Studie Zur Zukunft Des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen

Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination Kanton Bern

Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen

Schlussbericht Zürich, 14. Juni 2016

INFRAS Forschung und Beratung www.infras.ch Impressum

Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen

Schlussbericht Zürich, 14. Juni 2016 2680a_schlussbericht_20160614.docx

Auftraggeber Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination Kanton Bern Reiterstrasse 11, 3011 Bern

Projektleitung Christian Aebi, AÖV Bruno Meier, AÖV

Autorinnen und Autoren Matthias Lebküchner, INFRAS Nicola Kugelmeier, INFRAS

INFRAS, Binzstrasse 23, 8045 Zürich Tel. +41 44 205 95 95

INFRAS | 14. Juni 2016 | Impressum |3

Inhalt

Zusammenfassung ______5 1. Einleitung ______10 1.1. Ausgangslage und Auftrag ______10 1.2. Ziele der Studie ______11 1.3. Vorgehen und Abgrenzung der Studie ______11 1.4. Projektorganisation ______12 2. Marktanalyse ______14 2.1. Heutige Erschliessung ______14 2.2. Heutige Nachfrage ______18 2.3. Nachfrageprognose 2030 ______21 2.4. Wichtigste Erkenntnisse ______23 3. Variantenbildung ______24 3.1. Grundsätze und Randbedingungen ______24 3.2. Untersuchte Varianten ______28 3.2.1. Übersicht ______28 3.2.2. Variante Bahn – Regio ______30 3.2.3. Variante Bahn – Flügelzug ______31 3.2.4. Varianten Bahn/Bus ______32 3.2.5. Reine Busvariante ______34 4. Bewertungsmethodik ______35 5. Grundbewertung der Varianten ______38 5.1. Angebotsqualität ______38 5.1.1. Beurteilung der einzelnen Indikatoren ______38 5.1.2. Gesamtbewertung Angebotsqualität ______43 5.2. Wirtschaftlichkeit ______44 5.2.1. Investitionen ______44 5.2.2. Betriebskosten ______45 5.2.3. Verkehrserlöse ______46 5.2.4. Auswirkungen auf die Abgeltungen ______50 5.2.5. Auswirkungen auf die kantonalen BIF‐Beiträge ______52 5.2.6. Reisezeitgewinne als volkswirtschaftlicher Indikator ______52 5.2.7. Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsrechnung ______54 5.3. Weitere Kriterien ______55 5.3.1. Umweltaspekte ______55

INFRAS | 14. Juni 2016 | Inhalt 4|

5.3.2. Sicherheit ______56 5.3.3. Standortattraktivität ______58 5.4. Gesamtbewertung und Folgerungen ______58 6. Sensitivitäten und Risiken ______60 6.1. Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 ______60 6.2. Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2040 ______66 6.3. Weitere Sensitivitäten und Risiken ______68 7. Folgerungen ______72 Annex Details Reisezeitenanalyse ______75 Details Wirtschaftlichkeitsrechnungen ______77 Abbildungsverzeichnis ______80 Tabellenverzeichnis ______82 Abkürzungsverzeichnis ______83

INFRAS | 14. Juni 2016 | Inhalt |5

Zusammenfassung

Ausgangslage Die im Stundentakt verkehrenden Regionalzüge Spiez – Interlaken erschliessen einerseits die zwei Gemeinden Leissigen und Därligen. Andererseits ergänzen sie jede zweite Stunde das Fernverkehrsangebot in diesem Korridor zum Halbstundentakt. Die Nachfrage in den Regional‐ zügen wird primär durch den Verkehr zwischen den Zentren Spiez und Interlaken geprägt. Des‐ halb sind die Regionalzüge mit Fernverkehrsfunktion deutlich stärker belegt als diejenigen, welche zeitlich knapp vor bzw. nach dem Fernverkehrszug verkehren.

Der Fahrplan des Regionalverkehrs wird durch die Anforderungen des Fernverkehrs und durch die weitestgehend einspurige Bahnlinie bestimmt. Dies führt zu einem unproduktiven Betrieb der Regionalzüge. Obwohl die Systemfahrzeit Spiez – Interlaken Ost unter 30 Minuten liegt, was theoretisch einen Stundentakt mit einem Zugsumlauf ermöglicht, müssen zwei Kompositi‐ onen mit entsprechend langen Standzeiten im Einsatz stehen. Trotz diesen unvorteilhaften Randbedingungen erzielt die Linie einen Kostendeckungsgrad von ca. 40% und erfüllt damit die Zielvorgabe gemäss kantonaler Angebotsverordnung, die bei 35% festgelegt ist.

Ende November 2014 wurde der STEP2030‐Bericht der Planungsregion Westschweiz beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Darin wird unter anderem der aus Sicht des Kantons Bern wichtige, integrale Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Bern und Interlaken Ost bean‐ tragt. Mit diesem zusätzlichen Fernverkehrsangebot würde frühestens ab 2030 die heutige zweistündliche Fernverkehrsersatzfunktion des Regionalzugs Spiez – Interlaken Ost wegfallen. Entsprechend würde das Nachfragepotenzial im Regionalverkehr stark zurückgehen.

Die BLS haben vom BAV den Auftrag, den Ausbau des Bahnhofs Leissigen zur Kreuzungsstelle für 400 Meter lange Fernverkehrszüge gemäss dem ZEB‐Beschluss zu projektieren. Dabei stellt sich u.a. die Frage, ob und ggf. welche Publikumsanlagen erstellt werden müssen. Zur Umset‐ zung des Behindertengleichstellungsgesetzes sind bis 2023 auch in Därligen Perronanpassun‐ gen nötig. Die Planung dieser Infrastrukturen erfordert eine gesicherte Planungsgrundlage zur Zukunft des Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken.

Die Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost soll die zweckmässigste ÖV‐ Erschliessung von Leissigen und Därligen aufzeigen. Dabei sind sowohl wirtschaftliche Aspekte als auch die Auswirkungen auf die Erschliessungsqualität zu berücksichtigen. Der vorliegende

INFRAS | 14. Juni 2016 | Zusammenfassung 6|

Bericht stellt die fachlichen Grundlagen zusammen und dient als Entscheidungsgrundlage für die politischen Entscheidungsträger.

Untersuchte Varianten Folgende Varianten zur Erschliessung des Korridors Spiez – Interlaken Ost mit Regionalverkehr wurden vertieft ausgearbeitet und bewertet: . Variante Bahn‐Regio (Referenzvariante): stündlicher Regionalzug Spiez ‐ Interlaken Ost mit Halt in Leissigen, Därligen und Interlaken West. . Variante Bahn‐Flügelzug: stündlicher RegioExpress‐Zug (RE) von Bern bis Interlaken Ost mit Halten in Münsingen, Thun, Spiez, Leissigen, Därligen und Interlaken West. Diese Va‐ riante lässt sich jedoch frühestens ab 2030 realisieren. . Variante Bahn/Bus: zweistündlicher Regionalzug Spiez – Interlaken Ost ohne Halt in Leissigen und Därligen (in denjenigen Stunden, in welchen der zweite Fernverkehrszug pro Stunde fehlt). Leissigen und Därligen werden mit dem Bus erschlossen, entweder mit einer Buslinie Spiez – Interlaken Oste (Variante a – durchgehender Bus) oder mit zwei Buslinien Spiez – Därligen und Interlaken Ost – Leissigen (Variante b – kein durch‐ gehender Bus). . Variante Bus: Reine Buslösung mit einer Buslinie Spiez – Interlaken Ost und Einstellung des Regionalbahnbetriebs. Diese Variante funktioniert aus Kapazitätsgründen nur, wenn der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr umgesetzt werden kann, was frühestens ab 2030 der Fall sein wird.

Abbildung Z‐1: Angebotsvarianten auf der Zeitachse im Korridor Spiez – Interlaken Ost Fernverkehr wie heute Leissigen/Därligen weiterhin mit der Bahn‐Regio (wie heute) Bahn erschlossen

Perronanlagen Bahn‐Regio (wie heute) Bahn‐Flügelzug erforderlich

Bahn / Bus Leissigen/Därligen mit dem Bus erschlossen Fernverkehr später alle 30 Minuten keine Perronanlagen erforderlich Bahn / Bus Bus

INFRAS | 14. Juni 2016 | Zusammenfassung |7

Nachteilig bei den Bahnvarianten wirkt sich die alternierende Fahrlage des Regional‐ bzw. Flü‐ gelzugs wegen Trassierungskonflikten mit dem Fernverkehr aus. Dies bedeutet, dass diese Züge alle zwei Stunden, wenn sie dem Fernverkehr weichen müssen, die Anschlüsse in Interlaken Ost (z.B. Lauterbrunnen/Grindelwald und Meiringen) verpassen. Eine Buserschliessung führt für die beiden Gemeinden gegenüber der Bahn zu 5 ‐ 10 Minuten längeren Fahrzeiten zwischen Spiez und Interlaken. Durch teilweise kürzere Umsteigezeiten in Spiez und Interlaken sowie durch die bessere örtliche Erschliessung, dank zusätzlichen und näher bei den Siedlungsgebieten liegenden Haltestellen, verlängern sich die Gesamtreisezeiten von Tür zu Tür nicht im selben Masse. Zudem kann das Angebot in den Hauptverkehrszeiten mit halbstündlichen Verbindungen verdichtet werden.

Auswirkungen auf den überregionalen Verkehr Auf den überregionalen Verkehr Bern – Interlaken Ost haben die Bahn‐ oder Busvarianten zur Erschliessung von Leissigen und Därligen keine massgebenden Auswirkungen. Solange der Fernverkehr nicht mit integralem Halbstundentakt verkehrt, muss der Regionalverkehr aus Kapazitätsgründen zwischen Spiez und Interlaken Ost alle zwei Stunden Fernverkehrsersatz‐ funktion übernehmen, was sowohl bei den reinen Bahnvarianten als auch bei den Mischvarian‐ ten Bahn/Bus gewährleistet bleibt. In diesem Zusammenhang hat die Flügelzugvariante den Vorteil, dass sie alle zwei Stunden den Fernverkehr mit einem direktem Zuglauf Bern – Interla‐ ken Ost zum Halbstundentakt ergänzen kann. Davon profitiert auch der Raum Münsingen, der neu eine stündliche Direktverbindung von/nach Interlaken Ost erhält.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Zusammenfassung 8|

rungen vom Fernverkehr zum Regionalverkehr gegenüber den anderen Varianten um rund 30% zu reduzieren. Dies ist jedoch frühestens ab 2030 möglich.

Mit Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr sinkt bei allen Varianten die Nachfrage bzw. der Erlös um rund 80%. In diesem Fall führt die Busvariante zu den geringsten Abgeltungen, welche um rund den Faktor 4 tiefer liegen verglichen mit einer Bahnvariante zur Erschliessung von Leissigen und Därligen.

Wirtschaftlichkeit Aus wirtschaftlicher Sicht stellt sich primär die Frage der Wahrscheinlichkeit der Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr. Unterstellt man eine Einführung im Zeithorizont zwischen 2030 und 2040, schneidet die Variante mit einer Buserschliessung für Leissigen und Därligen bereits ab 2023 besser ab als die Bahnvariante mit einem stündlichen Regio. Die Flü‐ gelzugvariante ist in diesem Szenario nicht sinnvoll. Geht man hingegen davon aus, dass der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr erst im Zeithorizont 2040 eingeführt werden wird, schneiden die Variante Bahn‐Flügelzug und die Mischvarianten Bahn/Bus praktisch gleichwertig und besser ab als die Variante Bahn‐Regio. Generell gilt, dass je später der integrale Halbstundentakt beim Fernverkehr eingeführt wird, desto besser schneidet aus wirtschaftlicher Sicht die Variante mit einem zwischenzeitlichen Flügelzugkonzept auch gegenüber der Bahn/Bus‐Variante ab. Diese Aussagen treffen jedoch nur aus Sicht des regionalen Personenverkehrs (RPV) zu. Aus einer Gesamtsicht, das heisst unter Berücksichtigung der Ertragsausfälle beim Fernverkehr, schneidet die Buserschliessung von Leissigen und Därligen bereits ab 2023 immer am besten ab.

Fazit Die Erschliessungsqualität ist bei den Bahn‐ und Busvarianten vergleichbar. Bei den Busvarian‐ ten stehen der örtlich besseren und zeitlich häufigeren Bedienung die längeren Reisezeiten und der geringere Komfort verglichen mit der Bahn gegenüber. Die beiden bis 2030 möglichen Va‐ rianten, Bahn‐Regio (Weiterführung des Ist‐Zustandes) oder die Mischvariante Bahn/Bus (ohne Bahnhalte Leissigen und Därligen), sind kosten‐, ertrags‐ und abgeltungsmässig gleichwertig.

Ab 2030 ist die Variante Bahn‐Flügelzug bezüglich der Abgeltungen attraktiv, solange der Fern‐ verkehr nicht im integralen Halbstundentakt verkehrt. Die deutlich höheren Betriebskosten werden durch höhere Erträge überkompensiert. Allerdings gilt dies nur, wenn sich die erwarte‐ ten Mehrerlöse durch Nachfrageverlagerungen vom Fernverkehr auf die Flügelzüge gegenüber der SBB entschädigungslos realisieren lassen.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Zusammenfassung |9

Falls hingegen der integrale Halbstundentakt des Fernverkehrs bereits ab 2030 eingeführt wird, sind die Kostenvorteile einer vorzeitigen Buserschliessung von Leissigen und Därligen aus einer Gesamtsicht sehr gross. In diesem Fall kann der Bund auf die Investitionen in die Haltestelle‐ ninfrastruktur verzichten.

Bezüglich Variantenentscheids ist zudem zu berücksichtigen, dass die technische Machbarkeit weder des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr noch des Flügelzugkonzepts aus heuti‐ ger Sicht gesichert sind.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Zusammenfassung 10|

1. Einleitung

1.1. Ausgangslage und Auftrag Die Regionalzugslinie Spiez – Interlaken erschliesst tagsüber stündlich die zwei Gemeinden Leissigen und Därligen. Während der Bahnhof in Leissigen zentral liegt, befindet sich derjenige von Därligen am östlichen Ortsrand und erschliesst das Siedlungsgebiet nur teilweise. Am Abend erschliesst zwischen 20:00 und 00:30 Uhr ein Bus den Korridor Spiez – Interlaken Ost.

Die Nachfrage in den Regionalzügen wird durch das Bedürfnis von direkten Verbindungen zwi‐ schen den Orten Spiez und Interlaken geprägt. Zudem sind die Regionalzüge, welche den Fern‐ verkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost zum Halbstundentakt verdichten deutlich stärker belegt als diejenigen Züge, welche knapp vor/nach dem zweistündlichen Fernverkehrszug ver‐ kehren.

Der Fahrplan des Regionalverkehrs wird durch die Anforderungen des Fernverkehrs und durch die weitestgehend einspurige Bahnlinie bestimmt. Dies führt zu einem unproduktiven Regio‐ nalbahnbetrieb. Obwohl die Systemfahrzeit Spiez – Interlaken Ost unter 30 Minuten liegt, was theoretisch einen Stundentakt mit einem Zugsumlauf ermöglicht, müssen zwei Kompositionen mit entsprechend langen Standzeiten im Einsatz stehen. Trotz diesen unvorteilhaften Randbe‐ dingungen erzielt die Linie einen Kostendeckungsgrad von ca. 40% und erfüllt damit die Ziel‐ vorgabe gemäss kantonaler Angebotsverordnung, die bei 35% festgelegt ist.

In den letzten Jahren erarbeiteten die Regionale Verkehrskonferenz Oberland West, die Regio‐ nalkonferenz Oberland Ost, das kantonale Tiefbauamt und die BLS verschiedene Studien zur Verbesserung der heutigen ÖV‐Erschliessung und der Wirtschaftlichkeit. Dabei hat sich gezeigt, dass eine Erschliessung von Leissigen und Därligen durch Busse durchaus attraktiv sein kann. Wegen offener Fragen insbesondere zu den längerfristigen Rahmenbedingungen von Seite der Bahninfrastruktur und der Strasseninfrastruktur (Ausbau A8 im Raum Därligen ‐ Interlaken) wurden die Ergebnisse nur teilweise oder gar nicht umgesetzt.

Die BLS haben aktuell vom BAV den Auftrag, den Ausbau des Bahnhofs Leissigen (Kreuzungs‐ stelle für Fernverkehrszüge) gemäss dem ZEB‐Beschluss zu projektieren. Das Projekt befindet sich gegenwärtig (Januar 2016) in der Endphase des Variantenstudiums. Für den Abschnitt in Leissigen steht auch eine Variante mit Tieferlegung der Bahn zur Diskussion. Dieser Ausbau soll zeitgleich mit der Überwerfung Wylerfeld in Betrieb gehen und ist gemäss aktuellem Planungs‐ stand auf den Zeithorizont 2023 vorgesehen. Dabei stellt sich u.a. auch die Frage, welche Publi‐

INFRAS | 14. Juni 2016 | Einleitung |11

kumsanlagen erstellt werden müssen. Zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) sind bis 2023 auch in Därligen Perronanpassungen nötig. Die Planung dieser Infrastruk‐ turen erfordert eine gesicherte Planungsgrundlage zur Zukunft des Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken.

Ende November 2014 reichte die Westschweizer Verkehrsdirektorenkonferenz CTSO den STEP2030‐Bericht der Planungsregion Westschweiz beim Bundesamt für Verkehr ein. Darin wird unter anderem der aus Sicht des Kantons Bern wichtige, integrale Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Bern und Interlaken Ost beantragt. Mit diesem zusätzlichen Fernver‐ kehrsangebot würde frühestens ab 2030 die heutige zweistündliche Fernverkehrsersatzfunkti‐ on des Regionalzugs Spiez – Thun wegfallen. Entsprechend würde das Nachfragepotenzial im Regionalverkehr stark zurückgehen.

1.2. Ziele der Studie Die Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost soll die zweckmässigste ÖV‐ Erschliessung von Leissigen und Därligen aufzeigen. Dabei sind sowohl wirtschaftliche Aspekte wie auch die Auswirkungen auf die Erschliessungsqualität im Korridor Spiez – Interlaken zu berücksichtigen. Zudem sind die Auswirkungen der Randbedingungen beim übergeordneten Bahnangebot in Abhängigkeit unterschiedlicher Zeithorizonte zu analysieren. Der Schlussbe‐ richt stellt die fachlichen Grundlagen zusammen und dient als Entscheidungsgrundlage für die politischen Entscheidungsträger.

1.3. Vorgehen und Abgrenzung der Studie Die Abbildung 1 zeigt das Vorgehen in einer Übersicht. Details zur Bewertungsmethodik finden sich im Kapitel 4. Grundsätzlich ist der abgeltungsberechtigte Regionalverkehr im Korridor Spiez – Interlaken Ost Gegenstand der Studie. Weil jedoch die Regionalzüge heute alle zwei Stunden, wenn der IC zwischen Spiez und Interlaken Ost fehlt, auch Fernverkehrsfunktion übernehmen, sind auch die relevanten Implikationen auf den Fernverkehr (insbesondere Nach‐ frageverlagerungen) zu beleuchten und in die Bewertung miteinzubeziehen.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Einleitung 12|

Abbildung 1: Übersicht Vorgehen

Methodische Kernelemente

Datenauswertungen, Statistiken, Interviews Situationsanalyse und Marktanalyse, Analyseteil Grundsätze und Randbedingungen

Systemanalyse, Auslegeordnung möglicher Erschliessungsvarianten Variantenentwicklung, und Grobbeurteilung Variantenentwicklung Grobevaluation, Machbarkeitsabklärungen Variantenvertiefung

Vergleichswertanalyse, Einzelbeurteilung je Kriterium Wirtschaftlichkeitsanalysen Variantenbewertung (Betriebs- und Volkswirtschaft), Gesamtbeurteilung und Empfehlung Sensitivitätsanalysen

Entwurf Schlussbericht und Mitwirkung Schlussbericht und Mitwirkung Definitiver Schlussbericht

1.4. Projektorganisation Die Studie erfolgte unter der Federführung des Amts für öffentlichen Verkehr und Verkehrsko‐ ordination des Kantons Bern. Eine Projektgruppe, in welcher die betroffenen Gemeinden, die Regionen, die beiden Bundesämter BAV und ASTRA sowie die Transportunternehmen BLS, PostAuto und STI vertreten waren, begleitete die Arbeiten.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Einleitung |13

Abbildung 2: Übersicht Projektorganisation

Federführung Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination Kanton Bern

Projektleitung: Christian Aebi und Bruno Meier Fachliche Bearbeitung INFRAS

Projektgruppe Grobabklärungen Mach‐ Kanton: AÖV barkeit Infrastrukturaus‐ Bund: ASTRA, BAV bauten und Betrieb Schiene Region: RVK 5, RK OO, Gemeinde Spiez, BLS Gemeinde Leissigen, Gemeinde Grobabklärung Strasse durch Därligen, Gemeinde Interlaken Probefahrten Transportunternehmungen: PAG, BLS, STI PAG

INFRAS | 14. Juni 2016 | Einleitung 14|

2. Marktanalyse

2.1. Heutige Erschliessung

Abbildung 3: Kennzahlen zum heutigen Regionalverkehrsangebot Spiez – Interlaken (Fahrplan 2014)

Streckenlänge: 18.1 km Fahrzeit Spiez – Interlaken Ost: 21 – 26 Minuten1 Anzahl Haltestellen: 6

Betriebszeiten: . Regionalzug täglich 06 – 20 Uhr . Abendbus täglich 20 – 24 Uhr

Angebot: . 2 FV‐Züge frühmorgens Interlaken Ost ‐ Bern mit Halt in Därligen und Leissigen zum Einsteigen . Regionalzug: 17.5 Zugspaare . Abendbus: 4 Buspaare . 1 FV‐Zug in Nächten Fr/Sa und Sa/So Bern – Interlaken Ost mit Halt in Leissigen2

Fahrzeugtyp: . Regionalzug: RBDe 565 ‐ Jumbo ‐ ABt (Stand 2015; 90m mit 257 Sitzplätzen) . Abendbus: Standardbus (12m‐Bus mit 36 Sitzplätzen)

Fahrzeugbedarf (Regelkompositionen ohne Reserve): . 2 Zugkompositionen . 2 Busse

Quelle Kartengrundlage: Google Maps 2014

1 Reisezeiten variieren in Abhängigkeit der Fahrlage des Regionalzuges vor/nach dem Fernverkehrszug. 2 In weiteren Betrachtungen nicht berücksichtigt

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse |15

Abbildung 4: Angebotsstruktur Regionalverkehr Spiez – Interlaken (Fahrplan 2014)

Fahrlage FV 5‐6 Min R von/nach Meiringen IC von/nach 3‐4 Min Thun ‐ Bern R von/nach 5‐7 Min Lauterbrunnen/ Spiez Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Interlaken Grindelwald West Ost

Fahrlage RPV

RE/IC von/nach 5‐9 Min Thun ‐ Bern

Spiez Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Interlaken West Ost

Legende Zweistundentakt Regio mit Fernverkehrsfunktion

Zweistundentakt Regio ohne Fernverkehrsfunktion

Anschlüsse in beide Richtungen

3‐4 Min Übergangszeit Regio ‐ Bahn bzw. umgekehrt

Anschlüsse in Spiez Anschlüsse in Interlaken Ost . Fahrlage FV: . Fahrlage FV: gute Anschlussausrichtung auf Fernverkehr Rtg. gute Anschlussausrichtung auf InterRegio‐ und Regio‐ Thun – Bern Züge Rtg. Meiringen, Lauterbrunnen/Grindelwald . Fahrlage RPV: . Fahrlage RPV: längere Anschlüsse auf Fernverkehr (RE/IC) Rtg. keine Anschlüsse, weil Fahrlage nach/vor FV‐Zug Thun – Bern, weil Fahrlage nach/vor FV‐Zug

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse 16|

Abbildung 5: Gesamtkonzept Regional‐ und Fernverkehr Spiez – Interlaken (Fahrplan 2014)

Stunde 1

S1 RE IC IC IC Bern

13 43 20 54 23 52 Stundentakt 45 15 39 07 34 04 Umsteigebeziehungen von/auf Regionalzug Sp -IO

56 26 15 Abfahrtszeit

01 31 45 Ankunftszeit Münsingen

43 13 59 36 04 32 16 46 59 24 52 21 Thun

50 25 54 22 Interlaken Ost Spiez 10 34 02 31 33 51 52 57 21 05 03 00 04 36 Luzern 55 22 33 07 R 05 12 14 17 18 23 24 28 24 51 50 41 41 36 36 32 31 29

44 24 53 54 24 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Meiringen 12 36 05 West 05 35

33 03 25 55 Brig Lauterbrunnen

RR Stunde 2

S1 RE IC IC IC Bern

13 43 20 54 23 52 Stundentakt 45 15 39 07 34 04 4 Verbindungen täglich

Umsteigebeziehungen von/auf Regionalzug Sp -IO 56 26 01 31 15 Abfahrtszeit Münsingen 45 Ankunftszeit

43 13 59 36 04 32 16 46 59 24 52 21 Thun

50 25 54 22 Interlaken Ost Spiez 10 34 02 31 33 51 52 57 21 03 05 22 03 23 00 28 04 36 Luzern Zweisimmen 18 52 25 35 43 33 45 30 49 55 22 36 32 11 10 08 33 07 R 24 51 09 10 10 18 21 24 25 30 31 35 45 41 41 32 32 27 27 23 22 20 44 24 54 24 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Meiringen 12 36 West 05 35

33 03 25 55 Brig Lauterbrunnen

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse |17

Örtliche Erschliessungswirkung des Regionalzugs Die Regionalzugslinie erschliesst die Orte Leissigen und Därligen mit je einer Bahnhaltestelle. Der Bahnhof in Leissigen liegt zentral, derjenige von Därligen am östlichen Ortsrand. Der perip‐ here Bahnhof Faulensee wird von der Regionalzugslinie zweistündlich bedient. Der Siedlungs‐ schwerpunkt von Faulensee wird stündlich mit der Buslinie 31.065 Spiez – Faulensee erschlos‐ sen.

Abbildung 6: Einwohnererschliessung mit Regionalverkehr Spiez – Interlaken

. Erschliessung3 Leissigen: 82% . Erschliessung Därligen: 18%

Quelle: Geoportal Kanton Bern http://www.map.apps.be.ch/pub/synserver?project=a42pub_oev&userprofile=geo&language=de (Zugriff, 5.2.2015)

3 Erschliessung in % = Anteil Einwohner, für welche im Umkreis von 750m eine Bahnhaltestelle erreichbar ist (750 m gemäss Angebotsverordnung Kanton Bern)

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse 18|

2.2. Heutige Nachfrage Haltestellenaufkommen Die Nachfrageverteilung an den einzelnen Haltestellen des Regionalzuges gibt einen Hinweis auf die Funktion des Zuges. In erster Linie wird diese durch die überregionale Nachfrage, das heisst durch direkt Reisende zwischen den Orten Spiez und Interlaken, geprägt. Leissigen und Därligen zusammen verzeichnen von Montag – Freitag zwischen 400 und 450 Ein‐ und Ausstei‐ ger, was einem Anteil von rund 10% an der Gesamtnachfrage der Regionalzüge entspricht. Sehr klein ist die Bahnnachfrage im zusätzlich durch einen Bus erschlossenen Ort Faulensee.

Abbildung 7: Haltestellenaufkommen im Regionalverkehr Spiez – Interlaken Ost Mittelwerte Ein‐ und Aussteiger 2013 pro Tag Montag – Freitag

1'545 18 307 109 1'161 9'81

Spiez Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Interlaken West Ost

Quelle: Frequenzzählung BLS, 2013

Belastung der Regionalzüge Die nachfolgende Abbildung zeigt die Nachfrageverteilung je Regionalzug und Richtung für Montag – Freitag 2013. Regionalzüge, welche den Fernverkehr zum Halbstundentakt verdich‐ ten, sind deutlich stärker belegt als diejenigen, welche zeitlich knapp vor/nach dem Fernver‐ kehrszug verkehren.

Die 2013 effektiv gemessenen Maximalwerte fallen teilweise mehr als doppelt so hoch aus als die Mittelwerte und übersteigen in den Hauptverkehrszeiten die Sitzplatz‐Kapazitäten eines 100m‐Regiozuges4 deutlich. Die Maximalbelastungen sind gegenüber den Mittelwerten aty‐ pisch hoch, im Korridor Spiez – Interlaken aber auf die touristische Funktion der Regionalzüge zurückzuführen (hohe saisonale und witterungsbedingte Nachfrage‐Spitzen im Freizeitverkehr).

4 100m‐Regionalzug mit 240 Sitzplätzen und 186 Stehplätzen bei 3 Personen/m2 (Gesamtkapazität: 426 Plätze)

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse |19

Zwischen 2010 und 2013 haben die Gesamtnachfrage und die einzelnen Mittelwerte der Züge um ca. 10% zugenommen. Dem gegenüber haben sich die Maximalwerte weniger deutlich ver‐ ändert.

Abbildung 8: Nachfrageverteilung 2013 Montag – Freitag Mittel‐ und Maximalwerte

Personen Spiez ‐Interlaken

500

400

300

200

100

0 Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs 6106 6110 6112 6114 6116 6118 6120 6122 6124 6126 6128 6130 6132 6134 95734 95738 95742 95746 ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab 5.56 7.09 8.05 9.09 10.05 11.09 12.05 13.09 14.05 15.09 16.05 17.09 18.05 19.05 20.10 21.10 22.10 23.40

Maximum 2013 Sitzplatzkapazität Zug (240 Plätze) Zug mit FV‐Funktion Mittelwert 2013 Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Bus

Personen Interlaken ‐ Spiez

500

400

300

200

100

0 Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs Kurs 6109 6111 6113 6115 6117 6119 6121 6123 6125 6127 6129 6131 6133 95741 95743 95745 95747 ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab 7.29 8.20 9.29 10.20 11.29 12.20 13.29 14.20 15.29 16.20 17.29 18.20 19.29 20.46 21.46 22.46 0.11

Maximum 2013 Sitzplatzkapazität Zug (240 Plätze) Zug mit FV‐Funktion Mittelwert 2013 Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Bus

Quelle: Frequenzzählung BLS, 2013

Eine ähnliche Verteilung der Nachfrage wie Montag – Freitag zeigt sich an Samstagen und Sonntagen. Dabei ist das Niveau generell etwas tiefer (Samstag bis 10%, Sonntag ca. 20% tie‐

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse 20|

fer). Gegenüber typischen Pendlerlinien liegt das Niveau am Wochenende jedoch deutlich we‐ niger tief, was auf einen grossen Anteil an Freizeitverkehr zurückzuführen ist. Einzelne Kurse sind ebenfalls gut bis sehr gut belegt („Ausflugstage“).

Verkehrsströme Die Nachfrage‐Wunschlinien5 aus dem GVM 2012 zeigen, dass im ÖV sowohl von Leissigen als auch von Därligen mehr als zwei Drittel Richtung Spiez und weiter pendeln. Von Leissigen aus pendelt der grösste Teil über Spiez hinaus (bis Spiez über 5%, bis Thun knapp 30%, bis Bern und weiter über 25%). Von Därligen aus pendelt ebenfalls ein grösserer Teil über Spiez hinaus (bis Spiez über 20%, bis Thun knapp 35%, bis Bern und weiter knapp 15%). In Richtung Interlaken fährt nur ein kleiner Teil über Interlaken hinaus weiter in Richtung Meiringen und Lauterbrun‐ nen/Grindelwald (knapp 10%).

Abbildung 9: Verkehrsströme ÖV ab Leissigen und Därligen 2012

Leissigen Därligen

Bern & 'Weiter' Thun Thun Spiez Spiez Bern & 'Weiter' Korridor Aaretal, Münsingen Korridor Aaretal, Münsingen Korridor Konolfingen Korridor Konolfingen Korridor Gürbetal, Belp Korridor Gürbetal, Belp Kandertal, Wallis Gstaad, Montreux Gstaad, Montreux Kandertal, Wallis Interlaken Interlaken Korridor Meiringen, Luzern Korridor Meiringen, Luzern Lauterbrunnen, Grindelwald Lauterbrunnen, Grindelwald 0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 Anteil in % (beide Richtungen) Anteil in % (beide Richtungen)

Leissigen Därligen

Total Richtung Spiez Total Richtung Spiez

Total Rtg. Interlaken Total Rtg. Interlaken

0 20406080100 0 20406080100 Anteil in % (beide Richtungen) Anteil in % (beide Richtungen)

Quelle: GVM Bern, 2012

Betrachtet man den Gesamtverkehr (MIV+ÖV) zeigt sich, dass zwei Drittel Richtung Interlaken verkehren. Der ÖV‐Anteil Richtung Spiez beträgt ca. 22% am Gesamtverkehr (Leissigen 20% ÖV,

5 Wunschlinien beschreiben die Verkehrsströme zwischen verschiedenen Gemeinden bzw. Regionen.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse |21

Därligen 32% ÖV), derjenige Richtung Interlaken lediglich ca. 7% (Leissigen 8% und Därligen 5%). Im Vergleich dazu betrug der gesamtschweizerische Anteil ÖV am gesamten Personenver‐ kehr auf Strasse und Schiene im Jahr 2012 rund 19% (bezogen auf Pkm)6.

2.3. Nachfrageprognose 2030

Wachstum der Gesamtnachfrage im Regionalverkehr Die Strukturprognosen des kantonalen GVM zeigen, dass bei der Siedlungsentwicklung in Leis‐ sigen und Därligen keine grösseren Veränderungen zu erwarten sind. Die Nachfragezunahme basiert daher auf dem allgemeinen Verkehrswachstum. Für das allgemeine Verkehrswachstum ergibt sich aus dem kantonalen GVM eine Zunahme von ca. 25% bis 2030 (jährlich + ca. 1.0 ‐ 1.5%). Die BLS geht in ihren aktuellen Prognosen ebenfalls von einem Nachfragewachstum in dieser Grössenordnung aus.

Entwicklung der Zugsbelastungen und erforderliche Kapazitäten Als Dimensionierungsgrundlage wird für die Studie ein Wachstum der Nachfragemittelwerte pro Zug von plus 30% angenommen (vgl. Ausführungen oben). Die Dimensionierungsgrundlage umfasst damit auch eine Reserve über den Zeithorizont 2030 hinaus.

Schwieriger zu prognostizieren ist die Entwicklung der Maximalbelastungen. Die Dimensionie‐ rung der Fahrzeugkapazitäten kann nicht auf die Maximalwerte 2013 bzw. die effektiv gemes‐ sene Nachfrage beim Spitzenzug erfolgen, weil dies wirtschaftlich nicht vertretbar ist.

Als Grundlage für die Dimensionierung der Sitzplatzkapazitäten soll deshalb derselbe Dimensi‐ onierungsansatz verwendet werden, wie dies für den STEP Ausbauschritt 20307 vom Bundes‐ amt für Verkehr vorgegeben wurde. Die Nachfragestreuungen werden hier bei der Dimensio‐ nierung auf Sitzplätze mit einem Dimensionierungsfaktor von 1.25 berücksichtigt.

Aufgrund der grossen Nachfrageanteile durch den Tourismus‐ und Freizeitverkehr muss jedoch auch in Zukunft mit saisonalen und wetterbedingten Nachfrageschwankungen gerechnet wer‐ den, die deutlich höher sind als die mit dem zugrunde gelegten Dimensionierungsfaktor von 1.25. Dieser auf die Sitzplatzdimensionierung bezogene, saisonale und wetterbedingte Über‐

6 Quelle: BFS: Mobilität und Verkehr, Taschenstatistik 2014, Neuchâtel, 2014. 7 Quelle: BAV: Dokumentation Planungsgrundlagen STEP Ausbauschritt 2030, Bericht, April 2014.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse 22|

last‐Anteil der Nachfrageschwankungen wird auch in Zukunft mit Stehplätzen bewältigt werden müssen.

Abbildung 10: Prognose Nachfrageverteilung 2030 Montag – Freitag Mittel‐ und Dimensionierungswerte

Personen Spiez ‐Interlaken

500

400

300

200

100

Dimensionierungswert 2030 (+25%) Sitzplatzkapazität Zug (240 Plätze) Zug mit FV‐Funktion Prognose Mittelwert 2030 Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Bus

Personen Interlaken ‐ Spiez

500

400

300

200

100

Dimensionierungswert 2030 (+25%) Sitzplatzkapazität Zug (240Plätze) Zug mit FV‐Funktion Prognose Mittelwert 2030 Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Bus

Quelle: Basis Frequenzzählung BLS, 2013

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse |23

2.4. Wichtigste Erkenntnisse . Die Erschliessung mit der Bahnhaltestelle in Leissigen ist mit 82% Abdeckung der Einwohner gut. In Därligen ist die Erschliessungssituation mit 18% unbefriedigend. Für Faulensee hat die Bahn eine geringere Bedeutung (2‐h‐Takt). Zudem ist der Siedlungsschwerpunkt mit dem Bus 31.065 Spiez – Faulensee erschlossen. . Die Regionalzüge mit FV‐Funktion haben eine sehr gute Auslastung, jene ohne FV‐Funktion eine geringe. Die Gesamtkapazität des eingesetzten Rollmateriales stösst an Spitzentagen mit grossem Freizeitverkehr bereits 2013 an die Kapazitätsgrenze. . Jede zweite Stunde bestehen in Interlaken Ost keine Anschlüsse von/nach Meiringen und Lauterbrunnen/Grindelwald, weil der Regionalzug vor/nach dem Fernverkehrszug verkehrt. . Die Verkehrsströme des kantonalen GVM zeigen, dass für Därligen und Leissigen in erster Priorität die Anschlüsse in Spiez Richtung Thun – Bern sicherzustellen sind. . Die prognostizierte Nachfrageentwicklung (Abbildung 10) zeigt, dass die bei drei Zügen der Dimensionierungswert8 über der Sitzplatzkapazität eines 100m‐Standardzugs liegt. Bei einem dieser Züge (Abfahrt 18:05 von Spiez nach Interlaken Ost) übersteigt bereits der prognostizierte Mittelwert die Sitzplatzkapazität. Die Überlast auf diesem Zug soll organisa‐ torisch gelöst werden (Inkaufnahme von Stehplätzen oder zusätzlicher Shuttle‐Zug). Unvor‐ hergesehene Spitzen sind analog zu heute über Stehplätze aufzufangen.

8 Dimensionierungsregeln gemäss STEP; Quelle: UVEK/BAV: Dokumentation Planungsgrundlagen STEP‐Ausbauschritt 2030, Anlageband, April 2014.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Marktanalyse 24|

3. Variantenbildung

3.1. Grundsätze und Randbedingungen

Übergeordnete Bahninfrastruktur Für die Entwicklung von Varianten für den Regionalverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost gelten folgende infrastrukturellen Randbedingungen: . Die Inbetriebnahme der Überwerfung Wylerfeld und des Ausbaues vom Bahnhof Leissi‐ gen auf eine Kreuzungslänge von 420m erfolgt aus heutiger Sicht auf anfangs Fahrplan‐ jahr 2023 (Ende 2022). . Für die Variantenbildung und ‐bewertung gilt der Ausbau Leissigen ohne Perronkanten als realisiert. Die Kosten für die zusätzlichen Infrastrukturen für einen Regionalver‐ kehrshalt in Leissigen sind, wo erforderlich, den Varianten anzurechnen. . Das Stellwerk Leissigen und die anstehende Oberbauerneuerung werden unabhängig von der Zukunft des Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken erneuert.

Übergeordnetes Bahnangebot Der im STEP2030‐Bericht der Planungsregion Westschweiz zuhanden des Bundes beantragte integrale Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost wird frühestens ab 2030 realisiert. Das bedeutet, dass der Regionalverkehr bis mindestens 2030 jede zweite Stunde Fernverkehrsersatzfunktion übernehmen muss.

Die Fahrlagen des Fern‐ und Regionalverkehrs zwischen Spiez – und Interlaken bleiben gegen‐ über dem Fahrplan 2014 praktisch unverändert. Auch mit der Inbetriebnahme der Überwer‐ fung Wylerfeld und des Ausbaues Leissigen werden die Fahrpläne nur geringe Abweichungen im Minutenbereich erfahren. Die Anschlusskonstellationen in den Knoten Spiez und Interlaken Ost bleiben unverändert (vgl. Abbildung 11).

Ein möglicher langfristiger Zustand mit einer Beschleunigung des Fernverkehrs und einer Kurz‐ wende der Fernverkehrszüge in Interlaken Ost wird in dieser Studie nicht untersucht.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung |25

Abbildung 11: Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020 Regional‐ und Fernverkehr Spiez – Interlaken

S1 RE IC IC IC Stundentakt Bern 2-h-Takt 13 43 24 54 26 56 HVZ Verdichtungen Flügelzug 45 15 36 06 34 04 15 Abfahrtszeit

56 26 45 Ankunftszeit 01 31 Münsingen

43 13 04 36 08 38 16 46 55 24 52 22 Thun

54 25 56 27 Interlaken Ost Spiez 06 35 03 33 35 52 53 58 25 05 07 22 05 24 02 28 04 36 Luzern Zweisimmen 18 55 25 37 43 35 45 32 49 55 22 36 32 11 10 08 33 07 R 47 05 12 14 17 18 23 24 28 24 51 12 47 50 09 10 10 41 18 41 21 36 24 36 25 32 30 31 31 29 35 18 45 41 41 32 32 27 27 23 22 20 47 23 55 54 24 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Meiringen 12 37 05 West 05 35

33 03 25 55 Brig Lauterbrunnen RR

Zugs‐ und Perronlängen für den Regionalverkehr Aus heutiger Sicht wird von maximal 100m langen Zugseinheiten für den Regionalverkehr aus‐ gegangen, weil aus topografischen Gründen Perrons für 200m lange Züge nicht oder nur äus‐ serst aufwändig realisierbar sind. Für die Unterwegshalte des Regionalzuges sind deshalb in Leissigen und Därligen minimale Perronlängen von 110m erforderlich. Offen ist, ob es künftig, dank neuem Rollmaterial mit selektiv ansteuerbaren Türen, zuläs‐ sig sein wird mit langen Zügen (z.B. Doppeltraktion à 200m) an zu kurzen Perrons (110 ‐ 190m) anzuhalten.

BehiG konforme Bahn‐ und Bushaltestellen Sowohl die Bahn‐ wie auch die Bushaltestellen müssen ab 2023 in BehiG‐konformer Ausfüh‐ rung verfügbar sein. Den Varianten sind die erforderlichen Infrastrukturinvestitionen anzu‐ rechnen.

Regionalzugshalt Faulensee Der Regionalzug hält heute nur alle zwei Stunden in Faulensee. Die Nachfrage ist mit rund 20 Bahnreisenden pro Tag sehr gering, was unter anderem auch in der zusätzlichen, stündlichen Buserschliessung in Richtung Spiez begründet ist. Bei grösseren anstehenden Investitionen soll die Haltestelle geschlossen werden. Dies wird spätestens im Jahr 2023 der Fall sein, wenn die Haltestelle BehiG ausgebaut werden müsste. Sämtliche Bahnvarianten gehen somit von der Aufhebung der Bahnhaltestelle Faulensee spätestens im Jahre 2023 aus.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung 26|

Strasseninfrastruktur A8 Bei einer Buserschliessung für Leissigen und Därligen stellt die Einfahrt in die A8 in Därligen Ost eine neuralgische Stelle im Strassennetz dar. Der Bus muss in Richtung Interlaken in die teilwei‐ se stark belastete A8 (v.a. bei grossem Ausflugsverkehr) einfädeln, was zu entsprechenden Verlustzeiten führen kann.

In der zweiten Jahreshälfte 2015 hat das ASTRA die Bearbeitung eines generellen Projektes für eine neue Streckenführung der A8 zwischen den beiden Anschlüssen Därligen‐Ost und Interla‐ ken‐West mit dem Ziel einer Aufhebung des Anschlusses Därligen‐Ost wieder sistiert. Dadurch kann auf längere Sicht hinaus nicht damit gerechnet werden, dass der Anschluss Därligen Ost aufgehoben wird. Mit einer neuen Strassenanlage, von der die nachfolgend beschriebenen Misch‐ oder Busvarianten profitieren könnten, ist damit im Betrachtungszeitraum dieses Be‐ richtes kaum mehr zu rechnen.

Seit August 2014 konnte immerhin die Situation am bestehenden Knoten Därligen‐Ost mit der Aufhebung der Linksabbiegemöglichkeit aus Richtung Spiez nach Därligen verbessert werden.

Zeitpunkt für Konzeptänderung und Betrachtungshorizonte Der betrachtete Zeitpunkt für eine allfällige Konzeptänderung richtet sich nach dem Inbetrieb‐ nahmezeitpunkt der Überwerfung Wylerfeld und des Ausbaus in Leissigen, welcher auf Ende 2022 terminiert ist. Die Frage nach der zweckmässigen Erschliessung im Regionalverkehr Spiez – Interlaken ab 2023 ist für zwei Betrachtungshorizonte zu beantworten: . Zeithorizont zwischen 2023 und ca. 2030 mit weiterhin (wie heute) drei Fernverkehrszü‐ gen pro zwei Stunden zwischen Spiez und Interlaken Ost. . Zeithorizont nach ca. 2030 mit einem allfälligen, integralen Halbstundentakt im Fernver‐ kehr zwischen Spiez und Interlaken Ost.

Linienführung und Fahrzeiten Busvarianten Grundsätzlich soll der Bus mit gleicher Linienführung wie der heutige Abendbus Spiez – Interlaken Ost fahren. In Spiez verkehrt er vom/zum Bahnhof direkt via Schlösslistrasse (vgl. Abbildung 12) und in Interlaken via Bahnhofstrasse, Höheweg und Untere Bönigstrasse.

Die Fahrzeit zwischen Spiez und Interlaken Ost wird auf Basis von Fahrzeitmessungen von PostAuto (am 3. September 2014) mit 40 Minuten angenommen. Im Rahmen dieser Fahrzeit‐ messungen wurden auch alle Auf‐ und Abfahrten von/auf die A8 befahren, was problemlos möglich war. Die vor allem zu Zeiten mit hohem Freizeitverkehrsaufkommen problematische

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung |27

Auffahrt auf die A8 in Därligen in Richtung Interlaken ist bei der Bewertung bzw. Risikoanalyse zu berücksichtigen.

Abbildung 12: Führung der Bahnersatz‐Buslinie in Spiez

Quelle Kartengrundlage: Google Maps 2014

Integration der Spiezer Ortsbuslinie 31.065 bei den Busvarianten Alle Busvarianten gehen von einer Integration der bestehenden Ortsbuslinie 31.065 in die neu vorgesehene Buslinie Spiez – Interlaken des Regionalverkehrs aus. Infolge der vorgesehenen, direkten Linienführung via Schlösslistrasse vom/zum Bahnhof Spiez kann das heute durch die Linie 65 erschlossene Quartier Bürg / Schachen / Rütti nicht mehr bedient werden. Das Quar‐ tier wird daher durch die Nutzung von Standzeiten der bestehenden Buslinien mit einer sepa‐ raten Linie bedient werden müssen.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung 28|

3.2. Untersuchte Varianten 3.2.1. Übersicht

Tabelle 1: Übersicht bewertete Varianten Bahnvarianten Bahn – Variante Regio Bahn – Variante Flügelzug

Spiez IO Bern FL DIW Spiez IO FL DIW Mischvarianten Bahn/Bus, Variante a Bahn/Bus, Variante b Bahn/Bus

Spiez Spiez IO IO FL DIW FL DIW Busvarianten Reine Busvariante Legende: Bahn 1‐h‐Takt Spiez IO Bahn 2‐h‐Takt FLDIW Bus 1‐h‐Takt Ort mit Haltestelle Endhaltestelle

Synergien bei Busvarianten mit bestehenden Netzen Integration in Interlaken: . Grundsätzlich ist eine Durchbindung möglich, z.B. nach Ringgenberg (Buslinie 31.102) oder nach Iseltwald (Buslinie 31.103). . Eine Durchbindung bringt keine Synergien bzgl. Fahrzeugbedarfs zwischen Spiez – Interlaken Ost. . Aus Nachfragesicht, bspw. für die Schüler, könnte eine Weiterfahrt in Interlaken interessant sein.

Integration in Spiez: . Theoretisch ist eine Durchbindung der STI‐Linie 1 Steffisburg – Thun – Spiez nach Interlaken mit der geplanten Verdichtung zum Viertelstundentakt möglich, jedoch nur zu Zeiten, in de‐ nen der Bus Spiez – Interlaken Ost halbstündlich fahren würde. Kostenseitige Synergien zwi‐ schen Interlaken und Spiez sind damit jedoch nicht zu erzielen. . Bei einer nur stündlichen Durchbindung würden für den zweiten Kurs pro Stunde Steffisburg – Thun – Spiez eine lange Standzeit von 40 Minuten in Spiez resultieren. . Die Betriebsstabilität einer sehr langen Linie Steffisburg – Thun – Spiez Interlaken Ost sowie dem Durchfahren von drei Zentren ist eher kritisch zu beurteilen.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung |29

. Zudem kann Spiezwiler bei einer solchen Durchbindung der STI‐Linie 1 nicht erschlossen werden; für die Erschliessung von Spiezwiler wären somit zusätzliche Betriebsmittel erfor‐ derlich.

Grundsätzlich bestehen Möglichkeiten, die Buslinie Spiez – Interlaken Ost in die bestehenden Busnetze zu integrieren. Für die Variantenbewertung sind diese Durchbindungsmöglichkeiten jedoch nicht relevant. Nach einem Entscheid für eine Busvariante Spiez – Interlaken Ost sollten mögliche Durchbindungen jedoch im Rahmen des Detailkonzepts (nochmals) vertieft geprüft werden. Die in die Bewertung einfliessenden Varianten berücksichtigen somit nur Busvarianten im Korridor Spiez – Interlaken Ost ohne allfällige Durchbindungen.

Verworfene Ansätze . Mischvariante Bahn‐Bus mit Regio und Bus je im 2‐h‐Takt: Die Infrastrukturausbauten in den Bahnhaltestellen Leissigen und Därligen sind für einen 2‐h‐Takt Schiene unverhältnismässig. Zudem wird die Merkbarkeit des Angebots mit 2‐h‐Taktsystemen verschlechtert. . Mischvariante Bahn‐Bus mit Regio im 1‐h‐Takt und Halt in Leissigen und Därligen, ergänzt mit HVZ‐Verdichtung mit Bus: Eine HVZ‐Verdichtung mit dem Bus würde die bereits teuren Bahnvarianten weiter verteuern. Zudem ist es nicht konsequent und wirtschaftlich, in die Bahn zu investieren und gleichzeitig die Bahnnachfrage mit einem Parallel‐Angebot auf der Strasse zu konkurrenzieren. . Busvarianten mit Linienführungen via Krattigen wurde verworfen, weil mit den hinterlegten Fahrzeiten und der Linienführung die Fahrt nach Aeschi nicht mehr gefahren werden kann. Die Variante ist nicht zielführend (v.a. auch weil heutiges System gut und zweckmässig ist).

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung 30|

3.2.2. Variante Bahn – Regio

Tabelle 2: Variante Bahn – Regio Angebotskonzept (Basis Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020)

S1 RE IC IC IC Bern 13 43 24 54 26 56 Stundentakt 2-h-Takt 45 15 36 06 34 04 HVZ Verdichtungen Flügelzug

56 26 13 15 Abfahrtszeit

01 31 46 45 Ankunftszeit Münsingen

43 13 04 36 08 38 16 46 55 24 52 22 Thun 02 57 54 25 56 27 Interlaken Ost Spiez 06 35 03 33 35 53 58 25 05 05 24 02 28 04 36 Luzern Zweisimmen 18 55 25 35 45 32 49 55 22 36 32 10 08 33 07 R 47 05 14 18 24 28 24 51 12 47 50 09 41 21 36 25 31 31 29 35 18 45 32 27 22 20 47 23 55 54 24 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Meiringen 12 37 05 West 05 35

33 03 25 55 Brig Lauterbrunnen

RR Haltepolitik . Regionalzug mit Halt in Leissigen und Därligen Anschlussausrichtung . In Spiez: auf den Fernverkehr (IC/RE) von/nach Thun – Bern . In Interlaken Ost: zweistündlich (wenn Fernverkehr fehlt) auf die Züge von/nach Meiringen und Lauter‐ brunnen/Grindelwald; die anderen, hinter dem Fernverkehr fahrenden Regionalzüge verpassen die An‐ schlüsse knapp. Kapazitäten Hauptverkehrszeiten Ab 2030 Entlastungszug für Spitzenzug 18:05 ab Spiez, für welchen die Sitzplatzkapazität eines 100m‐Zugs nicht mehr ausreichen wird (bereits 2013 erreicht die Maximalbelastung die Kapazität eines 100m‐Zugs). Dieser Entlastungszug verkehrt in der Fernverkehrslage als Shuttle zwischen Spiez und Interlaken ohne Halt; der Regio mit Halt in Leissigen und Därligen folgt danach. Rollmaterial . Anzahl Zugkompositionen: Zwei plus eine zusätzliche Komposition für Entlastungszug . Gefässgrösse: 100m‐Regionalzug mit 240 Sitzplätzen und 186 Stehplätzen bei 3 Personen/m2 (Gesamtka‐ pazität: 426 Plätze) Anforderungen Infrastruktur . BehiG‐konforme Bahnhaltestelle Leissigen im Rahmen Doppelspurausbau für Fernverkehr . BehiG‐konformer Ausbau Bahnhaltestelle Därligen . Ausbau Kreuzungsstation Därligen für Regionalverkehr (Regio‐Kreuzung in Därligen, wenn Entlastungs‐ shuttle verkehrt)

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung |31

3.2.3. Variante Bahn – Flügelzug

Tabelle 3: Variante Bahn – Flügelzug Angebotskonzept (Basis Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020)

S1 RE IC IC IC Bern 13 43 52 24 54 26 56 Stundentakt 2-h-Takt 45 15 08 36 06 34 04 HVZ Verdichtungen Flügelzug

56 26 41 13 15 Abfahrtszeit 01 31 18 46 Münsingen 45 Ankunftszeit

43 13 32 04 36 08 38 16 46 27 55 24 52 22 Thun 02 57 22 54 25 56 27 Interlaken Ost Spiez 38 06 35 03 33 35 53 58 25 05 05 24 02 28 04 36 Luzern 51 55 55 35 15 32 20 55 22 Zweisimmen 09 02 40 38 33 07 R 19 07 16 20 26 29 24 51 40 51 10 42 22 37 26 33 32 30 35 46 34 29 25 22 16 48 23 55 54 24 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Meiringen 40 08 37 05 West 05 35

33 03 25 55 Brig Lauterbrunnen

RR Haltepolitik . Flügelzug mit Halt in Leissigen und Därligen Anschlussausrichtung . In Spiez: umsteigefreie Direktverbindung von/nach Thun – Münsingen – Bern . In Interlaken Ost: zweistündlich (wenn kein Fernverkehr) auf die Züge von/nach Meiringen und Lauter‐ brunnen/Grindelwald. In der anderen Stunde (mit Fernverkehr) werden die Anschlüsse knapp verpasst. Kapazitäten (alle Verkehrszeiten) Durch den angenommen Verlagerungseffekt von 10.9 Mio. Pkm/a (vgl. Kap. 5.2.3resp. Abbildung 21) dank den zusätzlichen Direktverbindungen wird die Sitzplatzkapazität eines 100m‐Zugs bei zahlreichen Kursen nicht mehr ausreichen. Als Folge davon muss eine grosse Zahl der Züge nachfrage‐ oder umlaufbedingt als Doppeltraktion geführt werden. Voraussetzungen für Umsetzung Aus technischen Gründen ist eine Anpassung der Perronlängen in Leissigen und Därligen auf die volle Länge eines Zuges in Doppeltraktion (200m) nicht oder nur äusserst aufwändig umsetzbar. Die Machbarkeit bzw. die Voraussetzungen des Flügelzugkonzepts werden im Rahmen der Modulprüfung des STEP2030‐Prozesses untersucht. Umsetzung Flügelzug erst im Horizont 2030 Gemäss BLS ist die Flügelzugvariante fahrplantechnisch (Konflikte mit Gleisbelegungen im Bahnhof Bern) frühestens ab 2030 fahrbar. Dies bedeutet, dass die Variante Flügelzug im Zeitraum 2023 ‐ 2030 identisch ist mit der Variante Bahn – Regio. Rollmaterial . Anzahl Zugkompositionen: Zwei plus zwei zusätzliche Kompositionen für Doppeltraktionen . Gefässgrösse: 100m‐Regionalzug mit 240 Sitzplätzen und 186 Stehplätzen bei 3 Personen/m2 Anforderungen Infrastruktur . BehiG‐konforme Bahnhaltestelle Leissigen im Rahmen Doppelspurausbau für Fernverkehr . BehiG‐konformer Ausbau Bahnhaltestelle Därligen

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung 32|

3.2.4. Varianten Bahn/Bus

Tabelle 4: Varianten Bahn/Bus Angebotskonzept (Basis Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020) Variante a: Durchgehender Bus

S1 RE IC IC IC

Bern Stundentakt 13 43 24 54 26 56 2-h-Takt HVZ Verdichtungen 45 15 36 06 34 04 Flügelzug

15 Abfahrtszeit 56 26 13 45 Ankunftszeit 01 31 46 Münsingen

43 13 04 36 08 38 16 46 55 24 52 22 Thun 02 57 54 25 56 27 Interlaken Ost Spiez 06 35 03 33 35 53 58 25 05 05 24 02 28 04 36 Luzern Zweisimmen 18 55 25 35 45 32 49 55 22 36 47 32 10 08 33 07 R 12 47 05 24 28 24 51 18 50 31 29 59 08 10 16 26 33 42 50 57 52 50 40 44 34 00 27 18 10 22 00 Spiezwiler 47 23 55 54 24 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Meiringen 12 37 05 West 05 35 Rückfahrt von Därligen via A8 33 03 25 55 Brig Lauterbrunnen

RR Variante b: Kein durchgehender Bus S1 RE IC IC IC Bern Stundentakt 13 43 24 54 26 56 2-h-Takt 45 15 36 06 34 04 HVZ Verdichtungen Flügelzug

56 26 13 15 Abfahrtszeit 01 31 46 45 Ankunftszeit Münsingen

43 13 04 36 08 38 16 46 55 24 52 22 Thun 02 57 54 25 56 27 Interlaken Ost Spiez 06 35 03 33 35 53 58 25 05 05 24 02 28 04 36 Luzern Zweisimmen 18 55 25 35 45 32 49 55 22 36 47 32 10 08 33 07 R 12 47 05 24 28 24 51 18 50 31 29 59 08 10 16 26 30 57 52 52 40 44 46 36 56 30 00 22 14 06 00 Spiezwiler 31 38 47 55 26 19 10 02 47 23 55 Leiss. 54 24 West Meiringen 12 37 05 05 35 Rückfahrt von Därligen via A8 33 03 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West 25 55 Brig Lauterbrunnen

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung |33

Haltepolitik Bahn . Regio 2‐h‐Takt Spiez – Interlaken Ost ohne Halt in Leissigen und Därligen Anschlussausrichtung Regio 2‐h‐Takt Spiez – Interlaken Ost . unverändert gegenüber Ist bzw. Variante Bahn – Regio Bahnangebot Hauptverkehrszeiten Am Abend zwischen 18 Uhr und 20 Uhr ist ein Stundentakt des Regio erforderlich, weil um 19 Uhr ein Fern‐ verkehrszug fehlt, und aufgrund der hohen Nachfrage muss mit dem Spitzenzug 18:05 ab Spiez in Dop‐ peltraktion gefahren werden. Anschlussausrichtung Bus . In Spiez: stündlich und während HVZ halbstündlich auf den Fernverkehr (IC/RE) von/nach Thun – Bern . In Interlaken Ost: stündlich auf die Regionalzüge von/nach Meiringen/Luzern und Lauterbrun‐ nen/Grindelwald Weitere Merkmale Busangebot . Grundsätzlich Linienführung analog Abendbus (vgl. Kapitel 3.1) . Integration Buslinie 31.065 (Spiez – Faulensee) in Buslinie Spiez – Interlaken Ost . Erschliessung Spiezwiler in Anlehnung an Ortsbuskonzept Spiez (Metron 28.2.2012); ähnlich ungünstige Anschlüsse in Spiez wie in Ortsbuskonzept, Verlängerung bis Mülenen mit hinterlegten Fahrzeiten nicht möglich. . Bei Untervariante b „Kein durchgehender Bus“ wird eine Wendemöglichkeit in Leissigen vorausgesetzt. Auf Relation Interlaken Ost – Leissigen kann mit der zur Verfügung stehenden Fahrzeit bis Leissigen West und via Krattigstrasse, Dorfstrasse zurück zum Bhf. Leissigen gefahren werden. In diesem Fall keine ein‐ heitliche Haltestellen‐Bedienung Leissigen West, da Führung Buslinie Spiez – Därligen via Krattigstrasse, Dorfstrasse aus Fahrzeitgründen nicht möglich ist (Tempo 30 Zone).

Rollmaterial Bahn Bus Anzahl Zugkompositionen Eine Zugkomposition tagsüber plus Zwei Bus‐Fahrzeuge ganztags, davon eine zusätzliche für fehlenden Fern‐ ein Fahrzeug der Linie 31.065 nutzbar; verkehrszug um 19 Uhr; sowie ein zusätzliches Fahrzeug während HVZ Umlauf am Abend in Doppeltraktion erforderlich. ergibt total drei Kompositionen. Gefässgrösse 100m‐Regionalzug mit 240 Sitzplätzen Standardbus 12m mit rund 36 Sitz‐ und 186 Stehplätzen bei 3 Perso‐ und 20 Stehplätzen nen/m2 (Gesamtkapazität: 426 Plätze) Anforderungen Infrastruktur . BehiG‐konforme Bushaltestellen Leissigen und Därligen: ca. 4‐5 Fahrbahnhaltestellenpaare inkl. Haltestel‐ lenausrüstung. (Die durch den Bahnersatz ebenfalls genutzten Bushaltestellen in Spiez, Faulensee und In‐ terlaken sind unabhängig von der Frage Bahn oder Bus zwischen Spiez und Interlaken BehiG‐konform aus‐ zubauen und deshalb nicht den Varianten anzulasten.)

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung 34|

3.2.5. Reine Busvariante

Tabelle 5: Reine Busvariante Angebotskonzept (Basis Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020)

S1 RE IC IC IC Bern Stundentakt 13 43 24 54 26 56 2-h-Takt 45 15 36 06 34 04 HVZ Verdichtungen Flügelzug

56 26 13 15 Abfahrtszeit 01 31 46 45 Ankunftszeit Münsingen

43 13 04 36 08 38 16 46 55 24 52 22 Thun 02 57 54 25 56 27 Interlaken Ost Spiez 06 35 03 33 35 53 58 25 05 05 24 02 28 04 36 Luzern Zweisimmen 18 55 25 35 45 32 49 55 22 36 47 32 10 08 33 07 R 12 47 24 51 18 59 08 10 16 26 33 42 50 57 52 50 40 44 34 00 27 18 10 22 00 Spiezwiler 47 23 55 54 24 Faulensee Leissigen Därligen Interlaken Meiringen 12 37 05 West 05 35 Rückfahrt von Därligen via A8 33 03 25 55 Brig Lauterbrunnen

RR Anschlussausrichtung Bus . In Spiez: stündlich und während HVZ halbstündlich auf den Fernverkehr (IC/RE) von/nach Thun – Bern . In Interlaken Ost: stündlich auf die Regionalzüge von/nach Meiringen/Luzern und Lauterbrun‐ nen/Grindelwald Integration der Spiezer Ortsbuslinie 31.065 Die Ortsbuslinie 31.065 wird in die Bahnersatz‐Buslinie Spiez – Interlaken Ost integriert. Das Spiezer Quartier Bürg / Schachen / Rütti wird neu durch Nutzen von Standzeiten der bestehenden Ortsbuslinien erschlossen. Voraussetzungen für Umsetzung Diese Variante funktioniert aus Kapazitätsgründen nur dann, wenn integraler Halbstundentakt im Fernver‐ kehr umgesetzt werden kann, was aus heutiger Sicht nicht vor 2030 der Fall sein wird. Rollmaterial . Anzahl Busse: Zwei Bus‐Fahrzeuge ganztags; davon ein Fahrzeug der Linie 31.065 nutzbar und ein zusätzli‐ cher Bus während HVZ . Gefässgrösse: Standardbus 12m mit rund 36 Sitz‐ und 20 Stehplätzen (bei 2 Pers./m2 Stehfläche) Anforderungen Infrastruktur . BehiG‐konforme Bushaltestellen Leissigen und Därligen: ca. 4‐5 Fahrbahnhaltestellenpaare inkl. Haltestel‐ lenausrüstung. (Die durch den Bahnersatz ebenfalls genutzten Bushaltestellen in Spiez, Faulensee und In‐ terlaken sind unabhängig von der Frage Bahn oder Bus zwischen Spiez und Interlaken BehiG‐konform aus‐ zubauen und deshalb nicht den Varianten anzulasten.)

INFRAS | 14. Juni 2016 | Variantenbildung |35

4. Bewertungsmethodik

Grundbewertung: Halbstundentakt Fernverkehr nur alle zwei Stunden Die Grundbewertung erfolgt für das Szenario „Halbstundentakt Fernverkehr nur alle zwei Stun‐ den“ (oder 3 Fernverkehrsprodukte pro 2 Stunden). Das heisst, in der Bewertung wird davon ausgegangen, dass der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr auch längerfristig nicht einge‐ führt wird. Welche Auswirkungen die Einführung des integralen Halbstundentakts auf die Vari‐ antenbewertung hat, wird in Form einer entsprechenden Sensitivität beurteilt (siehe Kapitel 6).

Solange jedoch der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr nicht eingeführt wird, ist die reine Busvariante nicht machbar, weil der Regionalverkehr alle zwei Stunden Fernverkehrser‐ satzfunktion übernehmen muss. Die Abdeckung der heutigen durchschnittlichen Nachfrage zwischen Spiez und Interlaken zu den Stunden, in welchen der zweite Fernverkehrszug fehlt, würde den Einsatz von bis zu vier hintereinander herfahrenden Gelenkbussen erfordern. Für die Abdeckung von unvorhergesehenen Spitzen wären weitere Busse vorzuhalten. Mit einem Busangebot können mit verhältnismässigem Aufwand somit nicht genügend Kapazitäten be‐ reitgestellt werden. Deshalb wird die reine Busvariante ohne Regionalverkehrsangebot auf der Schiene in der Grundbewertung (noch) nicht miteinbezogen.

Tabelle 6: Berücksichtigte Varianten in der Grundbewertung (Szenario ½‐h‐Takt Fernverkehr nur alle 2h) Reine Bahnvarianten . Regio mit Halt in Leissigen und Därligen (1‐h‐Takt) . Flügelzug mit Halt in Leissigen und Därligen (1‐h‐Takt)

Diese Variante ist fahrplantechnisch frühestens ab 2030 umsetz‐ bar, wenn die selektive Türfreigabe zulässig ist und die Machbar‐ keit bzw. die Voraussetzungen des Flügelzugkonzepts im Rahmen der Modulprüfung des STEP2030‐Prozesses bestätigt werden kön‐ nen; entsprechend wird dieser Variante in der Wirtschaftlichkeits‐ rechnung im Zeitraum 2023 – 2030 die Variante Regio unterstellt. Mischvariante Bahn/Bus Variante a: . Regio 2‐h‐Takt ohne Halt (Fernverkehrsersatz) . eine Buslinie Spiez – Interlaken Ost (durchgehend) zur Bedienung von Leissigen und Därligen (und Faulensee) Variante b: . Regio 2‐h‐Takt ohne Halt (Fernverkehrsersatz) . zwei Buslinien Därligen – Spiez und Leissigen – Interlaken Ost

INFRAS | 14. Juni 2016 | Bewertungsmethodik 36|

Abbildung 13: Variantendefinition für die Grundbewertung auf der Zeitachse

Fernverkehrsangebot SP ‐ IO 3 FV‐Produkte / 2h

Variante Bahn ‐ Regio (Referenz)

Variante Bahn ‐ Flügelzug

Variante Bahn/Bus

Variante Bus

2023 2030 2040 2050 Zeitachse

nicht machbar

Bewertungsmethodik und Kriterien Die Bewertung erfolgt anhand einer Vergleichswertanalyse. Die Varianten werden für jedes einzelne Kriterium einander gegenübergestellt und bewertet. Anschliessend werden in der Gesamtbewertung die Ergebnisse anhand von Bewertungsprofilen visualisiert und interpre‐ tiert.

Abbildung 14: Kriterien für die Variantenbewertung

Kriterien Indikatoren

Angebotsqualität Angebotshäufigkeit/Takt Örtliche Erschliessung Reisezeiten, Transportketten Betriebsqualität Fahrgastkomfort

Wirtschaftlichkeit Betriebskosten Investitionskosten Erträge Variantenvergleich Reisezeitgew inne

Umw eltaspekte

Sicherheits- aspekte Hauptkriterien  quantitativ Zusatzkriterien  qualitativ Standort- attraktivität

INFRAS | 14. Juni 2016 | Bewertungsmethodik |37

Referenzvariante Als Referenzvariante wird die Bahnvariante Regio herangezogen. Sie entspricht vom Angebot her dem Ist‐Fahrplan 2014, bedingt jedoch Infrastrukturausbauten für die Bahnhöfe Leissigen und Därligen. Die übrigen Varianten werden mit dieser Referenzvariante verglichen.

Bewertungsskala Als Bewertungsmassstab dient eine Notenskala von 1 bis 5. Die Referenzvariante erhält jeweils die Note 3.

Tabelle 7: Bewertungsskala

Noten 1 2 3 4 5

deutlich wie Referenz‐ deutlich Bedeutung schlechter besser schlechter variante besser

Wirtschaftlichkeitsrechnung: Methodik und Betrachtungszeitraum Die Wirtschaftlichkeitsrechnung wird anhand einer dynamischen Rechnung auf Basis der Net‐ tobarwert‐Methode vorgenommen, mit folgenden Annahmen: . Betrachtungszeitraum: 30 Jahre = mittlere Abschreibungsdauer der Infrastrukturinvesti‐ tionen. . Realzinssatz 1.5% in Anlehnung langfristige Obligationen‐Rendite Bund und Kantone nominal, was bei aktuellen Teuerungsannahmen von +0% dem realen Zinssatz ent‐ spricht. . Weil Flügelzugvariante erst ab 2030 fahrbar ist, wird bei dieser Variante für den Zeit‐ raum 2023 – 2029 die Variante Regio unterstellt. . Dynamisierung der Nachfrage und damit der Erlöse ab 2023: 2023 – 2030: +1.5% p.a. ab 2030: +1.0% p.a.

Sensitivitätsanalysen Ergänzend zur Grundbewertung werden Sensitivitätsanalysen durchgeführt: . Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr im Zeithorizont 2030 bzw. 2040: Mit dem integralen Halbstundentakt im Fernverkehr sind die Flügelzug‐ und die Bahn/Bus‐ varianten nicht mehr sinnvoll, weil das Bahnangebot dieser Varianten dann durch den Fern‐ verkehr abgedeckt wird. Deshalb ist in diesem Szenario die Bahnvariante Regio ab dem Zeit‐ punkt 2030 bzw. 2040 mit der reinen Busvariante zu vergleichen (vgl. Kap. 6.1 und 6.2). . Weitere Sensitivitätsanalysen in Bezug auf Annahmen in der Grundbewertung (vgl. Kap. 6.3).

INFRAS | 14. Juni 2016 | Bewertungsmethodik 38|

5. Grundbewertung der Varianten

5.1. Angebotsqualität 5.1.1. Beurteilung der einzelnen Indikatoren

Angebotshäufigkeit und Taktsystem Die Angebotshäufigkeit wird mit den Anzahl Abfahrten pro Stunde in den einzelnen Gemeinden gemessen. Die Bahn‐Varianten bieten für Leissigen und Därligen einen Stundentakt mit alter‐ nierenden Fahrlagen an (‚Hinketakt‘ wegen Abhängigkeiten Fernverkehr). Mit den Bahn/Bus‐ Varianten erhalten Leissigen und Därligen einen regelmässigen Stundentakt. Diese Varianten schneiden zudem besser ab, weil sie für Leissigen, Därligen und Faulensee während den Haupt‐ verkehrszeiten von/nach Spiez neu einen Halbstundentakt anbieten.

Tabelle 8: Bewertung Angebotshäufigkeit und Takt Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 3 4 4

Örtliche Erschliessung Die Bahnvarianten erschliessen Leissigen dank der zentralen Lage des Bahnhofs gut, Därligen hingegen ist mit der Lage der Haltestelle am östlichen Dorfrand schlecht erschlossen (vgl. Ab‐ bildung 6, S. 14). In den Gemeinden Leissigen und Därligen sind bei den Bahn/Bus‐Varianten mehrere Bushaltestellen zur optimalen örtlichen Erschliessung unterstellt: . in Leissigen: Bahnhof, Schulhaus und evtl. neue Haltestelle Leissigen West; . in Därligen: Dorf und Bahnhof. Für Faulensee resultieren bei der örtlichen Erschliessung keine Veränderungen, weil die Sied‐ lungsschwerpunkte bereits heute bzw. bei der Referenzvariante mit Bus erschlossen sind.

Die Varianten mit Buserschliessung weisen somit für Leissigen und Därligen die bessere örtliche Erschliessung mit kürzeren Haltestellenzugangswegen auf und werden daher besser beurteilt als die reinen Bahn‐Varianten.

Tabelle 9: Bewertung Örtliche Erschliessung Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 3 4 4

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |39

Reisezeiten und Transportketten Für die Beurteilung der Reisezeiten und Transportketten (Umsteigeverbindung oder Direktver‐ bindung) werden für alle Varianten die Reisezeiten (Fahrzeit inkl. Umsteigezeit, ohne An‐ marschzeiten) miteinander verglichen. Jede zweite Stunde weisen die Bahnvarianten infolge des ‚Hinketakts‘ keine Anschlüsse in Interlaken Ost auf. Das führt zu verlängerten Reisezeiten von/nach Meiringen und Lauterbrunnen/Grindelwald. Für die unterschiedlich langen Reisezei‐ ten infolge unterschiedlicher Fahrlagen sind die durchschnittlichen Reisezeiten (nicht nur die kürzesten) berücksichtigt. Daraus folgt: . Die beiden Bahnvarianten haben die gleiche Reisezeit zwischen Spiez und Interlaken. Für überregionale Relationen Bern – Interlaken Ost unterscheiden sich die Varianten nicht. . Die Variante Flügelzug bietet für Leissigen und Därligen eine Direktverbindung von/nach Thun, Münsingen und Bern sowie für Münsingen eine Direktverbindung von/nach Interlaken Ost an. . Die ‐Variante Flügelzug schneidet etwas besser ab als die Variante Regio, da sie im Mittel leicht kürzere Reisezeiten aufweist (minus 1‐2 Minuten für Leissigen und Därligen, für Münsingen Richtung Interlaken Ost und weiter minus 3‐4 Minuten, vgl. Abbildung 15. . Die Bahn/Bus‐Varianten unterscheiden sich bezüglich Reisezeiten und Anschlüssen in Inter‐ laken. Die Variante b ‚kein durchgehender Bus‘ ermöglicht eine verbesserte Anschlusssitua‐ tion in Interlaken Ost. Das führt zu kürzeren Reisezeiten für Leissigen bzw. Därligen von/nach Meiringen und Lauterbrunnen/Grindelwald. Zudem kann in Interlaken die Buslinie durchgebunden werden (z.B. mit der Linie 31.102 nach Ringgenberg). Das hätte folgende Vorteile: keine zusätzlichen Busfahrten durch das Zentrum von Interlaken und die Schüler aus Därligen und Leissigen gelangen ohne Umsteigen zum Schulhaus in lnterlaken (Haltestel‐ le Sonnenhof). Für Münsingen sind die Bahn/Bus‐Varianten Richtung Interlaken Ost und Weiter neutral. . Für Reisende von Leissigen/Därligen nach Münsingen sind die Reisezeiten bei der Bahn/Bus‐ Variante b ‚kein durchgehender Bus‘ länger als bei der Variante a mit ‚durchgehendem Bus‘. Die Anschlüsse in Spiez auf den RE Richtung Bern mit Halt in Münsingen werden verpasst. Ab Spiez muss daher auf einen IC Zug ausgewichen werden, was in Thun einen erneuten Um‐ steigevorgang auf die S‐Bahn nach Münsingen bedingt.

Bei den Bahn/Bus‐Varianten beziehen sich die Busreisezeiten ab Därligen und Leissigen jeweils auf die Bahnhofshaltestelle. Die kürzeren Zugangswege dank mehreren Haltestellen innerhalb der Ortschaften werden unter dem Kriterium ‚Reisezeiten/Anschlüsse‘ nicht berücksichtigt, weil dieser Effekt bereits beim Kriterium ‚Örtliche Erschliessung‘ positiv einfliesst.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 40|

Für Faulensee resultieren bei den Varianten Bahn Regio und Bahn Flügelzug keine relevanten Veränderungen bei den Reisezeiten, weil in der Referenzvariante die Aufhebung des (heute bereits nur zweistündlich bedienten) Bahnhalts Faulensee unterstellt und Faulensee weiterhin über die Ortsbuslinie 31.065 erschlossen ist. Bei der Variante Bahn/Bus bietet die Bahnersatz‐ Buslinie für Faulensee grundsätzlich dieselben Anschlüsse am Bahnhof Spiez. Hingegen ist die Fahrzeit zum Bahnhof Spiez aufgrund der direkten Linienführung (nicht via Schachen – Kronen‐ platz) schneller. Dieser Effekt ist in den folgenden Abbildungen aufgrund fehlender Daten‐ grundlagen zur den Verkehrsströmen ab Faulensee nicht berücksichtigt.

Abbildung 15: Ungewichtete Reisezeiten je Variante für Leissigen, Därligen und Münsingen

Richtung Spiez und weiter

Minuten Reisezeiten ab Leissigen Reisezeiten ab Därligen 100 Bahn Regio (Referenz) 80

60 Bahn Flügelzug

40 Bahn/Bus, Variante a 20 Bahn/Bus, Variante b 0 nach Spiez nach Thun nach Münsingen nach Bern nach Spiez nach Thun nach Münsingen nach Bern

Richtung Interlaken Ost und weiter

Minuten Reisezeiten ab Leissigen Reisezeiten ab Därligen Reisezeiten ab Münsingen 100

0 nach nach nach nach nach nach nach nach nach Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Lauterbrunnen Meiringen Interlaken

Details zu den Reisezeiten siehe Annex (Abbildung 33, S. 75 und Abbildung 34, S. 76)

Zur gesamthaften Beurteilung der Varianten werden die Reisezeiten für die verschiedenen Verbindungen mit der entsprechenden Nachfrage gewichtet und die durchschnittliche Reise‐ zeit pro Fahrgast ab den betrachteten Bahnhöfen gebildet. Dabei werden zwei Betrachtungen angestellt: . Berücksichtigung der Fahr‐ und Umsteigezeiten (linke Grafik in Abbildung 16). . Berücksichtigung der Fahr‐ und Umsteigezeiten plus Umsteige‐Zeitzuschlag von 5 Minu‐ ten pro Umstieg (rechte Grafik in Abbildung 16).

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |41

Als Grundlage wird die Wunschlinienstruktur des Personenverkehrs ÖV aus dem GVM 2010 hinzugezogen (vgl. Abbildung 35, S. 76). Gegenüber der Variante Bahn‐Regio schneidet die Variante Bahn‐Flügelzug besser ab, vor allem unter Berücksichtigung der Direktfahrten. Die beiden Bahn/Bus‐Varianten unterscheiden sich nicht wesentlich voneinander. Infolge der Bu‐ serschliessung von Leissigen und Därligen weisen sie gegenüber der Variante Bahn‐Regio je‐ doch eine durchschnittliche Fahrzeitverlängerung pro Fahrgast von rund 4 auf (+10%).

Bei den Bahn/Bus‐Varianten ist zu berücksichtigen, dass frühmorgens zwei IC‐Halte in Därligen und Leissigen (IC ab Interlaken Ost 05:21 und 06:27) und somit die beiden Direktverbindungen nach Thun – Bern entfallen. Reisezeitmässig sind diese Direktverbindungen jedoch nicht schnel‐ ler als die Umsteigeverbindung mit dem Regio und Umsteigen auf IC in Spiez. Diese IC‐Halte haben somit keinen massgebenden Einfluss auf die Reisezeitunterschiede zwischen den Bahn‐ und den Bahn/Bus‐Varianten.

Abbildung 16: Durchschnittliche, mit der Nachfrage gewichtete Reisezeit je Variante

Ø Reisezeit pro Fahrgast* [Minuten] Ø Reisezeit pro Fahrgast* [Minuten] ohne Umsteigezuschlag von 5 Minuten mit Umsteigezuschlag von 5 Minuten

Bahn Regio (Referenz) 42 Bahn Regio (Referenz) 47

Bahn Flügelzug 40 Bahn Flügelzug 42

Bahn/Bus, Variante a 46 Bahn/Bus, Variante a 51

Bahn/Bus, Variante b 46 Bahn/Bus, Variante b 51

0 1020304050Min. 0 1020304050Mi n.

* bezogen auf die berücksichtigte Nachfrage v/n Leissigen/Därligen und Münsingen (vgl. Annex, Abbildung 35, S.76)

Tabelle 10: Bewertung Reisezeiten und Transportketten Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 4 2 2

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 42|

Betriebsqualität und Fahrplanstabilität Die Bahn‐Varianten sind aufgrund ihres Eigentrassees generell besser bewertet als die Bahn/Bus‐Varianten. Die Variante Bahn‐Flügelzug weist gewisse Risiken infolge Tren‐ nen/Vereinigen auf und wird daher gegenüber der Variante Bahn‐Regio leicht schlechter einge‐ schätzt. Die Bahn/Bus‐Varianten sind anfälliger auf Betriebsstörungen, da die Busse im Mischverkehr mit anderen Verkehrsteilnehmern fahren. Diese Varianten sind wegen der Busdurchfahrten der Zentren in Spiez und Interlaken zudem instabiler gegenüber den reinen Bahn‐Varianten. Das grosse Verkehrsaufkommen an schönen Wochenenden in den touristisch starken Sommer‐ und Wintermonaten erhöht die Verspätungsanfälligkeit durch die Auffahrt in Därligen auf die A8 in Richtung Interlaken zusätzlich und damit auch das Anschlussbruchrisiko für die Buserschlies‐ sung. Die Bahn/Bus‐Variante ‘kein durchgehender Bus’ weist dabei weniger Abhängigkeiten auf und ist somit etwas stabiler, da ‘nur’ der Linienast Leissigen – Interlaken Ost von Auffahrt A8 betroffen ist. Allerdings stehen an den Linienenden in Därligen und Leissigen sehr knappe Wendezeiten zur Verfügung mit entsprechenden Verspätungsrisiken auf der Rückfahrt.

Tabelle 11: Bewertung Betriebsqualität und Fahrplanstabilität Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 2.5 1.5 2

Fahrgastkomfort Sitzplatzverfügbarkeit Bahn‐ wie auch Bahn/Bus‐Varianten unterscheiden sich nicht bezüglich Sitzplatzverfügbarkeit. Spitzenzug‐Kapazität(en) werden bei allen Varianten mit entsprechenden Angebotsmassnah‐ men gewährleistet (Entlastungszug bzw. Doppeltraktion für Spitzenzug um 18:05 ab Spiez).

Komfort Der Bahn wird grundsätzlich ein höherer Fahrgastkomfort zugesprochen (Bahnbonus). Zwar sind auch bei den Bussen Innovationen bei den Fahrzeugkonzepten im Gange. Trotzdem wird der Fahrgastkomfort bei der Bahn vor allem aufgrund der höheren Laufruhe gegenüber häufi‐ gerem Anhalten und Anfahren beim Bus und der grosszügigeren Platzverhältnisse bei der In‐ nenraumgestaltung besser bewertet. Zudem verfügt die Bahn über Erstklassabteile.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |43

Tabelle 12: Bewertung Fahrgastkomfort Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 3 2 2

Folgende Aspekte werden als Varianten neutral beurteilt und deshalb nicht bewertet: . Behindertengerechtigkeit, da gesetzliche Voraussetzung für alle Varianten. . Allgemeine Serviceleistungen, die unabhängig von Bahn‐ oder Bahn/Bus‐Varianten umsetz‐ bar sind (z.B. Fahrgastinformation, Gepäcktransport, Fundbüro u. ä.).

5.1.2. Gesamtbewertung Angebotsqualität In der Gesamtbewertung betreffend Angebotsqualität werden die einzelnen Kriterien entspre‐ chend ihrer Bedeutung gewichtet. Die Gewichtung wurde zusammen mit der Begleitgruppe vorgenommen.

Mit der vorgenommenen Gewichtung schneiden die Bahnvarianten besser ab als die Bahn/Bus‐ Varianten. Sie weisen vor allem kürzere Reisezeiten und eine bessere Betriebsqualität auf. Demgegenüber weisen die Bahn/Bus‐Varianten eine bessere örtliche Erschliessung und in den Hauptverkehrszeiten dank dem Halbstundentakt beim Bus ein dichteres Angebotsniveau auf.

Tabelle 13: Grundbewertung Angebotsqualität (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – Gewichtung (Referenz) Variante a Variante b Angebotshäu‐ 3 3 4 4 20% figkeit/Takt Örtliche Er‐ 3 3 4 4 20% schliessung Reisezeiten und 3 4 2 2 30% Transportkette

Betriebsqualität 3 2.5 1.5 2 20%

Fahrgastkom‐ 3 3 2 2 10% fort Gewichtete Gesamtbeurtei‐ 3.0 3.2 2.7 2.8 100% lung

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 44|

5.2. Wirtschaftlichkeit 5.2.1. Investitionen Die Kreuzungsstelle Leissigen für 400 Meter lange Fernverkehrszüge (55.3 Mio. CHF, ohne Per‐ ronkanten) gilt für die Variantenbewertung als gesetzt. Die zusätzlich erforderlichen Infrastruk‐ turinvestitionen sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

Tabelle 14: Annahmen zu den Infrastrukturinvestitionen für die Grundbewertung Investitionen Varianten Infrastrukturbedarf in CHF (+/‐50%) . Leissigen: 1 Perronkante 110m/P55 inkl. Perronzugang und Gestaltung Bahnhof‐ vorplatz (2.4 Mio. CHF*) Regio 6.5 Mio. . Därligen: Ausbau zu Kreuzungsstation RPV mit 2 Perronkanten 110m/P55 inkl. Perso‐ Bahn nenunterführung/Zugänge (4.1 Mio. CHF*) . Leissigen: 1 Perronkante 110m/P55 inkl. Perronzugang und Gestaltung Bahnhof‐ Flügelzug vorplatz (2.4 Mio. CHF*) 3.3 Mio. . Därligen: BehiG‐Ausbau mit 1 Perronkante 110m/P55 (0.9 Mio. CHF*) . Keine Investitionen in Perron‐ bzw. Bahn‐ hofsausbauten Variante a . BehiG‐konforme Bushaltestellen (4 ‐ 5 durchgehender Bus Sp ‐ IO Fahrbahnhaltestellenpaare in Leissigen und Därligen inkl. Haltestellenausrüstung à 50’000 ‐ 60’000 CHF pro Haltestellen‐ Bahn/Bus paar)** 0.3 Mio. Die durch den Bahnersatz ebenfalls genutz‐ Variante b ten Bushaltestellen in Spiez, Faulensee und kein durchgehender Bus Interlaken sind unabhängig von der Frage Sp ‐ IO Bahn oder Bus zwischen Spiez und Interla‐ ken BehiG‐konform auszubauen und deshalb nicht den Varianten anzulasten.

* Quelle: Grobabschätzungen BLS‐I ** Quelle: Eigene Schätzung

Abbildung 17: Investitionskosten Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden)

Bahn –Variante Regio (Referenz) 2.4 4.1

Bahn –Variante Flügelzug 2.4 0.9

Bahn/Bus –Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO 0.3 Ausbau Leissigen Ausbau Därligen Bushaltestellen Bahn/Bus –Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO 0.3

0246 Mio. CHF

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |45

5.2.2. Betriebskosten In der folgenden Tabelle sind die Annahmen zu den Betriebskosten ausgewiesen.

Tabelle 15: Annahmen zu den Betriebskosten für die Grundbewertung Betriebskosten Varianten Annahmen 2023 in CHF pro Jahr . Basis: TU‐Offerte 2015 hochgerechnet für 5.67 Mio. 2023 mit folgenden Teuerungsannahmen (auf Basis Annahmen BLS): . Personalkosten: 1.5% p.a., . Material‐, variable Fahrzeugkosten und Infrastrukturkosten: 1.0% p.a. Regio . Kapitalkosten: keine Teuerung ab Zeithorizont 2023 . Abendbus gemäss TU‐Offerte 2015, Teuerung 0.35 Mio. wie bei Bahn Bahn . Entlastungs‐Shuttle HVZ‐Abend (1 Umlauf): 1.14 Mio. . Fixkosten von 0.7 Mio. CHF p.a. (ab 2030) . Variable Kosten: 10% var. Kosten 1‐h‐Takt (Anteil eines Zugspaars an total 13.5, auf‐ gerundet) = 0.44 Mio. CHF p.a. . Betriebskostenschätzung gemäss BLS RE‐ 8.40 Mio. Konzept (Version vom 31.07.2015; dabei ist Flügelzug berücksichtigt, dass mehr als die Hälfte der ab Zeithorizont 2030 Züge in Doppeltraktion zu führen sind)* . Abendbus wie Variante Bahn‐Regio 0.35 Mio. . 50% der Vollkosten Regio 2.83 Mio. . Zusätzlicher Umlauf HVZ‐Abend wegen feh‐ 1.14 Mio. lendem Fernverkehrszug . Doppeltraktion Spitzenzug HVZ‐Abend 0.98 Mio. . Fixkosten von 0.7 Mio. CHF p.a. (ab 2030) Variante a . Variable Kosten: 10% var. Kosten 1‐h‐Takt durchgehender Bus ohne Personalkosten (0.28 Mio. CHF p.a.) Sp ‐ IO . Busangebot: 1.60 Mio. . Fixe Fahrzeugkosten: 60’000 CHF pro Fzg. ab Zeithorizont 2023 (Standardbusse inkl. ein Reservebus) Bahn/Bus . Variable Fahrzeugkosten: 1.20 CHF/km . Fahrpersonalkosten: 65 CHF/FPL‐Stunde . Verwaltung: +10% auf obige Kosten . Abzüglich Abgeltungen Linie 65 Spiez – Faulensee (ca. 0.24 Mio. CHF/a), weil die‐ se Linie in Bahnersatz‐Bus integriert wird Variante b . 50% der Vollkosten Regio 2.83 Mio. kein durchgehender Bus . Zusätzlicher Umlauf HVZ‐Abend 1.14 Mio. Sp ‐ IO . Doppeltraktion Spitzenzug HVZ‐Abend 0.98 Mio. (ab 2030) ab Zeithorizont 2023 . Busangebot: gleiche Annahmen wie oben 1.70 Mio.

* Die hier ausgewiesenen Vollkosten für die Flügelzugvariante beziehen sich lediglich auf den Abschnitt Spiez – Interlaken Ost. Die Kosten für die Abschnitte Bern – Spiez und Spiez – Frutigen sind nicht berücksichtigt.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 46|

Abbildung 18: Betriebskosten Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden)

Betriebskosten pro Jahr 2023 ‐ 2029 Preisstand 2023 Bahn Bahn –Variante Regio (Referenz) 5.7 0.3 Bus

* Bahn –Variante Flügelzug

Bahn/Bus –Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO 4.0 1.6

Bahn/Bus –Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO 4.0 1.7

0246810

Mio CHF/Jahr

* Weil die Flügelzugvariante fahrplantechnisch erst ab 2030 fahrbar ist, wird in der Wirtschaftlichkeitsrechnung für den Zeitraum 2023 ‐ 2029 die Variante Bahn‐Regio mit den entsprechenden Betriebskosten unterstellt.

Betriebskosten pro Jahr ab 2030 Preisstand 2023 Bahn Bahn –Variante Regio (Referenz) 6.8 0.3 Bus

Bahn –Variante Flügelzug 8.4 0.3

Bahn/Bus –Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO 5.0 1.6

Bahn/Bus –Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO 5.0 1.7

0246810

Mio CHF/Jahr

5.2.3. Verkehrserlöse Zur Abschätzung der variantenspezifischen Verkehrserlöse werden die heutigen Erlöse auf den Regionalzügen und dem Abendbus als Basis herangezogen. Zusätzlich werden folgende Effekte berücksichtigt. . Nachfrageveränderungen infolge Reisezeitveränderungen, . Nachfrageveränderungen infolge neuer Direktverbindungen, . Erlösverlagerung zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr. Die Annahmen zu den einzelnen Effekten sind nachfolgend erläutert.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |47

Ist‐Erlös Regionalverkehr Basis bilden die heutigen Erlöse gemäss TU‐Offerte 2015 (2.01 Mio. CHF/a). Diese werden für das Jahr 2023 mit folgenden Annahmen hochgerechnet: . Nachfragezuwachs 2015 ‐‐> 2023: +15% . Tarifmassnahmen: 1% p.a. . Hochgerechneter Erlös 2023: 2.48 Mio. CHF/a (+23% ggü. 2015)

Nachfrage‐ und Erlösveränderungen infolge Reisezeitveränderungen Die Flügelzugvariante sowie die Bahn/Bus‐Varianten führen zu veränderten Reisezeiten gegen‐ über der Referenzvariante Regio (vgl. Kapitel 5.1). Betroffen sind primär die Fahrgäste ab Leis‐ sigen und Därligen, welche Richtung Spiez – Bern sowie Richtung Interlaken – Meirin‐ gen/Lauterbrunnen fahren (Details siehe Annex). Bei der Flügelzugvariante ist auch die Nach‐ frage zwischen Münsingen und Interlaken betroffen. Für die übrige über den Korridor Spiez – Interlaken Ost reisende Nachfrage ergeben sich keine Reisezeitunterschiede zwischen den Va‐ rianten.

Die Auswirkungen der Reisezeitveränderungen auf die Nachfrage bzw. den Erlös werden mit dem sogenannten Elastizitäten‐Ansatz geschätzt. Die folgende Tabelle zeigt die Annahmen und Ergebnisse.

Abbildung 19: Abschätzung der Nachfrageveränderungen infolge Reisezeitveränderungen

 Nachfrage Reisezeitveränderung ggü. Regio 1-h-T Ø Reisezeit pro Differenz zu Regio 1-h-Takt Reisezeit- Varianten Fahrgast in Min.* Min. in % Elastizität in % Bahn – Variante Regio (Referenz) 41.9 Bahn – Variante Flügelzug 40.0 -1.9 -5% 2.7% Bahn/Bus – Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO 46.1 4.2 10%-0.6 -5.9% Bahn/Bus – Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO 45.9 3.9 9% -5.6%

Bemerkung: Effekt bei der Variante Flügelzug findet erst im Zeithorizont ab 2030 statt.

Nachfrageveränderungen infolge neuer Direktverbindungen Neue Direktverbindungen entstehen nur bei der Flügelzugvariante ab dem Zeithorizont 2030 für Därligen und Leissigen von/nach Thun – Münsingen – Bern sowie für Münsingen von/nach Interlaken (Details siehe Annex).

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 48|

Die Auswirkungen der der neuen Direktverbindungen auf die Nachfrage bzw. den Erlös werden ebenfalls mit dem Elastizitäten‐Ansatz geschätzt. Die folgende Tabelle zeigt die Annahmen und Ergebnisse.

Abbildung 20: Abschätzung der Nachfrageveränderungen infolge neuer Direktverbindungen

Annahmen Umsteigende Nachfrage in Spiez Mo-Fr Sa So Ø DTV*

Pers./d Pers./d Pers./d Pers./d

Ein-/Austeiger in Spiez 2013 1'545 1'436 1'182 1'500 Hochrechnung auf 2030 (+30%) 2'000 Anteil Umsteigende (eigene Schätzung) 80% Anzahl Umsteigende 2030 1'600 * gerundet

Nachfrageveränderung Betroffene Umsteiger  Umsteige- Umsteige-  Nachfrage ggü. Bahn - Var. Regio Pers/d (DTV) 2030 vorgänge Elastizität Pers/d % Bahn – Variante Flügelzug 1'600 -1 -0.1 160 8.0%

Bemerkung: Effekt findet erst im Zeithorizont 2030 statt. Annahmen Umsteige‐Elastizität: Umsteige‐Elastizität gemäss Literatur 0.2 ‐ 0.3; hier ist aber eher unelastische Nachfrage betrof‐ fen, da auf der Relation Bern/Thun ‐ IO bereits drei direkte Züge pro 2 Stunden verkehren; heutige vierte Umsteigeverbindung wird eher zufällig gewählt (bzw. den Fahrgästen, welchen bereits heute die Direktverbindung wichtig ist, benützten im Refe‐ renzfall nicht die Umsteigeverbindung).

Erlösverlagerung zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr Durch die zusätzliche Direktverbindung zwischen Bern und Interlaken Ost sind bei der Flügel‐ zugvariante ab 2030 Nachfrageverlagerungen vom Fernverkehr auf den Flügelzug‐RE zu erwar‐ ten. Für die Abschätzung dieses Verlagerungseffekts und des daraus resultierenden Zusatzerlö‐ ses für den Streckenabschnitt Spiez – Interlaken Ost werden folgende Annahmen getroffen: . Fernverkehrsnachfrage im Querschnitt Spiez – Interlaken im Jahr 2023: 9'000 Personen pro Tag (Quelle: BLS), was im Mittel 3'000 Personen pro Fernverkehrszug und Tag ent‐ spricht; im Zeithorizont 2030 ergibt dies hochgerechnet rund 3‘400 Personen pro Fern‐ verkehrszug und Tag. . In den Stunden mit neu einem Fernverkehrszug und einem Flügelzug‐RE zwischen Bern und Interlaken Ost wird die Hälfte der Nachfrage eines Fernverkehrszuges auf den Flü‐ gelzug‐RE verlagert (1'700 Pers/d). . Zur Abschätzung der zusätzlichen Pkm für den Flügelzug‐RE im Abschnitt Spiez – Interla‐ ken Ost wird eine mittlere, massgebende Fahrweglänge von 17.5 km pro Person ange‐ nommen (ein Drittel Sp – IW mit 16.1 km und zwei Drittel Sp – IO mit 18.1 km). Es wer‐ den dadurch 10.9 Mio. Pkm pro Jahr verlagert.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |49

. Durchschnittlicher Erlössatz gemäss BLS RE‐Konzept (Version vom 31.07.2015) infolge des Verlagerungseffektes: 0.23 CHF/Pkm, was sich mit den heutigen Erlössätzen gemäss TU‐Offerte 2015 deckt (hochgerechnet für 2030 mit +15% infolge Tarifmassnahmen von ca. +1% p.a.).

Abbildung 21: Erlösverlagerung zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr

 Nachfrage 2030Streckenlänge Erlösverlagerung FV --> RPV RPV --> FV Sp - IW/IO  Pkm Erlössatz 2030  Erlös 2030 Pers/d Pers/d km Pkm/a CHF/Pkm CHF/a Bahn – Variante Flügelzug 1'700 17.5 10'858'750 0.265 2'900'000

Bemerkung: Effekt findet erst ab Zeithorizont 2030 statt.

Übersicht

Abbildung 22: Erlöse Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden)

Erlös‐Effekte

 Erlös 2023  Erlös 2030 ggü. REF ggü. REF

Nachfrage- Effekt Effekt zunahme Effekt Effekt Erlösverlagerung Reisezeit 2023 --> 2030 Reisezeit Direktverbindung Fernverkehr --> (1.5% p.a.) RPV in % in % in % in % in CHF/a Bahn – Regio (Referenz) 11% Bahn – Flügelzug 2.7% 8.0% 2'900'000 Bahn/Bus – Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO -5.9% 11% Bahn/Bus – Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO -6.2% 11%

Übersicht Erlöse der einzelnen Varianten Erlös pro Jahr Erlös pro Jahr 2023 - 2030 ab 2030 gerundet gerundet CHF/a CHF/a Bahn – Regio (Referenz) 2'480'000 2'750'000 Bahn – Flügelzug 5'950'000 Bahn/Bus – Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO 2'330'000 2'590'000 Bahn/Bus – Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO 2'330'000 2'590'000

Bemerkung: Die Erlöseffekte bei der Flügelzugvariante (Mehrnachfrage durch Reisezeitverkürzungen und Direktverbindungen sowie Nachfrageverlagerungen vom Fernverkehr) finden erst im Zeithorizont 2030 statt.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 50|

5.2.4. Auswirkungen auf die Abgeltungen Die nachfolgende Abbildung zeigt die resultierenden Abgeltungen für die Varianten im Regio‐ nalverkehr Spiez – Interlaken Ost:

. Im Zeithorizont 2023 – 2030 liegen die Abgeltungen für alle Varianten in derselben Grös‐ senordnung von ca. 3.5 Mio. CHF (siehe Abbildung 23, oben). . Ab dem Zeithorizont 2030 erfordern alle Varianten mit Ausnahme der Variante Bahn‐ Flügelzug ähnlich hohe Abgeltungen von 4.0 bis 4.4 Mio. CHF pro Jahr (siehe Abbildung 23, unten). Die Variante Bahn‐Flügelzug führt ab dem Zeithorizont 2030 dank den Nachfrage‐ bzw. Erlös‐ verlagerungen vom Fernverkehr auf den Regionalverkehr von knapp 2.9 Mio. CHF pro Jahr zu tieferen Abgeltungen. Falls sich diese Erlösverlagerungen9 – mit den entsprechenden Erlösaus‐ fällen beim Fernverkehr – realisieren lassen, belaufen sich die Abgeltungen ab 2030 auf noch von 2.8 Mio. CHF pro Jahr (siehe Abbildung 23, unten).

9 Diese Erlösverlagerungen sind im Rahmen der konzessionsrechtlichen Bestimmungen grundsätzlich beim gesamten RE‐ Flügelzugskonzept der BLS (Bern ‐ Spiez ‐ Interlaken/Frutigen) zu klären.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |51

Abbildung 23: Abgeltungen RPV Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden)

Betriebskosten, Erlöse und Abgeltungen pro Jahr 2023 ‐ 2029 Preisstand 2023

3.5 Bahn –Variante Regio (Referenz) 2.5 6.0

* Bahn –Variante Flügelzug

3.2 Bahn/Bus –Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO 2.3 5.6

3.3 Bahn/Bus –Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO 2.3 5.7

0246810 Mio CHF/Jahr Abgeltung Erlös Betriebskosten (Bahn+Bus)

Betriebskosten, Erlöse und Abgeltungen pro Jahr ab 2030 Preisstand 2023

4.4 Bahn –Variante Regio (Referenz) 2.8 7.2

2.8 Bahn –Variante Flügelzug 5.9 8.7

4.0 Bahn/Bus –Variante a: durchgehender Bus Sp ‐ IO 2.6 6.5

4.0 Bahn/Bus –Variante b: kein durchgehender Bus Sp ‐ IO 2.6 6.6

0246810 Mio CHF/Jahr Abgeltung Erlös Betriebskosten (Bahn+Bus)

Bemerkung: Im Zeithorizont 2030 sind bei den Betriebskosten die Kapazitätsmassnahmen für die Abendspitze (Entlastungszug bei Variante Bahn‐Regio und Doppeltraktion bei Varianten Bahn/Bus) berücksichtigt. Erlösseitig sind im 2030 bei der Variante Flügelzug die Ertragsverlagerungen vom Fernverkehr berücksichtigt. Nicht berücksichtigt in dieser Darstellung sind hingegen die variantenabhängigen Veränderungen des kantonalen Beitrages in den Bahninfrastruktur‐Fonds (BIF). Abweichungen zwischen der Differenz aus Betriebskosten und Erlösen und der Abgeltung sind auf Rundungsdifferenzen zurück‐ zuführen.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 52|

5.2.5. Auswirkungen auf die kantonalen BIF‐Beiträge Weil der Beitragsschlüssel für den Bahninfrastrukturfonds BIF zugs‐ und personenkilometer‐ abhängig ist, haben die Varianten auch unterschiedliche Auswirkungen auf die kantonalen Bei‐ träge in den BIF. Die folgende Tabelle zeigt die Auswirkungen auf die BIF‐Beiträge des Kantons.

Tabelle 16: Auswirkungen auf die BIF‐Beiträge des Kantons Ausprägung Bahnangebot Veränderung des Kantonsbeitrags gegenüber Referenz‐Variante Regio 1‐h‐Takt(Referenz) ‐‐ Regio 2‐h‐Takt ‐0.3 Mio. CHF/a Bahn – Variante Flügelzug +0.3 Mio. CHF/a kein RPV auf Schiene ‐0.6 Mio. CHF/a

Quelle: Grobabschätzungen AÖV

5.2.6. Reisezeitgewinne als volkswirtschaftlicher Indikator Die Reisezeitgewinne bzw. ‐verluste der einzelnen Variante werden anhand folgender Annah‐ men geschätzt: . Veränderung der durchschnittlichen Reisezeit pro Fahrt gemäss Kapitel 5.1.1, Abbildung 15, S.40. . Betroffene Nachfrage: Ein‐/Aussteiger der Stationen Leissigen und Därligen und Nach‐ frage Münsingen <‐‐> Interlaken 2013, für die Variante Bahn‐Regio und die Bahn/Bus‐ Varianten hochgerechnet 2013 ‐‐> 2023 mit +15%, für die Flügelzugvariante hochge‐ rechnet 2013 ‐‐> 2030 mit +30%. . Die bei der Variante Bahn‐Flügelzug von den Fernverkehrszügen auf den Flügelzug‐RE verlagerten rund 1‘700 Fahrgäste pro Tag erfahren kein Reisezeitgewinn zwischen Bern und Interlaken (der Effekt aus der Direktverbindung ist bereits bei den Erlösen mitbe‐ rücksichtigt). . Zeitkostenansatz zur Monetarisierung: 15 CHF/Stunde10

Mit diesen Annahmen resultieren für die Flügelzugvariante monetarisierte Reisezeitgewinne gegenüber der Referenzvariante von gut 100‘000 CHF pro Jahr. In Folge der längeren Reisezei‐ ten beim Bus resultieren für die Bahn/Bus‐Varianten monetarisierte Reisezeitverluste in der Grössenordnung von 200‘000 CHF pro Jahr.

10 Quelle: Zeitkostenansatz gemäss VSS 641 822a von 14.43 CHF/h inkl. Hochrechnung Preisstand 2007 ‐‐> 2013 auf Basis der Entwicklung der Nominallöhne (+7.7% gemäss Schweizerischem Lohnindex BFS).

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |53

Abbildung 24: Monetarisierung Reisezeitgewinne Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden)

Ø Reisezeitgewinn/-verlust Betroffene Nachfrage DVW Total Reisezeitgewinn/- Monetarisierte Kostensatz pro Fahrt ggü. Referenz Leiss/Därli/Münsi 2023 verlust pro Jahr ggü. Reisezeitgewinne/-verluste pro Stunde* (inkl. Umsteigezuschlag) (bzw. 2030 für Flügelzug) Referenz ggü. Referenz Minuten/Fahrt Fahrten pro Tag Stunden/Jahr CHF/h CHF pro Jahr Bahn – Variante Regio (Referenz) 666 Bahn – Variante Flügelzug -1.9 752 -7'213 15 -110'000 Bahn/Bus – Variante a: durchgehender Bus Sp - IO 4.2 666 13'815 15 +210'000 Bahn/Bus – Variante b: kein durchgehender Bus Sp - I 3.9 666 13'064 15 +200'000

von Reisezeitveränderungen betroffene Nachfrage GVM 2012 effektive Nachfrage 2013 in Regios DWV absolut Anteil DWV absolut Anteil Nachfrage ab Leiss/Därl 520 71.9% 416 71.9% Nachfrage Münsingen ‐ Interl. 204 28.1% 163 28.1% total 724 100% 579 100%

Hochrechnung auf 2023 (+15%) 666 Hochrechnung auf 2030 (+30%) 752

Anteil Münsingen über Verhältnis im GVM bestimmt

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 54|

5.2.7. Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsrechnung

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung wird nach der Nettobarwert‐Methode durchgeführt (Annah‐ men siehe Kapitel 4). Dabei werden zwei Betrachtungen angestellt: eine betriebswirtschaftliche Betrachtung unter Berücksichtigung der Investitionen, der Betriebskosten sowie der Erlöse und eine gesamt‐ bzw. volkswirtschaftliche Betrachtung, bei welcher zusätzliche Reisezeitgewinne bzw. ‐verluste mitberücksichtigt sind.

Ergebnisse

Abbildung 25: Nettobarwert 2023 – 2052 Grundbewertung (30 Jahre, 1.5% Realzins)

Betriebswirtschaft: Investitionen, Betriebskosten, Erlöse

Bahn‐Regio (Referenz) ‐100

Bahn‐Flügelzug –Gesamtsicht FV + RPV ‐124

Bahn‐Flügelzug –Sicht RPV ‐68

Bahn/Bus – durchgehender Bus ‐78

Bahn/Bus –kein durchgehender Bus ‐79

‐150 ‐100 ‐50 0 Nettobarwert in Mio.

Gesamt‐ bzw. Volkswirtschaft: inkl. Reisezeitgewinne/‐verluste

Bahn‐Regio (Referenz) ‐100

Bahn‐Flügelzug –Gesamtsicht FV + RPV ‐123

Bahn‐Flügelzug –Sicht RPV ‐66

Bahn/Bus – durchgehender Bus ‐83

Bahn/Bus –kein durchgehender Bus ‐84

‐150 ‐100 ‐50 0 Nettobarwert in Mio.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |55

Im Zusammenhang mit den Erlösverlagerungen zwischen dem Fernverkehr und dem abgel‐ tungsberechtigten Regionalverkehr (RPV) werden für den Nettobarwert bei der Flügelzugvari‐ ante zwei Sichtweisen dargestellt (Abbildung 25): . Gesamtsicht Fernverkehr + RPV: die Erlösausfälle und damit die Verschlechterung des Ergebnisses Fernverkehr werden bei der Wirtschaftlichkeit mitberücksichtigt. . Sicht RPV: nur der abgeltungsberechtigte Regionalverkehr wird berücksichtigt. Die Flügelzugvariante schneidet bei einer Gesamtsicht Fernverkehr und Regionalverkehr schlechter, bei einer reinen RPV‐Sicht (Nichtberücksichtigung der Erlösausfälle beim Fernver‐ kehr) hingegen klar besser ab als die Referenzvariante Bahn‐Regio. Die Bahn/Bus‐Varianten schneiden leicht besser ab als die Variante Bahn‐Regio.

Tabelle 17: Bewertung Wirtschaftlichkeit Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b Gesamtsicht Sicht RPV FV + RPV Betriebswirt‐ 3 2 4.5 4 4 schaft Gesamt‐ bzw. Volkswirtschaft 3 2 4.5 4 4 (inkl. Reisezeit‐ gewinne)

5.3. Weitere Kriterien 5.3.1. Umweltaspekte

CO2‐Emissionen (Klima) und Luftbelastungen Diesel‐Busse sind hinsichtlich CO2‐Austsoss (Klimasicht) und Stickoxid‐Ausstoss (NOx, lokale Umweltbelastung) schlechter zu beurteilen als die Bahn (mit Strom aus erneuerbaren Energie‐ quellen wie beispielsweise aus Wasserkraft). Alternativen wie Hybrid‐ oder Elektrobusse sind denkbar, aber auch teurer im Betrieb. Je nach unterstelltem Strommix bei der Bahn bzw. An‐ triebstechnologie beim Bus sind die Unterschiede zwischen Bahn und Bus zu relativieren. Bezüglich Primärenergieverbrauchs schneidet die Bahn mit grösseren, schwereren Fahrzeugen schlechter ab als der Bus (bei gleicher Nachfrage pro Kurs).

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 56|

Lärmbelastung Heute wird der Lärm‐Immissionsgrenzwert aufgrund des ÖV Angebots im Korridor nirgendwo überschritten. Weil bei keiner Variante eine massgebende Zunahme der Betriebsleistung im ÖV vorgesehen ist, ist auch zukünftig nicht mit Lärmproblemen zu rechnen. Somit wird das Kriteri‐ um Lärm für den Variantenvergleich als variantenneutral betrachtet.

Gesamtbewertung Umwelt Die Bahnvarianten werden als neutral beurteilt. Hingegen werden die Bahn/Bus‐Varianten aufgrund der höheren CO2‐Emissionen sowie Stickoxiden (NOx) leicht schlechter bewertet.

Tabelle 18: Bewertung Umwelt Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 3 2.5 2.5

5.3.2. Sicherheit

Objektive Sicherheit (Safety) Als Indikator der Sicherheit können die externen Unfallkosten von Bahn und Bus herangezogen werden. Diese sind pro Personenkilometer (Pkm) vergleichsweise gering und unterscheiden sich nicht signifikant.11 Die Nachfrage‐ und Ertragsabschätzung zeigt, dass bei einer Buser‐ schliessung von Leissigen und Därligen ein Teil der heutigen Fahrgäste (6%) den ÖV nicht mehr nutzen und auf den motorisierten Individualverkehr abwandern würde, der höhere Unfallkos‐ ten als der ÖV aufweist und damit objektiv weniger sicher ist. Deshalb werden die Bahn/Bus‐ Varianten hier leicht schlechter bewertet als die reinen Bahnvarianten.

Umgekehrt bewirkt die Variante Flügelzug dank Direktverbindungen Mehrnachfrage gegenüber der Referenzvariante. Dabei dürfte es sich teilweise um von der Strasse auf den ÖV verlagerte Fahrten handeln, für welche die objektive Sicherheit ansteigt. Folglich wird die Variante Flügel‐ zug leicht besser bewertet als die Referenzvariante (Regio).

11 Ecoplan, Infras 2014: Externe Effekte des Verkehrs 2010: Monetarisierung von Umwelt‐, Unfall‐ und Gesundheitseffekten. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung. Bern und Zürich.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |57

Subjektive Sicherheit (Security) Mit der subjektiven Sicherheit wird die Sicherheit in den Fahrzeugen, Haltestellen und auf den Haltestellenzugängen aus Sicht der Benützer beurteilt.

Es wird unterstellt, dass bei der Bahn modernes Rollmaterial eingesetzt wird, dessen Fahrgast‐ räume offen und übersichtlich sind. In den Schienenfahrzeugen ist der Lokführer jedoch vom Fahrgastraum vollständig abgetrennt, was sich negativ auf das subjektive Sicherheitsempfinden auswirken kann. Beim Bus hingegen ist der Kontakt mit dem Busfahrer möglich, was sich positiv auf das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste niederschlägt.

Weil der Bahnhof Därligen ausserhalb des Siedlungsgebiets liegt, verbessert eine Buserschlies‐ sung mit Haltestellen innerhalb der Siedlungsgebiete tendenziell das subjektive Sicherheits‐ empfinden der ÖV‐Fahrgäste.

Gesamtbewertung Sicherheit Bei den Bahn/Bus‐Varianten wird die negative Bewertung bei der objektiven Sicherheit (Nach‐ frageverlagerung auf die Strasse mit geringerer Sicherheit gegenüber dem ÖV) nur teilweise durch die leicht positive Bewertung bei der subjektiven Sicherheit (im Fahrzeug und an den Haltestellen) kompensiert, so dass die Gesamtbewertung leicht negativ gegenüber der Refe‐ renzvariante beurteilt wird. Die Flügelzugvariante wird demgegenüber leicht besser bewertet als die Referenzvariante (zusätzliche Nachfrage mit höherer objektiver Sicherheit).

Tabelle 19: Bewertung Sicherheit Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 3.5 2.5 2.5

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 58|

5.3.3. Standortattraktivität Die Bahnerschliessung ist mit kürzeren Reisezeiten grundsätzlich positiver hinsichtlich Standor‐ tattraktivität zu bewerten als eine Buserschliessung. Bei den Bahn/Bus‐Varianten wird dafür während den Hauptverkehrszeiten ein Halbstundentakt für Leissigen und Därligen Richtung Spiez – Bern angeboten, was sich gegenüber nur einem Stundentakt bei den reinen Bahnvari‐ anten positiv auf die Stadtortattraktivität auswirkt. In der Summe unterscheiden sich somit die Varianten Bahn/Bus nicht massgebend von der Referenzvariante (Regio). Hingegen wird die Variante Flügelzug mit Direktverbindungen für Leissigen und Därligen nach Thun – Bern und für Münsingen nach Interlaken leicht besser beurteilt als die übrigen Varianten.

Tabelle 20: Bewertung Standortattraktivität Varianten Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus – Bahn/Bus – (Referenz) Variante a Variante b

Noten 3 3.5 3 3

5.4. Gesamtbewertung und Folgerungen Die Abbildung 26 zeigt die Gesamtbewertung anhand von Bewertungsprofilen für die Bahn‐ und Bahn/Bus‐Varianten. Daraus lässt sich folgendes festhalten: . Angebotsqualität: hier weisen die Varianten mit Bahnerschliessung in Leissigen und Därligen insgesamt leichte Vorteile gegenüber einer Buserschliessung auf. Die reinen Bahnvarianten führen zu etwas kürzeren Gesamtreisezeiten und weisen Vorteile bei der Betriebsqualität und beim Fahrgastkomfort auf. Demgegenüber ermöglicht die Busvariante eine bessere ört‐ liche Erschliessung in Leissigen und Därligen sowie ein häufigeres Angebot mit einem Halb‐ stundentakt während den Hauptverkehrszeiten Richtung Spiez mit Anschlüssen in Richtung Thun – Bern. Von den beiden reinen Bahnvarianten schneidet der Flügelzug mit Direktverbindungen für Leissigen/Därligen nach Thun – Bern und für Münsingen nach Interlaken leicht besser ab als der Regio. . Wirtschaftlichkeit: Aus einer Gesamtsicht bzw. unter Berücksichtigung der Auswirkungen beim Fern‐ und Regionalverkehr schneidet die Flügelzugvariante schlechter ab als die Vari‐ ante Bahn‐Regio. Die Bahn/Bus‐Varianten sind leicht besser bewertet als der als die Variante Bahn‐Regio. Aus einer reiner RPV‐Sicht weist die Flügelzugvariante das klar beste wirtschaft‐ liche Ergebnis auf, dies dank Erlösverlagerungen vom Fernverkehr auf den abgeltungsbe‐ rechtigten Regionalverkehr ab 2030 im Umfang von schätzungsweise knapp drei Millionen Franken pro Jahr.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten |59

. Weitere Aspekte: . Aus Umweltsicht (CO2, NOx) sind die reinen Bahnvarianten leicht im Vorteil; energe‐ tisch schneidet hingegen der Bus besser ab. . Bei der Sicherheit ist die Flügelzugvariante dank Nachfrageverlagerungen von der objek‐ tiv weniger sicheren Strasse leicht besser bewertet als die Referenzvariante. Die Bahn/Bus‐Varianten schneiden hingegen aufgrund des umgekehrten Effekts leicht schlechter ab. . Bei der Standortattraktivität steht die Flügelzugvariante dank neuer Direktverbindung mit leichten Vorteilen gegenüber den übrigen Varianten da. Bei den Bahn/Bus‐Lösungen kompensiert das dichtere Angebot während den Hauptverkehrszeiten die längeren Rei‐ sezeiten Richtung Spiez und weiter nach Thun – Bern.

Abbildung 26: Übersicht Grundbewertung über alle Kriterien (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden)

Bahn – Regio (Referenz) Bahn – Flügelzug

12345 12345

Angebotsqualität Angebotsqualität

Betriebswirtschaftlichkeit Betriebswirtschaftlichkeit

Gesamtwirtschaftichkeit Gesamtwirtschaftichkeit inkl. Reisezeitgewinne/- inkl. Reisezeitgewinne/- verluste verluste Umwelt Umwelt

Sicherheit Sicherheit

Standortattraktivität Standortattraktivität

12345 12345

Bahn/Bus – Variante a: durchgehender Bus Sp - IO Bahn/Bus – Variante b: kein durchgehender Bus Sp - IO

12345 12345

Angebotsqualität Angebotsqualität

Betriebswirtschaftlichkeit Betriebswirtschaftlichkeit

Gesamtwirtschaftichkeit Gesamtwirtschaftichkeit inkl. Reisezeitgewinne/- inkl. Reisezeitgewinne/- verluste verluste Umwelt Umwelt

Sicherheit Sicherheit

Standortattraktivität Standortattraktivität

12345 12345

Bewertung aus Gesamtsicht Fernverkehr und Regionalverkehr Abweichende Bewertung nur aus Sicht Regionalverkehr

INFRAS | 14. Juni 2016 | Grundbewertung der Varianten 60|

6. Sensitivitäten und Risiken

6.1. Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030

Auswirkungen und Variantendefinition Eine mögliche Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr ab 2030 führt zu folgenden Auswirkungen: . Der Regio Spiez – Interlaken Ost verliert die Fernverkehrsersatz‐Funktion alle zwei Stun‐ den. Dadurch resultiert eine starke Nachfrageverlagerung vom RPV (ca. 80%) auf den Fernverkehr. . Eine reine Busvariante ist in diesem Fall aus Kapazitätsgründen machbar. . Die Regionalzüge verkehren mit einheitliche Fahrlage «hinter» dem Fernverkehr, was zu einer Regelkreuzung in Därligen führt; die Kreuzungsstation ist bereits im Grundszenario unterstellt (Realisierung zusammen mit den BehiG‐Ausbauten im Zeithorizont 2023) . Die Bahn/Bus‐Varianten machen in diesem Szenario keinen Sinn mehr, weil der Regio‐ Shuttle «ohne Halt» durch den Fernverkehrszug ersetzt wird. Diese Variante entfällt bzw. wird somit zur reinen Busvariante. . Die Einführung der Flügelzugvariante auf 2030 ist nicht mehr opportun, wenn auf diesen Zeithorizont der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr eingeführt wird.

Im Szenario integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 wird somit die Bahnvariante Regio mit der Busvariante verglichen. Für die Zeitperiode 2023 – 2030 werden bei der Busvariante zwei Untervarianten berücksichtigt: Regio 1‐h‐Takt mit Halt Leissigen und Därligen und Bahn/Bus‐Lösung mit Regio 2‐h‐Takt ohne Halt und Buslinie Spiez – Interlaken Ost (vgl. Abbil‐ dung 27). Die Machbarkeit bzw. die Voraussetzungen des integralen Halbstundentakts im Fern‐ verkehr werden im Rahmen der Modulprüfung des STEP2030‐Prozesses untersucht.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken |61

Abbildung 27: Variantendefinition Szenario „integraler ½‐h‐Takt Fernverkehr ab 2030“ auf der Zeitachse

Fernverkehrsangebot SP ‐ IO 3 FV‐Produkte / 2h integraler Halbstundentakt im Fernverkehr ab 2030

REF Variante Bahn ‐ Regio (Referenz) V1

Variante Bahn ‐ Flügelzug

Variante Bahn/Bus V2

Variante Bus

2023 2030 2040 2050 Zeitachse

nicht machbar bzw. nicht sinnvoll

Auswirkungen auf die Angebotsqualität gegenüber Grundszenario Für Leissigen und Därligen verlängert sich bei der Bahnvariante ‐ Regio die Gesamtreisezeiten leicht, weil in Interlaken keine schlanken Anschlüsse von/nach Lauterbrunnen/Grindelwald und Meiringen möglich sind (im Grundszenario zweistündlich schlanker Anschluss mit Regio in Fernverkehrslage vorhanden). Die heute in Spiez zweistündlich bestehenden schlanken An‐ schlüsse auf den Fernverkehr von/nach Bern sind nicht mehr möglich, weil die Regionalzüge in einheitlicher Fahrlage „hinter“ bzw. „vor“ dem Fernverkehr fahren.

Daraus resultiert für die Bahnvariante ‐ Regio bei den Reisezeiten/Anschlüsse eine insgesamt leicht schlechtere Bewertung gegenüber dem Grundszenario, während die Bewertung der übri‐ gen Kriterien nicht tangiert wird. Die reine Busvariante ist gleich bewertet wie die Bahn/Bus‐ Variante im Grundszenario, denn für Leissigen und Därligen ergeben sich keine Unterschiede bei der Angebotsqualität (in beiden Fällen Buserschliessung).

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken 62|

Tabelle 21: Bewertung Angebotsqualität für Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 Bahn – Regio Bahn – Flügelzug Bahn/Bus Gewichtung Kriterien (Referenz) ab 2030 nur Bus Angebotshäufigkeit/Takt 3 4 20% Örtliche Erschliessung 3 4 20% Reisezeiten, Transport‐ 2.5 nicht sinnvoll 2 30% kette Betriebsqualität 3 1.5 20% Fahrgastkomfort 3 2 10% Gewichtete 2.85 2.70 100% Gesamtbeurteilung (Note Grundbewertung) (3)

Die Bewertung bezieht sich auf den Zeithorizont 2030; rot = Abweichungen gegenüber der Grundbewertung für das Szenario „1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden“.

Auswirkungen auf die Infrastruktur Der Infrastrukturbedarf für die reine Busvariante bei Einführung des integralen Halbstunden‐ takts im Fernverkehr hängt vom Angebot im Zeitraum 2023 bis 2030 ab. Wird bis 2030 eine Bahnerschliessung für Leissigen und Därligen unterstellt (Variante Regio), sind die Investitionen in die entsprechenden Bahnhaltestellen erforderlich.

Wird hingegen bereits ab 202312 für Leissigen und Därligen eine Busvariante umgesetzt, welche mit einem zweistündlichen Regio Spiez – Interlaken Ost ohne Halt ergänzt wird, sind keine Inf‐ rastrukturausbauten (Publikumsanlagen) für den Regionalverkehr erforderlich.

Auswirkungen auf die Abgeltungen Bezüglich Betriebskosten der reinen Busvariante gelten dieselben Annahmen wie bei der Grundbewertung für die Bahn/Bus‐Variante. Gleiches gilt für die Bahnvarianten, wobei die Zusatzkosten für die Entlastungsmassnahmen in der Hauptverkehrszeit am Abend entfallen.

Beim Erlös erleiden alle Varianten mit Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernver‐ kehr massive Einbrüche in der Grössenordnung von 80% gegenüber der Grundbewertung. Grund sind die erheblichen Nachfrageverlagerungen vom Regional‐ zum Fernverkehr, weil die Hauptnachfrage der heutigen Regionalzüge von der Fernverkehrsersatzfunktion herrührt. Folg‐ lich führt die Bahnvariante‐Regio mit knapp viermal so hohen Betriebskosten als eine reine Buslösung zu sehr hohen ungedeckten Kosten in der Grössenordnung von 5 Mio. CHF pro Jahr

12 Oder früher im Zusammenhang mit einer einfacheren Abwicklung der Bauarbeiten für den Doppelspurausbau Leissigen.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken |63

(Kostendeckung 10‐15%). Bei der reinen Busvariante liegen diese hingegen bei ca. 1.2 Mio. CHF pro Jahr (Kostendeckung 25%).

Abbildung 28: Abgeltungen RPV für Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030

Betriebskosten, Erlöse und Abgeltungen pro Jahr ab 2030 für Szenario "integraler Halbstundentakt Fernverkehr BE ‐ IO"

5.5

Bahn –Regio 1‐h‐Takt (Referenz) 0.6

6.0

1.2

Bus Sp ‐ IO direkt 0.4

1.6

02468

Mio CHF/Jahr Abgeltung Erlös Betriebskosten (Bahn+Bus)

Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit Wird ab 2030 der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr eingeführt, schneidet eine Busva‐ riante zur Erschliessung von Leissigen und Därligen aus wirtschaftlicher Sicht deutlich besser ab als die Bahnvariante (Abbildung 29). In diesem Falle ist es aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll, bereits im Zeithorizont 2023 auf eine Busvariante zu setzen, welche bis 2030 bzw. bis Einfüh‐ rung des integralen Halbstundentakts durch einen Regio im Zweistundentakt ohne Halt ergänzt wird.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken 64|

Abbildung 29: Nettobarwert 2023 – 2052 Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030

Betriebswirtschaft: Investitionen, Betriebskosten, Erlöse

Bahn ‐ Variante Regio (Referenz) ‐123

Busvariante ab 2030, bis 2030 Regio 1‐h‐T mit Halt ‐ V1 ‐37

Busvariante ab 2030, bis 2030 Regio 2‐h‐T ohne Halt ‐ V2 ‐29

‐200 ‐150 ‐100 ‐50 0

Nettobarwert in Mio.

Gesamt‐ bzw. Volkswirtschaft: inkl. Reisezeitgewinne/‐verluste

Bahn ‐ Variante Regio (Referenz) ‐123

Busvariante ab 2030, bis 2030 Regio 1‐h‐T mit Halt ‐ V1 ‐41

Busvariante ab 2030, bis 2030 Regio 2‐h‐T ohne Halt ‐ V2 ‐34

‐200 ‐150 ‐100 ‐50 0

Nettobarwert in Mio.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken |65

Gesamtbewertung Die Angebotsqualität der Bahnvariante (Regio 1‐h‐Takt) verschlechtert sich mit Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr leicht gegenüber dem Grundszenario, weil in Spiez und Interlaken Ost ungünstigere Anschlusssituationen entstehen. Die Bahnvariante ist für Leis‐ sigen und Därligen aber immer noch leicht besser bewertet als die Busvariante.

Mit Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr im Zeithorizont ab 2030 gehen dem Regionalverkehr im Korridor Spiez – Interlaken Ost rund 80% der Nachfrage und somit der Erlöse verloren. Die Wirtschaftlichkeit der vergleichsweise teuren Bahnvariante verschlechtert sich damit erheblich. Die Busvariante schneidet in diesem Szenario aufgrund der deutlich tiefe‐ ren Betriebskosten wirtschaftlich klar besser ab.

Bei den übrigen Kriterien (Umwelt, Sicherheit, Standortattraktivität) bestehen keine Unter‐ schiede zur Bewertung im Grundszenario.

Abbildung 30: Übersicht Bewertung Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030

Bahn – Regio 1-h-Takt Bus Spiez - Interlaken direkt

12345 12345

Angebotsqualität Angebotsqualität

Betriebswirtschaftlichkeit Betriebswirtschaftlichkeit

Gesamtwirtschaftichkeit Gesamtwirtschaftichkeit inkl. Reisezeitgewinne/- inkl. Reisezeitgewinne/- verluste verluste Umwelt Umwelt

Sicherheit Sicherheit

Standortattraktivität Standortattraktivität

12345 12345

Bewertung im Szenario "integraler 1/2-h-Takt FV" Bewertung im Grundszenario "1/2-h-Takt FV nur alle zwei Stunden" (Referenz: Regio 1-h-Takt im Grundszenario)

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken 66|

6.2. Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2040 Wird der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr erst ab 2040 eingeführt, ist die Einführung der Flügelzugvariante für die Zwischenphase 2030 – 2040 eine Option. Die folgende Abbildung zeigt die in diesem Szenario sinnvollen Varianten entlang der Zeitachse.

Abbildung 31: Variantendefinition Szenario „integraler ½‐h‐Takt Fernverkehr ab 2040“ auf Zeitachse

Fernverkehrsangebot SP ‐ IO 3 FV‐Produkte / 2h integraler 1/2‐h‐Takt FV ab 2040

REF Variante Bahn ‐ Regio (Referenz) V1

Variante Bahn ‐ Flügelzug V2

Variante Bahn/Bus V3

Variante Bus

2023 2030 2040 2050 Zeitachse

nicht machbar bzw. nicht sinnvoll

Wird der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr erst im Zeithorizont 2040 eingeführt, schneidet aus wirtschaftlicher Sicht die Variante mit einem Flügelzugkonzept in der Zeitperiode 2030 – 2040 praktisch gleich ab wie die Bahn/Bus‐Variante mit einer Buserschliessung für Leis‐ sigen und Därligen bereits ab 2023. Diese beiden Varianten weisen auch einen um rund 10 Mio. CHF besseren Nettobarwert als die Variante mit einem stündlichen Regio bis 2040 auf. Generell gilt, dass je später der integrale Halbstundentakt beim Fernverkehr eingeführt wird, desto besser schneidet aus wirtschaftlicher Sicht die Variante mit einem zwischenzeitlichen Flügelzugkonzept ab.

Diese Aussagen treffen jedoch nur aus RPV‐Sicht zu. Aus einer Gesamtsicht, das heisst unter Berücksichtigung der Ertragsausfälle beim Fernverkehr, schneidet die Bahn/Bus‐Variante auch bei Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr erst nach 2040 am besten ab.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken |67

Abbildung 32: Nettobarwert 2023 – 2052 Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2040

Betriebswirtschaft: Investitionen, Betriebskosten, Erlöse

Bahn ‐ Variante Regio (Referenz) ‐104

Regio bis 2040, danach Bus ‐ V1 ‐58

Regio bis 2030, Flügelzug bis 2040, danach Bus ‐ V2 ‐50 (RPV‐Sicht)

Bahn/Bus bis 2040, danach Bus ‐ V3 ‐42

‐200 ‐150 ‐100 ‐50 0

Nettobarwert in Mio.

Gesamt‐ bzw. Volkswirtschaft: inkl. Reisezeitgewinne/‐verluste

Bahn ‐ Variante Regio (Referenz) ‐104

Regio bis 2040, danach Bus ‐ V1 ‐60

Regio bis 2030, Flügelzug bis 2040, danach Bus ‐ V2 ‐51 (RPV‐Sicht)

Bahn/Bus bis 2040, danach Bus ‐ V3 ‐47

‐200 ‐150 ‐100 ‐50 0

Nettobarwert in Mio.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken 68|

6.3. Weitere Sensitivitäten und Risiken

Ausbau Därligen zur Kreuzungsstation mit zwei Perronkanten erst im 2030 In der Grundbewertung ist für Därligen der Ausbau zur Kreuzungsstation bereits im Zeithori‐ zont 2023, zusammen mit den dann zwingend erforderlichen BehiG‐Anpassungen, unterstellt (Investition von 4.1 Mio. CHF). Diese Kreuzungsstelle ist jedoch betrieblich erst im Zeithorizont 2030 erforderlich, wenn aus Kapazitätsgründen ein Entlastungszug während den Hauptver‐ kehrszeiten am Abend geführt werden muss bzw. der Regio nach Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr beibehalten wird. Die Investitionen in Därligen könnten im Hinblick auf die Unsicherheiten in Bezug auf die Einführung des integralen Halbstundentakts auch gestaffelt vorgenommen werden: . Im Zeithorizont 2023: Minimallösung für BehiG‐Anforderungen: eine Perronkante P55 auf einer Länge von 110m; Investitionskosten 0.9 Mio. CHF (Quelle BLS, +/‐ 50%). . Im Zeithorizont 2030: Ausbau zur Kreuzungsstation mit einer zweiten Perronkante P55/110m inkl. Personenunterführung/Zugänge; Investitionskosten 3.6 Mio. CHF (Quelle BLS, +/‐ 50%). Die gestaffelte Investition in Därligen hat auf die Bewertung der Wirtschaftlichkeit der Bahnva‐ riante Regio keine massgebenden Auswirkungen (die jährlichen Betriebskosten sind bereits höher als die einmalige bzw. gestaffelte Investition von 4.1 Mio. CHF).

Höhere Infrastrukturinvestitionen für den Ausbau von Därligen Folgende Aspekte können das Ausbauprojekt für Därligen, welches in der Grundbewertung mit Investitionen von 4.1 Mio. CHF für die Variante Regio bzw. 0.9 Mio. CHF für die Variante Flügel‐ zug eingesetzt ist, zusätzlich verteuern: . Das unterstellte Ausbauprojekt bedingt eine Geschwindigkeitsreduktion wegen redu‐ zierter Überhöhung auf 60km/h. Zudem sind – bedingt durch neue Signalstandorte – gleichzeitige Einfahrten nicht mehr möglich. Beides ist fahrplantechnisch nicht geprüft. . Es ist möglich, dass die aufgrund neu geltender Normen vorhandenen Trassierungs‐ Grenzwertüberschreitungen mit einem Ausbau korrigiert werden müssen, was u.U. um‐ fangreiche Anpassungen an der Gleisgeometrie nach sich zieht (Kurvenstreckung). In diesem Fall sind Sprungkosten in zweistelliger Millionenhöhe zu erwarten.

Höhere Investitionskosten für Därligen verschlechtern das wirtschaftliche Ergebnis der Bahnva‐ rianten gegenüber der Grundbewertung. Die Nettobarwerte verschlechtern sich in der Grös‐ senordnung der zusätzlichen Investitionskosten, unabhängig davon, ob die Investition bis 2023 oder erst im 2030 getätigt wird.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken |69

Einsatz Zugkomposition mit höherem Sitzplatzanteil bei der Variante Bahn Regio In der Grundbewertung wird für die Variante Bahn Regio ein 100m Standardzug mit einer Ka‐ pazität von 240 Sitzplätzen (Gesamtkapazität 426 Sitz‐ und Stehplätze) unterstellt. Diese Kapa‐ zität reicht gemäss aktuellen Prognosen in der Abendspitze im Zeithorizont 2030 nicht mehr aus, so dass zusätzlich ein Entlastungszug einkalkuliert ist. Dies hat wiederum den Ausbau von Därligen zur Kreuzungsstelle mit zwei Perronkanten zur Folge. Würden künftig zwischen Spiez und Interlaken Ost Züge mit höherer Platzkapazität13 eingesetzt, besteht ein gewisses Potenzial für Kostenoptimierungen, wenn sich dadurch der Entlastungszug in der Abendspitze und damit auch der Ausbau von Därligen als Kreuzungsstelle mit zwei Perronkanten erübrigt. Umgekehrt besteht aber aufgrund von möglichen Fahrzeugrochaden14 auch ein gewisses Risiko für Rollma‐ terialmehrkosten gegenüber den in der Grundbewertung einkalkulierten Fahrzeugkosten.

Höherer Zinssatz In der Grundbewertung ist ein realer Zinssatz von 1.5%, der sich an die aktuelle langfristige Obligationen‐Rendite von Bund und Kantone anlehnt, angenommen. Höhere Zinssätze würden die Nettobarwerte zwar verbessern, die Relationen zwischen den Varianten bzw. die Aussagen zur Wirtschaftlichkeit in der Grundbewertung ändern sich dadurch jedoch nicht massgebend.

Unsicherheiten bei der Nachfrageprognose Für die Grundbewertung wurde für den Zeitraum 2013 – 2030 eine Nachfrageentwicklung im Regionalverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost von +30% angenommen (vgl. dazu auch Kapitel 2.3). Dadurch reicht im Zeithorizont 2030 in den Hauptverkehrszeiten die Sitzplatzkapa‐ zität der unterstellten einstöckigen 100m‐Zugskompositionen nicht mehr aus. Entsprechend werden ab 2030 Entlastungsmassnahmen eingerechnet (Entlastungszug bei der Bahnvariante Regio, mehrere Züge mit Doppeltraktion bei der Variante Flügelzug und Doppeltraktion für Spitzenzug bei der Mischvariante Bahn/Bus). Würde die Nachfrage nicht so stark wachsen bzw. auf etwa dem heutigen Niveau stagnieren, wären diese Entlastungsmassnahmen nicht oder erst später notwendig. Folglich verbessert sich das wirtschaftliche Ergebnis sowohl bei den Bahnvarianten Regio und Flügelzug als auch bei der Mischvariante Bahn/Bus. Die Rangfolge in der Bewertung ändert sich dadurch nicht.

13 Z. Bsp. Doppeltraktion NINA 4‐teilig und NINA 3‐teilig mit einer Länge von 110m und 313 Sitzplätzen (bei einer Gesamtka‐ pazität von 430 Sitz‐ und Stehplätzen) gemäss aktuellstem Rollmaterialeinsatzkonzept der BLS (Stand 01/2016). 14 Z. Bsp. durch Einsatz von doppelstöckigem Rollmaterial.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken 70|

A8‐Knoten Därligen Bei den Busvarianten sind für den Knoten A8 Därligen Ost keine infrastrukturellen Busbevorzu‐ gungsmassnahmen unterstellt. Mit der Aufhebung des Linksabbiegers auf der A8 aus Richtung Spiez im Sommer 2014 konnte die Situation an diesem Knoten tendenziell verbessert werden. Mit zunehmendem Verkehr auf der A8 könnte sich die Einmündungs‐Problematik für den Bus wieder verschärfen, so dass die unterstellten, auf aktuellen Messungen basierenden Fahrzeiten besonders an schönen und verkehrsreichen Wochenenden nicht immer eingehalten werden können. Die beeinträchtigte Fahrplanstabilität bzw. mögliche Anschlussbrüche sind bereits in der Grundbewertung berücksichtigt. Die Busvariante mit zwei Buslinien Därligen – Spiez und Leissigen – Interlaken Ost kann dieses Risiko gegenüber einer Variante mit einer durchgehen‐ den Buslinie Spiez – Interlaken Ost abfedern. Ganz gelöst könnte der Konflikt erst mit dem Ausbauprojekt A8 Därligen Interlaken West werden. Dieses Projekt ist zurzeit jedoch sistiert und dessen Realisierung entsprechend unsicher.

Regio Spiez – IO im Zweistundentakt ohne Halt, Anerkennung als abgeltungsberechtigtes Angebot Eine Finanzierungsregelung ist eng mit der vorgängigen Beantwortung der Frage verbunden, was in Zukunft das im Rahmen der Fernverkehrskonzession zu erbringende Mindestangebot (stündlich oder halbstündlich) sein wird. Eine Vorgabe dazu gibt es zurzeit nicht.

Sofern die direkten Shuttle‐Züge Spiez – Interlaken nicht über die FV‐Konzession abgedeckt werden sollten, würde gemäss Auskunft des BAV eine Bestellung und Mitfinanzierung dieser Shuttle‐Züge über den RPV erwogen.

Variante Bahn – Flügelzug, Machbarkeit Diese Variante wird wie der integrale Halbstundentakts im Fernverkehr gegenwärtig im Rah‐ men der Modulprüfung des STEP2030‐Prozesses vertieft (Machbarkeit bzw. Voraussetzungen). Aus heutiger Sicht ist die Variante Bahn – Flügelzug nur dann umsetzbar, wenn nebst der tech‐ nischen Machbarkeit und der zurzeit noch hängigen Abklärungen zur selektiven Türfreigaben auch eine grundsätzliche Zustimmung der Besteller zum Gesamtkonzept Flügelzug Bern – Spiez – Interlaken Ost bzw. Frutigen erfolgt.

Leissigen, Prüfung einer Tieferlegung Im Zuge der Planung für die Modernisierung der Bahnstrecke und des Bahnhofs in der Gemein‐ de Leissigen hat die BLS eine oberirdische Variante für eine Kreuzungsstelle von 400 Meter langen Fernverkehrszügen ausgearbeitet. Die Gemeinde möchte die Bahnstrecke durch das

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken |71

Dorf in den Untergrund verlegen und hat deshalb die genauere Prüfung einer Tieferlegung angeregt.

Gegenwärtig werden Grundlagen für den späteren Variantenentscheid erarbeitet. Ein Ent‐ scheid soll bis Mitte 2016 vorliegen. Da allfällige Mehrkosten einer Tieferlegung (und beson‐ ders auch der Perronzugänge und ‐anlagen) gegenüber einer genehmigungsfähigen Basisvari‐ ante durch Dritte zu tragen sind, hat aus heutiger Sicht eine mögliche Tieferlegung keinen Ein‐ fluss auf die Varianten dieser Studie.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Sensitivitäten und Risiken 72|

7. Folgerungen

Wichtigste Vor‐ und Nachteile der Varianten für Leissigen und Därligen Die Bahnvarianten ermöglichen für die beiden Gemeinden kürzere Reisezeiten und mit dem eigentrassierten Betrieb auch einen zuverlässigeren Betrieb. Die Variante Regio entspricht dem heutigen Angebot. Die Variante Flügelzug, welche allerdings fahrplantechnisch nicht vor 2030 realisierbar ist, ermöglicht neu stündliche Direktverbindungen für Leissigen und Därligen nach Thun, Münsingen und Bern, was sich positiv auf die Standortattraktivität auswirken kann. Die Bahnerschliessung im Regionalverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost weist zudem aus lokaler wie auch aus Klimasicht Umweltvorteile auf, solange man dem Bahnbetrieb Strom aus erneuerbaren Ressourcen wie beispielsweise Wasserkraft unterstellt. Nachteilig bei den Bahn‐ varianten wirkt sich die alternierende Fahrlage des Regional‐ bzw. Flügelzugs wegen Trassie‐ rungskonflikten mit dem Fernverkehr aus. Dies bedeutet, dass der Regio alle zwei Stunden, wenn er dem Fernverkehr weichen muss, die Anschlüsse in Interlaken Ost Richtung Lauter‐ brunnen/Grindelwald und Meiringen verpasst.

Eine Buserschliessung führt für die beiden Gemeinden gegenüber der Bahn zu 5 ‐ 10 Minuten längeren Fahrzeiten zwischen Spiez und Interlaken. Durch teilweise kürzere Umsteigezeiten in Spiez und Interlaken sowie durch die bessere örtliche Erschliessung, dank zusätzlichen und näher bei den Siedlungsgebieten liegenden Haltestellen, verlängern sich die Gesamtreisezeiten von Tür zu Tür nicht im selben Masse. Zudem bietet die Buserschliessung die Möglichkeit, den beiden Gemeinden in den Hauptverkehrszeiten halbstündliche Verbindungen von/nach Spiez – Thun – Bern anzubieten, während ein Bahnangebot im Halbstundentakt nicht realistisch ist.

Auswirkungen auf den überregionalen Verkehr Auf den überregionalen Verkehr Bern – Interlaken Ost haben die Bahn‐ oder Busvarianten zur Erschliessung von Leissigen und Därligen keine massgebenden Auswirkungen. Solange der Fernverkehr nicht mit integralem Halbstundentakt verkehrt, muss der Regionalverkehr aus Kapazitätsgründen zwischen Spiez und Interlaken Ost alle zwei Stunden Fernverkehrsersatz‐ funktion übernehmen, was sowohl bei den reinen Bahnvarianten als auch bei den Mischvarian‐ ten Bahn/Bus gewährleistet bleibt. In diesem Zusammenhang hat die Flügelzugvariante den Vorteil, dass sie alle zwei Stunden den Fernverkehr mit einem direktem Zuglauf Bern – Interla‐ ken Ost zum Halbstundentakt ergänzen kann. Davon profitiert auch der Raum Münsingen der neu eine stündliche Direktverbindung von/nach Interlaken Ost erhält. Einen leichten Vorteil bieten auch die Bahn/Bus‐Varianten, indem der zweistündliche Fernverkehrsersatz‐Regio ohne Halt zwischen Spiez und Interlaken Ost verkehren kann.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Folgerungen |73

Auswirkungen auf die Abgeltungen im Regionalverkehr Solange der Fernverkehr nicht im integralen Halbstundentakt nach Interlaken Ost verkehrt, bietet die Variante Flügelzug die Chance, die Abgeltungen dank Nachfrage‐ und Erlösverlage‐ rungen vom Fernverkehr zum Regionalverkehr gegenüber den anderen Varianten um rund 30% zu reduzieren. Dies ist jedoch voraussichtlich erst ab dem Zeithorizont 2030 möglich, weil aus heutiger Sicht die Flügelzugvariante vorher kaum umsetzbar ist.

Geht man hingegen davon aus, dass der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr erst im Zeithorizont 2040 eingeführt werden wird, schneiden die Flügelzugvariante und die Mischvari‐ anten Bahn/Bus praktisch gleichwertig und besser ab als der Regio. Die Flügelzugvariante er‐ fordert Investitionen in die Bahnhaltestellen Leissigen und Därligen, weist aber dank den Reise‐ zeiteinsparungen auch ein leichter volkswirtschaftlicher Nutzen auf. Bei den Bahn/Bus‐ Varianten entfallen die Infrastrukturinvestitionen in die Regionalbahnhöfe.

Generell gilt, dass je später der integrale Halbstundentakt beim Fernverkehr eingeführt wird, desto besser schneidet aus wirtschaftlicher Sicht die Variante mit einem zwischenzeitlichen Flügelzugkonzept auch gegenüber der Bahn/Bus‐Variante ab.

Diese Aussagen treffen jedoch nur aus RPV‐Sicht zu. Aus einer Gesamtsicht, das heisst unter Berücksichtigung der Ertragsausfälle beim Fernverkehr, schneidet die Bahn/Bus‐Variante in allen Szenarien bzgl. Einführungszeitpunkts des integralen Halbstundentakts am besten ab.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Folgerungen 74|

Welche Variante steht im Vordergrund? Aus Sicht Angebotsqualität stellt sich primär die Frage der Gewichtung der Aspekte Fahrzeit und Zuverlässigkeit sowie Angebotshäufigkeit und örtliche Erschliessung. Die Bahnerschlies‐ sung, namentlich die Flügelzugvariante, schneiden dann gut ab, wenn man das Gewicht vor allem auf die Fahrzeiten von Bahnhof zu Bahnhof und die Zuverlässigkeit legt. Gewichtet man hingegen die teilweise kürzeren Zugangswege zu den Haltestellen sowie die Angebotshäufig‐ keit, steht eine Buserschliessung im Vordergrund. Bei den übrigen Kriterien Umwelt, Sicherheit und Standortattraktivität lassen sich die Bahn‐ und Busvarianten kaum gegeneinander ausspie‐ len.

Aus wirtschaftlicher Sicht ist der Variantenentscheid von der Entwicklung des Fernverkehrsan‐ gebots im Korridor Bern – Spiez – Interlaken Ost abhängig: . Wenn der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr bis im Zeithorizont 2030 eingeführt wird, weist die Variante Bahn/Bus klare Vorteile auf. In diesem Fall sollte auf Investitionen in die Bahnhaltestellen Leissigen und Därligen verzichtet und die beiden Gemeinden ab 2023 mit einer Busvariante erschlossen werden. Die Fernverkehrsersatzfunktion bis zur Einfüh‐ rung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr muss dann durch einen zweistündlich und ohne Halt verkehrenden Regio Spiez – Interlaken Ost übernommen werden. . Wenn die Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr in den nächsten 20 bis 30 Jahren als unrealistisch eingeschätzt wird, spielt die Sichtweise in Bezug auf die Sys‐ temabgrenzung eine Rolle: . Aus einer reinen RPV‐Sicht (bzw. Abgeltungssicht) steht die Flügelzugvariante mit den tiefsten Abgeltungen (bezogen auf den Abschnitt Spiez – Interlaken Ost) im Vorder‐ grund. Mit dieser Variante entstehen jedoch dem Fernverkehr jährliche Erlösausfälle in der Grössenordnung von zwei Millionen CHF. Welche konzessionsrechtlichen Folgen dies allenfalls haben könnte, wäre noch zu klären. Zudem ist die Flügelzugvarianten mit verschiedenen Unsicherheiten in Bezug auf deren Umsetzung behaftet. . Aus einer Gesamtsicht, das heisst unter Berücksichtigung der Ertragsausfälle beim Fern‐ verkehr, schneidet die Bahn/Bus‐Variante am besten ab.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Folgerungen |75

Annex

Details Reisezeitenanalyse

Abbildung 33: Reisezeitanalyse: Reisezeiten je Variante (in Min.) ohne Umsteige‐Zeitzuschlag

Variante Bahn - Regio (Referenz) Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen 48.5 60 10 5 16 30.5 41.5 52.5 Leissigen 52.5 64 14 11 25.5 36.5 47.5 Spiez Thun Münsingen 84 95.5 55 Bern

Variante Bahn - Flügelzug Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen 47 58.5 9 5 15.5 29 40 51 Leissigen 51 62.5 13 10.5 24 35 46 Spiez Thun Münsingen 80.3 91.8 51.5 Bern

Variante Bahn/Bus - Variante a (durchgehender Bus Spiez - IO) Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen 52 63 17 7 23 35 46 57 Leissigen597024 16283950 Spiez Thun Münsingen 84 95.5 57 Bern

Variante Bahn/Bus - Variante b (kein durchgehender Bus Spiez - IO) Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen 47 58 17 7 23 35 46 57 Leissigen546524 16283950 Spiez Thun Münsingen 84 95.5 57 Bern

Bemerkung: Die Reisezeiten wurden jeweils nur in der einen Richtung berücksichtigt (ab den Bahnhöfen Leissigen, Därligen und Münsingen; die Gegenrichtung ist nicht in die Analyse eingeflossen). Bei unterschiedlich langen Reisezeiten infolge unterschiedlicher Fahrlagen sind die durchschnittlichen Reisezeiten (nicht nur die kürzesten) abgebildet. Dabei wird jeweils ein Zeitfenster von zwei Stunden betrachtet, wobei jeweils max. zwei Verbindungen pro Stunde berücksichtigt sind. Beispiele: Därligen – Spiez: mittlere Reisezeit der schnellen und langsamen Fahrlage; Münsingen – Interlaken: hier bestehen jeweils drei Verbindungen pro Stunde (2x mit S1/IC und 1x mit RE/Regio); es wurden aber jeweils nur die zwei schnellsten Verbindungen pro Stunde mitberücksichtigt.

INFRAS | 14. Juni 2016 | Annex 76|

Abbildung 34: Reisezeitanalyse: Reisezeitdifferenzen ggü. Referenz (in Min.)

Variante Bahn - Flügelzug Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen -1.5 -1.5 -1 - -0.5 -1.5 -1.5 -1.5 Leissigen -1.5 -1.5 -1 -0.5 -1.5 -1.5 -1.5 Spiez Thun Münsingen -3.8 -3.8 -3.5 Bern

Variante Bahn/Bus - Variante a (durchgehender Bus Spiez - IO) Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen +3.5 +3 +7 +2 +7 +4.5 +4.5 +4.5 Leissigen +6.5 +6 +10 +5 +2.5 +2.5 +2.5 Spiez Thun Münsingen - - 2 Bern

Variante Bahn/Bus - Variante b (kein durchgehender Bus Spiez - IO) Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen -1.5 -2 +7 +2 +6 +5.5 +14.5 +3.5 Leissigen +1.5 +1 +10 +5 +4.5 +13.5 +2.5 Spiez Thun Münsingen - - +2 Bern

Abbildung 35: Berücksichtigte Wunschlinienstruktur Personenverkehr ÖV

Nachfragematrize ÖV Personen pro Tag (nur eine Richtung; Matrix symmetrisch) Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen Leissigen Spiez Thun Münsingen Bern Lauterbrunnen Meiringen Interlaken Därligen 3 4 29 2 23 34 2 17 Leissigen 11 15 134 24 96 9 117 Spiez Thun Münsingen 20 86 97 Bern

Quelle: GVM 2010

INFRAS | 14. Juni 2016 | Details Reisezeitenanalyse |77

Details Wirtschaftlichkeitsrechnungen

Kostenrechnungen (Nettobarwert-Methode)

Variante Bahn - Variante Regio (Referenz)

Betriebskosten Investitionskosten Erlöse Reisezeit- Summe der RPV-Bahn RPV-Bus Leissigen Därligen Bushaltestellen gewinne Zahlungsströme [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] 2023 -5'670'039 -347'453 -2'400'000 -4'100'000 2'480'550 2023 -10'036'942 2024 -5'670'039 -347'453 2'517'758 2024 -3'499'734 2025 -5'670'039 -347'453 2'555'524 2025 -3'461'967 2026 -5'670'039 -347'453 2'593'857 2026 -3'423'634 2027 -5'670'039 -347'453 2'632'765 2027 -3'384'727 2028 -5'670'039 -347'453 2'672'256 2028 -3'345'235 2029 -5'670'039 -347'453 2'712'340 2029 -3'305'151 2030 -6'812'404 -347'453 2'753'025 2030 -4'406'831 2031 -6'812'404 -347'453 2'780'556 2031 -4'379'301 2032 -6'812'404 -347'453 2'808'361 2032 -4'351'496 2033 -6'812'404 -347'453 2'836'445 2033 -4'323'412 2034 -6'812'404 -347'453 2'864'809 2034 -4'295'047 2035 -6'812'404 -347'453 2'893'457 2035 -4'266'399 2036 -6'812'404 -347'453 2'922'392 2036 -4'237'465 2037 -6'812'404 -347'453 2'951'616 2037 -4'208'241 2038 -6'812'404 -347'453 2'981'132 2038 -4'178'725 2039 -6'812'404 -347'453 3'010'943 2039 -4'148'913 2040 -6'812'404 -347'453 3'041'053 2040 -4'118'804 2041 -6'812'404 -347'453 3'071'463 2041 -4'088'393 2042 -6'812'404 -347'453 3'102'178 2042 -4'057'679 2043 -6'812'404 -347'453 3'133'200 2043 -4'026'657 2044 -6'812'404 -347'453 3'164'532 2044 -3'995'325 2045 -6'812'404 -347'453 3'196'177 2045 -3'963'680 2046 -6'812'404 -347'453 3'228'139 2046 -3'931'718 2047 -6'812'404 -347'453 3'260'420 2047 -3'899'437 2048 -6'812'404 -347'453 3'293'024 2048 -3'866'832 2049 -6'812'404 -347'453 3'325'955 2049 -3'833'902 2050 -6'812'404 -347'453 3'359'214 2050 -3'800'643 2051 -6'812'404 -347'453 3'392'806 2051 -3'767'050 2052 -6'812'404 -347'453 0 0 3'426'734 2052 -3'733'122 total -124'336'463 Restwert bei angenommener Abschreibungsdauer von 30 Jahren

Realer Zinssatz Nettobarwert (NBW): Mio. CHF/a 1.5% -100'442'938

Variante Bahn – Variante Flügelzug (ab 2030) – Gesamtsicht FV + RPV

Betriebskosten Investitionskosten BIF-Beiträge Erlöse Reisezeit- Summe der RPV-Bahn RPV-Bus Leissigen Därligen Bushaltestellen gewinne Zahlungsströme [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] 2023 -5'670'039 -347'453 -2'400'000 -900'000 2'480'550 2023 -6'836'942 2024 -5'670'039 -347'453 2'517'758 2024 -3'499'734 2025 -5'670'039 -347'453 2'555'524 2025 -3'461'967 2026 -5'670'039 -347'453 2'593'857 2026 -3'423'634 2027 -5'670'039 -347'453 2'632'765 2027 -3'384'727 2028 -5'670'039 -347'453 2'672'256 2028 -3'345'235 2029 -5'670'039 -347'453 2'712'340 2029 -3'305'151 2030 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'048'796 110'000 2030 -5'888'657 2031 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'079'284 110'000 2031 -5'858'169 2032 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'110'076 110'000 2032 -5'827'377 2033 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'141'177 110'000 2033 -5'796'276 2034 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'172'589 110'000 2034 -5'764'864 2035 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'204'315 110'000 2035 -5'733'138 2036 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'236'358 110'000 2036 -5'701'095 2037 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'268'722 110'000 2037 -5'668'731 2038 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'301'409 110'000 2038 -5'636'044 2039 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'334'423 110'000 2039 -5'603'030 2040 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'367'767 110'000 2040 -5'569'686 2041 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'401'445 110'000 2041 -5'536'008 2042 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'435'459 110'000 2042 -5'501'994 2043 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'469'814 110'000 2043 -5'467'639 2044 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'504'512 110'000 2044 -5'432'941 2045 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'539'557 110'000 2045 -5'397'896 2046 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'574'953 110'000 2046 -5'362'500 2047 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'610'702 110'000 2047 -5'326'751 2048 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'646'809 110'000 2048 -5'290'644 2049 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'683'277 110'000 2049 -5'254'176 2050 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'720'110 110'000 2050 -5'217'343 2051 -8'400'000 -347'453 -300'000 3'757'311 110'000 2051 -5'180'142 2052 -8'400'000 -347'453 0 0 -300'000 3'794'884 110'000 2052 -5'142'569 total -154'415'059 Restwert bei angenommener Abschreibungsdauer von 30 Jahren

Realer Zinssatz Nettobarwert (NBW): Mio. CHF/a 1.5% -122'529'102

INFRAS | 14. Juni 2016 | Details Wirtschaftlichkeitsrechnungen 78|

Variante Bahn – Variante Flügelzug (ab 2030) – Sicht RPV

Betriebskosten Investitionskosten BIF-Beiträge Erlöse Reisezeit- Summe der RPV-Bahn RPV-Bus Leissigen Därligen Bushaltestellen gewinne Zahlungsströme [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] 2023 -5'670'039 -347'453 -2'400'000 -900'000 2'480'550 2023 -6'836'942 2024 -5'670'039 -347'453 2'517'758 2024 -3'499'734 2025 -5'670'039 -347'453 2'555'524 2025 -3'461'967 2026 -5'670'039 -347'453 2'593'857 2026 -3'423'634 2027 -5'670'039 -347'453 2'632'765 2027 -3'384'727 2028 -5'670'039 -347'453 2'672'256 2028 -3'345'235 2029 -5'670'039 -347'453 2'712'340 2029 -3'305'151 2030 -8'400'000 -347'453 -300'000 5'948'796 110'000 2030 -2'988'657 2031 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'008'284 110'000 2031 -2'929'169 2032 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'068'366 110'000 2032 -2'869'087 2033 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'129'050 110'000 2033 -2'808'403 2034 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'190'341 110'000 2034 -2'747'112 2035 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'252'244 110'000 2035 -2'685'209 2036 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'314'766 110'000 2036 -2'622'687 2037 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'377'914 110'000 2037 -2'559'539 2038 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'441'693 110'000 2038 -2'495'760 2039 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'506'110 110'000 2039 -2'431'343 2040 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'571'171 110'000 2040 -2'366'282 2041 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'636'883 110'000 2041 -2'300'570 2042 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'703'252 110'000 2042 -2'234'201 2043 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'770'284 110'000 2043 -2'167'169 2044 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'837'987 110'000 2044 -2'099'466 2045 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'906'367 110'000 2045 -2'031'086 2046 -8'400'000 -347'453 -300'000 6'975'431 110'000 2046 -1'962'022 2047 -8'400'000 -347'453 -300'000 7'045'185 110'000 2047 -1'892'268 2048 -8'400'000 -347'453 -300'000 7'115'637 110'000 2048 -1'821'816 2049 -8'400'000 -347'453 -300'000 7'186'793 110'000 2049 -1'750'660 2050 -8'400'000 -347'453 -300'000 7'258'661 110'000 2050 -1'678'792 2051 -8'400'000 -347'453 -300'000 7'331'248 110'000 2051 -1'606'205 2052 -8'400'000 -347'453 0 0 -300'000 7'404'560 110'000 2052 -1'532'893 total -79'837'784 Restwert bei angenommener Abschreibungsdauer von 30 Jahren

Realer Zinssatz Nettobarwert (NBW): Mio. CHF/a 1.5% -66'419'250

Variante Bahn/Bus – Variante a: durchgehender Bus Sp - IO

Betriebskosten Investitionskosten BIF-Beiträge Erlöse Reisezeit- Summe der RPV-Bahn RPV-Bus Leissigen Därligen Bushaltestellen gewinne Zahlungsströme [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] 2023 -3'977'385 -1'586'513 0 0 -300'000 300'000 2'333'206 -210'000 2023 -3'440'692 2024 -3'977'385 -1'586'513 300'000 2'368'204 -210'000 2024 -3'105'694 2025 -3'977'385 -1'586'513 300'000 2'403'727 -210'000 2025 -3'070'171 2026 -3'977'385 -1'586'513 300'000 2'439'783 -210'000 2026 -3'034'115 2027 -3'977'385 -1'586'513 300'000 2'476'379 -210'000 2027 -2'997'518 2028 -3'977'385 -1'586'513 300'000 2'513'525 -210'000 2028 -2'960'372 2029 -3'977'385 -1'586'513 300'000 2'551'228 -210'000 2029 -2'922'670 2030 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'589'496 -210'000 2030 -3'862'579 2031 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'615'391 -210'000 2031 -3'836'684 2032 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'641'545 -210'000 2032 -3'810'530 2033 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'667'961 -210'000 2033 -3'784'114 2034 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'694'640 -210'000 2034 -3'757'435 2035 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'721'587 -210'000 2035 -3'730'488 2036 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'748'803 -210'000 2036 -3'703'272 2037 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'776'291 -210'000 2037 -3'675'784 2038 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'804'054 -210'000 2038 -3'648'022 2039 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'832'094 -210'000 2039 -3'619'981 2040 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'860'415 -210'000 2040 -3'591'660 2041 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'889'019 -210'000 2041 -3'563'056 2042 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'917'909 -210'000 2042 -3'534'166 2043 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'947'088 -210'000 2043 -3'504'987 2044 -4'955'562 -1'586'513 300'000 2'976'559 -210'000 2044 -3'475'516 2045 -4'955'562 -1'586'513 300'000 3'006'325 -210'000 2045 -3'445'750 2046 -4'955'562 -1'586'513 300'000 3'036'388 -210'000 2046 -3'415'687 2047 -4'955'562 -1'586'513 300'000 3'066'752 -210'000 2047 -3'385'323 2048 -4'955'562 -1'586'513 300'000 3'097'420 -210'000 2048 -3'354'655 2049 -4'955'562 -1'586'513 300'000 3'128'394 -210'000 2049 -3'323'681 2050 -4'955'562 -1'586'513 300'000 3'159'678 -210'000 2050 -3'292'397 2051 -4'955'562 -1'586'513 300'000 3'191'274 -210'000 2051 -3'260'801 2052 -4'955'562 -1'586'513 0 300'000 3'223'187 -210'000 2052 -3'228'888 total -103'336'687 Restwert bei angenommener Abschreibungsdauer von 30 Jahren

Realer Zinssatz Nettobarwert (NBW): Mio. CHF/a 1.5% -82'600'100

INFRAS | 14. Juni 2016 | Details Wirtschaftlichkeitsrechnungen |79

Variante Bahn/Bus – Variante b: kein durchgehender Bus Sp - IO

Betriebskosten Investitionskosten BIF-Beiträge Erlöse Reisezeit- Summe der RPV-Bahn RPV-Bus Leissigen Därligen Bushaltestellen gewinne Zahlungsströme [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] [CHF/a] 2023 -3'977'385 -1'676'224 0.0 0.0 -300'000 300'000 2'326'500 -220'000 2023 -3'547'108 2024 -3'977'385 -1'676'224 300'000 2'361'398 -220'000 2024 -3'212'211 2025 -3'977'385 -1'676'224 300'000 2'396'819 -220'000 2025 -3'176'790 2026 -3'977'385 -1'676'224 300'000 2'432'771 -220'000 2026 -3'140'838 2027 -3'977'385 -1'676'224 300'000 2'469'263 -220'000 2027 -3'104'346 2028 -3'977'385 -1'676'224 300'000 2'506'302 -220'000 2028 -3'067'307 2029 -3'977'385 -1'676'224 300'000 2'543'896 -220'000 2029 -3'029'713 2030 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'582'055 -220'000 2030 -3'969'732 2031 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'607'875 -220'000 2031 -3'943'911 2032 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'633'954 -220'000 2032 -3'917'832 2033 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'660'293 -220'000 2033 -3'891'493 2034 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'686'896 -220'000 2034 -3'864'890 2035 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'713'765 -220'000 2035 -3'838'021 2036 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'740'903 -220'000 2036 -3'810'883 2037 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'768'312 -220'000 2037 -3'783'474 2038 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'795'995 -220'000 2038 -3'755'791 2039 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'823'955 -220'000 2039 -3'727'831 2040 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'852'195 -220'000 2040 -3'699'592 2041 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'880'717 -220'000 2041 -3'671'070 2042 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'909'524 -220'000 2042 -3'642'262 2043 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'938'619 -220'000 2043 -3'613'167 2044 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'968'005 -220'000 2044 -3'583'781 2045 -4'955'562 -1'676'224 300'000 2'997'685 -220'000 2045 -3'554'101 2046 -4'955'562 -1'676'224 300'000 3'027'662 -220'000 2046 -3'524'124 2047 -4'955'562 -1'676'224 300'000 3'057'939 -220'000 2047 -3'493'847 2048 -4'955'562 -1'676'224 300'000 3'088'518 -220'000 2048 -3'463'268 2049 -4'955'562 -1'676'224 300'000 3'119'403 -220'000 2049 -3'432'383 2050 -4'955'562 -1'676'224 300'000 3'150'597 -220'000 2050 -3'401'189 2051 -4'955'562 -1'676'224 300'000 3'182'103 -220'000 2051 -3'369'683 2052 -4'955'562 -1'676'224 0 300'000 3'213'924 -220'000 2052 -3'337'862 total -106'568'499 Restwert bei angenommener Abschreibungsdauer von 30 Jahren

Realer Zinssatz Nettobarwert (NBW): Mio. CHF/a 1.5% -85'184'975

INFRAS | 14. Juni 2016 | Details Wirtschaftlichkeitsrechnungen 80|

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Übersicht Vorgehen ______12 Abbildung 2: Übersicht Projektorganisation ______13 Abbildung 3: Kennzahlen zum heutigen Regionalverkehrsangebot Spiez – Interlaken (Fahrplan 2014) ______14 Abbildung 4: Angebotsstruktur Regionalverkehr Spiez – Interlaken (Fahrplan 2014) ______15 Abbildung 5: Gesamtkonzept Regional‐ und Fernverkehr Spiez – Interlaken (Fahrplan 2014) __ 16 Abbildung 6: Einwohnererschliessung mit Regionalverkehr Spiez – Interlaken ______17 Abbildung 7: Haltestellenaufkommen im Regionalverkehr Spiez – Interlaken Ost Mittelwerte Ein‐ und Aussteiger 2013 pro Tag Montag – Freitag ______18 Abbildung 8: Nachfrageverteilung 2013 Montag – Freitag Mittel‐ und Maximalwerte ______19 Abbildung 9: Verkehrsströme ÖV ab Leissigen und Därligen 2012 ______20 Abbildung 10: Prognose Nachfrageverteilung 2030 Montag – Freitag Mittel‐ und Dimensionierungswerte ______22 Abbildung 11: Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020 Regional‐ und Fernverkehr Spiez – Interlaken _ 25 Abbildung 12: Buslinienführung in Spiez ______27 Abbildung 13: Variantendefinition für die Grundbewertung auf der Zeitachse ______36 Abbildung 14: Kriterien für die Variantenbewertung ______36 Abbildung 15: Ungewichtete Reisezeiten je Variante für Leissigen, Därligen und Münsingen __ 40 Abbildung 16: Durchschnittliche, mit der Nachfrage gewichtete Reisezeit je Variante ______41 Abbildung 17: Investitionskosten Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) ____ 44 Abbildung 18: Betriebskosten Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) ______46 Abbildung 19: Abschätzung der Nachfrageveränderungen infolge Reisezeitveränderungen ___ 47 Abbildung 20: Abschätzung der Nachfrageveränderungen infolge neuer Direktverbindungen _ 48 Abbildung 21: Erlösverlagerung zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr ______49 Abbildung 22: Erlöse Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) ______49 Abbildung 23: Abgeltungen RPV Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) _____ 51 Abbildung 24: Monetarisierung Reisezeitgewinne Grundbewertung (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) ______53 Abbildung 25: Nettobarwert 2023 – 2052 Grundbewertung (30 Jahre, 1.5% Realzins) ______54 Abbildung 26: Übersicht Grundbewertung über alle Kriterien (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) ______59 Abbildung 27: Variantendefinition Szenario „integraler ½‐h‐Takt Fernverkehr ab 2030“ auf der Zeitachse ______61

INFRAS | 14. Juni 2016 | Abbildungsverzeichnis |81

Abbildung 28: Abgeltungen RPV für Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 ______63 Abbildung 29: Nettobarwert 2023 – 2052 Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 ______64 Abbildung 30: Übersicht Bewertung Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 ______65 Abbildung 31: Variantendefinition Szenario „integraler ½‐h‐Takt Fernverkehr ab 2040“ auf Zeitachse ______66 Abbildung 32: Nettobarwert 2023 – 2052 Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2040 ______67 Abbildung 33: Reisezeitanalyse: Reisezeiten je Variante (in Min.) ______75 Abbildung 34: Reisezeitanalyse: Reisezeitdifferenzen ggü. Referenz (in Min.) ______76 Abbildung 35: Berücksichtigte Wunschlinienstruktur Personenverkehr ÖV ______76

INFRAS | 14. Juni 2016 | Abbildungsverzeichnis 82|

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht bewertete Varianten ______28 Tabelle 2: Variante Bahn – Regio ______30 Tabelle 3: Variante Bahn – Flügelzug ______31 Tabelle 4: Varianten Bahn/Bus ______32 Tabelle 5: Reine Busvariante ______34 Tabelle 6: Berücksichtigte Varianten in der Grundbewertung (Szenario ½‐h‐Takt Fernverkehr nur alle 2h) ______35 Tabelle 7: Bewertungsskala ______37 Tabelle 8: Bewertung Angebotshäufigkeit und Takt ______38 Tabelle 9: Bewertung Örtliche Erschliessung ______38 Tabelle 10: Bewertung Reisezeiten und Anschlüsse ______41 Tabelle 11: Bewertung Betriebsqualität und Fahrplanstabilität ______42 Tabelle 12: Bewertung Fahrgastkomfort ______43 Tabelle 13: Grundbewertung Angebotsqualität (1/2‐h‐Takt FV nur alle zwei Stunden) ______43 Tabelle 14: Annahmen zu den Infrastrukturinvestitionen für die Grundbewertung ______44 Tabelle 15: Annahmen zu den Betriebskosten für die Grundbewertung ______45 Tabelle 16: Auswirkungen auf die BIF‐Beiträge des Kantons ______52 Tabelle 17: Bewertung Wirtschaftlichkeit ______55 Tabelle 18: Bewertung Umwelt ______56 Tabelle 19: Bewertung Sicherheit ______57 Tabelle 20: Bewertung Standortattraktivität ______58 Tabelle 21: Bewertung Angebotsqualität für Sensitivität integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 ______62

INFRAS | 14. Juni 2016 | Tabellenverzeichnis |83

Abkürzungsverzeichnis

2. TE, AS 2020 2. Teilergänzung S‐Bahn Bern, Ausbauschritt 2020 AÖV Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination ASTRA Bundesamt für Strassen BAV Bundesamt für Verkehr BehiG Behindertengleichstellungsgesetz BLS BLS AG, Bahngesellschaft, Bern DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr DWV Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr FPL Fahrplan FV Fernverkehr GVM Bern Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern HVZ Hauptverkehrszeiten IC InterCity Züge MIV Motorisierter Individualverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr PAG PostAuto Schweiz AG Pkm Personenkilometer RE RegioExpress‐Zug Regio Regionalzug RPV Regionaler Personenverkehr RVK 5 Regionale Verkehrskonferenz Oberland‐West RK OO Regionalkonferenz Oberland‐Ost STEP Strategisches Entwicklungsprogramm STI Verkehrsbetriebe STI AG, Thun TU Transportunternehmung ZEB Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur

INFRAS | 14. Juni 2016 | Abkürzungsverzeichnis