La structuration de l’Île-de-France par les transports

1. La structuration de l'agglomération...... 2 1.1 La maîtrise de la croissance, jusqu'à quel point ?...... 2 Étalement urbain et migrations pendulaires...... 2 Transports, urbanisme et planification...... 3 Impossible périmétropolisation ?...... 4 1.2 La ligne 14 (Meteor, Métro Est-Ouest Rapide)...... 4 1.3 Les pôles marchandises...... 5 2. A la recherche du Grand ...... 7 2.1 Subsidiarité ou jacobinisme ?...... 8 Autolib' comme créature politique...... 8 L'État et le Grand Paris...... 9 2.2 Quels acteurs ?...... 9 2.3 Réflexions autour du Grand Paris...... 11 3. La durabilité...... 16 3.1 Tramways...... 16 3.2 Vélib'...... 16 3.3 La Petite Ceinture...... 17 En guise de conclusion...... 18 Les projets « sûrs » du SNIT (Commission Duron) fin mars 2013 :...... 18 Un serpent de mer : CDG Express...... 19

La région parisienne est « comme une marmite qui bouillonne, un peu plus fort au milieu mais globalement de partout. Un défi que d’aménager cela », selon Gilli et Offner (2009). La « marmite » présente toutefois d'intéressants contrastes comme le révèle la carte de la pollution atmosphérique :

2014. NB en 2014 l'annonce de Mme Anne Hidalgo, maire de Paris : interdiction du diesel en 2020 dans la capitale. Plus un enjeu politique, et non des moindres : l'organisation de la gouvernance à travers le projet de la création d'un Grand Paris.

1 On peut donc dire que le système se construit autour des problématiques d'efficacité du système de transport, de santé publique, d'aménagement du territoire, avec de forts enjeux politiques.

1. La structuration de l'agglomération

1.1 La maîtrise de la croissance, jusqu'à quel point ?

Étalement urbain et migrations pendulaires La population de l’Île-de-France est de 11,959 millions d’habitants (9,88 millions en 1975) en 2013 et celle de Paris de 2,229 millions en 2013 (2,3 millions en 1975). NB les densités : plus de 21.000 hab/km² à Paris, quasiment 1.000 en Île-de-France. Depuis 1990, la croissance démographique de l’Île-de-France repose sur le seul solde naturel ; son solde migratoire est négatif avec un déficit d’environ 70.000 personnes par an en moyenne, malgré un léger solde positif pour la catégorie des 20 à 35 ans. De fait, de manière tendancielle, Paris et la première couronne des communes de la banlieue voient leur population à peine augmenter. Mais dans la grande couronne, le nombre d’habitants est passé de 1,65 million en 1975 à 4,8 millions en 1999 et à 5,157 en 2011. Les espaces de cette dernière sont donc sous tension. Par conséquent, comme dans toutes les métropoles, la croissance démographique se reporte sur une périphérie qui ne cesse de se dilater, entraînant des migrations alternantes de plus en plus longues et complexes pour ses habitants. Quelques données1 : Les distances domicile-travail en Île-de-France : 1975 : 7,4 km 1990 : 9,4 km 1999 : 9,9 km 2008 : 10,7 km (province : 11,1 km) Cadres 1994 : 15 km. Ouvriers 1994 : 12 km. Les jeunes vont loin, les femmes avec enfants cherchent à faire court. Femmes 1999 : 9,3 km, hommes 12,4 km. En TC 1999, 53,1 minutes et en voiture 29,8. Les hommes préfèrent la voiture, les femmes la marche et le vélo. Les propriétaires ont des distances plus importantes à parcourir que les locataires. Les TC sont préférés en zone centrale, la voiture en couronne périurbaine. Les navettes domicile-travail les plus longues concernent les jeunes, les personnes diplômées, les propriétaires, les locataires HLM. La part modale est très différente entre Paris et le reste de l’Île-de-France (2008) : à Paris, voiture 13%, TC 64% ; ailleurs en Île-de-France, voiture 43% et TC 42%. Le tout peut s'expliquer par la théorie de la rente (cf. Bailly 1975) et l'étalement urbain. Les ménages les plus aisés s'attribuent les beaux quartiers, les revenus moyens les quartiers moyens, et les revenus modestes ce qui reste. Les entreprises suivent les ménages, les infrastructures construites pour eux, et se desserrent à leur tour. On peut considérer qu'il y a là un échec de la planification, dans le sens où beaucoup de bureaux sont vides à Paris et dans la première couronne, alors que des milliers de ménages aimeraient y trouver un logement, notamment afin de réduire leurs déplacements.

1 Sari F. (2011), « Expliquer les déplacements domicile-travail en Ile-de-France », Cahiers Scientifiques du Transport n°60/2011, p. 123-156. Voir aussi : Mathieu Flonneau, 2005, Paris et l’automobile : un siècle de passions, Paris, Hachette, 348 p.

2 Transports, urbanisme et planification La planification de l'agglomération est en retard sur sa croissance spontanée. En 1929, la Compagnie du Métropolitain de Paris avait proposé une quinzaine d'extensions extra-muros de lignes de métro, mais seule celle d'Ivry est effective en 1946. Dès 1934, le plan resté sans suite de l'urbaniste Henri Prost et du polytechnicien Raoul Dautry dessine un cercle de 35 km de rayon à partir de Notre-Dame. Il propose de freiner la croissance de l'agglomération tout en la dotant d'un réseau autoroutier et d'une ceinture ferroviaire, ce qui reste sans suite. Il faut attendre 1960 et la fondation de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne (IAURP). Il est alors décidé d’établir le PADOG sous forme de Schéma Directeur d’Aménagement Urbain (SDAU) effectif depuis 1965 jusqu’à sa révision en 1994. Sous l’impulsion du préfet Paul Delouvrier, le SDAU prévoit alors la croissance démographique pour une agglomération de 14 millions d’habitants, avec des villes nouvelles, des rocades autoroutières et des RER. Durant les Trente Glorieuses (1945-1975), le premier souci des aménageurs consiste à freiner la croissance démographique de la région parisienne et à l'organiser en interne. Lorsqu’il est premier ministre, Georges Pompidou prédit devant les députés de l’Assemblée nationale une agglomération ingérable de 15 millions d’habitants. Les villes nouvelles sont créées à partir de communes regroupant d’anciens villages. Les terrains sont gelés par des Zones d’Aménagement Différé (ZAD) qui échappent à l’autorité municipale au profit d’un Établissement Public d’Aménagement (EPA). Apparaissent ainsi Sénart (initialement Melun-Sénart), Saint-Quentin-en-Yvelines, Évry, Cergy- Pontoise et Marne-la-Vallée. « Nous avons conçu les villes nouvelles non comme des villes autonomes mais comme des villes de banlieue reliées à la capitale », déclare Paul Delouvrier (1914- 1995) au journal Le Monde. Cette stratégie nécessite de bonnes connexions avec la capitale, ce qui est fait grâce aux autoroutes et au réseau RER. Ce dernier remet en cause le partage historique entre la SNCF, qui travaillait extra-muros, et la RATP, traditionnellement confinée à l’intérieur de Paris ; avec le RER, il est enfin possible de connecter Paris et la banlieue par le rail. La rivalité entre la SNCF et la RATP explique certaines réalisations. Ainsi, le projet de métro automatique Meteor (métro est – ouest rapide), réalisé entre les gares de Saint-Lazare et de Lyon (avec prolongation jusqu’à la station Olympiades dans le 13e arrondissement effective en 2007) s’est opposé au projet de RER Éole (est–ouest liaison express, au départ de Saint-Lazare) ; en 1989, après dix ans de querelles, M. Michel Rocard, alors premier ministre, décide de lancer les deux opérations simultanément. De manière générale, l’État favorise les grands équipements de la région parisienne afin d’en faire une métropole compétitive et attractive au plan international, parfois au détriment d’autres villes françaises malgré la doxa de la décentralisation. (alors intitulé Eurodisney) ouvre ses portes en 1992. Pour son implantation, la société californienne pensait initialement au soleil d’Aix-en-Provence. Mais bien que l’agglomération phocéenne connaisse alors une crise sévère, l’État déroule le tapis rouge à la capitale nationale en utilisant les commodités juridiques du syndicat Val d’ fort de trois ZAC, en accordant un prêt bonifié de 3,5 milliards de francs à l’investisseur américain, enfin en construisant le TGV d’interconnexion et la gare de Chessy, qui reçoit également le RER A et l’autoroute A4, tous deux prolongés aux frais de la Région Île-de- France. Mais aujourd'hui la congestion est devenue une menace permanente pour l’efficacité de la métropole parisienne (le matin d'un jour ouvré, on a facilement un cumul de 280 km de bouchons routiers). Au quotidien, les déplacements ne ne limitent plus au « métro, boulot, dodo » dénoncé en 1968. Ils sont de plus en longs, nombreux et complexes – une idée qu'aucun planificateur n'avait envisagée autrefois. Ils sont de plus en plus tangentiels, d'une banlieue à une autre. Long de 35,04 km, le boulevard périphérique est une sorte de rond-point géant et l’une des rocades les plus empruntées au monde avec un flux quotidien de 1,2 million de véhicules. L'A86 court elle aussi à la saturation.

3 Pour le mode aérien, Paris constitue la seule porte globale de la France, si l’on excepte quelques lignes qui se comptent sur les doigts de la main à Nice et à Lyon. La société Aéroports de Paris (ADP) exploite principalement trois plates-formes : ouvert en 1919 à 7 km de Paris, Le Bourget se place au premier rang en Europe pour l’aviation d’affaires ; à 14 km, Orly se développe à partir de 1952 ; à 25 km, Roissy – Charles de Gaulle (CDG) est inauguré en 1974 et a pris une part prépondérante depuis l’installation des hubs de FedEx en 1987 et d’Air France en 1999. Au deuxième rang en Europe derrière Londres-Heathrow, Roissy CDG dispose d’une gare TGV et RER, compte plus de 80.000 salariés et se trouve à proximité immédiate du centre de congrès et d’exposition de Villepinte. En 1999, lorsqu’un projet de nouvel aéroport mûrit dans les cabinets ministériels, Lyon et Rhône-Alpes plaident pour l’extension de Satolas (aujourd’hui Saint-Exupéry), qui se trouve à 1 heure et 53 minutes de la à Paris. Mais l’idée avait été rejetée au profit du site picard de Chaulnes qui suscitait pourtant un tollé général, y compris en Picardie. Tout a été finalement abandonné au profit d’une extension des capacités de Roissy-CDG. Aujourd’hui, il semble possible de pouvoir « pousser » cette plate-forme jusqu’à 100 millions de passagers, à l’instar de Heathrow à Londres, que l’on dit saturé depuis les années 1980 et qui continue à faire croître son trafic d’environ 2 millions de passagers par an grâce à une organisation de plus en plus efficace et des avions de plus en plus capacitaires. En interne, hélas, « le système de connexions [de Roissy CDG] a apparemment été conçu par le marquis de Sade », juge un Américain sarcastique2 malgré l’inauguration du CDG-VAL en 2007. A l’origine, dans les années 1970, l’architecte Paul Andreu voulait « un vide lumineux » lorsqu’il concevait une aérogare. Mais aujourd’hui, les passagers ont besoin de services nombreux et performants lors de leur temps d’attente, qui ne cesse en outre de se rallonger pour cause de congestion aérienne et de lutte antiterroriste.

Impossible périmétropolisation ? La croissance francilienne pose le problème d'une éventuelle périmétropolisation (Mirloup, 2002). Dans ce cas de figure, la ville primatiale ne phagocyte pas les fonctions supérieures à son seul profit mais elle redistribue de la croissance en termes d’emplois de commandement. En 1992, le Livre blanc du Bassin parisien entre dans cette perspective : la DATAR y oppose la croissance de « la métropole concentrée » à un scénario bien plus souhaitable avec un « réseau métropolitain maillé » si les trois grappes urbaines de Rouen, Le Havre et Caen, d’Orléans et de Tours, enfin de Reims, Châlons-en-Champagne et Troyes profitaient de transferts de fonctions supérieures. Mais force est de constater la faiblesse du phénomène de la périmétropolisation. Dès l’après-guerre, une ville comme Orléans tablait pourtant sur ce type de développement. Le Corbusier proposait même d’y délocaliser l’Assemblée nationale. Le campus d’Orléans-la-Source rêvait de devenir une sorte d’Oxford. L’aérotrain de l’ingénieur Bertin devait relier la ville à Paris en un temps record ; en 1967, l’exposition des Floralies internationales avait témoigné de la capacité de la ville à organiser des événements. Par rapport aux firmes multinationales, la ville est parvenue à fixer quelques sièges sociaux européens ou d’envergure nationale. Mais tout ceci représente peu de choses. L’aérotrain est resté un prototype. Comble de l’enclavement par rapport aux ambitions passées de la ville, Orléans est évitée par le TGV-Atlantique.

1.2 La ligne 14 (Meteor, Métro Est-Ouest Rapide) La traversée est-ouest de Paris a toujours été un souci. Le RER A a été imaginé parce que la ligne 1 du métro était saturée depuis les années 1940. Construit entre 1977 et 1994, le RER A est à son tour dramatiquement saturé. A La Défense, selon une étude de l'EPAD en 2006, 25% des salariés viennent de Paris intra-muros et 23% des communes de l'est de Paris. L'idée a donc été de dédoubler la ligne A dans Paris intra-muros. Chose faite avec Meteor depuis 1998. La ligne est

2 Le Monde, 30 juin 2007, Pourquoi Roissy craque, Benoît Hopkin, p.3.

4 prolongée en 2003 entre Saint-Lazare et Madeleine ; en 2007 entre Bibliothèque-François- Mitterrand et Olympiades. C'est une vitrine pour la RATP : automatisation, vitesse (40 km/h contre 20 pour le métro), sécurisation, décoration des stations... Il a bien entendu fallu passer en grande profondeur, sous tout le reste, à -25 mètres en général.

La ligne 14 est hybride : elle doit acheminer à la fois du trafic local et régional. Son matériel est de type métro mais les stations sont éloignées comme celles d'un RER (pour le métro parisien, la distance interstation est de 540 mètres en moyenne et de 2425 mètres pour le RER). Meteor est conçu comme un métro (il sera prolongé jusqu'à la mairie de Saint-Ouen dans le but de réduire de 25% la fréquentation de la ligne 13 ; une rame offre 720 places (581 pour les rames de métro récentes) contre 1.760/2.520 pour le RER A) et comme un RER. Meteor deviendrait l'épine dorsale du Grand Huit de 130 km du Grand Paris : il ira peut-être jusqu'à Roissy CDG au nord et Orly au sud qui devrait être atteint en 2018. Jusqu'à Saint-Ouen, le devis est de 940 millions (2010) ; la RATP espère y parvenir en 2017. Il a fallu 19 ans pour réaliser 9,2 km de ligne et 9 stations. Le cofinancement d'une ligne de métro est une première à Paris mais le processus est difficile : les ressources et les intérêts des bailleurs ne sont pas les mêmes (RATP, Ville, Région, État). Aujourd'hui, la ligne 14 est la 3e la plus fréquentée (450.000 voyageurs/jour) mais le RER A est toujours saturé (plus d'un million de voyageurs/jour). La ligne 14 est une réponse de transporteur à un problème de transport. Mais pas d'urbaniste (sauf dans le cas du nouveau pôle tertiaire du 13e arrondissement). De fait, il faudrait fixer davantage d'entreprises qui se développeraient à l'est de Paris où habite une bonne part des actifs franciliens.

1.3 Les pôles marchandises Si l'on veut limiter les déplacements, on a intérêt à polariser les activités sur un nombre restreint de pôles. Le croquis ci-dessous fait apparaître les principaux d'entre eux.

5 Marly-la-Ville Pontoise « Francilienne »

Cergy Mantes-la-Jolie Mitry-Mory CDG Villepinte Meaux A13 Gennevilliers Saint-Denis A3 Aubervilliers Bobigny

A4

Croissy-Beaubourg

Tournan-en-Brie Créteil Trappes Rungis Villeneuve-Saint-Georges

Orly

Antony Courtaboeuf

Evry Moissy-Cramayel

Brétigny-sur-Orge

A5 Repérages d ’après documents IAURIF, Géoportail, ViaMichelin

On a une structure concentrique incomplète :  Le boulevard périphérique depuis 1970.  L'A86 avec un souterrain, le Duplex, un tunnel qui relie Rueil-Malmaison et Pont-Colbert ; prévue par le SDRIF de 1970, cette liaison, qui devait comporter de nombreux viaducs et autres tranchées, est devenue souterraine sous la pression des élus malgré un recours au Conseil d’État évoquant des « élucubrations de polytechniciens ». Le tunnel est néanmoins achevé en 2011 (et ferme ainsi la boucle de l'A86). Il est réservé aux voitures de moins de deux mètres de haut et interdit aux deux-roues (un motard se dressant sur ses cales toucherait le plafond à 2,55 mètres). On y circule de manière unidirectionnelle dans deux tubes superposés. Le tunnel constitue la seule section à péage de l’A86. Pour un coût de 2,3 milliards d’euros sur une dizaine de kilomètres, il permet de préserver les forêts et les riverains des environs de Versailles ainsi que les intérêts de la société concessionnaire de l’ouvrage jusqu’en 2079.  La Francilienne, collage de différentes sections de type autoroutier, notamment de l'A104 et de la N104. Le projet remonte à 1970. Il aurait dû relier les 5 villes nouvelles entre elles à environ 30/40 km du centre de Paris. Incomplet dans la partie ouest, on y attend de belles batailles entre opposants et tenants du projet en vue de son achèvement.  Enfin, il y a un 4e anneau avec le grand contournement de Paris, appelé parfois la route du blé ou des cathédrales, complet sauf au sud. Rouen – Amiens – Saint-Quentin – Reims – Châlons- en-Champagne – Troyes – Sens (lacune) – Montargis (lacune) – Orléans (lacune) – Tours – Le Mans – Alençon.

6 Le contraste est-ouest s'explique de deux manières :  La moitié ouest de l’Île-de-France est « bourgeoise ». Ses résidents s'opposent à des activités qui nuisent à sa quiétude tout en demandant une bonne accessibilité vers le centre de Paris. Il faut aussi considérer la carte des forêts - anciennes réserves de chasse royales – très présentes à l'ouest.  De son côté, l'est regarde vers la dorsale européenne.

2. A la recherche du Grand Paris Rares sont dans le monde les agglomérations métropolitaines de 10 millions d’habitants qui ne disposent pas d’une instance politique fédérant les diverses municipalités. A Paris, cette ambition a toujours été freinée par des problèmes de partage du pouvoir entre l’État et les collectivités ainsi que par les rivalités entre élus de droite et de gauche. De la révolte des bouchers avec Étienne Marcel en 1358 jusqu'à mai 1968, l’État a toujours craint une forme d'émancipation du pouvoir parisien (jusqu'à la création de la municipalité en 1978, la ville était administrée par le préfet de la Seine). La bourgeoisie, elle, a toujours redouté les « classes laborieuses, classes dangereuses ». Il ne faut pas oublier non plus l'empilement des structures (intra-muros, les mairies d'arrondissement ont des pouvoirs non-négligeables ; en banlieue, beaucoup de communes sont minuscules ;

7 l'intercommunalité est en retard ; plus les départements, la région...). Dans le monde des transports, la rivalité SNCF – RATP a pour ainsi dire traversé le XXe siècle. Et pourquoi le boulevard périphérique a-t-il constitué une frontière politique infranchissable jusqu’à une date très récente ?

2.1 Subsidiarité ou jacobinisme ? Les premiers, les élus locaux et régionaux ont fait bouger les lignes. Apparue en 2006, une conférence métropolitaine des maires, d’abord boycottée par les représentants de l’UMP, a débouché sur la création d’un syndicat mixte en 2009, Paris Métropole. Il s'agit d'un syndicat d'études qui associe des élus de gauche et de droite, sans autres compétences. L’opération Vélib’ montre la complexité de la tâche qui l'attend : après avoir débuté dans Paris intra-muros, elle est autorisée par une décision du Conseil d’État de juillet 2008 à déborder de 1500 mètres au-delà du périphérique !

Autolib' comme créature politique Le mémoire TLTE Autolib d’Aurélie Schraub (2016) a notamment mis en valeur le fait que plusieurs associations d’autopartage, de véhicules propres ou non, émergeaient dans l’univers parisien au début des années 2000. Mais cette émergence bottom up a été débordée par la rencontre de deux acteurs puissants, un industriel et la mairie de Paris. La dimension politique apparaît stratégique pour Autolib'. En 2009, le maire de Paris a proposé la création d'un syndicat intercommunal à 81 communes des départements de la première couronne, ce qui revient de fait à susciter l'amorce d'un Grand Paris par le « bas », donc en concurrence avec l’État. Lors de la signature du marché Autolib' en décembre 2010, ces communes sont finalement 40, plus la région Île-de-France. Le syndicat est présidé par Mme Annick Lepetit, députée de Paris et adjointe au maire pour les transports. Après Lyon en 2008, Autolib’ démarre en 2011 avec 3.000 véhicules, 700 stations à Paris et 300 en banlieue. Le prix estimé d'un emplacement est de 50.000 euros. La voiture, la Bluecar électrique du groupe Bolloré, a une autonomie de 250 km, ses batteries se rechargent en 4 heures, elle peut atteindre 130 km/h et elle est connectée GPS. Les différentes formules d'abonnement à l'année, au mois ou à la semaine visent une clientèle diversifiée. Pour atteindre l'équilibre financier, il faudrait probablement compter sur 75 abonnés par voiture alors que dans les villes déjà engagées dans ce genre de système on n'en compte que 10 usuellement. Si Bolloré a remporté le marché face à un consortium Avis-RATP-SNCF-Vinci et à Veolia, c'est semble-t-il parce que cette entreprise a accepté d'endosser le risque financier de l'opération. Pour fabriquer la voiture, Bolloré a créée une société commune avec le designer Pininfarina (Turin) ; elle utilise une batterie LMP fabriquée en Bretagne qui va chercher à concurrencer les batteries ion- lithium retenues par la concurrence ; en ce sens, l'Autolib' parisien offre une vitrine au groupe Bolloré. Les voitures parisiennes sont d'ailleurs immatriculées « 29 », donc dans le Finistère. Il reste à convaincre les écologistes du bien-fondé du concept. A Montreuil (Seine-Saint-Denis), Mme Dominique Voynet, sénateur-maire vert, a refusé d'adhérer au syndicat intercommunal, « provoquant ainsi un trou béant à l’est de la capitale dans le maillage du projet » (Le Monde, 2 mai 2009, cf. p. 26).

Le Syndicat intercommunal Autolib', inscription spatiale initiale

8 0 10 km

Drancy

St.Ouen Seine-Saint-Denis

Paris

Maisons- Meudon Alfort Villejuif Créteil Val-de-Marne

Limeil- Brévenne

Situation en décembre 2010

R. Woessner Paris 4 ENEC

L'État et le Grand Paris Mais, face à l'initiative Paris-Métropole et à Autolib', l’État a clairement repris la main. De 2008 à 2010, M. Christian Blanc, qui avait été le dirigeant de la RATP, d’Air France et le fin négociateur de la crise de la Nouvelle-Calédonie, est secrétaire d’État chargé du développement de la région capitale, un poste nouvellement créé. En 2009, le Comité Balladur nommé par l'Élysée a souhaité la création d’un Grand Paris. Dans la foulée, l'État pose la première pierre du Grand Paris en nommant un préfet de police pour les 6,5 millions d’habitants de Paris et de ses trois départements limitrophes (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne). Puis le conseil des ministres du 7 octobre 2009 annonce une série de décisions spectaculaires : la construction d’un anneau de métro automatique de 130 km de long avec 40 gares ; les prolongements du RER E et de la ligne 14 du métro ; une gare TGV à La Défense ; 70.000 nouveaux logements par an ; une « Silicon Valley à la française » à Saclay. L’État entend jouer un rôle central : autour des 40 gares, il préemptera et expropriera les terrains dans un périmètre de 1,5 km avant de les valoriser pour des opérations privées. Le coût annoncé du programme est de 35 milliards d’euros, dont 20,5 pour le seul métro automatique.

2.2 Quels acteurs ? On a toute la pyramide administrative et politique : État, Région (qui coopère avec les Régions voisines, par exemple pour faire reculer avec succès le « mur tarifaire » de la ), départements, intercommunalités, communes (et même les mairies d'arrondissement à Paris, aux compétences non-négligeables). M. Blanc avait dû démissionner en 2010 suite au « scandale des cigares ». Resté vacant, son poste a été repris par Mme Cécile Duflot en 2012, par ailleurs ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement. Les techniciens – qui proposent des solutions toujours intéressantes, parfois concurrentes – se retrouvent à tous ces échelons. Le cœur du dispositif se trouve en principe à l'IAURIF (depuis 1960, alors IAURP), présidé par le Conseil régional d'Ile-de-France. Jusqu'en 2004, les directeurs

9 généraux venaient systématiquement des Ponts & Chaussées ; depuis, on a des architectes- urbanistes. L'IAU est son bras armé pour les études ( http://www.iau-idf.fr/ , nombreuses ressources documentaires en ligne ;15 rue Falguière dans le 15e arrondissement.). Le SDRIF est son document de référence. La recherche est très présente, publique comme privée. La région Ile-de-France alloue de l'aide aux recherches sur l'urbanisme et les transports. L’État intervient via ses instances nationales (DATAR, Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux IFSTTAR ex-INRETS/LCPC, PUCA et PREDAT). Systra est une société d'ingénierie (SNCF 38%, RATP 38%, banques 28%). En 2011, la RATP et Alstom créent Metrolab pour le développement des métros automatiques. Depuis 1982, la LOTI a crée les AOT, sauf en Île-de-France, où s'applique toujours le décret de 1949. Le STIF est l’émanation des collectivités locales (la Région, la Ville de Paris et les 7 autres départements la composant). La loi Raffarin du 13 août 2004 en précise les missions : retrait de l’État du Conseil d’administration du STIF, participation désormais majoritaire de la Région, extension des compétences du STIF, modalités simplifiées et élargies de délégation par le STIF de certaines de ses compétences à des collectivités locales ou à des groupements de collectivités locales. Le STIF travaille en concertation avec les transporteurs : la RATP et la SNCF, ainsi qu'avec .  La RATP date de 1949. Son président est Pierre Mongin, un énarque, depuis 2006. Son conseil d'administration regroupe 1/3 de représentants de l’État, 1/3 de salariés, 1/3 de personnes qualifiées. Elle est le 5e opérateur mondial de transports publics avec ses 43 filiales (dont RATP International depuis 1998, une filiale de droit privé). On la trouve à Johannesburg (), Alger, Casablanca... En Ile-de-France, elle est en charge de : - 16 lignes de métro d'une longueur de 215 km (dont 169 dans Paris) et comptant 301 stations. - 3 lignes de tramway (T1, T2, T3) représentant 30,2 km de voies. - Une partie du réseau RER : la ligne A (à l'exception des bra,nches Nanterre - Préfecture – Cergy - Le Haut et Nanterre - Préfecture – Poissy) et la ligne B (à l'exception de la partie au Nord de la gare du Nord), soit un peu plus de 115 km au total. - Un réseau d'autobus d'une longueur de 3.403 km de lignes desservant l'essentiel de l'agglomération (dont 569 km dans Paris intra-muros). - 2 lignes de bus à haut niveau de service : le Trans-Val-de-Marne (TVM) d'une longueur de 19,7 kilomètres et le 393 d'une longueur de 11,7 kilomètres.  Le funiculaire de Montmartre (108 mètres de longueur pour 38 mètres de dénivellation).

 La SNCF s'occupe de ce que la RATP ne contrôle pas en Ile-de-France avec le : plus de 6000 trains chaque jour dans 381 gares ; 14 lignes dont 5 lignes RER (2 sont co exploitées avec la RATP la A et la B) et une ligne de tramway, le T4 ; 16 lignes de bus complémentaires au Réseau Ferré sont exploitées par Transilien.

 OPTILE (Organisation Professionnelle des Transports d'Ile-de-France), est une association régie par la loi 1901. Elle rassemble l’ensemble des entreprises privées de transport de voyageurs en Île-de-France, qui desservent 1 100 des 1 300 communes d’Ile- de-France, soit plus de 5 millions de Franciliens. Elles exploitent près de 4 400 bus et cars, soit la moitié du parc de bus et de cars circulant en Île-de-France. Elle compte parmi ses adhérents des entreprises familiales et de grands groupes de dimension internationale

10 comme Véolia Transport, ou . Celles-ci exercent différentes activités :  le transport public sur lignes régulières urbaines et interurbaines,  le transport scolaire,  le transport spécialisé (transport privé, transport à la demande, transport de personnes à mobilité réduite, et transport occasionnel).

Enfin, ne pas oublier Alstom, qui cherche de l'ouvrage en dehors des commandes de TGV, de TER et d'Intercités aujourd'hui en panne. En 2015, Alstom obtient le marché des métros parisiens sur pneumatiques pour les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 et celles du futur Grand Paris. Un marché de 217 trains MP14 sur 15 ans pour un montant total de plus de 2 milliards d’euros. Une première commande ferme, d’un montant d’environ 500 millions d’euros, concerne la livraison de 35 rames de 8 voitures pour la ligne 14. Elle devrait être suivie d’une deuxième commande portant sur 37 rames pour les prolongements de cette même ligne, puis de tranches conditionnelles.

2.3 Réflexions autour du Grand Paris En 2009, dix équipes internationales d’architectes avaient eu pour tâche de réfléchir à un « projet d’exception ». Les journaux y avaient vu une ambition comparable à celle de l’époque du baron Haussmann. Quant aux problèmes de la gouvernance de l’agglomération, ils devraient être traités dans un deuxième temps ; cette démarche veut donc que les projets précèdent la création d’une structure institutionnelle ou d’un périmètre. Les dix projets ne sont pas des schémas d’aménagement mais ils constituent des visions parfois teintées d’utopie, voire de « jolis dessins d’architectes » selon le consultant Jean-Michel Roux, qui devraient néanmoins être appliqués avant 2022. Tous étaient tombés d’accord sur un point : il faut réaliser « la ville post-Kyoto » et réduire son « empreinte écologique ». Il s’agit par conséquent de consommer moins d’énergie et d’en produire davantage, y compris en relançant le foncier agricole et forestier, avec des espaces verts et bleus tantôt jardinés, tantôt ensauvagés. La forêt et les cours d’eau serviraient également à tempérer l’atmosphère (en 2100, le climat de Paris pourrait être celui de Cordoue aujourd’hui, avec des étés torrides et des hivers froids). Aucune équipe ne veut concevoir de ville nouvelle mais toutes préfèrent « construire Paris sur Paris ». On irait vers un modèle de ville compacte, avec des banlieues plus denses quoique horizontales de préférence, souvent constituées de maisons de ville, et riches de zones agricoles et maraîchères permettant de tendre vers l’autosuffisance alimentaire. L’agglomération tout entière pourrait constituer un ensemble de 20 villes de 500.000 habitants (Groupe Descartes), ou peut-être même une collection de villages. Mais comment faire fonctionner cet organisme en tant que métropole ? Les dix visions se retrouvent implicitement sur la question des pôles et des axes avec une approche multiscalaire. De nouveaux lieux de centralité, fortement verticalisés, seraient établis ou renforcés sur les gares, à la manière des métropoles japonaises. Ainsi, la décroissance de la valeur de la rente foncière ne serait plus linéaire du centre vers la périphérie, mais elle créerait une succession de bosses et de creux selon LIN-Geipel. Beaucoup de projets insistent sur l’isotropie générale de l’agglomération, mais d’autres font ressortir des structures axiales marquées ; pour l’Atelier Christian de Portzamparc, on ferait émerger une structure en S depuis Roissy-CDG jusqu’à Saclay via la Gare du Nord, avec diverses ramifications secondaires vers La Défense, Versailles, Évry… Le Bourget et Aubervilliers sont cités comme de futurs pôles majeurs potentiels. Séparés par des espaces résidentiels, par du vert et du bleu, les différents pôles franciliens seraient au cœur d’un dispositif de transports collectifs à trois dimensions : la grande vitesse vers d’autres métropoles, la vitesse à l’échelle de l’agglomération (voulue grande elle aussi, avec l’idée récurrente d’une traversée intégrale de l’agglomération en 30 minutes) et la desserte fine à l’intérieur des quartiers. Ainsi, l’équipe Nouvel, Dutilleux, Cantal-Dupart décline des objets conceptuels comme la « lisière » (réconcilier l’urbain et le rural), la « piste » (des allées à travers le grand jardin parisien), le « tissage » (halte au zonage),

11 les « transports maillés » et le « haut lieu » (une éco-ville verticale). Comme d’autres, l’équipe Castro ajoute l’idée de gestes architecturaux, de signaux permettant d’identifier Paris, mais elle propose surtout des citations avec, à La Courneuve, un paysage de type Central Park à New York ou encore un Opéra de Sydney. Exemple de nœud : Val-de-Fontenay (Seine-et-Marne), qui dispose déjà du RER A (1977) et du RER E (2003). C'est l'une des grosses gares de l'Est francilien (37.000 voyageurs/jour). Elle est accessible par la Francilienne, par les bus (en 2010, nouvelle gare routière « imitant un sous-bois » dixit l'agence d'urbanisme, et disposant de 130 places pour les vélos). Une ligne de BHNS est prévue. A plus petite échelle se pose la question d'un organisme urbain multipolaire et qui serait gagné par le phénomène de la périmétropolisation, c'est-à-dire par la diffusion de fonctions supérieures sur d'autres pôles urbains à la faveur de la mondialisation (Mirloup, 2002). Dans les projets du Grand Paris, la Basse-Seine prend ainsi de l 'importance. « Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue » disait Napoléon Bonaparte, une citation reprise par l’équipe Antoine Grumbach & Associés qui plaide pour une « ville linéaire multipolaire » sur la Seine où l’industrie et la logistique créeraient les « monuments du XXIe siècle » ; en 2010, le président de la République souhaitait y adjoindre une LGV qui mettrait Le Havre à une heure de Paris ; mais on s'achemine plutôt vers une ligne nouvelle à 200 km/h. Le cabinet Rodgers Stirk Harbour + Partners préfèrerait renforcer la logique de noyaux multiples de manière pragmatique le long de grands axes, une sorte de « Haussmann II » présent dans le Rapport Béhar. Pour l’Atelier Christian de Portzamparc, la structuration se ferait par des « rhizomes », un concept « qui désigne la vitalité des organes en réseau de la métropole, qui n’existeraient pas sans le centre mais n’en sont pas une extension, qui ont une autonomie relative mais sont en relation entre eux et avec d’autres métropoles ». Tout comme à l’époque de Paul Delouvrier, il s’agit donc de rattraper un retard, lorsque la croissance de l’agglomération devient une menace pour son fonctionnement même. A présent, les discours proposent une vision double, fondée à la fois sur la compétitivité économique et sur la durabilité. Au total, le processus de la mondialisation / métropolisation explique de plus en plus la structuration de l’agglomération parisienne. Exprimé en termes de durabilité, son problème consiste à passer de la contiguïté à la connexité (la mise en relation), ce qui améliorerait sa performance économique, valoriserait des compétences aujourd’hui négligées sinon rejetées et permettrait de fonder les mobilités sur des modes de transport moins polluants. En janvier 2013, « avec le Nouveau grand Paris, à moyen terme 90% des Franciliens habiteront à moins de 2 km d'une gare » en 2030, a tweeté le premier ministre après son discours de Marne-La- Vallée. Le Plan de mobilisation pour les transports porté par la Région Ile-de-France (7 milliards d'euros à l'horizon 2017) et le , rebaptisé Nouveau Grand Paris, sont fusionnés. Dans son rapport remis au gouvernement fin 2012, Pascal Auzannet avait revu la facture du Grand Paris Express largement à la hausse (29,5 milliards d'euros au lieu des 20 annoncés sous la présidence Sarkozy), sans que l'on sache bien comment financer cette super infrastructure de transport qui ne pourrait, selon l'expert, pas voir le jour avant 2030, voire 2040. Mais contre toute attente, Matignon a trouvé des solutions pour, d'une part mener intégralement le programme de modernisation des transports existants. D'autre part, faire des économies dans la réalisation de ce projet titanesque assurant pouvoir économiser jusqu'à trois milliards d'euros en choisissant ici, du métro léger plutôt que du matériel de type RER, là des quais moins longs. Il faut aussi trouver de nouvelles sources de financements, notamment à travers le déplafonnement de la taxe locale sur les bureaux et un emprunt sur 40 ou 45 ans (le métro de 1900 a été entièrement payé en... 1970!). La Société du Grand Paris (SGP), régie d’État, est le maître d’ouvrage, sous la houlette du STIF, maître d'œuvre.

12 Dans le détail, ce qui est prévu par SGP en janvier 2013 :  Nouveaux tramways comme le T4 pour desservir Clichy-sous-Bois et le plateau de ,  RER prolongés (Eole vers Mantes-la-Jolie au delà de la Défense3), et modernisés (RER B +, RER D en 2014, RER C en 2015)  Prolongement de la ligne de métro 11 (Châtelet-Mairie des Lilas) non plus seulement jusqu'à Rosny en 2020 mais jusqu'à Noisy-Champs en 2025. En métro automatique ! Ce qui permet de remplacer la construction d'un tronçon de ligne initialement prévu dans le Grand Paris Express, entre Rosny et Noisy-Champs.

Devraient être mis en service :  A l'horizon 2020 : une partie de la ligne 15, rocade entre Pont de Sèvres et Noisy Champs,  A l'horizon 2025: suite de la ligne 15 entre Nanterre et Saint-Denis Pleyel via La Défense,  Avant 2030 : bouclage de la ligne 15 entre Rosny et Champigny,  En 2025/2030 : ligne 16 entre Noisy Champs et Saint-Denis Pleyel,  A l'horizon 2025 : ligne 17 entre Le Bourget et Gonesse,  Avant 2030 : suite de la ligne 17 entre Saint-Denis Pleyel et l'aéroport de Roissy puis vers Le Mesnil Amelot,  Avant 2030 : ligne 18 entre Massy et l'aéroport d'Orly. NB l’autoroute A86 méridionale est la plus embouteillée, et ce, même en-dehors des heures de pointe : à hauteur de Maisons-Alfort se situe «le plus grand bouchon d’Europe».  2030 : suite de la ligne 18 entre le plateau de Saclay et Versailles. Utilité discutable : la zone est peu dense et il n'est pas prévu de l'urbaniser.  Comme prévu, la ligne de métro automatique 14 sera prolongée au nord jusqu'à Saint-Denis Pleyel avant 2025. Et au sud jusqu'à l'aéroport d'Orly via l'Institut Gustave Roussy avant 2030.

Les projets du Grand Paris pour 2030 en février 2013

Le 15 juillet 2013, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a voté une autorisation d’investissement de 5,3 milliards d’euros, qui est le véritable acte de lancement du futur métro automatique. Il s’agit de l’enveloppe prévue pour la réalisation de la ligne 15 sud, entre Pont de Sèvres (ouest de Paris) et Noisy Champs (Seine-Saint-Denis). Mise en service à l'horizon 2020. Cette enveloppe se répartit en 7 marchés distincts dont :  Deux marchés pour les équipements des tunnels et des gares : voies, énergie télécommunications, équipements électromécaniques.

3 Actuellement, le RER E, baptisé Éole, relie les communes de l'est parisien (Chelles Villiers-sur-Marne) à la gare Saint-Lazare sur plus de 55 km. La déclaration d'utilité publique du prolongement du RER E (Eole) vers les Yvelines a été signée le 31 janvier 2013. Cette liaison de 47 kilomètres, au départ de la gare Saint-Lazare, permettra d'irriguer les bassins d'emplois situés autour de Mantes-la-Jolie. Desservant également la Défense, elle va soulager la ligne A du RER totalement saturée. Le projet consiste à réaménager les lignes existantes entre Mantes-la-Jolie et La Défense et de creuser un tunnel de 8 kilomètres entre La Défense et Saint-Lazare, terminus actuel du RER E. Trois nouvelles gares seront créées (La Défense, Nanterre et Porte Maillot) et neuf adaptées et rénovées : Poissy, Villennes-sur-Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville-Elisabethville, Epone Mézières, Mantes Station et le terminus Mantes-la-Jolie. Pour les Franciliens, cette nouvelle liaison ferrée permettra de gagner 17 minutes entre la Défense et Mantes-la- Jolie, ramenant le temps de parcours à 35 minutes. "Ce projet ambitieux participera aussi à la désaturation du RER A en facilitant l’accès à la Défense et à Paris pour les habitants de la grande couronne", se félicite Sophie Mougard, directrice générale du Syndicat des transports franciliens (Stif). Selon les prévisions, le RER A devrait en effet être soulagé de 10 à 15% de trafic, entre La Défense et Auber. Le coût est estimé à 3,7 milliards d'euros. Début des travaux en 2014 pour une mise en service à l’horizon 2020.

13  Le matériel roulant, le poste de commande centralisé et le système de conduite automatique des trains.  L’atelier-dépôt de Champigny-sur-Marne.  L’atelier-dépôt de Vitry. En 2013, Cécile Duflot, ministre en charge du Grand Paris : « La mise en œuvre du Grand Paris Express conduira à la création de 15 à 20 000 emplois directs chaque année dans le secteur des travaux publics ». S'adressant aux cabinets d'architectes retenus, elle avait « formulé le souhait » que ces nouvelles gares « puissent constituer un marqueur de la métropole "grande parisienne" en constitution », au même titre que les stations du métro parisien conçues en 1900 par Fulgence Bienvenüe. Voir aussi : Francis Beaucire et Matthieu Drevelle, 2013, « Le Grand Paris Express et la réduction des inégalités d’accessibilité Est-Ouest », RERU 2013-3, Paris A. Colin, 239 p.

Aéroport Ch. De Gaulle B

B Garges-Sarcelles Mantes-la-Jolie Parc des T5 Expositions Villetaneuse u RER E sur pne Sevran-Beaudottes Epinay-s-Seine T8 Le B Sevran-Livry Sartrouville St.Denis- Bourget T B Pleyel 1 Aulnay-s-Bois B A C D Bobigny Les Mairie Clichy- Montfermeil Nanterre Grésillons d’Aubervilliers 4 T AE Noisy-le Sec AE T3 Montfermeil 0 10 km Rueil A Bondy T2 La Défense RER E Malmaison Chelles E St.Lazare Gare de l’Est R. Woessner Paris Sorbonne ENeC 2015

e M t r ét e ro v 1 4 Noisy-le-Grand A e Porte de Projet CDG Express n g Versailles

i et liaison TGV vers Amiens L Olympiades Noisy-Champs Pont de E atelier-dépôt C T3 Porte d’Ivry Versailles- Sèvres Châtillon Issy Champigny-Centre Chantiers T Viroflay 9 A St.Maur-Créteil Clamart Saint-Quentin- Bagneux C Les Ardoines en-Yvelines D atelier-dépôt Villejuif Le Vert de Maisons T C T6 1 0 Sucy-en-Brie La Croix-de-Berny T7 Magny Massy Palaiseau Palaiseau- TGV Polytechnique B Aéroport d’Orly Athis-Mont

STIF : lignes bleue et orange Juvisy-sur-Orge Société du Grand Paris : lignes verte et rouge

RER A intermodalité avec le RER

branche Sud de la ligne rouge, actée en 2013 pour 2020 Lieussaint Tramway en service Evry-Courcouronnes BHNS en service Projet TSCP: tramway, tramway sur pneus, tram-train, BHNS Corbeil-Essonnes

Le 14 avril 2017, Eiffage annonce qu'il a remporté avec Razel-Bec le contrat pour la réalisation de l’un des lots de la future ligne 15 Sud (Bry-Villiers-Champigny / Créteil l’Échat) du Grand Paris Express pour un montant de 795 millions d’euros. Le lot concerne le creusement d'un tunnel de 7,2 kilomètres, la construction de sept ouvrages annexes inter-gares et d’un ouvrage annexe pour la connexion future avec la ligne 15 Est, ainsi que la réalisation de trois gares : Bry-Villiers-

14 Champigny, Champigny Centre et Saint-Maur Créteil. Les travaux, qui débuteront en avril 2017, doivent durer 5 ans. On voit notamment se dessiner un nouveau pôle au nord de Paris :

0 500 m Cité du Cinéma R. Woessner Paris Sorbonne ENeC Stade de France studio

école de l’image et du spectacle ZAC Landy- Pleyel salle art & essai RER D Mairie d’Aubervilliers 2017

Académie RER B Fratellini Vente. privée. com

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Femis Parc EMGP ZAC Eicar Canal

Parc du Millénaire

Projet haux Tramway des Maréc Porte de la Chapelle

...et un autre au sud : en octobre 2014, le projet de la ZAC Campus Grand Parc (82 ha à l'ouest de Villejuif) devient un projet classé Opération d'Intérêt National (OIN) (via le préfet, l’État gère délivre les permis de construire et organise les ZAC en lieu et place du maire ; en Île-de-France, on a Marne-la-Vallée, Sénart, La Défense-Seine-Arche, Saclay, Seine-Aval, les aéroports dont Orly- Rungis). La ZAC va assosier un cluster santé (cancer) et 2900 logements neufs. En 2020 est attendue la gare de la ligne 15 (architecte : Dominique Perrault), qui recevra la ligne 14 en 2024. La Défense sera à 30 minutes avec la ligne 15 et la Gare de Lyon à 10 minutes avec la ligne 14.

Source : Les Échos, 21 janvier 2015

15 3. La durabilité Les enjeux des transports franciliens du point de vue de la durabilité : - La performance économique :  La connexion au reste du monde, de l'Europe et de la France (aéroports, ports maritimes, gares TGV).  La connexion de ces synapses à l'ensemble du territoire francilien.  La fluidité, la capacité, le coût. - La performance sociale :  « Le droit à la mobilité » : l'accès aux transports des quartiers enclavés ; les prix ; de maillage des réseaux ; aux personnes handicapées.  La fiabilité, le confort du service.  La sécurité (criminalité, accidentologie). - La performance environnementale :  Zéro rejets (gaz, décibels).  Les paysages créés par les transports.

3.1 Tramways On a vu se multiplier les initiatives :  Depuis 2006, l’Ile-de-France dispose d’un Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA).  Extra-muros, le tramway T1 va de saint-Denis à Bobigny depuis 1992. Le prolongement de 2003 porte la ligne à 12 km ; en 2012, le second prolongement va au terminus de la ligne 13 du métro ; un 3e prolongement ira à Colombes en 2017 ; vers l'est, la situation est plus moins bloquée suite aux querelles entre municipalités. Entre 2006 et 2010, il a fallu remplacer des rails usés plus vite que prévu suite à la charge plus forte en voyageurs (115.000 voyageurs/jour) qu'attendue. Le tramway T2 date de 1997 et est prolongé en 2012 (17,8 km et 23 stations) ; il est rapide car il récupère en partie une infrastructure ferroviaire Intra-muros, la ligne T3 de tramway (dite TMS Tramway des Maréchaux Sud) est ouverte en décembre 2006 sur 7,9 km ; c'est le retour du tram à Paris, disparu en 1937. La 2e section Porte d'Ivry – Port de la Chapelle : 14,5 km et 26 stations, débat public en 2006, DUP en 2009, travaux 2010 - décembre 2012. Le T3 suscite de vifs débats : les études annonçaient une vitesse commerciale de 20 km/h, elle n'est que de 18 km/h (le bus faisait 14,5 km/h). Les embouteillages ont augmenté à cause du tramway. Aurait-il fallu récupérer la ligne de chemin de fer de la petite ceinture qui aurait permis d'aller plus vite mais n'aurait offert que de médiocres possibilités de correspondance avec les bus et les métros ? Le tramway T4 (ou le tram-train?) entre Aulnay et Bondy récupère la ligne SNCF dite des Coquetiers ; elle a été fermée en décembre 2003 pour permettre la réalisation des travaux d’infrastructure. Depuis 2006, le tram-train assure la desserte sur les 8 km de ligne de 10 points d’arrêts dont les gares de Bondy pour une correspondance avec le RER E et d'Aulnay pour une correspondance avec le RER B.

3.2 Vélib' En 2007, l’opération Vélib’ menée dans Paris intra muros et confiée à la société JCDecaux

16 apparaît comme un succès immédiat malgré quelques soucis collatéraux : un vélo coûterait 4000 euros par an ; il faut organiser leur ramassage par camion et même par péniche pour pouvoir les redistribuer en fonction de la demande ; beaucoup de cyclistes sont dépités de devoir payer des amendes pour infraction au code de la route.

3.3 La Petite Ceinture A l'abandon depuis 1993, la Petite Ceinture, cette ligne de chemin de fer qui fait le tour de Paris, se cherche un nouveau souffle. Construite à la fin du 19e siècle pour relier les grandes gares parisiennes, elle n'est plus utilisée pour le transport de voyageurs depuis 1934, et depuis 1993 pour le transport de marchandises. La nature y a peu à peu repris ses droits, parfois, c'est même la forêt vierge, et le lieu est aujourd'hui considéré comme un havre de biodiversité en plein Paris. Quasiment à l'abandon, la ligne compte 32 kilomètres de voies ferrées dont 23 sont aujourd'hui désaffectés. La mairie rêve d'en faire un lieu d'agrément et de promenade, mais certains syndicats et associations militent pour une réouverture ferroviaire. La concertation publique s'est achevée le 14 février 2013 et une convention doit être signée avec Réseau ferré de France d'ici à l'été.

Le maire Bertrand Delanoë et son équipe voudraient créer une grande coulée verte, un peu sur le modèle de la High Line de New-York (une ancienne ligne de fret dans le sud de Manhattan), sur au moins une partie de l'ancienne voie ferrée. L'atelier parisien de l'urbanisme (Apur), propose de diviser la ligne en trois secteurs :  Au Nord, la Petite Ceinture garderait son rôle ferroviaire pour permettre des transferts de trains entre la gare de l'Est, la gare du Nord et la branche nord-ouest du RER C.  A l'Est, dans les 19e et 20e arrondissements, des aménagements "réversibles" seraient possibles, en conservant la possibilité de faire circuler un tramway (l'Apur évoque un possible prolongement de la ligne de tramway T8, actuellement en construction en banlieue nord, mais sans fixer de calendrier ni de budget).  Au Sud, la voie ferrée serait supprimée pour être remplacée par une promenade ou une piste cyclable. Les anciennes gares pourraient servir de locaux associatifs. Mais pour de nombreux participants aux débats, associations et syndicats, la Petite Ceinture doit garder son caractère ferroviaire. Il faudrait même y refaire circuler des trains. « Les transports parisiens sont au bord de l'asphyxie. Or la Petite Ceinture ferroviaire est une infrastructure unique en Europe […] qui peut répondre aux besoins de transports de voyageurs et marchandises », explique ainsi la CGT. « Alors que l'usage des transports en commun ne cesse d'augmenter, ce serait

17 vraiment dommage de mettre à la poubelle 30 kilomètres de voies ferrées en plein cœur de Paris », s'inquiète également un membre de l'association pour la sauvegarde de la petite ceinture. Hors de question pour certains riverains ! Depuis l'arrêt du trafic, certaines habitations se sont bâties au bord de l'emprise ferroviaire, parfois à moins de deux mètres des voies. « Lorsque j'ai acheté mon logement qui donne sur la petite ceinture, on m'a vanté la tranquillité des lieux », s'agace une habitante. « La possibilité du retour à l'usage ferroviaire a été écartée en 2001 lors du débat sur l'implantation du tramway T3 », tranche Anne Hildago, première adjointe de Delanoë et candidate à sa succession. La Ville de Paris va maintenant engager les négociations avec Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des voies, en vue de la signature d'une nouvelle convention d'utilisation de l'infrastructure d'ici à l'été 2013. Et éventuellement, de l'acquisition par la municipalité de la partie de l'emprise destinée à devenir une promenade. Reste à en négocier le prix.

En guise de conclusion

Les projets « sûrs » du SNIT (Commission Duron) fin mars 2013 : Deux projets pour l’Île-de-France :  Le raccordement ferroviaire de Roissy à Creil, d’un coût relativement raisonnable estimé à 318 millions d’euros.  Suivi en deuxième position par l’interconnexion des LGV au sud de Paris. En fonction des variantes qui seraient retenues, le devis varie de 1,6 à 3,8 milliards d’euros.

18 Un serpent de mer : CDG Express À ce jour, comment aller de Paris à CDG ?  Le mode routier : Roissybus depuis l'Opéra (10€), les cars Air France depuis les gares de Lyon, Montparnasse, les Invalides ou la porte Maillot (20€), les bus 350 et 351 depuis Nation et Gare de l'Est (3 tickets RATP). Le Noctilien (certain soirs, il est pris dans les bouchons de la sortie du Stade de France). Ou bien accepter de débourser 50 à 60 euros pour un taxi, tout en restant tributaire du trafic automobile sur l'autoroute A1 ou A3.  Le RER B à raison de 28 aller-retours quotidiens, en espérant tomber sur un train direct et ne pas écraser les pieds des autres passagers avec sa valise (9,75€ et 25 à 35 minutes de trajet pour un direct). En heures creuses, les directs ne sont que tous les quarts d'heure, entre Gare du Nord et CDG. La liaison CDG Express (1,3 milliard d’euros pour le rapport Duron, 2 milliards plus probablement ) est rejetée dans les profondeurs du classement. Mais en janvier 2014, le projet refait surface avec une collaboration ADP, RATP et RFF. Le financement se ferait notamment par une taxe sur les billets d'avion, peut-être sur les parkings de l'aéroport, et les trains rouleraient en 2023. Début du chantier en 2018. Temps de parcours : 20 minutes. On aurait donc 32 kilomètres de voies SNCF, dont une voie nouvelle de 8 kilomètres entre Mitry-Mory et l’aéroport, complètement indépendantes du RER B. La Gare de l'Est avec une « virgule » souterraine par la gare du Nord qui a été retenue comme terminus parisien. CDG Express circulerait au rythme d'un train direct toutes les 15 minutes, de 5 heures du matin à minuit, tous les jours, avec un temps de parcours de 20 minutes. Le prix du billet serait de 24 euros. Publication de la loi relative à la liaison CDG Express La loi relative a été publiée au Journal Officiel, le 29 décembre 2016.

Cette loi permet à l’État de confier d’une part à une société de projet, filiale à créer entre SNCF Réseau et Aéroports de Paris, et le cas échéant un tiers investisseur, la mission de conception, de

19 construction, de financement et d’entretien de l’infrastructure. Il permet également à l’État d’attribuer à un opérateur ferroviaire la mission d’exploiter le service de transport, selon les memes modalités que celles retenues pour le réseau de transports du Grand Paris Express. Le Secrétaire d’État aux Transports insiste sur le fait « que ce projet sera réalisé sans subvention publique, et que son montage financier repose principalement sur les recettes de billetterie à venir. Quant à la taxe sur les billets d’avion, nécessaire pour compléter le financement du projet, l’engagement des investisseurs dans la société de projet a permis qu’elle ne s’applique qu’en 2024, une fois la liaison mise en service » . La Fédération nationale de l’aviation marchande reste sur ses gardes.

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