EXPLOITATIE HSL-ZUID BF Hoogzaad En JC
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
EXPLOITATIE HSL-ZUID CONSEQUENTIES VOOR HET HOOFDRAILNET B.F. Hoogzaad en J.C. van Ham* Technische Universiteit Delft (*j.c.vanham @tbm.tudelft.nl) Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006, 23 en 24 november 2006, Amsterdam Inhoudsopgave 1. INLEIDING 4 2. PARTIJEN 4 2.1. HOOFDRAILNET 5 2.2. HSL-ZUID 9 3. DIENSTVERLENING 13 4. CONCLUSIES 18 REFERENTIES 20 Samenvatting Exploitatie HSL-Zuid, consequenties voor het Hoofdrailnet Met de exploitatie van de HSL-Zuid worden er door twee verschillende exploitanten concurrerende treindiensten tussen Schiphol en Rotterdam aangeboden. Enerzijds verzorgen de Nederlandse Spoorwegen (NS) de dienstverlening op het Hoofdrailnet, anderzijds wordt door de High Speed Alliance (HSA) via de HSL-Zuid een hoogwaardige(r) verbinding aangeboden. Door het meerderheidsbelang van NS in HSA is er echter geen sprake van twee onafhankelijke exploitanten. Omdat de concessie voor de HSL-Zuid is verkregen tegen hogen kosten, de bieding lag circa 50% hoger dan de andere, is het de vraag of redelijkerwijs van NS verwacht mag worden dat zij met zichzelf gaat concurreren. Hierdoor zou het terugverdienen van de investering ten koste kunnen gaan van de bestaande verbinding. Hoewel een dergelijke verslechtering niet door de Tweede Kamer en het Kabinet geaccepteerd wordt, wijzen de eerste tekenen erop dat de dienstverlening op het Hoofdrailnet verslechtert. Op het moment dat de HSL-Zuid volledig in exploitatie is vervalt namelijk de Beneluxtrein (de Intercity verbinding tussen Amsterdam en Brussel via Roosendaal). Daarnaast gaat met ingang van de dienstregeling 2007 de rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam via Haarlem lopen. Reizigers die tussen Rotterdam en Schiphol/Amsterdam (zuid) geen gebruik maken van de HSA zijn genoodzaakt over te stappen in Leiden. Deze overstap is voor reizigers in het algemeen maar voor luchtreizigers (met bagage) in het bijzonder geen aantrekkelijk vooruitzicht. Hoewel via de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) naleving van de concessieverplichtingen kan worden afgedwongen neemt de minister van Verkeer en Waterstaat een afwachtende houding aan. Dit heeft PvdA-kamerlid Dijksma doen besluiten als consument een klacht wegens machtmisbruik door de NS in te dienen bij de NMa. Gezien de belangen die in het geding zijn, is het afwachten hoe de lijnvoering er uiteindelijk uit zal komen te zien. 4 1. Inleiding Contractueel komt per 1 april 2007 de HSL-Zuid, het Nederlandse deel van de snelle verbinding van Amsterdam naar Rotterdam, Brussel en Parijs, beschikbaar. Naar verwachting zullen de eerste treinen per juli 2007 met reizigers gaan rijden. Voor de exploitatie van de HSL-Zuid heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat, nadat een onderhandse aanbesteding niet tot het gewenste resultaat leidde, in september 2000 een openbare Europese aanbesteding gehouden. Vier gekwalificeerde partijen hadden zich hiervoor ingeschreven. Met een bieding die circa 50% hoger lag dan de andere, wint het samenwerkingsverband van NS en KLM (later High Speed Alliance (HSA)) de aanbesteding. Door het meerderheidsbelang van NS in HSA hebben de Nederlandse Spoorwegen een bijzondere positie verkregen in het personenvervoer per spoor. Enerzijds exploiteert NS het Hoofdrailnet, anderzijds (als belanghebbende in HSA) is zij de vervoerder op de HSL-Zuid. Het is dan ook de vraag in hoeverre de NS met zichzelf gaat concurreren op deze parallelle verbinding in het bijzonder tussen Amsterdam/Schiphol en Rotterdam. Blijkens de motie van Van Hijum deelt de politiek deze zorg; de Tweede Kamer en het Kabinet accepteren geen substantiële verslechtering van de dienstverlening op het Hoofdrailnet (Tweede Kamer, 2006). Omdat NS de plannen voor de nabije toekomst bekend heeft gemaakt en de invoering van de nieuwe treindienstregeling voor 2007 aanstaande is, kunnen hierover concrete uitspraken worden gedaan. Om de HSL-Zuid treinen in de lijnvoering in te passen zijn namelijk veranderingen ten aanzien van de bestaande treindienst doorgevoerd. In dit paper komen deze veranderingen in hoofdstuk 3 aan de orde, nadat in hoofdstuk 2 de betrokken partijen en hun onderlinge relaties zijn behandeld. De conclusies sluiten in hoofdstuk 4 deze bijdrage af. 2. Partijen De direct betrokken partijen bij de exploitatie van het Hoofdrailnet en de HSL-Zuid zijn: - Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW); - Nederlandse Spoorwegen (NS), de exploitant van het personenvervoer over het Hoofdrailnet; 5 - ProRail, de beheerder van het Hoofdrailnet en de HSL-Zuid; - High Speed Alliance (HSA), de toekomstige exploitant van het personenvervoer over de HSL-Zuid; - Infraspeed, de toekomstige uitvoerder van het beheer en onderhoud van de HSL-Zuid. In eerste instantie zal worden ingegaan op de rol van het ministerie van Verkeer en Waterstaat terwijl de overige partijen bij respectievelijk de subparagrafen Hoofdrailnet en HSL-Zuid aan de orde komen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat maakt onderdeel uit van de Rijksoverheid en ontwikkelt onder meer beleid voor verkeer en water en zorgt ervoor dat dit wordt uitgevoerd en gehandhaafd. Onder het motto “vertrouwd met water, vooruitstrevend in verbindingen” werkt VenW aan de duurzame bescherming tegen het water en aan veilige verbindingen van internationale kwaliteit. Als publieke verantwoordelijke voor het verkeer- en vervoerbeleid heeft VenW belang bij een goede dienstverlening van het openbaar personenvervoer per spoor. Vanuit haar bevoegdheid om voor het spoorvervoer concessies af te sluiten heeft VenW met vervoerders afspraken gemaakt die in vervoerconcessies zijn vastgelegd. Om deze dienstverlening mogelijk te maken streeft VenW naar een betrouwbaar spoorwegnetwerk. Hierover zijn met de infrabeheerder afspraken gemaakt die zijn vastgelegd in de beheersconcessie. 2.1. Hoofdrailnet Nederlandse Spoorwegen De Nederlandse Spoorwegen (NS) is het nationale spoorwegbedrijf van Nederland. Tot 1995 was NS eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van de hierop uitgevoerde vervoerdiensten. Door het uitvaardigen van de Europese Richtlijn 91/440/EEG werd er een fysieke scheiding voorgeschreven tussen het beheer van de spoorinfrastructuur en de exploitatie (EG, 1991). Als gevolg daarvan verloor de NS het eigendom en beheer van de railinfrastructuur (Cie Wijffels (1992), VenW (1991)). Tevens werd het monopolie op het aanbieden van vervoerdiensten per spoor opgeheven. 6 Bij de splitsing van NS wilde de Tweede Kamer, vanuit het maatschappelijke belang van het personenvervoer per spoor, geen volledige privatisering. De NS is momenteel een naamloze vennootschap met als enige aandeelhouder de Nederlandse Staat c.q. het ministerie van Financiën. Door de gewijzigde rechtspositie heeft NS een winstoogmerk gekregen. Om de publieke dienstverlening tegen deze achtergrond van het winstoogmerk te waarborgen zijn afspraken gemaakt en vastgelegd in de vervoerconcessie. Deze afspraken hebben onder meer betrekking op de prestaties, dienstregeling en tarieven. Om de rol van opdrachtgever voor het personenvervoer per spoor goed te kunnen vervullen heeft de Rijksoverheid delen van het spoorwegnet gedefinieerd die als nationaal belang gezien worden, het zogenaamde Hoofdrailnet (VenW, 2004). Het Hoofdrailnet komt grotendeels overeen met de trajecten waar intercity’s rijden en is volgens de NS commercieel te exploiteren. Tot 2005 sloot de minister van VenW ieder jaar met NS een tijdelijk contract af; het zogenaamde overgangscontract II. Op basis van de nieuwe Concessiewet is per 1 januari 2005 de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet van kracht (VenW 2005a). Deze vervoerconcessie heeft een looptijd tot 1 januari 2015 (VenW, 2005b). Met deze concessie heeft NS een monopolie of alleenrecht op de exploitatie van het personenvervoer op het Hoofdrailnet. (NB. Het is de bedoeling dat op termijn de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden.) In de vervoerconcessie is geregeld dat NS één keer per jaar de dienstregeling vaststelt voor het komende jaar. De nieuwe dienstregeling moet tenminste twee maanden voor de ingangsdatum aan de minister van VenW worden gezonden. Bovendien is het NS toegestaan om de dienstregeling tussentijds te wijzigen. Indien dit structurele wijzigingen zijn, worden deze tijdig aan VenW doorgegeven. Voor de tarifiëring van de treinkaartjes zijn in de vervoerconcessie regelingen opgenomen voor de zogenaamde beschermde kaartsoorten. De prijs die NS voor deze concessie moet betalen is tot en met 2008 op nul gezet. Daarna is het evenwel mogelijk dat NS aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal moeten gaan betalen voor het exclusieve recht om op het Hoofdrailnet treindiensten te kunnen exploiteren. De vervoerconcessie biedt VenW de mogelijkheid om na afloop van de vervoerconcessie het 7 management van de NS openbaar te gaan aanbesteden met een zogenaamde managementaanbesteding. Momenteel wordt bij VenW onderzocht of, en zo ja, hoe dat mogelijk is. In de vervoerconcessie is opgenomen dat wanneer NS slecht functioneert en het contract wordt niet nagekomen, al vanaf 2008 een managementaanbesteding kan plaatsvinden. Naast het binnenlands personenvervoer op het Hoofdrailnet is NS ook verantwoordelijk voor het Nederlandse deel van internationale verbindingen. De voor dit onderzoek relevante vervoerdiensten betreffen de Beneluxtrein (van Amsterdam naar Brussel Zuid/Midi v.v.), een samenwerking met de Belgische NMBS, en de Thalys (van Amsterdam naar Parijs v.v.) die gezamenlijk wordt geëxploiteerd met de