sono costrette al ritiro per severe pannes o paurosi Premio d’Europa. incidenti. E, aggiungiamo noi, la De Vecchi dispone Torniamo al 1914, anno spartiacque non certo solo della cilindrata minore tra tutte le vetture partecipanti, per la De Vecchi, ma per la storia mondiale. A mag- e di risorse finanziarie ben inferiore alle concorrenti gio, quando si corre di nuovo la Targa Florio, nona Fiat, Mercedes, Ford. Una bella foto, in mano ai di- edizione (24/25 maggio) non si sa ancora che si tratta scendenti della De Vecchi, mostra Sivocci e Giusep- degli ultimi giorni di pace prima di uno spaventoso pe De Vecchi a bordo delle rispettive vetture al Parco conflitto che insanguinerà l’intera Europa. Il regola- Sempione, a Milano, prima della partenza per Palermo. mento, come già l’anno precedente, prevede due tap- Ancora più straordinaria la foto conservata alla Bi- pe; la prima, il 24 maggio, da Palermo a Termini, Patti, bliothèque Nationale de France (archivio AS): ritrae Messina, Catania, Siracusa; la seconda, 25 maggio, da l’assembramento dei concorrenti per il pesage e la Siracusa a Noto, Modica, Terranova, Girgenti, Marsa- verifica. Tra le tante vetture, in parte coperte da una la, Trapani, Palermo. De Vecchi iscrive due 20/25 HP folla di personaggi in bombetta, si scorge la Scat n. 7 (una per Sivocci, l’altra per “Gloria”); i loro 35 avver- di Snipe, la vettura n. 12 di Giordano, la Fiat n. 5 di sari saranno su Scat, Aquila Italiana, Alfa, Beccaria, Tangazzi, l’Aquila n. 2 di Beria, la De Vecchi n. 36 di Nazzaro, Caesar, Fiat, Diatto, Isotta Fraschini, Die- “Gloria”, l’Aquila n. 8 di Marsaglia, la Lancia n. 18 di trich, Martini, Ford, Renault, De Dion. Mica male... il Baldoni. gotha, si può dire. Lo stesso giorno in cui inizia la Targa Florio, a Paler- Ed ecco ancora un’altra splendida immagine del parco mo (11 maggio), termina a Torino il Salone dell’Auto- vetture per la gara, dopo quella del 1913, anch’essa

12 della BNF (archivio AS). In primo piano, proprio la lizzati per autocarri leggeri e ambulanze, e il tipo D bianca De Vecchi n. 1 di “Gloria” e l’Alfa n. 5 di Cam- (15/20 HP, 4 cilindri monoblocco, 80x130); nel 1916 pari. è rimasto solo il Tipo H, per il quale si parla di una Curiosamente, nel dare il resoconto della prima tappa, fornitura al governo russo. Sono gli ultimi autovei- la Stampa Sportiva, uno dei periodici più accreditati coli prodotti dalla De Vecchi, che sta profondamente del tempo per ogni genere di evento sportivo, cita la cambiando. Nell’ottobre di quell’anno, De Vecchi re- De Vecchi come marca Gloria pilotata da De Vecchi. sta unico socio accomandatario, De Benedetti diven- “La lotta diviene palpitante nuovamente tra le quattro mar- ta socio accomandante, ed entra in società un nuovo che succitate: l’Aquila... la Nazzaro... la Gloria... la Scat...” gruppo di investitori, composto dai fratelli Gino, Pie- (SS 31 maggio 1914). Nel riportare invece la classifica tro ed Antonio Verni di Cattolica, imprenditori navali finale e i tempi, il pilota “Gloria”è riportato corret- (soci accomandanti) e da Enea Malaguti5, nuovo socio tamente alla guida di una De Vecchi, secondo arriva- accomandatario. Il capitale sociale passa a 625.000 lire. to con il tempo di 18 ore 41’53”, media di 56 km/h, Altri profondi rivolgimenti un anno dopo, nell’ottobre alle spalle di Ernesto Ceirano su Scat, vincitore con 1917: il capitale è ridotto a 500.000 lire per l’uscita de- il tempo di 16 ore 51’31”, su un tracciato identico in finitiva di De Benedetti, ma contemporaneamente si lunghezza all’edizione 1913 (1.050 km). decide un aumento a due milioni e mezzo, sottoscritto E la classifica poteva chiudersi ancora meglio, perché dai fratelli Verni. Una settimana dopo l’accomandita Sivocci conduce praticamente tutta la gara, prima di si trasforma in S.A. Officine Meccaniche De Vecchi, essere messo fuori gioco da un’uscita di strada; a que- “avente per iscopo – si legge nell’atto – la fabbricazione e sto punto è “Gloria” a tentare il tutto per tutto e, no- il commercio di motori per aviazione, vetture, carri e battelli nostante guasti meccanici che l’avevano attardato, ad automobili in genere e di ogni singola loro parte”. Gli impianti effettuare una spettacolare rimonta arrivando, come si vengono trasferiti dalla sede originaria di via Peschiera è visto, secondo. ad un nuovo e più ampio stabilimento in via Vallazze Pochi giorni dopo, ancora tre importanti partecipa- 108: si prevede che l’azienda, pur continuando a pro- zioni sportive della De Vecchi, forte di un modello durre vetture ed autocarri, sarà soprattutto impegna- di vettura leggera che si sta dimostrando affidabile e ta nella costruzione di motori aeronautici (circa 300 competitivo. La prima la vede concorrere alla Coppa esemplari del tipo D progettato da Luigi Colombo). Florio, che si corre una settimana dopo la Targa (il Il primo consiglio di amministrazione è composto da 31 maggio), su un percorso di 450 km. Non esaltante Gino Verni, Presidente, Piero Pogliani6, Antonio Ver- il risultato: Sivocci arriva sesto, “Gloria” si ritira. Più ni, Giuseppe De Vecchi, Enea Malaguti. Questi ultimi gratificante la partecipazione al I Circuito Automobi- sono consiglieri delegati per i primi due esercizi. listico Toscano, che si corre a giugno sul percorso di La presenza del fondatore però non dura a lungo. Nel 65 km da San Piero a Sieve a Scarperia, Firenzuola, settembre 1918 Giuseppe De Vecchi si dimette da Passo della Futa, San Piero a Sieve, per 4 volte (pari amministratore delegato e la società cambia la propria ad una lunghezza complessiva di 260 km). Pierattini, denominazione in Costruzioni Meccaniche Nazionali, un cliente affezionato della casa, si classifica terzo nel- che però cessa ogni attività nel 1922, trasferendosi a la seconda categoria (cilindrata fino a 3500 cc), co- Pontedera, dove costituirà il nucleo iniziale dei locali prendo il percorso in 6 ore, 0’11”, alla guida di una stabilimenti aeronautici della Piaggio. 25/35 HP. Gli viene assegnata la medaglia d’Argento Nel 1919 Giuseppe De Vecchi fonda una propria ditta del Ministero dell’Agricoltura e la medaglia d’Argento individuale, a cui dà il nome di Società Italiana Molle della Provincia (SS n. 26, 28 giugno 1914). Infine, la Acciaio De Vecchi, capitale 4 milioni, consiglieri dele- Parma-Poggio di Berceto, a luglio. I tre piloti De Vec- gati egli stesso ed Enea Malaguti. chi si classificano: Sivocci al secondo posto nella III “Ponte” tra questi due momenti è rappresentato da classe (tempo 44’39”); Castoldi al quarto posto (III una pagina di Motori Aero Cicli & Sports, nello stesso categoria) in 46’, e “Gloria” 6° nella II Categoria con fascicolo che dà conto della Parma – Poggio di Ber- il tempo di 57’1” (SS n. 27 5 luglio 1914). ceto del 1919, prima corsa italiana del dopoguerra. Il fascicolo di Stampa Sportiva che dava conto del Antonio Ascari vi aveva partecipato su una vecchia circuito automobilistico toscano esce lo stesso giorno Fiat S57/14B, e aveva anche vinto, precedendo Bugat- dell’attentato di Sarajevo, il 28 giugno 1914. Sono gli ti e Alfa Romeo. Sulla rivista compare una lettera che ultimi allori, non solo per la De Vecchi. L’Europa sta figura essere scritta da Ascari, indirizzata alla nuova per sprofondare nell’orrore di una guerra mondiale, Fabbrica di Molle De Vecchi, in cui il pilota riconosce e poco margine sarebbe rimasto ad una produzione all’ottimo funzionamento delle molle per valvole un civile di pace. ruolo determinante per la sua vittoria (“Ho il piacere Nel 1915 la De Vecchi mantiene ancora in catalogo i di informarvi che le molle per valvole da voi fabbricatemi d’ur- suoi tipi F (20/30 HP, 4 cilindri monoblocco, 90x140); genza e che ho montato sul motore della mia automobile Fiat, H (25/35 HP, 4 cilindri monoblocco, 90x150), uti- malgrado lo sforzo sopportato nella gara Parma-Berceto, hanno

13 dato prova di ottimo funzionamento, senza subire alcuna de- e ne decide anche la morte. Al contempo, un’azienda formazione”). Segue una vistosa inserzione pubblicita- crocevia: in cui transitano alcuni nomi davvero impor- ria della De Vecchi per un “do ut des” tanto chiaro tanti nella storia dell’automobilismo italiano: due fra quanto candido. Un episodio di strategia pubblicitaria tutti, Antonio Ascari e Ugo Sivocci. certo non unico ma curioso, con un Ascari che forte Nello stesso tempo, un’azienda che non disperde le della sua frequentazione e certamente stima della De sue competenze ed eccellenze, perché continuerà una Vecchi si fa “trait-d’union” per traghettarla da un am- produzione importante per tutto il Novecento, finen- bito produttivo ad un altro. do per essere una delle aziende più longeve del com- Scompare dunque la De Vecchi come costruttore parto meccanico milanese. automobilistico, aggravando così quell’altissima mor- talità del settore che avevamo delineato precedente- mente. Dei 37 costruttori complessivi attivi a Milano Bibliografia dalla fine dell’Ottocento agli anni Trenta, solamente Archivio De Vecchi, www.fondazionedevecchi.org 3, ossia l’8%, superano i trenta anni di attività (sono la Archivio Negri, Brescia Bianchi, l’Isotta Fraschini, l’Alfa Romeo), mentre 6 (il Archivio Alessandro Silva 16%) hanno una durata variabile tra i 15 e i 30 anni, e Archivio Museo dell’Automobile di Torino 28 una durata inferiore ai 15 anni, ben il 75%. Il 54% “Milano e l’automobile: le vicende dell’industria”, di Duccio del totale non supera i cinque anni di attività. Bigazzi, in “L’Automobile Produzione e Design a Milano Perché De Vecchi decide di abbandonare l’industria 1879-1949”, Fabbri Editori, 1990 dell’auto, per fondare un mollificio? Sicuramente “Milano Lavoro e Fabbrica1814-1915”, di Franco della Peruta, non sarà stata una ragione sola a spingerlo. L’impe- Milano, Franco Angeli, 1987 tuosa crescita del settore, e la motorizzazione di am- “Ascari. Un mito italiano”, di Cesare De Agostini, Giorgio biti sempre più vasti della società, come la Grande Nada Editore, 2005 Guerra aveva dimostrato, lo avevano forse convinto “L’Italia delle fabbriche. La parabola dell’industrialismo nel che i capitali necessari per trasformarsi in un grande Novecento”, di Giuseppe Berta, Il Mulino, 2009 complesso industriale sarebbero stati al di fuori della “Guida del meccanico chauffeur conduttore di automobili”, di sua portata, e che la sopravvivenza delle piccole of- Garibaldi Pedretti, Hoepli, 1908 ficine meccaniche era sempre più a rischio. La stes- “Nascita e diffusione dell’industria automobilistica milanese e sa crescente standardizzazione dei metodi produttivi del suo indotto”, di Roberto C. Garberi, in “Storia in Lombar- esigeva una impostazione lontana dalla sua formazio- dia” anno XXVIII, n. 3, 2008 ne, e da quelle che riteneva fossero le sue capacità. “Dal taccuino di un borghese” di Ettore Conti Con intelligenza, individua un settore promettente Motori Cicli & Sports, annate varie nelle molle di cui aveva percepito, come utilizzatore, Stampa Sportiva, annate varie la diffusa bassa qualità. E al settore automobilistico L’Automobile, 1906 tornerà, stavolta non come costruttore, bensì come L’Illustrazione Italiana, annate varie fornitore. Dalla metà degli anni Venti infatti la Molle Guida dell’Automobile Club di Milano, annate varie Acciaio fornirà i suoi prodotti non solo ai fabbricanti Rapiditas, annate varie di biciclette e motocicli (il primo amore, tra l’altro, di Automobile e Velivolo, 1910 Giuseppe De Vecchi), di articoli ginnici, ma anche ai fabbricanti automobilistici, ferroviari, navali. Qual è il ruolo della De Vecchi, nella storia complessiva dell’automobile a Milano e in Italia? Certo, un’iniziati- va importante, solida, in grado di proporre al mercato un modello di vettura leggera affidabile e compatta, di costruzione intelligente, robusta ed elegante, capace di vendere alla Daimler la licenza costruttiva del suo ponte. Un’azienda simbolo dell’imprenditoria milane- se di quel periodo: fondata, gestita e saldamente diret- ta da un uomo solo, che ne accompagna l’intera vita,

6. Rag. Piero Pogliani, nel consiglio di Amministrazione della Banca Italiana fra appaltatori costruttori fornitori e rappresentanti (1910), liquidatore della S.A. Italiana Erne- sto Comi (1920), Consigliere d’Amministrazione della Tita- no- S.A.Fabbrica Lombarda Accumulatori Elettrici (1939).

14 ECLA una storia di marca Donatella Biffignandi

ra le pagine del bellissimo catalogo riprodot- E da immagine nasce immagine. Molte le pubblicità Tto nelle pagine precedenti, abbiamo notato della Ecla, evidentemente sempre anni Dieci, quan- una curiosa immagine, ritraente un veicolo pub- do era frequente il richiamo (forse per la guerra di blicitario realizzato dalla De Vecchi per la Ecla. Libia?) a cammelli e beduini. Una locandina ci rac- Ma... cos’era la Ecla? Un lucido da scarpe, molto noto, conta anche altre cose. Innanzitutto che la Ecla era di cui parlò persino Leonardo Sciascia nel suo “Oc- fabbricata allo Stabilimento Bovisa a Milano, che era chio di capra” (1984) in cui racconta come il nome di proprietà della Società Italiana Parma Landriani, della marca avesse finito per indicare il prodotto, an- sita in via Cagnola 10. E i due disegni in basso, a de- che ben dopo che la marca era scomparsa: “ECLA. stra e a sinistra, ci raccontano che “ senza discutere sui Il cerotto che dà lucido alle scarpe. Il nome è quello di una prodotti a base di acidi, che si conoscono per il loro sgradevole marca ormai scomparsa: e sarà stata la prima che i racalmutesi odore, quelle a base di essenze (acquaragia), che potrete subito conobbero di un tale prodotto. Già nella mia infanzia, il cerotto distinguere perché avvicinando un fiammifero si infiammano, di marca ECLA non esisteva più, le marche più usuali erano hanno l’azione di togliere al cuoio le materie grasse che sono Brill e Marga. Ma erano, e ancora sono quelle sul mercato, ecla: quelle che conservano allo stesso la morbidezza. È così che si non più marca ma sinonimo. Allo stesso modo, nel vicino paese originano le screpolature. Ciò non arriva con l’Ecla. Si spiega di Favara, l’autobus è chiamato “pintaiota” dalle lettere greche così il suo successo inaudito”. Infatti a sinistra si nota una penta e iota che erano sigla della prima società che impiantò il scatola da lucido in preda alle fiamme, a destra quella servizio tra il paese e il capoluogo (e qui Sciascia probabil- Ecla. mente si sbaglia: è più verosimile che “pintaiota” de- L’immagine dell’omino elegantissimo, in ghette e rivasse dal modello della Lancia “Pentajota” costruito scarpe, accompagna tutta la storia pubblicitaria della tra il 1924 e il 1929, molto utilizzato come autobus, marca. E comunque la Ecla nel 1921 era ancora attiva, n.d.a.). Prima che arrivasse l’Ecla, le scarpe di capretto nero tanto da comparire in uno spazio pubblicitario della si lucidavano con sego e nerofumo; per quelle di altro colore o di Stampa Sportiva del 25 settembre. È l’ultima pubbli- cuoio ruvido c’era soltanto il sego”. cità di cui abbiamo notizia.

15 Giuseppe Ricordi: fu lui il primo da una ricerca inedita di Gianni Cancellieri

lla prematura scomparsa di Giuseppe Ricordi parecchi mesi di penosa malattia lo atterrava, strappandolo A(1853-1902), terzo dei nove figli di Tito I (1811- all’affetto della famiglia e alla simpatia e alla benevolenza del 1888) e nipote di Giovanni Ricordi (1785-1853) fon- mondo automobilistico italiano. datore nel 1808 dell’omonima casa editrice musicale, Ai figli, che egli volle da tempo collaboratori nella sua industria, così scrisse La Stampa Sportiva: “È scomparso dalla scena rimane in tanta angoscia un raggio di luce: l’esempio della sua del mondo sportivo italiano un uomo che vi aveva rappresentato vita da seguire per completare degnamente l’opera sua.” una delle parti più importanti e che lo sport aveva avuto all’a- Giuseppe Ricordi fin da giovane coltivò interessi vanguardia nella sua marcia trionfante alla conquista dell’av- lontani da quelli dell’azienda familiare (ossia la casa venire. Anima di artista e di gentiluomo, Giuseppe Ricordi ha editrice), cui si dedicò invece principalmente suo fra- sentito quella febbre del nuovo e del meglio, che è caratteristica tello Giulio (1840-1912). Affascinato dalla meccani- di questa nostra età moderna, e le ultime scoperte del genio uma- ca e dall’avvento dell’automobile, Giuseppe ne intuì no, tutti i nuovi rami per cui si diffondeva la nascente attività ben presto le potenzialità, iniziando un’attività di im- sportiva in Italia, ebbero in lui un ammiratore e un apostolo. portazione fin dal 1895. Come si legge in Milleruote I primi bicicli in ferro massiccio a ruote di legno lo trovarono (Editoriale Domus-Istituto Geografico De Agostini, appollaiato sull’alto telaio e nelle prime gare fatte sui bastioni di 1973, vol. IX, pag. 113) egli fu il più illustre dei commer- Milano o i primi famosi viaggi da Milano a Monza lo ebbero cianti che all’inizio del secolo, per fornire al cliente un veicolo tra i partenti.” personalizzato e per evadere le imposizioni doganali che pesa- E la bicicletta il Ricordi accompagnò fino alla sua ultima tra- vano sull’importazione di vetture complete, ne organizzavano sformazione: l’automobile, passando attraverso agli entusiasmi l’allestimento dirigendo la costruzione di carrozzerie su telai di della macchina fotografica, del battello a vapore. Anzi della origine tedesca o francese. Sono note alcune vetture Benz-Ricor- fotografia prima che dell’automobilismo, divenne un industriale di, denominazione dietro la quale si nascondono normali telai e il nome della ditta Pagliano e Ricordi, da lui fondata, rimane Benz con motore posteriore orizzontale e trasmissione a cinghia, tra le migliori del suo tempo. carrozzati all’italiana da Belloni o da Sala. Nel 1901 lo stand L’automobilismo ebbe il Ricordi tra i suoi pionieri e nel 1893 Ricordi all’Esposizione Internazionale dell’Automobile di Mi- compariva a Milano rumorosa e traballante una prima carroz- lano accoglie, oltre alle Benz, vetture Rochet-Petit, Panhard & za a vapore da lui costruita. Rappresentante generale in Italia Levassor e De Dietrich: in tutto quindici esemplari. È presente della Benz dal 1895, è stato successivamente l’introduttore in anche la prima vettura a 4 cilindri di Ettore Bugatti, ospitata Italia dei nuovi tipi dell’industria straniera: Décauville, De per un gesto di mecenatismo illuminato. Nel suo garage di Porta Dion, De Dietrich, Stanley, Rochet, Panhard, Cottereau, tutte Tenaglia a Milano, dove nel frattempo sono disponibili anche le le marche estere si affermarono fra noi transitando pel garage marche Cotterau e Clément, Ricordi organizza sale di ritrovo, Ricordi di Milano. E i primi e principali meetings e esposizioni di ristoro per gli automobilisti di passaggio, insieme a un ufficio del nuovo sport hanno avuto in Ricordi un collaboratore e un di informazioni turistiche, autorizzato dall’Automobile Club propugnatore efficacissimo. di Francia. Giuseppe Ricordi muore improvvisamente il 21 Piccolo di statura, dalla irreprensibile e caratteristica toletta aprile 1902, ma la ditta continua la propria attività anche in sportiva, l’immancabile sigaretta tra le labbra, la sua figura sovrapposizione cronologica alla Ricordi & Molinari, che sarà era ben nota a quanti partecipavano alle prime affermazioni costituita nel 1905 da suo figlio Max. dell’automobilismo, di cui il povero Ricordi era un fautore con- Da notare che quel “muore improvvisamente” diver- vinto colle opere e colle parole. ge dalla descrizione della Stampa Sportiva, sopra ri- Stava ora preparando un nuovo e grandioso garage a Porta portata, che citava “parecchi mesi di penosa malattia”; Tenaglia, meglio rispondente ai bisogni del trionfante sport e e che lo stesso garage di Porta Tenaglia sembrerebbe, della sua fiorente industria, quando il male lo sorprese e dopo al momento della sua scomparsa, realtà consolidata per Milleruote, e locale ancora in allestimento nel set- timanale sportivo. In ogni caso però Giuseppe Ricordi è unanimemente ricordato come uno degli artefici della nascente indu- Gianni Cancellieri, socio Aisa, giornalista, storico dell’automobile, auto- stria automobilistica italiana, con il grande merito di re di numerosi libri. essere stato il primo a introdurre in Italia le automo-

16 bili dotate di motore a scoppio. Nella sua sede di via scite perfette, tanto sotto l’aspetto dell’eleganza, che di quello del Quintino Sella 5, angolo Piazza Castello a Milano, egli, buon funzionamento e della solidità di costruzione [...] come agente generale per l’Italia della Maison Pari- Segue una particolareggiata analisi delle Benz-Ricordi, sienne de Voitures Automobiles e rappresentante del- con corredo di tre illustrazioni. Oltre al dettaglio delle le vetture automotrici di ogni forma da 2 a 14 persone caratteristiche tecniche e delle prestazioni, si apprende di brevetto Benz, ebbe un grande sviluppo tra il 1898 che dalla casa Benz la Ditta Ricordi fa venire i soli chassis, ed il 1900 tanto che le vetture erano iscritte alle gare e la carrozzeria è fatta dalla nota e famosa ditta Cesare Sala sportive con il nome «Ricordi-Benz». Ecco cosa dice di Milano, con quel lusso ed eleganza che le è proprio. Nell’in- un “avviso” pubblicitario della Ricordi: verno, quando diminuisce il lavoro, il Ricordi costruisce anche Giuseppe Ricordi - Milano - Via Quintino Sella, 5, angolo i chassis facendo venire dalla casa Benz i soli motori, e questi Piazza Castello - Vetture automotrici d’ogni forma, da 2 a 14 chassis riescono naturalmente perfetti sotto tutti i rapporti e ben persone, Brevetto Benz - Motori per vetture da 1/2 a 9 cavalli finiti come dettagli e comfort, cosicché dànno risultati ottimi. effettivi ad uno e due cilindri - Motori per navigazione - Motori Tutte le vetture Ricordi sono montate su gomme Continental, fissi a gas ed a petrolio da 1/2 a 60 cavalli - Premi ottenuti: essendo queste le sole, che dopo serie prove ed esperienze com- Corsa Parigi-Bordeaux - Corsa Parigi-Marsiglia, 4 vetture, parative con quelle di tutte le altre migliori case, abbiano, a 3 premi - Corsa Marsiglia-Nizza, 3 vetture, 3 pr. - Agente sua detta, dato risultati indiscutibilmente serii e di gran lunga per l’Italia della Maison Parisienne de Voitures Automobiles superiori agli altri. - Cataloghi illustrati contro centesimi 20 in francobolli - Depo- Lo chassis Benz è definito adattabile a qualsiasi forma sito e vendita dei celebri tricicli a motore De-Dion & Bouton di carrozzeria e i tipi di vetture allestiti su di esso da Ricordi - Pezzi staccati ed accessori - Officina di riparazione. sono cinque: Duc a 2 posti con strapuntino supplementare (è Conferma della sua attività, e del periodo in cui si col- la vera vettura d’uso e di strapazzo, adatta specialmente per loca, la dà un corposo servizio sul quindicinale L’Au- chi acquista l’automobile più per un servizio fisso che per pas- tomobile, organo ufficiale del Club Automobilisti seggio), Dos-à-dos (vettura indovinatissima come forma, poiché d’Italia (Anno III, n. 20, 15 ottobre 1900, pagg. 1-4). è estetica, è molto riunita, porta 4 persone comode, e andando Circa dieci anni fa il cav. Giuseppe Ricordi introduceva in Ita- in 2 persone i posti di dietro vuoti non stanno male), vettura lia la prima carrozza automobile e Dio sa quale rumorosa e da corsa, in grado di raggiungere i 65 km/h (che, peraltro, sgraziata macchina essa era. Ma grazie alla intelligente ed ope- si può usare, senza cambiamento alcuno, come ottima macchi- rosa pertinacia del Ricordi, l’automobilismo italiano ebbe vita na da viaggio), Comfortable da 3 HP (macchina adatta ai e ben presto si sviluppò ad onta degli innumerevoli ostacoli che principianti perché è di una semplicità non comune) e, infine, il naturale misoneismo andava opponendogli. Fondò il Veloce- Comfortable da 5 HP, identica alla precedente ma più potente Club di Milano ed organizzò parecchie gare e feste automobi- (fece 115 km in ore 2,55’26”, che rappresentano km 39,300 listiche, promovendo il gusto del pubblico per il nostro sport. E all’ora di media, risultato straordinario, anzi unico per un tipo certo se le condizioni della regione e l’opera dei consoci l’avessero di vetturella piccola). secondato, lo sviluppo di quest’industria sarebbe stato ben mag- Giuseppe Ricordi resta negli annali della storia dell’au- giore e più pronto di quello che in realtà non fu. Dopo di avere tomobile anche per l’iniziativa di cui si fece promoto- per molto tempo fatto dell’automobilismo per suo divertimento re insieme con il musicista barone Alberto Franchetti: personale, il cav. G. Ricordi assunse la rappresentanza di pa- la costituzione del Club Automobilisti di Milano, (16 recchie delle migliori case costruttrici estere, quali la Rochet, la marzo 1897), primo sodalizio del genere in Italia, il Décauville, la Dietrich e la Benz. quale — anche se poi esaurì la sua attività in una serie Fu precisamente una Benz che fece il lungo viaggio di saggio di crisi locali (Giovanni Canestrini in 50 Anni Auto e di réclame Milano-Napoli e ritorno nel 1894. Ma allora e Sport, A.C.I., Roma, 1948, pag. 9) — precedette si rimproverava alle vetture di aver una forma troppo pesante, pur sempre di oltre un anno la fondazione dell’Auto- troppo massiccia, ed il signor cav. Ricordi, coadiuvato dalla re- mobile Club Subalpino (Torino, 15 novembre 1898), putatissima fabbrica di carrozze Belloni di Milano, si occupò a poi Club Automobilisti d’Italia (1899), antesignano cambiare la forma di queste vetture e a curare che la loro estetica del futuro Reale Automobile Club d’Italia. All’epoca non lasciasse nulla a desiderare. il giovane Ettore Bugatti (ancora minorenne) era già Tale fu il principio. Poi il meccanismo subì cambiamenti e mo- buon amico di casa Ricordi, al punto che – come ha dificazioni. Colle sue attitudini meccaniche, il sig. cav. Ricordi scoperto Steinhauser1 – per lui fu addirittura istitu- non lasciò passare veruna occasione per apportare un perfezio- ita una particolare categoria di appartenenti al Club namento a questa nuova e così interessante fabbricazione. Automobilisti, quella dei «Soci non frequentatori»: ciò S’incominciò per far venire le vetture allo stato greggio, poi non gli consentì di essere membro del sodalizio pur non si ebbe bisogno che delle scocche. Finalmente per i motori solo si avendo ancora compiuto i fatidici 21 anni, «scadenza», ricorse all’estero. Buon numero di automobili furono già com- questa, attesa per il 15 settembre 1902. pletamente costrutti e montati in queste officine di Milano. Il Nell’archivio del Mauto di Torino si trovano due re- «Dos-à-dos» del sig. Ferrante di Brescia, la «Vittoria» dell’ing. lazioni, con disegni, che si riferiscono ad altrettanti Cobianchi di Omegna (9 HP di forza), sono due vetture riu- brevetti ottenuti da Giuseppe Ricordi in data 24 no-

17 vembre 1898 e 22 febbraio 1899. Il primo riguarda un dal numero 2 (a Milano le prime patenti furono rila- motore a benzina a due stantuffi in un solo cilindro a movi- sciate nel 1912, ma Ugo Ricordi guidava sicuramente mento equilibrato: in pratica, un motore a cilindri con- dall’inizio del secolo). Già nel 1903 si era spostato a trapposti e a pistoni concorrenti in una stessa camera Berlino, scelta che si rivelò fondamentale per la sua di scoppio, raffreddato ad aria. Il secondo brevetto vita. Qui però lo lasciamo, in attesa di raccontare, in riguarda una modifica del primo, consistente nell’accoppiamen- altra occasione, anche la sua storia. to di due esemplari del predetto motore, in modo che 4 pistoni vengano a lavorare su di un unico albero motore (dai testi di descrizione dei brevetti stessi). I Ricordi (Giuseppe e almeno uno dei suoi figli, Max) parteciparono ad alcune delle prime corse motoristi- che, ottenendo più di un onorevole risultato. Debut- tano, a quanto è dato sapere, nella seconda corsa «uf- ficiale» che si disputa in Italia, la Arona-Stresa-Arona (km 35) del 12 settembre 1897, corsa sull’ordine d’ar- rivo della quale esiste qualche discordanza tra le fonti (forse un primo secondo e terzo posto tra Giuseppe e i due figli Massimiliano ed Alfredo: ma su chi arriva come, non c’è concordanza). Giuseppe Ricordi su De Dion Bouton si piazza se- condo in categoria «Tricicli a 1 posto» nella «Gara di dirigibilità» (una specie di gimkana) che si disputa nell’anfiteatro romano di Verona il 13 marzo 1899, mentre Max, su vettura non identificata, è undicesimo fra i «Tricicli e vetture a 2 o più posti». Nella Verona- Brescia-Mantova-Verona (km 161) che si corre l’indo- mani e che viene vinta da Ettore Bugatti su Prinetti & Stucchi 3 HP, Giuseppe Ricordi, su De Dion Bouton 1 3/4 HP, arriva quarto, sempre fra i «Tricicli a 1 po- sto», mentre Massimiliano, su Benz 4/5 HP («Tricicli e vetture a 2 o più posti») figura fra i ritirati. Torino- Pinerolo-Avigliana-Torino (km 90) del 30 aprile 1899, categoria «Vetturette a 2 posti, peso fino a kg 400»: un Ricordi (probabilmente Max) è terzo su Aigle 4 HP, mentre Giuseppe Ricordi, su Benz 8 HP, si ritira fra Pinerolo e Avigliana. Padova-Vicenza-Bassano-Trevi- so-Padova (km 220) dell’1 luglio 1900: nella categoria «Vetture», Giuseppe Ricordi su Benz-Ricordi 4 1/2 HP arriva terzo, precedendo il figlio Massimiliano, su Benz 14 HP. Purtroppo, Giuseppe Ricordi muore a soli 51 anni, nell’aprile del 1902. Aveva avuto, con la moglie inglese Paula Barrett, tre figli: Massimiliano, detto Max, nel 1876, Alfredo nel 1878, e Ugo nel 1883. La sua morte però non significò la fine del nome Ricordi in questo ambito. La passione per l’automo- bilismo, come abbiamo visto, aveva già attecchito in tutti i suoi figli, particolarmente nel minore, Ugo, che nonostante la giovanissima età (quando mancò il pa- dre aveva appena diciannove anni) si era inserito nella multiforme attività paterna, e dal padre aveva eredi- tato l’intraprendenza, la capacità, il coraggio. Ebbe a 1. Secondo Norbert Steinhauser — fra i maggiori cultori di studi bugattiani (e il massimo per quanto si riferisce al sua volta una vita movimentata, ricca, cruciale in mol- periodo che va dagli inizi al 1918) – anche la costruzione di ti momenti dell’automobilismo, soprattutto sportivo, quella prima vettura, che Bugatti portò a termine con la col- italiano. Si sa che era in possesso di una delle primissi- laborazione di un amico di nome Bosisio, avvenne con ogni me patenti di guida di Milano, contrassegnata, sembra, probabilità nell’officina dei Ricordi in via di Porta Tenaglia.

18 Repertorio dei costruttori minori di area milanese dalle origini al 1925 a cura di Donatella Biffignandi e Lorenzo Boscarelli

e informazioni qui elencate sono state desunte ottime caratteristiche, ulteriormente migliorate negli Lprevalentemente dal catalogo “L’Automobile Pro- anni seguenti, ebbe scarso successo. Nel 1910 fu mes- duzione e design a Milano”, Fabbri 1990, con poche in- sa in liquidazione e nel 1912 incorporata nella Züst di tegrazioni. È stato anche utilizzato il volume “Marche Milano; gli stabilimenti sorti a Brescia furono utilizzati Italiane Scomparse” (nel seguito del testo, MIS), Torino, da quest’ultima fino al 1917 quando a sua volta venne Museo dell’Automobile, 1972. assorbita dalle Officine Meccaniche già Miani Silvestri & C. da cui originò la OM. ALMA Busto Arsizio, 1906-1908 CAMONA GIUSSANI TURRINELLI Fondata da Gaspare Monaco come Accomandita Milano, 1903-1919 Lombarda per Motori e Automobili, in via Magenta Costituitasi nel 1903 con sede in Milano, in via Spon- a Busto Arsizio nel 1906. Venne realizzato un unico tini 5, e stabilimenti a Sesto San Giovanni. Fulcro del- prototipo di vettura esposto al Salone di Torino 1907. la sua produzione i veicoli elettrici Ausonia: vetture, La società fu liquidata nel maggio 1908. furgoni e omnibus d’albergo. Ebbero grande successo e diffusione nei primi anni: tra il 1906 e il 1907, per ANZANI esempio, erano i furgoni Ausonia a sbrigare la mag- Milano, 1922-1924 gior parte dello smistamento postale a Milano. Gli Fondata nel 1922 da Alessandro Anzani, progettista anni successivi furono tormentati: la società si trasfor- del motore dell’aereo di Blériot della prima trasvolata mò in anonima, poi cambiò ragione sociale, affiancò della Manica nel 1909. Furono costruite vetture cycle- agli Ausonia la vettura elettrica Silencieuse (1909) ma car fornite di motore Anzani (bicilindrico, 750 cc, l’anno dopo, a causa dell’inarrestabile ascesa del mo- valvole in testa, raffreddamento ad aria) che presero tore a scoppio, la produzione fu sospesa. Fino a dopo parte a varie competizioni. Non si hanno altre notizie. la prima guerra mondiale, comunque, continuarono a circolare molti veicoli di questa marca, rivelatisi prati- ASTER ITALIANA camente indistruttibili. Milano, 1906-1908 L’ingegnere Silvio Schiff nel 1906 costituì la SIMA, C.A.R. Società Italiana Motori Aster, con sede a Milano in via Costruzioni Automobilistiche Riunite Monte di Pietà 16/A, con lo scopo di vendere i mo- Milano, 1924-1929 tori prodotti dalla Aster francese, ed eventualmente Per gli anni di nostro interesse, il fondatore dell’azien- fabbricarli su licenza in Italia. Si ha notizia anche di da di viale Regina Margherita 32 a Milano, Alceo Ver- un motore a 6 cilindri di 2300 cc, con valvole in testa. za, costruiva o montava su licenza le vetture francesi GAR. Dal 1927 costruì anche un tipo unico sotto il BLANC & TREZZA marchio CAR (fino al 1929). Milano, 1922-1924 Fondata nel 1922 in via Pietro Verri 10 (poi via Archi- CARCANO mede 49) inizialmente come concessionaria degli ac- Milano, 1898-1901 cumulatori Hensemberger. Nel 1923 e 1924 realizzò Michele Alessandro Carcano, insieme al figlio Cesare, alcune vetture elettriche per noleggio da piazza. titolare di una ditta produttrice di motori per biciclet- te, nel 1899 realizzò una “poltroncina automobile” e BRIXIA ZÜST l’anno dopo una vetturetta a due posti, con motore Milano - Brescia, 1906-1912 da 3 HP, esposta al Salone dell’Automobile di Milano Fu fondata nel 1906 a Brescia (via Palazzo Vecchio del 1901, e proposta sul mercato a £ 2.000. Anche 36) come consociata della Züst ing. Roberto Fabbrica se rimase un prototipo unico (l’azienda non continuò Italiana Automobili Milano, che produceva vetture di la produzione), questa iniziativa è degna di memoria grandi dimensioni, per mettere in produzione una vet- perché alla progettazione contribuì un certo Carlo tura di dimensioni e prestazioni utilitarie. Nonostante Maserati, il primo dei cinque fratelli di Voghera.

19 CMN DUAL & TURCONI Costruzioni Meccaniche Nazionali S.A. Milano, 1899-1901 Milano, 1919-1923 Piccola impresa artigiana, costituitasi a Milano in via Società passata alla storia per essere stata la marca con Mascheroni 12, che nel 1899 mise in commercio al- cui Enzo Ferrari esordì come pilota, alla Targa Florio cune vetturette dal nome suggestivo: “Ideale”. Rag- del 1919 (fu costretto al ritiro al terzo giro). Si era giungevano la velocità di 30 km/h. Sembra che una costituita quello stesso anno con l’assorbimento delle di queste vetture abbia affrontato con successo il Officine Meccaniche De Vecchi e l’acquisto dei suoi tragitto Milano-Parigi, riuscendo anche a tornare: già stabilimenti a Milano, in via Vallazze 108. La nuova un’impresa, per l’epoca. Dopo la comparsa al Salone società proseguì la produzione dei modelli De Vecchi; dell’Automobile di Milano del 1901, non si ebbero più nel 1922 uscirono altri due modelli, a quattro e a sei notizie. cilindri. Nel 1923 però l’azienda cessò l’attività. FADIN COLOMBO Milano, 1922-1924 Torino - Milano, 1918-1935 È il marchio con cui la Fabbrica Automobili Officine La Officine Colombo fu fondata nel 1918 a Torino Troubetzkoy di Milano iniziò la sua produzione auto- grazie ad un gruppo di soci, tra cui l’ing. Luigi Colom- mobilistica, costruendo su licenza le vetturette fran- bo, di Milano, che conferiva come quota il suo stabili- cesi Derby, nel 1924, a cui l’anno dopo si aggiunse mento milanese. Si producevano motori per aviazione un secondo modello, equipaggiato con motore della e per autocarri. La prima vettura fu invece presenta- francese Chapuis-Dornier. Si trattò però di poche uni- ta nel 1923 al Padiglione dell’Automobile della Fiera tà, e l’attività cessò nel 1926. Campionaria di Milano: il Mod. 9. Si trattava di un (Secondo MIS: con il marchio Fadin sono commer- veicolo di concezione molto moderna, con ampio uso cializzati i modelli dotati del motore Chapuis-Dornier, di leghe leggere, distribuzione con albero a camme in costruiti in proprio dalla Troubetzkoy; in precedenza testa e valvole inclinate. L’azienda intanto si trasferiva l’azienda si era limitata a costruire su licenza le vettu- a Milano, aumentando il suo capitale sociale: ma l’an- rette francesi Derby). no dopo cessò l’attività nel settore automobilistico. (Secondo MIS: sembra che al Salone Milano del 1922 F.I.A.L. sia stata presentata una motovetturetta tre ruote per Legnano, 1906-1909 trasporto merci). La Fabbrica Italiana Automobili Legnano si costituì nell’agosto 1906, con molte ambizioni e consistenti DARRACQ ITALIANA capitali. Mise in commercio un tipo unico, progettato Napoli - Milano, 1906-1910 da Guglielmo Ghioldi, l’A 6/8 HP: dal caratteristico Filiazione della casa madre di Suresnes, che per ag- radiatore circolare, ebbe scarso successo. L’azienda fu girare le barriere doganali decise nel 1906 di avviare messa in liquidazione già nel 1908 ed ebbe breve vita un’impresa italiana con stabilimento di montaggio e la sua ricostituzione nel 1909. Quattro anni dopo ven- sede a Napoli. Direttore e Amministratore Delegato ne rilevata da Guglielmo Ghioldi (vedi). l’ing. Alexandre Darracq, già comproprietario e diret- tore delle officine di Suresnes. Si fecero però sentire FIGARI fin da subito le difficoltà legate alla distanza dal polo Milano, 1923-1925 industriale del Nord Italia e ai trasporti marittimi, co- È il nome di una vettura sperimentale, progettata nel sicché si individuò un’area a Milano di 36.000 mq e fu- 1923 e costruita nel 1925 dall’ing. Gian Vittorio Figa- rono allestite nuove officine, al numero 95 della Stra- ri, nipote di quel Figari che fu amministratore dell’I- da al Portello. Indirizzo storico per l’automobilismo tala. Il padre Cesare era morto prematuramente in un milanese e nazionale (e non solo) perché nel 1910 gli incidente d’auto, a bordo di un’Itala avalve, nel 1914, impianti del Portello furono ceduti ad un gruppo di quando Gian Vittorio aveva appena 14 anni. La vet- industriali lombardi, che agivano in vista della costi- tura, progettata in collaborazione con l’ing. Francesco tuenda A.L.F.A., dalla quale sarebbe derivata l’Alfa Bonavoglia docente al Politecnico di Milano, rimase Romeo. allo stadio di prototipo anche se l’ing. Figari ne aveva progettato pure lo stabilimento per la produzione. Il DE VECCHI 1903-1919 motivo fondamentale risiede nella mancanza di fondi, Vedi relazione all’interno della monografia ma testimonia l’attrazione dell’automobile sulla fami- glia Figari.

20 FIGINI GALLANZI Milano, 1898-? Milano, 1916-1920 La Luigi Figini era una piccola ditta per la costruzio- L’ing. Alfredo Gallanzi, nel 1916, acquistò a Milano, ne di biciclette, costituitasi nel 1881. Molti anni dopo, in via Gustavo Modena 4, un Salone per la vendita alla svolta del secolo, lo stesso Luigi Figini avviò una di automobili, di cui estese l’attività, nel 1918, anche nuova ditta, in via Vivaio 14, sempre a Milano, con- alla costruzione e riparazione di vetture, in un locale tinuando la costruzione del suo motociclo 1900 ma poco distante (via Gustavo Modena 10). Aveva infatti intraprendendo anche la costruzione di vetturette rilevato da Antonio Chiribiri la licenza di costruzione (queste realizzate nelle officine di via Volta). Il Salone e alcune scorte di parti per la vetturetta Siva, che il dell’Automobile di Milano del 1921 ancora registra la costruttore torinese non era riuscito a mettere in pro- presentazione di una piccola vettura Figini. duzione. La vettura di Gallanzi fu denominata Ardita. (Qualche discrepanza con MIS. L’indirizzo citato è Si faceva notare per la soluzione del cambio separato via Moscova 7; si parla di un viaggio Milano-Roma dal motore e solidale con l’albero di trasmissione. L’i- senza precisare l’anno; non si cita il Salone di Milano niziativa non ebbe seguito. Il nome invece ebbe suc- 1921.) cesso: fu utilizzato anche dalla Fiat negli anni Trenta. FRANCO GARANZINI Milano - Sesto San Giovanni, 1910-1912 Milano, 1913-1930 Esempio di azienda che, come molte, nasce dopo il Anche in questo caso si tratta di una ditta in nome suo prodotto. L’ing. Attilio Franco progettò e co- proprio, fondata nel 1913 a Milano, in via Giambel- struì nel 1908 un prototipo di vettura che espose lino 2, da Oreste Garanzini. Ambito di produzione al Salone dell’Automobile di Torino di quell’anno. erano i cicli e i motocicli, ma nel 1925 venne realizzato Ebbe successo, e questo spinse l’ingegnere, all’inizio un prototipo di vetturetta con sterzo brevettato e fari del 1910, a costituire a Milano la Franco Automobi- girevoli. L’iniziativa non ebbe seguito. li S.A., con stabilimento a Sesto San Giovanni. Una Franco, guidata dal pilota Tullio Cariolato, vinse la GHIOLDI Targa Florio del 1910. Due anni dopo però l’azienda Milano, 1913-1918 cessò l’attività. Guglielmo Ghioldi, già progettista del Tipo unico del- la F.I.A.L., e titolare da molti anni di una rinomata fab- FRERA brica di motori, nel 1913 diventò unico proprietario Tradate - Milano, 1899-1935 dell’azienda. Insieme ai due fratelli e ad altri due soci, Anche questo costruttore iniziò con una produzione anche’essi fratelli fra loro (Giovanni e Giulio Ferrari), di velocipedi e biciclette a motore, nel 1899, a Tradate. ne rilevò le attrezzature e la sede e ne proseguì l’attivi- Sei anni dopo, nel 1905, Corrado Frera costituì a Mi- tà. Ancora durante la guerra sfornò una motocicletta lano, in via Carlo Alberto 33, con officine a Tradate, e una vetturetta, sempre con marchio FIAL (non più un’ azienda finalizzata alla produzione di automobili, punteggiato). Si trattava di un modello utilitario, per motocicli e velocipedi. In realtà di automobili furono il quale il mercato (italiano) non era ancora maturo, costruiti solo pochi esemplari di un modello denomi- e non conobbe alcun successo. Nel 1922 Ghioldi do- nato Il Piccolo, che ebbe scarsissimo successo. La sua vette cedere la grande sede di Legnano: si disse che produzione venne sospesa poco dopo. Nel frattempo tanta sfortuna era dovuta ai tredici finestroni a forma Frera aveva assunto la rappresentanza delle marche di ruota che ornavano l’edificio. Ghioldi fu figura fon- Züst e Zedel, ma anche questa attività cessò in breve, damentale anche in iniziative automobilistiche e mo- nel 1913. Nel 1932 l’azienda fu posta in liquidazione toristiche di anni successivi (Vaghi, SAM, San Giusto). e nel 1933 il figlio di Corrado, Leonardo, diede vita ad una nuova azienda per biciclette e motociclette, che GNESUTTA proseguì la sua attività fino al 1946. Milano, 1899-1900 Nel 1899 l’ing. Adolfo Schlegel, direttore dell’Officina FRIGERIO Meccanica E. Gnesutta di Milano, costruì una vettu- Milano, 1904-1909 retta forse dotata di motore Welleyes (quello proget- Nel 1904 l’ing. Carlo Frigerio fondò a Milano, in via tato da Aristide Faccioli per la Ceirano, poi Fiat), o Berchet 2, una società in accomandita per la produ- per lo meno ispirato ad esso. Curiosa coincidenza, zione di carrozze elettriche. Cambiata la ragione so- l’indirizzo: l’Officina era sita in via Dante, e il primo ciale in STE (Società per la Trazione Elettrica), l’anno stabilimento Fiat, dove si costruirono le 4 Hp con il dopo, l’impresa si trasferì in una nuova sede in via Go- motore, leggermente modificato, della Welleyes, era rani 5, dove proseguì la costruzione di veicoli elettrici sito a Torino in corso Dante. con trolley, fino al 1909. L’iniziativa non ebbe seguito.

21 GRIMALDI nova, e circa due anni dopo fu annunciata la fusione Milano, 1906 con la Dufaux Frères di Ginevra. Un’operazione che Di questa azienda milanese, specializzata nella costru- purtroppo non riuscì a salvare l’azienda. zione di motori elettrici per autoveicoli, si sa soltanto che espose un modello al Salone dell’Automobile di MENTASCHI Milano del 1906. Non si sa altro (riportato solo su Milano, 1924 MIS). Portava questo nome una vetturetta elettrica a due posti in tandem presentata al Salone dell’Automo- IENA bile di Milano del 1924. Rimase allo stadio di pro- Lodi, 1922-1925 totipo. Emanazione della Officine Meccaniche Tommasi & Rizzi, questa piccola azienda con sede a Lodi costruì ODETTI in quattro anni, dal 1922 al 1925, ben 150 autotelai, Milano, 1922-1925 equipaggiati con motori Chapuis-Dornier e CIME. Si A fondare la società fu Fausto Odetti, in via Bernina trattava sostanzialmente di cyclecar, anche se vi era un 36 a Milano, nel 1922, e proprio 22 fu il nome che Tipo Spinto di oltre 1 litro. La messa in commercio diede alla sua vetturetta, equipaggiata con un motore della Fiat 509 con un prezzo davvero concorrenziale a 2 cilindri a 2 tempi. La 22 fu affiancata due anni (tra le 7500 e le 8000 lire) rese impossibile lo smercio dopo dalla 22 Sport, con radiatore a diedro e motore di queste vetturette, che costavano tra le 13.500 e le potenziato. Nonostante il buon successo commercia- 14.500 lire, non carrozzate. le e la produzione di circa 20 esemplari, la società fu costretta a chiudere nel 1925. LENZ Milano, 1906-1908 OTAV Azienda costituitasi nel 1906, in via Manzoni 41 a Milano, 1905-1911 Milano, per la produzione di vetture marchio Oria. Anche Max Türkheimer, imprenditore tedesco tra- Nel 1907, al Salone dell’Automobile milanese, la Lenz sferitosi in Lombardia nella seconda metà dell’Ot- espose due vetture progettate da Giuseppe Merosi, tocento, aveva avviato un commercio di biciclette e futuro grande progettista delle vetture Alfa Romeo. loro componenti, a partire dal 1888. Fu all’inizio del Purtroppo la società fu posta in liquidazione nel 1908 secolo che progettò una vetturetta monocilindrica e senza che la produzione avesse avuto inizio. per produrla industrialmente costituì nel 1905 la S.A. Officine Türkheimer per Automobili e Velocipedi MAJOCCHI (O.T.A.V), in via Lambro 4 a Milano. Si trattava di Milano, 1898-1919 una vetturetta leggera ed economica, con carrozzeria Le officine dei fratelli Majocchi nel 1900 costruirono biposto. Ad essa si affiancò il modello 18/24 HP a 4 una curiosa vetturetta a tre ruote, denominata Aquila, cilindri biblocco: entrambi furono esposti al Salone di con il motore da un cavallo e mezzo montato sulla Milano del 1906. Anche stavolta però l’economicità ruota anteriore. Nonostante nel 1906 si fosse decisa la non fu percepita dal mercato come un fattore decisi- fondazione della S.A. Officine Majocchi (in via Balbo vo, e nel 1907 si decise l’abbandono della produzione. a Milano), la vettura Aquila rimase esemplare unico e Comparve però sulla scena un commerciante torine- la produzione non fu mai avviata. se, Federico Momo (coinvolto anche nella storia del- la De Vecchi) che, avendo da poco rilevato la Junior MARCHAND di Torino, propose alla OTAV, di cui era diventato Milano, 1895-1909 azionista, un cambiamento di politica produttiva. Pur Nacque nel 1895 come fabbrica di biciclette Orio & mantenendo distinti i marchi, la OTAV si sarebbe de- Marchand, con sede prima a Milano poi a Piacenza. dicata alle vetture medio leggere e la Junior a quelle Il passaggio dalla costruzione di biciclette a quella di più potenti. Fece parte del quadro dell’accordo anche motociclette e automobili avvenne ben presto, grazie la costituzione a Londra della Junior & OTAV Cars anche a Giuseppe Merosi, assunto come progettista. Ltd, che si occupò essenzialmente della vendita della Le moto Marchand acquistarono grande notorietà monocilindrica. Però la crisi del 1907-1908 indebolì viste le numerose vittorie. Nel 1899 la prima vettura, anche questa iniziativa e nel 1911 la società fu posta a cui seguì una gamma di modelli di potenza cre- in liquidazione. Non cessò per questo l’attività di Max scente, di cui il tipo 10 HP 1902 fu costruito in circa Türkheimer che, con un proprio marchio, si dedicò un centinaio di esemplari. L’uscita dall’azienda del alla costruzione di motori per impianti fissi e acces- Merosi (che entrò in Fiat, poi andò alla Bianchi e sori. La sua azienda fu proseguita anche dal figlio e infine all’Alfa) fu un grave colpo. Nel 1905 avvenne dal nipote. la trasformazione in S.A. Marchand, con sede a Ge-

22 OTTOLINI RICORDI & MOLINARI Milano, 1900-1901 Società Italiana Costruzioni Automobili SIC Fondata da Ignazio Ottolini nel 1900, aveva sede a Milano, 1905-1906 Milano in via Vivaio 12, per la produzione di una vet- Anche in questo caso nacque prima il prodotto dell’a- turetta ad un cilindro, carrozzata tonneau. L’iniziativa zienda produttrice. Max Ricordi, figlio di quel Giusep- non ebbe seguito. pe Ricordi di cui parliamo in altra parte della mono- grafia per il suo fondamentale ruolo nella diffusione PERFETTI dell’automobile in Italia, dopo aver svolto un perio- Milano, 1922-1923 do di collaborazione nell’impresa paterna, costruì ed La vettura che si proponeva di produrre l’Officina espose alla Mostra del Ciclo e dell’Automobile del Meccanica Perfetti, fondata a Milano nel 1922, era maggio 1905 la sua prima vettura, elaborata probabil- davvero insolita ed originale: aveva guida centrale e mente nel garage-officina di via Porta Tenaglia, già di orizzontale, con un pianale in lamiera scatolata al qua- proprietà di suo padre. La vettura fu esposta abbinan- le era sospesa una seconda struttura sostenente il mo- do anche il nome del ragioniere Gino Molinari, allora tore-cambio. Purtroppo l’iniziativa non ebbe seguito. socio di fatto e poi direttore generale della Ricordi & Molinari, che fu fondata qualche mese dopo, nel set- PRINETTI & STUCCHI tembre 1905. Scopo di quest’ultima era la realizzazio- Milano, 1874-1902 ne di una monocilindrica da 8 HP, un tipo di vettura Azienda di fondamentale importanza, per l’automo- di estrazione francese, pensata come veicolo utilitario bilismo milanese e non solo. Nacque nel 1874, per la o per uso urbano. Tra le particolarità della Ricordi & produzione di macchine per cucire e velocipedi, con Molinari la camicia di raffreddamento realizzata con una curiosa commistione di arretratezza tecnologica un involucro smontabile in bronzo, il radiatore a fa- ed eccellenza progettuale. Per fare un esempio, nel scio tubiero, la scatola di sterzo a vite e madrevite. 1891 i suoi 400 operai si dedicano indifferenziatamen- Purtroppo la 8 HP registrò un completo insuccesso, te, e usando gli stessi macchinari, alla lavorazione del tanto che già nel marzo 1906, a soli sei mesi dalla sua sughero e alla costruzione di biciclette. Si dedica alla costituzione, veniva deliberato lo scioglimento antici- costruzione di tricicli a motore dal 1898 e dal 1899 pato della società, le cui attività e attrezzature vennero anche di tricicli bimotori, quadricicli e vetturette dota- acquistate dalla Serpollet Italiana. te di motore De Dion Bouton: ennesima azienda che dalle bici compie il grande passo che porta all’auto- ROGNINI E BALBO mobile. In quegli anni i tricicli e la vetturetta Prinetti Milano, anni Dieci-Venti & Stucchi colsero successi in manifestazioni sporti- La ditta Rognini & Balbo, specializzata nella costruzio- ve, come la Padova-Bovolenta, che la vetturetta vinse ne di apparecchiature elettriche e materiale rotabile, si nel 1901. Il veicolo più interessante fu comunque un cimentò a cavallo della Prima Guerra Mondiale anche triciclo progettato, sembra, da Ettore Bugatti, allora nella produzione di cosiddetti “elettromobili”, sorta di loro dipendente. Bugatti lo guidò alla Brescia-Verona- autocarri alimentati a batterie, adibiti per lo più ad im- Brescia del 1899, vincendola. pieghi pubblici. Oltre agli omnibus, si conoscono alle- stimenti funebri che godettero di un certo successo per RESTELLI l’assenza dei gas di scarico durante i cortei. Milano, 1920-1923 La Restelli, azienda costituitasi a Milano nel 1909 per SALVA la costruzione di motori d’aviazione (marca Rebus), Società Anonima Lombarda Vetture Automobili durante la Grande Guerra progettò anche un modello Milano, 1906-1907 di vettura utilitaria a quattro cilindri, che rimase proba- Questa società, fondata nel dicembre del 1906 e po- bilmente esemplare unico. Fu però l’innesco per una sta in liquidazione nell’ottobre del 1907, nonostante vera e propria produzione automobilistica che partì dal la vita brevissima fece in tempo a produrre e vendere 1920, per una vettura di un litro e mezzo che registrò una vettura leggera a 4 cilindri, presentata al Salone di anche alcuni successi sportivi, alla guida dello stesso Torino, denominata 16/25 HP, e due di maggiore po- progettista-titolare, Enrico Restelli. Per la realizzazio- tenza, la 28/45 HP e la 60/75 HP. Non si riuscì però ne Restelli si appoggiava alle Officine Meccaniche Iso- ad avviarne la produzione in serie. labella di Milano: purtroppo, quando queste chiusero (1923) cessò anche la produzione della Restelli. SAM Società Automobili Motori Milano - Legnano, 1924-1928 Fondata nel 1924, aveva stabilimento a Legnano. Ini- ziò la sua attività con una vetturetta alla cui proget- tazione aveva partecipato Guglielmo Ghioldi, e può

23 infatti essere considerata una evoluzione verso il tipo in società anonima il 10 febbraio 1906, con un capi- utilitario della motovetturetta a tre ruote Vaghi. Fu- tale sociale di lire un milione seicentocinquantamila rono ben sette i modelli in produzione alla SAM, che e sede a Milano in via Bernina. Venne così ripreso il generalmente coniugavano dimensioni ridotte e carat- progetto della Ricordi & Molinari per lo sfruttamento teristiche da vetture economiche con dettagli di alta dei brevetti Sgarbi relativi alla costruzione di una vet- gamma, come l’avviamento e l’illuminazione elettri- turetta 8 HP con motore monocilindrico e trasmis- ci, le ruote a raggi tangenti, le sospensioni a balestre sione cardanica, cambio di velocità a 3 marce avanti, semiellittiche. affiancato al programma di costruzioni di automobili a vapore su licenza della Serpollet francese. La società ebbe un ottimo inizio produttivo e commerciale, che SAN GIUSTO venne bloccato dalla crisi del 1907: l’anno successivo Trieste - Milano, 1924-1928 la società fu costretta a cessare ogni attività. Azienda fondata nel 1924 a Trieste ma con stabili- mento e direzione a Milano, in via Bersaglio 28. Ne SIAM facevano parte personaggi importanti nel mondo mi- Società Italiana Automobili Milano lanese: come il progettista ingegnere Cesare Beltrami, Milano, 1921-1923 e l’ingegnere Guido Ucelli di Nemi, futuro fondatore La vettura progettata da questa società, fondata a Mi- del Museo della Scienza e della Tecnica. Anch’essa lano da Olivo Pellegatti in via Porpora 73, era un’am- ebbe vita molto breve (fu posta in liquidazione nel biziosa sportiva due litri a sei cilindri in linea, presen- 1926) ma non prima di aver presentato, al Salone tata alla Fiera Campionaria nel 1921, lo stesso anno dell’Automobile di Milano del 1924, una vettura dalle della fondazione. Sempre nel 1921 partecipò alla Cop- soluzioni davvero moderne ed inedite: come il telaio pa delle Alpi, ma fu costretta al ritiro. Già nel 1923 a trave centrale, in lamiera scatolata e alleggerita con l’impresa si trovò in difficoltà finanziarie e fu costretta finestre circolari, le sospensioni indipendenti a bale- a chiudere. stre trasversali, i freni sulle quattro ruote, il motore collocato in posizione posteriore-centrale (davanti SILVANI & BOTTA all’assale). Le officine milanesi erano dirette da quel Milano, 1920-1929 Guglielmo Ghioldi che abbiamo incontrato più volte Questa azienda, costituita nel 1920 tra il noto spor- in queste brevi note. La sfortuna di questa automo- tivo Eugenio Silvani e Botta, è molto nota per la fa- bile fu di uscire contemporaneamente alla Fiat 509. mosa testata speciale, applicata a vari modelli tra cui Questo, ed altri problemi, impedirono la prosecuzio- Fiat 501 e 501 S, 502, 520. Nel 1921 una vettura così ne dell’iniziativa, che cessò definitivamente nel 1928. modificata, con il marchio SB (dalle iniziali del co- gnome dei due fondatori), partecipò al Gran Premio SCIREA delle Vetturette a Brescia, alla Coppa della Consu- Milano, 1910-1927 ma e conquistò diversi record di velocità mondiali Anche per questa azienda, fondata dall’ing. Arturo Sci- e internazionali per la Classe F (fino a 1500 cc). La rea a Milano nel 1910, la concorrenza con la Fiat 509 Silvani & Botta progettò nel 1922 anche una vettura fu deleteria. Inizialmente la società si era dedicata alla da Gran Premio ad otto cilindri, su cui però non si costruzione di motori d’aviazione, forniti anche al Mi- hanno notizie. nistero della Guerra. Alla fine della Grande Guerra ri- prese, migliorandolo, un progetto di vetturetta presen- SIVA tato nel 1914, ed espose al Salone di Milano del 1924 la Società Italiana Vetture Automobili Scirea Tipo Unico. Si trattava di un veicolo leggero ca- Milano, 1907 pace però di raggiungere anche i 90 km/h, con alcune Il fondatore di questa società, nata nel 1907 (unica soluzioni molto originali, per esempio la sospensione data conosciuta con certezza) è Silvio Barison, lau- elastica del motore su blocchi di gomma, o gli auto- reatosi in ingegneria in Germania, inventore (è suo matismi per provocare l’arresto del motore in caso di il brevetto della distribuzione a cono rotante) e nel livello dell’olio troppo basso. Non riuscì però la sperata 1922 fondatore a Livorno di una società a cui diede combinazione con Max Türkheimer per la sua com- il suo nome, la Fabbrica Automobili Barison & C. mercializzazione, e finì per essere prodotto in pochi L’ingegner Barison fu un progettista di grandi capa- esemplari fino al 1927, quando fu sospesa l’attività. cità, ma poca fortuna. Della prima azienda si ritiene non abbia mai costruito un veicolo; la seconda fu SERPOLLET ITALIANA messa in liquidazione un anno dopo la costituzio- Milano, 1906-1908 ne, ma riuscì comunque a costruire una ventina di Chiusa nel febbraio del 1906 la Ricordi & Molinari, la esemplari. società venne assorbita dalla Serpollet Italiana creata

24 SIVE TODESCHINI Società Italiana Vetture Elettriche Milano, 1899 Milano, 1899-1903 Prima di concentrare la propria attività soltanto sulla Progenitrice della Camona Giussani Turrinelli & C., fu produzione di accessori per automobile, la società co- fondata a Milano nel 1899 dall’ingegner Gino Turrinel- stituita a Milano nel 1899 da Giovanni Todeschini e li, per la costruzione di veicoli elettrici destinati al servi- Giancarlo Pelatti mise in commercio vetturette forni- zio urbano. Nel 1903, quando la società assunse la nuo- te di due motori accoppiati De Dion Bouton raffred- va ragione sociale, i veicoli furono denominati Ausonia. dati ad aria. Ne furono realizzati solo pochi esemplari, sotto il marchio Lecas. SMIM Società Milanese Industrie Meccaniche TONELLO Milano, 1903-1909 Automobili di Guido Meregalli Di questa società, fondata nel 1903, si sapeva quasi Milano, 1921-1923 niente, se non che aveva iniziato lo studio di un’au- Il pilota Guido Meregalli, reduce da una bella vittoria tovettura a 4 cilindri. Oggi, grazie al fiuto collezio- alla Targa Florio del 1920 su Nazzaro, e prima di in- nistico del socio AISA Giovanni Bossi, si è potuto traprendere una buona carriera sportiva su Diatto a sfogliare un dettagliato catalogo, dove è presentato un fianco di Alfieri Maserati tra il 1922 e il 1924, costruì telaio tradizionale con motore a 4 cilindri biblocco 20 nella sua officina di Milano alcuni esemplari di una Hp, seguito da una carrozzeria double phaeton poi, vettura progettata dal suo capo officina e meccanico proseguendo, un “Motore a doppia espansione con Tonello, dedicandovi una buona parte della stagione injezione (italiano d’antan) d’acqua”. Ecco come vie- 1921. Tonello aveva già lavorato per Bugatti e per ne descritto questo motore, di cui non si trova cenno Bianchi: per quest’ultima aveva anche realizzato il in nessun repertorio: prototipo di una 2 litri da strada. Per la vettura da “La Società Milanese di Industrie Meccaniche ha ini- corsa, Meregalli e Tonello decisero di servirsi di quel ziato la costruzione del nuovo tipo brevettato di mo- motore, dando vita alla vettura con il nome più cor- tore per automobili e canotti a tre cilindri che, per i to di sempre: la “M”. Le vicende di quest’auto sono principii su cui riposa, può denominarsi: “Motore a narrate dal nostro socio Sandro Silva nella monogra- doppia espansione con iniezione d’acqua”. Lo scopo fia AISA n. 106. principale che la società si è prefisso nel creare questo nuovo motore fu principalmente quello dell’economia VAGHI Motovetturette di combustibile onde ridurre a circa la metà il consu- Milano, 1922-1924 mo di benzina che si verifica nelle attuali motrici per Ritroviamo, nella storia di questa azienda, il nome di automobili”. quel Guglielmo Ghioldi che già abbiamo incontrato Da notare che l’iniezione nelle camere dei cilindri di svariate volte. È lui l’autore del progetto della mo- acqua vaporizzata è un espediente usato anche recen- tovetturetta a tre ruote, con motore bicilindrico a V temente per migliorare la resa dei motori da corsa … raffreddato ad aria di origine motociclistica. Pur asso- Purtroppo non si sa altro in merito alla effettiva pro- migliando di più ad una grossa carrozzella per invalidi duzione di questi motori. che ad un’automobile, già al suo esordio all’Esposizio- ne Motociclistica di Milano del 1920 ebbe successo, STIGLER S.A. Officine Meccaniche spingendo Attilio Vaghi a costituire l’omonima socie- Milano, 1859-1947 tà nel 1922, in Piazza Castello. L’azienda proseguì l’at- Oggi tutti conosciamo il nome di questa azienda per tività per due anni, quando fu rilevata dalla SAM, alla gli ascensori e i montacarichi (attualmente parte del quale del resto era già affidata la produzione. Gruppo OTIS). Tra il 1922 e il 1925, però, mise anche in produzione una vetturetta elettrica denominata V4, VOLPI capace di un’autonomia di 100 km (a velocità di 30-35 Milano, 1901 km/h). La Volpi & C., società in accomandita costituita a Mi- lano nel 1901 da Giovanni Volpi Bassani, costruì al- STUCCHI cuni telai dotati di motore di origine presumibilmente Milano, 1902-1906 francese: forse Aster o De Dion & Bouton. Servirono Nuova ragione sociale della Prinetti & Stucchi, dopo per veicoli antincendio urbani. che Giulio (MIS: Ludovico) Prinetti uscì dalla società nel 1902. Fino al 1906 costruì automobili con motori WOLSELEY ITALIANA - WOLSIT a due e quattro cilindri; dopo quella data si dedicò, Legnano, 1907-1909 o meglio tornò, esclusivamente alla fabbricazione di La S.A. Wolseley Italiana, sede e stabilimenti a Legna- biciclette. no, si prefiggeva di produrre su licenza alcuni model-

25 li della casa inglese per destinarli al mercato italiano. Come marchio venne scelta la denominazione sempli- ficata Wolsit. Per due anni, dal 1907 al 1909, furono costruite vetture a 2, a 4 e persino a 6 cilindri. Ma la crisi che colpì il settore automobilistico proprio a partire dal 1907 travolse anche la Wolsit, che nel 1909 sospese la produzione automobilistica e continuò in- vece quella di biciclette, destinate a notevole prestigio fino agli anni Trenta e oltre. ZÜST Intra (VB) - Milano, 1893-1917 La Züst Ing. Roberto Fabbrica Italiana di Automobili fu fondata nel 1904 inizialmente a Intra e poi trasferi- ta, dal 1905, a Milano, in via Borgognone, dove sorse lo stabilimento. Si trattava della filiazione della Fonde- rie e Officine Meccaniche Roberto Züst, risalente agli anni Novanta dell’Ottocento, poi proseguita dai figli di Roberto (morto nel 1897), che ben presto si ap- passionarono anche all’automobile. Le vetture, fino al 1906, furono progettate nientemeno che da Giustino Cattaneo. Nel 1910 la Brixia Züst (vedi) fu messa in liquidazione, a causa di una profonda crisi finanziaria, e due anni dopo venne incorporata nella Züst di Mi- lano. La nuova ragione sociale fu Züst Fabbrica Auto- mobili Brescia-Milano, che aumentò la produzione di veicoli industriali, fino a sospendere completamente la costruzione di vetture durante la Grande Guerra. Non bastò però questo cambio produttivo per salvare la Züst, che fu posta in liquidazione nel 1917 e chiuse definitivamente nel 1918, quando subentrò la OM.

26 I carrozzieri milanesi dalle carrozze alle automobili Alessandro Sannia

er quanto possa sembra strano, visto con gli oc- Il repertorio che segue è interamente tratto dalla “En- Pchi di oggi, la carrozzeria fu, agli albori dell’au- ciclopedia dei Carrozzieri Italiani”, Torino, Società Editri- tomobile, la parte meno innovativa e anzi, a detta di ce Il Cammello, 2017, e si limita alle aziende che han- alcuni(1), la maturità dell’industria carrozziera, con i no operato in ambito automobilistico a Milano e nella suoi canoni ed i suoi stilemi consolidati nei secoli, fu sua provincia prima della Prima Guerra Mondiale. addirittura d’intralcio allo sviluppo del nuovo veicolo a motore. Carrozzeria Lombarda Automobili Vetture Questo per dire che la carrozzeria è la parte nella qua- Belloni le, andando ad osservare i primi anni dell’automobile, Milano, 1811-1910 bisogna aspettarsi meno creatività: con un intero mez- Le origini della Carrozzeria Belloni risalgono all’a- zo tutto da inventare, infatti, i pionieri di questa indu- zienda fondata nel 1811 da Giovanni Belloni, che si stria si limitarono, per le carrozzerie, ad affidarsi alle occupa della costruzione di carri e carrozze; alla sua aziende esistenti, senza inizialmente pretendere nulla morte, nel 1836, la Carrozzeria passa nelle mani del fi- di più che l’integrazione, per quanto possibile, degli glio Francesco, affiancato dal fratello Luigi; la collabo- organi meccanici che su una carrozza non esistevano. razione dura fino al 1859, quando Luigi decide di usci- Milano, capitale economica della Penisola, aveva da re dall’azienda, mentre Francesco riesce ad ampliarne offrire una scelta quanto mai ampia: uno studio di la produzione unendola con la fabbrica di carrozze statistica condotto nel 1881 dice, infatti, che in città del suocero, Giovanni Boschetti. Nel 1883, alla morte erano in funzione venti “primarie” fabbriche di car- di Francesco, i suoi due figli si dividono nuovamen- rozzeria, ma che quelle “secondarie” erano ben cin- te. Luigi apre una propria fabbrica di carrozze mentre quecento! Giovanni porta avanti l’azienda paterna; inizia a co- Milano fu la prima città italiana a doversi confrontare struire carrozzerie per automobili alla fine del XIX con l’automobile perché rappresentava la maggiore secolo, su iniziativa di Giuseppe Ricordi, importatore piazza commerciale per gli châssis importati dall’e- delle vetture tedesche Benz. Dalla fabbrica di via Sol- stero, che sul finire dell’Ottocento erano ancora la ferino 56 escono, dunque, le prime carrozzerie italiane larghissima maggioranza. Torino si sarebbe poi gua- di automobili e a buon diritto i Belloni possono essere dagnata il titolo di “città della carrozzeria”, ma que- considerati fra i principali artefici della transizione dai sto sarebbe avvenuto solo più tardi, dopo il conso- veicoli a trazione animale a quelli a motore. lidamento dell’industria automobilistica nazionale. Ai All’inizio del ‘900 la Carrozzeria Belloni diventa an- carrozzieri milanesi spettò, dunque, più che a tutti gli che fornitore della neonata Isotta-Fraschini e nel 1906 altri, il difficile compito di gestire la transizione dalle si consolida ulteriormente trasformandosi nella SA carrozze a motore alle vere e proprie automobili. Carrozzeria Lombarda Automobili Vetture Belloni Fu un passaggio tutt’altro che semplice, al quale non (CLAVB), trasferendosi poco dopo in un nuovo sta- tutti seppero adeguarsi e che portò alla chiusura per- bilimento in via Ponte Seveso 39. Partecipa al Salo- sino aziende illustri e dalla storia quasi secolare, come ne di Torino del 1907 con un triple-phaeton ed un le Carrozzerie Belloni e Sala. Per contro, molte nuove coupé-limousine su châssis Renault. Poi, però, la bolla aziende, alcune destinata alla fama, altre all’oblio, ani- speculativa che colpisce il settore automobilistico in marono quei primi anni dell’automobile. Sono storie quegli anni porta ad una progressiva crisi dalla quale curiose, a volte assai brevi, a volte di successo, che ho la Carrozzeria Belloni tenta una via d’uscita tramite provato a raccogliere in un libro e che ripropongo, per la sola parte relativa ai primi anni dell’automobile a Milano, in queste pagine. 1. Domenico Jappelli, nell’introduzione alla seconda edizio- ne del libro “Carrozzieri di ieri e di oggi”, di Carlo Biscaret- Alessandro Sannia, appassionato e studioso di storia dell’automobile, ti di Ruffia:“La perfezione della carrozza, come accade nelle fasi di è autore di numerosi libri, dedicati soprattutto alle Fiat e alle loro transizione, invece di contribuire alla trasformazione, era stata causa derivate. di ritardo nella realizzazione del veicolo automobile...”

27 l’acquisizione da parte della Macchi (che, con la sua Carrozzeria Bulli sede a Varese, soffre della lontananza dal capoluogo) Milano, 1852-1933 nel 1909. Tuttavia, già nel 1911 la società viene nuo- Bulli è un’antica ed illustre carrozzeria milanese, vamente venduta e confluisce nella Carrozzeria Italo- costruttrice di carrozze a cavalli, che inizia la pro- Argentina. pria attività nel 1852, quando ancora Milano fa parte del Regno Lombardo-Veneto, sotto l’Im- Fabbrica Milanese di Carrozzeria pero Austro-Ungarico (sebbene sia poi registra- Luigi Belloni & C. ta ufficialmente nei registri del commercio del Milano, 1883-1906 Regno d’Italia solo nel 1865). Cesare Bulli, che Alla morte del padre Francesco, Luigi Belloni si se- succede al padre nel 1904, inizia ad occuparsi di para dal fratello Giovanni ed apre una propria fab- veicoli a motore nella sua officina di via Olmetto brica di carrozze in via Giuseppe Sirtori 1. All’inizio 12, lavorando con un certo successo sia su vet- si occupa, naturalmente, solo di veicoli a trazione ture con motore a scoppio sia elettriche fino alla animale, ma poi anche lui è coinvolto nella fervente Prima Guerra Mondiale. nascita dell’automobile. Meno noto e con un’offici- La riconversione postbellica, però, si dimostra na più piccola del fratello, ne è comunque un valido particolarmente impegnativa e avvia la carroz- concorrente per i primi anni del XX secolo. Nel 1904 zeria verso una crisi. Nel 1920 ridiventa una so- si organizza come società in accomandita, ma rima- cietà semplice, sempre di proprietà di Gaetano ne presto vittima della crisi finanziaria del 1906, che Bulli, che però muore nel 1922. L’azienda viene, travolge il settore automobilistico. Chiude, dunque, in dunque, rilevata da Gaetano Borsani, che ne av- quello stesso anno, pur realizzando ancora prodotti via un importante rilancio. Lo sviluppo è rapido; di prim’ordine, che ottengono la medaglia d’argento dopo due anni si sposta in una sede più grande all’Esposizione Universale di Milano del 1906. in via Anguissola 50 e nel 1926 inizia ad espor- re al Salone dell’Automobile, esordendo con un Carrozzeria Industriale per Automobili coupé su châssis Bianchi. Nel 1932 acquisisce G. Bollani un’importante commessa dalla CEVA per l’alle- Milano, 1912-~1925 stimento delle ultime Ansaldo Tipo 22 (dopo il Giovanni Bollani, al termine di una rapida carriera fallimento della Casa costruttrice), di cui espone presso diverse carrozzerie milanesi, da ultimo come al Salone di Milano un esemplare realizzato se- direttore della Schieppati, fonda nel 1912 una propria condo il brevetto Silentbloc. È l’ultima appari- officina, in via Lodovico Castelvetro 36. Ben presto, zione pubblica del nome Bulli, poiché nel 1933 però, è costretto dallo scoppio della Prima Guerra Gaetano Borsani decide di cambiare la deno- Mondiale ad abbandonare il settore delle carrozzerie minazione in Carrozzeria Borsani, con la quale per automobili, dedicandosi all’allestimento di veicoli prosegue la propria attività fino al 1986, con- militari. Al termine del conflitto ritorna alle automo- centrandosi nel dopoguerra su autobus e mezzi bili, realizzando carrozzerie sportive e granturismo, industriali. ma subisce una forte crisi a causa degli scioperi del “biennio rosso” 1919-’20, cui pure reagisce con ener- Carrozzeria Castagna gia, aumentando addirittura le dimensioni della sua Milano, 1901-1954 fabbrica appena la situazione si tranquillizza. Il passo, La Carrozzeria Castagna è una delle più antiche però, è probabilmente troppo avventato e dopo una nella storia italiana ed una delle poche ed essere fase molto promettente – carrozza in quegli anni vet- passata con pari successo dalle carrozze alle au- ture Alfa Romeo, Isotta-Fraschini, Bianchi e Lancia tomobili. Le sue origini risalgono, infatti, al 1849, – Bollani è costretto ad affiancare all’allestimento di quando Paolo Mainetti – che aveva aperto la sua vetture nuove anche attività di riparazione ed infine fabbrica a Milano, in contrada San Celso (oggi termina le proprie attività attorno alla metà degli anni corso Italia), nel 1835 – assume Carlo Castagna Venti. come apprendista, a soli nove anni di età; Casta- gna percorre l’intera scala gerarchica, divenendo Bucci direttore e consocio. L’azienda, nel frattempo, è Milano, ?-1912 cresciuta d’importanza acquisendo diversi con- Giuseppe e Vincenzo Bucci gestiscono una car- correnti: la Carrozzeria Fratelli Albini, la Enrico rozzeria per automobili a Milano, in via Cenisio Orsaniga, la Eugenio Ferrari. Infine, nel 1894 12. Se ne hanno scarsissime notizie e risulta fallire Castagna riesce ad acquistare la Ferrari, Mainetti nel 1912. & Orsaniga, risultante dalla fusione delle quattro ditte.

28 Nel 1901 la società viene riorganizzata come acco- la continua ricerca per l’innovazione sia anche at- mandita, con il supporto di alcune illustri famiglie traverso la scuola per allievi carrozzieri fondata a dell’aristocrazia milanese, e assume la denomina- Milano dallo stesso Ercole Castagna. zione di Fabbriche Riunite di Carrozze già Mainet- Nel 1937 diffonde in Italia il brevetto che più la ti, Ferrari ed Orsaniga di C. Castagna e concentra caratterizza e che la renderà famosa anche negli le attività in uno stabilimento in via Montevideo anni successivi: il Vistotal (ovvero il Vutotal del 19. La solida fama già acquisita nell’ambito delle francese Labourdette) per il parabrezza senza carrozze la porta a diventare fornitrice di carrozze- montanti che garantisce una visibilità panoramica rie per automobili della più illustre clientela italiana, completa, senza interruzioni. compresa la stessa Casa reale, per la quale realizza, Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondia- fra le altre, nel 1906 la Fiat 24/40 Hp “Sparviero” le, però, la produzione deve bruscamente essere per la Regina Madre Margherita di Savoia. Con- riconvertita alle forniture militari, ma nel 1942 i traddistinta da un’attenzione per l’innovazione an- bombardamenti distruggono completamente lo cora relativamente insolita per quei tempi, è fra i stabilimento di Milano, facendo perdere tutti i vei- pionieri dell’allestimento double-phaeton con por- coli in lavorazione e le scorte di materiale. Il danno tiere laterali (mentre prima si accedeva dalla coda) economico è enorme, ma Ercole Castagna, aiutato e nel 1913 stupisce il mondo automobilistico con dai figli Carlo, Cipriano e Savino, decide di costru- l’avveniristica ALFA 40/60 Hp disegnata dal conte ire una nuova fabbrica a Venegono Superiore (VA) Ricotti con una futuristica carrozzeria monovolu- e ricominciare tutto da capo. me a goccia. La sola fama, però, non basta e la ripresa è mol- Nel 1914 muore Carlo Castagna e la guida dell’a- to difficile. Castagna realizza alcune fuoriserie su zienda passa al figlio Ercole; l’Italia, però, entra châssis Alfa Romeo, Fiat e Lancia, spesso uti- in guerra già l’anno successivo e la Carrozzeria lizzando il parabrezza Vistotal abbinato a linee Castagna abbandona la produzione di carrozzerie nuove, moderne e molto particolari. Le difficoltà di lusso per occuparsi di ambulanze, autocarri e economiche, però, non consentono un rilancio rimorchi. Nel 1917 ottiene anche una commessa sufficiente dell’attività e la Carrozzeria Castagna dalla Caproni per fusoliere e ali d’aereo, a riprova è costretta, infine, a chiudere nel 1954. dell’alta qualità delle sue lavorazioni. Finita la guerra, riprende l’attività automobilisti- Carrozzeria Citterio ca; Ercole Castagna viene affiancato dal fratello Milano, ~1914-1925 minore Emilio, che dà un significativo contri- Carlo Citterio inizia la propria attività appena pri- buto dal punto di vista stilistico, e prosegue con ma dello scoppio della Prima Guerra Mondiale grande attenzione alle novità tecnologiche. Pren- con un “garage” dove si occupa inizialmente solo de le licenze del brevetto francese Baehr per le del commercio di automobili e della loro ripara- carrozzerie trasformabili smontabili e quello del- zione; finita la guerra, nel 1918 amplia l’attività le scocche in lega d’alluminio Clairalpax (di cui costituendo in via Archimede 53 una carrozzeria è licenziataria per l’Italia per conto del francese che si dedica all’allestimento di vetture e soprat- Paul Audineau la Carrozzeria Viotti & Tolfo), per tutto veicoli commerciali, inizialmente riconver- poi provare anche, ma con modesti riscontri, un tendo i residuati bellici. sistema americano per le woody-wagon nel 1929. Chiude nel 1925 senza avere mai raggiunto una Il successo delle realizzazioni di Castagna è enor- particolare notorietà. me e la sua portata internazionale, tanto che espone persino al Salone di New-York del 1927, Carrozzeria Carlo Colombo un fatto assolutamente unico per un carrozziere Milano, 1906-anni Venti italiano in quegli anni. Gli ordini, del resto, arriva- Nel 1906 Carlo Colombo apre a Milano, in via An- no da tutto il mondo: re e magnati di ogni paese tonio Bordoni 18, una piccola carrozzeria per au- volevano viaggiare su Alfa Romeo, Fiat, Lancia, tomobili. Non si conoscono i dettagli dell’attività Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz o Duesenberg e non ha mai raggiunto una particolare fama, ma carrozzate dall’italiano Castagna. la si trova ancora documentata negli annuari com- Superato il difficile ostacolo della crisi del ‘29, merciali fino alla fine degli anni Venti, dopodiché che colpisce duramente il settore delle automobili cessa probabilmente di esistere. di lusso, la Carrozzeria Castagna si riprende bril- lantemente e negli anni ‘30 è uno degli indiscussi Carrozzeria L. Corbellini maestri dello stile italiano, anticipatore e animato- Milano, anni Dieci-Venti re delle linee aerodinamiche, e dà un importante Luigi Corbellini apre, probabilmente all’inizio de- contributo allo sviluppo della carrozzeria, sia con gli anni Dieci, una piccola carrozzeria, a Milano,

29 in via Crocefisso 25 angolo via della Chiusa. Par- di automobili nel 1915 a causa dello scoppio della tecipa all’Esposizione Internazionale di Torino Prima Guerra Mondiale. del 1911 con “vetture a 4 ruote mylord e brou- Nel maggio 1918 l’azienda viene rilevata da un gham” delle quali non è noto lo châssis. L’attività nuovo gruppo di investitori, guidati da Giuseppe prosegue fino al termine degli anni Venti. Gaetano Zanetti, che spostano però l’attività sul- la neo-costituita A.L.C.I.A. (Anonima Lombarda Carrozzeria Crespi Costruzioni e Imprese Aeronautiche), che vor- Milano, 1910-1913 rebbe sfruttare per fini commerciali la popolarità Nel 1910 Gino e Franco Crespi, due figli eredi conquistata dal trasporto aereo grazie alle impre- di Giuseppe della Carrozzeria Pavesi & Crespi, se belliche; l’iniziativa non ha, però, seguito e già ormai divenuta un’importante Società Anonima, nel dicembre dello stesso anno la società riassu- aprono una propria ditta; si stabiliscono nell’offi- me la precedente denominazione di Carrozzeria cina di via Vettabbia 5, che era stata la sede della Italo-Argentina, tentando un rilancio nel settore carrozzeria del padre e dello zio prima del rias- automobilistico che non ci sarà. Termina, infatti, setto societario, probabilmente cercando di sfrut- ogni attività nel corso del 1921 e viene dichiarata tare al meglio la notorietà del nome abbinato al fallita due anni più tardi. vecchio indirizzo. Si trasferiscono, però, poco più tardi in Ripa Ticinese, ma gli affari non si svilup- Carrozzeria La Milano pano come sperato e già nel 1913 sono costretti Milano, anni Dieci a chiudere. Della Carrozzeria La Milano si hanno scarsissime notizie; è citata in fatti di cronaca legati agli scio- Ghezzi, Bolla & C. peri del 1913 come carrozzeria automobilistica, Milano – 1914-?1919 ma non si conoscono dettagli sulla sua produzio- Nel 1914 Ernesto Ghezzi e Luciano Bolla aprono ne. una carrozzeria a Milano, in via Federico Antonio Ozanam 8; non si conoscono, tuttavia, i dettagli Lavezzari dell’attività e la società, che nell’atto di fondazio- Gorla, 1907-1970 ne ha indicata la durata fissata in cinque anni, non Guido Lavezzari fonda all’inizio del Novecento risulta poi rinnovata. un’officina specializzata in costruzioni di macchi- nari e attrezzature per l’industria, con sede in via Carrozzeria Italiana Risorgimento 1 a Villanuova, frazione di Gorla Milano, 1905 (oggi via Dracone, nell’area metropolitana di Mi- Fondata da un gruppo di illustri membri dell’a- lano); ha un’attività molto ampia che spazia dalle ristocrazia milanese come fabbrica di carrozze e caldaie ai carri-scala e si occupa marginalmente carrozzerie per automobili, la Carrozzeria Italiana anche di veicoli, quasi sempre realizzando allesti- è presieduta dal duca Uberto Visconti di Modro- menti speciali. Occasionalmente, nel corso degli ne. Sorretta forse più dall’entusiasmo che da un anni Venti realizza anche alcune carrozzerie per vero e proprio piano industriale, si fonde pres- automobili, fra le quali va ricordata una bella Alfa soché subito con la Fabbrica di Carrozze Cesare Romeo RL torpedo sport del 1924. Sala dando origine alla Carrozzeria Italiana e Ce- Le officine Guido Lavezzari restano in attività, sare Sala SA. prima dirette dai figli Enrico e Mario e poi dal nipote Guido, fino al 1970. Carrozzeria Italo-Argentina Milano, 1911-1923 Carrozzeria Lombarda La Carrozzeria Italo-Argentina viene formata Milano, 1913-1930 dall’acquisizione da parte della Ferraguti, Viaud Nel 1913 Antonio Puccini (figlio del celebre com- & C. della Carrozzeria Belloni, proseguendone positore Giacomo) e Augusto Messi aprono una l’attività nell’officina di via Ponte Seveso 39. I carrozzeria in corso Sempione 39, a Milano; nel soci finanziatori hanno (o, almeno, fanno pre- 1916 Puccini rileva la quota del socio e ne diventa sumere di avere) i giusti contatti per permettere unico proprietario. Non sono noti i dettagli della una proficua esportazione delle carrozzerie in sua produzione di quel periodo, probabilmente Sud-America, da cui il nuovo nome scelto per assai limitata, anche a causa del difficile contesto l’azienda. economico, ma nel corso degli anni Venti la Car- È specializzata in allestimenti di lusso e fra il 1913 rozzeria Lombarda ha una forte crescita. Parteci- e il 1914 fornisce le carrozzerie ufficiali all’Isotta- pa al Salone di Milano dall’edizione del 1921 fino Fraschini; smette, però, bruscamente di occuparsi al 1926, dove espone un’ampia gamma di berline,

30 cabriolet e coupé su châssis Fiat 501, 502, 503 e nese un’ambulanza su châssis De Vecchi 20-30 507. Hp. Non se ne hanno, tuttavia, altre notizie. Nel 1927, però, Puccini cede l’azienda a Gio- vanni Raboni; la si trova nuovamente al Salone Carrozzeria Automobili Nazionale di Milano del 1928 con una guida interna ed una Milano, 1905-? landaulet su châssis Fiat 520, ma Raboni muore La Nazionale di Milano è una carrozzeria coope- improvvisamente già nel 1929 e la vedova chiu- rativa che risulta fondata nel 1905; tuttavia, non de la carrozzeria l’anno successivo perché non in si hanno notizie precise su quale sia stata la sua grado di fronteggiare i debiti accumulati dal mari- attività e per quanto sia proseguita. to nel tentativo di rilanciarla. Carrozzeria Automobilistica Nazionale G. Oliva Luterma Italiana Milano, 1905-1910 Lissone, 1907-anni ‘50 Il carrozziere torinese Giuseppe Oliva fonda a Nel 1907 la Luterma (contrazione di A.M. Lu- Milano nel 1905, con la collaborazione del fra- ther Woodworking Company), un’importante tello Domenico, un’attività come fabbricante e azienda inglese produttrice di legnami, apre uno commerciante di carrozzerie per automobili e stabilimento a Lissone. Diventa rapidamente componenti di velocipedi, fornendo soprattutto una delle principali industrie italiane del settore la Fabbre & Gagliardi, nota fabbrica di biciclette del legno ed è un pioniere del compensato. Per e rivenditore di vetture di svariati marchi, come promuovere le sue applicazioni nei promettenti Itala e Diatto. La sede è in via Savona 2. settori dell’automobile e dell’aeronautica, espone Nel 1906 la società viene trasformata in Ano- al Salone dell’Automobile di Torino del 1913 una nima, con diversi finanziatori, fra cui la Banca vettura torpedo con carrozzeria interamente rea- Weiss, e un diretto coinvolgimento della Fabbre lizzata in compensato da 6 mm. & Gagliardi; lo stesso Pietro Fabbre ne è, infatti, presidente, affiancato nel consiglio d’amministra- Carrozzeria O. Marini & C. zione dal petroliere Ernesto Reinach e da Achille Milano, 1909-1912 Basevi. Lo sviluppo sembra promettente, anche Oreste Marini, abile artigiano con esperienza considerando i nomi illustri che vi sono coinvolti, presso altri fabbricanti di carrozzerie, all’inizio ma la Carrozzeria Oliva resta in attività solo fino del 1909 apre una carrozzeria in società con Gio- al 1909 e viene infine liquidata nel 1910. vanni Raboni ed Enrico Bondena, con sede a Mi- Giuseppe Oliva prova nuovamente, ancora senza lano, in via Domenico Cirillo 16. Nel 1910 è già successo, a ricominciare come Carrozzeria Oliva fra gli espositori al Salone di Torino, dove presen- e Fassina l’anno successivo. ta una berlina extra-lunga su châssis De Vecchi 20-30 Hp. Oliva e Fassina Nel 1912 Marini crea poi una nuova società con Milano, 1911-1914 Armando Viganotti, ma non è chiaro se si tratti Nel 1911 Giuseppe Oliva costituisce una nuova di una prosecuzione dell’attività precedente o di società con Licurgo Fassina, con sede in via Ga- una nuova azienda, giacché l’indirizzo è diverso. etano Filangieri 21; il tentativo di rilancio della sua carrozzeria non ha, però, successo e l’attività Carrozzeria Marini, Viganotti & C. termina dopo pochi anni. Milano, 1912-1915 Nel 1912 Oreste Marini si associa con Armando Carrozzeria Pavesi & Crespi Viganotti. La loro carrozzeria è attiva nel corso Milano, 1868-1928 degli anni Dieci a Milano, in via Francesco Guic- La Pavesi & Crespi viene fondata come fabbri- ciardini 5. Espone al Salone di Torino del 1913 e ca di carrozze da Luigi Pavesi e Luigi Crespi nel conquista una certa fama realizzando diversi alle- 1868 e, nonostante il primo receda dalla società stimenti su châssis Bianchi. Termina l’attività nel nel 1877, autorizza il socio – che è suo genero – 1915 a causa della crisi del settore causata dallo a mantenere la denominazione originale, che ha scoppio della Prima Guerra Mondiale. ormai raggiunto una buona notorietà; sennon- ché, Crespi muore pochi mesi più tardi e lascia Carrozzeria Muzzio e Rossinelli l’azienda in eredità alla moglie Giovannina ed ai Milano, anni Dieci figli. La gestione passa ai due maschi, Francesco La Carrozzeria Muzzio e Rossinelli è attiva a Mi- e Giuseppe. lano nei primi anni Dieci. Nel 1911, infatti, alle- La Carrozzeria Pavesi & Crespi è fra le prime fab- stisce per conto della Assistenza Pubblica Mila- briche italiane ad iniziare ad occuparsi di automo-

31 bili, nei primi anni del ‘900; riscuote un ottimo nitrice di carrozzerie per automobili anche per la successo, sulla scia della tradizione ormai conso- Real Casa, come Sala lo era stato di carrozze. lidata con i veicoli a cavalli, che la porta nel 1906 Nel 1907 si accorda con la Società Torinese Auto- a costituirsi in Società Anonima per poter conta- mobili Elettrici (che costruisce vetture su licenza re sulle sottoscrizioni di capitale da parte di soci Krieger) per allestirne le carrozzerie e gestirne a finanziatori e, dunque, ad abbandonare la sede Milano commercializzazione e assistenza. L’anno storica di via Vettabbia 5 e trasferirsi in un nuo- successivo allestisce su châssis Isotta-Fraschini vo stabilimento in Ripa Ticinese 85. Dagli anni l’”Ospedale Ambulanza Pompeo Confalonieri”, Dieci l’attività principale diventa l’allestimento di su iniziativa della Croce Verde di Milano, uno dei vetture Isotta-Fraschini, con una fama di livello primi esempi di veicolo sanitario semovente nella internazionale, come dimostra il Diploma d’O- storia. nore ottenuto all’Esposizione Internazionale di A partire dagli anni Dieci diventa il fornitore Bruxelles del 1910. privilegiato di carrozzerie per l’Isotta-Fraschini, Supera, pur con qualche difficoltà, la Prima Guer- azienda a cui lega fortemente la propria attività. ra Mondiale, dopodiché l’attività si ridimensiona Nel dopoguerra la fama delle carrozzerie Sala au- sensibilmente, ma la Pavesi & Crespi continua menta ulteriormente, grazie anche all’estro crea- comunque ad allestire qualche vettura fino alla tivo di Oliviero Bergomi che, trascendendo il suo fine degli anni Venti. Espone ancora al Salone di ruolo di direttore tecnico, lavora con grande abili- Milano nel 1926 una OM con carrozzeria trasfor- tà anche come stilista. In quegli anni la Carrozze- mabile brevetto Viola, due Fiat 519 limousine e ria ottiene grandi successi, anche a livello interna- un’Isotta-Fraschini 8A cabriolet, ma nel 1928 è zionale, partecipando costantemente ai Saloni di infine costretta a chiudere. Parigi, Londra e Bruxelles e diventando fornitore di Case regnanti in tutta Europa. Le sue realiz- Fabbrica di Carrozze Cesare Sala zazioni sono fra le più famose e ammirate dei Carrozzeria Italiana e Cesare Sala primi trent’anni del 900; fra i numerosi successi Milano, 1903-1932 e riconoscimenti c’è la vittoria della prima edizio- Di Cesare Sala, illustre costruttore di carrozze di ne della “Coppa d’Oro Villa d’Este”, il celebre lusso nella seconda metà del XIX secolo, la socie- concorso d’eleganza per automobili, nel 1929, ma tà fondata nel 1903 porta, in realtà, solamente il anche il fornire vetture a personalità come Papa nome e la fama. Dopo la morte di Sala, nel 1890, Pio XI o l’imperatrice Zauditù d’Etiopia. infatti, l’attività era stata proseguita dalla Taramel- La collaborazione con l’Isotta-Fraschini si fa, di la & C., di cui erano soci diversi nobili milanesi e fatto, predominante, anche grazie all’entrata nel la figlia dello stesso Sala, e che si è dissolta proba- consiglio d’amministrazione di due personaggi del- bilmente nel 1902. la Casa, lo stesso Oreste Fraschini e Paolo Meda. Nel 1903 una parte dei soci dell’azienda prece- La crisi economica del ‘29, che indebolisce forte- dente – fra cui Amerigo ed Ettore Ponti, il mar- mente l’Isotta-Fraschini – che ha negli Stati Uniti il chese Emanuele d’Adda ed il principe Luigi Al- suo principale mercato d’esportazione – ha, però, berico Trivulzio – cerca di rilanciare ancora una ripercussioni ancora più forti sulla Carrozzeria Ita- volta il nome illustre di Cesare Sala per sfruttarne liana e Cesare Sala, che non ha mai differenziato la notorietà che ha nel settore delle carrozze. L’u- l’attività e si è sempre concentrata sugli allestimenti nico punto di contatto con la sua attività origina- di grandissimo lusso, ignorando sia il mercato di ria, in realtà, è Federico Mailland, che era entrato fascia media sia le vetture sportive. La Carrozzeria nel 1886 come apprendista, procedendo rapida- Italiana e Cesare Sala è, dunque, costretta a chiude- mente nella carriera, a cui viene affidata la gestio- re nel 1932. ne della fabbrica di corso Sempione 45, insieme a Rimane in esistenza come SA Immobiliare Sala Vittorio Bianchi. per la sola gestione dello stabilimento, che viene Nel 1905 la Fabbrica di Carrozze Cesare Sala si parzialmente affittato ad altre aziende (anche car- fonde con la Carrozzeria Italiana, un’altra azien- rozzerie, come la SA Auto e la Ci-Ma) fino alla da costituita recentemente da un gruppo di nobili fine degli anni ’30. milanesi guidati dal Duca Uberto Visconti di Mo- drone e di cui sono soci altri personaggi illustri, Ditta Pio Sansoni come il marchese Camillo Meli-Lupi di Soragna- Milano, anni Dieci Tarasconi e il finanziere Aldo Weill Schott (gran- Pio Sansoni risulta gestire nel corso degli anni de azionista Fiat). Ne nasce una società ancora Dieci una carrozzeria a Milano, in via Sant’Eufe- più grande e con solide basi finanziarie – la Car- mia 2. Non si hanno, tuttavia, dettagli sulla pro- rozzeria Italiana e Cesare Sala – che diventa for- duzione.

32 Carrozzeria Schieppati Schieppati tenta di riavviare l’attività dedicando- Milano, 1898-1951 si soprattutto ad ambulanze e veicoli pubblicita- Augusto Schieppati inizia come apprendista ri, che in quel momento difficile gli sembrano i giovanissimo – ha appena nove anni – alla Car- settori più promettenti. Muore, però, nel 1950 e rozzeria Cavallotti e passa l’anno successivo alla gli eredi decidono di mettere in liquidazione la Carrozzeria Taramella (ex Cesare Sala), dove im- carrozzeria. para il mestiere; a vent’anni, nel 1898, si mette in proprio e apre una piccola officina in via Pietro Seregni Borsieri, della quale si hanno scarse notizie e che Milano, 1907-1936 si occupa probabilmente soprattutto di carrozze Carlo Seregni apre nel 1907 a Milano una car- e della fabbricazione di ruote in legno. La qualità rozzeria per automobili, con sede in via Augusto del suo lavoro gli permette di trasferirsi nel 1900 Anfossi 13; presto lo affianca il figlio Aldo, ma gli in una nuova sede in via Marco d’Oggiono e gli affari non si sviluppano come previsto e fallisco- porta la fiducia di alcuni soci finanziatori che lo no già nel 1910; in quell’anno fanno la loro unica aiutano ad ingrandirsi e a costituire nel 1902 la apparizione al Salone di Torino, ma mancano no- Carrozzeria Schieppati & C. L’attività prosegue tizie precise sulla loro produzione. Tuttavia, l’at- con crescente successo; nel 1907 la società au- tività viene ripresa e li si trova nuovamente citati menta il suo capitale sociale e si trasferisce in un nelle cronache degli scioperi del 1913. L’attività nuovo grande stabilimento in via Lazzaro Papi prosegue, senza lasciare tracce di sé, fino al falli- 14/16. mento dell’azienda, nel 1936. Durante la Prima Guerra Mondiale la Carrozzeria Schieppati si occupa di forniture militari e cresce Fabbrica Carrozzerie Automobili Splendor ulteriormente di dimensioni, ma subito dopo cer- Milano, 1914-? ca di portare sull’automobile alcuni concetti deri- Fondata da Guglielmo Ghisetti nel 1914, la Splen- vati dall’aeronautica, come l’impiego del leggero e dor ha come oggetto dell’attività la costruzione di robusto legno di frassino o dei tubi in durallumi- carrozzerie per automobili; mancano tuttavia ul- nio per le strutture delle scocche. Sempre atten- teriori informazioni su cosa abbia realmente rea- to ai progressi tecnologici, nel 1920 Schieppati è lizzato e su quando l’attività abbia avuto termine. fra i primi in Italia ad impiegare l’”aeropennello” (antenato della pistola a spruzzo) per la vernicia- Taramella tura delle carrozzerie. All’inizio degli anni Venti Milano, 1891-1902 assume anche la rappresentanza della Diatto per Subito dopo la morte di Cesare Sala, avvenuta nel la Lombardia, il che lo porta a stringere stretti 1890, il suo principale collaboratore, Teogene Ta- rapporti con la Casa torinese ed a carrozzarne ramella, rileva le attività dell’azienda e costituisce numerosi châssis, compresa la Tipo 20 Sport da una nuova società, in cui entrano numerosi finan- corsa del 1925, trasformata l’anno successivo nel- ziatori fra i maggiori nomi della nobiltà milanese la Maserati Tipo 26, la prima vettura della Casa e di cui la figlia del fondatore, Giulia Perego Sala, del tridente. conserva una consistente quota. Lo scopo è quel- Nel 1927 Schieppati acquisisce dalla ditta Ansari lo di mantenere viva un’attività nell’ambito della e Teisseire il brevetto “Toimobile” per un tet- costruzione di carrozze che è fra le più note in to apribile scorrevole a scomparsa da applicare Italia e che ha come cliente persino la Casa Reale. alle berline. Sempre verso la fine degli anni Venti Quando a Milano iniziano a giungere le prime au- stringe anche un accordo con la Citroën Italiana, tomobili, Giuseppe Ricordi, che importa le Benz della quale diventa di fatto la carrozzeria ufficia- a partire dal 1897, ne affida alcune all’ex-Sala per le, allestendo numerosi dei loro châssis, soprat- la costruzione delle carrozzerie. tutto con sistema Weymann. La collaborazione La società, i cui risultati non sembrano essere non è, comunque, esclusiva e Schieppati allesti- stati buoni quanto sperato, va probabilmente ad sce anche vetture Bianchi, Fiat, Amilcar, Bugatti estinguersi alla scadenza naturale sancita all’atto e Lancia. della sua costituzione, nel 1902. L’attività prosegue con successo anche negli anni ’30, quando la Carrozzeria Schieppati prende la Officina G.Todeschini rappresentanza commerciale della OM. Milano, fine Ottocento Con lo scoppio della Seconda Guerra Mon- Fabbricante milanese di accessori per biciclette, diale ritornano le produzioni militari, ma lo Giovanni Todeschini nel 1899 realizza alcune stabilimento è pesantemente danneggiato dai carrozzerie per la Lecas, una piccola azienda del bombardamenti del 1942-’43. Finito il conflitto quale egli stesso è socio con Giancarlo Pelatti e

33 che costruisce vetturette con motori De Dion & una vetrina di via Dante attirando molta attenzio- Bouton. ne del pubblico. I fratelli Trayter si occupano anche dell’allesti- Carrozzeria e Martelleria F.lli Torretta mento di autobus, ma non riescono ad inserirsi Torino e Milano, 1911-1913 nel circuito delle commesse militari e sono, dun- Alla fine del 1911 la Carrozzeria Locati & Tor- que, costretti a chiudere già nel 1916 a causa della retta, che ormai è una realtà industriale di grandi guerra. dimensioni, soffre la congiuntura economica e viene messa in liquidazione da un consiglio d’am- Valvassori ministrazione ormai costituito in maggioranza da Milano, ?1903-1907 soci di capitale; Massimiliano Torretta (figlio di Enrico Valvassori si trova citato per la prima vol- Giovanni, che è scomparso nel 1910), decide di ta in un registro fiscale nel 1903 come carrozzie- distaccarsene e fonda insieme ai fratelli Alberto e re e sellaio per carrozze ed automobili. All’inizio Remigio la Carrozzeria e Martelleria F.lli Torretta, del 1907 costituisce con alcuni soci finanziatori in una piccola officina in via Emanuele Thesauro una società per la costruzione di carrozzerie ed 1. Una seconda società – la Martelleria Industriale il commercio di automobili; l’iniziativa ha, però, F.lli Torretta – viene costituita parallelamente da vita assai breve e si conclude già nel corso del Alberto e Remigio a Milano, in via Savona 91, e il medesimo anno. secondo vi si trasferisce per gestirla. In entrambi i casi, non si occupano della costruzione di car- Carrozzeria Ventura rozzerie complete ma lavorano prevalentemente Milano, 1914-1915 come fornitori di altre aziende. La loro attività, Nel 1914 Prospero Ventura fonda a Milano, in però, dura poco tempo e sono costretti a chiude- via Lodovico Castelvetro 18, una carrozzeria per re entrambe le società già all’inizio del 1913. automobili; richiamato alle armi con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, è però costretto a Carrozzeria Trayter sospendere l’attività già nel 1915. Milano, 1913-1916 I due fratelli Trayter, già abili nel mestiere di co- Carrozzeria Vittoria struire carrozzerie, fondano nel 1913 un’officina Milano, anni Dieci per carrozzerie automobilistiche in via Giusep- Della Carrozzeria Vittoria di Milano si hanno pe Meda 11 bis. Conquista una rapida notorietà scarsissime notizie; è citata in fatti di cronaca le- a Milano realizzando una splendida automobile gati agli scioperi del 1913 come carrozzeria au- giocattolo, perfettamente funzionante, capace di tomobilistica, ma non si conoscono dettagli sulla ospitare quattro bambini, che viene esposta in sua produzione.

34 Le Monografie AISA

126 All’ombra dei grandi 116 Correre nel dopoguerra. 105 Passioni & Progetti De Vecchi e altri pionieri La scuderia Milan, 1946-1966 Innovazione e tradizione nelle auto dell’automobile a Milano A. Silva, A. Zana, L. Boscarelli da corsa made in Italy D. Biffignandi, G. Cancellieri, A. De Vec- Conferenza Aisa, CMAE, Conferenza Aisa in collaborazione con chi, A. Sannia Milano, 3 dicembre 2016 CPAE, Politecnico di Milano, Piacenza, Monografia Aisa, ottobre 2020 4 e 5 maggio 2013 115 Il record assoluto di velocità 125 Go-kart per motocicli 104 OM - gli uomini, le macchine, le corse Evoluzione tecnica e sportiva del Kar- A. Colombo Presentazione del libro di A. Silva ting dagli esordi agli anni Settanta Conferenza Aisa, CMAE, Museo Mille Miglia, Brescia, Tavola rotonda Aisa, Bologna, Museo Milano, 5 novembre 2016 19 ottobre 2013 del Patrimonio Industriale, 30 novem- bre 2019 114 Leonardo Fioravanti 103 Fermo Immagine rigore progettuale, onestà estetica Ercole Colombo fotografa la Formula 1 124 I camion italiani Conferenza Aisa, Show-room Fioravan- Conferenza Aisa, Milano, dalle origini agli anni Ottanta ti, Moncalieri, 10 settembre 2016 30 novembre 2013 Massimo Condolo Conferenza Aisa, Fondazione Negri, 113 Topolinottanta 102 Best of British - Storia e tecnica del- Brescia, 19 ottobre 2019 L. Morello, A. Sannia, A. Silva le vetture inglesi da competizione Conferenza Aisa, Mirafiori Motor Villa- Conferenza Aisa in collaborazione con 123 Cars & Strips ge, Torino, 19 giugno 2016 CPAE e Politecnico di Milano, Le auto di Paperino e Topolino Castell’Arquato (PC), 6 maggio 2012 Riccardo Daglia, Aldo Zana 112 La motorizzazione del Regio Eserci- Conferenza Aisa, Milano, 23 marzo 2019 to nella Grande Guerra 101 Velocità e bellezza A. Saccoman, A. Molinari, F. Cappella- La doppia sfida dei progettisti 122 Alfetta no, L. Ceva Valla F. Lombardi, A. Orsi, M. Forghieri, E. la “vetturetta” che corse con i grandi Conferenza Aisa, Scuola Militare Teullié Spada, L. Fioravanti, G. Rosani Patrick Italiano, Alessandro Silva, Fabio Milano, 5 marzo 2016 Conferenza Aisa in collaborazione con Morlacchi, Lorenzo Ardizio MEF (Museo Casa Enzo Ferrari) e Fon- Conferenza Aisa, Museo Storico Alfa Ro- 111 Scuderia Brescia Corse dazione Casa Natale Enzo Ferrari, meo, Arese (MI), 10 novembre 2018 Dino Brunori Modena, 16 marzo 2013 Conferenza Aisa, Museo Mille Miglia, 121 Jim Clark Brescia, 7 novembre 2015 100 Bugatti in Italia Graham Gauld, Gianni Cancellieri Conferenza Aisa in collaborazione con Conferenza Aisa, Museo Nazionale 110 La motorizzazione del dopoguerra Historic Club Schio e Bugatti Club Italia, dell’Automobile, Torino, 16 febbraio 2019 L. Boscarelli, A. Colombo, A. Sannia Schio, 12 novembre 2011 Conferenza Aisa, CMAE, Milano, 120 Riflessioni tecniche sulla Formula 1 13 giugno 2015 99 Gilles Villeneuve visto da vicino dagli anni Ottanta a oggi Le testimonianze di chi l’ha conosciuto Enrique Scalabroni 109 Fermo Immagine M. Forghieri, P. Scaramelli, S. Stohr, Conferenza Aisa, Rocca di Vignola La fotografia e l’automobile - 1900-1940, J. Giacobazzi (MO), 24 marzo 2018 Tazio Nuvolari e l’obiettivo Modena, 19 maggio 2012 G. Cancellieri, G. Calvenzi 119 Riccardo Moncalvo. Conferenza Aisa, CMAE, Milano, 98 Vittorio Ghidella, Il fotografo dell’eleganza 28 marzo 2015 il manager del rilancio Fiat L. Boscarelli, E. Moncalvo, P. Giusti, L. R. Gaffino Rossi, C. Callieri, P. G. Tron- Fioravanti, L. Ramaciotti, A. Sannia 108 Lancia: uomini, tecnica, vittorie ville, F. Zirpoli, L. Morello, M. Coppini Conferenza Aisa, Museo Nazionale del- Conferenza Aisa in collaborazione con Museo Nazionale dell’Automobile di la Montagna, Torino, 17 febbraio 2018 CPAE e Facoltà di Ingegneria di Piacen- Torino, 27 ottobre 2012 za (Politecnico di Milano), Castell’Ar- 118 Fiat 500. I 60 anni del mito quato (PC), 9 maggio 2014 97 Modena e Motori: L. Boscarelli, R. Giolito, L. Morello, A. gli anni Cinquanta visti da lontano Sannia, R. Donati, C. Giuliani 107 Giotto Bizzarrini: K. van Stokkum, G. Gauld Conferenza Aisa, Museo Nazionale l’ingegnere costruttore Rocca di Vignola (MO), 4 giugno 2011 dell’Automobile, Torino, 18 novembre a cura di Lorenzo Boscarelli 2017 gennaio 2015 96 Sessantacinque anni tra moto e auto Sandro Colombo 117 Giovanni Savonuzzi 106 Aerospecials - Automobili con moto- Milano, 31 marzo 2012 Il designer dei due mondi ri d’aereo prima e dopo Emilio Ma- G. Boetto Cohen, A. Silva, A. Sannia terassi 95 Ferrari. Mito, racconti, realtà - Conferenza Aisa, Museo Nazionale Conferenza Aisa in collaborazione con Sessant’anni dalla prima vittoria in dell’Automobile, Torino, 31 marzo 2017 Biblioteca Comunale, Pro Loco di San Formula 1 Piero a Sieve (FI) e “Il Paese delle corse”, L. Boscarelli, F. Lombardi, V. Stradi Auditorium di San Piero a Sieve, Fiorenzuola d’Arda (Piacenza), 28 marzo 2014 8 maggio 2011

35 94 Forme e creatività dell’automobile 81 I primi veicoli in Italia 1882-1899 67 Giulio Carcano, il grande progettista cento anni di carrozzeria 1911-2011 Conferenza Aisa-Historic Club Schio, della Moto Guzzi A. Sannia, E. Spada, L. Fioravanti Vicenza, 29 marzo 2008 A. Colombo, A. Farneti, S. Milani Museo Nazionale dell’Automobile di Conferenza Aisa in collaborazione con Torino, 29 ottobre 2011 80 Automobili made in Italy. CMAE, Milano, 26 novembre 2005 Più di un secolo tra miti e rarità 93 Materiali e metodologie Tavola rotonda 66 Corse Grand Prix per la storiografia dell’automobile Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar, e Formule Libre 1945-1949 Giornata in onore di Andrea Curami Romano d’Ezzelino (VI), 1 marzo 2008 Alessandro Silva ed Angelo Tito Anselmi Torino, 22 ottobre 2005 Conferenza Aisa, 79 Aisa 20 anni 1988-2008 Milano, 16 aprile 2011 Riedizione della Monografia 1 65 Ascari. Un mito italiano I progettisti della Fiat nei primi 40 Tavola rotonda 92 L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato anni: da Faccioli a Fessia Milano, 28 maggio 2005 (1933-1945) di Dante Giacosa F. Amatori, E. Borruso, L. Boscarelli, M. Milano, 15 marzo 2008 64 Itala, splendore e declino di una Fazio, A. Mantoan, P. Italiano, F. Morlacchi marca prestigiosa Conferenza Aisa in collaborazione con 78 Vittorio Valletta e la Fiat Donatella Biffignandi Università Commerciale Bocconi, Tavola rotonda Aisa-Fiat Milano, 12 marzo 2005 Milano, 2 aprile 2011 Torino, 1 dicembre 2007 63 Piloti italiani: gli anni del boom 91 Giorgio Valentini progettista indi- 77 Dalla Bianchi alla Bianchina Tavola Rotonda pendente eclettico e innovativo Alessandro Colombo Autodromo di Monza, settembre 2011 Milano, 16 settembre 2007 29 gennaio 2005

90 Abarth: l’uomo e le sue auto 76 60 anni dal Circuito di Piacenza, 62 Autodelta, dieci anni di successi Conferenza Aisa in collaborazione con debutto della Ferrari Tavola rotonda CPAE, Fiorenzuola d’Arda (PC), Tavola rotonda Aisa-CPAE Arese, Museo Alfa Romeo, 9 maggio 2010 Palazzo Farnese, Piacenza, 23 ottobre 2004 16 giugno 2007 89 MV Agusta tre cilindri 61 Carlo Felice Bianchi Anderloni: Conferenza Aisa in collaborazione con 75 Giuseppe Luraghi nella storia l’uomo e l’opera GLSAA-MV dell’industria automobilistica italiana Tavola rotonda Cascina Costa di Samarate (VA), Tavola rotonda Aisa-Ise Università Boc- Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar 22 maggio 2010 coni, Università Bocconi, Milano, 26 Romano d’Ezzelino, 8 maggio 2004 maggio 2007 88 Il Futurismo, la velocità e l’automobile 60 I mille giorni di Bernd Rosemeyer Conferenza Aisa in collaborazione con 74 La Pechino-Parigi degli altri Aldo Zana CMAE, Milano, 21 novembre 2009 Antonio Amadelli Milano, 20 marzo 2004 Palazzo Turati, Milano, 24 marzo 2007 87 Mercedes-Benz 300SL 59 Moto e corse: gli anni Settanta Tecnica corse storia 73 Laverda, le moto, le corse Tavola rotonda L. Boscarelli, A. Curami, A. Zana Tavola rotonda Milano, 29 novembre 2003 in collaborazione con CMAE Università di Vicenza, 3 marzo 2007 Milano, 17 ottobre 2009 58 Le automobili che hanno fatto la sto- 72 100 anni di Lancia ria della Fiat. Progressi della moto- 86 Pier Ugo e Ugo Gobbato, Tavola rotonda, Museo Nicolis, rizzazione e società italiana. due vite per l’automobile Villafranca di Verona (VR), Giorgio Valentini, Lorenzo Boscarelli con il patrocinio del Comune di Volpa- 25 novembre 2006 Milano, 7 giugno 2003 go del Montello, Milano, 14 marzo 2009 71 1950-1965. Lo stile italiano 57 Dalla carrozza all’automobile 85 Jean-Pierre Wimille alla conquista dell’Europa E. Aspetti, L. Boscarelli, S. Pronti il più grande prima del mondiale Lorenzo Ramaciotti, Palazzo dell’Arte, Piacenza, 22 marzo 2003 Alessandro Silva Milano, 14 ottobre 2006 in collaborazione con Alfa Blue Team 56 Le moto pluricilindriche Milano, 24 gennaio 2009 70 Fiat 124 Sport Spider, Stefano Milani 40 anni tra attualità e storia Milano, 30 novembre 2002 84 Strumento o sogno. Il messaggio Tavola Rotonda pubblicitario dell’automobile Torino, 21 maggio 2006 55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002 in Europa e Usa 1888-1970 Tavola rotonda Aldo Zana in collaborazione con 69 L’evoluzione della tecnica Torino, 30 ottobre 2002 CMAE, Milano, 29 novembre 2008 motociclistica in 120 anni Alessandro Colombo 54 L’ing. Piero Puricelli e le autostrade 83 La Formula Junior Milano, 25 marzo 2006 Francesco Ogliari cinquanta anni dopo 1958-2008 Milano, 18 maggio 2002 Andrea Curami 68 Dalle corse alla serie: l’esperienza Monza, 7 giugno 2008 Pirelli nelle competizioni 53 Come correvamo negli anni Cinquanta Mario Mezzanotte Tavola rotonda 82 Alle radici del mito. Giuseppe Merosi, Milano, 25 febbraio 2006 Milano, 12 gennaio 2002 l’Alfa Romeo e il Portello Conferenza Aisa-CPAE, Piacenza, 11 maggio 2008

36 52 L’evoluzione dell’auto 37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascita 21 I record italiani: fra tecnica e design Tavola rotonda la stagione di Abarth Sandro Colombo Milano, 18 aprile 1998 Tavola rotonda Verona, 8 ottobre 2001 Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar, 36 La Carrozzeria Pininfarina vista da... Romano d’Ezzelino, 16 aprile 1994 51 Quarant’anni di evoluzione Tavola rotonda delle monoposto di formula Trieste, 14 settembre 1997 20 Lancia Aurelia Giampaolo Dallara Francesco De Virgilio Milano, 8 maggio 2001 35 Passato e presente dell’auto elettrica Milano, 26 marzo 1994 Tavola rotonda 50 Carrozzeria Ghia Milano, 26 maggio 1997 19 Battista Pininfarina 1893-1993 Design a tutto campo Tavola rotonda Tavola rotonda 34 Gli archivi di disegni automobilistici Torino, 29 ottobre 1993 Milano, 24 marzo 2001 Tavola rotonda Milano, 19 aprile 1997 18 Antonio Chiribiri, 49 Moto e Piloti Italiani pioniere del motorismo italiano Campioni del Mondo 1950 33 D’Annunzio e l’automobile Giovanni Chiribiri Alessandro Colombo Tavola rotonda Milano, 27 marzo 1993 Milano, 2 dicembre 2000 Milano, 22 marzo 1997 17 Gilera 4 - Tecnica e storia 48 1950: le nuove proposte Alfa Romeo 32 Lancia - evoluzione e tradizione Sandro Colombo 1900, Fiat 1400, Lancia Aurelia Vittorio Fano Milano, 13 febbraio 1993 Giorgio Valentini Milano, 30 novembre 1996 Milano, 8 ottobre 2000 16 Tazio Nuvolari tra storia e leggenda 31 Gli aerei della Coppa Schneider Tavola rotonda 47 Come nasce un’automobile Ermanno Bazzocchi Milano, 17 ottobre 1992 negli anni 2000 Milano, 26 ottobre 1996 Tavola rotonda 15 La vocazione automobilistica di To- Torino, 23 settembre 2000 30 I motori degli anni d’oro Ferrari rino: l’industria, il Salone, il Museo, Mauro Forghieri il design 46 Maserati 3500 GT Milano, 24 settembre 1996 Alberto Bersani una svolta aperta al mondo Milano, 21 settembre 1992 The Maserati 3500 GT (English text) 29 La Carrozzeria Touring vista da... Giulio Alfieri Tavola rotonda 14 Pubblicità auto sui quotidiani Milano, 12 aprile 2000 Trieste, 15 settembre 1996 (1919-1940) Enrico Portalupi 45 Lancia Stratos 28 75-esimo Anniversario Milano, 28 marzo 1992 Pierugo Gobbato del 1° Gran Premio d’Italia Milano, 11 marzo 2000 Tavola rotonda 13 La nascita dell’Alfasud Brescia, 5 settembre 1996 Rudolf Hruska e Domenico Chirico 44 Il record assoluto di velocità su terra Milano, 13 giugno 1991 Gli anni d’oro: 1927-1939 27 Ricordo di Ugo Gobbato 1945-1995 Ugo Fadini Duccio Bigazzi 12 Tre vetture da competizione: espe- Milano, 21 ottobre 1999 Milano, 25 novembre 1995 rienze di un progettista indipendente Giorgio Valentini 43 L’aerodinamica negli anni Venti e 26 Intensamente Cisitalia Milano, 20 aprile 1991 Trenta - Teorie e sperimentazioni Nino Balestra Franz Engler Milano, 28 ottobre 1995 11 Aspetti meno noti delle produzioni Milano, 4 giugno 1999 Alfa Romeo: i veicoli industriali 25 Cesare Bossaglia: ricordi e testimo- Carlo F. Zampini Salazar 42 Adalberto Garelli nianze a dieci anni dalla scomparsa Milano, 24 novembre 1990 e le sue rivoluzionarie due tempi Tavola rotonda Augusto Farneti Milano, 21 ottobre 1995 10 Mezzo secolo di corse automobilisti- Milano, 17 aprile 1999 che nei ricordi di un pilota 24 Moto Guzzi e Gilera: Giovanni Lurani Cernuschi 41 La Carrozzeria Zagato vista da... due tecniche a confronto Milano, 20 giugno 1990 Tavola rotonda Alessandro Colombo Trieste, 13 settembre 1998 Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar, 9 L’evoluzione del concetto di sicurez- Romano d’Ezzelino, 7 giugno 1995 za nella storia dell’automobile 40 Tenni e Varzi nel cinquantenario Tavola rotonda della loro scomparsa 23 Le Benelli bialbero (1931-1951) Torino, 28 aprile 1990 Convegno Augusto Farneti Milano, 7 ottobre 1998 Milano, 18 febbraio 1995 8 Teoria e storia del desmodromico Ducati 39 Il futurismo e l’automobile 22 Tecniche e tecnologie innovative Fabio Taglioni Convegno nelle vetture Itala Milano, 25 novembre 1989 Milano, 16 maggio 1998 Carlo Otto Brambilla Milano, 8 ottobre 1994 7 Archivi di storia dell’automobile 38 I fratelli Maserati e la OSCA Convegno Tavola rotonda Milano, 27 ottobre 1989 Genova, 22 febbraio 1998

37 6 La progettazione automobilistica 3 Maserati Birdcage, prima e dopo l’avvento del computer una risposta ai bisogni Tavola rotonda Giulio Alfieri Milano, 10 giugno 1989 Torino, 30 aprile 1988

5 Il rapporto fra estetica e funzionalità 2 Alfa Romeo: dalle trazioni anteriori nella storia della carrozzeria italiana di Satta alla 164 Tavola rotonda Giuseppe Busso Torino, 18 febbraio 1989 Milano, 8 ottobre 1987

4 Le moto Guzzi da corsa degli anni 1 I progettisti della Fiat nei primi 40 Cinquanta: da uno a otto cilindri anni: da Faccioli a Fessia Giulio Carcano Dante Giacosa Milano, 5 novembre 1988 Torino, 9 luglio 1987

I libri AISA riservati ai soci

Piloti dell’altro mondo Come non ci fosse un domani Come si correva tanto tempo fa Stile di corsa e di vita anni Cinquanta Nuova edizione delle Monografie Nuova edizione delle Monografie Nuvolari (16), Varzi (40), Lurani (10) Maserati e OSCA (38), Le corse negli a cura di Aldo Zana anni ‘50 (53), Ascari (65) Copertina cartonata a cura di Aldo Zana Pagine 166 Copertina cartonata Formato 230 x 280 mm Pagine 192 Formato 230 x 280 mm

Didascalia

38 AISA Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

AISA è l’associazione culturale che dal 1988 promuove studi e ricerche sulla storia e sulla cultura dell’au- tomobile, della moto e di altri mezzi di trasporto. I suoi soci sono persone, enti, associazioni o società che condividono questo interesse per passione o ragioni professionali. L’obiettivo fondante dell’AISA è la salvaguardia di un patrimonio di irripetibili esperienze vissute e di documenti di grande interesse storico. Nella sua attività, l’Associazione ha coinvolto protagonisti di primo piano e testimoni privilegiati del mondo dell’auto e della moto: sono state organizzate conferenze e tavole rotonde, il cui contenuto è re- gistrato nelle Monografie distribuite ai soci. La qualità e quantità delle informazioni e dei documenti delle Monografie ne fanno un riferimento di grande valore.

Per diventare soci è sufficiente compilare l’apposita richiesta sul sito dell’Associazione: www.aisastoryauto.it

Since 1988 AISA, an Italian cultural association, has promoted and published researches and documents about culture, development, and history of the automobile, the motorbike and other means of transportation. AISA members are individuals, companies, institutions sharing the interest in motoring either as a personal passion or for professional reasons. AISA founding objective was, and still is today, the preservation of the wealth of personal and corporate expe- riences and documents of historical value. AISA organizes conferences, roundtables, and symposia focusing on protagonists and key moments of the automobile and motorbike history. The proceedings are scholarly edited and published in illustrated booklets, the “Monografie”, distributed free to members. The booklets create a collection of unique historical documen- tation.

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