DOCSLIB.ORG

Budowa Sieci Kolei Dużych Prędkości W Belgii Zakończona

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Budowa Sieci Kolei Dużych Prędkości W Belgii Zakończona Raymond Kiés Budowa sieci kolei dużych prędkości w Belgii zakończona Fot. 1. Pociągi Eurostar kusują w relacji Londyn – Bruksela. Eurostar 3010 w okolicy Antoing (5.11.2006 r.) Fot. T. Ravache Amsterdamu). W miarę możliwości istniejąca infrastruktura miała Już pewnie mało kto liczył na dotrzymanie tego terminu, być dostosowywana do prędkości 220 km/h, przy czym w budo- a jednak od 13.12.2009 r. pociągi między Amsterdamem wie 150 km nowych torów północni sąsiedzi Belgii nie mieli brać a Antwerpią po HSL‑Zuid (Linia Dużych Prędkości – udziału. W Belgii podjęto decyzję o budowie sieci HSL w 1990 r., Południe; HSL = High Speed Line) i HSL 4 naprawdę kur‑ natomiast w 1994 r. były już opracowane wszelkie specyfikacje sują. Dla Belgów jest to podwójny powód do radości, po‑ tego, jak to określono, europejskiego projektu. Dzięki temu kraj nieważ oddanie do użytku HSL 4 oznacza, że Belgia jako mógł liczyć na znaczące dotacje unijne. Należy nadmienić, że li- pierwszy europejski kraj w pełni zakończyła budowę kolei nia od granicy z Francją do Liège (Luik) została gruntownie zmo- dużych prędkości. dernizowana w 1991 r. Najdziwniejsze, że ważny element belgij- skiej sieci kolejowej, jakim jest połączenie Brukseli z Antwerpią, W 1986 r. na corocznej konferencji ministrów komunikacji w ogóle nie zostało zakwalifikowane do przystosowania do du- z Francji, Niemiec, Belgii i Holandii po raz pierwszy poruszono żych prędkości. Oba miasta leżą po prostu zbyt blisko siebie, sprawę budowy linii dużych prędkości Paryż – Bruksela – a więc stwierdzono, że wystarczy podstawowa modernizacja. Kolonia/Amsterdam. Otrzymała ona skrót PBKAL utworzony z pierwszych liter zaangażowanych miast. Litera L oznaczała Linia HSL 1 Londyn, który ewentualnie też mógłby uzyskać połączenie przez Odcinek linii dużych prędkości oznaczony jako HSL 1 prowadzi tunel pod kanałem La Manche. Ważnym krokiem naprzód było ze stolicy Belgii do granicy francuskiej i łączy się dalej z linią podjęcie rok później przez rząd francuski decyzji o budowie linii LGV‑Nord z Paryża przez Lille do tunelu pod kanałem La Manche. dużych prędkości Paryż – kanał La Manche/granica z Belgią (LGV Budowę LGV‑Nord we Francji rozpoczęto w 1989 r., a ukończono Nord). Rozmowy ministrów w 1989 r. zaowocowały porozumie- na początku maja 1993 r. W pobliżu Lille przebieg linii przypomi- niem w sprawie budowy sieci „PBKAL”. Budowa tunelu pod ka- na trójkąt, dzięki czemu do Wielkiej Brytanii mogą jeździć bezpo- nałem La Manche w tym czasie już trwała. Belgia miała się zatem średnie pociągi Eurostar zarówno z Paryża, jak i z Brukseli. W tym stać punktem przecięcia linii dużych prędkości na osi Holandia samym czasie zaczęło funkcjonować połączenie LGV‑Nord – Francja i Niemcy – Wielka Brytania. Oznaczało to, że z Brukseli z HSL 1 między Fretin (Francja) a Antoing (Belgia). Relację Paryż powinny wychodzić trzy linie szybkich połączeń: do granicy – Bruksela obsługiwało 14 par pociągów TGV Réseau. Od Antoing z Francją (połączenie z francuskimi liniami dużych prędkości do pociągi zmierzające do Brukseli korzystały ze starej linii Tournai tunelu pod kanałem La Manche oraz do Paryża), do granicy – Mons. Istniała też możliwość jazdy alternatywną trasą przez z Niemcami w Aachen (połączenie z siecią kolei niemieckich DB) Charleroi i Namur do Liège. W 1996 r. do eksploatacji weszło 10 i do granicy z Holandią (połączenie z linią przez Rotterdam do pociągów TGV Thalys (PBA) i 6 pociągów TGV Thalys (PBKA). 1-2/2010 31 Rys. 1. Schemat linii dużych prędkości w Belgii Rys. op de Rails Minęło jeszcze półtora roku i 14.12.1997 r. HSL 1 była gotowa w całości. Odcinek od granicy do Lembeek (na południe od Halle) miał 72 km i łączył się z linią Bruksela – Hautmont (Francja). Dodatkowo odcinek Ruisbroek (6 km na południe od Brussel Zuid/Midi) – Lembeek został przystosowany do prędko- ści 160 km/h. Odcinek z Brussel Zuid/Midi do Ruisbroek do tej prędkości został przystosowany dopiero w 2006 r. Obecnie roz- Fot. 2. Jednostka TGV 4331 inaugurująca otwarcie linii dużych prędkości w Belgii; ważane jest zwiększenie prędkości między Brukselą a Lembeek skład zatrzymał się przed granicą holenderską, gdzie przedstawiciele Infra- do 220 km/h. Uruchomienie HSL 1 skróciło czas podróży między bel, SNCB i Thalys zasadzili drzewka ozdobione hasłem „aby utrzymać natu- Brukselą a Paryżem do 82 min, co oznaczało skrócenie czasu po- ralną równowagę CO ” (8.12.2009 r.) Fot. R. Kiés 2 dróży aż o 1 godz. 18 min. Linie HSL 2 i HSL 3 Linia między Brukselą a granicą z Niemcami, długości 147 km, jest najdłuższą linią dużych prędkości w Belgii. Do Liège nosi ona oznaczenie HSL 2, zaś od Liège do granicy z Niemcami HSL 3. W rzeczywistości składa się ona z trzech odcinków: Schaerbeek – Leuven, Bierbeek (na południe od Leuven) – Bierset (na zachód od Liège) oraz Chênée (na wschód od Liège) – Walhorn i dalej przez Aachen, gdzie włącza się w sieć kolei niemieckich. Linia Aachen – Kolonia została również zmodernizo- wana i w znacznej części przystosowana do dużych prędkości. Jednak pociągi TGV Thalys (PBKA) docierają tylko do Kolonii. Aby podróżować dalej trzeba przesiąść się na niemieckie pociągi Fot. 3. Połączenia w relacji Bruksela – Niemcy obsługują niemieckie zespoły ICE3; ICE3 kursujące po nowo wybudowanych liniach z prędkością zespól nr 4604 w okolicy Leuven (10.03.2007 r.) Fot. T. Ravache 300 km/h. Między Schaarbeek a Leuven pociągi wykorzystują ist- 32 1-2/2010 niejącą wcześniej linię, która została rozbudowana do czterotoro- wej. Zasilana jest standardowym napięciem SNCB/NMBS 3 kV, a prędkość szlakowa wynosi 200 km/h. Ten odcinek HSL 2 odda- no do eksploatacji w grudniu 2006 r. Odcinek od Leuven do Liège zbudowano od podstaw i przekazano do eksploatacji 15.12.2002 r. Zasilany jest napięciem 25 kV 50 Hz, a pociągi TGV mogą kursować z prędkością 300 km/h. Dla niemieckich ICE3 wprowadzono ograniczenie do 250 km/h ze względu na nie- bezpieczeństwo poderwania w górę tłucznia z podsypki. Linia prawie na całej długości trasowana jest wzdłuż autostrady E40, co ograniczyło do minimum ingerencję w środowisko naturalne. Po linii tej kursują też krajowe pociągi Intercity w relacjach Eupen – Oostende i Maastricht – Bruksela, ale tylko z prędkością Fot. 4. Budowa linii dużych prędkości HSL 1 – kiedy na nowej linii układano jeszcze 200 km/h. Na linii zainstalowano systemem bezpieczeństwa typu tory i wysypywano tłuczeń, to już na liniach konwencjonalnych trwały jazdy TBL‑2. Jedynym miejscem zatrzymania pociągów między Bruk‑ testowe pociągów TGV (22.10.1996 r.) Fot. I. van Steevinkel selą a Niemcami jest Liège‑Guillemins. Nowy dworzec został ofi- cjalnie otwarty 18.09.2009 r. Na wschód od Liège zaczyna się HSL 3, oddana do użytku 12.06.2009 r., na której najciekawszym obiektem inżynieryjnym jest 6,5‑kilometrowy Soumagnetunnel – najdłuższy tunel kolejowy w Belgii. Linia zasilana jest również na- pięciem 25 kV/50 Hz, a maksymalna prędkość wynosi 260 km/h (200 km/h w Soumagnetunnel). Nad bezpieczeństwem ruchu po- ciągów czuwa system ERTMS 2. W ofercie przewozowej po HSL 3 do 3.12.2009 r. nie występowały pociągi Thalys, okres ten był zarezerwowany wyłącznie dla pociągów ICE3. Linia HSL 4 Wraz z oddaniem do eksploatacji HSL 4, czyli odcinka między Antwerpią a granicą z Holandią można uznać belgijską sieć kolei dużych prędkości za ukończoną. Belgia jest też pierwszym euro- pejskim państwem, które osiągnęło ten etap rozwoju. HSL 4 skła- da się w rzeczywistości z dwóch odcinków: połączenia południo- Fot. 5 Sadzenie drzewek przez dzieci i przedstawicieli SNCB (8.12.2009 r.) wej części Antwerpii z północną oraz linii z północnej Antwerpii Fot. R. Kiés do granicy z Holandią. Połączenie w granicach Antwerpii wiedzie głównie przez tunel, długości 3,8 km, między stacją Antwer‑ „aby utrzymać naturalną równowagę CO2”. Dalsze uroczystości pen‑Berchem a Damplein (przez Antwerpen‑Centraal). W pobliżu odbyły się na Hortaplein przed stacją Brussel Zuid/Midi. Luchtbal zaczyna się prawdziwa linia dużych prędkości, której Belgowie są z siebie bardzo dumni! W ciągu zaledwie 16 lat długość do granicy z Holandią wynosi ponad 35 km. Jej przebieg wybudowali kompletną sieć kolei dużych prędkości. Inwestycja był od lat przedmiotem dyskusji. Belgowie preferowali trasę przez pochłonęła ponad 5 mld euro, co jest największym nakładem od Roosendaal, co oznaczałoby krótszy czas budowy HSL 4 na tere- czasu EXPO’58. W ramach prowadzonych prac nie tylko wybudo- nie ich kraju. Holendrzy ostatecznie przeforsowali swoją koncep- wano nowe torowiska, lecz również trzy stacje w centrach miast cję, choć wiązała się ona z trudniejszymi pracami terenowymi, ((Brussel Zuid/Midi, Antwerpen Centraal i Liège‑Guillemins). Nie między innymi z koniecznością pogłębienia Westerschelde. jest to jednak powód, aby Infrabel spoczął na laurach. W planie W negocjacjach uwzględniono zdanie mieszkańców obszaru ma teraz budowę tzw. ekspresowej sieci Diabolo obejmującej IJzeren Rijn. Obecna trasa jest mniej szkodliwa dla środowiska, Brukselę wraz z lotniskiem Zaventem. Co ciekawe, do zasilania tej ponieważ prowadzi w znacznej mierze wzdłuż autostrady Antwer‑ linii ma być wykorzystana energia wiatru. Regularne kursowanie pia – Breda. Ponadto Breda została stosunkowo łatwo podłączo- pociągów po HSL 4 rozpoczęło się 13.12.2009 r. w jakby nieco na do HSL, dzięki czemu od 15.06.2009 r. lokalne pociągi pro- skromnej formie, bo zaledwie 7 par pociągów Thalys między Am- wadzone elektrowozami serii 1300 (1,5 kV/3 kV DC) mogły sterdamem a Paryżem na dobę. Podróż skrócono o 51 min i trwa korzystać z części HSL 4 do stacji Noorderkempen w pobliżu obecnie 3 godz. 18 min. Holenderskie szybkie pociągi Fyra mają Brecht. Linia HSL 4 zasilana jest napięciem 25 kV/50 Hz, a pręd- się pojawić na HSL 4 dopiero w grudniu 2009 r., ale czy się tak kość maksymalna wynosi 300 km/h. Tu również zastosowano stanie, pokaże czas. system bezpieczeństwa typu ERTMS 2. Centrum zarządzania ru- q chem mieści się w Brukseli (stacja Brussel Zuid/Midi), skąd zresztą monitorowane są również pozostałe linie HSL. Służą temu dwa specjalne stanowiska.
Load more

Recommended publications
  • Signalling on the High-Speed Railway Amsterdam–Antwerp
    Computers in Railways XI 243 Towards interoperability on Northwest European railway corridors: signalling on the high-speed railway Amsterdam–Antwerp J. H. Baggen, J. M. Vleugel & J. A. A. M. Stoop Delft University of Technology, The Netherlands Abstract The high-speed railway Amsterdam (The Netherlands)–Antwerp (Belgium) is nearly completed. As part of a TEN-T priority project it will connect to major metropolitan areas in Northwest Europe. In many (European) countries, high-speed railways have been built. So, at first sight, the development of this particular high-speed railway should be relatively straightforward. But the situation seems to be more complicated. To run international services full interoperability is required. However, there turned out to be compatibility problems that are mainly caused by the way decision making has taken place, in particular with respect to the choice and implementation of ERTMS, the new European railway signalling system. In this paper major technical and institutional choices, as well as the choice of system borders that have all been made by decision makers involved in the development of the high-speed railway Amsterdam–Antwerp, will be analyzed. This will make it possible to draw some lessons that might be used for future railway projects in Europe and other parts of the world. Keywords: high-speed railway, interoperability, signalling, metropolitan areas. 1 Introduction Two major new railway projects were initiated in the past decade in The Netherlands, the Betuweroute dedicated freight railway between Rotterdam seaport and the Dutch-German border and the high-speed railway between Amsterdam Airport Schiphol and the Dutch-Belgian border to Antwerp (Belgium).
    [Show full text]
  • The Newsletter of ERTMS
    The newsletter of ERTMS the European Rail Traffic Management System Issue number 16, January 2010 Also included in this issue: • Answering the call: new funding for ERTMS p3 • Connecting the Netherlands and its neighbours p4 • Upcoming events p4 Setting a global standard: the growing use of ERTMS abroad By Paolo de Cicco – UIC Paolo de Cicco has been seconded to UIC (International Union of Railways – Paris) since 2003 from RFI – the Italian infrastructure manager. He is responsible for co-ordinating activities of the ERTMS Platform. He is also the project co-ordinator of the ‘Integrated European Signalling System’ research project – under the EU’s 7th Framework Programme. The UIC ERTMS World Conference held in Malaga in April 2009 showed that ERTMS, initially a major European project, now has © iStockphoto become the global signalling standard and is being embraced It is shaping up to be an exciting year for by railways worldwide. According to UNIFE (Association of the European Rail Industry), nearly 50 % of total ERTMS trackside ERTMS. The latest issue of Signal takes investments are made by non-European countries. ERTMS is a look at ERTMS around the globe. While a showcase for European technology excellence worldwide and ERTMS is being installed across the EU, railways outside Europe find ERTMS to be an advanced and deployment around the world is acceler- price-competitive solution to their signalling needs. ating as countries see the benefi ts and advantages of ERTMS. We also look at More than 2 000 km of ERTMS are in commercial operation outside the expansion of ERTMS in Europe and its Europe and an additional 10 000 km are already under contract.
    [Show full text]
  • Lessen HSL Zuid Voor Hogesnelheidslijn Amsterdam
    > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer Ministerie van Infrastructuur en der Staten-Generaal Waterstaat Binnenhof 4 Rijnstraat 8 2513 AA DEN HAAG 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000 F 070-456 1111 Ons kenmerk IENW/BSK-2018/160673 Bijlage(n) Datum 27 september 2018 - VGR 41 HSL-Zuid e Betreft Aanbieding 41 Voortgangsrapportage HSL-Zuid en - Langetermijnvisie HSL- Langetermijnvisie HSL van NS en ProRail Zuid van NS en ProRail Geachte voorzitter, Met deze brief bied ik uw Kamer de 41e Voortgangsrapportage (VGR) HSL-Zuid en de langetermijnvisie HSL-Zuid van NS en ProRail aan. Hieronder schets ik de belangrijkste ontwikkelingen rondom de HSL-Zuid en licht ik de VGR en langetermijnvisie nader toe. Ontwikkelingen vervoer Er is de afgelopen jaren door NS en ProRail hard gewerkt om de prestaties op de HSL-Zuid te verbeteren en dat leidt tot resultaat. In het kader van het gezamenlijke Verbeterprogramma HSL-Zuid is een reeks aan maatregelen uitgevoerd. De gemiddelde prestaties van dit jaar op de HSL-Zuid liggen tot nu toe op alle prestatiegebieden boven de in de concessie afgesproken bodemwaarden.1 Bovendien blijkt dat er een toenemende vraag is naar de diensten die worden aangeboden op de HSL-Zuid, zowel voor binnenlands als internationaal vervoer. De afgelopen jaren is de Intercity Den Haag-Eindhoven (2017) over de HSL-Zuid gaan rijden en per april 2018 zijn zowel de Intercity Brussel als Eurostar over de HSL-Zuid geïntroduceerd. Het aanbod van Thalys wordt geoptimaliseerd door vanaf april 2019 Marne la Vallée (Disneyland) en de Luchthaven Charles de Gaulle aan te doen.
    [Show full text]
  • Concept TEE 2.0 Will Interlink the Individual Optimized Systems to Form a Range of European Services Designed to Reduce International Journey Times
    International high-speed and overnight rail services to promote climate change mitigation Revised and enlarged Version – May 2021 Secretariat of the Federal Government Commissioner for Rail Transport www.bmvi.de | 27 November 2020 1 Contents 1. General introduction 2. Development of the Concept 3. Rolling Stock Considerations 4. Conclusion and next steps 5. Blueprint study – Detailed descriptions of the TEE 2.0 lines 2.0 www.bmvi.de | 12 May 2021 2 Contents 1. General introduction 2. Development of the Concept 3. Rolling Stock Considerations 4. Conclusion and next steps 5. Blueprint study – Detailed descriptions of the TEE 2.0 lines 2.0 www.bmvi.de | 12 May 2021 3 Societal change in travel behaviour – wider clientele Changes in travel choices due to effects such as • greater awareness of climate change (“flying shame”) • shorter journey times thanks to growing high-speed networks • direct links to and from smaller towns and cities located along the routes of the mainlines Opportunity for new message from railways – new TEE network High-speed trains over long distances (passing through 4, but at least 3 countries) The TransEuropExpress 2.0, or TEE 2.0 for short, is thus a symbol of cohesion and further European integration. Opportunity presented by the establishment of clock-face timetables TEE 2.0 and attractive overnight services can be integrated in the clock- face timetables and will not use any paths at the expense of freight trains. 2.0 www.bmvi.de | 12 May 2021 4 Clock-face timetabling such as the “Deutsch- Züge sind bereit zur Abfahrt (00) Abfahrt in den Umsteigebahnhöfen (05) landtakt” to form the basis of new TEE network Ankunft in den Umsteigebahnhöfen (55) Züge sind bereit zur Abfahrt (00) • “More frequent – faster – everywhere”: clock-face timetable will establish a new, transparent principle of infrastructure planning and capacity management.
    [Show full text]
  • A Resource Book on High Speed Rail Technology
    A resource book on High Speed Rail Technology A Resource Book On High Speed Rail Technology Important: The contents of this book are a work of compilation from various international journals, publications, books, data/information available on the e-world etc. No part of this book is an expression of the views of any individual, organisation etc. Neither the Government of India nor the Railway Board and Research Designs and Standards Organisation are responsible for the opinion or statements made therein. The book is meant as a resource material and a ready reckoner information on the work done so far and also the future strategies, by various railways world-over in the field of High Speed Railways. There is no copyright violation in preparation of this book. Published on: May, 2011 Compiled by: Gaurav Agarwal, Director(Efficiency &Research)/Mech Engg. Ministry of Railways, Govt. of India Government of India Ministry of Railways (Research, Design & Standards Organisation, Lucknow) FOREWORD High‐speed rail (HSR) brings clear and significant economic benefits to the communities they serve not only in terms of rise in GDP, but also in terms of its environmental impact. HSR uses much less energy per mile than auto or air travel. HSR transit is thus quickly gaining popularity as a key alternative in transportation policy planning. HSR also presents significant technological challenges as it requires synergy amongst a number of engineering disciplines. It is heartening to see the book “High Speed Rail Technology” by Mr. Gaurav Agarwal, Director(E&R)/ME, Railway Board which is a sincere effort towards collating all the relevant information relating to HSR at one place.
    [Show full text]
  • International System Summary: BELGIUM
    International System Summary: BELGIUM UIC Map of Belgium’s High-Speed Rail Lines Belgium is a relatively small country located in Western per capita of $37,600 ranks 30th in the world. Brussels is Europe, bordering France, Germany, Luxembourg, and the seat of both the European Union and NATO, largely a The Netherlands. Its population ranks 82nd in the world reflection of Belgium’s location as the crossroads of West- with over 10.4 million people, with 97 percent of that pop- ern Europe. Belgium currently has 130 miles of high-speed ulation listed as urban. The capital of Brussels is the major rail in operation, much of it connecting with neighboring population center with almost 1.9 million people and Ant- countries. Above is a map of the Belgian high-speed rail werp is second with over 961,000 residents. The country’s lines. GDP of $412 billion ranks 32nd in the world; and its GDP INTERNATIONAL HIGH-SPEED RAIL SYSTEM SUMMARY: BELGIUM | 1 The Thalys service between Paris and Brussels reduced the travel time from 2 hours to 90 minutes. Service levels in- clude 28 trains in each direction each day, or one every half hour on weekdays. The high-speed rail service reduced the travel time from 2 hours to 90 minutes. The 100 percent double-tracked high-speed rail network crosses several different terrains throughout the coun- try. The following table describes the variety in the types of structures on each line segment. Segments L1 and L2 both are almost all earthwork, which signifies generally flat, level terrain.
    [Show full text]
  • Editorial: Thinking Beyond the Cost-Benefit Analysis: the Wider Impact of High-Speed Rail on Local Development
    Belgeo Revue belge de géographie 3 | 2016 High-speed rail and the city: urban dynamics and tourism Editorial: Thinking beyond the cost-benefit analysis: the wider impact of high-speed rail on local development Marie Delaplace and Frédéric Dobruszkes Electronic version URL: http://journals.openedition.org/belgeo/18166 DOI: 10.4000/belgeo.18166 ISSN: 2294-9135 Publisher: National Committee of Geography of Belgium, Société Royale Belge de Géographie Electronic reference Marie Delaplace and Frédéric Dobruszkes, « Editorial: Thinking beyond the cost-benefit analysis: the wider impact of high-speed rail on local development », Belgeo [Online], 3 | 2016, Online since 30 September 2016, connection on 23 September 2020. URL : http://journals.openedition.org/belgeo/ 18166 ; DOI : https://doi.org/10.4000/belgeo.18166 This text was automatically generated on 23 September 2020. Belgeo est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution 4.0 International. Editorial: Thinking beyond the cost-benefit analysis: the wider impact of hig... 1 Editorial: Thinking beyond the cost- benefit analysis: the wider impact of high-speed rail on local development Marie Delaplace and Frédéric Dobruszkes 1 This special issue is one of two published following the conference “High-speed rail and the city”, held at the Paris-Est University in January 2015. The other has been published in Open Transportation Journal, 2016, Volume 101. No fewer than 60 researchers from ten different countries discussed nearly 30 papers related to the two main themes, namely “High-speed rail and urban dynamics” and “High-speed rail and tourism”. 2 This conference was the culmination of a European research process organised by the research group, “City, Transport, Tourism and Territory”, which was supported by the Paris-Est University’s “Urban Futures” Labex (“Laboratoire d’excellence”).
    [Show full text]
  • European Experiences with ERTMS Implementation: the Case of the High-Speed Railway Amsterdam-Antwerp
    Advanced Train Control Systems 123 European experiences with ERTMS implementation: the case of the high-speed railway Amsterdam-Antwerp J. H. Baggen, J. M. Vleugel & J. A. A. M. Stoop Delft University of Technology, The Netherlands Abstract The high-speed railway Amsterdam (The Netherlands)-Antwerp (Belgium) is nearly completed. As part of a TEN-T priority project it will connect to major metropolitan areas in Northwest Europe. High-speed railways have been built in many (European) countries. So, at first sight, the development of this particular high-speed railway should be relatively straightforward, but the situation seems to be more complicated. Full interoperability is necessary in order to run direct international services. However, there turned out to be compatibility problems that are mainly caused by the way decision making has taken place, in particular with respect to the choice and implementation of ERTMS, the new European railway signalling system. In this contribution major technical and institutional choices, as well as the choice of system borders, that have all been made by decision makers involved in the development of the high-speed railway Amsterdam-Antwerp will be analyzed. This will make it possible to draw some lessons that might be used for future railway projects in Europe and other parts of the world. Keywords: high-speed railway, interoperability, signalling, metropolitan areas. 1 Introduction Two major new railway projects were initiated in the past decade in The Netherlands, the Betuweroute dedicated freight railway between Rotterdam seaport and the Dutch-German border and the high-speed railway between Amsterdam Airport Schiphol and the Dutch-Belgian border to Antwerp (Belgium).
    [Show full text]
  • SWUTC/11/476660-00071-1 High Speed Rail
    1. Report No. 2. Government Accession No. 3. Recipient’s Catalog No. SWUTC/11/476660-00071-1 4. Title and Subtitle 5. Report Date High Speed Rail: A Study of International Best Practices August 2011 and Identification of Opportunities in the U.S. 6. Performing Organization Code 7. Author(s) 8. Performing Organization Report No. Beatriz Rutzen and C. Michael Walton Report 476660-00071-1 9. Performing Organization Name and Address 10. Work Unit No. (TRAIS) Center for Transportation Research The University of Texas at Austin 11. Contract or Grant No. 1616 Guadalupe Street DTRT07-G-0006 Austin, TX 78701 12. Sponsoring Agency Name and Address 13. Type of Report and Period Covered Southwest Region University Transportation Center Research Report Texas Transportation Institute September 2009 – August 2011 Texas A&M University System 14. Sponsoring Agency Code College Station, TX 77843-3135 15. Supplementary Notes Supported by a grant from the U.S. Department of Transportation, University Transportation Centers program 16. Abstract In the United States, passenger rail has always been less competitive than in other parts of the world due to a number of factors. Many argue that in order for a passenger rail network to be successful major changes in service improvement have to be implemented to make it more desirable to the user. High-speed rail can offer such service improvement. With the current administration’s allocation of $8 billion in its stimulus package for the development of high-speed rail corridors and a number of regions being interested in venturing into such projects it is important that we understand the factors and regulatory structure that needs to exist in order for passenger railroad to be successful.
    [Show full text]
  • Operational Transitions in Railway Infrastructure
    Operational transitions in railway infrastructure I II Master thesis Operational transitions in railway infrastructure Maurits de Hek 4468384 MSc. Transport, Infrastructure & Logistics Keywords: Train operations, railway infrastructure, human factors, transitions, train service disruptions, automatic train protection, vertical track alignment, train dispatching, power supply system Hardinxveld-Giessendam 03-09-2020 Graduation committee: Prof. R.M.P. Goverde – TU Delft Dr. J.H. Baggen – TU Delft Dr. M.L.C. de Bruijne – TU Delft Ing. F. Bokhorst – ProRail III IV Preface Terwijl de kinderen in mijn straat hun ongewoon lange schoolvrije periode gebruikten om de sloot voor mijn huis uit te baggeren, wat de buurt vervulde met een enorme moeraslucht, en visten naar rivierkreeftjes, die daar niet horen te zitten, zat ik op mijn kamer te schrijven aan mijn afstudeerrapport. Dag in, dag uit herhaalde dit tafereel zich. Soms had ik de neiging om me bij hen te voegen, zeker als de zinnen met moeite uit mijn vingers kwamen. Het feit dat dit rapport af is en voor u ligt, is daarom niet te danken aan mijn eigen kracht, maar door de gemeenschappelijke inspanning van velen die mij de afgelopen maanden ondersteund hebben. Dit rapport is tot stand gekomen dankzij de onbezoldigde hulp van vele mensen. Mijn meest nabije begeleiders, John Baggen, Frank Bokhorst en Mark de Bruijne wil ik hartelijk bedanken voor hun grote inzet en betrokkenheid bij het afstuderen. Eveneens wil ik Rob Goverde bedanken voor de taak die hij op zich heeft genomen als voorzitter van de afstudeercommissie. Jullie aanbevelingen en aanmoedigingen hebben mij geholpen om dit rapport te brengen tot waar het nu is.
    [Show full text]
  • EXPLOITATIE HSL-ZUID BF Hoogzaad En JC
    EXPLOITATIE HSL-ZUID CONSEQUENTIES VOOR HET HOOFDRAILNET B.F. Hoogzaad en J.C. van Ham* Technische Universiteit Delft (*j.c.vanham @tbm.tudelft.nl) Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006, 23 en 24 november 2006, Amsterdam Inhoudsopgave 1. INLEIDING 4 2. PARTIJEN 4 2.1. HOOFDRAILNET 5 2.2. HSL-ZUID 9 3. DIENSTVERLENING 13 4. CONCLUSIES 18 REFERENTIES 20 Samenvatting Exploitatie HSL-Zuid, consequenties voor het Hoofdrailnet Met de exploitatie van de HSL-Zuid worden er door twee verschillende exploitanten concurrerende treindiensten tussen Schiphol en Rotterdam aangeboden. Enerzijds verzorgen de Nederlandse Spoorwegen (NS) de dienstverlening op het Hoofdrailnet, anderzijds wordt door de High Speed Alliance (HSA) via de HSL-Zuid een hoogwaardige(r) verbinding aangeboden. Door het meerderheidsbelang van NS in HSA is er echter geen sprake van twee onafhankelijke exploitanten. Omdat de concessie voor de HSL-Zuid is verkregen tegen hogen kosten, de bieding lag circa 50% hoger dan de andere, is het de vraag of redelijkerwijs van NS verwacht mag worden dat zij met zichzelf gaat concurreren. Hierdoor zou het terugverdienen van de investering ten koste kunnen gaan van de bestaande verbinding. Hoewel een dergelijke verslechtering niet door de Tweede Kamer en het Kabinet geaccepteerd wordt, wijzen de eerste tekenen erop dat de dienstverlening op het Hoofdrailnet verslechtert. Op het moment dat de HSL-Zuid volledig in exploitatie is vervalt namelijk de Beneluxtrein (de Intercity verbinding tussen Amsterdam en Brussel via Roosendaal). Daarnaast gaat met ingang van de dienstregeling 2007 de rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam via Haarlem lopen. Reizigers die tussen Rotterdam en Schiphol/Amsterdam (zuid) geen gebruik maken van de HSA zijn genoodzaakt over te stappen in Leiden.
    [Show full text]
  • Voortgangsrapportage 43 Hogesnelheidslijn Zuid
    Voortgangsrapportage 43 Hogesnelheidslijn Zuid Uitgegeven door: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Directie Openbaar Vervoer en Spoor Inleiding 1 1.1 Drieënveertigste Voortgangsrapportage 2 1.2 Leeswijzer 2 1.3 Projectbeheer 3 2 Restpunten aanlegproject 4 2.1 Afwikkeling grondverwerving en schadeverzoeken 4 2.2 Zettingen en betonkwaliteit 4 3 Nieuwe infrastructurele maatregelen 7 3.1 Geluidsmaatregelen 7 3.2 Maatregelen ter verbetering prestaties 7 4 Vervoer 9 4.1 Reizigersgroei 9 4.2 Ontwikkeling ingroei HSL-Zuid aanbod 11 5 Financiën 12 5.1 Verslagperiode 12 5.2 Toekomstgerichte financiële informatie 12 Bijlage 1: Overzicht Kamerstukken 14 1 1 Inleiding 1.1 Drieënveertigste Voortgangsrapportage Het project Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid) valt onder de Regeling Grote Projecten van de Tweede Kamer. Op 13 februari 20171 heeft de Kamer aangegeven dat zij vasthoudt aan de grootprojectstatus en éénmaal per jaar wenst te worden geïnformeerd over de belangrijkste restpunten met betrekking tot de HSL-Zuid, de geluidsreductie en over het optimale gebruik van de HSL- Zuid. De formele verslagperiode van deze Voortgangsrapportage (VGR) HSL- Zuid loopt van 1 juli 2019 tot en met 30 juni 2020. Daarnaast wordt ook gerapporteerd over actuele ontwikkelingen die zich na 30 juni hebben voorgedaan. De VGR is tot stand is gekomen op basis van informatie van ProRail en NS. Daar waar er andere bronnen zijn, wordt dit in de tekst vermeld. Op 10 april 2019 heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat de Staatssecretaris van IenW geïnformeerd over het besluit om de procedure die leidt tot beëindiging van de grootprojectstatus van het project HSL-Zuid in gang te zetten.
    [Show full text]