Das Bessere Verkehrskonzept
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Bürgerinitiative Bienwald e.V. Oktober 2006 Das bessere Verkehrskonzept Die Problematik Der Bienwald ist sowohl hinsichtlich seiner Größe als auch seiner Artenvielfalt ein einmaliger Naturraum. Umrahmt wird der Bienwald von dichter Besiedlung des Großraumes Karlsruhe einschließlich der hohen Industriedichte östlich der Stadt Wörth. Durchtrennt wird der Bienwald schon heute durch die aus Ortsumgehungen im Zuge der Bundesstraße Nr. 10 hervorgegangenen A 65. Geplant sind: 1. Die Bienwaldautobahn und die Umrüstung der A 65 für Nord-Süd-Verkehr in der Relation Holland- Deutschland – Frankreich- Schweiz-Italien. Gemäß den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren B 10/ 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth wird angestrebt den Verkehr von 7600 Kfz/ 24 h DTV (1) auf der „Bienwald B 9“ im Jahre 2004 auf rund 35.000 zu erhöhen. Der Schwerlastanteil soll bei etwa 20 % liegen. 2. Die B 10 neu. Konkret geplant ist zwischen der B 9 bei Jockgrim und „Ölstraße“ in Karlsruhe eine Straße, einschließlich einer 2. Rheinbrücke nach Autobahnnorm und der Ausbau der B 10 im Queichtal, ebenfalls nach Autobahnnorm als Teil einer großräumigen (2) Verkehrsachse Benelux- Deutschland- Donauländer. Diese Verkehrsachse durchquert den Bienwald im Nordosten, wenn auch zunächst über das untergeordnete Straßennetz. Angedacht ist eine Verkehrszunahme von 70000 Kfz/ 24 h DTV im Jahre 2004 auf 101000 Kfz/24 h. Schwerverkehrsanteil etwa 10 %. Die gigantische Verkehrszunahme führen auch zu hohen ökologischen Belastungen: 1. Durchtrennung einheitlicher Lebensräume 2. Störung und Gefährdung Wasserhaushaltes 3. Lärm 4. giftige Abgase 5. Stäube 6. Hoher Ausstoß am „Treibhausgas“ Kohlendioxid: aus 1 kg Motorenkraftstoff entstehen 3 kg Kohlendioxid Bürgerinitiative Bienwald e.V. Ziele unseres Konzeptes Statt neue Straße wollen wir finanzierbare und kurzfristig realisierbare Alternativen für den großräumigen Güterverkehr, den überregionalen und regionalen Personenverkehr. Wir lehnen jeglichen Ausbau des Straßennetzes im Bienwald und seinen Randbereichen ab, die mehr Straßenverkehr in die Region bringen. Unser Ziel ist es, in der Nord-Süd-Achse die Fracht von bis zu 5000 LKWs auf die Schiene zu verlagern und etwa 2000 PKWs zu ersetzen. In der Ost-West-Richtung zeigen wir, dass die Fracht von bis zu 5000 LKWs von der Bahn über die Germersheimer Brücke verlagert werden kann. Die Karlsruher Bahnbrücke hätte dann ausreichend Kapazitäten, um bis zu 20.000 PKWs täglich zu ersetzen. Aktuell werden durch den ÖPNV etwa 6000 PKWs ersetzt. Die Bahn als Alternative 1. Pro Beförderungsfall (Personenkilometer oder Tonnenkilometer) entsteht nur ein Bruchteil des Kohlendioxids im Vergleich zum Straßenverkehr. Das gilt auch für Omnibusse als Alternative zum PKW. Besonders sparsam sind elektrische Schienenfahrzeuge, weil diese die Bremsenergie recyceln können. 2. Volkswirtschaftlich wesentlich billiger. Bei geeignetem Zugangebot kann ein Pendler (3) auf einer Strecke von 85 km jährlich etwa 7000.- EUR und 6 t Kohlendioxid einsparen und täglich 2 h Freizeit gewinnen. Enorm sind auch die Einsparmöglichkeiten im Güterverkehr. 3. Nutzung einer vorhandenen Infrastruktur; Modernisierung und Wiederaufbau ist jedoch teilweise erforderlich. Der Ruf nach Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene oder zum Umsteigen vom PKW auf den ÖPNV (4) verhallt oft. So auch in der Südpfalz. Warum ? Die Antwort ist ganz einfach: Die Bahn steht dem Verkehrsmarkt nicht in geeigneter Form zur Verfügung. Ein Umsteigen von der Straße auf die Schiene, vom MIV (5) auf den ÖPNV ist unmöglich oder zumindest unsinnig. Rückbau von Infrastruktur und Angebot Vom Rückbau der Bahn ist die Südpfalz besonders stark betroffen: Von einst 3 Bahnlinien des großräumigen nationalen und internationalen Verkehrs sind nur noch Reste übrig: 1. Von der Linie London-Köln- Neustadt- Weißenburg- Strasbourg-Basel-Rom wird in der Südpfalz sind in der Südpfalz noch der Streckenteil Neustadt-Winden 2-gleisig sowie Winden-Wissembourg eingleisig erhalten und werden für den regionalen und überregionalen Personenverkehr genutzt. Streckenteil Wissembourg- Straßbourg wird noch eingleisig genutzt. 2. Die Linie Berlin-Frankfurt-Ludwigshafen-Lauterbourg-Strasbourg-Basel-Genua ist in der Südpfalz noch am besten erhalten; lediglich zwischen Wörth und Lauterbourg wurde 1 Gleis abgebaut. Die Strecke wird in der Südpfalz noch für den regionalen Personenverkehr und für einzelne überregionale Güterzüge genutzt. Bürgerinitiative Bienwald e.V. 3. Die Strecke Metz-Saarbrücken-Zweibrücken-Landau-Germersheim-Bruchsal- Stuttgart- München wurde in der Pfalz am stärksten zurückgebaut: kein 2. Gleis mehr keine Infrastruktur mehr für den Güterverkehr. Zwischen Landau und Saarbrücken werden auf dem Rest der Bahn noch 2 unbedeutende Regionallinien gefahren und zwischen Landau und Germersheim gibt es Fahrraddraisinen. So fehlen in der Relation Saarbrücken-Karlsruhe/ Stuttgart- München- ....sowohl Möglichkeiten zur Güterverladung als auch brauchbare Angebote im Personenverkehr. Die Bahn steht heute also Alternative zum Ausbau der B 10 nicht zur Verfügung. Reaktivierung auf vorhandener Trasse Schnell und preiswert könnten die vorhandenen Trassen in der Südpfalz für den großräumigen Güterverkehr und den regionalen und überregionalen Personenverkehr reaktiviert werden: Wiederaufbau des 2. Gleises, Elektrifizierung, Wiedereinführung kurzer Blockabstände. Das großräumige Güterverkehrsnetz 1. Parallel zur geplanten Bienwaldautobahn verläuft die Bahnlinie Ludwigshafen- Strasbourg, die z.Z. bis Germersheim elektrifiziert wird und 2010 bis Wörth elektrifiziert werden soll. Rund 13 km bis Lauterbourg müssten dann in Deutschland wieder 2-gleisig werden und den Fahrdraht bekommen. Die französische Anschlussstrecke bis Strasbourg müsste ebenfalls auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. Dann stünden komplette Güterlinien von Holland, Norddeutschland oder Skandinavien bis nach Süditalien oder Südfrankreich oder die Ibererische Halbinsel zur Verfügung. Die Linie passt optimal zum neuen Gotthardt-Basistunnel. Die Kapazität im oberrheinischen Schienengüterverkehr könnte verdoppelt werden. 2. Ein 2-gleisiger durchgehender Wiederaufbau Rohrbach/Saar / Homburg/Saar- Zweibrücken-Landau-Germersheim-Graben-Neudorf bei gleichzeitiger Elektrifizierung würde eine durchgehende Güterbahn Westeuropa- Süddeutschland- Donauländer schaffen, eine Linie, die heute fehlt, aber in Zeiten eines vereinigten Europa dringend erforderlich wäre. Sie wäre auch im Falle einer Betriebsstörung eine Ausweichlinie für die stark belastete Bahn Saarbrücken-Mannheim. Dank der Verlegung des großräumigen Schienengüterverkehrs auf die Germersheimer Brücke, stünden auf der Karlsruher Bahnbrücke ausreichend Kapazitäten für den Personenverkehr zur Verfügung. Jede dieser beiden Güterbahnen könnte ohne Probleme täglich die Fracht von 5000 LKWs übernehmen, also von insgesamt 10.000 LKWs. Bürgerinitiative Bienwald e.V. Schlechter ÖPNV – geringe Ausnutzung der Fahrgastpotentiale- teils fast leere Züge und Busse - das muss anders werden Krasse Beispiele sind die Bahnhöfe Germersheim und Wörth: Hohe Investitions- und Betriebskosten für einen unsinnigen Bruch der Linie Karlsruhe- Germersheim-Ludwigshafen-Mannheim, aber geringe Nachfrage in den Zügen. Die Industrie, die Universität, die Schulen und die anderen zentralörtlichen Einrichtungen von Germersheim sind mit dem ÖPNV nicht erreichbar und die Einwohner benötigen individuelle Verkehrsmittel, auch diejenigen, die wegen ihrer Gesundheit oder ihres alters keinen PKW fahren dürfen oder fahren sollen. In Wörth gibt es eine Straßenbahn von Karlsruhe in den Bienwald, aber keinen brauchbaren ÖPNV zu den Stadtteilen, den Industrieanlagen oder nach Kandel, Landau oder andere pfälzischen Regionen, weil die Züge außerhalb von Wörth ihren Bahnhof haben und die Straßenbahn einseitig nach Karlsruhe ausgerichtet ist. Kleine Orte haben einen aufwändigen ÖPNV (z.B. Winden), wesentlich größere Orte gehen leer aus (z.B. Hatzenbühl). Ein Grundfehler südpfälzischer Verkehrsplanung ist die Auslagerung von ÖPNV-Zentren analog der Einkaufzentren außerhalb von Wohn- und Industriegebieten (Bf. Germersheim, Bf Wörth, Bf Winden). Da diese ÖPNV- Zentren quasi nur mit dem Auto, allenfalls mit dem Fahrrad erreichbar sind, werden im Quellverkehr maximal 10 % des Kundenpotentials ausgeschöpft und im Zielverkehr weniger als 1 %. Die Kundenpotentiale bleiben zu 90 bzw. 99% ungenutzt. Komplexe dynamische Systeme, wie der ÖPNV benötigen komplexe Maßnamen. Nur so können mangelhafte Bedienung der Bürgerinnen und Bürger sowie die schlechte Auslastung der Bahnen und Busse vermieden werden. Mit relativ geringem Aufwand wären enorme Fahrgastzuwächse von bis zu 500 % möglich. Im Personenverkehr um den Bienwald und in Richtung Karlsruhe streben wir für rund 90 % der Bevölkerung ein Reisezeitverhältnis MIV/ÖPNV von 1,5 (6) oder weniger an sowie eine fußläufige Erreichbarkeit des nächsten ÖPNV- Bedienpunktes in 10 min oder weniger. Ein Stundentakt an 7 Tagen der Woche, auch am Abend sollte Standart sein. Bürgerinitiative Bienwald e.V. Unsere Vorschläge: Das überregionale Personenverkehrsnetz Kurze Reisezeiten (6), nicht oder wenig Umsteigen entscheiden über die Akzeptanz der Bahn. Eine Alternative zu Autobahnen muss schnell sein: Reisegeschwindigkeit (5) von 80 km/h für Regionalexpresszüge und 90 km/h für Interregioexpresszüge sind auf den südpfälzischen Bahntrassen realisierbar. Diese Züge können nur Orte mit hohem Verkehrsaufkommen und zentralörtliche Bedeutung bedienen. Die einzige heute im Bienwaldbereich vorhandene RE- Linie verbindet