2011 Insertion d’un Bus à Haut Niveau de Service à Gonesse

DOSSIER D'OBJECTIFS ET DE CARACTERISTIQUES PRINCIPALES (DOCP)

07 Janvier 2011 Version 2

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Insertion d’un Bus à Haut Niveau de Service à Gonesse SOMMAIRE SOMMAIRE ...... 2 3.1.2 Les pôles d’emplois et zones d’activités générateurs de 1. Présentation du projet et historique ...... 4 déplacements ...... 33 1.1 Présentation ...... 4 3.2 Les déplacements ...... 34 1.2 Résumé des caractéristiques principales de l’insertion du BHNS ...... 5 3.2.1 Migrations alternantes (issue du RGP 2006 : données fournies par le STIF) ...... 34 1.3 Pilotage de l’étude ...... 5 3.2.2 Répartition modale des déplacements domicile-travail à destination 1.4 Historique du projet ...... 5 du secteur d’étude ...... 39 1.5 Rencontres avec les acteurs locaux et les collectivités locales: ...... 7 3.3 Offre de transports actuelle ...... 41 2. Description du secteur concerné par le projet ...... 8 3.3.1 Réseau routier ...... 41 2.1 Périmètre du projet ...... 8 3.3.2 Les transports collectifs routiers ...... 44 2.2 L’occupation du sol ...... 11 3.3.3 Les transports collectifs ferroviaires ...... 48 2.3 Les perspectives d’évolution du territoire ...... 12 3.3.1 Accessibilité des communes pour différents modes ...... 49 2.3.1 Le cadre des politiques d’aménagement ...... 12 3.4 Principaux projets d’infrastructures de transport sur le périmètre du 2.3.2 Evolution de l’habitat et perspectives de population à l’horizon 2015 projet 50 – 2030 12 3.4.1 Projets routiers ...... 50 2.3.3 Nouvelles zones d’activité et perspectives d’emplois à l’horizon 3.4.2 Projets de transport en commun ...... 52 2015 - 2030 ...... 22 4. Description du projet proposé ...... 57 3. Déplacements et offre de transport actuelle et future ...... 31 4.1 Les variantes de tracés ...... 57 3.1 Les pôles générateurs ...... 31 4.1.1 Présentation des itinéraires ...... 57 3.1.1 Les équipements générateurs de déplacement le long de la liaison entre le RER B et le RER D pour le mode bus ...... 31 4.1.2 L’insertion ...... 62 4.1.3 L’analyse multicritère ...... 72

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4.1.4 Les estimations de trafic (STIF) ...... 77 4.1.5 Le mode proposé (BNHS préfigurant le barreau ferroviaire) (STIF) 77 4.2 Le Phasage du projet (calendrier potentiel) (STIF) ...... 78 4.3 Les impacts du projet ...... 78 4.3.1 Impact sur le bruit – Pollution ...... 78 4.3.2 Impacts sur l’urbanisme – cadre de vie ...... 78 4.3.3 Impact sur l’environnement ...... 79 4.3.4 L’impact du projet BHNS sur la circulation et le réseau de transports en commun ...... 82 5. L’intérêt du projet (STIF) ...... 84 5.1 Méthodologie de prévision de trafic ...... 84 5.2 Fréquentation à l’Horizon 2015 (BHNS) ...... 84 5.3 Evaluation des coûts d’investissement et d’exploitation ...... 84 5.4 Bilan Socio-économique ...... 84

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1. Présentation du projet et historique

1.1 Présentation Situé au cœur du « corridor aéroportuaire », entre Roissy et Le Bourget, le territoire environnant Gonesse connaîtra durant les prochaines décennies le développement intense d’activités, planifié autour d’un pôle d’excellence : la zone d’activités du « Triangle de Gonesse ». Le territoire du Triangle de Gonesse étant soumis au plan d’expositions aux bruits de l’aéroport de Roissy (PEB), la construction de nouveaux logements est fortement restreinte. La zone d’activités aura pour vocation à accueillir des activités tertiaires à haute valeur ajoutée. C’est sur ce site que sera construit le « barreau ferroviaire » du Triangle de Gonesse, reliant les lignes B et D du RER. Le projet consiste en la création d’une nouvelle branche au RER D, se décrochant au Nord la gare de Villiers-le- Bel – Gonesse et terminant en correspondance avec le RER B à la station Parc des Expositions. Le barreau ferroviaire permettra d’assurer la desserte en transports en commun des emplois créés dans le Triangle de Gonesse, facilitant le report modal en faveur des transports en commun. Une gare nouvelle, constituée en pôle gare sera implantée au cœur de la zone d’activités du Triangle. Les travaux sont prévus pour démarrer en 2017 pour s’achever en 2020. Dans l’intervalle et en complément, il est prévu d’ouvrir une liaison BHNS Figure 1 : Situation du territoire étudié en Ile de France, ARCADIS (Bus à Haut Niveau de Service) permettant, dès 2013, de relier facilement le RER D au RER B. Cette liaison devrait être conservée après l’ouverture du barreau ferroviaire afin de proposer une desserte plus fine et ayant un itinéraire différent. Le projet se situe à cheval entre les départements du Val d’Oise (territoire des communes de Gonesse et du Thillay) et de la Seine-Saint-Denis (communes d’Aulnay-sous-Bois et de Villepinte).

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1.2 Résumé des caractéristiques principales de l’insertion du BHNS 1.4 Historique du projet Le tracé BHNS se décroche de la ligne D après la gare de Villiers-le-Bel-  1998 Gonesse, suit les infrastructures existantes (déviation de la RD47 puis la Une étude de faisabilité sommaire est conduite par la SNCF sur le projet de RD317), dessert le cœur Triangle de Gonesse grâce à une gare nouvelle, Barreau de Gonesse. franchit l’A1, longe le Sud de Nord 2 et s’achève au niveau du Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte après avoir franchi les voies du RER B à  2004 l’arrêt Parc des Expositions, son terminus. La gare du Parc des Expositions sera Etude de potentialité et de marché pour le projet de liaison ferroviaire du réaménagée afin d’assurer la correspondance entre les deux lignes. Barreau de Gonesse, SNCF, Janvier 2004 Une extension de cette liaison est également étudiée afin de relier la gare RER  Analyse de la répartition de la population et des emplois ; du Parc des Expositions à la desserte existante de Roissy, via la zone de fret  Analyse de la qualité de l’offre de transports ; sud.  Analyse des pôles générateurs de déplacements ; Les tracés et les différentes variantes sont présentés plus précisément dans la  2004-2007 partie description des aménagements. Etudes préliminaires du barreau ferroviaire de Gonesse, réalisées par l’ingénierie Arcadis pour le maître d’ouvrage RFF sous l’autorité du STIF. Trois 1.3 Pilotage de l’étude fuseaux de passage ont été initialement imaginés : L’élaboration du DOCP pour l’insertion du BHNS est réalisée conjointement à la  un fuseau Nord entre Goussainville et Le Thillay ; réalisation du DOCP et des études complémentaires afférant directement au  un fuseau centre entre Le Thillay et Gonesse ; barreau ferroviaire.  un fuseau Sud, au Sud d'Arnouville-lès-Gonesse et de Les maîtres d’ouvrage des études sont respectivement : Gonesse. Les études préliminaires ont abouti à la proposition de deux tracés : une variante  RFF pour le DOCP du barreau ferroviaire ; en « S », et une variante « directe ».  Le STIF pour le DOCP du BHNS. Les financeurs (Etat, Région Ile-de-France, CG 95 et le STIF) se sont accordés Le volet diagnostic de ces deux DOCP est donc commun. La concertation sur pour mettre en place un BHNS en préfiguration de la réalisation du barreau de les deux projets est également menée de manière conjointe. raccordement des RER B et D, avec pour mise en service l’horizon 2013. Des études préliminaires sur le BHNS sous maîtrise d’ouvrage Stif ont été réalisées Le DOCP du BHNS sera présenté au Conseil d’Administration du STIF de en 2008-2009. Février 2011.  2008

Elaboration d’un schéma des transports répondant aux perspectives de développement de l’aire d’influence de Roissy-CDG, EPA Plaine de France (Comité de pilotage du 19 septembre 2008).

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Les principales conclusions ont été que le schéma permet un report modal au - Scénario E : Préfiguration du barreau ferroviaire » qui reprend le tracé profit des transports en commun malgré un trafic routier supplémentaire du projet ferroviaire, entre la gare RER D de Villiers-le-Bel / Arnouville- important. Il pointe l’importance stratégique du barreau de Gonesse pour la lès-Gonesse / Gonesse et la gare RER B Parc des expositions. desserte du Triangle et des grands événements organisés au Parc des Expositions de Paris-Nord Villepinte. Avec la réalisation du barreau de Gonesse  2009-2010 et du TSCP en 2025, la part modale des transports en commun serait de 20% au pôle de Gonesse et de 33% au Parc des expositions. Lors de la réunion de concertation de juin 2010 concernant l’étude de faisabilité de l’insertion d’un BHNS entre le RER D et le RER B, deux scenarios et 6

variantes ont été retenus : D’autre part, une étude a été réalisée par Systra pour le compte du Stif afin d’étudier la faisabilité de l’insertion d’un BHNS entre le RER D et le RER B selon Scenario A : Garges / Sarcelles  Parc des expositions les origines – destinations identifiées. - - Scénario C : Villiers-le-Bel / Arnouville / Gonesse  Parc des Quatre familles de scénarii ont été étudiées, chacune déclinée en deux ou trois expositions variantes : Suite à la Cosu du 17 décembre 2010, il a été décidé que le scénario A serait - Scénario A : Garges / Sarcelles  Parc des expositions (3 variantes) une option à long terme puisque ce scénario s’appuie en partie sur le projet BIP - Scénario B : Garges / Sarcelles  Roissypôle (3 variantes) du Conseil Général qui présente de longs délais de réalisation. Ainsi le présent DOCP détaille le scénario C et ses variantes tandis que le Scénario C : Villiers-le-Bel / Arnouville / Gonesse  Parc des - scénario A fera l’objet d’un second DOCP. expositions (3 variantes) Le scénario C et ses variantes sont présentés en détail dans le chapitre 4 - Scénario D : Villiers-le-Bel / Arnouville-lès-Gonesse / Gonesse  « Description du projet proposé ». Roissypôle (2 variantes)

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 05 octobre 2010: CA Plaine de France, communes de Tremblay en 1.5 Rencontres avec les acteurs locaux et les collectivités locales: France et Villepinte et AFTRP  26 juillet 2010 : Développement du Triangle de Gonesse, EPA Plaine Acteurs rencontrés : X de France Présentation des projets sur le secteur par la communauté d’agglomération de Plaine de France et par l’AFTRP. Acteurs rencontrés: Mme Smolarski et M. Couppe (EPA Plaine de France).  7 octobre 2010: CC Roissy porte de France Présentation du territoire et du projet urbain du Triangle de Gonesse ainsi que le phasage et la programmation des développements à terme. Acteurs rencontrés: X Récupération du Plan de référence du Triangle de Gonesse (schéma de Présentation des projets urbains et de transports en commun sur le territoire de transport+cartes par Güller-Güller) et des projets de transports. la communauté de Communes.  27 juillet 2010 : Communauté d'agglomération Val de France  11 octobre 2010: CG95 Acteurs rencontrés: MM. Pavil et Pérel. Acteurs rencontrés : X Remise de documents concernant le développement urbain du CA : PLD, Présentation des projets portés par le CG95 sur le secteur d’étude. diagnostic du PLH, dossier de candidature FEDER (2008-13), SCOT du SIEVO,  19 octobre 2010: Mairie de Gonesse projets de ZAC. Présentation de projets générateurs de déplacements. Acteurs rencontrés : X  2 septembre 2010: CG Val d'Oise (95) Présentation des résultats de l’étude Xelis menée pour la commune et des Acteurs rencontrés: M. Poutoux (suivi ferroviaire) et Mme Castel (aménagement opérations en cours et à venir sur le territoire de Gonesse. du territoire). Présentation du projet Europacity sur le Triangle de Gonesse  04 novembre 2010: Paris Nord 2  3 Septembre 2010 : bureau d’études XELIS Acteurs rencontrés : X Acteur rencontré: Hélène Teillamon, chef de projet. Présentation de l’organisme Paris Nord 2 et des premiers tracés envisagés dans Présentation du projet d' « opportunité d'une gare automatique » dans le le secteur. Triangle de Gonesse et proposition d'un schéma de déplacement autour du pole d'échange.  20 septembre 2010 : Parc des Expositions

Acteurs rencontrés: MM. Robinet (Viparis, propriétaire) et Crépy (Sipac, exploitant) et Cécile Cabane (Chambre de commerce de Seine Saint Denis). Présentation du parc des expositions de paris Nord Villepinte, de son extension et des enjeux de desserte du barreau  1er octobre 2010 : ADP (Aéroports de Paris). Acteurs rencontrés: Luc Pollet (architecte à la direction de l'immobilier), Murielle Schmidt (Coordination des projets ferrés). Présentation des enjeux de desserte de la plateforme ADP, des projets, des emplois et perspectives de développements à l'horizon 2020.

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2. Description du secteur concerné par le Sur le secteur d’étude, les communes de Coubron, Gonesse, Goussainville, projet Livry-Gargan, Bonneuil-en-France et Vaujours ne font partie d’aucun EPCI.

2.1 Périmètre du projet Le projet de BHNS a une aire d’influence plus étendue que le périmètre d’étude Le site du barreau de Gonesse est situé sur deux départements : le Val d’Oise stricto sensu. Le projet permettra de fluidifier les liaisons interdépartementales et et la Seine Saint-Denis. de contribuer au développement des pôles d’activités et des projets d’urbanisation qui sont envisagés autour de l’aéroport de Roissy et du Parc des Expositions de Villepinte. La réalisation du Triangle de Gonesse, projet Le secteur d’étude est composé de six Etablissements Publics de Coopération structurant du territoire est également au cœur des projets de transport. Intercommunale (EPCI) et de 31 communes réparties de la façon suivante : EPCI Communes membres Le secteur d’étude a donc été élargi aux communes des départements Département du Val d’Oise limitrophes afin de prendre en compte les flux de déplacements générés par ces grands pôles d’activité. Communauté d’Agglomération du Val Arnouville-lès-Gonesse, Sarcelles, Garges-lès- de France Gonesse, Villiers-le-Bel Bouqueval, Ecouen, Epiais-lès-Louvres, Le Communauté de communes Roissy L’aire d’étude stricto sensu du projet correspond aux communes et EPCI sur Plessis-Gassot, Le Thillay, Louvres, Roissy-en- Porte de France lesquels sera implanté le BHNS soit : France, Vaudherland Goussainville, Gonesse, Bonneuil-en-France Département de Seine-Saint-Denis EPCI Communes Communauté d’Agglomération du Val de Communauté d’Agglomération de Arnouville-lès-Gonesse, Sarcelles, Garges- Drancy, Le Bourget, Dugny France l’aéroport du Bourget lès-Gonesse, Villiers-le-Bel Communauté d’Agglomération Plaine Communauté d’Agglomération Plaine de Tremblay-en-France, Villepinte Sevran, Villepinte, Tremblay-en-France France de France SANS EPCI Communauté d’Agglomération Plaine- Bonneuil-en-France, Gonesse La Courneuve, Stains Commune Syndicat Intercommunal d’Equipement Communauté d’agglomération Plaine de et d’Aménagement des Pays de France France + Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil et de l’Aulnoye (SEAPFA) Livry-Gargan, Vaujours, Coubron Département de Seine et Marne Communauté de communes de la Le Mesnil-Amelot, Mauregard, Mitry-Mory Plaine de France

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Figure 2 : Périmètre administratif de l’aire d’étude, Septembre 2010, SYSTRA

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Le territoire est couvert par divers établissements publics de coopération intercommunale (CA Val de France, CC Roissy-Porte-de-France, CA Plaine de France, CA de l’aéroport du Bourget) ainsi que par le syndicat intercommunal de l’Est du Val d’Oise (SIEVO). Ce découpage territorial est présenté en Figure 2. Le territoire est situé aux franges immédiates de l’agglomération parisienne, en limite du plateau agricole. D’altitude moyenne de 70m, la future zone du Triangle offre un panorama sur la capitale. Les zones d’activités et les aéroports occupent une grande partie de la zone d’étude, constituant « le corridor aéroportuaire ». Le territoire est parcouru d’axes traversants à dominante Nord Sud tels que l’A1, la LGV Nord et les deux lignes de RER. Le territoire est également parcouru par de nombreux réseaux de transport d’énergie (électricité, gaz) et de télécommunication (fibre optique, réseaux téléphoniques… Bien qu’avantageuse de par sa proximité avec différents axes de communication, ces axes traversent le territoire d’étude plus qu’ils ne le desservent. De nombreuses barrières difficilement franchissables « lacèrent » le territoire dans un sens Nord-Sud, au détriment des communications Est-Ouest.

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Figure 3 : Type d’occupation du sol dans la zone d’étude, 2.2 L’occupation du sol ARCADIS D’après la Figure 4, qui présente l’occupation du sol sur l’aire d’étude, le territoire est majoritairement constitué de :

 Un tissu urbain discontinu à l’Ouest (Gonesse) ainsi qu’à l’Est (Aulnay-sous- Bois)  Deux zones aéroportuaires : le Bourget et Aéroport de Roissy ;

 Zones commerciales et d’activités : particulièrement la zone de Paris Nord 2 ;  Terres agricoles : sur la majorité du territoire, particulièrement au Nord et entre Gonesse et Paris Nord 2.

Un grande partie de ces zones sera amené à muter, compte tenu de la mise en œuvre, sur l’aire d’étude, de projets d’aménagement de grande envergure, notamment, le projet d’aménagement du Triangle de Gonesse, et l’aménagement de la zone non urbanisée entre l’autoroute A1 et la zone de Fret Sud de Roissy (secteur dit « Aéroville ».

Figure 4 : Type d’occupation du sol dans la zone d’étude, ARCADIS

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[…] 500 millions d’euros mobilisés dans le cadre du Grenelle de l’environnement 2.3 Les perspectives d’évolution du territoire seront consacrés aux quartiers en difficulté. En Ile de France, les besoins sont flagrants. Chacun sait qu’il est indispensable de réaliser le barreau de Gonesse 2.3.1 Le cadre des politiques d’aménagement pour désenclaver le quartier de la Fauconnière, le tramway T4 jusqu’à  Le SDRIF Montfermeil et Clichy ou encore le tram train entre Massy et Evry… » Le projet de révision du SDRIF adopté le 25 septembre 2008 précise que 2.3.2 Evolution de l’habitat et perspectives de population à l’horizon 2015 « l’ouverture à l’urbanisation [du Triangle de Gonesse] est subordonnée à la – 2030 création du barreau de Gonesse (RER B et D), ainsi qu’à l’insertion du site dans le maillage en transports collectifs. […] En ce qui concerne les territoires a. Perspectives de création de logements exposés au PEB (Plan d’Exposition au Bruit) de Roissy, il conviendra de limiter Carte synthétique des créations de logements le développement de l’accession à faible coût et de permettre un développement économique. Les projets d’aménagement bénéficieront […] de la réalisation du Une grande partie du périmètre étudié est soumise aux zone B, C et D du Plan barreau de Gonesse entre les RER B et D, avec la création d’une nouvelle gare d’Exposition au Bruit de Roissy (voir Figure 5 : Cartographie de la contrainte du plan dans le Triangle de Gonesse ». d’exposition au bruit de Roissy, révision du 3 avril 2007). La zone B couvre une petite partie de Roissy-en-France et une large bande entre Goussainville et le Thillay.  Le Grand Roissy La zone B n’autorise l’installation de logements que lorsqu’ils sont liés aux L’étude conduite par l’Etat intitulée « orientations et schéma d’aménagement activités aéroportuaires ou agricoles. durable du territoire de Roissy », résulte du rapport de J.Dermagne « pour un La zone C autorise de nouvelles constructions individuelles en secteur déjà développement durable de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (nov 2008). Ce urbanisé. La zone D autorise la construction de nouveaux logement, avec pour rapport traite des enjeux de transports au niveau du Triangle de Gonesse, obligation de les insonoriser. demandant notamment « la clarification du calendrier de réalisation des liaisons Le principal projet de création de logements, l’éco-quartier de Louvres-Puisieux, structurantes, en premier le barreau de Gonesse et, en phase temporaire, la situé hors du périmètre du PEB (communes de la CC Roissy Porte de France) mise en place rapide de solutions transitoires ». prévoit la construction de 3500 logements à partir de 2012. Le programme  Le Grand Paris métropolitain s’étalera sur 15 ans.  Renforcement du rang de ville mondiale de Paris au sein Politiques de renouvellement urbain (ANRU) d’une organisation polycentrique plus accentuée (projet du Afin d’attirer de nouveaux habitants dans les communes en difficulté triangle de Gonesse). (notamment au sein du CA Val de France), des politiques volontaristes sont  Création la ville « d’après Kyoto », au moyen d’une nouvelle mises en place en matière foncière, immobilière, de formation et d’emploi. infrastructure métropolitaine de transports en commun.  Le Grenelle de l’environnement Les projets sont détaillés dans les tableaux ci-dessous et la Figure 6 présente l’évolution du nombre de logements par commune. En favorisant le report modal de la voiture vers les transports en commun, le barreau de Gonesse s’inscrit dans les grandes orientations stratégiques nationales du développement durable. Le 8 février 2008, dans son discours de présentation du plan «Espoir Banlieues», le Président Nicolas Sarkozy déclarait : « Il est inadmissible que dans certains quartiers de la République, la population soit assignée à résidence

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Figure 5 : Cartographie de la contrainte du plan d’exposition au bruit de Roissy, révision du 3 avril 2007

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Nombre de nouveaux locatif locatif libre % locatif % locatif libre % Total accession logements (ANRU 2005) social intermédiaire social intermédiaire accession Convention CA VDF 2690 1662 554 474 62% 21% 18% Dép Projet Montant du projet Garges‐lès‐Gonesse 1173 629 264 280 54% 23% 24% signée Gonesse 495 280 37 178 57% 7% 36% Garges‐lès‐Gonesse ‐ Doucettes, Basses Goussainville 267 199 68 0 75% 25% 0% 95 oui 102 438 238 € Sarcelles 938 614 200 124 65% 21% 13% Bauves, Dame Blanche Ouest Villiers‐le‐Bel 579 419 90 70 72% 16% 12% 95 Garges‐lès‐Gonesse ‐ Cité de la Muette oui 168 954 860 € Total 3452 2141 659 652 62% 19% 19% 95 Gonesse ‐ Saint‐Blin, la Madeleine oui 85 734 591 € 95 Goussainville ‐ Grandes Bornes oui 95 177 831 € Tableau 2 : Résumé des opérations ANRU dans l’Est du Val d’Oise 95 Persan ‐ Village28 214 810 € 95 Saint‐Ouen‐l'Aumône ‐ Chennevières oui 146 214 064 € 95 Sarcelles ‐ Lochères 213 429 330 € Opérations urbaines prévues au programme de l’EPA Plaine de France 95 Villiers‐le‐Bel ‐ Carreaux oui 147 791 784 € 93 Aulnay‐sous‐Bois ‐ Quartiers Nord oui 255 697 087 €  Pôle de la gare de Garges-Sarcelles : réaménagement d’une gare 93 Le Blanc‐Mesnil ‐ quartiers nord 109 979 267 € routière, arrivée du tramway en 2011, opération d’aménagement urbain 93 Villepinte ‐ Fontaine Mallet ‐ Prevert 77 331 598 € (place, parvis, bâtiment tertiaire, parking souterrain, construction d’un Tableau 1 : Situation arrêtée au 1er février 2007, telle qu'elle figure dans l'état immeuble, maillage viaire). Programme sur 10 ans. d'avancement du programme national de rénovation urbaine établi par l'ANRU dans les communes du périmètre d’étude  Quartier de la gare de Louvres-Puisieux : création importante de logements (pôle de centralité, logements, commerces, équipements). Les politiques de renouvellement urbain visent à rendre le territoire plus  Le vieux village (Sarcelles) : programme de réhabilitation. attrayant, en le dé-densifiant (plus de destructions que de constructions).  Centre ancien (Gonesse) : diminution du nombre de logements.  Quartier de la sous-préfecture (Sarcelles) : construction de 70 logements neufs. Un supermarché Auchan sera créé dans ce quartier.

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Figure 6 : Evolution du nombre de logements dans les communes et les communautés de communes du secteur d’étude (horizons 2015 et 2030), ARCADIS

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janvier 11 DOCP pour l’insertion d’un BHNS à Gonesse b. Perspectives de population à l’horizon 2015-2030 Les augmentations de population importantes sont identifiées sur les communes de la Seine Saint Denis telles que Drancy, Le Bourget et les La zone d’étude élargie compte plus de 700 000 habitants1, communes de la Communauté d’agglomération Plaine de France. principalement répartis au sud en raison d’une urbanisation dense et de la proximité de Paris. Il s’agit de secteurs résidentiels s’étalant de Stains à La commune de Louvres bénéficie d’un vaste programme de création de Aulnay-sous-Bois en passant par Drancy et la Courneuve. logement qui devrait contribuer à augmenter de 75% sa population d’ici 2030. Ces augmentations sont justifiées par la réalisation de nombreux Le sud-ouest du secteur d’étude constitue également une zone projets de création de logements qui sont présentés ci-après dans le d’urbanisation dense en particulier les communes de Garges-lès-Gonesse, paragraphe 12Perspectives de création de logements 2.3.2a. Villiers-le-Bel, Sarcelles et Arnouville-lès-Gonesse.

Le nord de la zone d’étude présente une densité plus faible qui s’explique essentiellement par la présence de zones industrielles et économiques (Roissy-en-France compte moins de 3000 habitants) et de zones d’habitations éparses. En effet la communauté de commune de Roissy Porte de France regroupe des communes de moins de 10 000 habitants dont Epiais-les-Louvres et Louvres qui comptent moins de 100 habitants.

Dans le nord-est de la zone d’étude, on retrouve des communes moins denses présentant un caractère plus rural en particulier les communes du département de la Seine et Marne, Mauregard et Le Mesnil-Amelot comptabilisant moins de 600 habitants.

La carte suivante (Figure 7) présente la densité de population par commune et les perspectives d’évolution.

1 Source recensement INSEE 2007

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Figure 7 : Carte densité de population en 2007 et évolution de la population entre 2015 et 2030, SYSTRA, septembre 2010

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A partir des contacts pris avec les partenaires et des prévisions d’évolution de la population réalisées par la Région Ile-de-France, les projections de populations par commune en 2015 et 2030 sont les suivantes : Projections EPCI Communes 1999 2007 2015 2030 Arnouville-lès-Gonesse 12262 13215 13330 13330 Sarcelles 57851 59594 61951 61951 Communauté d'agglomération val de France Garges-lès-Gonesse 40060 39098 43255 43255 Villiers-le-Bel 26143 27091 28423 28423 Bouqueval 293 309 309 309 Écouen 7117 7383 7397 7417 Épiais-lès-Louvres 60 76 86 98

Communauté de communes Roissy Porte de Le Plessis-Gassot 75 82 82 82 France Le Thillay 3668 4011 4191 4405 Louvres 8792 8905 11893 15553 Roissy-en-France 2366 2537 2849 3247 Vaudherland 88 91 91 91 Drancy 62271 65843 75707 88907 Communauté d'agglomération de l'aéroport du Le Bourget 12134 12961 14761 17161 Bourget Dugny 8635 10439 11255 12455 Sevran 47029 51110 55934 60710 Communauté d'agglomération Plaine de France Villepinte 33795 35444 38372 41204 Tremblay-en-France 33852 35410 38458 41410 La Courneuve 35301 37228 37228 37228 Communauté d'agglomération Plaine-Commune Stains 32826 34663 34663 34663 Aulnay-sous-Bois 80030 82513 85393 92593 SEAPFA Le Blanc-Mesnil 46838 50910 55230 60510

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EPCI Communes 1999 2007 Projections 2015 2030

Le Mesnil-Amelot 565 872 872 872 Communauté de communes de la Plaine de Mauregard 237 249 249 249 France Mitry-Mory 16863 18348 18348 18348 Coubron 4620 4646 4646 4646 Gonesse 24701 26262 27690 27690 Goussainville 27350 30310 30555 30555 Sans EPCI Livry-Gargan 37283 41893 41893 41893 Bonneuil-en-France 774 711 831 831

Vaujours 5559 6047 6047 6047

TOTAL 669 438 708 251 751 989 796 132 Tableau 3 : Perspectives d'évolution de la population sur l'aire d'étude à l'horizon 2015-2030 Données 1999 - 2007 : Source INSEE ; Projections 2015 - 2030 : Région Ile de France

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Total Evolution de la EPCI Communes 2007 2030 évolution population entre 2007-2030 2007 et 2030

Arnouville-lès-Gonesse 13215 13330 115 0,9% Sarcelles 59594 61951 2357 3,9% Communauté d'agglomération val de France Garges-lès-Gonesse 39098 43255 4157 10,6% Villiers-le-Bel 27091 28423 1332 4,9% Bouqueval 309 309 0 0,0% Écouen 7383 7417 34 0,5% Épiais-lès-Louvres 76 98 22 28,4%

Communauté de communes Roissy Porte de Le Plessis-Gassot 82 82 0 0,0% France Le Thillay 4011 4405 394 9,8% Louvres 8905 15553 6648 74,6% Roissy-en-France 2537 3247 710 28,0% Vaudherland 91 91 0 0,00% Drancy 65843 88907 23064 35% Communauté d'agglomération de l'aéroport du Le Bourget 12961 17161 4200 32,4% Bourget Dugny 10439 12455 2016 19,3% Sevran 51110 60710 9600 18,8% Communauté d'agglomération Plaine de France Villepinte 35444 41204 5760 16,2% Tremblay-en-France 35410 41410 6000 16,9% La Courneuve 37228 37228 0 0,00% Communauté d'agglomération Plaine-Commune Stains 34663 34663 0 0,0%

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Total Evolution de la EPCI Communes 2007 2030 évolution population entre 2007-2030 2007 et 2030

Aulnay-sous-Bois 82513 92593 10080 12,2% SEAPFA *1 Le Blanc-Mesnil 50910 60510 9600 18,9%

Le Mesnil-Amelot 872 872 0 0,0% Communauté de communes de la Plaine de Mauregard 249 249 0 0,0% France Mitry-Mory 18348 18348 0 0,0%

Coubron 4646 4646 0 0,0% Gonesse 26262 27690 1428 5,4%

Goussainville 30310 30555 245 0,8% Sans EPCI Livry-Gargan 41893 41893 0 0,0% Bonneuil-en-France 711 831 120 16,9%

Vaujours 6047 6047 0 0,0% Tableau 4 : Perspectives et taux d'évolution de la population sur l'aire d'étude à l'horizon 2030 Données 1999 et 2007 : Source INSEE ; Projections 2030 : Région Ile de France

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 Un axe Nord Sud : le Couloir aéroportuaire (Triangle de Gonesse, PEX, 2.3.3 Nouvelles zones d’activité et perspectives d’emplois à l’horizon 2015 Paris Nord 2), représenté en bleu. - 2030  Un axe Est-Ouest : le « Boulevard des échanges » à vocation logistique a. Projets de créations de zones d’activités à l’horizon 2030 (Aéroville, Porte de Monde, FedEx Carex…), représenté en mauve. La partie centrale du secteur d’étude connaîtra un développement important de La planche de synthèse « Figure 10 : Cartographie des projets de développement du l’emploi par la création de nombreuses zones d’activités. La proximité d’axes et secteur d’étude à l’horizon 2030, ARCADIS » montre les perspectives de de pôles de première importance, la relative disponibilité de terrains développement de l’emploi dans les zones d’activités du périmètre étudié aux constructibles ainsi que la contrainte PEB (qui limite la construction de horizons 2015 et 2030, (hypothèses de l’EPA PdF). logements mais autorise l’implantation de bureaux) expliquent l’implantation de nombreuses activités. Le Triangle de Gonesse Projections de créations d’emplois par zone d’activité aux horizons 2015 et 2030 Le Triangle de Gonesse est l’opération sur laquelle repose une grande partie de la viabilité du barreau ferroviaire. Le triangle accueillera la future gare de Les créations d’emplois dans le secteur à l’horizon 2030 varient fortement selon Gonesse sous son esplanade centrale. Le pôle gare assurera la convergence les hypothèses de développement retenues. Dans une fourchette basse, multimodale des réseaux de transport en commun: BHNS, TCSP, bus (hypothèses du SDRIF) le nombre d’emplois créés se situerait aux alentours de classiques. 80 000. Les hypothèses de développement volontaristes (EPA Plaine de France, Grand-Paris) évoquent la création d’environ 200 000 emplois. Le Triangle de Gonesse sera compatible avec la révision du SDRIF. Le PLU de Gonesse sera adapté en conséquence. Deux secteurs se distinguent particulièrement : Afin de promouvoir un report modal élevé, le projet se veut compact, pourvu d’un maillage viaire serré et d’un haut niveau de service de transport en commun. La majorité du secteur central du Triangle de Gonesse est accessible à pied dans un rayon de 800m autour du pôle gare. Les parkings seront mutualisés et localisés à une distance équivalente de celle de l’arrêt TC le plus proche afin de rendre l’offre TC compétitive. Phasage des opérations de démarrage:  à partir de 2013 un parc tertiaire au Nord-est du Triangle (emprise de 2ha et surface de 20 000m²) et un parc d’activités au Sud-ouest du Triangle (12ha d’emprise et d’une surface de 80 000 m²).  à partir de 2017 : quartier du pôle gare (15ha d’emprise et 135 000m² de surface).

Figure 8 Les axes stratégiques, (EPA PdF, Guller-Guller, 2010, p36), ARCADIS

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Figure 9 opérations de démarrage (source : Guller-Guller, EPA PdF)

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Figure 10 : Cartographie des projets de développement du secteur d’étude à l’horizon 2030, ARCADIS

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Le projet est programmé pour débuter à l’horizon 2015 (estimation : 5 000 Roissy Pôle emplois) pour atteindre 40 000 emplois à l’horizon 2030. « Parc techno- Création de 200 000 m² de bureaux, hôtels, équipements, services et tertiaire » en son secteur central, il accueillera des activités à haute valeur commerces qui s’ajouteraient aux 200 000 m² de bureaux et les 100 000 ajoutée (attirées par la proximité de Roissy et du RER) et des antennes m² d’espaces hôteliers actuels. ADP constate que le besoin annuel en universitaires. La contrainte PEB laisse ouverte la possibilité d’accueillir des surfaces de bureaux supplémentaires est de 5000 m². lieux de vie tels que des espaces sportifs et des hôtels. La partie Sud du Triangle, proche du Bourget et plus éloignée du pôle multimodal aura pour Extension de la plateforme aéroportuaire de Roissy-CDG vocation à accueillir des activités moins denses et potentiellement La capacité en voyageurs de Roissy-CDG sera portée de 82,2 M à l’horizon Europacity. 2020. Un nouveau terminal dédié à l’embarquement sera créé et le Projets proposés par l’EPA Plaine de France sur le Triangle de Gonesse système de navette interne sous douane (LISA) prolongé. Ces deux projets généreraient 7 000 emplois supplémentaires sur le Développement de la zone fret Triangle de Gonesse dont 6 000 à Europacity. Dans le cadre des opérations de modernisation de la zone fret de Roissy- CDG n°5 (20 000 emplois actuellement), la mairie de Tremblay-en-France  Europacity : projet mixte de base de loisirs, de sports, de centre souhaite relocaliser une partie des activités vers la ZAC Sud de Tremblay commercial et culturel. Les commerces seraient composés de (activités de services liés à la zone de fret). ADP souhaite qu’une nouvelle franchises européennes non implantées en France. Le groupe gare de RER y soit implantée afin d’améliorer la desserte de ces emplois. Auchan, par sa filiale de gestion immobilière Immochan étudie depuis début 2010 son implantation dans le Triangle de Gonesse. Roissy Porte du Monde Tablant sur une part modale de 50%, la construction du barreau et Le projet Roissy-porte du Monde a pour ambition d’intégrer des ZA surtout de l’implantation de la gare du métro automatique sur le existantes avec de nouveaux projets économiques dans une logique Triangle sont considérés comme indispensable que ce projet voie cohérente d’ensemble le long de la rocade Sud de Roissy (le « Boulevard le jour. Un protocole d’accord entre Immauchan et la commune de des échanges »). Les zones d’activités regroupées seront Aéroville, Sud- Gonesse pourtant sur les conditions nécessaire à la bonne Roissy, Parc hôtelier de Roissy, Planète France, ‘Les Grands champs’, les réalisation du projet a été signé en octobre 2010.. ZAC du Moulin et de la demi-lune). La conception de ce projet a été lancée  Relocalisation de Roland Garros : l’EPA Plaine de France a remis en novembre 2009. Les acteurs du territoire sont le CCRPdF, Roissy-en- un dossier de candidature à la Fédération Française de Tennis le France, Tremblay-en-France, la CA Plaine-de-France, l’AFTRP et l’EPA 28 avril 2010 pour accueillir le tournoi international de Roland Plaine de France. Garros dès 2015. 22 hectares de terrain sont immédiatement Environ 27ha de terrains seront disponibles (hors Aéroville). La disponibles. Un agrandissement est envisageable au Nord. La programmation prévoit l’accueil d’activités d’échange (logistique à haute décision sera prise en Novembre 2010. VA), hôtelières, tertiaires et technologiques. Extension du Parc des expositions de Paris Nord Villepinte Les promoteurs du projet insistent sur la nécessité de l’implanté d’une gare 50ha de terrains supplémentaires seront achetés à Tremblay d'ici 2011-12. nouvelle du RER B, constituant un pôle gare autour duquel se rabattront Le PLU de Tremblay sera modifié en conséquence ce qui portera les des lignes de TCSP. La mise en service de la gare RER (située après espaces d’exposition à 350 000 m² d'ici 2021. l’arrêt Parc-des-Expositions) est souhaitée à l’horizon 2020.

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Le projet Aéroville est un projet de centre commercial visant à l’horizon  Extension du parc d’activités de la Muette à Garges-lès-Gonesse: 2013, à la création de 50 000m² de surfaces commerciales employant 1465 8ha le long la future avenue du Parisis. 50000m² en ZFU, dès en salariés. La clientèle attendue est constituée de salariés de la plateforme, 2011. MO CA Val de France. de voyageurs et de résidents de l’Oise. Déposé le 06 mai 2010, le permis Projet d’arène à Sarcelles de construire est en cours d’instruction (enquête publique). Un projet d’arène de sports est évoqué, à Sarcelles. Lors de grands événements, celle-ci pourrait avoir une influence sur le trafic du barreau ferroviaire. Les caractéristiques du projet ne sont pas connues, cependant ses promoteurs annoncent de 100 à 150 événements par an et une capacité de 12 à 20 000 places. Le budget serait de 130M d’euros et financé en PPP.

Figure 11 Roissy Porte du Monde (EPA PDF, Guller-Guller, 2010, p157),

World Trade Center Pole de tourisme et de tourisme d’affaires initié par Christian Blanc. Une salle de conférence de 3000 places serait créée ainsi que des halls d’expositions. Le permis de construire a été accordé en Octobre 2010. ZAE dans le CA de Val de France (n°33) A Val de France : trois projets de création de nouvelle offre foncière:  ZAC des Tissonvilliers III à Villiers-le-Bel (extension du Val d’Oise Technopôle) : à partir de mi-2010, 16ha (8 à 12 lots) en ZFU. Aménageur AFTRP pour le compte de la CA Val de France  ZAC de l’Entre Deux à Sarcelles : 20 000m² en ZFU, cessible de 2010 à 2012 MO : EPA Plaine de France

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janvier 11 DOCP pour l’insertion d’un BHNS à Gonesse b. Les perspectives d’emplois à l’horizon 2015-2030 La commune de Gonesse bénéficie d’une position stratégique au sein de cette aire d’étude. En effet, sa situation centrale entre ces deux pôles Les effectifs actuels sur l’aire d’étude s’élèvent à près de 297 000 emplois, économiques révèle un potentiel de développement intéressant qui sera principalement implantés autour des pôles d’activités: mis en valeur à travers le projet du Triangle de Gonesse.

 la plateforme aéroportuaire de Roissy Charles-de-Gaulle, D’après les contacts pris auprès des différents partenaires, les communes  la zone commerciale Paris Nord II, de la communauté d’agglomération du Val de France présentent des augmentations du nombre d’emploi comprises entre 11 et 17% dans  le Parc des expositions et l’aéroport du Bourget. l’hypothèse la plus optimiste.

Le secteur sud-ouest de l’aire d’étude se caractérise par une forte densité Cette augmentation pourrait atteindre entre 2 et 7 % à l’horizon 3030 d’emploi notamment sur les communes d’Aulnay-sous-Bois, Drancy, La (hypothèse basse) sur les communes de la communauté d’agglomération Courneuve en Seine Saint Denis et sur les communes de Garges-lès- du Bourget et de la communauté d’agglomération Plaine de France. Pour Gonesse et Sarcelles sur le département du Val d’Oise ; contrairement l’hypothèse haute, cette augmentation se situe entre 8 et 18 %. aux zones plus rurales à l’est dans le département de Seine et Marne. La commune d’Aulnay-sous-Bois constitue la troisième ville du département de Seine-Saint-Denis sur le plan économique, elle accueille notamment PSA Les perspectives d’emploi aux horizons 2015 – 2030 confirment cette Peugeot Citroën et L’Oréal. tendance avec des prévisions d’évolutions importantes sur les communes du sud et sud-ouest du secteur d’étude.

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Figure 12 : Carte des densités d’emplois en 2007, et évolution de l’emploi entre 2015 et 2030 (scénarios haut et bas), SYSTRA

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A partir des contacts pris avec les partenaires et des prévisions d’évolution de la population réalisées par la Région Ile-de-France, les projections d’emplois par commune en 2015 et 2030 sont les suivantes :

Total évolution en% EPCI Commune 2007* 2030 HB** 2030 HH*** HB HH

Arnouville-lès-Gonesse 2193 149 380 6,8% 17,3%

Sarcelles 14720 672 1713 4,6% 11,6% Communauté d'agglomération val de France Garges-lès-Gonesse 8553 441 1124 5,2% 13,1% Villiers-le-Bel 5247 306 779 5,8% 14,8%

Bouqueval 143 3 9 2,4% 6,2%

Écouen 1546 83 212 5,4% 13,7% Épiais-lès-Louvres 106 1 2 0,8% 2,1%

Communauté de communes Roissy Porte de Le Plessis-Gassot 34 1 2 2,7% 6,9% France Le Thillay 1603 45 115 2,8% 7,2% Louvres 2466 100 256 4,1% 10,4%

Roissy-en-France 92868 29 73 0,0% 0,1%

Vaudherland 161 1 3 0,6% 1,6%

Drancy 12986 743 1892 5,7% 14,6% Communauté d'agglomération de l'aéroport Le Bourget 7918 146 372 1,8% 4,7% du Bourget Dugny 1964 118 300 6,0% 15,3% Sevran 8253 577 1469 7,0% 17,8% Communauté d'agglomération Plaine de Villepinte 13839 400 1019 2,9% 7,4% France Tremblay-en-France 12151 400 1018 3,3% 8,4%

Communauté d'agglomération Plaine- La Courneuve 13533 420 1070 3,1% 7,9% Commune Stains 7614 391 996 5,1% 13,1%

Aulnay-sous-Bois 31964 931 2371 2,9% 7,4% SEAPFA *1 Le Blanc-Mesnil 11448 574 1463 5,0% 12,8%

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2030 2030 Hypothèse Total évolution en% EPCI Commune 2007* Hypothèse Haute basse HB HH Le Mesnil-Amelot 2666 10 25 0,4% 0,9% Communauté de communes de la Plaine de Mauregard 52 3 7 5,4% 13,8% France Mitry-Mory 9561 207 527 2,2% 5,5%

Coubron 594 52 134 8,8% 22,5%

Gonesse 14220 296 755 2,1% 5,3%

Goussainville 7842 342 871 4,4% 11,1% Sans EPCI Livry-Gargan 8924 473 1204 5,3% 13,5%

Bonneuil-en-France 525 8 20 1,5% 3,9%

Vaujours 1897 68 174 3,6% 9,2% Tableau 5 Perspectives et taux d'évolution de l'emploi sur l'aire d'étude à l'horizon 2030 Données 1999 et 2007 : Source INSEE ; Projections 2030 : Région Ile de France Hypothèse Basse (HB) correspondant aux prévisions de la Région Ile-de-France en convergence avec les hypothèses de la DREIA Hypothèse Haute correspondant aux prévisions de la Région Ile-de-France en convergence avec les hypothèses de la DREIA Les augmentations d’emplois sont justifiées par les nombreux projets à vocation économique prévus sur l’aire d’étude. Ces projets sont détaillés ci-après dans le paragraphe précédent.

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3. Déplacements et offre de transport actuelle et future

3.1 Les pôles générateurs 3.1.1 Les équipements générateurs de déplacement le long de la liaison entre le RER B et le RER D pour le mode bus

Les équipements générateurs de déplacements sont principalement localisés aux extrémités de la ligne de BHNS. Le projet contribuera donc à réduire les temps de parcours entre les deux pôles d’activités que sont les gares RER D (Garges – Sarcelles) et RER B (Parc des Expositions). Des équipements situés au centre de la zone d’étude tels que le Triangle de Gonesse et la zone hospitalière de Gonesse constituent des pôles générateurs de déplacement à mi-parcours de l’itinéraire BHNS.

Les équipements sportifs, culturels et d’enseignements se concentrent dans la zone résidentielle autour du RER D Villiers le Bel/Arnouville/Gonesse tandis que les pôles d’emploi se situent à l’extrémité de la ligne de BHNS dans la zone économique du secteur d’étude autour de la gare de RER B à Villepinte. Ceci s’explique par la présence à proximité de cette gare de la zone commerciale Paris Nord, de la plate-forme aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle et du Parc des expositions qui constituent les principales sources d’emploi du secteur. A mi-parcours se situe également un pôle d’attractivité fort à Gonesse qui accueille à la fois des établissements hospitaliers, des équipements sportifs et d’enseignements et des activités économiques. Les flux de déplacements sur la commune de Gonesse sont en majorité générés par la présence de la zone hospitalière.

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Figure 13 : Equipements générateurs de déplacement le long du tracé de BHNS du Scenario C, SYSTRA, septembre 2010

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équivalente. 60 à 65% des emplois sont irrigués par le VAL. L’enquête du Plan de Déplacements d’Entreprise montre que l’ouverture du VAL a 3.1.2 Les pôles d’emplois et zones d’activités générateurs de engendré un report modal vers les transports en commun des salariés. déplacements La zone d’activités de Paris Nord 2

Cette zone d’activités occupe une surface de 300 ha et accueille 18 000 La plateforme aéroportuaire de Roissy-CDG emplois principalement dans les domaines tertiaire et commercial. De Plate-forme aéroportuaire de première importance, Roissy-Charles-de- nombreux grands groupes y ont implanté leurs sièges, notamment grâce à Gaulle, se place au premier rang des aéroports européens en transport de la proximité de Roissy. Cette zone sera mitoyenne du Triangle de Gonesse fret (2,05 M de tonnes en 2009), et en seconde place en termes de et verra le barreau passer en sa limite Sud. Le terminus du barreau de transport de voyageurs (57,9 M de passagers en 2009 dont 32% sont en Gonesse au PEX desservira directement cette zone d’activités. Seulement correspondance). 20% des salariés viennent en transports en RER B, malgré la saturation Roissy est également une gare TGV qui transporte 3,5 M de passagers régulière du réseau routier (A104). dont 75% sont en correspondance avec un vol. Le Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte (PEX) La part modale du RER B est en forte hausse avec 28% des clients aériens Le PEX occupe une superficie de 137 ha et 242 000 m² d'espaces (celle-ci était de 20% en 2007). La part modale des véhicules particuliers et d’expositions sont actuellement disponibles. Il s’agit du premier parc en des taxis est respectivement de 27% et de 25%. 13% des clients aériens termes de surfaces. Il est orienté vers les professionnels. viennent en TC routiers (bus, navettes y compris privées) et 4% en TGV. 30% des visiteurs viennent en transports en commun. VIParis, l’exploitant 90 000 salariés travaillent à Roissy en 2009. En 1998, Roissy employait du PEX accueille favorablement l’arrivée du RER D en gare de Parc des 56500 salariés. Cette augmentation est corrélée avec l’augmentation du Expositions car la gare se trouve régulièrement saturée en heure de pointe trafic aérien. Selon ADP, chaque million de passagers supplémentaire lors l’évacuation de grands salons. Dans de tels cas, le RER B peut avoir à génère la création de 1 500 emplois directs et 3 000 emplois indirects. En évacuer 15 000 personnes/h, pour une capacité de 10 000 personnes/h (8 2009, 28% des salariés travaillent dans les aérogares, 26% à Roissy Pole, trains/h sur cette branche). L’attente en gare avant l’accès aux quais peut 20% dans la zone fret et 10% dans la zone Fedex. dès lors prendre 45 minutes. Avec la mise en place de schéma RER B+, la En 2007, 20% des emplois étaient occupés par des résidents de Seine- capacité sera portée à 10 trains/h. Saint-Denis, 16% du Val d’Oise, 15% de Seine-et-Marne et 13,5% de Le Bourget et sa zone d’activités l’Oise. En 2008, la part modale des salariés venant en Transports en 100 000 passagers transitent par cet aéroport en 2009. En 2002, 4250 commun reste faible : 10%. En 2002, seuls 8% des actifs des communes emplois directs étaient générés par le Bourget et ses zones d’activités, Il faisant partie du SIEVO travaillent à Roissy et 15% occupent des emplois accueille 60 entreprises (principalement du secteur aérien). En 2010, le induits. Les communes de l’Est du Val d’Oise tablent sur la mise en service musée de l’Air et de l’Espace attirait 300 000 visiteurs annuels. La part du barreau de Gonesse pour faciliter l’accessibilité des emplois de Roissy à modale du RER B pour les visiteurs du musée était de 37% en 2002. Le leurs populations (dont une part importante est captive des TC). Parc des expositions organise 30 à 50 événements par an attirant 300 000 Le CDG VAL est une navette de type métro automatique qui assure la visiteurs (en 2001). desserte interne de la plateforme. Ouverte en 2007, elle est fréquentée par 10 M d’utilisateurs par an. La part de clients aériens et de salariés est

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ZAE dans les communes de l’Est du Val d’Oise Les deux communes qui présentent des flux de déplacements supérieurs à Le diagnostic du SCOT du SIEVO (2006) constate un certain vieillissement 6000 sont Roissy-en-France et Aulnay-sous-Bois. La structure des de ces zones bien qu’il note leur robustesse (fort taux d’occupation). Elles migrations alternantes domicile-travail met en évidence l’attractivité du pôle représentent 32% des entreprises des communes du SIEVO. Roissy Charles de Gaulle, plate-forme économique principale source d’emploi du secteur d’étude. ZAE de la CA de Val de France Dans les communes de la CA Val de France, de nombreuses ZUS se sont implantées (Villiers-le-Bel, créée en 1997, puis Villiers-le-Bel en 2004). La population locale occupe une part relativement peu importante des emplois qu’elles génèrent : 70% des nouvelles entreprises s’y implantent mais elles ne recrutent qu’à 23% dans les ZUS environnantes. Sarcelles, Garges-lès-Gonesse, Villiers-le-Bel et Arnouville-lès-Gonesse accueillent 5200 entreprises et 18500 emplois dont la majorité est implantée en ZFU. Trois parcs d’activités existent dans la CA de Val-de-France :  Val d’Oise Technopôle (Sarcelles, Villiers-le-Bel).  La Muette (Garges-lès-Gonesse)  Les Doucettes & l’Argentière (Garges-lès-Gonesse)

3.2 Les déplacements 3.2.1 Migrations alternantes (issue du RGP 2006 : données fournies par le STIF) a. Les flux de déplacements domicile-travail

Les migrations alternantes tous modes émises par les unités urbaines en 2006 sont représentées sur la carte ci-dessous (Figure 15). Un seuil de 200 déplacements a été fixé pour qu’un flux soit considéré comme significatif et que les liaisons qui apparaissent sur la carte représentent un potentiel pour les transports en commun.

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Destination Flux Dont Commune d’origine TRAVAIL total* 2149 Aulnay-sous-Bois Roissy-en-France 1658 Tremblay en France 17406 1615 Villepinte 1525 Sevran 1120 Sevran Aulnay-sous-Bois 1085 Le Blanc Mesnil 6468 960 Villepinte Villepinte 2290 640 Tremblay-en-France Le Blanc mesnil 1484 645 Drancy Sevran 1480 581 Aulnay-sous-Bois Tremblay-en-France 1431 506 Villepinte Drancy 1288 692 Le Blanc Mesnil Tableau 6 des principales Origine-destination travail du secteur d’étude, Source : INSEE

* avec filtre à 200 pour déterminer les déplacements les plus significatifs

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Figure 14 : Carte des flux domicile – Travail sur l’aire d’étude, SYSTRA, septembre 2010 Source : INSEE

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b. Flux de déplacements Domicile-étude Destination Flux total Dont Commune d’origine Etudes * Les flux de déplacements domicile-études tous modes en 2006 sont 664 Sevran représentés sur la carte ci-jointe (cf Figure 15). Aulnay-sous-Bois 2121 470 Le Blanc Mesnil

351 Villepinte On distingue une différence importante par rapport aux flux domicile-travail. 823 Villiers-le-Bel L’ensemble des flux domicile-études se réalisent en dehors de la zone sarcelles 1779 271 Ecouen aéroportuaire de Roissy, dans les zones densément urbanisées situées au 267 Garges-lès-Gonesse sud et à l’ouest du secteur d’étude. Vaujours 1345 340 Tremblay-en-France Les flux de déplacements domicile-étude sont concentrés dans ces secteurs en raison de la présence d’équipements d’enseignement, de Gonesse 998 263 Arnouville-lès-Gonesse services et commerces de proximité et de zones d’habitations. Villiers-le-Bel 987 358 Sarcelles Le Blanc Mesnil 927 312 Aulnay-sous-Bois Deux pôles d’attractivité sont identifiables : Drancy 806 380 Le Blanc Mesnil Livry-Gargan 798 395 Sevran

Tremblay-en-France 750 353 Villepinte - au sud, il s’agit des communes d’Aulnay-sous-Bois, Vaujours et Livry- Gargan ; Tableau 7 des principales Origine-destination études du secteur d’étude Source : INSEE - à l’ouest, il s’agit des communes de Sarcelles, Gonesse et Villiers-le- Bel. * avec filtre à 50 pour déterminer les déplacements les plus significatifs

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Figure 15 Carte des flux domicile –Etude sur l’aire d’étude, SYSTRA, septembre 2010 Source : INSEE

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3.2.2 Répartition modale des déplacements domicile-travail à destination France en moins de 20 minutes alors que la desserte en transports en commun du secteur d’étude exclusivement par le réseau de bus est de 30 à 60 minutes.

La répartition modale des déplacements domicile-travail est représentée sur la carte ci-contre (cf Figure 16).

On dénote une prédominance de l’utilisation de la voiture particulière pour les Temps de parcours jusqu’à Roissy-en- déplacements domicile-travail sur l’aire d’étude, avec un flux très important entre France la plate-forme de Roissy-Charles-de-Gaulle et les communes d’Aulnay-sous- Communes Transports Bois, Sevran, Villepinte, Tremblay-en-France et Goussainville. Axes routiers* collectifs**

Aulnay-sous-Bois 14 min 15 min Les transports collectifs sont peu utilisés hormis sur les axes précédemment identifiés sur lesquels ils représentent environ ¼ des déplacements. Ce constat Sevran 17 min 10 min illustre une insuffisance de l’offre de transports collectifs du secteur d’étude. Villepinte 11 min 8 min Goussainville 13 min 34 min à 58 min La part importante des transports collectifs pour les communes d’Aulnay-sous- Sarcelles 19 min 39 à 55 min Bois, Sevran et Villepinte s’explique par la présence de la ligne RER B qui Gonesse 10 min 27 min à 1h05 permet de relier Aulnay-sous-Bois à Roissy Charles de Gaulle en 15 minutes. Villiers le Bel 18 min

Sur l’axe Aulnay-sous-Bois – Roissy-en-France, l’utilisation de la voiture * Temps de parcours calculé sur Mappy particulière reste néanmoins prépondérante car l’axe routier A1 permet de relier ces deux communes en 15 minutes environ. ** Temps de parcours calculé sur le .fr

Pour les communes à l’ouest du secteur d’étude qui ne sont pas situées sur la ligne de RER B, les axes routiers secondaires permettent d’atteindre Roissy-en-

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Figure 16 Carte de répartition des flux domicile – travail par mode sur l’aire d’étude, SYSTRA, septembre 2010 Source : INSEE

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3.3 Offre de transports actuelle 3.3.1 Réseau routier Le réseau de voirie du secteur d’étude est structuré autour de deux axes routiers importants :  l’autoroute A1 qui traverse la zone d’étude du nord au sud  la francilienne A104 prolongée par la D170 Boulevard de Parisis d’Ouest en Est. Avec la réalisation du projet BIP (Boulevard Intercommunal Parisis) qui consiste à prolonger le Boulevard de Parisis jusqu’à la RD84, le Boulevard de Parisis deviendra un axe majeur de déplacement au sein du secteur d’étude. A partir de ces deux axes, un réseau de voies départementales se déploie sur l’ensemble de l’aire d’étude assurant la desserte locale des communes du territoire. Les figures Figure 17 et Figure 18 montrent le réseau routier respectivement sur la zone d’influence du projet et sur l’aire d’étude.

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Figure 17 : Carte du réseau routier actuel sur l’aire d’influence du projet de BHNS Source : Google Maps

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Figure 18 : Carte du réseau routier sur l'aire d’étude du projet de BHNS Source : Google Maps

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3.3.2 Les transports collectifs routiers

Les principaux réseaux de bus concernés par les projets de transport reliant le RER D au RER B sont les réseaux de bus TRansVO (Veolia transport IDF), CIF (Courriers d’Ile-de-France) et la ligne 95-02 du réseau du Conseil général du Val d’Oise.

a. Le réseau de bus départemental Le réseau "Busval d’Oise" propose 30 lignes de transport en commun sur des liaisons structurantes du territoire : 130 bus, 150 communes desservies, 1200 points d’arrêt, 7 millions de kilomètres parcourus par an, plus de 25 000 personnes transportées par jour. Ces lignes sont exploitées par des sociétés de transport privées notamment Courriers d’Ile-de-France, société du groupe Keolis. Les lignes du réseau "Busval d’Oise" desservent en priorité les pôles urbains et ruraux, les gares, les zones d'activités, les centres administratifs et de formation, les pôles commerciaux... L’aire d’étude est concernée par la ligne départementale 95-02. Cette ligne assure la desserte de la zone aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle. Elles traversent les principaux pôles urbains entre Montmorency et Roissy- en-France notamment Sarcelles, Garges-Lès-Gonesse, Gonesse, Goussainville… Elle permet également la desserte des principaux équipements administratifs (mairies, sous-préfectures…), des zones industrielles et commerciales ainsi que les équipements sportifs et scolaires du territoire. La carte du réseau TransVo est présentée ci-dessous, par la Figure 19.

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Figure 19 : Carte du réseau de bus TransVO Source : site internet du TransVo

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b. Le réseau de desserte locale  Ligne 100 Chelles (Rond-point des Sciences) – Les réseaux CIF et TransVO exploités par des entreprises privées ont Tremblay-en-France (Gare Aéroport CDG 1 vocation à assurer également une desserte locale du territoire vers les Roissypole) équipements générateurs de déplacements : équipements scolaires,  Ligne 607a Villepinte (gare du Vert Galant) – La équipements sportifs, administrations, zones économiques et zones Courneuve (8 mai 1945) d’habitat. Ces réseaux permettent de relier la population au réseau ferré Transilien des gares RER D ou B assurant ainsi le lien entre le territoire  Ligne 607b Tremblay-en-France (Gare Aéroport CDG 1 d’étude et Paris. Roissypole) – La Courneuve (8 mai 1945)  Ligne 609 Villepinte (gare de Villepinte) - La Courneuve Sur le secteur d’étude sont présentes : (8 mai 1945)  Les lignes du réseau CIF suivantes :  Ligne 615 Villepinte (gare de Villepinte) – Bobigny (Pablo Picasso)  La ligne 11 Goussainville (Victor Bach) – Saint Denis  Ligne 617 Aulnay-sous-Bois (Gare d’Aulnay-sous-Bois) (Porte de Paris) - Villepinte (gare de Villepinte)  La ligne 31Garges-Lès-Gonesse (RER D) – Bonneuil-  Ligne 619 Tremblay-en-France (Gare de Vert Galant) – en-France (Hôtel de Ville) Tremblay-en-France (Centre postal)  Ligne 640 et 641 Villepinte (Gare Parc des expositions)  Les lignes du réseau TransVO suivantes : – Villepinte (Gare Parc des Expositions)  Ligne 642 Villepinte (gare de Villepinte) – Gagny (Gare  La ligne 22 Villiers-le-Bel (RER D) – Roissypôle RER du Chenay Gagny)  La ligne 23 Villiers-le-Bel (RER D) – Villepinte (Parc  Ligne 683 Villepinte (gare de Villepinte) – Aulnay-sous- des Expositions – RER) Bois (Centre de Production PSA Peugeot)  La ligne 23 ZI Villiers-le-Bel (RER D) – Gonesse (Zone industrielle) Le réseau est illustré dans la carte ci-dessous (Figure 19)  La ligne 24 Villiers-le-Bel (RER D) – Villiers-le-Bel (RER D)  La ligne 24 scolaire Gonesse (La Fauconnière) – Gonesse (Saint Blin Lycée)  La ligne 31 Villiers-le-Bel (RER D) –Aulnay sous Bois  La ligne 37 Villiers-le-Bel (RER D) – Gonesse (Hôpital par les Maronniers)  La navette inter-quartiers Gonesse (La Fauconnière) – Gonesse (Saint Blin Lycée)

 Les lignes du réseau Veolia Transport IDF

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Figure 20 : Carte des lignes de bus et leurs arrêts au sein de l’aire d’étude, Source : SYSTRA, septembre 2010 Source : STIF – BD Topo

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3.3.3 Les transports collectifs ferroviaires Le périmètre étudié est desservi par 12 gares (5 sur la ligne D et 7 sur la B). 9 des 16 communes étudiées possèdent une gare sur leur territoire.  Fréquence des RER (SNCF, 2000).

Nombre de trains par jour (JOB) Nombre de trains par jour (JOB) Zone de carte orange Sens Paris - Banlieue Sens Banlieue - Paris Villiers-le-Bel / Gonesse / Arnouville 4129130 Goussainville 57574 Les Noues 55051 Nombre de trains par jour (JOB) Nombre de trains par jour (JOB) Zone de carte orange Sens Paris - Banlieue Sens Banlieue - Paris Villepinte 47576 Parc des Expositions 47576 Aéroport Charles de Gaulle 1 (T3) 5 144 145 Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV 5 144 145

 Fréquentation des RER dans le périmètre (SNCF, 2000) Les tableaux ci-dessous montrent que la fréquentation de la ligne D est très supérieure à celle de la ligne B :

Vers le Sud Vers le Nord Montants Descendants Montants Descendants Villiers-le-Bel / Gonesse / Arnouville 14 995 1 326 2 183 14 350 Goussainville 5 116 594 774 5 330 Garges -Sarcelles 21 294 3 080 3 173 20 581 Vers Paris Vers Roissy CDG Montants Descendants Montants Descendants Parc des Expositions 4 622 282 259 5 223 Villepinte 4 341 493 581 3 648

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3.3.1 Accessibilité des communes pour différents modes Le tableau ci-dessous compare les temps d’accessibilité à partir de points situés au cœur des quatre communes de la CA de Val de France. L’absence de liaison TC transversale explique les différences de temps de parcours entre les trajets en direction de Paris et du pôle de Roissy. Les communes de l’Est du Val d’Oise attendent du barreau de Gonesse qu’il améliore la liaison en transports en commun entre leur bassin de population et le bassin d’emploi de la plateforme aéroportuaire de Roissy.

Roissy – zone Paris (Châtelet les La Défense Cergy St-Denis (Plaine) aéroportuaire Halles) TC TC TC TC TC (nbre (nbre (nbre (nbre VP VP VP VP VP (nbre rupture rupture de rupture de rupture de rupture de de charge) charge) charge) charge) charge)

Arnouville (rue J. Laugère) 13 min. 34 min. (1) 31 min. 34 min. (1) 33 min. 28 min. (0) 31 min. 62 min. (1) 19 min. 34 min. (1)

Garges (bd de la Muette) 14 min. 57 min. (2) 28 min. 49 min. (2) 30 min. 49 min. (1) 33 min. 82 min. (2) 16 min. 50 min. (2)

Sarcelles (rue des Pilliers) 19 min. 63 min. (2) 31 min. 53 min. (2) 32 min. 48 min. (1) 25 min. 79 min. (2) 19 min. 50 min. (2)

Villiers (av. Gallieni) 14 min. 50 min. (1) 33 min. 49 min. (1) 34 min. 47 min. (1) 31 min. 80 min. (2) 20 min. 45 min. (1)

Tableau 8 : temps de parcours VP et TC depuis les communes de Val de France source : diagnostic du PLD de Val de France, avr.2007

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3.4 Principaux projets d’infrastructures de transport sur le périmètre du projet 3.4.1 Projets routiers Plusieurs projets routiers (en cours d’étude, en réalisation ou réalisés) se situent au sein du secteur d’étude. Ils ont pour objectif de fluidifier les circulations intra et inter communales et d’améliorer les déplacements vers les zones d’attractivité que représentent le pôle de l’aéroport de Roissy et le Parc des expositions de Villepinte. Il s’agit en effet de relier les zones d’habitat de l’ouest et du sud aux secteurs d’activité économique (Roissy- en-France, Tremblay-en-France et Villepinte), principale source d’emploi du territoire. Les principaux projets routiers concentrés sur le secteur d’étude sont les suivants :  La déviation de la RD 84 à Garges-Lès-Gonesse (2009)  Le prolongement du boulevard de Parisis jusqu’à la RN1 (2010)  La requalification de l’échange RN17-RD902 (suppression des échanges avec la RN17) : Carrefour de la patte d’Oie  La déviation de la RD47-RD902  Doublement en section courante de la RD902a(2013)  Le contournement de Gonesse

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La carte suivante superpose l’ensemble des projets routiers et des projets urbains compris sur l’aire d’étude, afin de bien comprendre la problématique de mutation du territoire au sein du secteur d’étude.

Figure 21 : Carte de synthèse des projets connexes au sein de l’aire d’étude, Systra, septembre 2010 Source : Conseil général du Val d’Oise, IAURIF, EPA Val de France

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3.4.2 Projets de transport en commun Différents projets de transport en commun sont en cours sur le territoire minutes. Le coût est de 119 millions d’euros financé à 40% par la région, d’études. Ils sont présentés dans cette partie et illustrés par la Figure 23 à 24% par l’Etat, 21% par l’Etat, 21% par les Hauts-de-Seine et 16% par la l’horizon 2015 et par la Figure 24 pour l’horizon 2025. RATP. L’achèvement du tronçon Saint-Denis - Asnières-Gennevilliers est attendu pour 2012. 4) Le T5, Tramway sur pneu entre St-Denis jusqu’ à la gare de Garges-Sarcelles (2011) 1) Le RER B Nord + Deux voies (une par direction) seront exclusivement réservées au RER B. Il Projet inscrit au CPER 2000-2006, le T5 a pour objectif de désenclaver Pierrefitte-sur-Seine et Sarcelles. Le T5 parcourra 22 stations en environ 22 est prévu de simplifier la grille de desserte en rendant le RER B omnibus (plus de liaisons directes vers Roissy). Ceci devrait permettre d’améliorer le minutes sur 6,6km. Le STIF a approuvé la convention de financement d’un cadencement en heure de pointe (10 services au lieu de 8 en gare du coût de 163 millions d’euros financés par la région à 72%, l’Etat à 17%, et le CG95 et la RATP pour le reste. Les travaux ont commencé en 2010 et PEX). devraient s’achever en 2012. Ce projet est inscrit au CPER 2007-13 avec une enveloppe de 260,5M€ (65M pour l’Etat, 65,5M pour la région, 130M pour RFF et autres). La 5) Le T8, Saint-Denis – Epinay - Villetaneuse (fin 2013) maitrise d’ouvrage est partagée entre la RATP et la SNCF. Le RER B+ est Le STIF a approuvé le 14 février 2008 la convention de financement du prévu dans le Schéma directeur RER B Nord. projet d’un coût de 244M d’euros, financés à 78% par la région, 19% par la Autres améliorations : La suppression de la relève des conducteurs en gare Seine-Saint-Denis et le reste par l’Etat, la RATP et la CA Plaine Commune. du Nord, déjà effective, et l’aménagement dans le tunnel de Châtelet Cette ligne desservira le campus de Villetaneuse. Le T8 parcourra 17 devraient augmenter les performances du RER B. stations sur 8,5km. Les travaux sont en cours et la mise en service est attendue pour fin 2013. 2) Schéma directeur du RER D 6) Tangentielle Nord (2014, 2016) Le schéma directeur prévoit l’amélioration de la robustesse et de la qualité de service, notamment aux points problématiques (Aménagement du Ce projet réalisera une rocade ferroviaire de 24km au Nord de Paris le long terminus d’Orry la ville, de Bercy et de Corbeil Essonne). Il prévoit de la Grande Ceinture formant transversale (de Banlieue à Banlieue). Le également le réaménagement des quais et des gares, ainsi que le barreau de Gonesse sera relié efficacement aux banlieues Nord-Ouest renouvellement des trains. Ce projet est la condition de l’extension de l’offre grâce aux correspondances en gare de Pierrefitte-Stains (RER D) et du au barreau. Bourget (RER B). Six gares seront créées et huit autres réaménagées. A l’horizon 2014 sera achevé le tronçon central Epinay-sur-Seine - le- Ce projet est inscrit au CPER 2007-13 avec une enveloppe de 200M Bourget. En 2016, les tronçons périphériques seront achevés. d’euros (45M pour l’Etat, 105M pour la région, 50M pour RFF et autres..). La maitrise d’ouvrage est partagée entre RFF et la SNCF. 7) CDG express :

3) Prolongement du T1 jusqu’à Asnières-Gennevilliers (2012) Projet de liaison entre la gare de l’Est et Roissy sur 32km dont 23km de voies existantes. Il n’est prévu pour n’être réalisé qu’après la finalisation du Cette extension est la première étape d’un projet qui reliera Saint-Denis à Nanterre. Celui-ci mesure 4,9km, comporte 10 stations parcourues en 17

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RER B Nord. L’enquête d’utilité publique a eu lieu en 2007, mais le 11) Gare de Roissy-CDG concessionnaire n’a pas encore été désigné. La SNCF envisage le doublement du nombre de villes desservies par le TGV en gare de Roissy à l'horizon 2020. 8) Métro automatique Présenté par le secrétariat à la région capitale en Avril 2009, le Grand-Huit 12) Projet de liaison Roissy-Picardie a pour ambition de relier rapidement les principaux pôles économiques, les Il s’agit de la création d’une ligne nouvelle entre la LGV au départ de Roissy aéroports et les gares TGV dans le cadre de la stratégie du « Grand et la ligne TER Paris-Creil-Amiens. Ce projet a pour but de faciliter l’accès Paris ». Le projet, dont le coût est estimé à 20,5 millions d’euros serait long au bassin d’habitation Picards au bassin d’emploi de la zone aéroportuaire de 130km et doté d’une soixantaine de stations. La mise en service aurait de Roissy. Cf. Figure 22. lieu à partir de 2025. Le projet est actuellement en phase de planification. Le métro automatique offrirait au secteur d’étude une liaison rapide vers le pôle de la Défense. Au niveau du secteur étudié, aucun arrêt n’a été déterminé mais l’EPA Plaine-de-France propose de créer un arrêt couplé à la Gare RER du Triangle de Gonesse. Les modalités techniques et financières au niveau du Triangle de Gonesse restent à préciser. Des mesures conservatoires pourraient être prévues afin de préparer l’arrivée du métro. Une étude « d’opportunité d’une gare du métro automatique et un schéma de déplacement » sous maîtrise d’ouvrage de la ville de Gonesse (réalisation : bureau d’études Xelis) a été présentée début octobre 2010 dans le cadre du débat public du Grand Paris. Deux alternatives de tracés passant par le Triangle de Gonesse sont proposées. La localisation précise de la gare n’a pas été décidée. Au niveau de la plateforme de Roissy-CDG, ADP recommande la création de deux gares, suivant le modèle du RER B.

9) Prolongements des lignes 13 jusqu’à Stains-La Cerisaie et 7 jusqu’au Bourget Ces prolongements assureraient la correspondance avec la Tangentielle Nord (Sains et le Bourget). Ils sont inscrits en phase 2 du SDRIF (horizon 2013-2020).

10) Gare TGV fret - Carex Construction d’une gare TGV dédiée au fret en embranchement direct sur la LGV Nord. Programmée à l'horizon 2015, elle permettrait un report modal du fret aérien vers le fret ferroviaire.

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Figure 22 : Cartographie de la liaison Roissy Picardie

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Figure 23 - Projets TC lourds, horizon 2015 (Source : STIF)

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Figure 24 Projets TC lourds, horizon 2025 (Source : STIF)

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passage de BHNS à cet endroit, même en banalisé, aurait 4. Description du projet proposé considérablement détérioré l’accès aux habitations pour les riverains De même la variante CT2 a été abandonnée car l’analyse a montré que 4.1 Les variantes de tracés l’insertion était très difficile. D’une part, l’arrêt du BHNS à la station Villiers- le-Bel est positionné du côté opposé à la gare routière par rapport à la voie 4.1.1 Présentation des itinéraires ferrée ce qui implique des difficultés d’accès pour les potentiels usagers. En 2008-2009, sous maîtrise d’ouvrage STIF, les études préliminaires du D’autre part, le tracé traverse une zone résidentielle dense avec une bureau d’étude SYSTRA ont abouti à la proposition de deux tracés reliant emprise réduite ne permettant pas d’insertion en site propre. l’Est du Val-d’Oise au Parc des Expositions. Ces deux scénarios ont été Quant à la variante CT4, elle proposait de construire un ouvrage pour la présentés aux élus durant l’année 2009 : traversée de l’autoroute. Cette option coûteuse et présentant d’importants - Scenario A : Garges / Sarcelles  Parc des expositions délais de réalisation a été abandonnée. - Scénario C : Villiers-le-Bel / Arnouville / Gonesse  Parc des Ainsi les tracés étudiés dans le présent DOCP sont : expositions  La variante CT0 : cette variante correspond à la variante de base. Cependant, comme présenté précédemment dans l’historique du projet, il a La traversée de l’autoroute s’effectuant à présent par l’ouvrage été convenu de ne présenter que le scénario C, suite à la Cosu du 17 existant et 2 variantes d’insertion sont proposées ; décembre 2010, le scénario A étant considéré comme un scénario à plus  La variante CT5 : variante de tracé au niveau de Paris Nord 2 où long terme. l’insertion se fait en banalisé sur la voirie existante ; La carte ci-jointe (Figure 25) présente l’ensemble des variantes de tracés du  La variante Xelis : cette variante est issue de l’étude réalisée par scénario C. Xelis pour le compte de la ville de Gonesse. Elle propose de traverser le centre d’Arnouville-les-Gonesse (par la Rue Gabriel Petri) et d’utiliser les emprises de la voie ferrée pour le tracé au Le tracé C (Nord) permet de relier le RER D à Villiers-le-Bel (RER Villiers- niveau de la zone Paris Nord 2. Cette option envisage également Arnouville-Gonesse) au RER B à Villepinte (RER Parc des expositions). Ce une insertion différente sur les tronçons communs à la variante de corridor permet une desserte de Gonesse, pôle d’attractivité du territoire en base CT0. raison des services hospitaliers. Ce tracé permet également la desserte du futur Triangle de Gonesse. La variante CT0 représente le tracé de base. Six variantes (CT1 à CT6) La Figure 25 représente l’ensemble des variantes qui avaient été ont été initialement étudiées durant les études préliminaires de 2008-2009. étudiées précédemment pour le scénario C tandis que la Figure 26 Cependant les variantes CT1, CT2 et CT4 ont été supprimées à l’issue illustre uniquement les variantes qui ont été modifiées, retenues et sont de ces études. approfondies dans le présent DOCP. En effet, la variante CT1 présente des problèmes d’insertion au niveau du raccordement du « passage latéral au chemin de fer » à l’Avenue des Jasmin où la giration d’un BHNS n’est pas possible en l’état actuel. D’autre part, la rue empruntée le long de la voie ferrée étant de faible largeur, le

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Figure 25 : Carte de l’ensemble des variantes de tracé du scénario C initialement proposées, SYSTRA

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Figure 26 : Carte des variantes de tracés retenus pour le DOCP

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Scenario C : Villliers-le-Bel  Parc des expositions

Scenario C Tracé de base CT0 P+E desservis (à 600m) 18 500

Description de l’itinéraire 1) Rue J. Jaurès – Avenue des Jasmins / rue Meyer – rue des Bleuets (voies étroites au sud-est des voies ferrées, sens dissocié) 2) Route d’Ecouen jusqu’au carrefour de Léonessa 3) Boulevard du 19 mars 1962 jusqu’à la Place du Souvenir Français 4) RD 47 (rue d’Arsonval) jusqu’à la RD84 5) RD84 (avenue du 12ème Régiment de Cuirassiers) jusqu’au carrefour de la patte d’oie 6) Ancien chemin de Gonesse à Villepinte jusqu’au pont existant 7) Passage sur le pont existant dit « pont Ikéa » 8) Création de voirie le long de l’A104 jusqu’à la RD40 (boulevard A. Malraux) 9) RD40 (boulevard A. Malraux) jusqu’au carrefour avec l’avenue des Nations 10) Avenue des Nations jusqu’à la gare RER B Parc des Expositions Stations intermédiaires Rocade de Gonesse – centre hospitalier (carrefour du souvenir français), Triangle de Gonesse (position centrale), Parc d’Activités (avenue des Nations). Infrastructures à modifier - Mur de soutènement le long de la RD84 à réaliser - Carrefour de la Patte d’Oie à modifier - Voirie à créer le long de l’A104

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Scenario C Variante Xelis Scenario C Variante CT5 : via le Parc d’Activités Paris Nord II Description de l’itinéraire 1) Rue Jean Jaurès, rue Gabriel Pétri, rue Jules Ferry P+E desservis (à 600m) 18 000 2) Avenue Pierre Salvi jusqu’au carrefour Description de l’itinéraire 1) à 7) idem tracé de base avec l’avenue Georges Kerdavid 8) Rue des buttes – Avenue de la Plaine de 3) à 7) idem tracé de base France (passage au sein du parc d’activités) 8) Rue des Buttes et prolongement dans 9) Avenue des Nations jusqu’à la gare RER B l’axe en utilisant les emprises de la voie Parc des Expositions ferrée 9) Rues internes de la Perdrix. Puis utilise les accès internes du 309/Clim’Hôtel pour Stations intermédiaires idem tracé de base. atteindre la RD 40. 10) Rejoint le PIEX via la rue du canal. Infrastructures à modifier - Mur de soutènement le long de la RD84

- Carrefour de la Patte d’Oie à modifier Stations intermédiaires idem tracé de base + desserte dans le centre

de Gonesse appelée Grande Vallée.

Infrastructures à modifier - Mur de soutènement le long de la RD84 - Carrefour de la Patte d’Oie à modifier

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4.1.2 L’insertion  Pistes cyclables : 3m pour les pistes cyclables bidirectionnelles, 1,5m pour les unidirectionnelles, 1,5m pour les bandes cyclables a. Les principes d’insertion sur voirie ; Les solutions d’insertion envisagées répondent aux impératifs suivants :  Piétons : cheminement piéton de 2m minimum.  s’assurer de la comptabilité du projet de TCSP avec l’urbanisation

future du secteur ; Dans les cas particuliers de conservation de l’existant ou dans certaines  desservir les grands pôles d’activité via une liaison structurante configurations exceptionnelles, les largeurs proposées pourront être complémentaire des lignes existantes et du projet de barreau différentes. Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques d’insertion ferroviaire ; selon que l’on considère l’insertion d’un tramway ou d’un autobus.  Privilégier le site propre dans la mesure du possible afin de Les caractéristiques d’insertion selon le mode sont présentées dans le conserver une vitesse commerciale satisfaisante ; Tableau 9, ci-dessous.  Limiter les impacts sur le foncier et les zones agricoles.

Les principes de base d’insertion du TCSP ont été établis à partir des caractéristiques d’insertion les plus contraignantes, permettant d’envisager à long terme une évolution de la ligne d’un mode BHNS vers un mode tramway. Les principes d’insertion adoptés à ce stade de l’étude sont donc les suivantes :

 Plateforme TCSP : 7m de largeur en double sens, 3,5 m en sens unique ; Bordures de 30cm (infranchissables) ;  Rayon de giration : 25m minimum + 10m d’alignement droit avant et après (rayon de giration minimal du tramway ferré), prise en compte de l’implantation des clothoïdes ;  Stations : 30m avec réservation pour 40m permettant l’évolution Tableau 9 : caractéristiques d’insertion en mode tramway, 20m d’alignement droit en entrée de station pour un meilleur accostage ;  Circulation automobile : voirie de 7m en double sens, 3,5m en sens unique, stationnement de 2,5m ;

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Suivant l’infrastructure existante, il pourra être Insertion en axial Insertion en bilatéral souhaitable d’insérer le BHNS selon les principes Insertion en unilatéral suivants qui sont également illustrés sur le schéma ci- contre :

 Banalisé : le BHNS est directement intégré à la circulation. Il n’existe pas de voie dédiée, cependant il peut être possible de mettre en place une priorité aux BHNS aux carrefours à feux en favorisant la phase de vert lorsqu’un Trafic « normal » /vp bus est détecté.

 Axial : le BHNS circule en site propre. Il est

inséré au milieu de la voirie, entre les deux Circulation BHNS sens de circulation. Cela permet de maintenir l’accès aux voies secondaires perpendiculaires au contraire de l’insertion latérale. Figure 27: principes d’insertion, SYSTRA  Latéral : le BHNS circule en site propre, sur une voie dédiée longeant la voie de circulation classique. S’il existe une voie dédiée de chaque côté de la voie de circulation on parle d’insertion bilatérale, si au contraire il n’y a qu’une seule voie ou que les deux voies

dédiées sont du même côté, l’insertion est dite unilatérale. Les stations d’arrêt sont plus facilement accessibles pour les piétons qu’en insertion axiale car elles sont localisées le long des trottoirs et/ou circulations piétonnes.

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janvier 11 DOCP pour l’insertion d’un BHNS à Gonesse b. L’insertion des différents tracés Pour chaque variante de tracé, les principes d’insertion sont détaillés dans les tableaux ci-dessous et illustrés par la Figure 27. A noter que pour le tracé de base CT0, il a été proposé une seconde variante d’insertion appelée CI1. Cette variante d’insertion sera également étudiée lors de l’analyse multicritère.

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Figure 28 : Propositions d'insertion pour l'ensemble des variantes

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Figure 29 : Propositions de localisation des sites propres pour l’ensemble des variantes de tracé

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1) Tracé de base CT0, insertion CI0 propre en bilatéral ou en unilatéral côté Est est envisageable. Cette configuration reste à valider avec les futurs projets La mise en place d’un site propre dédié à la gare de Villiers-le-Bel ne d’aménagement, notamment l’implantation d’une station-service. Si pose pas de problème compte-tenu de la configuration du pôle les contraintes sont trop fortes, l’insertion se fera en banalisé. permettant aisément une réorganisation des quais. 10) Avenue des Nations jusqu’à la gare RER B Parc des Expositions : 1) Rue J. Jaurès – Avenue des Jasmins / rue Meyer – rue des Bleuets insertion en banalisé. Les dernières sections sur l’avenue des (voies étroites au sud-est des voies ferrées, sens dissocié) : Nations jusqu’à la gare du Parc des expositions, se feront insertion en banalisé. L’insertion depuis la gare de Villiers-le-Bel nécessairement en banalisé compte-tenu du manque d’emprise n’est possible qu’en banalisé compte-tenu des largeurs de voiries foncière disponible et du fort trafic sur ce secteur. et le manque d’emprise foncière ; 2) Route d’Ecouen jusqu’au carrefour de Léonessa : site propre unilatéral. L’insertion en unilatérale sur cette avenue est à

privilégier car il n’y a aucun accès côté champs et cette configuration ne touche pas à l’existant. Cependant, cette insertion bloque les accès aux parcelles agricoles ce qui nécessitera des mesures compensatoires ; 3) Boulevard du 19 mars 1962 jusqu’à la Place du souvenir français : site propre unilatéral. Sur le boulevard du 12 mars 1962, le tracé de base propose une insertion du BHNS en unilatéral afin de ne pas impacter le carrefour de Léonessa ; 4) RD 47 (rue d’Arsonval) jusqu’à la RD84 : site propre axial. Après Coupe 2 le carrefour de la place du souvenir français, le BHNS emprunte un site propre axial. Plusieurs carrefours seront à traiter pour pouvoir améliorer la gestion du trafic et l’exploitation du BHNS ; Coupe 1 5) RD84 (avenue du 12ème Régiment de Cuirassiers) jusqu’au carrefour de la patte d’oie : site propre axial ; 6) Ancien chemin de Gonesse à Villepinte jusqu’au pont existant : voie partagée avec les véhicules de secours. Le tracé est calé

avec le plan d’aménagement fourni sur le triangle de Gonesse ; Coupe 3 7) Passage sur le pont existant dit « pont Ikéa » : voie partagée avec

les véhicules de secours et les bus 22 et 23 ;

8) Création de voirie le long de l’A104 jusqu’à la RD40 (boulevard A. Citroën) : voie dédiée au BHNS ; 9) RD40 (boulevard A. Citroën) jusqu’au carrefour avec l’avenue des Nations : site propre bilatéral. Sur l’avenue André Citroën, un site

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2) Tracé de base CT0, insertion CI1 1) à 2) Idem tracé de base CI0 Coupe 1 sur section 3) Boulevard du 19 mars 1962 jusqu’à la Place du souvenir français : existant site propre axial ce qui permet d’utiliser l’emprise existante. Mais cela a pour conséquence le réaménagement du carrefour de Léonessa et la réduction de 2 voies de circulation. Cette configuration sera à vérifier avec des donnés du trafic.

4) à 10) Idem tracé de base CI0

Coupe 1 sur section en site propre

unilatéral

Coupe 2 sur section

existant

Coupe 2 Coupe 2 sur section en site propre unilatéral

Coupe 1

Coupe 3 sur section existant Coupe 3

Coupe 3 sur section en site propre axial

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3) Variante CT5 : via le Parc d’Activités Paris Nord II 1) à 7) idem tracé de base ; Coupe 1 sur section existant 8) Rue des buttes – Avenue de la Plaine de France (passage au sein du parc d’activités) : insertion en banalisé. L’insertion en banalisé est obligatoire sur ce tronçon du fait du manque d’emprise et des trafics très denses. L’avantage est de desservir au plus près les zones de Paris Nord 2 mais l’exploitation de la ligne risque d’être Coupe 1 sur section en site propre fortement contrainte avec les problèmes de saturation récurrents unilatéral sur cet axe ; 9) Avenue des Nations jusqu’à la gare RER B Parc des Expositions : insertion en banalisé.

4) Variante Xelis

Coupe 2 sur section 1) Insertion en banalisé sur la Rue Jean Jaurès, rue Gabriel Pétri existant car l’emprise est très réduite puis courte portion correspondant à la rue Jules Ferry en site propre bilatéral ; 2) Avenue Pierre Salvi jusqu’au carrefour avec l’avenue Georges Coupe 2 sur Kerdavid : insertion en banalisé car emprise réduite ; section en site 3) Boulevard du 19 mars 1962 jusqu’à la Place du souvenir français : propre axial site propre bilatéral en réduisant les voies de circulation. Cette insertion bloque les accès aux parcelles agricoles ce qui nécessitera des mesures compensatoires ; 4) RD 47 (rue d’Arsonval) jusqu’à la RD84 : site propre bilatéral en réduisant les voies de circulation. Plusieurs carrefours seront à traiter pour pouvoir améliorer la gestion du trafic et l’exploitation du Coupe 3 sur section BHNS ; existant 5) RD84 (avenue du 12ème Régiment de Cuirassiers) jusqu’au carrefour de la patte d’oie : site propre bilatéral en réduisant les

voies de circulation ;

6) Ancien chemin de Gonesse à Villepinte jusqu’au pont existant : site

Coupe 3 sur propre à créer. Le tracé est calé avec le plan d’aménagement section en site fourni sur le triangle de Gonesse ; propre axial

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7) Passage sur le pont existant dit « pont Ikéa » : voie partagée avec les véhicules de secours et les bus 22 et 23. ; 8) Rue des Buttes et prolongement dans l’axe en utilisant les emprises de la voie ferrée : site propre à créer ; 9) Rues internes de la Perdrix et accès internes du 309/Clim’Hôtel pour atteindre la RD 40 : insertion en site propre sur voirie existante ; 10) Rejoint le PIEX via la rue du canal : insertion en site propre sur voirie existante.

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4.1.3 L’analyse multicritère L’analyse multicritère des différents itinéraires de la liaison BHNS entre le RER D et le RER B a pour objectif de comparer les variantes d’un même scenario afin de faire ressortir la variante la plus valorisée.

Les critères retenus pour l’analyse multicritère permettent d’évaluer :  Les qualités inhérentes à la ligne avec des critères sur la longueur de ligne, l’exploitation du bus (site propre ou banalisé) et une évaluation du temps de parcours ;  La simplicité de réalisation de la ligne avec à la fois un critère sur le coût, la simplicité d’insertion, la gestion des carrefours et l’acquisition foncière nécessaire ;  L’impact sur l’environnement avec un critère de contrainte environnementale et d’impact sur la zone agricole ;  La qualité de la desserte et du positionnement des stations avec un critère sur la continuité piéton/Sécurité et un critère d’accessibilité des stations ;  L’impact sur la circulation routière avec un critère spécifique à ce sujet.

Pour chaque variante, une note (+, = ou -) est attribuée à chaque critère.

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Critères Analyse du tracé de base CT0 – CI0 Note Longueur de la ligne 9 682 m + Circulation routière Aucun impact sur l’offre du réseau viaire mise à part au niveau des carrefours. + Exploitation du bus Tracé droit, bonne vitesse commerciale, bon confort pour les voyageurs. + 77% de la ligne en site propre Gestion des carrefours La traversée de l’avenue Georges Kerdavid nécessite la mise en place d’un carrefour à feux. = Peu d’impact sur les autres carrefours. Continuité piéton/Sécurité Pas de contrainte majeure. = Insertion/Simplicité L’insertion depuis la gare de Villiers-le-Bel n’est possible qu’en banalisé compte tenu des largeurs de voiries et le manque d’emprise foncière. L’emprise du site propre est à réaliser sur + l’av. Georges Kerdavid et le boulevard du 19 mars 1962. Accessibilité des stations Bonne desserte de la gare de Villiers-le-Bel et de l’Hôpital de Gonesse. = Acquisition foncière 44 495 m² - 222 475 € - Impact zone agricole 25 535 m² d'emprises sur zone agricole. De plus, l’insertion en unilatéral le long de l’avenue Kerdavid coupe des accès aux parcelles agricoles (au moins 3 accès sont coupés) depuis - l’avenue, et au titre des mesures compensatoires du projet, il conviendra de rétablir ces accès, soit par le franchissement du site propre, soit par un itinéraire dévié. Contrainte environnementale Lignée d’arbres sur le TPC à abattre sur le boulevard du 19 mars 1962. Le bassin de rétention - ne pose pas de contrainte majeure. Temps de parcours 24 minutes = Coût 29,4 M€ CE 2010 =

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Critères Analyse du tracé de base CT0 - CI1 Note Longueur de la ligne 9 682 m + Circulation routière Réduction de l’emprise pour la circulation routière sur le boulevard du 19 mars 1962. Des - comptages sont nécessaires pour vérifier la faisabilité. Exploitation du bus Tracé droit, bonne vitesse commerciale, bon confort pour les voyageurs. + 77% de la ligne en site propre Gestion des carrefours La traversée de l’avenue Georges Kerdavid nécessite la mise en place d’un carrefour à feux. - Point dur au niveau du carrefour de Léonessa. Nécessité de réaménager ce giratoire. Continuité piéton/Sécurité Insertion en axial: station centrale au niveau de l'hôpital - Insertion/Simplicité L’insertion depuis la gare de Villiers-le-Bel n’est possible qu’en banalisé compte tenu des largeurs de voiries et le manque d’emprise foncière. Le site propre reste dans l’emprise = existante sur le boulevard du 19 mars 1962 mais nécessite une reprise de tous les carrefours. Accessibilité des stations Bonne desserte de la gare de Villiers-le-Bel et de l’Hôpital de Gonesse. = Acquisition foncière 39 235 m² - 196 175€ - Impact zone agricole 20 075 m² d'emprises sur zone agricole. L’insertion en axial a pour avantage de ne pas bloquer = d’accès aux parcelles agricoles depuis l’avenue de Kerdavid. Contrainte environnementale Lignée d’arbre sur le TPC à abattre sur le boulevard du 19 mars 1962. Le bassin de rétention - ne pose pas de contrainte majeure. Temps de parcours 24 minutes = Coût 29,1M€ CE 2010 =

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Critères Analyse de la variante CT5 Note Longueur de la ligne 9 717 m - Circulation routière Passage en banalisé sur la rue des Buttes puis sur l’avenue de la plaine de France où les = trafics sont très denses Exploitation du bus Réduction de la vitesse commerciale avec passage en banalisé sur l’Avenue de la Plaine de France et la rue des Buttes où la circulation est difficile - 63% du tracé en site propre. Gestion des carrefours Pas de contrainte particulière (hormis sur les sections communes au tracé de base) car = insertion en banalisé. Continuité piéton/Sécurité Pas de contrainte majeure. = Insertion/Simplicité Pas de contrainte particulière sur la section car insertion en banalisé. + Accessibilité des stations Bonne desserte de la gare de Villiers-le-Bel et de l’Hôpital de Gonesse. = Acquisition foncière 35 675m² - 178 375€ - Impact zone agricole 25 335 m² d'emprises sur zone agricole. - Contrainte environnementale Aucune contrainte majeure. + Temps de parcours 25 minutes - Coût 24,8 M€ CE 2010 +

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Critères Analyse de la variante Xelis Note Longueur de la ligne 9911 m + Circulation routière Insertion en plein centre d’Arnouville-les-Gonesse et sur la rue des Buttes puis sur l’avenue de la plaine de France où les trafics sont très denses. Réduction de l’emprise pour la circulation - routière sur le boulevard du 19 mars 1962. Des comptages sont nécessaires pour vérifier la faisabilité. Exploitation du bus Réduction de la vitesse commerciale avec passage en banalisé dans des rues urbanisées (section d’Arnouville-les-Gonesse) = 76% de la ligne en site propre Gestion des carrefours Pas de contrainte particulière sur les sections en banalisé, aménagements particuliers à prévoir pour les carrefours situés sur le Boulevard du 19 mars 1962 et la rue d’Arsonval où le - BHNS s’insère en bilatéral et coupe ainsi les accès secondaires des deux côtés. Continuité piéton/Sécurité Pas de contrainte majeure. = Insertion/Simplicité Insertion en banalisé dans le centre de Gonesse et insertion sur l’emprise existante (en bilatéral) au niveau du contournement de Gonesse qui nécessite cependant la reprise des = carrefours. Accessibilité des stations Bonne desserte de la gare de Villiers-le-Bel et de l’Hôpital de Gonesse et desserte du centre + de Gonesse (station Grande Vallée) Acquisition foncière 37 505 m² - 187 525€ - Impact zone agricole Environ 19 000m2 d’emprises sur zones agricoles. On ne coupe plus les accès agricoles sur = l’avenue de Kerdavid comme dans l’option CT0-CI0. Contrainte environnementale Aucune contrainte majeure. + Temps de parcours 24 minutes = Coût 25,1 M€ CE 2010 (cette estimation comprend la mise en place d’un site propre sécurisé avec + bordure, notamment au niveau du contournement de Gonesse)

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4.1.4 Les estimations de trafic (STIF) 5) Une identité forte de la ligne : a. Méthodologie de prévision de trafic voyageur - Utilisation de revêtements contrastants et différents de la voirie VP. - Traitement et aménagement spécifique des stations. b. Le résultat de l’étude de trafic - Image forte du BHNS par sa dénomination et la création d’un logo associé 4.1.5 Le mode proposé (BNHS préfigurant le barreau ferroviaire) au nom de la ligne. (STIF) 6) Dimensionnement de l’infrastructure a. Choix du mode à l’horizon 2015 puis 2030 Pour un site propre, des emprises minimum doivent être respectées afin de b. Les caractéristiques du matériel roulant (reprise matériel existant) maintenir la qualité de l’infrastructure : - Une plate-forme en voie double dimensionnée à 7m pour assurer la 1) La Plate-forme vitesse commerciale, exceptionnellement réduite à 6m sur des distances Descriptif des caractéristiques de la plateforme courtes, et dans des zones très contraintes. - Une plate-forme en voie unique dimensionnée à 3,50m de large, 2) Une infrastructure de qualité exceptionnellement réduite à 3m de large. Le bus à haut niveau de service offre une accessibilité PMR/UFR optimale c. Les stations en station : Les stations sont des espaces de superposition de fonctions, d’usages et - Réduction de la lacune horizontale et verticale de gestion où se croisent des logiques urbaines transversales, celles - Des quais de station correctement dimensionnés pour le passage des spécialisées de l’exploitant, et celles de demande de services des usagers. PMR (3m de large) et des rampes d’accès de part et d’autre du quai. Ainsi une station doit satisfaire à quatre fonctions : - La fonction d’accès : faciliter la montée et la descente au niveau des quais 3) Un temps de parcours optimisé - La fonction d’accueil : améliorer les conditions d’attente - Avec seulement cinq stations sur l’itinéraire de 11 km permettent - La fonction d’information : renseigner sur le réseau et ses conditions d’optimiser la distance inter station et diminuer le temps de parcours. d’accès en temps réel - Priorité aux feux avec systèmes de détection. - La fonction de signal : repérer le réseau dans la ville

- Temps d’arrêt réduits en station (distributeur automatique de billet sur les Les éléments inhérents à la station sont : quais, ouverture automatique des portes du matériel roulant). - Les quais 4) Une qualité de service régulière sur l’ensemble de la ligne : - Le petit mobilier (bancs, poubelles, ...) - Le mobilier d’éclairage - Fiabilité des horaires. - Les abris voyageurs - Information voyageurs et billettique intégrée sur les quais de station. - Les équipements techniques ( billetiques, information voyageurs, ...) - Vitesse commerciale et fréquence de passage élevées. - La signalétique

d. Les quais

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Dans une station, les quais peuvent être implantés suivant deux options : - La disposition face à face La mise en service de la ligne BHNS entre (Roissy-Parc des expositions) et - La disposition décalée (Garges-Villiers le bel) permettra de réduire l’utilisation de véhicules particuliers et par conséquent le report de ces trajets sur les transports en La disposition face à face est préférée car elle est moins consommatrice commun sera une source d’économie en termes d’émissions de gaz à effet, d’espace, et permet des aménagements qui donnent une plus grande de pollution et de nuisances sonores (réduction des embouteillages et du lisibilité des stations. flux de véhicules).

La disposition décalée est choisie pour l’implantation des stations aux 4.3.2 Impacts sur l’urbanisme – cadre de vie carrefours afin de permettre l’arrêt après la traversée du carrefour pour garder la priorité aux feux : Implantation de quais décalés de part et d’autre du carrefour Réaliser en majeure partie en milieu urbanisé, la mise en service de la ligne BHNS entraînera néanmoins des mutations sur le territoire et les espaces La dimension d’un quai standard est de 20 mètres de long (pouvant agricoles environnants. En effet, la réalisation du Triangle de Gonesse accueillir des bus articulés de 18m), sur 3,50 mètres de large (emprise du notamment s’accompagne nécessairement d’une desserte importante en mobilier et passage des PMR) comprenant un débord de 50cm sur la plate- transport en commun. forme pour optimiser l’accostage. La mise en œuvre de la ligne BHNS sera principalement réalisée sur des Les quais de longueur de 42 mètres sont conçus pour un usage mixte du infrastructures existantes et en zone urbanisée, dès lors l’impact de la ligne site propre avec les lignes de bus existantes en accueillant sur un quai sur les milieux naturels sera limité. Sur les secteurs nécessitant la création double le BHNS et les bus existants. de nouvelles infrastructures, la réalisation de la ligne BHNS s’attachera à préserver les espaces agricoles et les zones présentant des enjeux écologiques particuliers.

4.2 Le Phasage du projet (calendrier potentiel) (STIF)

La pérennisation des activités agricoles, le rétablissement des corridors écologiques seront recherchés lors de la mise en œuvre de la ligne BHNS. 4.3 Les impacts du projet Le cas échéant, des mesures compensatoires seront proposées afin de : 4.3.1 Impact sur le bruit – Pollution - rétablir des fonctions agricoles ; - rétablir des accès aux parcelles agricoles ;

- convertir ou créer des couloirs écologiques ; Les véhicules en exploitation seront conformes aux dernières normes - préserver les axes écologiques présents. européennes en matière d’émission de polluants et d’émissions sonores afin de limiter l’impact de la mise en service de la ligne BHNS en termes de pollution atmosphérique et sonore.

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Au titre de ces considérations, un inventaire des principales zones à enjeux écologiques et des zones réglementairement protégées au titre de la protection de la santé humaine sera réalisé selon les données disponibles : - topographie - zone de captage d’eau potable et eaux souterraines - zones inondables - zone naturelle présentant un intérêt écologique particulier (ZNIEFF, zone Natura 2000, bois classé…)

4.3.3 Impact sur l’environnement

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Figure 30 : Carte du patrimoine environnemental sur l'aire d'étude, source : Diren IDF

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Figure 31 : Carte du patrimoine architectural sur l’aire d'étude, source : Diren IDF

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4.3.4 L’impact du projet BHNS sur la circulation et le réseau de La ligne 250 de la RATP et la ligne 11 du réseau CIF sont concernées par transports en commun l’itinéraire BHNS principalement sur l’avenue Stalingrad. Les deux lignes poursuivent leur itinéraire vers le rond point du Christ, alors que l’itinéraire L’impact sur la circulation routière, les circulations piétonnes et les prévu pour la ligne BHNS emprunte le boulevard de la Muette vers le circulations douces sera également recensé dans une phase ultérieure. Chemin des Près Nouveaux actuellement en construction.

Aucune ligne de bus n’emprunte la totalité de l’itinéraire de BHNS Le projet impliquera éventuellement des modifications de la destination des envisagé, néanmoins, l’association des lignes 133 (RATP), 31 (CIF) et 11 sols et des acquisitions foncières. Un recensement des modifications des (TRansVO) permet de reconstituer en partie l’itinéraire du BHNS et documents d’urbanisme qui seront impliquées par le projet sera également d’estimer le temps de parcours pour chaque section. La fin de l’itinéraire est réalisé par la suite, à l’issue du DOCP. similaire au scenario C (lorsque le BHNS quitte le BIP pour rejoindre l’ancien chemin de Gonesse à Villepinte et poursuivre vers la zone Paris Nord II jusqu’au PIEX), les temps de parcours de cette section sont donc La mise en service de la ligne de BHNS entre le RER D à Garges-Lès- les mêmes sur le scenario A et C. Réseau de bus impacté par le scenario C Gonesse et le RER B au parc des expositions à Villepinte impliquera une restructuration du réseau des lignes de bus sur l’ensemble du territoire, afin d’optimiser l’insertion de la ligne BHNS pour assurer la régularité de la Le réseau transVO est impacté par l’itinéraire du BHNS proposé pour le nouvelle ligne sans allonger les temps de parcours du réseau TC existant. scenario C (Villiers-le-Bel – Parc des Expositions). En effet, le BHNS devra a. Réseaux de bus impactés par le scénario A s’insérer au cœur du réseau dense de desserte de la gare de Villiers le Bel. L’ensemble des lignes du réseau TransVO desservent la gare de Villiers le Bel et seront par conséquent impactées par l’insertion d’une ligne BHNS. Sont concernés par le scenario A (Garges-Lès-Gonesse – Parc des Une restructuration du réseau de bus sera nécessaire pour la création de la Expositions) de BHNS : ligne BHNS. Trois zones sont particulièrement concernées.  le réseau BusVal d’Oise (ligne 95-02),  La zone 1 au niveau de la gare RER de Villiers-le-Bel – Gonesse  le réseau de bus de la RATP (ligne 250) concernent les lignes 23, 23 ZI, 31 et 37 notamment sur la rue Jean Laugère permettant l’accès à la gare RER ;  le réseau de bus CIF (ligne 11 et 31).  La zone 2 est localisée au niveau du quartier la Fauconnière. Desservie par les lignes 22, 24, ainsi que la ligne scolaire 24 et les La ligne 95-02 et la ligne 31 du réseau CIF empruntent en partie l’itinéraire navettes inter-quartiers, cette zone nécessitera une restructuration envisagé pour la ligne BHNS. En effet, ces deux lignes cohabitent avec la afin d’intégrer la ligne BHNS ; ligne BHNS au départ de la gare RER Garges-Lès-Gonesse sur l’avenue  La zone 3 se situe au sud de la voie ferrée. Les navettes inter- Charles de Gaulle jusqu’à l’intersection avec l’avenue du 8 mai 1945. La quartiers et la ligne 37 desservent les quartiers populaires et ligne BHNS poursuit ensuite son itinéraire sur l’avenue Charles de Gaulle devront être adaptées pour accueillir un itinéraire BHNS au cœur jusqu’au carrefour de la place du 19 mars 1962. de ce quartier particulièrement dense (zone 3). Ces deux lignes sont également impactées par la ligne BHNS au niveau du rond point situé sur le Boulevard de la Muette dans la zone commerciale.

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L’itinéraire de la ligne BHNS côtoie également les lignes 22, 23, 23 ZI et 37  l’ancien chemin de Gonesse à Villepinte sur le reste de son tracé sur les axes suivants :  Les lignes 23 ZI et 37 sur :  la ligne 22 sur :  Le boulevard du 19 mars 1962  l’avenue Georges Kerdavid  La rue de l’Arsonval (ligne 23 ZI seulement)

 la rue de l’Arsonval  l’avenue du 12ème Régiment de Cuirassiers Aucune ligne de bus n’emprunte la totalité de l’itinéraire de BHNS envisagé,  la ligne 23 sur : néanmoins, l’’association des lignes 22, 23 ZI et 23 du réseau Transvo permet de reconstituer l’itinéraire du BHNS et d’estimer le temps de  l’avenue du 12ème Régiment de Cuirassiers parcours pour chaque section.

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Desserte de Roissy 5.3 Evaluation des coûts d’investissement et d’exploitation La ligne 95-02 du réseau BusVal d’Oise dessert la zone aéroportuaire de Roissy notamment la zone fret et la station de RER D. La ligne de BHNS 5.4 Bilan Socio-économique pourrait impacter la ligne de bus 95-02 et impliquait une restructuration de la ligne.  Intérêts pour les usagers (population desservie H2015, gain de Desserte du Parc des expositions temps pour les usagers)  Intérêts pour la collectivité (rappel des indicateurs de valeur du temps, coût utilisation VP, etc…+ calcul des gains). La gare RER B du Parc des expositions constitue un pôle de bus important. Quatre lignes ont pour terminus la gare du Parc des expositions :  Bilan socio économique du projet de TCSP évalué selon la méthode recommandée par le STIF (Méthode d’évaluation socio-  Ligne 640 : Centre commercial Paris Nord 2 / Parc des Expositions économique des projets d’infrastructure de TC en IDF – Stif Janvier RER 2002)  Ligne 641 : Parc des Expositions RER / Parc des Nations - Avenue du Bois de la Pie  Ligne 642 a : Parc des Expositions RER / Gare du Raincy Villemomble Montfermeil RER  Ligne 642 b : Parc des Expositions RER / Hôpital de Montfermeil

L’impact du BHNS nécessitera potentiellement une restructuration de certaines lignes de bus. Les éléments de restructurations seront initiés lors des phases ultérieures, une fois que le tracé définitif du BHNS sera choisi.

5. L’intérêt du projet (STIF)

5.1 Méthodologie de prévision de trafic

5.2 Fréquentation à l’Horizon 2015 (BHNS) Issu des prévisions de trafic réalisées par le STIF

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ANNEXES

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Temps de parcours des tracés du scénario C par les lignes de bus existantes

Ces simulations de temps de parcours des itinéraires envisagés de BHNS ont été réalisées à l’aide de fiches horaires des lignes de bus existantes. Les temps de parcours sont calculés hors temps de correspondance entre les lignes, ce qui rallonge considérablement le temps total du parcours.

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Figure 32 : Estimation du temps de parcours du Scenario C par les lignes de bus existantes, SYSTRA Source : Fiches horaires des lignes de bus existantes

1 Ces simulations de temps de parcours des itinéraires envisagés de BHNS ont été réalisées à l’aide fiches horaires des lignes de bus existantes hors prise en considération des temps de correspondance.

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Ligne du réseau Nombre Station de départ Station d’arrivée Temps de parcours TransVo d’arrêt Section 1 Ligne 22 7 RER Villiers le Bel Salle des fêtes* 6 minutes Section 2 Ligne 23 ZI 3 Salle des fêtes** Arsonval 2 minutes

Section 3 Ligne 22 4 Arsonval Patte d’Oie 3 minutes

Section 4 Ligne 23 6 Patte d’Oie PIEX 11 minutes TOTAL 22 minutes Tableau 10 Simulation des temps de parcours des lignes de bus existantes sur les itinéraires BHNS envisagés

* A noter que cet arrêt se situe sur la route d’Ecouen environ 100 mètres après le giratoire à partir duquel l’itinéraire du BHNS emprunte le Boulevard du 19 mars 1962 comme illustré ci-dessous.

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** A noter que l’arrêt Salle des fêtes de la ligne 23 ZI se situe sur l’avenue Pierre Salvi environ 100 mètres avant le giratoire permettant au BHNS d’emprunter le boulevard du 19 mars 1962 comme illustré ci-dessous Carte des lignes de bus 23 et 23 ZI du réseau TRansVo, Source : TransVo

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