Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination Kanton Bern Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen Schlussbericht Zürich, 14. Juni 2016 INFRAS Forschung und Beratung www.infras.ch Impressum Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen Schlussbericht Zürich, 14. Juni 2016 2680a_schlussbericht_20160614.docx Auftraggeber Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination Kanton Bern Reiterstrasse 11, 3011 Bern Projektleitung Christian Aebi, AÖV Bruno Meier, AÖV Autorinnen und Autoren Matthias Lebküchner, INFRAS Nicola Kugelmeier, INFRAS INFRAS, Binzstrasse 23, 8045 Zürich Tel. +41 44 205 95 95 INFRAS | 14. Juni 2016 | Impressum |3 Inhalt Zusammenfassung ______________________________________________________________ 5 1. Einleitung _____________________________________________________________ 10 1.1. Ausgangslage und Auftrag ________________________________________________ 10 1.2. Ziele der Studie _________________________________________________________ 11 1.3. Vorgehen und Abgrenzung der Studie _______________________________________ 11 1.4. Projektorganisation ______________________________________________________ 12 2. Marktanalyse __________________________________________________________ 14 2.1. Heutige Erschliessung ____________________________________________________ 14 2.2. Heutige Nachfrage ______________________________________________________ 18 2.3. Nachfrageprognose 2030 _________________________________________________ 21 2.4. Wichtigste Erkenntnisse __________________________________________________ 23 3. Variantenbildung _______________________________________________________ 24 3.1. Grundsätze und Randbedingungen _________________________________________ 24 3.2. Untersuchte Varianten ___________________________________________________ 28 3.2.1. Übersicht ______________________________________________________________ 28 3.2.2. Variante Bahn – Regio ____________________________________________________ 30 3.2.3. Variante Bahn – Flügelzug ________________________________________________ 31 3.2.4. Varianten Bahn/Bus _____________________________________________________ 32 3.2.5. Reine Busvariante _______________________________________________________ 34 4. Bewertungsmethodik ____________________________________________________ 35 5. Grundbewertung der Varianten ___________________________________________ 38 5.1. Angebotsqualität ________________________________________________________ 38 5.1.1. Beurteilung der einzelnen Indikatoren _______________________________________ 38 5.1.2. Gesamtbewertung Angebotsqualität ________________________________________ 43 5.2. Wirtschaftlichkeit _______________________________________________________ 44 5.2.1. Investitionen ___________________________________________________________ 44 5.2.2. Betriebskosten _________________________________________________________ 45 5.2.3. Verkehrserlöse _________________________________________________________ 46 5.2.4. Auswirkungen auf die Abgeltungen _________________________________________ 50 5.2.5. Auswirkungen auf die kantonalen BIF‐Beiträge ________________________________ 52 5.2.6. Reisezeitgewinne als volkswirtschaftlicher Indikator ____________________________ 52 5.2.7. Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsrechnung _____________________________________ 54 5.3. Weitere Kriterien _______________________________________________________ 55 5.3.1. Umweltaspekte _________________________________________________________ 55 INFRAS | 14. Juni 2016 | Inhalt 4| 5.3.2. Sicherheit _____________________________________________________________ 56 5.3.3. Standortattraktivität _____________________________________________________ 58 5.4. Gesamtbewertung und Folgerungen ________________________________________ 58 6. Sensitivitäten und Risiken ________________________________________________ 60 6.1. Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2030 _______________________ 60 6.2. Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr ab 2040 _______________________ 66 6.3. Weitere Sensitivitäten und Risiken __________________________________________ 68 7. Folgerungen ___________________________________________________________ 72 Annex Details Reisezeitenanalyse ______________________________________________________ 75 Details Wirtschaftlichkeitsrechnungen _____________________________________________ 77 Abbildungsverzeichnis __________________________________________________________ 80 Tabellenverzeichnis ____________________________________________________________ 82 Abkürzungsverzeichnis ________________________________________________________ 83 INFRAS | 14. Juni 2016 | Inhalt |5 Zusammenfassung Ausgangslage Die im Stundentakt verkehrenden Regionalzüge Spiez – Interlaken erschliessen einerseits die zwei Gemeinden Leissigen und Därligen. Andererseits ergänzen sie jede zweite Stunde das Fernverkehrsangebot in diesem Korridor zum Halbstundentakt. Die Nachfrage in den Regional‐ zügen wird primär durch den Verkehr zwischen den Zentren Spiez und Interlaken geprägt. Des‐ halb sind die Regionalzüge mit Fernverkehrsfunktion deutlich stärker belegt als diejenigen, welche zeitlich knapp vor bzw. nach dem Fernverkehrszug verkehren. Der Fahrplan des Regionalverkehrs wird durch die Anforderungen des Fernverkehrs und durch die weitestgehend einspurige Bahnlinie bestimmt. Dies führt zu einem unproduktiven Betrieb der Regionalzüge. Obwohl die Systemfahrzeit Spiez – Interlaken Ost unter 30 Minuten liegt, was theoretisch einen Stundentakt mit einem Zugsumlauf ermöglicht, müssen zwei Kompositi‐ onen mit entsprechend langen Standzeiten im Einsatz stehen. Trotz diesen unvorteilhaften Randbedingungen erzielt die Linie einen Kostendeckungsgrad von ca. 40% und erfüllt damit die Zielvorgabe gemäss kantonaler Angebotsverordnung, die bei 35% festgelegt ist. Ende November 2014 wurde der STEP2030‐Bericht der Planungsregion Westschweiz beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Darin wird unter anderem der aus Sicht des Kantons Bern wichtige, integrale Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Bern und Interlaken Ost bean‐ tragt. Mit diesem zusätzlichen Fernverkehrsangebot würde frühestens ab 2030 die heutige zweistündliche Fernverkehrsersatzfunktion des Regionalzugs Spiez – Interlaken Ost wegfallen. Entsprechend würde das Nachfragepotenzial im Regionalverkehr stark zurückgehen. Die BLS haben vom BAV den Auftrag, den Ausbau des Bahnhofs Leissigen zur Kreuzungsstelle für 400 Meter lange Fernverkehrszüge gemäss dem ZEB‐Beschluss zu projektieren. Dabei stellt sich u.a. die Frage, ob und ggf. welche Publikumsanlagen erstellt werden müssen. Zur Umset‐ zung des Behindertengleichstellungsgesetzes sind bis 2023 auch in Därligen Perronanpassun‐ gen nötig. Die Planung dieser Infrastrukturen erfordert eine gesicherte Planungsgrundlage zur Zukunft des Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken. Die Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez – Interlaken Ost soll die zweckmässigste ÖV‐ Erschliessung von Leissigen und Därligen aufzeigen. Dabei sind sowohl wirtschaftliche Aspekte als auch die Auswirkungen auf die Erschliessungsqualität zu berücksichtigen. Der vorliegende INFRAS | 14. Juni 2016 | Zusammenfassung 6| Bericht stellt die fachlichen Grundlagen zusammen und dient als Entscheidungsgrundlage für die politischen Entscheidungsträger. Untersuchte Varianten Folgende Varianten zur Erschliessung des Korridors Spiez – Interlaken Ost mit Regionalverkehr wurden vertieft ausgearbeitet und bewertet: . Variante Bahn‐Regio (Referenzvariante): stündlicher Regionalzug Spiez ‐ Interlaken Ost mit Halt in Leissigen, Därligen und Interlaken West. Variante Bahn‐Flügelzug: stündlicher RegioExpress‐Zug (RE) von Bern bis Interlaken Ost mit Halten in Münsingen, Thun, Spiez, Leissigen, Därligen und Interlaken West. Diese Va‐ riante lässt sich jedoch frühestens ab 2030 realisieren. Variante Bahn/Bus: zweistündlicher Regionalzug Spiez – Interlaken Ost ohne Halt in Leissigen und Därligen (in denjenigen Stunden, in welchen der zweite Fernverkehrszug pro Stunde fehlt). Leissigen und Därligen werden mit dem Bus erschlossen, entweder mit einer Buslinie Spiez – Interlaken Oste (Variante a – durchgehender Bus) oder mit zwei Buslinien Spiez – Därligen und Interlaken Ost – Leissigen (Variante b – kein durch‐ gehender Bus). Variante Bus: Reine Buslösung mit einer Buslinie Spiez – Interlaken Ost und Einstellung des Regionalbahnbetriebs. Diese Variante funktioniert aus Kapazitätsgründen nur, wenn der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr umgesetzt werden kann, was frühestens ab 2030 der Fall sein wird. Abbildung Z‐1: Angebotsvarianten auf der Zeitachse im Korridor Spiez – Interlaken Ost Fernverkehr wie heute Leissigen/Därligen weiterhin mit der Bahn‐Regio (wie heute) Bahn erschlossen Perronanlagen Bahn‐Regio (wie heute) Bahn‐Flügelzug erforderlich Bahn / Bus Leissigen/Därligen mit dem Bus erschlossen Fernverkehr später alle 30 Minuten keine Perronanlagen erforderlich Bahn / Bus Bus INFRAS | 14. Juni 2016 | Zusammenfassung |7 Wichtigste Vor‐ und Nachteile der Varianten für Leissigen und Därligen Die Bahnvarianten ermöglichen für die beiden Gemeinden kürzere Reisezeiten und mit dem eigentrassierten Betrieb auch einen zuverlässigeren Betrieb. Die Variante Bahn‐Regio ent‐ spricht dem heutigen Angebot. Die Variante Bahn‐Flügelzug, welche allerdings fahrplantech‐ nisch frühestens 2030 realisierbar ist, ermöglicht für Leissigen und Därligen neu stündliche Direktverbindungen Richtung Bern, was sich positiv auf die Standortattraktivität