30 5/2002 Tommy O. Jensen Metro undervejs Af Tommy O. Jensen

Selv om byggeriet af Metroen i bevidstheden har stået på i årevis, så er det fak- tisk kun ti år siden, at Folketinget besluttede at gå i gang med det omfattende projekt. I det følgende bringes nogle af de vigtigste begivenheder i Københavns metros korte historie sakset fra Ørestadsselskabets årsberetninger.

Juni 1992 bybane-etape 3 på Amagerbanens tracé til November 1996 Folketinget vedtager den 24. juni 1992 lov Lufthavnen (Østamagerbaneselskabet I/S). Omlægning af kabler, kloak mv. ved de kom- nr. 477 „Lov om Ørestaden mv.“, der omfat- mende stationer går i gang. Samtidig etable- ter etablering af en bybane på den vestlige Januar 1995 res de første byggepladser. del af Amager i forbindelse med udvikling af Borgermøder indledes på Amager om den Detailprojekteringen af Metroen indledes. en helt ny bydel på det ubeboede areal. endelige linieføring af det nye bybanesystem. August 1997 Marts 1993 Februar 1995 Første spadestik tages ved Metroens kontrol- I/S Ørestadsselskabet stiftes den 11. marts af Frederiksbergbaneselskabet I/S stiftes. Øre- og vedligeholdelsescenter den 21. august. Københavns Kommune og staten ved Finans- stadsselskabet ejer 70% af det nye selskab og ministeriet. Ejerforholdet er 55% henholds- Frederiksberg Kommune de resterende 30%. September 1997 vis 45%. Selskabet skal bl.a. anlægge og dri- Frederiksbergbaneselskabet beslutter at for- ve første etape af den nye bybane mellem Juli 1995 længe Metroens tunnelstrækning frem til København og de kommende nye bolig- og Udbudsmateriale for etablering af første Solbjerg Station og at flytte Frederiksberg erhvervsområder i Ørestad. Jørn Meldgård etape udsendes den 7. juli til prækvalifi- Station tættere på Falkoner Alle efter ønske bliver bestyrelsesformand og Anne-Grethe cerede tilbudsgivere. Svarfristen sættes til fra Frederiksberg Kommune. Foss direktør for selskabet. den 2. februar 1996. Comet påbegynder jordarbejderne ved Stadsgraven, hvor Metroen skal grene af mod Maj 1994 September 1995 henholdsvis Vestamager og Lergravsparken. Ørestadsselskabet indgår syv rådgiverkon- Østamagerbaneselskabet I/S stiftes. Ørestads- Samtidig etableres første tunnelskakt ved ar- trakter med det formål at vælge det bedst selskabet ejer 55% af det nye selskab og bejdspladsen i Havnegade. egnede bybanesystem. Københavns Amt de resterende 45%. Oktober 1997 Oktober 1994 Oktober 1996 Den første tunnelboremaskine (TBM) ankom- Ørestadsselskabet vælger en førerløs mini- Der skrives kontrakt den 3. oktober med CO- mer fra Frankrig den 28. oktober, den an- metro i stedet for sporvogn og light-rail. MET (The Copenhagen Metro Construction den ca. én måned senere. Group) om at bygge og med italienske An- December 1994 saldo Trasporti om at levere og efterfølgende Februar 1998 Folketinget vedtager lov nr. 1091 „Lov om drive Metroen de første fem år. COMET etab- Jernbanetilsynet giver den 13. februar en ændring af lov om Ørestaden mv.“ den 21. lerer sig i B&W’s gamle administrationsbyg- overordnet sikkerhedsgodkendelse af Metro- december. Loven giver grundlag for etable- ning på Refshaleøen. ens transportsystem, dvs. anvendelse af fører- ring af bybane-etape 2 mellem Nørreport og Tidsplanen angiver at første etape af Me- løse tog. Vanløse (Frederiksbergbaneselskabet I/S) og troen vil åbne sidst i år 2000. De to TBM’er døbes Liva og Betty (efter

Torben Liebst skuespillerinden Liva Weel og teaterdirek- tør Betty Nansen) ved en ceremoni den 28. februar på Islands Brygge.

Marts 1998 Borearbejdet går i gang – syv måneder bagud i forhold til tidsplanen. Åbningen i efteråret 2000 fastholdes dog stadig. Jørn Meldgård går af som bestyrelsesfor- mand, og Henning Christophersen træder ind i stedet.

April 1998 Model i 1:1 af halvt Metro-tog præsenteres for offentligheden på Kongens Nytorv. Sam- tidig gøres der klar til bygning af de to første togsæt hos Ansaldo i Napoli.

Juni 1998 Ørestadsselskabet stiftes Sidste S-tog mellem Frederiksberg og Sol- København 1993 bjerg kører den 20. juni. Anlægsarbejdet til Frederiksberg Metro-station kan gå igang. 5/2002 31 Torben Liebst August-september 1998 Første etape af borearbejdet fra Islands Brygge til tunnelskakten ved Stadsgraven er gennemført. Begge TBM’er flyttes til Havne- gade, hvor de starter borearbejdet mod Lergravsparken. Åbent hus på byggepladserne trækker mellem 15.000 og 25.000 besøgende.

November 1998 Københavnerne inviteres til „Åben tunnel“ og får lov til at vandre godt 2 km i de fær- dige tunneller mellem Islands Brygge station og forgreningen ved Stadsgraven. Godt 7000 mennesker prøver Metroen på gåben. Begge spor er lagt fra Vestamager station til tunnellen ved Islands Brygge station.

December 1998 Der arbejdes nu på alle ni tunnelstationer med etablering af stationsrum samt på elleve tunnelskakte, der skal tjene som service- adgang og nødudgange. Bygningerne til Borearbejdet afsluttes klargøringscenteret på Vestamager er færdige Frederiksberg 2001 og ved at blive indrettet. Byggeriet af højba- nen på Vestamager er i fuld gang.

April 1999 Maj 2001 Februar 2002 Skitseforslag til Østamagerbanen (Metroens Københavns Amtsråd træffer principbeslut- S-togsperronen på Nørreport genåbner i fuld etape 3) præsenteres. Højbaneløsning på ning om medvirken til Metroens etape 3. længde den 11. februar efter bygning af gang- dæmning er økonomisk den mest fordelag- Anlægsudformningen er fortsat uafklaret. tunnel til Metroen. tige, men vækker betydelig lokal modstand. Kontrakt indgås med Arkil-Novejfa om Ny tidsplan aftalt i erkendelse af, at ar- etablering af spor, strømskinne og elforsy- April 2002 bejdet nu er forsinket ca. tolv måneder. Åb- ning på Metroens etape 2B mellem Frede- Trafikministeriet, Københavns Kommune, ningen udskydes med to år til efteråret 2002. riksberg og Vanløse. Samtidig tages første Københavns Amt og Tårnby Kommune når spadestik til Vanløse Metro-station, der place- den 12. april til enighed om udformning og Maj 1999 res på det gamle DSB areal („Vanløse lave“). finansiering af Metroens etape 3. Togsæt 2 ankommer som det første togsæt til Kontrol- og vedligeholdelsescenteret September 2001 Maj 2002 (KVC) på Vestamager. Testkørsler på depot- I alt 785 mennesker har søgt job som Metro- Den 22. maj har 18 Metro-tog sammenlagt området begynder umiddelbart efter. stewarder. Der skal bruges knap 100 stewar- kørt 100.000 kilometer under test. der, når banen åbner. December 1999 Juni 2002 Borearbejdet Havnegade-Strandlodsvej af- November 2001 Første store beredskabsøvelse afholdes den sluttes. TBM’er gøres klar til flytning. Metro-tog kører for første gang i tunnellen. 3. juni mellem Ørestad og Vestamager, hvor Det sker den 6.-7. november på stræknin- der simuleres en afsporing. 80 statister med- Januar2000 gen Islands Brygge-Christianshavn-Lergravs- virker. Den 12. juni afholdes brandøvelse i S-banestrækningen Solbjerg-Vanløse ned- parken. tunnelskakten ved Spaniensgade. lægges Nytårsmorgen for at give plads til byg- Etablering af spor på hele etape 1 og 2A Første Metro-søjle rejses den 4. juni ved ningen af Metroens etape 2B. afsluttes den 28. november. Amagerbro station.

Den 18. og 28. januar flyttes Liva hen- Torben Liebst holdsvis Betty (via Refshaleøen for istandsæt- telse) til Havnegade, hvor borearbejdet skal fortsætte mod Nørreport og Frederiksberg.

Marts 2000 Etablering af gangtunneller mellem DSB og Metro på Nørreport sættes i gang. S-togs- perroner afkortes og DSB iværksætter om- fattende informationskampagne.

Januar 2001 Betty afslutter borearbejdet den 4. januar ved Falkoner Allé.

Februar 2001 Liva afslutter borearbejdet den 16. februar. Tunnellerne er dermed etableret.

Marts 2001 Første store åbent hus arrangement Der tegnes kontrakt med bl.a. Ansaldo om eta- Islands Brygge 1998 blering af etape 2B (Frederiksberg-Vanløse). 32 5/2002 Bag om Metroen Af Tommy O. Jensen

Med indvielsen af Metroen i København introduceres et helt nyt jernbanesystem i Danmark. Systemet adskiller sig på flere punkter fra de øvrige etablerede jernbaner.

Metroen er opbygget som et lukket transport- En anden nyskabelse er strømskinnen langs Metroens linieføring system, der fuldt ud styres fra Kontrol- og sporet, den såkaldte tredjeskinne, som leve- vedligeholdelsescenteret (KVC) ved Vest- rer kørestrøm til togene. Strømskinnen har Fuldt udbygget kører Metroen fra Vanløse amager station. Metroen har ikke sporfor- den store fordel, at tunnelprofilet kan udfø- station til Frederiksberg station på den stræk- bindelse til andre jernbanesystemer. res med mindre diameter end ved de tradi- ning, hvor der tidligere kørte S-tog. Fra Sol- Den væsentligste forskel fra andre jern- tionelle luftledningssystemer. I tillæg har den bjerg station forløber banen under jorden i banesystemer er, at togene fremføres auto- en stor æstetisk virkning på de åbne bane- tunnel til stationerne Frederiksberg, Forum, matisk uden brug af lokomotivfører. Det har anlæg, hvor banens forløb ikke forstyrres af Nørreport, Kongens Nytorv og Christians- været muligt ved hjælp af et fuldt integreret master og køreledninger. havn. Efter Christianshavn deler banen sig i styrings- og sikkerhedssystem, som kontinu- For at sikre, at de mange nye tekniske løs- to – mod Vestamager (linie M1) og mod erligt holder øje med togenes indbyrdes pla- ninger og muligheder i Metroen fungerer på Østamager (linie M2). cering, hastigheder og driftstilstand. Derfor så sikkert et grundlag som muligt, valgte Grenen mod Vestamager går til Islands vil passagererne på togene heller ikke se sig- Trafikministeriet efter forslag fra Ørestads- Brygge station, der er en tunnelstation. Her- naler langs sporene. selskabet at anvende det tyske normsæt fra går banen op på dæmning og højbane til På højbanen overvåges sporet ud for per- BOStrab som kravspecifikation på sikker- Universitetet, Sundby, Bella Center og Øre- ronerne af sensorer. På tunnelstationerne vil hedsområdet. Den praktiske gennemførelse stad for at afsluttes ved Vestamager station. der ikke være adgang til sporområdet, idet af sikkerhedsvurdering og tilsyn er foretaget Herfra er der sporforbindelse til Kontrol- og adgang til togene sker gennem glasskyde- af tyske TÜV Rheinland med Det Norske vedligeholdelsescenteret (KVC), som ligger døre, der åbner synkront med dørene i to- Veritas som underleverandør. Den endelige umiddelbart østfor. Banen er forberedt for get. Man kan nærmest sige, at Metroen er godkendelse og de overordnede tilsyn fore- yderligere stationer nord og syd for Ørestad en vandret elevator med stop på alle etager. tages af Jernbanetilsynet. station. Ørestadsselskabet 5/2002 33

Ørestadsselskabets samlede projektorganisation: Firmaerne bag COMET: Projekteringsledelse: COWI (DK) • Soletanche Bachy Ltd., (UK) Bygge- og anlægsarbejder: COWI (DK) • Tarmac Construction Ltd., (UK) Arkitektur og design: Arkitektfirmaet KHR (DK) • SAE International (F) Miljø: Carl Bro Gruppen i joint venture med ERM (UK) • Astaldi S.p.A (I) Baneteknik: Konsortiet Kbh’s Bybane Konsulentgruppe (DK) • Ilbau Gesellschaft GmbH (A) ved Rambøll, KHR og Halcrow • NCC Rasmussen & Schiøtz A/S (DK) Trafik: Carl Bro Gruppen (DK) Rullende materiel: Carl Bro Gruppen (DK) Samarbejdspartnere er ikke nævnt. Jørgen Stibro Andersen ste perioder, f.eks. ved gennemgang af tilbu- Støbning af bro for højbane dene, har op til 200 mand været beskæftiget Ørestad 1998 med projektet. Efter kontraktunderskrivelsen i oktober 1996 blev rådgiverindsatsen orga- nisatorisk opdelt i tre pakker: • Projektopfølgning på kontrakter • Byggeledelse og tilsyn med entrepriser • Projektering af andre entrepriser, der endnu ikke var udbudt.

Udførelse

Udførelsen af Metroens etape 1 har været udbudt i EU-licitation i to kontrakter – bygge- og anlægsarbejder samt transportsystem. Bygge- og anlægsarbejdet omfatter tunnel og tunnelstationer, tunnelskakte, højbane (bro / dæmning) og højbanestationer, andre jord- arbejder, ventilationsanlæg mv. Denne op- gave blev vundet af COMET (The Copenha- gen Metro Construction Group), et konsor- tium bestående af en række store – fortrins- Grenen mod Østamager går til tunnelstatio- af tilknyttede konsulenter og rådgivere. Det vis udenlandske – firmaer med forskellig nerne Amagerbro og Lergravsparken. Her- har givet en slank, smidig organisation, der let anlægsekspertise. efter dukker banen op i Amagerbanens gamle kan tilpasses opgavernes skiftende karakter. Transportsystemet omfatter alle leveran- tracé nær Amagers østkyst, hvor den fortsæt- Ved projektstarten har rådgiverne bistået cer vedrørende transportsystemet og de ef- ter – overvejende i terrænhøjde – frem til med at vælge den bedste løsning blandt tre terfølgende fem års drift af banen. Dvs. tog- Københavns Lufthavn. Her integreres Metro- forskellige transportsystemer: Metro, spor- sæt, skinner, stærkstrøm, kørestrøm, styre- en i spidsen af „Vingen“, også kaldet termi- vogn og light-rail. Efterfølgende er der skre- system, informationssystemer, hele Kontrol- nal 3. Stationerne langs Amagers kyst er ikke vet udbudsmateriale for gennemførelse af de- og vedligeholdelsescenteret, arbejdskøre- endeligt fastlagt, men forventes placeret nær tailprojektering, leverancer og entreprenør- tøjer og al drift og vedligeholdelse i fem år Øresundsvej, Italiensvej, Hedegaardsvej og ydelser. Arbejdet er foregået i en projekt- fra åbningen af første etape. Denne opgave Alleen. organisation, der har varieret i størrelse af- blev vundet af det italienske firma Ansaldo hængigt af opgavemængderne. I de travle- Trasporti S.p.A Søren Bay Projektering og rådgivning

Også etableringen af Metroen har været an- derledes end det, der normalt kendetegner jernbaneprojekter. Ørestadsselskabet er organiseret som et rent bygherreselskab med en lille organisa- tion. Flest mulige af selskabets opgaver løses

Etableringen af Metroen (etape 1+2) har omfattet

10 km dobbeltsporsstrækning i tunnel 11 km dobbeltsporsstrækning på højba- ne, på dæmning, i terræn og i banegrav 9 stationer under jorden 8 stationer over jorden. 11 tunnelskakte 9 omformerstationer Eftersyn af TBM på etape 2a 1 kontrol- og vedligeholdelsescenter Forum 2000 34 5/2002 Torben Liebst

Bag om Metroen Stationerne

I Metroens etape 1 og 2 anlægges samlet 17 stationer, hvoraf de ni ligger i tunnel. Metro-station på højbane I etape 3 ventes anlagt yderligere fem stationer. Univeristetet 2002

Tunnelstationerne den kollektiv trafikinformation, kort over by- Perronen er udformet som en ø-perron for at delen, samt billetautomater og billetstempel- gøre adgangs- og omstigningsforholdene Der er anlagt i alt ni tunnelstationer på Me- maskiner. bedst mulige. På perronen vil der være en troen. Seks af dem er dybtliggende og tre er Fra forhallen kan hele det store stations- glasvæg langs perronkanten med døre i. Først højtliggende. De dybe tunnelstationer er i rum overskues. Der er frirum fra perronen når toget holder ved perronen, og togets dø- princippet et stort firkantet rum udgravet i op til stationens ovenlys. Ovenlysvinduerne re er ud for glasvæggens skydedøre, er der jorden – cirka 20 m dybt, 60 m langt og 20 fører dagslys og sollys helt ned på perronen. adgang til toget. Fordelene herved er: m bredt. Selve perronen ligger i 18 meters Dagslyset suppleres med kunstlys, der juste- dybde. Rummet har fladt tag med ovenlys. res efter lysindfaldet. Om aftenen vil lyset i • Sikkerhed mod at passagerer falder Stationens funktioner er lagt inden for dette stationen lyse op gennem ovenlysvinduerne eller hopper ned på sporet rum. Fordelen ved denne løsning er, at og markere i gadebilledet, at her ligger en • Nemmere, bedre og billigere styring af stationerne kan anlægges i gader eller på Metro-station. ventilationen på stationer og i tunnel pladser, uden at der skal eksproprieres af de I forhallen er der to rullende trapper ned • Bedre indeklima omkringliggende bygninger. til perronen og to rullende trapper op fra per- • Større sikkerhed for synshæmmede Nedgangen til Metroen markeres med en ronen. Rulletrapperne er forskudt for at holde passagerer særlig stander – Metrosøjlen. I den er der passagerstrømmene adskilt. Man kan også placeret en skærm, som informerer om tog- komme ned til perronen med en elevator, På perronen er der opsat skærme med aktu- gangen. Fra gadeniveau går man ned ad en som kører mellem gadeniveau og perron. elle informationer om driften. Skiltene vil trappe til forhallen. Her er yderligere infor- Elevatoren er af glas af hensyn til passage- f.eks. angive togets endestation, antallet af mation om Metroen, linieføringskort og an- rernes tryghed. minutter til næste tog og information, hvis driften er uregelmæssig. Stationens informa- tionssystem består tillige af en række højtta- lere, hvorfra passagererne parallelt med skilt- Gennemsnitligt interval mellem togene over et døgn ningen får besked om toggangen. Endvidere er hele stationen kameraovervåget, så per- Tidsrum Vanløse-Christianshavn Christianshavn-Vestamager sonalet i kontrolrummet kan se, hvad der Christianshavn-Lufthavnen foregår på stationen. Ønsker passagererne 01-05 15 min. 15 min. hjælp, kan kontrolrummet kontaktes på et 05-06 4 min. 8 min. af de to opkaldssteder, der er på perronen. 06-09 3 min. 6 min. Langs siderne af stationen er der etable- 09-15 4 min. 8 min. ret en række teknikrum. Disse teknikrum 15-18 3 min. 6 min. rummer blandt andet elforsyning og ventila- 18-01 4 min. 8 min. tion. Ventilationen sørger for et behageligt klima i Metroen og er samtidig en vigtig fak- Efter en indkøringsperiode bliver tidsintervallerne i dagtimerne mindre. tor, hvis der skulle opstå brand. Den gennemsnitlige rejsehastighed bliver ca. 40 km/t. Tunnelstationerne er anlagt oppefra og ned. Princippet er, at der først etableres en 5/2002 35 Grafik: Ørestadsselskabet

Rejsetider fra Nørreport Vanløse 9 min. Flintholm 8 min. Lindevang 7 min. Solbjerg 5 min. Frederiksberg 4 min. Forum 2 min. Nørreport 0 min. Kongens Nytorv 2 min. Christianshavn 3 min. Islands Brygge 5 min. Universitetet 7 min. Sundby 9 min. Bella Center 10 min. Ørestad 12 min. Tværsnit af højbane station. Tværsnit af dybtliggende tunnelstation. Vestamager 14 min.

Nørreport 0 min. vandtæt ydre væg rundt om stationsrummet. samme type perronindretning, informations- Kongens Nytorv 2 min. Herefter graves selve byggegruben inden for skilte, kameraovervågning og opkaldssteder Christianshavn 3 min. afstivningen. På den måde sikres det, at ar- som tunnelstationerne. Amagerbro 5 min. bejdet kan foregå i en stabil og tør bygge- Indgangen til stationen markeres også her Lergravsparken 7 min. grube, som er sikret mod vandindtrængning, med en Metro-søjle. På højbanestationerne Øresundsvej *) 8 min. samtidig med at sænkning af grundvands- vil der nede i gadeniveau være en forhal, Italiensvej *) 10 min. spejlet kan minimeres. Især en sænkning af der er indrettet lige som tunnelstationernes Hedegaardsvej *) 12 min. grundvandsspejlet kan medføre sætninger på forhal. Fra den er der trapper op til perronen Alleen *) 14 min. de omkringliggende huse. Dele af Køben- samt en glaselevator mellem gadeniveau og Lufthavnen *) 16 min. havn er funderet på træpæle, som befinder perron. sig under vand. Hvis disse fundamenter blot- Udendørsstationerne er i lighed med Stationsnavne markeret med *) er de lægges, fordi grundvandet sænkes, vil fun- tunnelstationerne udformet med ø-perroner. foreløbige arbejdsnavne. damentet i værste fald blive nedbrudt på Alle stationerne er åbne stationer, så der vil ganske få år som følge af svampeangreb. være opsat læskærme. Der er ingen glasvæg Tommy O. Jensen ud mod toget som på tunnelstationerne, men et elektronisk overvågningssystem, der om- Stationer over jorden gående standser toget, hvis der er fremmed- legemer på sporet. Godt halvdelen af Metroens 1. og 2. etape Stationerne er opbygget som lette stål- og ligger „udendørs“ – enten i terrænhøjde el- glaskonstruktioner for at undgå, at de får et ler på dæmning/højbane. På denne del lig- massivt og dominerende udseende i det kom- ger der otte stationer, heraf to oprindelige mende bybillede i Ørestaden. Foran alle sta- DSB S-togsstationer: Vanløse og Lindevang. tioner bliver der etableret en forplads med Stationerne ligner i funktion og indretning let adgang til bl.a. busser, taxaer, personbi- tunnelstationerne. De har for eksempel ler og cykelparkering. Grafik: Ørestadsselskabet 36 5/2002

Bag om Metroen Tekniske data for tunnellen Strækningen Max. dybde fra jordoverflade 33 m Afstand mellem tunnelskakte max. 600 m Skaktdybde 25-33 m Ydre tunneldiameter 5,5 m Indre tunneldiameter 4,9 m Metroens 1. og 2. etape er 16,2 km lang. Heraf forløber de 9,3 km i tunnel. Når 3. etape tages i brug, bliver den samlede Metro-strækning 20,5 km lang.

Tunnelstrækningen skinnerne. Disse er monteret på en støbt, terialet. Kalklagene, som Metroens tunnel er jævn flade uden synlige sveller eller andre boret i, viste sig også at indeholde flint. Når Metroens tunnel løber under det indre Kø- tværliggende forhindringer. materialet er knust, transporteres det ud af benhavn gennem de øverste kalklag. Tunnel- Under nødfortovet ligger kabler, rør og udgravningskammeret via en transportsnegl len er på det dybeste sted ca. 33 m under vandledninger til brandberedskabet. Langs til små arbejdstog bag ved TBM’en. terrænoverfladen. Der er boret og anlagt i siden af tunnellen er der endvidere opsat be- Når boremaskinen arbejder i områder alt ni km dobbeltrørstunnel. Resten er ud- lysning, så passagererne kan orientere sig i med stor vandtilstrømning, afspærres udgrav- ført som støbte tunneller. tilfælde af evakuering. ningskammeret fra resten af boremaskinen Tunnellen består af to tunnelrør, som lø- og tunnellen således, at der i kammeret op- ber side om side i samme højde gennem hele står et tryk, der forhindrer, at vand trænger linieføringen bortset fra der, hvor de to grene Byggemetoder i tunneldelen ind i tunnellen. Når maskinen arbejder i skilles. Tunnellen er udformet, så den tager denne situation, sikrer det friborede mate- et dyk mellem stationerne. Denne konstruk- Der er anvendt tre udgravningsmetoder til riale og en altid fyldt snegl, at trykket i tion har muliggjort, at tunnelboringen pri- tunnellen – boring, Cut & Cover og NATM udgravningskammeret opretholdes. Bag ved mært kunne udføres nede i stabile kalklag, (New Austrian Tunnelling Method). borehovedet sidder en arm, der kan løfte og mens stationerne er bygget nærmere over- Langt den overvejende del af tunnellen montere de betonelementer, som tunnellen fladen. Dette princip er økonomisk fordel- er udført som boret tunnel, fordi det er den fores med. agtigt såvel i anlæg som i drift, idet niveau- sikreste og mest skånsomme metode for om- I tunnellen bag TBM’en er det udgravede forskellene før og efter stationerne mindsker givelserne. Det er foregået med en tunnel- materiale blevet kørt til arbejdspladserne ved togets energiforbrug under acceleration. boremaskine (TBM) af typen Earth-Pressure Islands Brygge, Havnegade og Søpavillonen Mellem Metro-stationerne er der etable- Balance. Det betyder, at den første del af af små smalsporede arbejdstog. Ved Havne- ret tunnelskakte (nødtrapper) for hver 600 boremaskinen med bl.a. borehovedet arbej- gade tog man kalken og jorden op fra meter således, at der højst vil være 300 me- der i et udgravningskammer, der kan afspær- arbejdstoget og lastede det via kran på ter til nærmeste nødudgang. Skaktene har res, såfremt der er vandførende lag i under- pramme og sejlede det bort. Ved de øvrige samtidig en ventilationsmæssig funktion. grunden. arbejdspladser er jorden blevet kørt bort på Indvendigt fremstår tunnellen som en glat Selve borehovedet er opbygget som en lastbiler. cylinder, der er bygget af ringe, som hver er stor roterende skive, hvorpå der er monteret Elementerne til tunnelkonstruktionen blev dannet af seks beton-elementer. Langs den et antal skæreskiver og skrabere. TBM’en be- sænket ned ved arbejdspladserne og trans- ene side af tunnellen er der et 70 cm bredt væger sig fremad ved, at boreskiven drejes porteret med arbejdstoget ind i tunnellen til fortov. Det bruges, hvis det i en nødsitua- rundt af drivmotorer og hydraulik. Antal og TBM’en. Metoden med at sejle materialer tion bliver nødvendigt at evakuere passage- udformning af skæreskiver og skrabere af- til og fra arbejdspladsen har sikret, at byen i rerne fra et tog gennem tunnellen til nær- hænger af de jordlag, der bores i. I bløde størst muligt omfang er blevet skånet for meste nødudgang. Den primære flugtvej er jordlag anvendes skrabere, mens man i hårde tunge lastbiler, som ellers skulle transpor- imidlertid direkte nede på sporet – mellem jordlag bruger skæreskiver til at knuse ma- tere materialer til og fra tunnellen. Ørestadsselskabet / Thomas Ibsen / Ørestadsselskabet Thomas

Boret tunnel Islands Brygge 2000 5/2002 37 Torben Liebst

Kig mod nord fra Ferrings højhus Ørestad 2002

Cut & Cover-metoden er bl.a. blevet benyt- stabile jordforhold, da boringen foretages til at virke som en barriere, der deler Øre- tet til de ramper, som fører tunnellen op til med en gravemaskine monteret med hydrau- stadsområdet i to. terrænoverfladen ved Solbjerg samt Islands lisk fræser. Under udgravningen foretages en Af naturhensyn og af økonomiske årsa- Brygge og Strandlodsvej. Ved denne metode midlertidig afstivning med sprøjtebeton og ger er dele af strækningen på Vestamager anlægges tunnellen ovenfra, ved at man gra- stålbuer. Herefter støbes den endelige væg i dog på dæmning. Dæmningerne er udfor- ver en stor åben rende i jorden, hvori tunnel- beton. met som gabionsvægge (sten- og skærve- len støbes. fyldte metalgitterkonstruktioner), hvis stejle, NATM, der er en underjordisk metode, bevoksede sider samtidig fungerer som natur- er anvendt, hvor der på tunnelstrækningen Højbanen hegn. skal være afgrening/sammenløb eller tvær- På Frederiksbergbanen vil Metroen køre forbindelse mellem to tunnelrør – dvs. ved I Ørestad kører Metroen på højbane og på på den gamle S-banes tracé fra et punkt mel- Stadsgraven og ved nødtransversalerne i dæmning. Højbanen er udført som to enkelt- lem Solbjerg og Lindevang station og frem tunnellen. Disse steder anvendes en større broer på smalle bærepiller, så lyset kan pas- til Vanløse station. For at hindre uvedkom- diameter på tunnellen, end TBM’en er i stand sere ned mellem de to broer. Højbanen er mende færdsel på sporene er der her bygget til at lave. Boring ved denne metode kræver valgt for at forhindre, at Metroen skal komme gabionsvægge langs tracéet. Grafik: Tommy O. Jensen 38 5/2002 Jonas Stibro Bag om Metroen Spor og kørestrøm

De fleste af Metroens sportekniske anlæg er traditionelle jernbaneløsninger, men der er valgt varierende sporkonstruktioner alt efter, hvor på banen det er.

Sporkonstruktion tioner sker med fjernbetjente motordrevne processorbaseret relæbeskyttelse. Ved over- koblere. Herved kan sektionerne udkobles belastning af strømskinnen eller ved kortslut- Skinnerne er af type UIC 54. De er udlagt f.eks. ved eftersyn af spor og ved uheld. ning vil udkobling af afbryderen ske auto- mednormalsporvidden 1435 mm. Det er første gang, at en bane i Danmark matisk med alarm til KVC. Alle spor i det fri er opbygget som tradi- bliver forsynet med strømskinne af den af- tionelt spor i ballast på betonsveller. I tunnel- dækkede type, der kendes fra mange andre len er der af hensyn til arbejdsmiljøet – og metrosystemer i bl.a. Tyskland og Frankrig. Højspændingsforsyning for at opnå en god renholdning – valgt en Strømskinneløsningen er valgt, fordi tun- anden sporkonstruktion. Her er svelleblokke neldiameteren så kan mindskes i forhold til Metroen har sit eget 10 kV-fordelingsnet til under hver enkelt skinnestreng udlagt i en en løsning med et traditionelt kørelednings- forsyning af omformerstationer, stations- gummi-galoche, som efter justering af spo- anlæg samt for at undgå køreledningsanlæg anlæg, ventilationsskakte og KVC. Systemet ret er blevet sammenstøbt med selve tun- i Ørestad. er opbygget som redundante net (net, som nelkonstruktionen. Under særligt følsomme kan erstatte hinanden), hvor alle forsynings- bygninger som Nationalbanken og Radiohu- punkter har to af hinanden uafhængige 10 kV- set er der anvendt en særligt vibrations- Kørestrømsforsyning tilgange. dæmpende metode i form af „flydende“ spor- Forsyningen fra Københavns Energis (KE) konstruktion. Kørestrømmen er 750 V DC (jævnspænding). og Frederiksberg Kommunale Elforsynings Hele strækningen er dobbeltsporet. Un- Til forsyning af strømskinnen er der etable- (FKE) hovedtransformerstationer sker med dervejs er der udlagt transversaler og vende- ret ni 750 V DC-omformerstationer. De er egne 10 kV-kabler til hvert endepunkt i fire spor for at sikre en smidig driftsafvikling og placeret i teknikrum på Metro-stationerne netværk. Herefter går der et 10 kV-kabel via give mulighed for tættere trafik på dele af Vanløse, Solbjerg, Forum, Nørreport, Chri- koblingsanlæg ved hver station til det andet strækningen. Sporskifterne er som noget nyt stianshavn, Amagerbro, Universitetet, Bella endepunkt. Udkobles et 10 kV-kabel pga. i Danmark af „swing nose“ typen, dvs. med Center og KVC – altså omtrent på hver anden fejl, vil alle stationer således fortsat blive for- bevægeligt hjertestykke. station. Placeringen af omformerstationer på synet. Som standard er alle stationer udru- Østamagerbanen er ikke endeligt fastlagt, stet med et 10 kV-fordelingsanlæg med effekt- men vil formentlig ske på stationerne ved afbryder for begge tilgange og alle afgange. Strømforsyning via strømskinne Øresundsvej, Hedegaardsvej og Lufthavnen. Ud over forsyning til omformeranlæg for- Hver omformerstation er forsynet med et synes to hjælpekrafttransformere fra 10 kV- Metro-toget forsynes med strøm via en så- 1,5 MVA-ensretteranlæg samt et inverter- anlægget. Disse transformere forsyner statio- kaldt tredjeskinne, som følger hele stræknin- anlæg, der returnerer togenes bremseenergi nens elektriske installationer (230/400 V AC) gen. Fra undersiden af den overføres strøm- til el-nettet som vekselstrøm. Såvel ensretter- såsom lys, ventilation, kontrolanlæg mv. men til oversiden af en „sko“ på siden af to- anlæg som inverteranlæg er tilsluttet Metro- Forsyning til togkontrolanlæg, sikkerheds- get. Sko og strømskinne er af aluminium med ens 10 kV-koblingsanlæg. udstyr og nødlys sker gennem to såkaldte en påvalset slidflade af rustfrit stål. På 750 V-siden er der etableret et forde- UPS-anlæg. Det er anlæg, som ved forstyr- Strømskinnen er opdelt i sektioner. Sektio- lingsanlæg med fire afgangsfelter – ét til hvert relser eller bortfald af forsyningsnettet sikrer nerne skiller ved omformerstationerne samt spor i hver retning. Hvert afgangsfelt er ud- den fortsatte elforsyning ved hjælp af et bat- midt imellem disse. Sammenkobling af sek- styret med fjernstyrede afbrydere og mikro- teri og en inverter. Jørgen Stibro Andersen Jørgen Stibro Andersen

Strømskinne, Lindevang 2002 Sporskifte med bevægeligt hjertestykke, Islands Brygge 2002 5/2002 39 Ørestadsselskabet/René Strandbygaard Bag om Metroen Sikkerhedssystemet

Den førerløse Metro styres af flere tekniske systemer, der alle overvåges fra et kontrolrum i Kontrol- og vedligeholdelsescenteret i Ørestaden.

ATC-systemet Togstyringssystemet ATO - det overordnede togstyresystem ATO-systemet (Automatic Train Operation) ved at kvalitetssikre og teste ATP-systemet ATC-systemet (Automatic Train Control) er eller autopiloten styrer togene efter en fast- efter fastlagte standarder. det fuldautomatiske styresystem, som gør det lagt køreplan ved at udføre forudprogram- Principperne i ATP-systemet stammer fra muligt for toget at køre uden fører. merede standsninger ved stationerne, åbne århundredeskiftet, hvor de første metroer Systemet er integreret i togene, i sporene, og lukke døre og kontrollere, at holdetiden blev udrustet med ATP-systemer. ATO og på stationerne og i kontrolrummet. Teknik- ved stationerne overholdes. Endvidere sæt- ATS har været i drift siden 1961 i eksempel- ken i systemet sikrer, at togene i Metroen ter systemet toget i gang efter ophold ved vis metroen i Paris. Næsten alle større jern- standser ved stationerne, åbner og lukker stationerne. baner og metroer har en eller anden form døre, forlader stationerne, holder korrekt fart for ATP-system, og mange undergrundsba- og holder indbyrdes afstand. ner har i mange år haft drift med ATS og ATC-systemet består af tre delsystemer Overvågningssystemet ATS ATO. Det eneste, føreren gør i disse metroer, med hvert sit formål – et togbeskyttelses-, et er at trykke på en knap for at lukke dørene togstyrings- og et overvågningssystem. ATS-systemet (Automatic Train Supervisory) og starte toget, som derefter kører automa- overvåger status for alle delsystemer og alle tisk til næste station. I Frankrig, Canada og tog, der er i drift. Det sker ved at styre og Japan findes en række førerløse metro- Togbeskyttelsessystemet ATP koordinere den samlede trafikafvikling og systemer, der har fungeret i mere end 15 år. vedligeholde en skematisk oversigt over hele Skridtet fra et ATO-system til et fuldstæn- ATP-systemet (Automatic Train Protection) linien for operatørerne i kontrolrummet. digt førerløst system består hovedsageligt i udfører en række funktioner, der sikrer pas- Samtidig gives løbende statusinformation for at automatisere dørlukningen og i at bremse sagerer, personale og materiel mod uheld hvert enkelt tog (om for eksempel position toget præcist. Dørlukningen er udformet, så som for eksempel sammenstød, for høj ha- og hastighed), for stationer, sporskifter og ingen eller intet sidder fast i dørene, når to- stighed og forkert indstillede sporskifter samt andet udstyr på banen. get sætter i gang. kontrollerer, at dørene er lukkede inden af- Systemet sørger også for at registrere alar- Hvis ATP-systemet registrerer, at blot én gang. mer, fejl og andre hændelser for alt udstyr af dørene ikke kan lukke og låse fuldstæn- Der findes forskellige filosofier for opbyg- på banen. Samtidig sørger det for, at alle de digt, kan toget ikke afgå. Tilsvarende er mål- ning af ATP-systemer. På Metroen er ATP- processer, der udføres i styresystemet og af bremsning vigtig i et førerløst system, fordi systemet et blokbaseret ATP-system, hvor operatørerne, bliver registreret. toget skal stoppe relativt præcist ved perron- strækningen er opdelt i sporsektioner lige- Fordelen ved at benytte denne niveau- dørene på tunnelstationerne. som S-banens HKT-system. Når et tog befin- deling af ATP, ATO og ATS er, at det så kun Toget er derfor udstyret med flere der sig i en sporsektion, kan intet andet tog er ATP-delen, der er sikkerhedskritisk. Det kilometertællere, der fra ATC-systemet kon- køre ind i samme sektion. Der er en række er den eneste del, hvor der skal være fuld stant opdateres med deres præcise position, undtagelser blandt andet ved stationerne, sikkerhed for, at systemet aldrig fejler. Hvis og som indbyrdes sammenligner resulta- hvor der er et overliggende „flydende“ blok- der for eksempel opstår en fejl i ATO-delen terne. Samtidig kontrollerer også ATC-syste- system, som gør, at togene kan køre tættere af systemet, vil ATP-systemet gribe ind, in- met togets præcise position på stationen, før på et forankørende tog. den det fører til uheld. Den sikkerhed opnås det åbner dørene. Tommy O. Jensen

SRO-systemet - overvågning af tekniske systemer

Ud over styresystemet ATC er der en lang række andre tekniske systemer på Metroen – kørestrøm, anden stærkstrøm, rulletrapper, elevatorer, informationstavler, kameraer, alarmer på døre, alarmer i tunnellen, pum- per i tunnellen, ventilationsanlæg, overvåg- ning af elektrisk udstyr og meget mere. Alle disse selvstændige systemer styres og overvåges af et integreret SRO-system (Sty- ring, Regulering og Overvågning). Med SRO- systemet kan personalet i kontrolrummet til enhver tid få en status, så de kan tænde/ slukke/indstille de enkelte tekniske systemer Balise for lokalisering af tog ved perron på Metroen efter behov. SRO-systemet og Sundby 2002 ATC-systemet er to selvstændige systemer, men de kan udveksle informationer med hin- anden. 40 5/2002 Torben Liebst

Bag om Metroen Kontrol- og vedligeholdelsescenteret

KVC set fra Ferring hus Ørestad 2002

Metroens hjemsted er Kontrol- og vedligeholdelsescenteret på Vestamager. Det er her, togene klargøres, vedligeholdes og parkeres, når de ikke er i drift.

Kontrol- og vedligeholdelsescenteret (KVC) er ordentligt runde. Hjulafdrejningen er sam- Udover at være base for de føreløse tog, er ligger i den sydligedel af Ørestaden øst for men med slibning af skinnerne de vigtigste KVC også hjemsted for vedligeholdelses- Vestamager station. Der er 11.000 m2 byg- middel mod støj, vibrationer og dårlig kør- køretøjer til spor og tunnelanlæg. Et af køre- ninger, som indeholder kontrolrum, klar- selskomfort. tøjerne er et treakslet diesellokomotiv, der gørings- og vedligeholdelsesfaciliteter til to- Filosofien bag vedligeholdelsen på Me- kan anvendes ved såvel bane- og tunnel- gene samt administration. tro-systemet er, at der udskiftes hele kom- arbejder som ved bjergning af nedbrudte tog KVC er delt op i to hovedområder: ponenter. De sendes til reparation hos leve- togsæt. randøren i stedet for, at man reparerer dem • Et klargøringsområde, hvor togene vaskes, på stedet. Herved opnås, at togene ophol- afprøves og parkeres. der sig kortere tid i vedligeholdelseshallen Kontrolrummet • Et vedligeholdelsesområde, hvor togene og mere tid i drift. Det giver en højere pro- efterses og repareres. duktivitet og mindre behov for investering i I kontrolrummet vil 4-5 driftsledere døgnet tog. rundt overvåge den automatiske drift af ba- Under normal drift kommer toget ind fra På området er der udover bygningerne nen. Typisk vil to af dem beskæftige sig med hovedlinien og kører gennem klargøringsom- ca. 5 km jernbanespor til parkering og ran- overvågning eller styring af selve driften. rådet og det automatiske vaskeanlæg, inden gering af tog samt et 800 m langt permanent Under normale forhold skal de blot over- det parkeres på et af opstillingssporene klar prøvespor til brug for afprøvning af tog efter våge, da Metroen kører fuldautomatisk. Kun til afgang. vedligeholdelses- og reparationsarbejder. Et Større tekniske eftersyn og reparationsar- andet karakteristika for jernbaneanlægget på Jonas Stibro bejder sker i vedligeholdelseshallen. Toget KVC, er kurver med meget lille radius i for- logges ud af det automatiske system og kø- hold til traditionel jernbane. Mens de krum- res manuelt ind i et af hallens vedligehol- meste kurver på passagerstrækningerne har delsesspor afhængigt af, hvad der skal ske radier på ned til 125 m, så er mindste kurve- med det. radius på KVC’s område helt nede på 50 m. Der er særlige spor til indvendig og ud- Området er indhegnet og sikret mod ind- vendig vedligeholdelse, til graffitibekæm- trængen dels af sikkerhedsmæssige grunde pelse og til bogieudskiftning samt et spor (strømførende skinnestrækninger), dels for at med en hjulafdrejningsmaskine. Sidstnævnte beskytte togene mod eventuelle graffiti- bruges til at afdreje (slibe) togets hjul, så de malere. 5/2002 41 Ørestadsselskabet/René Strandbygaard ved uregelmæssigheder griber de ind i sy- stemet for hurtigst muligt at genoprette den normale drift. En tredje tager sig af al kom- Kontrolcentret i KVC munikation – højttalerudkald, publikums- Ørestad 2002 skærme, overvågningskameraer på stationer og i tog samt kontakt med opkaldssteder og togpersonale. En fjerde overvåger strøm- forsyningen, driften på KVC og SRO-syste- met. I tilfælde af fejl på tog, stationer eller bane- anlæg, er der på KVC stationeret et teknisk „udrykningshold“, der øjeblikkelig kan rykke ud til fejkstedet. Holdet består af teknikker med viden indenfor ATC og SRO-systemerne og højspændingsteknik.

Metrostewards

Alle tog fremføres førerløse, men bemandede med Metrostewards. Deres rolle er primært at hjælpe passagerne, kontrollere billetter, træde til i nødsituationer og iøvrigt at skabe tryghed ved deres tilstedeværelse.

I tilfælde af fejl på togsæt eller banean- Jonas Stibro læg, f.eks. udkobling af kørestrøm, har ste- warden direkte radiokontakt til kontrolrum- met og til hinanden. Bliver det nødvendigt at rømme et tog eller stationer, er steward- erne uddannet til disse situationer.

Kilder og baggrundsmateriale: Årsberetninger 1993 - 2001 Introduktion til Københavns nye trafiksystem, Ørestadsselskabet 2001 www.m.dk www.ansaldo.dk www.comet.dk Tak til Ørestadsselskabet for velvilligt Vedligeholdelseshallen at stille information til rådighed KVC, Ørestad 1999

Togets bevægelse efter vedligehold: GUL kørevej - toget køres manuelt ud til overgangszonen, hvor det checkes ind i det automatisk system. RØD kørevej - kører automatisk til testsporet. BLÅ Kørevej - På testsporet gennemføres en række test: bremser, kommunikation, styresystem etc. Efter test kører toget til opmarchområdet eller direkte i drift (stiplet BLÅ) Grafik: Ørestadsselskabet