La structuration de l’Île-de-France par les transports 1. La structuration de l'agglomération..................................................................................................2 1.1 La maîtrise de la croissance, jusqu'à quel point ?......................................................................2 Étalement urbain et migrations pendulaires................................................................................2 Transports, urbanisme et planification........................................................................................3 Impossible périmétropolisation ?................................................................................................4 1.2 La ligne 14 (Meteor, Métro Est-Ouest Rapide).........................................................................4 1.3 Les pôles marchandises.............................................................................................................5 2. A la recherche du Grand Paris..........................................................................................................7 2.1 Subsidiarité ou jacobinisme ?....................................................................................................8 Autolib' comme créature politique..............................................................................................8 L'État et le Grand Paris...............................................................................................................9 2.2 Quels acteurs ?...........................................................................................................................9 2.3 Réflexions autour du Grand Paris............................................................................................11 3. La durabilité....................................................................................................................................16 3.1 Tramways.................................................................................................................................16 3.2 Vélib'........................................................................................................................................16 3.3 La Petite Ceinture....................................................................................................................17 En guise de conclusion.......................................................................................................................18 Les projets « sûrs » du SNIT (Commission Duron) fin mars 2013 :.............................................18 Un serpent de mer : CDG Express.................................................................................................19 La région parisienne est « comme une marmite qui bouillonne, un peu plus fort au milieu mais globalement de partout. Un défi que d’aménager cela », selon Gilli et Offner (2009). La « marmite » présente toutefois d'intéressants contrastes comme le révèle la carte de la pollution atmosphérique : 2014. NB en 2014 l'annonce de Mme Anne Hidalgo, maire de Paris : interdiction du diesel en 2020 dans la capitale. Plus un enjeu politique, et non des moindres : l'organisation de la gouvernance à travers le projet de la création d'un Grand Paris. 1 On peut donc dire que le système se construit autour des problématiques d'efficacité du système de transport, de santé publique, d'aménagement du territoire, avec de forts enjeux politiques. 1. La structuration de l'agglomération 1.1 La maîtrise de la croissance, jusqu'à quel point ? Étalement urbain et migrations pendulaires La population de l’Île-de-France est de 11,959 millions d’habitants (9,88 millions en 1975) en 2013 et celle de Paris de 2,229 millions en 2013 (2,3 millions en 1975). NB les densités : plus de 21.000 hab/km² à Paris, quasiment 1.000 en Île-de-France. Depuis 1990, la croissance démographique de l’Île-de-France repose sur le seul solde naturel ; son solde migratoire est négatif avec un déficit d’environ 70.000 personnes par an en moyenne, malgré un léger solde positif pour la catégorie des 20 à 35 ans. De fait, de manière tendancielle, Paris et la première couronne des communes de la banlieue voient leur population à peine augmenter. Mais dans la grande couronne, le nombre d’habitants est passé de 1,65 million en 1975 à 4,8 millions en 1999 et à 5,157 en 2011. Les espaces de cette dernière sont donc sous tension. Par conséquent, comme dans toutes les métropoles, la croissance démographique se reporte sur une périphérie qui ne cesse de se dilater, entraînant des migrations alternantes de plus en plus longues et complexes pour ses habitants. Quelques données1 : Les distances domicile-travail en Île-de-France : 1975 : 7,4 km 1990 : 9,4 km 1999 : 9,9 km 2008 : 10,7 km (province : 11,1 km) Cadres 1994 : 15 km. Ouvriers 1994 : 12 km. Les jeunes vont loin, les femmes avec enfants cherchent à faire court. Femmes 1999 : 9,3 km, hommes 12,4 km. En TC 1999, 53,1 minutes et en voiture 29,8. Les hommes préfèrent la voiture, les femmes la marche et le vélo. Les propriétaires ont des distances plus importantes à parcourir que les locataires. Les TC sont préférés en zone centrale, la voiture en couronne périurbaine. Les navettes domicile-travail les plus longues concernent les jeunes, les personnes diplômées, les propriétaires, les locataires HLM. La part modale est très différente entre Paris et le reste de l’Île-de-France (2008) : à Paris, voiture 13%, TC 64% ; ailleurs en Île-de-France, voiture 43% et TC 42%. Le tout peut s'expliquer par la théorie de la rente (cf. Bailly 1975) et l'étalement urbain. Les ménages les plus aisés s'attribuent les beaux quartiers, les revenus moyens les quartiers moyens, et les revenus modestes ce qui reste. Les entreprises suivent les ménages, les infrastructures construites pour eux, et se desserrent à leur tour. On peut considérer qu'il y a là un échec de la planification, dans le sens où beaucoup de bureaux sont vides à Paris et dans la première couronne, alors que des milliers de ménages aimeraient y trouver un logement, notamment afin de réduire leurs déplacements. 1 Sari F. (2011), « Expliquer les déplacements domicile-travail en Ile-de-France », Cahiers Scientifiques du Transport n°60/2011, p. 123-156. Voir aussi : Mathieu Flonneau, 2005, Paris et l’automobile : un siècle de passions, Paris, Hachette, 348 p. 2 Transports, urbanisme et planification La planification de l'agglomération est en retard sur sa croissance spontanée. En 1929, la Compagnie du Métropolitain de Paris avait proposé une quinzaine d'extensions extra-muros de lignes de métro, mais seule celle d'Ivry est effective en 1946. Dès 1934, le plan resté sans suite de l'urbaniste Henri Prost et du polytechnicien Raoul Dautry dessine un cercle de 35 km de rayon à partir de Notre-Dame. Il propose de freiner la croissance de l'agglomération tout en la dotant d'un réseau autoroutier et d'une ceinture ferroviaire, ce qui reste sans suite. Il faut attendre 1960 et la fondation de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne (IAURP). Il est alors décidé d’établir le PADOG sous forme de Schéma Directeur d’Aménagement Urbain (SDAU) effectif depuis 1965 jusqu’à sa révision en 1994. Sous l’impulsion du préfet Paul Delouvrier, le SDAU prévoit alors la croissance démographique pour une agglomération de 14 millions d’habitants, avec des villes nouvelles, des rocades autoroutières et des RER. Durant les Trente Glorieuses (1945-1975), le premier souci des aménageurs consiste à freiner la croissance démographique de la région parisienne et à l'organiser en interne. Lorsqu’il est premier ministre, Georges Pompidou prédit devant les députés de l’Assemblée nationale une agglomération ingérable de 15 millions d’habitants. Les villes nouvelles sont créées à partir de communes regroupant d’anciens villages. Les terrains sont gelés par des Zones d’Aménagement Différé (ZAD) qui échappent à l’autorité municipale au profit d’un Établissement Public d’Aménagement (EPA). Apparaissent ainsi Sénart (initialement Melun-Sénart), Saint-Quentin-en-Yvelines, Évry, Cergy- Pontoise et Marne-la-Vallée. « Nous avons conçu les villes nouvelles non comme des villes autonomes mais comme des villes de banlieue reliées à la capitale », déclare Paul Delouvrier (1914- 1995) au journal Le Monde. Cette stratégie nécessite de bonnes connexions avec la capitale, ce qui est fait grâce aux autoroutes et au réseau RER. Ce dernier remet en cause le partage historique entre la SNCF, qui travaillait extra-muros, et la RATP, traditionnellement confinée à l’intérieur de Paris ; avec le RER, il est enfin possible de connecter Paris et la banlieue par le rail. La rivalité entre la SNCF et la RATP explique certaines réalisations. Ainsi, le projet de métro automatique Meteor (métro est – ouest rapide), réalisé entre les gares de Saint-Lazare et de Lyon (avec prolongation jusqu’à la station Olympiades dans le 13e arrondissement effective en 2007) s’est opposé au projet de RER Éole (est–ouest liaison express, au départ de Saint-Lazare) ; en 1989, après dix ans de querelles, M. Michel Rocard, alors premier ministre, décide de lancer les deux opérations simultanément. De manière générale, l’État favorise les grands équipements de la région parisienne afin d’en faire une métropole compétitive et attractive au plan international, parfois au détriment d’autres villes françaises malgré la doxa de la décentralisation. Disneyland Paris (alors intitulé Eurodisney) ouvre ses portes en 1992. Pour son implantation, la société californienne pensait