DOCSLIB.ORG

Operational Transitions in Railway Infrastructure

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text

Load more

Operational transitions in railway infrastructure I II Master thesis Operational transitions in railway infrastructure Maurits de Hek 4468384 MSc. Transport, Infrastructure & Logistics Keywords: Train operations, railway infrastructure, human factors, transitions, train service disruptions, automatic train protection, vertical track alignment, train dispatching, power supply system Hardinxveld-Giessendam 03-09-2020 Graduation committee: Prof. R.M.P. Goverde – TU Delft Dr. J.H. Baggen – TU Delft Dr. M.L.C. de Bruijne – TU Delft Ing. F. Bokhorst – ProRail III IV Preface Terwijl de kinderen in mijn straat hun ongewoon lange schoolvrije periode gebruikten om de sloot voor mijn huis uit te baggeren, wat de buurt vervulde met een enorme moeraslucht, en visten naar rivierkreeftjes, die daar niet horen te zitten, zat ik op mijn kamer te schrijven aan mijn afstudeerrapport. Dag in, dag uit herhaalde dit tafereel zich. Soms had ik de neiging om me bij hen te voegen, zeker als de zinnen met moeite uit mijn vingers kwamen. Het feit dat dit rapport af is en voor u ligt, is daarom niet te danken aan mijn eigen kracht, maar door de gemeenschappelijke inspanning van velen die mij de afgelopen maanden ondersteund hebben. Dit rapport is tot stand gekomen dankzij de onbezoldigde hulp van vele mensen. Mijn meest nabije begeleiders, John Baggen, Frank Bokhorst en Mark de Bruijne wil ik hartelijk bedanken voor hun grote inzet en betrokkenheid bij het afstuderen. Eveneens wil ik Rob Goverde bedanken voor de taak die hij op zich heeft genomen als voorzitter van de afstudeercommissie. Jullie aanbevelingen en aanmoedigingen hebben mij geholpen om dit rapport te brengen tot waar het nu is. Dank daarvoor! Verder wil ik iedereen bedanken die een bijdrage aan dit rapport heeft gedaan door mee te denken, door kritische opmerkingen te plaatsen en die door het geven van interviews nieuwe informatie en nieuwe inzichten hebben gegeven. Veel goede inzichten en leuke ideeën heb ik aan deze mensen ontleend. Dank daarvoor! Tot slot wil ik mijn diepste spijt betuigen aan mijn ouders, familieleden, vrienden en kennissen die zowel gevraagd als ongevraagd soms geconfronteerd zijn met eindeloze uitweidingen van mijn kant over de meest pietluttige details met betrekking tot het spoor. Dat jullie dit alles doorstaan hebben, is een prestatie van verdienste, die niet onbenoemd mag blijven. Veel dank! V Samenvatting Introductie en onderzoeksdoel Technologische innovaties in de Nederlandse spoorwegsector, zoals ERTMS en 3kV tractie- energievoorziening (TEV), maken het mogelijk om de efficiëntie, effectiviteit en snelheid van het spoorwegsysteem de komende decennia te verhogen. De implementatie van nieuwe systemen als ERTMS en 3kV is een langdurig proces. De nieuwe systemen zullen daarom lange tijd naast de oude systemen (ATB-EG en 1.5kV) blijven bestaan. Tussen die oude en het nieuwe systemen zijn operationele transities nodig. Het aantal operationele transities zal de komende jaren daardoor toenemen. Sommige van deze operationele transities blijken vatbaar voor verstoringen. Wanneer een operationele transitie mislukt, kan dit voor aanzienlijke vertragingen op het spoorwegnet zorgen. Vooral wanneer meerdere operationele transities dicht bij elkaar liggen of gelijktijdig plaatsvinden, is het risico van verstoringen bij een van deze transities aanzienlijk. Wanneer verschillende operationele transities worden gecombineerd, kan een verstoring in de ene transitie grote gevolgen hebben voor de andere operationele transitie die vlak naast de eerste transitie ligt. Operationele transities worden gedefinieerd door twee kenmerken. Ten eerste zijn het fysieke locaties in de spoorinfrastructuur. De locatie is dus nauwkeurig vast te stellen. Ten tweede vereist een operationele transitie dat de machinist moet schakelen tussen twee systemen of zijn/haar gedrag aanzienlijk moet veranderen. Het doel van dit proefschrift is om het effect van operationele transities op de betrouwbaarheid van de treinexploitatie te onderzoeken. Het is vaak onduidelijk hoe groot de impact van operationele transities op de treindienst zijn. Dit proefschrift levert een bijdrage aan de wetenschappelijke literatuur door een aanzienlijk aantal operationele transitietypen te typeren en te onderzoeken. Dit onderzoekt geeft inzicht in de effecten van systeemtransities op de betrouwbaarheid van de treinexploitatie. Voor ProRail kan dit onderzoek bijdragen aan een beter begrip van operationele transities. Hieruit kunnen maatregelen worden genomen die de betrouwbaarheid van operationele transities vergroten om zo de punctualiteit van de treindienst toe te laten nemen. Methodieken Omdat er in de wetenschappelijke literatuur weinig bekend is over (operationele) transities in de spoorsector, wordt gebruik gemaakt van een verkennende onderzoeksmethode. Als onderzoeks- methode wordt de grounded theory-approach gebruikt. Hierbij worden theorieën gevormd op basis van patronen die uit de data naar voren komen. Bovendien wordt de ‘mixed methods approach’ toegepast om data te verzamelen. Zowel kwantitatieve als kwalitatieve databronnen worden gebruikt om deze patronen in operationele transities te ontdekken. De eerste stap in het onderzoek is het identificeren van operationele transitietypes op het Nederlandse spoorwegnet. Op basis van de kenmerken van operationele transities, brainstorming en interviews zijn acht operationele transitietypes geïdentificeerd. Waar mogelijk zijn de locaties van deze transities vastgelegd. Er zijn vier case studies uitgevoerd waarin verschillende typen operationele transities aan bod komen. In de eerste case study worden operationele transities op de HSL-Zuid, Betuweroute en Havenspoorlijn onderzocht aan de hand van informatie uit literatuur en uit interviews. In de tweede case study worden operationele transities op knooppunt Meteren onderzocht en de derde case study onderzoekt operationele transities bij Zaandam. Voor de tweede en derde case studies worden kwantitatieve methoden gebruikt. Twee deelvragen aan de orde bij deze drie case studies. Allereerst wordt onderzocht in hoeverre vertragingen ontstaan door de vastgestelde operationele transities. Ten VI tweede wordt onderzocht wat de onderliggende oorzaken van mislukte operationele transities zijn. In de vierde en laatste case study wordt de rol van menselijke factoren bij het mislukken van operationele transities onderzocht. Interviews met machinisten en experts zijn gebruikt om de rol van human factors in vertragingen als gevolg van een mislukte ATB-EG-ERTMS transities te onderzoeken. Deze laatste case study is niet gericht op een specifieke locatie. Identificatie van operationele transitie types In totaal zijn acht soorten operationele transities zijn geïdentificeerd. Er zijn zes typen operationele transities geïdentificeerd die ‘permanent’ van aard zijn. Ze maken deel uit van de spoorweginfrastructuur en kunnen niet gemakkelijk worden gewijzigd (Tabel 1). Verder zijn er twee soorten tijdelijke operationele transities. Deze operationele transities zijn voor een beperkte tijd aanwezig. De locatie van deze transities is ook variabel (Tabel 2). Tabel 1 Permanente operationele transitietypes TRANSITIE TYPES BESCHRIJVING TRACTIE TEV-transities zijn noodzakelijk wanneer twee verschillende TEV- ENERGIEVOORZIENING systemen worden gebruikt. Treinen hebben de juiste apparatuur nodig (TEV) om beide TEV-systemen aan te kunnen. De bestuurder is verantwoordelijk voor het overschakelen tussen beide TEV-systemen. Fasescheidingen komen voor op 25kV railsecties om stromen te scheiden die niet in fase zijn. De machinist moet hier de pantograaf te laten zaken. AUTOMATISCHE In Nederland worden meerdere ATP systemen gebruikt: ATB-EG, ATB-NG TREINBEVEILIGING en ETCS. Transities tussen deze systemen worden automatisch (ATP) uitgevoerd door het ATP system in de trein. De machinist dient deze transities te bevestigen. BEWEEGBARE Verschillende soorten bruggen vereisen verschillende handelingen van de BRUGGEN machinist. Sommige bruggen kunnen zonder operationele beperkingen worden gepasseerd, terwijl voor andere bruggen, bijvoorbeeld bruggen zonder bovenleiding, de machinist tractie moet uitschakelen. VERTICAAL Het verticale spooralignement kan veranderen bij bruggen, tunnels, fly- ALIGNEMENT overs, dive-unders en het (natuurlijke) terrein waarop de spoorlijn is gebouwd. Steile hellingen veroorzaken grote veranderingen in de treinsnelheid. De machinist moet zich hiervan bewust zijn en anticiperen op de aanwezigheid van hellingen in de spoortracé. VERKEERSLEIDINGS- Het Nederlandse spoorwegnet wordt aangestuurd door Verkeersleidings- POSTEN posten (VL-post) die problemen en conflicten op het spoor oplossen. Wanneer conflicten niet op tijd door treindienstleiders (trdl) worden afgehandeld, kunnen treinen gele en rode seinen tegenkomen, die de trein afremmen. De overdracht van treinen tussen de Primaire Procesleidingsgebieden (PPLG’s) van verschillende trdl’s en tussen VL- posten kan eveneens vertragingen veroorzaken NIET CENTRAAL Op enkele rangeerterreinen en emplacementen worden wissels niet BEDIENDE GEBIEDEN aangestuurd door trdl’s, maar door rangeerders of machinisten. De trdl begeleidt de acties van het rijdende personeel, maar de trdl kan niet ingrijpen. Transities van niet-centraal naar centraal bediende gebieden worden aangegeven met borden of seinen. VII Tabel 2 Tijdelijke operationele transitietypes TRANSITIE TYPES BESCHRIJVING TIJDELIJKE SNELHEIDS- TSB's worden ingesteld wanneer rijden op volle snelheid op een bepaalde BEPERKINGEN (TSB) baanvak als onveilig
Recommended publications
  • Investor Presentation 2019

    Investor Presentation 2019

    Eversholt Rail Investor Presentation 2nd December 2019 Contents • Strategic context • Refranchising, opportunities and challenges • New and existing fleet management • Financial overview • Conclusions • Q&A 1 Executive summary • 2015-2018 characterised by investment to grow balance sheet • General election result and Williams Review should set the industry’s direction of travel over the medium term • Business focused on long-term value while addressing strategic challenges and opportunities • Contracted new build programmes coming to a very successful conclusion: C802 fleet fully delivered, C397 in advanced state of delivery and C195/C331 fleets progressing well • Management effort shifting to maximising opportunities for fleets with leases expiring in the near future and exploring attractiveness of alternative growth opportunities 2 Strategic context Strategy Great Trains, Great People, Great Future To be recognised as the expert provider of transport asset financing and Vision asset management for the long term Two strands to our strategy: 1 Optimise our current portfolio through maximising asset utilisation and investing to enhance residual value (RV) 2 Developing opportunities for further growth in transport sector Maintain investment discipline: we will continue to be selective in choosing growth opportunities ensuring that they are the right assets for our portfolio Great Trains Great Great People Great Great FutureGreat C802 all units in service Company offsite C397 in service 2019 4 2019 – pressures across the rail industry Reshaping
  • Gloucester Railway Carriage & Wagon Co. 1St

    Gloucester Railway Carriage & Wagon Co. 1St

    Gloucester Railway Carriage & Wagon Co. 1st Generation DMU’s for British Railways A Review Rodger P. Bradley Gloucester RC&W Co.’s Diesel Multiple Units Rodger P Bradley As we know the history of the design and operation of diesel – or is it oil-engine powered? – multiple unit trains can be traced back well beyond nationalisation in 1948, although their use was not widespread in Britain until the mid 1950s. Today, we can see their most recent developments in the fixed formation sets operated over long distance routes on today’s networks, such as those of the Virgin Voyager design. It can be argued that the real ancestry can be seen in such as the experimental Michelin railcar and the Beardmore 3-car unit for the LMS in the 1930s, and the various streamlined GWR railcars of the same period. Whilst the idea of a self-propelled passenger vehicle, in the shape of numerous steam rail motors, was adopted by a number of the pre- grouping companies from around the turn of the 19th/20th century. (The earliest steam motor coach can be traced to 1847 – at the height of the so-called to modernise the rail network and its stock. ‘Railway Mania’.). However, perhaps in some ways surprisingly, the opportunity was not taken to introduce any new First of the “modern” multiple unit designs were techniques in design or construction methods, and built at Derby Works and introduced in 1954, as the majority of the early types were built on a the ‘lightweight’ series, and until 1956, only BR and traditional 57ft 0ins underframe.
  • TCRP Report 52: Joint Operation of Light Rail Transit Or Diesel Multiple

    TCRP Report 52: Joint Operation of Light Rail Transit Or Diesel Multiple

    APPENDIX A Key FRA Regulations (Affecting Joint Use) The following is a listing of key FRA specifications. This listing is intended as a regulations taken from the Code of Federal general identification of the operative code Regulations (49 CFR 200-299), Federal sections, along with a general description Railroad Administration, that may affect of the requirements. This identification joint operation of light rail transit or diesel code section should not imply or impute multiple unit vehicles with railroads. The that the code provision will need to be selected regulations concern operational modified to operate light rail transit or procedures, standards, and certain design DMU with railroads. Regulation Number and Section Comment §209: Railroad Safety Enforcement Policy procedures for assessing Procedures penalties and for appealing penalties. Also includes, fitness-for-duty and follow-up on FRA recommendations. §210: Railroad Noise Emission Covers total sound emitted by moving Compliance Regulations rail cars and locomotives. Does not apply to: • Steam engines; • Street, suburban, or interurban electric railways, unless operated as a part of the general railroad system of transportation; • Sound emitted by warning devices such as horns, whistles, or bells when operated for the purpose of safety; • Special-purpose equipment that may be located on or operated from rail cars. §211: Rules of Practice Subpart C - Rules of practice that apply to Waivers rulemaking and waiver proceedings, review of emergency orders issued §211.41: Processing of petitions for under 45 U.S.C. 432, and miscellaneous waiver of safety rules safety-related proceedings and informal safety inquiries. Page A-1 Regulation Number and Section Comment §212: State Safety Participation Establishes standards and procedures for Regulations State participation in investigative and surveillance activities under Federal railroad safety laws and regulations.
  • Signalling on the High-Speed Railway Amsterdam–Antwerp

    Signalling on the High-Speed Railway Amsterdam–Antwerp

    Computers in Railways XI 243 Towards interoperability on Northwest European railway corridors: signalling on the high-speed railway Amsterdam–Antwerp J. H. Baggen, J. M. Vleugel & J. A. A. M. Stoop Delft University of Technology, The Netherlands Abstract The high-speed railway Amsterdam (The Netherlands)–Antwerp (Belgium) is nearly completed. As part of a TEN-T priority project it will connect to major metropolitan areas in Northwest Europe. In many (European) countries, high-speed railways have been built. So, at first sight, the development of this particular high-speed railway should be relatively straightforward. But the situation seems to be more complicated. To run international services full interoperability is required. However, there turned out to be compatibility problems that are mainly caused by the way decision making has taken place, in particular with respect to the choice and implementation of ERTMS, the new European railway signalling system. In this paper major technical and institutional choices, as well as the choice of system borders that have all been made by decision makers involved in the development of the high-speed railway Amsterdam–Antwerp, will be analyzed. This will make it possible to draw some lessons that might be used for future railway projects in Europe and other parts of the world. Keywords: high-speed railway, interoperability, signalling, metropolitan areas. 1 Introduction Two major new railway projects were initiated in the past decade in The Netherlands, the Betuweroute dedicated freight railway between Rotterdam seaport and the Dutch-German border and the high-speed railway between Amsterdam Airport Schiphol and the Dutch-Belgian border to Antwerp (Belgium).
  • Road Level Crossing Protection Equipment

    Road Level Crossing Protection Equipment

    Engineering Procedure Signalling CRN SM 013 ROAD LEVEL CROSSING PROTECTION EQUIPMENT Version 2.0 Issued December 2013 Owner: Principal Signal Engineer Approved by: Stewart Rendell Authorised by: Glenn Dewberry Disclaimer. This document was prepared for use on the CRN Network only. John Holland Rail Pty Ltd makes no warranties, express or implied, that compliance with the contents of this document shall be sufficient to ensure safe systems or work or operation. It is the document user’s sole responsibility to ensure that the copy of the document it is viewing is the current version of the document as in use by JHR. JHR accepts no liability whatsoever in relation to the use of this document by any party, and JHR excludes any liability which arises in any manner by the use of this document. Copyright. The information in this document is protected by Copyright and no part of this document may be reproduced, altered, stored or transmitted by any person without the prior consent of JHR. © JHR UNCONTROLLED WHEN PRINTED Page 1 of 66 Issued December 2013 Version 2.0 CRN Engineering Procedure - Signalling CRN SM 013 Road Level Crossing Protection Equipment Document control Revision Date of Approval Summary of change 1.0 June 1999 RIC Standard SC 07 60 01 00 EQ Version 1.0 June 1999. 1.0 July 2011 Conversion to CRN Signalling Standard CRN SM 013. 2.0 December 2013 Inclusion of Safetran S40 and S60 Mechanisms, reformatting of figures and tables, and updating text Summary of changes from previous version Section Summary of change All Include automated
  • NS International Mevrouw Marjon Kaper Postbus 2025

    NS International Mevrouw Marjon Kaper Postbus 2025

    LANDELIJK OVERLEG CONSUMENTENBELANGEN OPENBAAR VERVOER Aan C.C. NS International Ministerie van IenM Mevrouw Marjon Kaper Directeur OVS Postbus 2025 Mevrouw Hellen van Dongen 3500 HA UTRECHT Postbus 20901 2500 EX DEN HAAG Contactpersoon Doork iesnummer Arnoud Frerichs 070-4569556 Datum Bijlage(n) 27 november 2015 - Ons kenmerk Uw kenmerk Locov 2015-239911 CC/PA/TD-747 Onderwerp Advies Intercity Brussel in dienstregeling 2017 Geachte mevrouw Kaper, In uw brief van 13 november 2015 1 vraagt u de consumentenorganisaties in het Locov advies over de dienstregeling van de Intercity Amsterdam – Brussel in 2017. Wij gaan graag in op uw adviesverzoek. Uw adviesvraag U vraagt de consumentenorganisaties in het Locov advies over een aspect van de NS-jaardienstregeling 2017. Het betreft de uitwerking van de afspraak die u in 2013 met het ministerie van IenM heeft gemaakt over de ‘Benelux-plus’, als onderdeel van het alternatief vervoeraanbod over de HSL-Zuid na het mislukken van de Fyra. U heeft nu het eindmodel voor 2017 van deze afspraak concreet uitgewerkt op het niveau van basisuurpatronen. Hierbij is de route van de Intercity Amsterdam – Brussel tussen Rotterdam en Antwerpen verlegd naar de HSL-Zuid, zijn Breda en Noorderkempen in plaats van Dordrecht en Roosendaal opgenomen als stopplaats, en is de rijtijd ten opzichte van de huidige 3 uur 23 minuten verkort tot 3 uur 14 minuten, zoals overeengekomen tussen u en IenM. Hieronder vindt u: 1. ons advies over uw uitwerking van de IC Amsterdam – Brussel in de dienstregeling 2017; 2. ons advies over een voor ons aanvaardbare uitwerking van de verbinding Nederland-België; 3.
  • Voortgangsrapport 14/2003 ® Betuweroute Inhoud

    Voortgangsrapport 14/2003 ® Betuweroute Inhoud

    1 - Voortgangsrapport 14/2003 ® Betuweroute Inhoud 1 Inleiding en samenvaUing 4 Leeswijzer 4 Samenvatting 4 2 Essentialia van het project 7 3 De omgeving van het project 9 3.1 Beleidsontwikkelingen 9 3.2 Communicatie 9 3.3 Voortgang per deelproject 9 Zuid-Holland 9 Gelderland 13 Bovenbouw 17 4 Projectbeheersi ng 19 4.1 Scope 19 4.2 Planning 19 4.3 Financien 20 4.4 Risico's 28 4.5 I<waliteit 29 4.6 Audits en onderzoeken door derden 30 Betuweroute, Voortgangsrapport 1412003 3 .. ,1 InleJdingen samenvatting . In dit veertiende rapport over de voortgang van de aanleg van de Betuweroute wordt verantwoording afgelegd over de werkzaamheden in de periode van 1 januari tot en met 30 juni 2003. Het rapport wordt twee maal per jaar uitgebracht aan de Tweede Kamer. Het project Betuweroute valt onder de procedureregeling 'Grote Projecten' van de Tweede Kamer. Deze regeling voorziet in een halfjaarlijkse rapportage over de vorderingen van het project. Zowel qua uitvoering als qua financien. In de rapporten komen naast de voort­ gang, ook de wijzigingen ten opzichte van de oorspronkelijke projectbeschrijving en het vorige voortgangsrapport aan de orde. Op deze wijze rapporteert Verkeer en Waterstaat vanaf januari 2002 over alle grote projecten. Dit zijn naast de Betuweroute ook de HSL, Ruimte voor de Rivier en de Maaswerken. Leeswijzer Dit voortgangsrapport bestaat uit twee hoofdonderdelen. Na een korte blik op de omgeving van de Betuweroute beschrijft het de voortgang per projectonderdeel (hoofdstuk 3). Vervolgens informeert het rapport u over de stand van zaken aan de hand van de verschillende aspecten van de projectbeheersing (hoofdstuk 4).
  • Railterminal Gelderland

    Railterminal Gelderland

    Inpassingsplan | Toelichting Railterminal Gelderland Provincie Gelderland Datum: 23 november 2018 Projectnummer: 170537 ProjectnummStatus: voorontwerper: 170537 ID: NL.IMRO.9925.RailterminalGLD-vo01 Projectnummer: 170537 Projectnummer: 170537 INHOUD 1 Inleiding 3 1.1 Aanleiding 3 1.2 Doel 3 1.3 Ligging en begrenzing plangebied 3 1.4 Bij het plan behorende stukken 4 1.5 Vigerende bestemmingsplan 4 1.6 Keuze voor provinciaal inpassingsplan 5 1.7 Leeswijzer 6 2 Bestaande feitelijke situatie 7 2.1 Ruimtelijke structuur 7 2.2 Functionele structuur 8 3 Beleidskader 9 3.1 Europees beleid 9 3.2 Rijksbeleid 10 3.3 Provinciaal beleid 14 3.4 Gemeentelijk beleid 18 4 Planbeschrijving 20 4.1 Voorgeschiedenis van het inpassingsplan 20 4.2 Concept-gebiedsvisie/gebiedsprogramma Knoop 38 24 4.3 Programma van het inpassingsplan 26 5 Onderzoek en verantwoording 34 5.1 Inleiding 34 5.2 Besluit milieueffectrapportage (m.e.r.) 35 5.3 Archeologie 37 5.4 Bedrijven en milieuzonering 40 5.5 Behoefte 42 5.6 Bodem 45 5.7 Cultuurhistorie 47 5.8 Explosieven 49 5.9 Externe veiligheid 51 5.10 Flora en fauna 55 5.11 Geluidhinder 58 5.12 Geurhinder 63 5.13 Kabels en leidingen 66 5.14 Landschap 71 5.15 Lichthinder 75 5.16 Luchtkwaliteit 77 5.17 Verkeer en parkeren 79 5.18 Water(toets) 84 5.19 Conclusie 88 6 Juridische planopzet 89 6.1 Inleiding 89 6.2 Bevoegd gezag omgevingsvergunningen en wijzigingsplannen 89 6.3 Opbouw van de verbeelding en regels 90 6.4 Bestemmingen 91 7 Economische uitvoerbaarheid 95 7.1 Inleiding 95 7.2 Beoordeling plan 95 7.3 Grondverwerving 95 7.4 Conclusie 95 8 Overleg en zienswijzen 96 8.1 Inleiding 96 8.2 Inbreng en informatie omgevingspartijen in voorbereidingsfase: 96 8.3 Zienswijzen 97 8.4 Crisis- en herstelwet 97 Bijlagen 1.
  • Changing Tracks

    Changing Tracks

    CHANGING TRACKS TOWARDS BETTER INTERNATIONAL PASSENGER TRANSPORT BY TRAIN JULY 2020 About the Council for the Environment and Infrastructure Composition of the Council The Council for the Environment and Infrastructure (Raad voor de Jan Jaap de Graeff, Chair leefomgeving en infrastructuur, Rli) advises the Dutch government and Marjolein Demmers MBA Parliament on strategic issues concerning the sustainable development Prof. Pieter Hooimeijer of the living and working environment. The Council is independent, and Prof. Niels Koeman offers solicited and unsolicited advice on long-term issues of strategic Jeroen Kok importance to the Netherlands. Through its integrated approach and Annemieke Nijhof MBA strategic advice, the Council strives to provide greater depth and Ellen Peper breadth to the political and social debate, and to improve the quality Krijn Poppe of decision-making processes. Prof. Co Verdaas Em. Prof. André van der Zande Junior members of the Council Sybren Bosch MSc Mart Lubben MSc Ingrid Odegard MSc General secretary Ron Hillebrand PhD The Council for the Environment and Infrastructure (Rli) Bezuidenhoutseweg 30 P.O. Box 20906 2500 EX The Hague The Netherlands [email protected] www.rli.nl CHANGING TRACKS PRINT 2 CONTENTS SUMMARY 5 3.3 Transport services: New international services and the train as an attractive option 31 3.4 Traffic services: More efficient capacity allocation and more PART 1: ADVICE 8 use of information technology 33 3.5 Infrastructure: Invest in connections to the east 34 1 INTRODUCTION 9 1.1 Background 9 1.2
  • The Newsletter of ERTMS

    The Newsletter of ERTMS

    The newsletter of ERTMS the European Rail Traffic Management System Issue number 16, January 2010 Also included in this issue: • Answering the call: new funding for ERTMS p3 • Connecting the Netherlands and its neighbours p4 • Upcoming events p4 Setting a global standard: the growing use of ERTMS abroad By Paolo de Cicco – UIC Paolo de Cicco has been seconded to UIC (International Union of Railways – Paris) since 2003 from RFI – the Italian infrastructure manager. He is responsible for co-ordinating activities of the ERTMS Platform. He is also the project co-ordinator of the ‘Integrated European Signalling System’ research project – under the EU’s 7th Framework Programme. The UIC ERTMS World Conference held in Malaga in April 2009 showed that ERTMS, initially a major European project, now has © iStockphoto become the global signalling standard and is being embraced It is shaping up to be an exciting year for by railways worldwide. According to UNIFE (Association of the European Rail Industry), nearly 50 % of total ERTMS trackside ERTMS. The latest issue of Signal takes investments are made by non-European countries. ERTMS is a look at ERTMS around the globe. While a showcase for European technology excellence worldwide and ERTMS is being installed across the EU, railways outside Europe find ERTMS to be an advanced and deployment around the world is acceler- price-competitive solution to their signalling needs. ating as countries see the benefi ts and advantages of ERTMS. We also look at More than 2 000 km of ERTMS are in commercial operation outside the expansion of ERTMS in Europe and its Europe and an additional 10 000 km are already under contract.
  • Irse News Issue 161 November 2010 Irse Careers Page and Job Board

    Irse News Issue 161 November 2010 Irse Careers Page and Job Board

    IRSE NEWS ISSUE 161 NOVEMBER 2010 IRSE CAREERS PAGE AND JOB BOARD The IRSE Careers site is now live at www.irse.org/careers Here you can view signalling job vacancies, fi nd out about other careers options, and contact recruiting companies to help you fi nd the next step in your career. For more information on the advertising and branding opportunities available, please contact Joe Brooks on +44 (0)20 657 1801 or [email protected]. Front Cover: Dakota, Minnesota & Eastern train Second 170, bound from Minneapolis, Minnesota to Kansas City, Missouri, passes the radio-activated switch at the north siding switch Eckards, Iowa, on 4 October 2009. This is one of several locations on the DM&E system where radio-activated switches are used to expedite train operations without the expense of a full Centralized Traffic Control (CTC) installation. Photo by Jon Roma NEWS VIEW 161 Let’s plan for the future IRSE NEWS is published monthly by the Institution of The UK Government has unveiled their spending review during October, pledging to Railway Signal Engineers (IRSE). The IRSE is not as a invest more than 30 billion pounds on transport projects over the next four years, with body responsible for the opinions expressed in IRSE NEWS. this sector seen as a particular key driver for economic growth and productivity. © Copyright 2010, IRSE. All rights reserved. This includes 14 billion pounds of funding that will go to Network Rail to support No part of this publication may be reproduced, maintenance and investment, including improvements to the East Coast Main Line, stored in a retrieval system, or transmitted in any station upgrades around the West Midlands and signal replacement programmes in form or by any means without the permission in writing of the publisher.
  • Lessen HSL Zuid Voor Hogesnelheidslijn Amsterdam

    Lessen HSL Zuid Voor Hogesnelheidslijn Amsterdam

    > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer Ministerie van Infrastructuur en der Staten-Generaal Waterstaat Binnenhof 4 Rijnstraat 8 2513 AA DEN HAAG 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000 F 070-456 1111 Ons kenmerk IENW/BSK-2018/160673 Bijlage(n) Datum 27 september 2018 - VGR 41 HSL-Zuid e Betreft Aanbieding 41 Voortgangsrapportage HSL-Zuid en - Langetermijnvisie HSL- Langetermijnvisie HSL van NS en ProRail Zuid van NS en ProRail Geachte voorzitter, Met deze brief bied ik uw Kamer de 41e Voortgangsrapportage (VGR) HSL-Zuid en de langetermijnvisie HSL-Zuid van NS en ProRail aan. Hieronder schets ik de belangrijkste ontwikkelingen rondom de HSL-Zuid en licht ik de VGR en langetermijnvisie nader toe. Ontwikkelingen vervoer Er is de afgelopen jaren door NS en ProRail hard gewerkt om de prestaties op de HSL-Zuid te verbeteren en dat leidt tot resultaat. In het kader van het gezamenlijke Verbeterprogramma HSL-Zuid is een reeks aan maatregelen uitgevoerd. De gemiddelde prestaties van dit jaar op de HSL-Zuid liggen tot nu toe op alle prestatiegebieden boven de in de concessie afgesproken bodemwaarden.1 Bovendien blijkt dat er een toenemende vraag is naar de diensten die worden aangeboden op de HSL-Zuid, zowel voor binnenlands als internationaal vervoer. De afgelopen jaren is de Intercity Den Haag-Eindhoven (2017) over de HSL-Zuid gaan rijden en per april 2018 zijn zowel de Intercity Brussel als Eurostar over de HSL-Zuid geïntroduceerd. Het aanbod van Thalys wordt geoptimaliseerd door vanaf april 2019 Marne la Vallée (Disneyland) en de Luchthaven Charles de Gaulle aan te doen.